Uber y Forma de Viajar: Stakeholders: Administrando Una Nueva

3 1 8 -S 1 3
REV: FEBRUARY 16, 2017
ROSABETH MOSS KANTER
DANIEL FOX
Uber y stakeholders: administrando una nueva

forma de viajar
Para el 2015, las innovaciones tecnológicas —el smartphone y la conectividad avanzada de datos
relacionada— crearon nuevas oportunidades para que las personas pudieran viajar rápida y
convenientemente entre ciudades sin ser propietarios de un auto, por medio de servicios para
compartir autos como Zipcar u otros en que se comparten viajes 1. Uber, una startup con cinco años en
el mercado, permitía a los usuarios solicitar viajes privados utilizando una aplicación de smartphone. A
mediados de 2015, la empresa ya había obtenido una valoración de mercado pre IPO de USD 50 mil
millones 2, con operadores en 311 ciudades de 58 países 3. A pesar de la escala y éxitos alcanzados, Uber
normalmente se veía envuelta en controversias con distintos stakeholders insatisfechos, entre ellos:
reguladores, competidores, conductores e incluso algunos clientes y socios en distintas partes de EE.
UU. y el mundo. ¿Podría Uber seguir conduciéndose así?
La industria de transporte privado en los Estados Unidos

Tradicionalmente, los servicios de transporte privado en los Estados Unidos los proveían limusinas
y taxis, los cuales se regían por un conjunto de normas particulares. Sin embargo, emergía una tercera
categoría: las compañías de red de transporte (TNC por sus siglas en inglés) que a su vez compartían
características de las primeras dos categorías sin estar sujetas a reglas claras.
La industria del servicio de transporte privado creció anualmente un 2,7 % en Estados Unidos entre
2010 y 2015, con ganancias estimadas de USD 12 mil millones en el 2014 4. Aunque había operadores
grandes, la competencia estaba fragmentada e incluía muchas empresas unipersonales; se estima que
el número de empresas en el rubro excedía las 200 000 5. Las regulaciones variaban según el área, pero
casi todos los conductores de taxi y limusina estaban sometidos a exigencias estrictas de seguridad y
tenencia de pólizas. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, los conductores profesionales debían
aprobar cada tres años cursos de conducción defensiva, aprobar un examen anual de detección de
drogas, visitar al médico, someterse a una prueba de antecedentes penales y entrenarse anualmente
para detectar el tráfico sexual de personas 6. El estado también requería que los vehículos de arriendo
aprobaran inspecciones anuales y estuvieran asegurados al menos por USD 100 000 por cada pasajero
y USD 300 000 por incidente. Luego de haber sido aprobados, recibían una placa vehicular especial que
los identificaba como tales. 7 (Véase el Anexo 1, Placa Patente Livery).
Servicios de limusina
Los servicios de limusina, llamadas también livery, limo o black car debido al auto marca Lincoln
Town que es el preferido en el rubro, son empresas que normalmente entregan un servicio premium de
________________________________________________________________________________________________________________
El caso de LACC número 318-S13 es la versión en español del caso de HBS número 315-139. Los casos de HBS se desarrollan únicamente para su
discusión en clase. No es el objetivo de los casos servir de avales, fuentes de datos primarios, o ejemplos de una administración buena o deficiente.
Copyright 2017 President and Fellows of Harvard College. No se permitirá la reproducción, almacenaje, uso en planilla de cálculo o transmisión
en forma alguna: electrónica, mecánica, fotocopiado, grabación u otro procedimiento, sin permiso de Harvard Business School.
This document is authorized for use only in Feinberg, Ver?nica's Marketing de servicios - Bucciarelli at Universidad Argentina De La Empresa (UADE) from Aug 2019 to Feb 2020.
318-S13 Uber y stakeholders: administrando una nueva forma de viajar
conductores profesionales que manejan desde un punto de encuentro hasta un punto de destino fijado
con anterioridad en cómodos sedanes de lujo o SUV y cobran tasas fijas que incluyen la propina del
conductor. Los viajes pueden incluir bocadillos, agua, una mesa para trabajar y sistemas de
entretenimiento en el asiento trasero. El precio base del Town era USD 55 por hora en Boston, y más
alto para los sedanes Cadillac o Mercedes, SUV y limusinas extendidas 8. En Las Vegas la regulación
fijaba una hora de arriendo mínimo con un costo promedio de USD 46 la hora 9. Los viajes corporativos
representaban el 65 % de la demanda de servicios de “black cars”; generalmente, los servicios eran
contratados a modo de proveedores por largos periodos y tenían procedimientos prefijados de
facturación 10. Aunque el ritmo de la innovación tecnológica en la industria era relativamente lento, los
operadores respondían a la revolución de Internet con reservas en línea como la del sitio Limos.com
que les refería clientes a los operadores que ocupaban esta red 11. Los observadores calculan que la
ganancia de la industria de las limusinas ascendía a los USD 5900 millones en 2014 12, pero el censo de
E.E. U.U. estimó el monto en USD 4200 millones 13.
Aunque habían emergido algunos líderes en la industria de limusinas en los Estados Unidos, la
industria en general seguía fragmentada. La empresa más grande era Carey International, la cual había
sido fundada en Washington, D.C., en 1921. Se estimaba que la porción de mercado de Carey era de un
3,5 %, tenía ganancias estimadas en USD 340 millones en 2014, operaba globalmente —550 ciudades de
60 países— y empleaba a más de 1200 personas. New York’s Empire Limousine poseía un 1,4 % del
mercado y ganancias en 2014 estimadas en USD 132 millones; ese y otros competidores locales como
Air Brook Limousine en Nueva York (ganancia estimada de USD 67 millones) 14, Boston Coach (USD
60 millones) y Commonwealth Limousine (USD 32 millones) tenían operaciones limitadas en otras
ciudades del extranjero 15. Los servicios más grandes dominaban la mayor parte del mercado
metropolitano que representaban la mitad de las ganancias en la industria, pero en conjunto eran el 4
% de las empresas de limusina; nueve de cada diez empresas eran unipersonales 16.
Las barreras para ingresar eran pocas y no se necesitaba más que un vehículo adecuado y una
licencia livery. Normalmente, las agencias estatales regulaban los servicios de los black cars y obligaban
a poseer un seguro comercial y otros requisitos operacionales y de licencias livery. Aunque las normas
específicas para los servicios de limusina variaban según el lugar, en casi todos se requería que se
agendaran los viajes con mucha antelación, se fijaran los precios de antemano y se portara un
manifiesto del pasajero. En Nueva York, las empresas de limusina debían realizar el 90 % de sus
transacciones comerciales por medio de una solicitud contractual, y por lo tanto los viajes espontáneos
pagados en efectivo o con tarjeta de crédito eran más engorrosos 17.
Taxis
La industria de taxis en EE. UU. calculó sus ingresos en cerca de USD 6500 millones para 2014 18.
Los servicios de taxi normalmente tenían un precio menor al de las limusinas; en Boston, la tarifa
mínima era de USD 2,60 para el primer 1/7 de milla y un adicional de USD 0,40 por cada siguiente 1/7
milla y USD 28 por hora mientras estaba detenida 19. Algunas ciudades también incluían tarifa plana
para algunos destinos específicos, por ejemplo, entre el aeropuerto JFK de Nueva York y Manhattan a
USD 52 regulados 20. En las ciudades más importantes, la industria de taxis se financiaba gracias a una
tasa relativamente baja de propiedad de automóviles, alta demografía y la visita de turistas 21.
Los pasajeros podían parar un taxi en la calle o solicitarlo para un viaje inmediato. (La noción de
“despacho” de taxis era ya una costumbre habitual: en Chicago y otras ciudades, los taxis debían contar
con radios de dos vías y estaciones de despacho) 22. Por medidas de seguridad para quienes tomaran
taxis en la calle, los vehículos debían estar claramente identificados, un requisito que estableció los
icónicos taxis amarillos en Nueva York 23. (Véase Anexo 2, características típicas de taxis). Los taxis
Uber y stakeholders: administrando una nueva forma de viajar 318-S13
también llevaban taxímetros calibrados y sellados que fijaban precios estandarizados en base a tiempo
y distancia, quedando la propina a discreción de los pasajeros 24.
En algunas áreas los conductores debían aprobar una capacitación especial para trabajar legalmente.
Londres, por ejemplo, exigía que los postulantes realizaran una capacitación y aprobaran la que
algunos consideraban era la prueba más difícil: la prueba de conocimiento de Londres 25. Esta prueba,
que significaba un promedio de cuatro años de estudios intensivos, se comparaba en tiempo y esfuerzo
a obtener un título médico e incluía memorizar las 25 000 sinuosas calles e hitos de Londres y planificar
de manera instantánea una ruta eficiente hacia el punto de llegada 26. Muchos cuestionaron el valor de
la prueba en la era de GPS y Google, pero otros refutaron con los resultados de concursos en que
taxistas con esta certificación vencieron a conductores que utilizaron GPS: “Estamos tratando de ser los
mejores del mundo” 27. Otros defendían la prueba de conocimientos como un fin en sí mismo, una
búsqueda de “conocer lo desconocido” 28.
Generalmente, las ciudades regulaban las industrias locales de taxis, vendían permisos que
habilitaban a los taxis y regulaban los territorios en los cuales los taxis podían recoger pasajeros, como
en el centro de la ciudad y en el aeropuerto 29. Estos permisos eran difíciles de conseguir debido a su
escasez y su coste: en Nueva York, se remataron dos permisos a finales de 2013 por USD 1,3 millones
cada uno —una fuente significativa de ingresos para la ciudad y una buena inversión que el dueño
debía recuperar— 30. El costo prohibitivo de los permisos se tradujo en una concentración de la
propiedad en algunas empresas de taxis que arrendaban el acceso a los conductores. Algunos informes
sugerían que este arriendo dinámico se prestó para el abuso: en Boston, algunos reporteros divulgaron
que los conductores se veían obligados a sobornar a los despachadores para que se les asignaran turnos
en momentos con alta demanda, se les cobraba por llenar autos que tenían los tanques llenos de
gasolina u otras formas de explotación por parte de dueños especuladores 31. Los conductores cobraban
diversas tarifas de arrendamiento, normalmente empezaban cada turno con USD 100 en contra que
debían a los dueños 32. Un estudio de la UCLA concluyó que los conductores de taxis en Los Ángeles
trabajaban un promedio de 72 horas por semana por ingresos promedio de USD 8,39 la hora; se les
consideraba contratistas independientes y ninguno de ellos recibía beneficios de salud 33.
Algunas empresas de taxis tenían como objetivo lograr lealtad por parte de sus clientes y desarrollar
relaciones comerciales como proveedores preferidos, pero en los hechos los clientes no tenían muchas
opciones y tomaban el primer taxi en la calle o en la parada de taxis. El anonimato relativo del servicio
y los deficientes mecanismos que el cliente podía utilizar para dar retroalimentación se tradujeron en
quejas sobre la amabilidad, calidad y seguridad del servicio 34; los conductores también se concentraban
en áreas en que era más fácil encontrar pasajeros, lo que hacía más difícil encontrar un taxi en áreas de
menor acceso 35. En un manual satírico para conductores de taxis, un escritor abordó el tema de la
insatisfacción con los servicios que prestaba la industria de la siguiente manera: “Por la salud de los
pasajeros no está permitido fumar en ningún vehículo a no ser que sea USTED el que quiera hacerlo”.
Luego el escritor agregó: “con el fin de adelantarse a alguna emergencia potencial… ocupe un auricular
tipo Bluetooth y no deje de hablar con su novia. Por favor, siéntase en la libertad de discutir con ella” 36.
Algunos pasajeros negros e hispanos denunciaron que se les hacía difícil detener un taxi en la calle 37.
El concejal afrodescendiente de la Ciudad de Nueva York, James Sanders, comentó: “Luego de 45
minutos y 20 taxis me di cuenta de que algo estaba pasando”. Después un conductor que estaba
esperando en una parada de taxis se rehusó a llevarlo y “manejó 20 pies para recoger una amable pareja
blanca” 38.
Al igual que en la industria de las limusinas, la competencia estaba fragmentada y no había líderes
nacionales —aunque la compañía Yellow Cab había mantenido su flota nacional en los 60 tras haberse
dividido en sedes regionales—. La empresa de taxis más grande, Yellow Cab Chicago —una empresa
derivada de Yellow Cab— contaba con 2600 vehículos y representaba menos de 1 % de los ingresos de
la industria 39. Otras compañías regionales como Yellow Cab eran comúnmente las más grandes en sus
mercados con ganancias que superaban los USD 100 millones en la mayoría de los casos, pero aun así
la competencia estaba repartida y las empresas unipersonales normalmente funcionaban bajo una
asociatividad desapegada que les proveía despacho, branding y servicios de procesamiento de pago
para competir con los operadores de flota. Aunque no existían operadores nacionales, las redes de
reservas como 1-800-Taxicab conectaba operadores en distintos mercados y entregaba un punto de
contacto único para los consumidores 40. En Boston, el competidor más grande era Boston Cab con un
quinto de los 1825 permisos de circulación especiales de la ciudad 41, seguidos por la Metro Cab
Association y Veterans Taxi 42.
A pesar de una reputación de subinversión y estancamiento, la industria de taxis evolucionaba

lentamente. Un gran paso fue la presión que se ejerció para que aceptaran tarjetas de crédito. La Ciudad
de Nueva York fijó como requisito aceptar tarjetas de crédito a partir de 2007; a pesar de una reticencia
inicial, el aumento en los trayectos por lo conveniente del método de pago con tarjetas de crédito
terminó por convencer a los conductores de que el cambio era positivo 43. En Boston sucedió lo mismo
luego de que la ciudad obligara a sus taxis a aceptar tarjetas de crédito en 2009, aunque los conductores
se quejaban de que las tarifas por procesamiento eran excesivas y, por otro lado, pasajeros reportaron
que en algunas ocasiones fueron engañados cuando les dijeron que las máquinas de procesamiento de
pago no funcionaban 44. Además de la conveniencia para los clientes, agregar conectividad inalámbrica
a los taxis también aumentó las ganancias por publicidad que antes provenía de publicidad impresa
ubicada arriba de los automóviles. “Taxi TV”, producida y distribuida por proveedores de pago como
VeriFone Systems o Creative Mobile Technologies, pusieron al aire una mezcla de cortos noticiosos y
publicidad durante los viajes en pequeñas pantallas frente al asiento trasero —aunque los conductores
normalmente no recibían una parte de los ingresos por la venta de estos anuncios y los dueños de taxis
tenían que negociar los ingresos compartidos en sus contratos con los proveedores— 45.
Oportunidades a partir de la nueva tecnología

La propagación de sofisticados smartphones que permiten ubicación como el iPhone y las conexiones
de datos móviles hicieron surgir oportunidades para nuevas formas de conectar compradores con
vendedores. Nuevas startups adoptaron la “economía colaborativa”, también llamada “consumo
colaborativo”, que utilizaba la nueva tecnología para conectar proveedores y consumidores de bienes
y servicios que no podrían haber llevado transacciones comerciales de otra manera 46. El movimiento
tuvo raíces idealistas: Zipcar, un ejemplo anterior, se inspiró en una cooperativa suiza de autos
compartidos 47 y logró destacar en el rubro no solo por su conveniencia y costos, sino también por el
beneficio medioambiental de reducir las emisiones de gas efecto invernadero 48.
Como medio de consumo, la economía colaborativa prometía darles un buen uso a activos
potenciales. “El consumo colaborativo da a las personas los beneficios de la propiedad con una menor
carga y costo personal y menor impacto al medio ambiente”, escribieron Rachel Bostman y Roo
Rogers 49, defensores de la economía colaborativa. Zilok.com creó una red para compartir herramientas
entre pares, mientras que UsedCardboardBoxes.com fue creada con la idea de “rescatar” las cajas de
cartón y dice haber salvado más de 900 000 árboles 50. Airbnb, que permite el arriendo de habitaciones
o casas completas a huéspedes por medio de un mercado electrónico, alcanzó una valoración de USD
20 mil millones a principios de 2015 51. Su fundador, Brian Chesky, describió su servicio como una
“revolución” 52.
“Compartir viajes” resultó un objetivo peculiar. Las nuevas tecnologías hicieron posible presentar
servicios en que los clientes podían solicitar viajes con solo un toque en sus smartphones. Por medio de
ciertos algoritmos propios y aplicaciones de reconocimiento de ubicación, estos nuevos servicios

podían crear una experiencia perfecta que conectaba a los clientes con los conductores, hacía el
seguimiento para la llegada de un auto, permitía dejar comentarios de los conductores y hacer pagos
automatizados en efectivo desde cuentas en línea de tarjeta de crédito; los servicios se quedan con un
porcentaje del cobro. Las startups de Silicon Valley se aceleraban para competir en esta nueva área de
negocios, aunque algunas cuestionaron si en realidad querían compartir 53; en 2015 la Associated Press
sustituyó el concepto “ride sharing” por “ride hailing” 54.
Uber, fundada en 2009 y lanzada en junio de 2010, fue el servicio de transporte más visible basado
en aplicaciones y en sus inicios solo se trataba de un servicio de black car a pedido con conductores de
limusina que tenían tiempo entre viajes programados y que costaba 1,5 veces más que un taxi común
y corriente en San Francisco, pero menos que una limusina 55. Otras empresas también entraron en
competencia: Lyft, lanzada en 2012 que creció hasta convertirse en la empresa Zimride especializada
en carpooling (varias personas que se trasladan juntas utilizando por turnos sus autos privados) que
conectaba a los pasajeros con conductores no profesionales en sus autos personales y que llamó “tu
amigo con un auto” 56. (A mediados de 2015, Lyft había alcanzado una valoración en el mercado
privado de USD 2500 millones convirtiéndose así en el principal rival de Uber tras una inversión de
USD 100 millones del destacado inversionista Carl Icahn 57). Sidecar, también fundada en 2012, permitía
a los conductores de autos particulares fijar sus propios precios que los otros pasajeros podían ver antes
de reservar un trayecto 58. Otras startups como Wingz (para viajes al aeropuerto) y Summon (con
trayectos programados con anticipación) se afianzaron en el mercado 59.
Las startups para compartir trayectos tenían algunas características de servicios de taxi como
servicios a pedido o tarifas en base a tiempo y distancia, pero no contaba con permisos especiales de
circulación ni otros requerimientos de licenciamiento. Compartían algunas características con los
servicios de black cars como tarifas variables y automóviles no marcados, pero no cumplían con los
requerimientos para seguros comerciales, manifiesto de pasajeros, tarifas pre acordadas o reservas por
adelantado 60. También poseían tecnología y datos, no autos, y clasificaban sus conductores como
contratistas independientes más que empleados. Uber, Lyft y otras startups tuvieron que enfrentar
prontamente el mandato de las autoridades responsables de la circulación de limusinas y taxis de
detener sus operaciones, los que fueron considerados anticompetitivos mientras que los reguladores
apuntaban hacia la necesidad de proteger al público.
A fines de 2013, la Comisión de Servicios Públicos de California, la agencia responsable de regular

la industria estatal de limusinas, creó la categoría TNC, estableciendo así un marco legal para regular
estos viajes privados. Algunos estados siguieron el liderazgo de California, pero en otros los servicios
en base a la aplicación seguían siendo ilegales. A pesar de la incertidumbre normativa y la fuerte
oposición de algunos hacia las industrias de taxis y limusina, el crecimiento continuó su aumento
vertiginoso 61.
El ascenso de Uber
El fundador de Uber, Travis Kalanick, que abandonó sus estudios en UCLA en 1998, también fue el
fundador de Scour.com, un motor de búsqueda de medios y servicio para compartir archivos. Aunque
Scour logró un éxito inicial, las acciones legales por parte de las industrias de grabación y películas
empujó a sus fundadores a declararse en bancarrota para poder defenderse 62. Kalanick y sus
cofundadores utilizaron su experiencia para crear otra empresa para compartir archivos, Red Swoosh,
que vendieron a Akamai en el 2007 por USD 19 millones 63. (Véase el Anexo 3, Travis Kalanick).
En 2009, Kalanich y asociados, incluyendo Garrett Camp, un empresario rico que convenció a
Kalanick, fundaron UberCab, un servicio de black cars a pedido. Kalanick y Camp, como no podían
encontrar un taxi en una fría noche en París y dar vueltas a la ciudad como un proxeneta (sic)” a un
costo más bajo y mayor conveniencia que los servicios de black cars tradicionales que existían hasta ese
momento 64. UberCab generó ruido con su servicio impecable y su lanzamiento en junio del 2010 sólo
por invitación en San Francisco pero muy pronto la Agencia Municipal de Transporte en San Francisco
(ente regulador de taxis) y la Comisión de Servicios Públicos de California mandataron el cierre de sus
operaciones 65. En octubre de 2010, Uber recaudó USD 1,25 millones en el financiamiento de la
empresa 66, y añadió otros USD 11,5 millones en febrero de 2011 67. A pesar de la reticencia por parte de
las autoridades y competidores, Uber creció rápidamente, expandiéndose en 2011 a Seatlle, Chicago,
Nueva York y Boston —y luego a París, su primer mercado internacional en diciembre de 2011— 68.
Este crecimiento y el empuje entusiasta de Kalanick —incluida la promesa de que la tecnología de Uber
entregaría servicios a pedido que traspasarían los límites del transporte privado en el futuro 69—
condujo a una exitosa ronda de las Series B por USD 37 millones a finales de 2011 70.
Uber pronto dejó de utilizar el “Cab” para así no tener que someterse a las regulaciones de una
empresa de taxi y centrarse en el servicio de black cars como “El conductor privado de todos” 71. Las
limusinas permanecían sin uso por la mayoría de los días de semana así que Uber prometió que
encontraría un uso a estos activos potenciales y ayudaría a los conductores a encontrar más clientes 72.
Uber ofrecía servicios profesionales a un pequeño descuento en comparación a las tarifas normales
para black cars, con una tarifa base de USD 7 en Boston más cobros de USD 3,95 por milla y USD 0,45
por minuto 73. La aplicación de Uber ocupaba las señales GPS de los smartphones para proveer un
punto de encuentro y una vez que el conductor aceptara la solicitud, los usuarios podían hacer un
seguimiento de su llegada en tiempo real, además de ver una foto del conductor, conocer la placa del
vehículo y contactarse con él 74. (Véase el Anexo 4, Aplicación Uber). Para animar a los conductores a
inscribirse y mantener un servicio confiable, Uber implementó tarifas diferenciadas (“fijación de
precios en horario punta”) cuando la demanda excedía la oferta 75.
Los clientes y conductores se calificaban mutuamente luego de haber completado sus viajes. Una
baja calificación automáticamente gatilla retroalimentación y un posible despido del sistema; los
pasajeros que recibían calificaciones deficientes podrían tener problemas en su siguiente reserva. La
aplicación gestionaba los pagos —las tarjetas de crédito de los clientes estaban vinculadas con sus
cuentas y estaba prohibido dar propinas—. Uber se quedaba con el 20 % de los costos del viaje y
entregaba el resto a los transportistas que se clasificaban como contratistas independientes —
parcialmente justificado por el hecho que los conductores utilizaban sus propios autos ya que Uber no
poseía una flota— 76.
Los clientes solo tenían palabras de elogio, el servicio ofrecía un nivel de conveniencia y perfección
que otros sistemas similares no podían igualar. Uber se caracterizaba por un buen servicio en
comparación a la reputación hosca de los taxis tradicionales 77. En agosto de 2014, Uber agregó la
posibilidad de que los pasajeros ingresen el destino y entreguen a los conductores instrucciones
automáticas detalladas 78.
En la primavera de 2012, la empresa implementó Uber Taxi incluyendo a los conductores de taxi de
Chicago en su red. Más tarde ese verano presentó UberX, un servicio de menos categoría con un precio
un poco superior a los taxis que permitía a los conductores aficionados ofrecer viajes en sus vehículos
personales, al principio se limitaba a híbridos como Toyota Prius pero después se expandió a casi
cualquier modelo reciente que tuviera cuatro puertas 79. El nuevo servicio UberX se convertiría en una
competencia más cerrada de los taxis y otros servicios similares, aunque seguía siendo más formal que
Lyft que tenía raíces en la economía de viajes compartidos y que llamó su versión de fijación de precios
punta “Prime Time” y de horario bajo “Happy Hour” 80. “La experiencia será eficiente pero no tan
elegante” como un servicio livery, dijo Kalanick 81. UberX se expandió rápidamente a mercados en otras
partes del país y en el extranjero en los que se llegó a conocer como UberPOP. Los clientes rápidamente
adoptaron el servicio, especialmente después de que Uber recortara drásticamente los precios a
principios de 2013 para competir con los taxis. En Boston, las tasas de UberX en 2015 incluyeron una
tasa base de USD 2 y tarifas adicionales de USD 0,21 por minuto y USD 1,20 por milla 82.
El crecimiento de Uber impresionó a los inversionistas que tasaron la empresa a USD 41 mil
millones en una ronda de financiamiento en 2014 83. Aunque no divulgaron abiertamente sus finanzas,
se estimó que en 2015 Uber obtuvo ingresos aproximados de USD 10 mil millones brutos y USD 2 mil
millones de ingresos netos, una orden de magnitud mayor que la empresa de limusina líder tradicional,
Carey 84—con proyecciones de ingresos muchos mayores en 2015 85. En mayo del 2015, Uber buscó
US$1,5 a US$2 mil millones adicionales a una valoración informada de USD 50 mil millones —como
120 veces de ingresos residuales—. La tasación la convierte en la segunda startup después de Facebook
en llegar a una valoración de USD 50 mil millones antes de hacerse pública 86. La valoración de USD 50
mil millones de Uber después de tan solo cinco años siguió superando la de Facebook por USD 15 mil
millones en el mismo momento de la historia 87. Algunos se burlaban, pero otros estaban impresionados
de su capacidad de hacer crecer el mercado: en San Francisco, el mercado más maduro de la empresa,
los ingresos de Uber de USD 500 millones, con un crecimiento anual de 200 %, dejó atrás a la industria
de taxis de la ciudad de USD 140 millones 88. (Véase Anexo 5, Crecimiento de conductores de
UberBLACK y UberX).
En junio de 2015, después que cinco años de operaciones de Uber, estaba activa en 311 ciudades,
181 de Estados Unidos y 58 países, con más de un millón de conductores y cientos de millones de viajes
completados globalmente 89. El anuncio fue “en retrospectiva, es increíble dónde hemos llegado y lo
que está por venir es aún mejor” 90.
Tensiones en el ecosistema
Uber desarrolló una reputación de tácticas duras que algunos consideraban despiadadas 91. A
medida que crecía, las tácticas de la empresa hicieron surgir dudas sobre cómo gestionar de mejor
manera los interesados en un ambiente complejo y de cambios vertiginosos. Uber tenía que gestionar
la incertidumbre normativa y los ecosistemas desarrollados en el rubro de limusinas y taxis, incluyendo
varios actores no alineados con la visión. Las opciones eran seguir normas establecidas, cambiar para
cambiar las normas u operar desafiando la autoridad. Tenía opciones similares para lidiar con otras
formas de resistencia: podía intentar ganar el apoyo de la crítica, ignorarla o hacer crecer sus propios
nuevos grupos de stakeholders.
Gobierno local y estatal

Distintas ordenanzas estatales y locales que normaban las industrias de taxis y limusinas opusieron
reparos sobre cómo clasificar Uber ya que mostraba características de servicios livery como pagos sin
efectivo, tarifas no reguladas y algunos choferes de limusina certificados; además de otros elementos
como servicios a pedido y cálculos de tarifa en base a tiempo y distancia, todas características de un
servicio de taxi. Uber insistía que no era ninguno de los anteriores y que no debía someterse a los
controles de ningún grupo normativo; que no era un proveedor de servicio de transporte, pero más
bien un mercado en base a datos que conectaba a choferes de distintos tipos con pasajeros. Como startup
en un mercado altamente regulado y maduro, surgieron tensiones ya que Uber operaba con sus
normas.
Contiendas con reguladores La nueva tecnología normalmente deja atrás la capacidad de

dictar normas creando así una oportunidad para que los participantes activos apelen a normas
existentes para tratar de prevenir contendores. El descubrimiento inicial de Uber en San Francisco es
una clara demostración de estos desafíos. Cuando se lanzó Uber, rápidamente recibió órdenes de cese
y desistimiento tanto de la Comisión de Servicios Públicos de California, la agencia estatal que regula
los servicios de livery y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco que supervisaba los
taxis 92. (Véase Anexo 6, Orden de cese y desistimiento de la Comisión de Servicio Públicos de
California). Uber ignoró las órdenes y siguió operando a pesar de las amenazas de multas e incluso
posible encarcelamiento, confiando en los rumores de los medios y clientes leales y frecuentes para
superar la resistencia regulatoria 93. Kalanick bromeó en una conferencia en 2011: “Creo que me esperan
20 000 años de cárcel” 94.
Los eventos en San Francisco mostraron cómo Uber ingresó a nuevos mercados: rápidamente y
muchas veces haciendo caso omiso a los reguladores. Un ex gerente general de Uber describió la
estrategia de la siguiente forma: “Intenten detenernos y si nos detienen, lo veremos en su momento” 95.
Los críticos comparan las tácticas de Uber a una aplanadora; un intento por nivelar la resistencia y
desafiar a los reguladores en el cumplimiento 96. Después que Uber ganó la batalla con la comisión de
taxis de Washington, D.C., en julio de 2012, Kalanick describió su estrategia como: “damos voz a los
votantes, a personas que nunca habríamos escuchado antes” 97. Kalanick consideraba las normas como
anticompetitivas, una vez subió una orden de cese y desistimiento en Instagram con la siguiente
leyenda: “Encantadora tarjeta de saludo de un representante del cártel de taxis” 98. Un exempleado
recuerda una reunión con los representantes de la industria de taxis así: “Ciertamente me invitaban a
varios almuerzos bien organizados y elegantes en los que ellos se sentaban en el otro lado de la mesa a
fumar cigarros mientras me decían: ‘tienen que hacer las cosas a nuestra manera o ya verán lo que
puede suceder… ya saben, tengan cuidado’” 99. Las peleas con los reguladores generaron publicidad
gratuita; tan solo en mayo del 2014 los diarios en EE. UU. mencionaron a la empresa en 185 artículos
mientras que en el mismo mes Lyft recibió 78 menciones 100.
En Massachusetts, aunque algunos gobiernos locales dieron la bienvenida a Uber tentativamente,

la División de Estándares la prohibió en agosto de 2012 por su uso de datos GPS para calcular las tarifas.
La oficina de Boston de Uber llevó sus denuncias a Facebook y Twitter y los usuarios conocedores de
los medios sociales rápidamente escalaron la protesta con tuits virales dirigidos al Gobernador Deval
Patrick destacando la hipocresía de una prohibición proveniente de una administración pro
innovación. Los medios sociales reaccionaron inmediatamente y en un día, Patrick anunció por Twitter
que desestimaría la prohibición y formularían nuevas normas para las aplicaciones de uso de taxis 101.
En junio de 2014, funcionaros del gobierno local en conjunto con Cambridge intentaron regular Uber y
otras empresas de transporte de pasajeros que utilizaban aplicaciones. Algunos votantes furiosos
emplearon los medios sociales para animar a otros a entrar en acción y llenar la sala de reuniones del
consejo de la ciudad. Los funcionarios del gobierno se retractaron rápidamente 102.
Otras luchas fueron más prolongadas. En diciembre de 2012, la ciudad de Toronto le dio a Uber 25
multas distintas referidas a infracciones de licencias; otras acusaciones en el 2014 y en el 2015 arrestaron
a once conductores de UberX por infringir requerimientos de seguros y recoger pasajeros sin una
licencia 103. En Las Vegas, Kalanick lanzó una campaña de Twitter llamada #VegasNecesitaUber en el
Consumer Electronics Show de enero 2014 en respuesta a las ordenanzas en Nevada que prohibían las
operaciones de Uber 104. El esfuerzo en Las Vegas no fue suficiente para disuadir a los oficiales que
incautaron automóviles y llevaron a Uber a tribunales utilizando una orden judicial que prohibía sus
operaciones hasta que se aprobara una nueva legislatura en Nevada, lo que ocurrió en mayo de 2015
en que una ley autorizó estas redes de empresas de transporte 105. En Seattle, el Consejo de la ciudad
votó en marzo de 2014 para poner un máximo de 150 al número de conductores que podían utilizar la
aplicación en un momento dado, limitando así también la capacidad de dar servicio al resto de la
ciudad. Después de varios meses de protestas públicas y un lobby agresivo, los consejeros en Seattle
transigieron aprobaron nuevas normativas que eliminaron topes, aumentaron los cupos de licencias de
taxi e impusieron nuevos requerimientos de seguros para Uber y sus competidores 106.
Las interrogantes acerca de los seguros Uber normalmente resolvía los conflictos entre un
emprendimiento innovador y los proteccionistas corruptos aislando de la competencia la industria de
los taxis bien conocidos por un servicio deficiente 107. Sin embargo, la situación era más complicada.
Un trágico ejemplo es el de un conductor de Uber de San Francisco, que en vísperas de año nuevo
en 2013 atropelló a una niña de 6 años llamada Sofia Liu, a su hermano Anthony de 4 años y a la madre
de ambos, quienes caminaban por un cruce señalizado en el centro de la ciudad. Sofia murió al instante,
su madre Huan Kuang comentó que lo último que vio fue el rostro del conductor iluminado por su
celular. “No dejaba de mirar su teléfono” dijo 108. El conductor, Syed Muzaffar, estaba activo en la
aplicación, pero no llevaba pasajeros. Uber envió sus condolencias, pero rápidamente también
argumentó que su seguro tan solo cubre a choferes cuando estaban llevando pasajeros y que no eran
responsables de la muerte de la niña. Luego se supo que Muzaffar ya había recibido una sanción por
conducción temeraria 109. ¿Debería Uber y otros servicios basados en aplicaciones cubrir a sus
conductores solo durante los trayectos o durante todo el tiempo que está activo? Poco tiempo después
del incidente, Uber anunció una nueva política de responsabilidad por contingencias para así cubrir
cualquier “brecha en los seguros” de los conductores 110. A pesar de la nueva política, Uber se rehusó a
asumir la responsabilidad por el accidente en San Francisco. La familia de Liu finalmente recibió un
pago por muerte accidental de USD 15 000 del seguro de responsabilidad personal de Muzaffar y su
hermano siguió recibiendo ayuda sicológica post traumática 111.
Presión por reconocimiento legal En 2013, Uber empezó a presionar a ciudades y estados para
que aprobaran leyes que legalizaran sus operaciones y la reconocieran como una nueva clase de TNC.
En septiembre de 2013, Uber, Lyft, Sidecar y otras aplicaciones para pedir vehículos llegaron a un
acuerdo con la Comisión de Servicios Públicos de California (una de las primeras agencias públicas
opositoras) que creaba marcos regulatorios para que los TNC operaran legalmente y fijaran ciertas
normas en relación el seguro, revisión de antecedentes, entrenamiento e inspección de vehículos 112.
Uber utilizó lobbistas, incluyendo David Plouffe, un reconocido arquitecto de las exitosas campañas
presidenciales de Obama para promulgar leyes TNC en casi todos los veinte estados y ciudades,
incluyendo prohibiciones desistidas en Nevada y Virginia con multas bajo consideración en muchos
otros estados, a pesar de que algunos funcionarios del gobierno seguían abogando por las
prohibiciones 113. El estado líder en normas TNC, California, seguía mostrando ciertas preocupaciones;
en septiembre de 2014, el senado estatal aprobó una ley que exigía a los TNC la cobertura a sus
conductores desde el momento en que ingresaban a la aplicación en vez de cuando iniciaran un
trayecto 114. En Boston, a pesar de los esfuerzos a nivel estatal por crear marcos operacionales legales
para los TNC 115, la policía de la ciudad continuaba entregando multas de USD 500 a conductores Uber
y Lyft a mediados de 2015 por operar “vehículos ilegales a trato” 116.
Recoger o dejar pasajeros en el aeropuerto era un abordaje regulatorio aún en desarrollo para Uber
y sus pares. A mediados del 2015, algunas autoridades aeroportuarias, conscientes de la popularidad
de las empresas de redes de transporte, redactaron leyes que permitían sus operaciones. El aeropuerto
San Francisco International permitió el paso a Uber y Lyft mientras que el alcalde de Los Ángeles Eric
Garcetti prometió levantar las restricciones en el aeropuerto Los Angeles International 117. En Nueva
York, los aeropuertos Kennedy y La Guardia solo permitían que los conductores que recogían pasajeros
hubieran recibido la certificación de la Comisión de Taxis y Limusinas 118. La policía de Atlanta en
Hartsfield-Jackson International, el aeropuerto estadounidense más concurrido, entregó más de cien
citaciones a conductores de Uber en los primeros cinco meses de 2015, sin embargo, uno de los
conductores, Ingemar Smith, explicó que “había descubierto cómo burlar esos obstáculos” y así evitar
la fiscalización; escondiendo su smartphone con la aplicación Uber, pidiéndole a los pasajeros que se
sentaran en el asiento del copiloto y comunicándose con sus compañeros para intercambiar
información acerca de la policía 119. Aun así, en 2015, funcionarios de Atlanta reconocieron la necesidad
de dar paso a nuevos servicios después de que Georgia aprobó una ley TNC que creaba un marco legal
para Uber y sus pares. El aeropuerto ponderó cómo cobrar a Uber las mismas tarifas de acceso que les
cobraban a los taxis y limusinas 120.
Aunque el lobby de Uber lentamente ayudó a establecer un marco legal para que operaran las TNC,
su historia de desencuentros con los reguladores y tendencia de acusar a sus reguladores como
anticompetitivos llevó a Matthew Daus, jefe de la Asociación Internacional de Reguladores del
Transporte, a describir la conducta de Uber como “infantil” y poco profesional 121. A pesar de que Uber
trabajaba para legalizar sus operaciones, algunos se preguntaban si alguna práctica diferente habría
facilitado esta tarea.
Reguladores fuera de EE. UU.

Uber también tuvo que enfrentar la resistencia regulatoria fuera de EE. UU. cuando realizaba sus
operaciones desafiando las normas tanto a nivel local como nacional. (Véase Anexo 7, Asuntos legales
a nivel global). Variantes de UberX (llamadas también UberPOP en Europa) presentaban desafíos
particulares incluyendo la operación en varios mercados a pesar de las amenazas de arresto e
incautación de vehículos 122. En España, después de que Uber ignorara una prohibición a nivel nacional
para UberPOP, las empresas de telecomunicaciones cumplieron con la orden judicial de bloquear el
acceso de datos de los smartphones a la aplicación. (El tribunal también ordenó a las empresas de pago
no trabajar con Uber) 123. Un tribunal de Frankfurt, Alemania, dictaminó en marzo de 2015 que Uber
violaba las leyes de transporte público del país que requerían que los conductores portaran licencias
profesionales 124. Bajo amenaza de arresto, Uber Alemania se vio en la necesidad de cerrar las
operaciones de UberPOP aunque siguió operando Uber Taxi que trabajaba con taxis autorizados 125. En
mayo, un tribunal de Milán ordenó el cese de las operaciones de UberPOP en Italia ya que dictaminó
que era competencia desleal para los taxistas; Uber sería multado con € 20 000 por cada día de
operaciones luego de un período de 15 días de gracia 126.
En otoño de 2014, Francia aprobó una nueva ley conocida por el nombre del ministro de comercio
Thomas Thévenoud que prohibía las operaciones de cualquier red que conectara clientes con
conductores amateur con sanciones de hasta dos años de encarcelamiento y € 300 000 para los
infractores 127. A principios de 2015, funcionarios franceses allanaron las oficinas de Uber en París; la
empresa siguió operando y en marzo obtuvo un aplazamiento mientras los tribunales analizaban la
constitucionalidad de la nueva ley 128. A pesar de este aplazamiento, la brigada especializada de policía
Boer que imponía las leyes referidas a taxis, siguió patrullando las calles de París con mayor fuerza
policial buscando choferes UberPOP; los conductores seguían trabajando aún después de haber sido
fiscalizados y Uber pagaba sus multas 129. Pero algunos funcionarios del gobierno tenían una
perspectiva más positiva de Uber. Emmanuel Macron, el joven ministro de Economía sostuvo: “Aquí
hay potencial para la creación de miles de puestos de trabajo”. Las tasas de desempleo en Francia eran
altas, especialmente entre los jóvenes. “¿Deberíamos solo defender a aquellos que ya poseen un
trabajo?”, preguntó 130.
A finales de mayo de 2015, luego de un reclamo de Uber, la Comisión Europea, el poder ejecutivo
de la Unión Europea, envió al gobierno francés una carta que expresaba sus preocupaciones por las
leyes de la Unión Europea que la ley Thévenoud podría violar 131. Mark MacGann, jefe de políticas
10
públicas de Uber para la región expresó su aprobación: “El hecho de que un país como Francia siga
acciones defensivas e instale nuevas barreras a los competidores constituye una clara violación de la
ley europea” 132. La carta de la Comisión Europea potencialmente podría conducir a acusaciones
formales aunque Francia tenía dos meses para responder y la Unión Europea podría también optar por
no seguir adelante con su reclamo 133.
Las autoridades surcoreanas condenaron a Kalanick, jefe de Uber Corea, y otros treinta empleados,
por servicios ilegales de taxi, en las oficinas de Uber Seúl y órdenes de aprehensión a sus ejecutivos
luego de una redada altamente publicitada 134. El problema era que, en Corea, al igual que en otros
mercados, muchos conductores Uber no eran taxistas certificados y la ley en Seúl sostenía que los
conductores de Uber que no tuvieran licencias para conducir taxis serían multados. De hallárseles
culpables por operar un servicio ilegal tendrían que enfrentar dos años en prisión y una multa de 20
millones (cerca de USD 18 000) 135. Las autoridades taiwanesas presentaron preocupaciones similares e
impusieron multas diarias por operación, en total más de USD 80 000 a fines de diciembre de 2014, y
argumentaron que la compañía necesitaba una licencia por servicios de transporte y que no debía
seguir contratando conductores sin licencia 136. En Tailandia, el gobierno dictaminó una prohibición
total en el servicio por utilizar autos personales 137. En Japón la empresa había empezado a ofrecer un
servicio estilo Uber X en la ciudad de Fukuoka en febrero de 2015, los funcionarios anunciaron en
marzo que habían dado orden de suspender el servicio por contratar choferes sin licencia 138. Uber
anunció que discrepaba con el punto de vista de los funcionarios y pretendía seguir operando 139.
En diciembre de 2014, las autoridades en India, el mercado internacional más grande de Uber,
aprobó una prohibición de emergencia de los servicios de transporte basados en aplicaciones después
que un conductor Uber de Delhi fuera acusado de supuestamente violar a una pasajera, generando así
las protestas 140. Los ministros de Delhi informaron a Uber que solicitaran licencias de radio taxi, pero
su postulación fue rechazada, primero por errores técnicos 141, y luego por seguir operando después de
la prohibición 142. Funcionarios solicitaron al gobierno que bloqueara el acceso al sitio web de Uber,
pero no era factible hacerlo tan solo en Delhi así que Uber continuó operando. La policía hizo cumplir
la ley: en una semana, la policía que usaba la aplicación de Uber para monitorear a los conductores,
incautó más de 350 vehículos 143.
Conductores
Uber se publicitaba como una oportunidad para que los conductores livery fuera de servicio
pudieran ganar más dinero en un horario flexible 144, y afirmaba que en el área de Nueva York podían
obtener hasta USD 90 000 al año, mucho más que lo que podían aspirar la mayoría de los conductores
de taxi 145. También reportaba ingresos promedio en Los Ángeles y Washington, D.C., de USD 17 la
hora y anunció en 2015 que iba a contratar a 20 000 conductores nuevos mensualmente 146. (Véase
Anexos 8 y 9, Nuevos conductores Uber en EE. UU. cada mes e ingresos promedio por hora por
conductor). En reconocimiento a choferes excepcionales, Uber entregó un reconocimiento al empleado
del mes llamado “Sexta Estrella” que incluía una tarjeta de regalo por USD 1000 147.
Aunque recibían el 80 % de las ganancias, como contratistas independientes los choferes Uber tenían
que pagar sus vehículos, los servicios de mantenimiento, el combustible, el seguro y los impuestos. Los
descuentos en las tarifas de UberX eran una ventaja para los consumidores, pero significaban menos
ingresos para los conductores 148. En Washington, D.C., por ejemplo, un conductor de UberX explicaba
que sus ingresos ascendían solamente a USD 3 por hora después de descontar sus costos y otros en la
ciudad se quejaban de la reducción inesperada del 15% en las tarifas UberX que disminuían el valor
del servicio en un 30 % en comparación a cualquier taxi promedio en la ciudad 149. A mediados de 2015,
los medios de comunicación informaron que Uber había empezado a experimentar con quedarse con
11
el 25 % de los cobros en lugar del 20 % en algunos mercados 150. “No sé cómo piensan que los choferes
Uber van a ganar más que los choferes de taxi” dijo un abogado, “si están cobrando menos que los taxis
y los conductores tienen que pagar todas sus costos” 151. Un observador habló de Uber y de la economía
colaborativa a nivel general como el “nuevo feudalismo” 152. Otro de una “fantasía de comunidad en
una población atomizada” afirmando: “te puede faltar seguro de salud, días de ausencia por
enfermedad y un plan de pensión, pero estás en control” 153.
Un grupo de conductores presentó una demanda colectiva en el tribunal federal de California para
cuestionar su clasificación como contratistas independientes en lugar de empleados elegibles para
recibir beneficios protegidos como sueldo mínimo y leyes de gastos reembolsables 154. Los ejecutivos
de Uber sostuvieron que la clasificación de contratistas independientes era idónea tomando en cuenta
los horarios y horas de trabajo flexibles pero los abogados de la contraparte argumentaron que varios
elementos de su trabajo, incluyendo monitoreo en tiempo real y el hecho de que pudieran ser
“despedidos a voluntad del gerente local”, ameritaba su clasificación como empleados 155. A mediados
de 2015, el caso seguía su curso, pero una resolución de proceder sugirió que el juez había encontrado
mérito en los argumentos de los conductores 156. En junio de 2015, la Oficina del Comisionado del
Trabajo en California dictaminó que se debía considerar a la conductora de Uber Barbara Berwick,
quien había presentado una demanda, como empleada y que debían reembolsarle sus gastos. La
decisión sólo se aplicó a Berwick y Uber apeló, pero los observadores tomaron nota. “Este es un tema
muy importante” dijo un abogado de la demanda colectiva 157.
Las clasificaciones de los usuarios también levantaron controversias. Si el promedio de clasificación

de un conductor era demasiado bajo, el sistema de Uber automáticamente lo “daba de baja” y solo
podía reingresar al sistema después de realizar una capacitación en servicio al cliente. Algunos
conductores sentían que esto representaba una desventaja para ellos porque los obligaba a soportar a
clientes abusivos con una sonrisa por miedo a que hubiera represalias 158. Un conductor informó que
un cliente apurado una vez lo amenazó con darle una estrella si se rehusaba a pasarse la luz roja 159.
Algunos conductores buscaban otras oportunidades. La iniciativa RiderAds de Boston diseñada

por un grupo de estudiantes de Harvard Business School en un proyecto de un curso de
emprendimiento, tuvo la idea de mostrar publicidad en el asiento trasero y ofrecer a los conductores
de Uber USD 150 al mes por instalar tabletas y mostrar videos en sus autos 160. “Cualquier iniciativa
que permita a los conductores aumentar sus ingresos con un esfuerzo mínimo será atractivo”, dijo su
fundador, Tyler Sipprelle. “No tienes que hacer nada. Y te pagan por ello” 161. Pero Uber disuadía a los
conductores de instalar estos sistemas publicitarios en sus automóviles, un vocero dijo: “No creemos
que esta modalidad mejore la experiencia de viaje” 162. Pero Uber no despedía a los conductores por
instalar esta publicidad porque eso hubiera ido en contra del argumento que los conductores eran
operadores independientes 163.
Clientes
Uber tenía a sus clientes entusiastas y a su servicio como pruebas del mandato de la forma en que
hacía negocios. Los comentarios positivos eran muchos; un cliente satisfecho describía el servicio como
“superior a tarifas que son o idénticas o más baratas que los taxis”, y prometía que nunca más iba a
volver a usar un taxi 164. Muchos clientes estuvieron en los hechos de acuerdo: a fines de 2014, Uber
anunció que había alcanzado 140 millones de viajes completados a la fecha y más de 1 millón de viajes
al día, un aumento de ocho veces en comparación al año anterior 165. Una encuesta a los millennials
arrojó que el 51 % utilizaba Uber y el 10 % “no podía imaginar su vida sin el servicio” 166. Sin embargo,
a medida que la empresa seguía creciendo, también lo hacían las tensiones en la relación aún en
evolución entre Uber y sus clientes, particularmente con el servicio de más bajo costo, UberX.
12
Precios Durante los periodos de alta demanda en EE. UU., como viernes por las noches o
después de eventos deportivos, los algoritmos para fijación de precios más altos de Uber cobraban un
múltiplo de su tarifa base en relación con la demanda para asegurar suficiente suministro de
automóviles. La empresa defendía la práctica como necesaria para asegurar un nivel de servicio y
confiabilidad, pero molestaba a algunos clientes que debían pagar más durante eventos inesperados
como por ejemplo durante el huracán Sandy de 2012 en Nueva York 167. Uber prometió poner tope a
los precios variables a un máximo predeterminado durante desastres naturales y otras emergencias 168,
pero seguía habiendo algunos errores. Durante una situación de rehenes en el barrio comercial central
de Sídney en 2014, las tarifas de Uber se cuadruplicaron a AU$ 100 como mínimo y el desenlace fue
protestas en las redes sociales y en la revocación de la medida 169. En otras ocasiones, clientes enfadados
publicaron recibos por cobros desmedidos en las redes sociales 170. Kalanick defendió el aumento de
precios explicando que “el mercado fija las tasas” por medio de algoritmos con el fin de maximizar la
confiabilidad 171. Pero algunos comentaristas argumentaron que la fijación de precios altos dañaban la
confianza de los clientes. “Voy a tener que pagar más porque es martes, mejor no lo uso” 172.
Privacidad Otro tema preocupante era la protección a la privacidad que al parecer era muy
permisiva, así como el acceso irrestricto a los “ojos de Dios”, una herramienta interna que permitía a
los empleados hacer un seguimiento de un pasajero del sistema. En 2011, el inversionista de riesgo,
Peter Sims, explicó que una vez durante un viaje de Uber en Nueva York, recibió varios mensajes de
texto de un amigo que describía su ubicación en gran detalle. Alarmado, Sims supo que su conocido
estaba asistiendo a una fiesta de lanzamiento de Uber en Chicago y, junto con otros invitados, pudieron
hacer un seguimiento de ese y otros viajes en tiempo real en una pantalla gigante, una demostración
habitual en estos lanzamientos 173. (Véase Anexo 10, “Los ojos de Dios” en la fiesta de lanzamiento de
Toronto). Además, los empleados potenciales que habían postulado a trabajos en Uber algunas veces
recibían acceso irrestricto a la función de seguimiento para clientes Uber como parte del proceso de
entrevista y seguían teniendo tal acceso varias horas después. Un postulante informó que podía buscar
los registros de las personas que conocía, incluyendo un miembro de la familia de un político
influyente 174. Con anterioridad, Uber había publicado un blog que analizaba los datos de los pasajeros
para determinar si era más probable que hubieran tenido encuentros de una noche, demostrando así
la profundidad de los datos y capacidad analítica que preocupaba a los defensores privados. El post
titulado “Viajes de Gloria” fue borrado silenciosamente, pero no antes de encender la controversia 175.
En noviembre 2014, Emil Michael, un ejecutivo senior Uber, sugirió durante una cena privada en
Nueva York que Uber debería gastar USD 1 millón a investigadores de la oposición para que escrutaran
la vida personal de los periodistas que criticaban a la empresa incluyendo al Blogger de Silicon Valley
que acusó a Uber de prácticas comerciales sexistas y misóginas 176. Michael no perdió su empleo aun
cuando publicó una disculpa y Uber se distanció de sus comentarios 177. También en noviembre 2014,
otro periodista informó que el gerente general de Nueva York de Uber realizó un seguimiento de los
viajes de Uber utilizando la herramienta “los ojos de Dios”. En respuesta a algunos reclamos en las
redes sociales por una aparente indiferencia a la privacidad de los periodistas, Uber publicó por
primera vez su política de privacidad 178. Sin embargo, algunos periodistas de Internet —muchos de los
cuales normalmente eran partidarios de la tecnología y defensores entusiastas del servicio—
escribieron editoriales mordaces exhortando a sus lectores a borrar la aplicación Uber 179. Algunos se
adhirieron a través de un nuevo hashtag de Twitter: #Ubergate 180.
El senador Al Franken, jefe de un Subcomité que trata asuntos legales, de privacidad y tecnología
perteneciente al Comité Judicial del Senado, envió una carta a Uber expresando sus preocupaciones
por una “perturbadora indiferencia hacia la privacidad de los usuarios” 181. Uber anunció que limitaría
el acceso a los “ojos de Dios” a un grupo definido de empleados que trabaja en operaciones, prevención
de fraude y otras áreas que requerían acceso en tiempo real a los datos de viajes. También contrató un
13
bufete de abogados destacado para revisar su programa de privacidad de datos, aunque Franken
seguía pidiendo detalles 182.
En enero de 2015, la empresa entregó los hallazgos de su revisión de privacidad de datos. El estudio
arrojó que Uber necesitaba una política más clara de privacidad, pero no así mejorar la forma en que
gestionaba los datos de los usuarios, llegando a la conclusión que la empresa había dedicado muchos
más recursos a la privacidad que sus pares en antigüedad, sector y tamaño” 183. En mayo de 2015, la
empresa publicó una nueva política de privacidad más breve y amplia, la cual “explicaría más clara y
concisamente qué información pedía Uber a sus usuarios y cómo se ocupaba esa información para
mejorar sus servicios” 184. Lorrie Faith Cranor, un experto en privacidad de la Carnegie Mellon
University, tenía una interpretación diferente: “Esto está redactado en una forma que los protegían de
la responsabilidad” 185.
Protección de la información La información de los usuarios de Uber incluía no sólo las

tarjetas de crédito y direcciones de facturación, objetivos comunes para los hackers, sino que también
otra información potencialmente valiosa como dónde iban los usuarios y cuán seguido 186. En febrero
de 2015, Uber admitió que había sufrido ataques de hackeos antes de mayo y que aproximadamente
50 000 cuentas de conductores estaban comprometidas, lo que dio pie a dudas sobre la vulnerabilidad
de los datos y la razón por las que les tomó cinco meses divulgar esta intromisión luego de haberla
descubierto en septiembre 187. Los conductores presentaron una demanda conjunta a razón de esta
divulgación tardía 188. En marzo de 2015, los medios de comunicación informaron que contraseñas de
miles de cuentas Uber estaban a la venta en los mercados de la “dark web” (Internet oscura). Uber negó
el hackeo de sus sistemas y sugirió que los usuarios debieron haber utilizando las mismas contraseñas
para varias cuentas 189.
En abril de 2015, Uber anunció que Joe Sullivan, jefe de seguridad de Facebook, se convertiría en su
primer director de seguridad. “Ya no se trata de métricas tradicionales para el transporte seguro o de
mantener la privacidad y seguridad de los datos de nuestra comunidad, sino de cómo lideramos los
esfuerzos para redefinir y fortalecer la seguridad de la información y seguridad física en un mundo
geo localizado” 190.
Seguridad personal Los conductores de UberX que no habían aprobado cursos y exámenes y no
tenían licencias livery o de taxi 191, fueron acusados de maltratar a sus pasajeros en ciertas oportunidades
y ponerlos en situaciones de peligro. Uber llamó a este proceso de investigación “líder en la industria”
pero algunos exigieron verificaciones más exigentes 192. En Colorado, los lobbistas de Uber convencieron
a los legisladores de eliminar las verificaciones de huellas dactilares y antecedentes del FBI,
requerimientos típicos para conductores de taxis, de la ley estatal de TNC 193. Algunos acusaron a Uber
de priorizar la velocidad por sobre la seguridad, con un tiempo de entrega promedio de verificación
de antecedentes de 36 horas 194.
Las anécdotas sobre situaciones inseguras llegaron hasta los medios noticiosos. En 2014, el pasajero
James Alva informó que los gerentes de Uber no habían querido disculparse después de que un chofer
lo insultara, lo golpeara y lo llamara “sucio pendejo mejicano” 195. En Washington, D.C., un conductor
de UberX preocupado por que un inspector de la comisión de taxis lo estuviera siguiendo, llevó al
pasajero Ryan Simoneti a alta velocidad y se rehusó a detenerse o dejarlo bajarse 196. En San Francisco,
en octubre de 2014, el cantinero Roberto Chicas llamó un UberX con dos amigos al final de su turno;
durante el trayecto el conductor se estacionó a un lado del camino y le pidió a Chicas y a sus amigos
que salieran del auto, luego golpeó a Chicas en la cabeza con un martillo, casi destruyendo uno de sus
ojos. Uber se tomó más de una semana para reembolsar el viaje 197. Ese mismo mes, otro pasajero en
Los Ángeles informó lo que llamó una tortura de dos horas; su conductora de UberX la había encerrado
14
en su auto, luego había manejado hacia un estacionamiento a veinte millas de ahí y la había llevado a
casa cuando pataleó y gritó. Cuando presentó su queja a servicio al cliente, recibió un reembolso parcial
y una disculpa por una “ruta ineficiente”. (Uber luego reembolsó el resto del viaje 198). En marzo de
2015, las noticias en Denver denunciaron a un conductor de Uber que había sido arrestado por intentar
robarle a una clienta cuya casa había identificado luego de conducirla hasta allí; su compañera de
habitación lo sorprendió y él escapó de la escena 199.
Mujeres También hubo acusaciones de violencia sexual por parte de usuarias del servicio. En
marzo de 2014, una mujer de Filadelfia informó que un conductor de UberX la había violado y después
la había manejado por dos horas antes de dejarla salir de su auto; el conductor acusado siguió formando
parte de Uber por cuarenta días después de que ella hubiera realizado la acusación formal ante la
policía 200. Al mes siguiente, los fiscales de Chicago acusaron a otro conductor de UberX de intentar
tocar a una pasajera 201. En 2014 salieron a la luz informes de acoso sexual, asalto y violación en
Washington, D.C. 202, San Francisco 203 y Boston—donde hubo tres ataques simultáneos en una noche 204,
y una supuesta violación ocurrida dos días después 205—. En el extranjero también persistían
preocupaciones por el tema de seguridad. En noviembre de 2014, arrestaron a un chofer de Uber de
Nueva Delhi por violar a una pasajera, lo que desencadenó una ola de demostraciones y protestas que
terminaron con la prohibición del gobierno de Nueva Delhi de las operaciones de Uber a principios de
2015, a pesar de las promesas de que la compañía instalaría botones de pánico en las aplicaciones para
los pasajeros 206. (Uber rehusó, sin embargo, instalar botones de pánico en los automóviles
argumentando que muchos conductores trabajaban en distintas plataformas TNC) 207.
En marzo, Kalanick anunció una sociedad con ONU Mujeres para crear 1 millón de empleos para
mujeres como conductoras de Uber global para 2020, el que fue considerado un “plan sin precedentes
para avanzar en la igualdad de género y empoderamiento de las mujeres en el mundo” 208. Un número
creciente de mujeres conductores, que representaban solo el 14 % de las 160 000 conductoras a
comienzos de 2015, podían crear una oportunidad para las usuarias mujeres que solicitaban
conductoras mujeres, mitigando potencialmente las preocupaciones por la seguridad personal, aunque
Uber negó cualquier plan inmediato para implementar esa característica. 209 A la luz de ese anuncio
algunos reaccionaron positivamente, pero otros no. El sindicato Federación Internacional de
Trabajadores del Transporte dijo que los empleos prometidos por Uber serían “inseguros” para las
mujeres. 210 Algunos recordaron incidentes previos en que mujeres conductoras temieron por su
seguridad; 211 uno sugirió que la idea se entendía como que la gerencia de Uber se “rendía ante la idea
de que podían emplear solo choferes hombres que no violaran usuarias mujeres.” 212 En medio de las
protestas y la controversia, ONU Mujeres se retractó de la iniciativa. 213
Empresas existentes y competidores

Las empresas existentes de taxi y limusina no se sentaron a esperar mientras Uber construía sus
mercados. Uber era el blanco de varias protestas por parte de conductores y pares que pensaban que
era una operación ilegal que actuaba sobre la base de competencia desleal. En verano de 2014, los
sindicatos de choferes realizaron protestas masivas en Alemania, India, España, Francia, Italia,
Inglaterra y Estados Unidos, entre otros 214. En Francia, taxis bloquearon el acceso al Aeropuerto
Charles de Gaulle y destruyeron las ventanas de los autos Uber en Paris; en Londres, detuvieron el
tráfico en la Plaza de Trafalgar 215. (Véase Anexo 11, Protestas de conductores de taxi en Europa, verano
2014). Irónicamente, algunos informes sugieren que las protestas, al describir la disponibilidad de taxis
y atraer la atención, empujaron a los clientes a utilizar Uber; la oficina de Londres anunció un aumento
de 850 % en la cantidad de aplicaciones bajadas durante la semana de la protesta de Londres 216. Los
conductores de taxis en EE. UU. también protestaron, aunque menos visiblemente. En Boston, en
verano de 2014, los taxis rodearon las oficinas de Boston tocando sus bocinas. Un representante del
15
sindicato informó que Uber, Lyft y Sidecar eran ahora dueños del 35 al 40 % de su negocio; “No hay
igualdad de condiciones”, dijo 217.
Las empresas de taxis que habían adquirido estas costosas patentes también se oponían a la
expansión de Uber. En Chicago, las empresas de taxis llevaron a Uber a tribunales bajo la acusación de
ejercer operaciones ilegales y robar negocios de operadores certificados 218, lo mismo hicieron luego
otras empresas de taxi en Maryland y Virginia del Norte 219. En marzo de 2015, 19 empresas de taxis
iniciaron una demanda colectiva contra Uber por competencia desleal y publicidad engañosa de oferta
de servicios más seguros que los taxis 220. Uber contestó: “Esta demanda fue presentada por una
industria que por décadas ha ignorado la seguridad de usuarios y conductores y que en San Francisco
permite hasta dos infracciones por alcohol y drogas y que solo investiga cinco años los registros penales
de un conductor con recursos limitados por quejas e infracciones” 221.
Uber competía ferozmente con las empresas de transporte basadas en aplicaciones con lo que
algunos llamaban un enfoque de “pelea callejera” 222. En agosto de 2014, Lyft se quejó de que casi 200
empleados Uber habían solicitado la cancelación de más de 5500 viajes con el fin de atorar el sistema
Lyft y lograr que los usuarios, y también los choferes frustrados, se cambiaran a Uber 223. Los empleados
de Uber también emplearon tácticas similares ese año en Nueva York contra Gett, una startup nueva,
utilizando reservas falsas para reclutar a conductores de Uber; en respuesta a las exigencias de una
disculpa por parte de Gett y luego de una amplia cobertura de los medios, Uber emitió un comunicado
diciendo que su equipo había sido “muy agresivo” al “dar a conocer Uber y la forma en que su
plataforma se abre a nuevas oportunidades económicas para sus conductores” 224. Algunos medios
también informaron que Uber había intentado reclutar trabajadores en Nueva York inmediatamente
después del ingreso de Lyft al mercado, entregándoles smartphones y tarjetas de crédito para hacer
solicitudes falsas y atascar el sistema de reservas de Lyft. En un artículo titulado “Por qué hay que
detener a Uber”, se describió a Uber como “la esencia viviente de un capitalismo sin restricciones” 225.
La rivalidad entre Uber y Lyft creció de manera particularmente intensa. Kalanick, en un acalorado
intercambio de mensajes en Twitter con el entonces presidente de Lyft, John Zimmer, se refirió a Lyft
como un “clon” y dijo que tenían “mucho que hacer aún para ponerse al día” 226. Aunque Uber había
sido fundado antes, las acusaciones de copia iban en ambas direcciones. En agosto de 2014, Lyft
presentó Lyft Line, un servicio para compartir el transporte de automóviles en San Francisco. Uber
anunció el día anterior que desarrollaría su propio servicio beta, Uberpool, lo que muchos interpretaron
como un intento por robar el anuncio triunfal de Lyft 227. Emily Castor, su portavoz, escribió en Twitter
que Lyft “lograba que sus amigos de negro se movieran rápidamente” 228. Lyft Line legó a Los Angeles
y Nueva York 229; UberPool empezó rápidamente la carrera ganando el lanzamiento en nueve días 230.
Lyft anunció en 2015 que Lyft Line representaba la mayoría de los viajes del mercado de San Francisco,
recalcando el valor de los viajes compartidos 231.
Tanto Uber como Lyft tomaron medidas en relación con su acceso mutuo a capital y a finales de
2014, Uber solicitó a inversionistas potenciales que firmaran promesas de no inversión (o inició
conversaciones) con competidores específicos; Lyft hizo lo suyo a comienzos de 2015 232. Kalanick había
admitido previamente que cuando escuchó que Lyft se estaba preparando para recaudar fondos, llamó
a los inversionistas para decirles: “Queremos que estén en conocimiento de que vamos a recaudar
fondos después de esto así que antes de decidir invertir en ellos queremos que sepan que nosotros
también vamos a estar solicitando fondos inmediatamente después” 233. Aunque algunos inversionistas
simplemente no invirtieron en los competidores para evitarse conflictos de interés, la insistencia de
Uber fue inusitada y, hasta cierto punto, potencialmente poco ética. “No se ve bien”, dijo el
inversionista de riesgo Fred Wilson 234.
16
Socios e inversionistas
Aunque la tasación de Uber mostraba un nivel de confianza alto por parte de los inversionistas,
algunos inversionistas potenciales informaron experiencias menos positivas. La insistencia explícita en
su fidelidad era para algunos una muestra de arrogancia 235. Un inversionista dijo que Kalanick “se
consideraba un regalo de Dios”; que su empresa había decidido no invertir porque los socios no se
llevaban bien con Kalanick 236. El inversionista Peter Thiel (que invirtió en Lyft) describió Uber como
“la empresa más cuestionada éticamente en Silicon Valley” 237. En un evento de la industria, Kalanick,
adaptando la letra de Dr. Dre bromeó: “los inversionistas de riesgo no son más que prostitutas
embusteras” 238.
A comienzos de 2015, los medios informaron que Google, uno de los inversionistas más grandes de
Uber estaba desarrollando su propio servicio de transporte de pasajeros 239. Algunas fuentes
informaron que el directorio de Uber ponderó si es que el jefe del área legal de Google, David
Drummond, que había estado en el directorio desde su primera inversión de Google en el 2013, debía
renunciar a su cargo después del incidente 240. Los rumores inquietantes de una división antecedieron
al anuncio de Google que permitiría que servicios de terceros presentaran datos en Google Now, una
característica de los smartphones de Android que permitían un acceso rápido a las funciones. La
empresa anunció su colaboración con la incondicional Airbnb y Lyft, el mayor competidor de Uber,
pero Uber brillaba por su ausencia 241.
Poco tiempo después, en marzo de 2015, Uber anunció silenciosamente su adquisición de deCerta,
una pequeña empresa de software de mapeo que se especializaba en instrucciones detalladas de rutas 242.
En mayo, Uber se postuló a una licitación por USD 3 mil millones para adquirir el negocio de mapeo
de Nokia, el más grande competidor de Google Maps 243. Luego de que se intensificara la competencia,
Uber se asoció con la compañía de Internet china Baidu y la empresa de capital privado Apax Partners
para aumentar su propuesta llegando a más de USD 4 mil millones 244. Los analistas informaron que
Here podría ayudar a Uber, que estaba rápidamente contratando ingenieros en mapeo, disminuyendo
su dependencia de los software de Google y facilitando problemas complejos logísticos como la
optimización de puntos de retiro y entregas múltiples de UberPool 245. Algunos se preguntaban si Uber
iba a utilizar el tesoro oculto de Here de datos de vehículos como puntos de frenado en curvas y las
ubicaciones de marcadores de carriles en las calles para potenciar los vehículos autónomos 246.
En febrero de 2015, mientras que Google continuaba en sus esfuerzos por desarrollar los
automóviles sin conductor, Uber anunció su “asociación estratégica” con el afamado NREC (Centro
Nacional de Ingeniería Robótica) de la Universidad Carnegie Mellon para desarrollar su tecnología de
vehículos autónomos 247. A mediados de 2015, el Wall Street Journal informó que Uber tentó a cuarenta
miembros del centro, incluyendo su director y la mayoría de los directores de programas clave, con
promesas de triplicar sus sueldos y bonos de seis cifras, lo que llevó a NREC a “una crisis” mientras
que otros investigadores abandonaran el barco por temor a que el centro tuviera que cerrar sus
puertas 248. “Hubiera preferido que Uber solo se nos hubiera acercado” dijo un oficial del NREC,
mientras que Uber se preparaba para mudarse a un centro de investigación de 53 000 pies cuadrados
que estaba a menos de una milla de distancia 249.
¿Conduciendo hacia el cambio?

Uber crecía rápidamente pero también enfrentaba desafíos claves. ¿Reconsideraría Uber su
enfoque? En una conferencia en septiembre de 2014, Travis Kalanick comentó que el explosivo
crecimiento de la empresa requería una reevaluación de su imagen pública: “Cuando te conviertes en
17
un actor importante, ya no puedes ser básico ni intenso” 250. En 2015, la empresa estuvo de acuerdo en
cumplir con una prohibición en Portland, Oregon y así dar tiempo al consejo de la ciudad para debatir
sobre la normativa. En Delhi, después que todos los problemas altamente publicitados se tradujeron
en una prohibición absoluta, Uber anunció su deseo de adoptar nuevos estándares para apaciguar a
las autoridades locales. Cuando se rechazó la licencia como radio taxi, cumplió con la prohibición en
sus inicios y dio a conocer una nueva verificación de antecedentes policiacos 251, así como una
asociatividad con los conductores de carriolas, un servicio que permitía pagos en efectivo y que no
reportaba ingresos para Uber, una desviación importante de su modelo sin efectivo 252. (Las autoridades
anunciaron más tarde que Uber había restablecido silenciosamente sus operaciones regulares, aunque
la aplicación estaba bajo revisión, un movimiento que llevó a las autoridades a declarar una prohibición
total en junio de 2015) 253. En Alemania, donde los tribunales habían prohibido UberPOP, la empresa
anunció que cumpliría y contrataría solamente choferes con licencias para su contratación privada, un
giro estratégico 254.
Uber empezó a propugnar una táctica que Kalanick describió como “confrontación por
principios” 255. Otros la describieron como una ofensiva seductora 256. Algunos observadores sugirieron
que la alta valoración de Uber la presionaba para que encontrara nuevas formas de superar la
resistencia y tener éxito en muchos mercados 257. Uber había probado que servía un mercado amplio y
creciente pero que no todas las partes interesadas estaban alineadas con su visión. Uno de los antiguos
socios de Kalanick dijo: “Si Kalanick fuera menos audaz, no creo que hubiera llegado tan lejos” 258.
18
Anexo 1 Placa patente Livery
Fuente: http://www.plateshack.com/y2k/Massachusetts3/ma2013livery.jpg, acceso junio 2015. Uso

autorizado.
19
Anexo 2 Características típicas de taxis
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:NYC_Hybrid_Taxi.JPG, acceso junio 2015.
20
Anexo 3 Travis Kalanick
Fuente: Uber, Facebook post, Sept. 22,

2011,
https://www.facebook.com/uber/photos/pb
.120945717945722.-
2207520000.1433956988./258452137528412/?ty
pe=3&theater, acceso junio 2015. Uso
autorizado.
Fuente: Alyson Shontell, “All Hail the

Uber Man! How Sharp-Elbowed Salesman
Travis Kalanick Became Silicon Valley’s
Newest Star,” Business Insider Jan. 11, 2014,
http://www.businessinsider.com/uber-
travis-kalanick-bio-2014-1, acceso mayo 2015.
Uso autorizado.
21
318-S13 Uber y partes interesadas: cómo gestionar esta nueva forma de viajar
Anexo 4 Aplicación Uber
Fuente: Uber Press Kit, https://www.uber.com/presskit, acceso junio 2015.
22
Uber y partes interesadas: cómo gestionar esta nueva forma de viajar 318-S13
Anexo 5 Crecimiento de conductores UberBLACK y UberX
Fuente: Jonathan Hall and Alan Krueger, “An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in
the United States,” Paper, Jan. 22, 2015, https://s3.amazonaws.com/uber-
static/comms/PDF/Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf, acceso junio 2015, Fig. 7, p. 17. Uso
autorizado.
23
Anexo 6 Orden de cesar y desistir de la Comisión de Servicio Públicos de California

Estado de California Arnold Schwarzenegger, Gobernador
COMISIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS
Av. Van Ness 505
San Francisco, CA 94102
19 de octubre 2010
Archivo: Ninguno
Caso: PSG-3018
UberCab, Inc.
At: Ryan Graves
Howard 182, 8
San Francisco, CA 94105
AVISO DE CESE Y DESISTIMIENTO

Esta carta le notifica del cese y desistimiento inmediato de toda la publicidad y operaciones como
transporte de pasajeros sin una autorización válida de la Comisión. El incumplimiento reiterado de la
ley puede traducirse en demandas acusatorias penales y cese del servicio telefónico.
El sitio web de UberCab afirma que cobra las tarifas de los pasajeros y paga a la empresa de limusina
por el transporte. Esta es una relación de portador principal / subportador con las empresas que
proveen el transporte. En este rol, se solicita a UberCab, Inc. que porte un permiso certificado emitido
por la Comisión de Servicios Públicos.
De acuerdo con las secciones 5371, 5411 y 5415 del Código de Servicio Públicos, cualquier transportista
que opere y/o publicite luego de la revocación de su autoridad es culpable de un delito menor que
representa una infracción sancionable con una multa de hasta US$1.000 o encarcelamiento en la prisión
del condado de hasta tres meses, o ambas. Cada día de infracción consecutiva corresponde a un delito
individual y único.
Además, la sección 5368,5 del Código de Servicios Públicos declara en parte, “Ningún transportista de
pasajeros debe publicitar sus servicios, o de manera alguna representar sus servicios como uno de taxi.”
El nombre UberCab en sí representa el servicio de taxi y por tanto está prohibido bajo esta sección del
código.
Para conseguir una solicitud y/o ver información en relación con los requerimientos de CPUC para
repostular a la obtención de autoridad y operación de la empresa de transporte de pasajeros, visite el
sitio web de la Comisión o contáctese con la Sección Licencias en el (800) 877-8867.
http:/www.cpuc.ca.gov/PUC/transportation/passengers
Si tiene alguna pregunta en relación con esta carta, contáctese conmigo.
Muy atentamente,
Investigador, identificación #
División de Protección al Cliente y Seguridad
Sección de Fiscalización de Transporte
CC: Ed Rouquette, Investigador que supervisa
Fuente: Ryan Graves, “Uber’s Cease & Desist,” post, Uber Blog, Oct. 25, 2010,
http://blog.uber.com/2010/10/25/ubers-cease-desist/, acceso abril 2015. Uso autorizado.
24
Anexo 7 Asuntos legales a nivel global, abril 2015
Fuente: Eva Grant and Simran Khosla, “These are the places that are trying to put the brakes on Uber,”
Global Post Apr. 2, 2015, http://www.globalpost.com/article/6505309/2015/04/02/maps-uber-legal-
troubles-world, acceso junio 2015. Uso autorizado.
25
Anexo 8 Nuevos conductores Uber en EE. UU. cada mes
static/comms/PDF/Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf, acceso junio 2015, Fig. 3, p. 13. Uso
autorizado.
26
Anexo 9 Ingresos promedio por hora por conductor
static/comms/PDF/Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf, acceso junio 2015, Table 6, p. 23. Uso
autorizado.
27
Anexo 10 “Los ojos de Dios” en la fiesta de lanzamiento de Toronto
Fuente: Uber, Facebook post, Mar. 14, 2012,

https://www.facebook.com/uber/photos/pb.120945717945722.-
2207520000.1433956630./362972733743018/?type=3&theater, acceso junio 2015. Uso autorizado.
28
Anexo 11 Protestas de conductores de taxi en Europa, verano 2014 Palacio de Buckingham, Londres
Fuente: Sean Gallup, Getty Images, Jun. 11, 2014, http://www.gettyimages.com/detail/news-

photo/taxi-drivers- gather-next-to-the-olympia-stadium-to-protest-news-photo/450426276. Uso
autorizado.
Estadio Olímpico, Berlín
Fuente: Luke MacGregor, Reuters, Junio 11, 2014,

http://pictures.reuters.com/archive/LM1EA6B17AN01.html. Uso autorizado.
29
Notas al pie
1 Rosabeth Moss Kanter, MOVE: Putting America’s Infrastructure Back in the Lead (New York: W.W. Norton, 2015), pp. 140, 143.
2 Douglas MacMillan and Telis Demos, “Uber Eyes $50 Billion Valuation in New Funding,” Wall Street Journal May 9, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-plans-large-new-funding-round-1431137142, accessed May 2015.
3 “Five Years and 311 Cities Later,” Press Release, Uber, Jun. 1, 2015, http://newsroom.uber.com/2015/06/five-years-and-311-
cities-later/, accessed Jun. 2015.

4 Darryle Ulama, “Taxi & Limousine Services in the US,” IBISWorld Industry Report 48533, IBISWorld, Feb. 2015, accessed via
Harvard University Library, May 2015, p. 3.

5 Ulama, “Taxi & Limousine Services in the US.”
6 “Driver New Application Checklist Requirements,” New York City Taxi & Limousine Commission, Mar. 31, 2015,
http://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/driver_req_checklist.pdf, accessed May 2015.

7 “New Vehicle Application: FHV, Paratransit & Commuter Van,” New York City Taxi & Limousine Commission, Apr. 2, 2015,
http://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/vehicle_new_transfer_application.pdf, accessed May 2015. See also “TLC

Vehicle Renewal Information,” New York City Taxi & Limousine Commission, Feb. 27, 2015,
http://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/veh_renew_info.pdf, accessed May 2015.
8 “Limo Rates,” Boston Chauffeur, http://bostonchauffeur.com/limo-rates.html, accessed May 2015.
9 “Vegas Could Win Big with Uber,” Uber Blog, Jan. 4, 2014, http://blog.uber.com/VegasNeedsUber, accessed May 2015.
10 Darryle Ulama, “Limousine & Town Car Services in the US,” IBISWorld Industry Report OD5622, IBISWorld, Apr. 2015, accessed
via Harvard University Library, May 2015, p. 14.

11 Ulama, “Taxi & Limousine Services in the US,” p. 9.
12 Ulama, “Limousine & Town Car Services in the US,” pp. 12–13.
13 U.S. Census Bureau, 2012 Industry Snapshot, Limousine Service, NAICS 48532,
http://thedataweb.rm.census.gov/TheDataWeb_HotReport2/econsnapshot/2012/snapshot.hrml?NAICS=48532, accessed May

2015.
14 Ulama, “Limousine & Town Car Services in the US,” p. 23.
15 OneSource Global Business Browser, http://www.globalbb.onesource.com, accessed via Harvard Business School Library, May
2015.
17 David Hoyt and Steven Callander, “Uber: 21st Century Technology Confronts 20th Century Regulation,” Stanford Graduate
School of Business Case P-81, Sept. 25, 2012, pp. 2–3.

19 “Taxi Rates,” Boston Police Department, http://bpdnews.com/taxi-rates/, accessed May 2015.
20 “Yellow Taxicab Rate of Fare,” New York City Taxi & Limousine Commission, 2015,
http://www.nyc.gov/html/tlc/html/passenger/taxicab_rate.shtml, accessed May 2015.

22 Johnson, “City Councilman Can’t Catch A Cab While Black.”
23 Jude Stewart, “Why Are There So Many Yellow Taxis in the World,” Slate Oct. 25, 2013,
http://www.slate.com/blogs/the_eye/2013/10/25/taxis_who_decided_they_should_be_yellow.html, accessed May 2015.

24 Hoyt and Callander, pp. 2–3.
25 Jody Rosen, “The Knowledge, London’s Legendary Taxi-Driver Test, Puts Up a Fight in the Age of GPS,” T: The New York Times
Style Magazine, Nov. 10, 2014, http://tmagazine.blogs.nytimes.com/2014/11/10/london-taxi-test-knowledge/, accessed May

2015.
26 Rosen, “The Knowledge, London’s Legendary Taxi-Driver Test, Puts Up a Fight in the Age of GPS.”
29 Josh Barro, “New York Taxi Medallion Prices Fall Again,” New York Times Dec. 2, 2014,
http://www.nytimes.com/2014/12/03/upshot/new-york-taxi-medallion-prices-fall-again.html, accessed May 2015.

31 Thomas Farragher and Bob Hohler, “For Boston cabbies, losing battle against the numbers,” Boston Globe Mar. 31, 2013,
http://www.bostonglobe.com/metro/2013/03/30/spotlight/9eVWW7Y6RaOIqII62n2XlI/story.html, accessed May 2015.

32 Bob Hohler and Thomas Farragher, “For cab drivers, risk and reward are a mismatch,” Boston Globe Apr. 2, 2015,
http://www.bostonglobe.com/metro/2013/04/01/spotlight/IkU7kjxSy2d1N8eYhDTBaL/story.html, accessed May 2015.

33 Gary Blasi and Jacqueline Leavitt, Driving Poor: Taxi Drivers and the Regulation of the Taxi Industry in Los Angeles, Report, UCLA
School of Public Affairs, Los Angeles, CA, 2006, available at http://www.taxi-library.org/driving-poor.pdf, accessed May 2015.
34 Jim Edwards, “Uber Has Changed My Life And As God Is My Witness I Will Never Take A Taxi Again (Where Available),
Business Insider Jan. 22, 2014, http://www.businessinsider.com/uber-has-changed-my-life-and-as-god-is-my-witness-i-will-

never-take-a-taxi-again-where-available-2014-1, accessed May 2015.
35 Hoyt and Callander, p. 3.
36 Mitch Blum, “The Boston Cab Driver’s Quick Starter Guide,” Blog Post, May 14, 2010, http://mitchblum.com/2010/05/14/the-
boston-cab-driver/, accessed May 2015.
30
37 Dan Harris and Gitika Ahuja, “Race for a Cab: When Hailing a Ride Isn’t So Black and White,” ABC News Apr. 1, 2009,
http://abcnews.go.com/GMA/race-cab-hailing-ride-black-white/story?id=7223511, accessed May 2015.
38 Garth Johnston, “City Councilman Can’t Catch A Cab While Black,” Gothamist Jun. 17, 2011,
http://gothamist.com/2011/06/17/city_councilman_cant_catch_a_cab_wh.php, accessed May 2015.

41 Jonathan Saltzman and Marcella Bombardieri, “An empire built on ambition and a very hard line,” Boston Globe Apr. 1, 2013,
http://www.bostonglobe.com/metro/2013/03/31/empire-built-ambition-and-very-hard-
edge/EyaKQDkzLC8u6DuYqbHMZL/story.html, accessed May 2015.
42 OneSource Global Business Browser, http://www.globalbb.onesource.com, accessed via Harvard Business School Library, May
2015.
43 Michael M. Grynbaum, “New York’s Cabbies Like Credit Cards? Go Figure,” New York Times Nov. 7, 2009,
http://www.nytimes.com/2009/11/08/nyregion/08taxi.html, accessed May 2015.

44 Bob Oakes and Lisa Tobin, “Ever Try To Use Credit In A Boston Cab?” WBUR News Feb. 15, 2011,
http://www.wbur.org/2011/02/15/cab-credit-cards, accessed May 2015.

45 Michael M. Grynbaum, “Taxi TV Screens Gain Ad Business in New York,” New York Times Dec. 12, 2010,
http://www.nytimes.com/2010/12/13/nyregion/13taxitv.html, accessed May 2015.

46 Rachel Botsman and Roo Rogers, “Beyond Zipcar: Collaborative Consumption,” Harvard Business Review (Oct. 2010),
https://hbr.org/2010/10/beyond-zipcar-collaborative-consumption/, accessed Jun. 2015.

47 Arielle Duhaime-Ross, “Driven: how Zipcar's founders built and lost a car-sharing empire,” The Verge Apr. 1, 2014,
http://www.theverge.com/2014/4/1/5553910/driven-how-zipcars-founders-built-and-lost-a-car-sharing-empire, accessed Jun.

2015.
48 “Zipcar Green: How Car Sharing Helps the Environment,” Zipcar, Apr. 6, 2015, http://www.zipcar.com/ziptopia/inside-
zipcar/zipcar-green-how-car-sharing-helps-the-environment-infographic, accessed Jun. 2015.

49 Botsman and Rogers, “Beyond Zipcar: Collaborative Consumption.”
50 Doug Henwood, “What the Sharing Economy Takes,” The Nation Jan. 27, 2015,
http://www.thenation.com/article/196241/what-sharing-economy-takes, accessed Jun. 2015.

51 Serena Saitto, “Airbnb Said to Be Raising Funding at $20 Billion Valuation,” Bloomberg Business Feb. 28, 2015,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-03-01/airbnb-said-to-be-raising-funding-at-20-billion-valuation, accessed Jun.

2015.
52 Henwood, “What the Sharing Economy Takes.”
53 Jason Pavluchuck, “Uber, Sidecar and Lyft Are Great Options, But They Are Not Ridesharing Companies,” Mobility Lab Mar. 18,
2014, http://mobilitylab.org/2014/03/18/uber-sidecar-and-lyft-are-great-options-but-they-are-not-ridesharing-companies/,
accessed Jun. 2015.
54 Abigail Zenner, “The AP bans the term “ride-sharing” for Uber & Lyft,” Greater Washington Jan. 14, 2015,
http://greatergreaterwashington.org/post/25405/the-ap-bans-the-term-ride-sharing-for-uber-lyft/, accessed Jun. 2015.

55 Alyson Shontell, “All Hail the Uber Man! How Sharp-Elbowed Salesman Travis Kalanick Became Silicon Valley’s Newest Star,”
Business Insider Jan. 11, 2014, http://www.businessinsider.com/uber-travis-kalanick-bio-2014-1, accessed May 2015.

56 Christina Farr, “Lyft team gets $60M more; now it must prove ride-sharing can go global,” VentureBeat May 23, 2013,
http://venturebeat.com/2013/05/23/lyft-races-ahead-with-60m-in-funding-but-what-challenges-lie-ahead/, accessed May

2015.
57 Douglas MacMillan, “Carl Icahn Takes $100 Million Stake in Lyft,” Wall Street Journal May 15, 2015,
http://www.wsj.com/articles/icahn-takes-100-million-stake-in-lyft-1431698445, accessed May 2015.

58 Tomio Geron, “SideCar Raises $10 Million From Google Ventures, Lightspeed,” Forbes Oct. 10, 2012,
http://www.forbes.com/sites/tomiogeron/2012/10/10/sidecar-raises-10-million-from-google-ventures-lightspeed/, accessed
May 2015.
59 Ken Yeung, “California becomes first state to regulate ride-sharing services, benefiting Uber, Lyft, Sidecar, and Instantcab,” The
Next Web Sep. 19, 2013, http://thenextweb.com/insider/2013/09/19/california-becomes-first-state-to-regulate-ride-sharing-

services/, accessed May 2015.
60 Hoyt and Callander, pp. 4–5.
61 Kanter, MOVE, pp. 140–42.
62 Matt Richtel, “Movie and Record Companies Sue a Media Trading Site,” New York Times Jul. 21, 2000,
http://www.nytimes.com/2000/07/21/business/movie-and-record-companies-sue-a-film-trading-site.html, accessed Apr.

2015.
63 “Akamai Acquires Red Swoosh,” Press Release, Akamai Technologies, Apr. 12, 2007,
http://www.akamai.com/html/about/press/releases/2007/press_041207.html, accessed Apr. 2015.

64 Shontell, “All Hail the Uber Man!”
65 Nicholas Jackson, “Hailing a Cab With Your Phone,” The Atlantic Nov. 16, 2010,
http://www.theatlantic.com/technology/archive/2010/11/hailing-a-cab-with-your-phone/66630/, accessed Apr. 2015.

66 Michael Arrington, “UberCab Closes Angel Round,” TechCrunch Oct. 15, 2010, http://techcrunch.com/2010/10/15/ubercab-
closes-uber-angel-round/, accessed Apr. 2015.

67 “Uber Funding Rounds,” CrunchBase, https://www.crunchbase.com/organization/uber/funding-rounds, accessed Apr. 2015.
31
68 Alexia Tsotsis, “Uber Launches Its First International Efforts in Paris,” TechCrunch Dec. 5, 2011,
http://techcrunch.com/2011/12/05/uber-launches-its-first-international-efforts-in-paris/, accessed Apr. 2015.
69 “Exclusive: Uber CEO Lays Out Road Map - - Helicopters, Motorcycles and Food Delivery,” Launch Aug. 16, 2011,
http://www.launch.co//blog/exclusive-uber-ceo-lays-out-road-map-helicopters-motorcycles.html, accessed Apr. 2015.

70 “Uber Funding Rounds.”
72 Alexia Tsotsis, “For Limo Service Uber, Downtime and Idle Resources Are Fuel for Profits,” Wired Jun. 22, 2012,
http://www.wired.com/2012/06/mf_uber/, accessed Apr. 2015.

73 “Uber Boston,” Uber, 2015, https://www.uber.com/cities/boston, accessed June 2015.
74 Jackson, “Hailing a Cab With Your Phone.”
75 Rosabeth Moss Kanter, MOVE: Putting America’s Infrastructure Back in the Lead (New York: W.W. Norton, 2015), pp. 140–42.
78 “Putting Your Ride on Cruise Control,” Press Release, Uber, Aug. 13, 2014, http://newsroom.uber.com/2014/08/putting-your-
ride-on-cruise-control-3/, accessed May 2015.

79 Alexia Tsotsis, “Uber Opens Up Platform To Non-Limo Vehicles With “Uber X,” Service Will Be 35% Less Expensive,”
TechCrunch Jul. 1, 2012, http://techcrunch.com/2012/07/01/uber-opens-up-platform-to-non-limo-vehicles-with-uber-x-service-

will-be-35-less-expensive/, accessed Apr. 2015.
81 Liz Gannes, “A Status Symbol Moves Down Market: The Context for Uber’s Lower-Priced Launch,” AllThingsD Jul. 2, 2012,
http://allthingsd.com/20120702/a-status-symbol-moves-down-market-whats-behind-the-uberx-launch/, accessed Apr. 2015.

82 “Uber Boston,” Uber, 2015, https://www.uber.com/cities/boston, accessed June 2015.
83 Kanter, MOVE, p. 141.
85 Alyson Shontell, “Uber Is Generating A Staggering Amount Of Revenue,” Business Insider Nov. 14, 2014,
http://www.businessinsider.com/uber-revenue-projection-in-2015-2014-11, accessed May 2015.

86 Douglas MacMillan and Telis Demos, “Uber Eyes $50 Billion Valuation in New Funding,” Wall Street Journal May 9, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-plans-large-new-funding-round-1431137142, accessed May 2015.

87
Eugene Kim, “Uber has grown faster in its first five years than Facebook did,” Business Insider Jun. 1, 2015,
http://www.businessinsider.com/uber-vs-facebook-valuation-in-years-one-through-five-2015-6, accessed Jun. 2015.
88 Henry Blodget, “Uber CEO Reveals Mind-Boggling New Statistic That Skeptics Will Hate,” Business Insider Jan. 19, 2015,
http://www.businessinsider.com/uber-revenue-san-francisco-2015-1, accessed May 2015.

89 “Five Years and 311 Cities Later,” Press Release, Uber, Jun. 1, 2015, http://newsroom.uber.com/2015/06/five-years-and-311-
cities-later/, accessed Jun. 2015.

90 “Five Years and 311 Cities Later.”
91 Casey Newton, “This is Uber’s playbook for sabotaging Lyft,” The Verge Aug. 26, 2014,
http://www.theverge.com/2014/8/26/6067663/this-is-ubers-playbook-for-sabotaging-lyft, accessed May 2015.

92 Ryan Graves, “Uber’s Cease & Desist,” post, Uber Blog, Oct. 25, 2010, http://blog.uber.com/2010/10/25/ubers-cease-desist/,
accessed Apr. 2015.

94 M. G. Seigler, “Uber CEO: I Think I’ve Got 20,000 Years of Jail Time in Front of Me,” TechCrunch, May 25, 2011,
http://techcrunch.com/2011/05/25/uber-airbnb-jail-time/, accessed May 2015.

96 T.C. Sottek, “Uber has an army of at least 161 lobbyists and they’re crushing regulators,” The Verge Dec. 14, 2014,
http://www.theverge.com/2014/12/14/7390395/uber-lobbying-steamroller, accessed May 2015.

97 Brian X. Chen, “Uber, Maker of Summon-a-Car App, Wins in Washington,” New York Times Jul. 10, 2012,
http://bits.blogs.nytimes.com/2012/07/10/uber-vs-washington-dc/, accessed May 2015.

100 LexisNexis Academic, accessed via Harvard University Library, May 2015.
101 Michael B. Farrell, “State reverses ban on Uber car service ordering app,” Boston Globe Aug. 15, 2012,
http://www.bostonglobe.com/business/2012/08/15/state-reverses-ban-uber-car-service-ordering-
app/yQTQNP9c1BQiEM3Mrri2oO/story.html, accessed May 2015.
102 Michael B. Farrell, “Uber battle goes to heart of Cambridge,” Boston Globe Jun. 21, 2014,
http://www.bostonglobe.com/business/2014/06/20/uber-battle-goes-heart-
cambridge/CpqHJGPP1LogjKrXH31u7O/story.html, accessed May 2015.
103 Sean O’Shea, “11 Toronto UberX drivers face charges following police sting,” Global News Mar. 31, 2015,
http://globalnews.ca/news/1914064/11-toronto-uberx-drivers-face-charges/, accessed May 2015.

105 Tracey Lien, “Uber gets big win in Nevada as Legislature OKs bill authorizing service,” Los Angeles Times May 27, 2015,
http://www.latimes.com/business/la-fi-uber-nevada-20150528-story.html, accessed May 2015.
32
106 Lynn Thompson, “Seattle Approves New Regulations That Satisfy Ride-share and Taxi Drivers,” Governing Jul. 15, 2014,
http://www.governing.com/news/headlines/mct-seattle-new-rideshare-rules.html, accessed May 2015.
108 Henry K. Lee, “Former Uber driver charged in girl’s crosswalk death in S.F.,” SFGate Dec. 9, 2014,
http://www.sfgate.com/crime/article/Former-Uber-driver-charged-in-girl-s-crosswalk-5944049.php, accessed May 2015.

109 Josh Constine, “Uber’s Denial of Liability in Girl’s Death Raises Accident Accountability Questions,” TechCrunch Jan. 2, 2014,
http://techcrunch.com/2014/01/02/should-car-services-provide-insurance-whenever-their-driver-app-is-open/, accessed May

2015.
110 “Eliminating Ridesharing Insurance Ambiguity,” post, Uber Blog, Mar. 14, 2014,
http://blog.uber.com/uberXridesharinginsurance, accessed May 2015.
111 Thompson, “Seattle Approves New Regulations That Satisfy Ride-share and Taxi Drivers.”
112 Douglas MacMillan, “Uber Laws: A Primer on Ridesharing Regulations,” Wall Street Journal Jan. 29, 2015,
http://blogs.wsj.com/digits/2015/01/29/uber-laws-a-primer-on-ridesharing-regulations/, accessed May 2015.
113 MacMillan, “Uber Laws: A Primer on Ridesharing Regulations.”
115 Callum Borchers, “Governor says licensing for ride-hailing services is coming,” Boston Globe Feb. 5, 2015,
http://www.bostonglobe.com/business/2015/02/05/governor-baker-says-state-licensing-for-uber-other-ride-hailing-services-
coming/7672aN6CA0ieFhpDkJGLQJ/story.html, accessed May 2015.
116 Nicole Dungca, “Even as Uber, Lyft gain riders, drivers face $500 city fines,” Boston Globe May 27, 2015,
https://www.bostonglobe.com/metro/2015/05/26/even-uber-and-lyft-become-ubiquitous-boston-police-tickets-them-for-
being-illegal/AntttSe6sBJ64nqIsKhU9K/story.html, accessed May 2015.
117 Mike Tierney, “Uber Closes In on Its Last Frontier: Airports”, New York Times, May 2015.
118 Tierney, “Uber Closes In on Its Last Frontier: Airports.”

121 Patrick Hoge, “Regulators’ rep slams Uber’s confrontational style,” San Francisco Business Times Sept. 25, 2013,
http://www.bizjournals.com/sanfrancisco/blog/2013/09/regulators-rep-slams-ubers.html, accessed May 2015.

122 Mark Scott, “Uber Faces Rebukes in Europe,” New York Times Apr. 17, 2015, http://bits.blogs.nytimes.com/2014/04/17/uber-
faces-rebukes-in-europe/, accessed May 2015.

123 Lisa Fleisher, “Uber Shuts Down in Spain After Telcos Block Access to App,” Wall Street Journal Dec. 31, 2014,
http://blogs.wsj.com/digits/2014/12/31/uber-shuts-down-in-spain-after-telcos-block-access-to-its-app/, accessed May 2015.

124 Melissa Eddy, “An Uber Service Is Banned in Germany Again,” New York Times Mar. 19, 2015,
http://www.nytimes.com/2015/03/19/technology/germany-frankfurt-uber-ruling-taxi.html, accessed May 2015.

125 Eddy, “An Uber Service Is Banned in Germany Again.”
126 Eric Sylvers, “Uber Ordered to Discontinue UberPOP Service in Italy,” Wall Street Journal May 26, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-ordered-to-discontinue-UberPOP-service-in-italy-1432654165, accessed May 2015.

127 Sam Schechner, “Uber Wins French Court Reprieve Over Legality of Low-Cost Service,” Wall Street Journal Mar. 31, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-wins-french-court-reprieve-over-legality-of-low-cost-service-1427794312, accessed May

2015.
128 Shechner, “Uber Wins French Court Reprieve Over Legality of Low-Cost Service.”
129 Liz Alderman, “Uber’s French Resistance,” New York Times Magazine (Jun. 3, 2015),
http://www.nytimes.com/2015/06/07/magazine/ubers-french-resistance.html, accessed Jun. 2015.

130 Alderman, “Uber’s French Resistance.”
131 Sam Schechner and Valentina Pop, “EU Raises Pressure on France Over Transport Law After Uber Complaint,” Wall Street
Journal May 28, 2015, http://www.wsj.com/articles/eu-raises-pressure-on-france-over-transport-law-after-uber-complaint-

1432829597, accessed May 2015.
132 Schechner and Pop, “EU Raises Pressure on France Over Transport Law After Uber Complaint.”
133 Schechner and Pop, “EU Raises Pressure on France Over Transport Law After Uber Complaint.”
134 Joshua Barrie, “South Korea just charged Uber CEO Travis Kalanick with operating an 'illegal' taxi service,” Business Insider
Mar. 18, 2015, http://www.businessinsider.com/south-korea-charges-uber-ceo-travis-kalanick-2015-3, accessed May 2015.

135 Barrie, “South Korea just charged Uber CEO Travis Kalanick with operating an 'illegal' taxi service.”
136 Aries Poon, “Uber Fights to Stay on the Road in Taiwan,” Wall Street Journal Dec. 22, 2014, http://www.wsj.com/articles/uber-
fights-to-stay-on-the-road-in-taiwan-1419243209, accessed May 2015.

137 Joanna Sugden, Aditi Malhotra, and Douglas MacMillan, “Uber Under Attack Around the Globe,” Wall Street Journal Dec. 9,
2014, http://www.wsj.com/articles/india-advises-all-states-to-ban-uber-and-other-car-hailing-services-1418119647, accessed

May 2015.
138 Juro Osawa and Takashi Mochizuki, “Japan to Suspend Uber’s Pilot Ride-Sharing Service,” Wall Street Journal Mar. 4, 2015,
http://blogs.wsj.com/digits/2015/03/04/japan-to-suspend-ubers-pilot-ride-sharing-service/, accessed May 2015.

139 Osawa and Mochizuki, “Japan to Suspend Uber’s Pilot Ride-Sharing Service.”
140 Sugden, Malhotra, and MacMillan, “Uber Under Attack Around the Globe.”
33
141 Joanna Sugden, “Uber Application for New Delhi Taxi License Deficient,” Wall Street Journal Jan. 29, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-application-for-new-delhi-taxi-license-rejected-1422463783, accessed Jun. 2015.
142 Joanna Sugden and Aditi Malhotra, “India Rejects Uber’s Application to Operate in Delhi,” Wall Street Journal Jun. 3, 2015,
http://www.wsj.com/articles/india-rejects-ubers-application-to-operate-in-delhi-1433334592, accessed Jun. 2015.

143 Aditi Malhotra and Joanna Sugden, “Uber Faces Battle With Delhi Police,” Wall Street Journal Jun. 5, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-faces-battle-with-delhi-police-1433514916, accessed Jun. 2015.

144 “The Ultimate Guide to Driving Jobs,” Uber, https://www.uber.com/driver-jobs, accessed May 2015.
145 Matt McFarland, “Uber’s remarkable growth could end the era of poorly paid cab drivers,” Washington Post May 27, 2014,
http://www.washingtonpost.com/blogs/innovations/wp/2014/05/27/ubers-remarkable-growth-could-end-the-era-of-
poorly-paid-cab-drivers/, accessed May 2015.
146 Christopher Mims, “How Everyone Gets the ‘Sharing Economy’ Wrong,” Wall Street Journal May 24, 2015,
http://www.wsj.com/articles/how-everyone-gets-the-sharing-economy-wrong-1432495921, accessed May 2015.

147 Annie Lowrey, “How One Woman Could Destroy Uber’s Business Model — and Take the Entire ‘On-Demand’ Economy Down
With It,” New York Magazine Apr. 30, 2015, http://nymag.com/daily/intelligencer/2015/04/meet-the-lawyer-fighting-ubers-

business-model.html, accessed May 2015.
148 Luz Lazo, “Some Uber drivers say company’s promise of big pay day doesn’t match reality,” Washington Post Sep. 16, 2014,
http://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/some-uber-drivers-say-companys-promise-of-big-pay-day-
doesnt-match-reality/2014/09/06/17f5d82c-224a-11e4-958c-268a320a60ce_story.html, accessed May 2015.
149 Lazo, “Some Uber drivers say company’s promise of big pay day doesn’t match reality.”
150 Mims, “How Everyone Gets the ‘Sharing Economy’ Wrong.”
151 Lazo, “Some Uber drivers say company’s promise of big pay day doesn’t match reality.”
152 Mims, “How Everyone Gets the ‘Sharing Economy’ Wrong.”
153 Hemswood, “What the Sharing Economy Takes.”
154 Lowrey, “How One Woman Could Destroy Uber’s Business Model.”
155 Lowrey, “How One Woman Could Destroy Uber’s Business Model.”
156 Josh Beckerman, “Judges Rule Lawsuits Over Lyft, Uber Drivers Should Proceed,” Wall Street Journal Mar. 12, 2015,
http://www.wsj.com/articles/judge-rules-lawsuit-against-lyft-over-driver-classification-should-proceed-1426120759, accessed
May 2015.
157 Mike Isaac and Natasha Singer, “California Says Uber Driver Is Employee, Not a Contractor,” New York Times Jun. 17, 2015,
http://www.nytimes.com/2015/06/18/business/uber-contests-california-labor-ruling-that-says-drivers-should-be-
employees.html, accessed Jun. 2015.
158 Megan Rose Dickey, “Uber's Own Drivers Protested The Company's Policies And Rating System,” Business Insider Jun. 25, 2014,
http://www.businessinsider.com/uber-drivers-protesting-2014-6, accessed Jun. 2015.

159 Henwood, “What the Sharing Economy Takes.”
160 Curt Woodwarad, “Startups aim to put video ads in ride-sharing cars,” Beta Boston Jun. 2, 2015,
http://www.betaboston.com/news/2015/06/01/startups-aim-to-put-video-ads-in-ride-sharing-cars/, accessed Jun. 2015.

161 Woodwarad, “Startups aim to put video ads in ride-sharing cars.”
164 Jim Edwards, “Uber Has Changed My Life And As God Is My Witness I Will Never Take A Taxi Again (Where Available),
Business Insider Jan. 22, 2014, http://www.businessinsider.com/uber-has-changed-my-life-and-as-god-is-my-witness-i-will-

never-take-a-taxi-again-where-available-2014-1, accessed May 2015.
165 Ellen Huet, “Uber Says It’s Doing 1 Million Rides Per Day, 140 Million In Last Year,” Forbes Dec. 17, 2014,
http://www.forbes.com/sites/ellenhuet/2014/12/17/uber-says-its-doing-1-million-rides-per-day-140-million-in-last-year/,
accessed May 2015.
166 Jon Liss, “Uber and the Taxi Industry’s Last Stand,” The Nation Jan. 27, 2015, http://www.thenation.com/article/196233/uber-
and-taxi-industrys-last-stand#, accessed Jun. 2015.

169 Brian Ries and Jenny Ryall, “Uber intros surge pricing during Sydney hostage siege, then backtracks after user outcry,”
Mashable Dec. 14, 2014, http://mashable.com/2014/12/14/uber-sydney-surge-pricing/, accessed May 2015.

170 Alejandro Alba, “Outraged Uber passengers post fare receipts on social media,” New York Daily News Jan. 1, 2015,
http://www.nydailynews.com/news/national/outraged-uber-passengers-post-fare-receipts-social-media-article-1.2062943,
accessed May 2015.
171 Marcus Wohlsen, “Uber Boss Says Surging Prices Rescue People from the Snow,” Wired Dec. 17, 2013,
http://www.wired.com/2013/12/uber-surge-pricing/, accessed May 2015.

172 Sarah Lacy, “The problem with Uber’s surge pricing isn’t the money. It’s an increasing lack of trust,” PandoDaily Dec. 17, 2013,
http://pando.com/2013/12/17/the-problem-with-ubers-surge-pricing-isnt-the-money-its-an-increasing-lack-of-trust/, accessed
May 2015.
173 Peter Sims, “Can We Trust Uber?,” blog post, Medium, Sept. 26, 2014, https://medium.com/@petersimsie/can-we-trust-uber-
c0e793deda36, accessed Apr. 2015.
34
174 Craig Trimberg, “Is Uber’s rider database a sitting duck for hackers?,” Washington Post Dec. 1, 2014,
http://www.washingtonpost.com/blogs/the-switch/wp/2014/12/01/is-ubers-rider-database-a-sitting-duck-for-hackers/,
accessed May 2015.
175 Chanelle Bessette, “Does Uber Even Deserve Our Trust?,” Forbes Nov. 25, 2014,
http://www.forbes.com/sites/chanellebessette/2014/11/25/does-uber-even-deserve-our-trust/, accessed May 2015.

176 Ben Smith, “Uber Executive Suggests Digging Up Dirt On Journalists,” BuzzFeed News Nov. 17, 2014,
http://www.buzzfeed.com/bensmith/uber-executive-suggests-digging-up-dirt-on-journalists, accessed Apr. 2015.

177 Serena Saitto and Mark Milian, “Uber’s Michael Said to Retain Support After Remarks,” Bloomberg Business Nov. 20, 2014,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-11-21/uber-s-michael-said-to-retain-support-amid-controversial-remarks,
accessed Apr. 2015.
178 Johana Bhuiyan and Charlie Warzel, “‘God View’: Uber Investigates Its Top New York Executive for Privacy Violations,”
Buzzfeed News Nov. 18, 2014, http://www.buzzfeed.com/johanabhuiyan/uber-is-investigating-its-top-new-york-executive-for-

privacy, accessed Apr. 2015.
179 Chris Taylor, “Sorry Travis, but I’m Boycotting Uber,” Mashable Nov. 19, 2014, http://mashable.com/2014/11/19/uber-op-ed/,
accessed Apr. 2015. See also Matthew Iglesias, “Uber has an asshole problem,” Vox Nov. 18, 2014,
http://www.vox.com/2014/11/18/7240295/uber-privacy, accessed Apr. 2015.
180 Craig Timberg, Nancy Scola, and Andrew Peterson, “Uber executive stirs up privacy controversy,” Washington Post Nov. 18,
2014, http://www.washingtonpost.com/business/technology/uber-executive-stirs-up-privacy-
controversy/2014/11/18/d0607836-6f61-11e4-ad12-3734c461eab6_story.html, accessed May 2015.
181 Sen. Al Franken, letter to Travis Kalanick, Nov. 19, 2014, available at
http://www.franken.senate.gov/files/letter/141119UberLetter.pdf, accessed May 2015.

182 Katherine M. Tassi, letter to Sen. Al Franken, Dec. 15, 2014, available at
http://www.franken.senate.gov/files/documents/141215UberResponse.pdf, accessed May 2015.

183 “Protecting Privacy: Our Commitment,” Press Release, Uber, Jan. 30, 2015, http://newsroom.uber.com/2015/01/protecting-
privacy-our-commitment/, accessed May 2015.

184 Katherine Tassi, “An Update on Privacy at Uber,” Press Release, Uber, May 28, 2015, http://newsroom.uber.com/2015/05/an-
update-on-privacy-at-uber/, accessed May 2015.

185 Eric Newcomer, “Uber Broadens Rider Privacy Policy, Asks for New Permissions,” Bloomberg Business May 28, 2015,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-05-28/uber-broadens-rider-privacy-policy-asks-for-new-permissions,
accessed May 2015.
186 Trimberg, “Is Uber’s rider database a sitting duck for hackers?”
187 Elise Viebeck, “Uber data breach may have compromised 50,000 drivers,” The Hill Feb. 27, 2015,
https://thehill.com/policy/cybersecurity/234177-data-breach-hits-uber-driver-info-vulnerable, accessed May 2015.

188 “Data Breach Lawsuit Latest Legal Challenge for Uber,” Insurance Journal Mar. 16, 2015,
http://www.insurancejournal.com/news/national/2015/03/16/360586.htm, accessed May 2015.

189 Cory Bennett, “Uber denies it was hacked,” The Hill Mar. 30, 2015, http://thehill.com/policy/cybersecurity/237336-uber-
denies-hack-after-discovery-of-user-info-for-sale, accessed May 2015.

190 Mike Isaac, “Uber Hires a Security Chief From Facebook,” New York Times Apr. 2, 2015,
http://www.nytimes.com/2015/04/03/technology/uber-hires-a-security-chief-from-facebook.html, accessed May 2015.

191 “The Ultimate Guide to Driving Jobs.”
192 Mike Isaac, “Uber’s System for Screening Drivers Draws Scrutiny,” New York Times Dec. 9, 2014,
http://www.nytimes.com/2014/12/10/technology/ubers-system-for-screening-drivers-comes-under-scrutiny.html, accessed
May 2015.
193 Isaac, “Uber’s System for Screening Drivers Draws Scrutiny.”
194 Isaac, “Uber’s System for Screening Drivers Draws Scrutiny.”
195 Olivia Nuzzi, “The Ten Worst Uber Horror Stories,” The Daily Beast Nov. 19, 2014,
http://www.thedailybeast.com/articles/2014/11/19/the-ten-worst-uber-horror-stories.html, accessed May 2015.

196 Nuzzi, “The Ten Worst Uber Horror Stories.”
197 Carolyn Said, “Uber hammer attack may clarify firm’s responsibilities,” SFGate Oct. 9, 2014,
http://www.sfgate.com/business/article/Uber-hammer-attack-may-clarify-firm-s-5810352.php, accessed May 2015.

198 Sam Biddle, “Uber Calls Woman's 20-Mile Nightmare Abduction an ‘Inefficient Route’,” Gawker Oct. 14, 2014,
http://valleywag.gawker.com/uber-calls-womans-20-mile-nightmare-abduction-an-ineff-1645819700, accessed May 2015.

199 Noelle Phillips, “Denver Uber driver charged with attempted burglary of passenger’s home,” Denver Post Apr. 6, 2015,
http://www.denverpost.com/news/ci_27859912/denver-uber-driver-charged-attempted-burglary-passengers-home, accessed
Apr. 2015.
200 Anna Merlan, “Philadelphia Woman Says She Was Raped and Kidnapped By an UberX Driver,” Jezebel Mar. 24, 2015,
http://jezebel.com/philadelphia-woman-says-she-was-raped-and-kidnapped-by-1693382321, accessed Apr. 2015.

201 “Former Uber driver charged with fondling passenger,” Chicago Sun-Times Apr. 10, 2014,
http://voices.suntimes.com/news/breaking-news/former-uber-driver-charged-with-fondling-passenger/, accessed May 2015.

202 Perry Stein, “Uber Driver Charged With Sexually Assaulting Passenger in D.C.,” Washington City Paper Jul. 28, 2014,
http://www.washingtoncitypaper.com/blogs/citydesk/2014/07/28/uber-driver-charged-with-sexually-assaulting-passenger-
in-d-c/, accessed May 2015.
35
203 Tiffany Wilson, “Three Women Claim SF Uber Driver Harassed Them,” ABC 7 News Sept. 25, 2014,
http://abc7news.com/325011/, accessed May 2015.
204 Travis Andersen, “Boston Police probing alleged ride-share assaults,” Boston Globe Dec. 16, 2014,
http://www.bostonglobe.com/metro/2014/12/16/boston-police-investigating-reports-three-indecent-assaults-women-who-
used-ride-share-services/ATJXOFgo3MQhZKWXMwAR1L/story.html, accessed May 2015.
205 Jacqueline Tempera, “Uber driver is accused in rape, kidnapping of customer,” Boston Globe Dec. 18, 2014,
http://www.bostonglobe.com/metro/2014/12/17/uber-driver-accused-rape-kidnapping-
customer/KYnOQczKFqggfbnri2FpGL/story.html, accessed May 2015.
206 Vibhuti Agarwal, “Delhi Uber Driver Accused of Rape Speaks in Court,” Wall Street Journal Feb. 3, 2015,
http://blogs.wsj.com/indiarealtime/2015/02/03/delhi-uber-driver-accused-of-rape-speaks-in-court/, accessed Apr. 2015.

207 Aditi Malhotra, “Why Uber Doesn’t Want to Install Panic Buttons in Cars,” Wall Street Journal Feb. 6, 2015,
http://blogs.wsj.com/indiarealtime/2015/02/06/why-uber-doesnt-want-to-install-panic-buttons-in-cars/, accessed Jun. 2015.

208 “UN Women + Uber = A Vision for Equality,” Uber Blog, Mar. 10, 2015, http://blog.uber.com/un-women, accessed May 2015.
209 “Uber pledges to enlist 1 million female drivers by 2020,” Reuters Mar. 10, 2015,
http://www.reuters.com/article/2015/03/10/us-uber-women-drivers-idUSKBN0M60RH20150310, accessed May 2015.

210 Serena Saitto, “UN Women Cancels Partnership With Uber to Create 1 Million Jobs,” Bloomberg Business Mar. 22, 2015,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-03-22/un-women-cancels-partnership-with-uber-to-create-1-million-jobs,
accessed May 2015.
211 Johana Bhuiyan, “Men Are Using Uber’s Lost-And-Found Feature To Harass Female Drivers,” BuzzFeed News Feb. 10, 2015,
http://www.buzzfeed.com/johanabhuiyan/faced-with-harassment-female-uber-drivers-often-left-to-fend#.tenjdLnmZ9,
accessed May 2015.
212 Jessica Goldstein, “‘You Shouldn’t Have To Have A Female Driver’: Uber’s Hiring Pledge Isn’t Enough,” ThinkProgress Mar. 12,
2015, http://thinkprogress.org/culture/2015/03/12/3633002/shouldnt-female-driver-ubers-hiring-pledge-isnt-enough/,
accessed May 2015.
213 Saitto, “UN Women Cancels Partnership with Uber to Create 1 Million Jobs.”
214 Lisa Fleisher, “Thousands of European Cab Drivers Protest Uber, Taxi Apps,” Wall Street Journal Jun. 11, 2014,
http://www.wsj.com/articles/londons-black-cab-drivers-protest-against-taxi-apps-1402499319, accessed May 2015.

215 Fleisher, “Thousands of European Cab Drivers Protest Uber, Taxi Apps.”
216 Jay McGregor, “Uber Sees '850%' Increase In Sign-ups Amidst London Protests,” Forbes Jun. 11, 2014,
http://www.forbes.com/sites/jaymcgregor/2014/06/11/uber-sees-850-per-cent-increase-in-sign-ups-amidst-london-protests/,
accessed May 2015.
217 Martine Powers, “Taxi drivers say Uber threatens their livelihoods,” Boston Globe May 22, 2014,
https://www.bostonglobe.com/metro/2014/05/22/taxi-drivers-protest-uber-boston-
offices/0YlRN0hHAHVhcxFIQ2X5aI/story.html, accessed May 2015.
218 Andrew M. Harris, “Chicago Cabbies Sue Over Unregulated Uber, Lyft Services,” Bloomberg Business Feb. 6, 2014,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-02-06/chicago-cabbies-sue-over-unregulated-uber-lyft-services, accessed
May 2015.
219 Luz Lazo, “Cab companies unite against Uber and other ride-share services,” Washington Post Aug. 10, 2014,
http://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/cab-companies-unite-against-uber-and-other-ride-share-
services/2014/08/10/11b23d52-1e3f-11e4-82f9-2cd6fa8da5c4_story.html, accessed May 2015.
220 Tracey Lien, “California taxis sue Uber, allege false advertising, unfair competition,” Los Angeles Times Mar. 18, 2015,
http://www.latimes.com/business/technology/la-fi-tn-taxi-uber-unfair-competition-lawsuit-20150318-story.html, accessed
May 2015.
221 Lien, “California taxis sue Uber, allege false advertising, unfair competition.”
222 Andrew Leonard, “Why Uber must be stopped,” Salon Aug. 31, 2015,
http://www.salon.com/2014/08/31/why_uber_must_be_stopped/, accessed Apr. 2015.

223 Leonard, “Why Uber must be stopped.”
224 “Statement on NYC Driver Outreach,” Uber Blog, Jan. 24, 2014, http://blog.uber.com/NYCDriverOutreach, accessed May 2015.
225 Leonard, “Why Uber must be stopped.”
227 Michael Carney, “No, Lyft Line isn’t a copy of Uber’s carpooling service,” PandoDaily Aug. 6, 2014,
http://pando.com/2014/08/06/lyft-line-which-is-live-today-is-a-copy-of-ubers-uberpool-vaporware-doubtful/, accessed May

2015.
228 Carney, “No, Lyft Line isn’t a copy of Uber’s carpooling service.”
229 Ryan Lawler, “Lyft Is Bringing Its Ride-Sharing Service Lyft Line To New York City,” TechCrunch Dec. 11, 2014,
http://techcrunch.com/2014/12/11/lyft-line-new-york-city/, accessed May 2015.

230 Polly Mosendz, “Uber Launches Carpooling Service in NYC, Drivers Cringe,” Newsweek Dec. 2, 2014,
http://www.newsweek.com/uber-launches-carpooling-service-nyc-drivers-cringe-288680, accessed May 2015.

231 Daniel Terdiman, “Lyft CEO says Lyft Line now accounts for majority of rides in San Francisco,” VentureBeat Mar. 16, 2015,
http://venturebeat.com/2015/03/16/lyft-ceo-says-lyft-line-now-accounts-for-majority-of-rides-in-san-francisco/, accessed May

2015.
36
232 Douglas MacMillan and Dana Mattioli, “Uber and Lyft Force Investors to Play Favorites,” Wall Street Journal Feb. 24, 2015,
http://www.wsj.com/articles/uber-and-lyft-force-investors-to-play-favorites-1424811518, accessed May 2015.
233 Kara Swisher, “Man and Uber Man,” Vanity Fair, Dec. 2014, http://www.vanityfair.com/news/2014/12/uber-travis-kalanick-
controversy, accessed May 2015.

234 MacMillan and Mattioli, “Uber and Lyft Force Investors to Play Favorites.”
235 MacMillan and Mattioli, “Uber and Lyft Force Investors to Play Favorites.”
237 John Boitnott, “7 Fascinating Peter Thiel Quotes from TechCrunch Disrupt 2014,” Inc., Sep. 9, 2014, http://www.inc.com/john-
boitnott/7-fascinating-peter-thiel-quotes-from-techcrunch-disrupt-2014.html, accessed May 2015.

239 Brad Stone, “Exclusive: Google Is Developing Its Own Uber Competitor,” Bloomberg BusinessWeek Feb. 2, 2015,
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-02-02/exclusive-google-and-uber-are-going-to-war-over-taxis, accessed Apr.
2015.
240 Stone, “Exclusive: Google Is Developing Its Own Uber Competitor.”
241 Stone, “Exclusive: Google Is Developing Its Own Uber Competitor.”
242 “Uber Bolsters Mapping Software with Rare Acquisition,” Wall Street Journal Mar. 3, 2015,
http://blogs.wsj.com/digits/2015/03/03/uber-bolsters-mapping-software-with-rare-acquisition/, accessed Apr. 2015.

243 Mark Scott and Mike Isaac, “Uber Joins the Bidding for Here, Nokia’s Digital Mapping Service,” New York Times May 7, 2015,
http://www.nytimes.com/2015/05/08/business/uber-joins-the-bidding-for-here-nokias-digital-mapping-service.html,
accessed May 2015.
244 Alex Sherman, Kiel Porter, and Lulu Yilun Chen, “Uber Joins Baidu as Nokia’s Maps Unit Draws Multiple Bidders,” Bloomberg
Business May 19, 2015, http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-05-18/uber-joins-baidu-as-nokia-s-maps-unit-draws-

multiple-bidders, accessed Jun. 2015.
245 Scott and Isaac, “Uber Joins the Bidding for Here, Nokia’s Digital Mapping Service.”
246 Greg Gardner, “Nokia’s mapping unit a key prize for self-driving cars,” Detroit Free Press Jun. 1, 2015,
http://www.freep.com/story/money/2015/06/01/nokia-uber-bmw-mercedes-benz-audi-google/28298693/, accessed Jun.

2015.
247 Mike Ramsey and Douglas MacMillan, “Carnegie Mellon Reels After Uber Lures Away Researchers,” Wall Street Journal May
31, 2015, http://www.wsj.com/articles/is-uber-a-friend-or-foe-of-carnegie-mellon-in-robotics-1433084582, accessed Jun. 2015.

248 Ramsey and MacMillan, “Carnegie Mellon Reels After Uber Lures Away Researchers.”
249 Ramsey and MacMillan, “Carnegie Mellon Reels After Uber Lures Away Researchers.”
250 Carmel DeAmicis, “Uber’s Travis Kalanick: ‘When you’re the big guy you’re not allowed to be scrappy and fierce,’” Gigaom
Sept. 8, 2014, https://gigaom.com/2014/09/08/ubers-travis-kalanick-when-youre-the-big-guy-youre-not-allowed-to-be-

scrappy-and-fierce/, accessed May 2015.
251 “Safer Together,” Feb. 2, 2015, blog post, Uber Ahmedabad, http://blog.uber.com/safer-together, accessed May 2015.
252 Jon Russell, “Uber Launches Auto Rickshaw Service in India, Allows Cash Payments For First Time,” TechCrunch Apr. 9, 2015,
http://techcrunch.com/2015/04/09/uber-autorickshaw-india/#.pkvjrn:7bqH, accessed Jun. 2015.

253 Malhotra and Sugden, “Uber Faces Battle With Delhi Police.”
254 Cornilius Rahm, Brian Parkin, and Eric Newcomer, “Uber Germany Said to Swap Discount Rides for Licensed Offer,” Bloomberg
Business Apr. 28, 2015, http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-04-28/uber-germany-said-to-swap-discount-rides-for-

licensed-services, accessed May 2015.
255 Douglas MacMillan and Lisa Fleisher, “How Sharp-Elbowed Uber Is Trying to Make Nice,” Wall Street Journal Jan. 29, 2015,
http://www.wsj.com/articles/hard-driving-uber-gives-compromise-a-try-1422588782, accessed May 2015.

256 Johana Bhuiyan, “Uber’s Travis Kalanick Takes ‘Charm Offensive’ To New York City,” BuzzFeed News Nov. 14, 2014,
http://www.buzzfeed.com/johanabhuiyan/ubers-travis-kalanick-takes-charm-offensive-to-new-york-city#.xdGAMXB6Jb,
accessed May 2015.
257 MacMillan and Fleisher, “How Sharp-Elbowed Uber Is Trying to Make Nice.”
37

Uber y Forma de Viajar: Stakeholders: Administrando Una Nueva

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Uber y Forma de Viajar: Stakeholders: Administrando Una Nueva

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

3 1 8 -S 1 3

REV: FEBRUARY 16, 2017

ROSABETH MOSS KANTER

Uber y stakeholders: administrando una nueva

La industria de transporte privado en los Estados Unidos

A pesar de una reputación de subinversión y estancamiento, la industria de taxis evolucionaba

Oportunidades a partir de la nueva tecnología

ciertos algoritmos propios y aplicaciones de reconocimiento de ubicación, estos nuevos servicios

A fines de 2013, la Comisión de Servicios Públicos de California, la agencia responsable de regular

Gobierno local y estatal

Contiendas con reguladores La nueva tecnología normalmente deja atrás la capacidad de

En Massachusetts, aunque algunos gobiernos locales dieron la bienvenida a Uber tentativamente,

Reguladores fuera de EE. UU.

Las clasificaciones de los usuarios también levantaron controversias. Si el promedio de clasificación

Algunos conductores buscaban otras oportunidades. La iniciativa RiderAds de Boston diseñada

Protección de la información La información de los usuarios de Uber incluía no sólo las

Empresas existentes y competidores

¿Conduciendo hacia el cambio?

Anexo 1 Placa patente Livery

Fuente: http://www.plateshack.com/y2k/Massachusetts3/ma2013livery.jpg, acceso junio 2015. Uso

Anexo 2 Características típicas de taxis

Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:NYC_Hybrid_Taxi.JPG, acceso junio 2015.

Anexo 3 Travis Kalanick

Fuente: Uber, Facebook post, Sept. 22,

Fuente: Alyson Shontell, “All Hail the

Anexo 4 Aplicación Uber

Fuente: Uber Press Kit, https://www.uber.com/presskit, acceso junio 2015.

Anexo 5 Crecimiento de conductores UberBLACK y UberX

Anexo 6 Orden de cesar y desistir de la Comisión de Servicio Públicos de California

AVISO DE CESE Y DESISTIMIENTO

Si tiene alguna pregunta en relación con esta carta, contáctese conmigo.

Anexo 7 Asuntos legales a nivel global, abril 2015

Anexo 8 Nuevos conductores Uber en EE. UU. cada mes

Anexo 9 Ingresos promedio por hora por conductor

Anexo 10 “Los ojos de Dios” en la fiesta de lanzamiento de Toronto

Fuente: Uber, Facebook post, Mar. 14, 2012,

Fuente: Sean Gallup, Getty Images, Jun. 11, 2014, http://www.gettyimages.com/detail/news-

Estadio Olímpico, Berlín

Fuente: Luke MacGregor, Reuters, Junio 11, 2014,

cities-later/, accessed Jun. 2015.

Harvard University Library, May 2015, p. 3.

http://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/driver_req_checklist.pdf, accessed May 2015.

http://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/vehicle_new_transfer_application.pdf, accessed May 2015. See also “TLC

via Harvard University Library, May 2015, p. 14.

http://thedataweb.rm.census.gov/TheDataWeb_HotReport2/econsnapshot/2012/snapshot.hrml?NAICS=48532, accessed May

School of Business Case P-81, Sept. 25, 2012, pp. 2–3.

http://www.nyc.gov/html/tlc/html/passenger/taxicab_rate.shtml, accessed May 2015.

http://www.slate.com/blogs/the_eye/2013/10/25/taxis_who_decided_they_should_be_yellow.html, accessed May 2015.

Style Magazine, Nov. 10, 2014, http://tmagazine.blogs.nytimes.com/2014/11/10/london-taxi-test-knowledge/, accessed May

http://www.nytimes.com/2014/12/03/upshot/new-york-taxi-medallion-prices-fall-again.html, accessed May 2015.

http://www.bostonglobe.com/metro/2013/03/30/spotlight/9eVWW7Y6RaOIqII62n2XlI/story.html, accessed May 2015.

http://www.bostonglobe.com/metro/2013/04/01/spotlight/IkU7kjxSy2d1N8eYhDTBaL/story.html, accessed May 2015.

Business Insider Jan. 22, 2014, http://www.businessinsider.com/uber-has-changed-my-life-and-as-god-is-my-witness-i-will-

boston-cab-driver/, accessed May 2015.

http://gothamist.com/2011/06/17/city_councilman_cant_catch_a_cab_wh.php, accessed May 2015.

http://www.nytimes.com/2009/11/08/nyregion/08taxi.html, accessed May 2015.

http://www.wbur.org/2011/02/15/cab-credit-cards, accessed May 2015.

http://www.nytimes.com/2010/12/13/nyregion/13taxitv.html, accessed May 2015.

https://hbr.org/2010/10/beyond-zipcar-collaborative-consumption/, accessed Jun. 2015.

http://www.theverge.com/2014/4/1/5553910/driven-how-zipcars-founders-built-and-lost-a-car-sharing-empire, accessed Jun.

zipcar/zipcar-green-how-car-sharing-helps-the-environment-infographic, accessed Jun. 2015.

http://www.thenation.com/article/196241/what-sharing-economy-takes, accessed Jun. 2015.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-03-01/airbnb-said-to-be-raising-funding-at-20-billion-valuation, accessed Jun.