2014

DIMENSIONAMIENTO
ENERGÉTICO EN TRANVÍAS

Iván López Ávila 08475

15/05/2014
ACUMULACIÓN EMBARCADA 2

Introducción .............................................................................................................................. 2
Tranvías sin catenaria: Tecnología y estudios recientes. .......................................................... 2
Tecnología ................................................................................................................................. 3
Transferencia inductiva. ........................................................................................................ 4
Tercer rail .............................................................................................................................. 4
Desarrollos recientes................................................................................................................. 5
SISTEMAS DE ACUMULACIÓN DE ENERGÍA................................................................ 6
Introducción .............................................................................................................................. 6
Tecnología Punta ....................................................................................................................... 6
Volantes de inercia .................................................................................................................... 7
Supercondensadores................................................................................................................. 8
Supercondensadores de grafeno. ....................................................................................... 10
Baterías.................................................................................................................................... 11
TIPOS DE BATERÍAS ................................................................................................................. 12
Comparativa entre los diferentes sistemas de acumulación .................................................. 16
Otras líneas de investigación................................................................................................... 17
APLICACIONES DE LOS SISTEMAS DE ....................................................................... 21
ACUMULACIÓN EMBARCADOS ............................................................................... 21
Vehículos eléctricos................................................................................................................. 22
Vehículos Diesel-Eléctricos híbridos........................................................................................ 22
Combinación de sistemas de acumulación ............................................................................. 22
PROYECTOS DESARROLLADOS CON......................................................................... 24
SISTEMAS DE ACUMULACIÓN ................................................................................. 24
ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA ............................................................................... 34
SUBESTACIONES ...................................................................................................................... 34
Equipamiento .......................................................................................................................... 34
Rotativo ............................................................................................................................... 34
Estático ................................................................................................................................ 34
FRENADA REGENRATIVA EN TRENES ...................................................................................... 35
Introducción ............................................................................................................................ 35
Regenerative Brakes............................................................................................................ 36

1
 Descriptiva frenos electromagnéticos................................................................................. 37

ACUMULACIÓN EMBARCADA
Introducción
La acumulación embarcada, también conocida como on board, es una de las formas de
abastecimiento de energía que usan los vehículos ferroviarios. Se diferencia de las
otras formas de abastecimiento por no ser necesario el uso de catenaria.

Tranvías sin catenaria: Tecnología y estudios recientes.

Los tranvías se han venido abastecido mediante cables de catenaria históricamente,
sin embargo, durante la última década, los tranvías sin catenaria están ganando
protagonismo. La idea de tranvía sin catenaria se refiere a la eliminación del cableado
superior así como los pantógrafos del sistema tranvía, como conjunto. Estos sistemas,
sin embargo se abastecen mediante sistemas embarcados en el propio tranvía, que
recogen la energía de sistemas instalados bajo tierra o mediante disposistivos de
carga-descarga.

Los sistemas sin catenaria, ofrecen varios beneficios comparados con los sistemas
convenvionales. Algunos de estos beneficios incluyen:

 Bajo impacto visual: En los barrios de oficinas o zonas de importancia histórica

y turística, los sistemas sin catenaria ofrecenmejor visibilidad y una estética
mejorada. Por ejemplo, en Florencia (Italia), los sistemas sin catenaria han sido
desplegados en la zona de oficinas. Cuenca (Ecuador) que es considerado
patrimonio cultural por la UNESCO, están instalando también estos sitemas,
para preservar la herencia arquitectónica. Muchas ciudades como Zaragoza,
donde hay zonas en las que se han instalado sistemas libres de catenaria, como
en el centro histórico, pero también cuenta con zonas con suministro por
catenaria.

 Coste de infraestructura reducido: Las tecnologías sin catenaria reducen el

coste de construcción, así como el coste por mantenimiento, o el debido al
diseño y la homologación del sistema. Actualmente los costes de instalación de
los sistemas sin catenaria son altos, ya que estas tecnologías son todavía muy
novedosas pero se espera que una atmosfera competitiva reduzca los precios
en un futuro

2
  Design flexibility: Catenary-free operations allow more flexibility in rolling
stock design because many conditions (such as specified headroom and tram
height) are relaxed.
 Flexibilidad de diseño: Las operaciones en catenaria libre permiten más
flexibilidad en el diseño de los vehículos ya que muchas de las condiciones,
como la altura y el margen de altura del tranvía no son estrictas.

 Consumo de energía reducido: Algunos de los sistemas usados en tranvías sin

catenaria, como los supercondensadores, permiten recuperar hasta un 20% de
la energía, mediante frenada regenerativa. A largo plazo estos ahorros se
traducen en costes de operación notablemente reducidos para los operadores.

 Mejor comportamiento en climas adversos: Los sistemas sin catenaria son

menos vulnerables a climas severos como nieve, ventiscas, tormentas que
pueden dañar los sistemas elevados.

Tecnología

La tecnología aplicada a tranvías sin catenaria se puede clasificar en términos

generales en dos grandes categorías.

 Sistemas basados en dispositivos de almacenamiento de energía embarcados

 Sistemas basados en abastecimiento continúo de energía a través de los raíles
(Sistemas APS). Estos incluyen el tercer rail y el equipo necesario para permitir
la transferencia de energía por inducción a los sistemas de almacenamiento de
energía embarcados.

Todas estas tecnologías son relativamente nuevas y están actualmente en diferentes

etapas de desarrollo. Otras tecnologías como los volantes de inercia y las células de
hidrógeno se encuentran en una fase incipiente.

3
Transferencia inductiva.

Esta tecnología habilita la trasferencia de energía desde la infraestructura enterrada en

la calla hasta los motores eléctricos en un vehículo o los dispositivos de
almacenamiento de energía como las baterías o los supercondensadores.

El Sistema de Bombardier basado en la transferencia inductiva es conocido como

Promove. La energía es transmitida si un contacto físico directo, a través del flujo
electromagnético producido por las bobinas de inducción integradas en los soportes
de vías y bobinas bajo el bastidor del tranvía. Las bobinas integradas en los soportes de
vía son activadas solo cuando el tranvía está pasando sobre ellas, de forma que se
evita una emisión electromagnética innecesaria.

El Sistema Primove fué probado de forma satisfactoria en Augsburgo (Alemania) en

Junio del 2012. En Abril del 2013, La empresa China Nanjing Puzhen Rolling Stock
Company Limited estableció un contrato para abastecer a la ciudad de Nanjing de una
servicio de 15 tranvías de planta baja que incorporaban el sistema Primove. Está
previsto que entren en servicio en 2014, y ser el primero en unas el sistema Primove
de Bombardier.

SISTEMA (APS)-Tercer rail

Podría ser dividido en elecrónicamente o mecánicamente

Tercer rail Electrónicamente seccionado

Es la primera y más común tecnología sin catenaria del mundo. Conlleva el

abastecimiento de energía de tracción del tranvía a través de un rail localizado entre
las vías- El tren posee una calza que recoge energía mediante contacto directo con el
trcer rail. Éste es alimentado con 750 V de corriente continua de los cuadros de
alimentación, integrados en la vía.

En 2003, Alstom desarrolló la alimentación a través del suelo(APS), sistema basado en

distribuir la corriente eléctrica mediante un tercer carril. Implica un sistema de energía
enterrado que se activa en segmentos según el vehículo pasa sobre ellos. Este sistema
no funciona sin carga; es caso de que dependan de baterías o supercondensadores. Sin
embargo, la eficiencia energética es menor comparada con baterías o
supercondensadores. Las secciones cargadas son de 11 metros de largo y estás
ubicadas tales que cada una es totalmente cubierta por el tranvía, y los pasajeros no
puedan entrar en contacto con el raíl activado.

Burdeos en Francia se convirtió en la primera ciudad en extender tecnología sin

catenaria cuando eligió APS para 14 km de sus 44 km de red de ferrocarril.
Actualmente 74 tranvías equipados con APS están operativos en la ciudad. A lo largo

4
de los últimos 10 años, al menos 8 ciudades han optado por esta tecnología.
Incluyendo Burdeos, Angers, Reims, Orleans, Toues, Cuenca, Dubai y Río de Janeiro.

En 2013 la ciudad de Rio de Janeiro encargó un pedido a Alstom de Tranvías Citadis

diseñados para funcionar con APS y supercondensadores simultáneamente.

Tercer rail mecánicamente seccionado.

Este tipo de tercer rail utiliza electroimanes en el tranvía para elevar un cable
electrificado en el tubo enterrado para hacer contacto con la superficie inferior del
tercer rail, el tranvía hace contacto con la parte superior del tercer rail a través de una
calza, activando la sección del rail.

La empresa Italiana Ansaldo STS ha desarrollado el sistemaTramWave basado en esta

tecnología. El sistema proporciona 750 V de corriente continua a través de módulos
integrados en el rail entre vías.

Desarrollos recientes

Los tranvías sin catenaria están expandiéndose y cada vez más compañías están
entrando en el mercado.

 En Marzo del 4, la e presa Škoda Tra sportatio reveló aun tranvía

operado mediante batería sin catenaria, denominado Catfree. La tecnología
está siendo probada en el 100% de las 28 líneas de tranvía
 En diciembre de 2013, Alstom celebró el 10o anniversario del lanzamiento de
sus Sistema APS.
 En Noviembre de 2013, Ansaldo STS recivió el primer TramWave contratado
por la empresa China CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Company para
implantarla tecnología TramWave en Zhuhai. Esto perseguía un acuerdo
estratégico firmado en Julio del 2012 entre Ansaldo STS y la asociación
empresarial entre CNR y General Resources Company en el que el primero
acordó la condesión de su TramWave al segundo. .

Aunque las actuals tecnologías sin catenaria disponibles tienen un limitado recorrido
de vía, en un futuro, se espera una espanción del mercado, y el colste de estos
sistemas también se epera que reduzcan. Una vez estabilizados, la demanda de
sistemas sin catenaria espera ser mayor que la de los sistemas con catenaria, por las
multiples ventajas que suponen.

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SISTEMAS DE ACUMULACIÓN DE ENERGÍA

Introducción

Una de las metas que actualmente se pretenden alcanzar en los vehículos ferroviarios
es fundamentalmente un aprovechamiento energético optimizado. Para ello, se incide
sobre todo en el sistema de tracción donde se consume la mayor parte de la energía y
por tanto donde se podría conseguir un menor gasto optimizando los sistemas que lo
componen.
Una de las soluciones conseguidas hasta la fecha es la reversibilidad, es decir, devolver
parte de la energía a la red mediantes sistemas de frenada regenerativa. La
problemática de esta solución es la naturaleza de la catenaria. En caso de catenaria de
corriente alterna la energía puede devolverse a la red sin problemas pero en caso de
catenaria de corriente continua, la reutilización solo puede darse en caso de que otro
tranvía demande exactamente la misma energía en la misma sección que la del tranvía
que está frenando.
A continuación se exponen diferentes soluciones, dependientes de diferentes
parámetros como clase de red, orografía, ingeniería civil necesaria etc... Así como una
descripción de los componentes principales de almacenamiento de energía.

Tecnología Punta

Los sistemas de acumulación en tranvía están constantemente actualizándose,

añadiéndose mejoras en los sistemas para optimizar los recursos energéticos.

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Independientemente de ello se puede establecer una clasificación, teniendo por un
lado sistemas fijos y embarcados (Formando parte de la infraestructura e incluidos en
los sistemas que componen el tranvía en sí, respectivamente)
Actualmente podemos encontrar diferentes sistemas de acumulación de energía:
volantes de inercia, supercondensadores, baterías, almacenamiento de aire
comprimido, sistemas de bombeo hidráulico, etc… “i e argo o todas ellas so
aplicables directamente a los tranvías debido a sus características inherentes.
Los sistemas más usados actualmente en sistemas embarcados son las baterías y los
supercondensadores, integradas en sistemas híbridos o como solución puramente
eléctrica.

Volantes de inercia

Los sistemas volantes de inercia están formados por una masa cilíndrica rotativa, por
una llanta acoplada a un eje, que es soportada en un estator mediante cojinetes en
levitación magnética lo que elimina la abrasión de los cojinetes que lo soportan
alargando la vida del equipo.

Un volante de inercia funciona en una atmósfera de vacío que permite reducir la

resistencia debida a la fricción con el aire, lo que aumenta la eficiencia. El volante de
inercia se conecta a un motor-generador montado sobre el estator que, a través de la
electrónica de potencia, interacciona con la red eléctrica.

La alta densidad de energía, el bajo mantenimiento, la larga vida (cuantificada en

varios miles de ciclos) y que usan materiales de bajo impacto para el medio ambiente
En cuanto a inconvenientes, tenemos su y la elevada rapidez de autodescarga y la
limitación de la potencia de pico por la energía almacenada en cada instante en el
volante. Además, el sistema de control que es intrincado y precisa de otros auxiliares
(convertidores AC/DC, refrigeración líquida, bomba de vacío, etc.), lo que eleva el peso
de los componentes y,por tanto, hace que la densidad de energía real se vea reducida.
Dependiendo de las especificaciones del sistema como el coste, el peso y el tamaño, se
suelen utilizar dos tipos de llantas, por un lado llantas de acero, para valores de
velocidad punta de entre 200 y 375 m/s o de composite, aligeradas respecto a las de
acero, con velocidades punta de 600 a 1000 m/s.

El almacenamiento de energía en lo volantes de inercia viene dado por la siguiente

expresión:

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  ω es la velocidad angular (rad/s) de la masa cilíndrica.
 I es su momento de inercia rotativa.
 m es su masa.

A continuación se muestra una imagen de un volante de inercia indicando sus

componentes principales.

Desde el punto de vista de acumulación embarcada, los volantes de inercia no son

aconsejables debido a su gran tamaño y a aspectos de seguridad, por lo que su
utilización en modernos sistemas de acumulación es prácticamente inexistente.

Principales fabricantes:

Beacon Power, Active Power Inc., AFS

Trinity Power, Piller Gmb, Elytt Energy, Urenco Power Technologies Limited.

Supercondensadores

Los súper condensadores, o condensadores electroquímicos de doble capa (EDLC,

Electrochemical Double Layer Capacitor), son condensadores de doble capa que
almacenan energía electrostática cuando existe un potencial entre dos electrodos
sumergidos en un electrolito. Aunque sea un elemento electroquímico, es importante
destacar que la reacción química no tiene lugar en el almacenamiento de energía. Su
funcionamiento es 100% reversible lo que hace que soporte cientos de miles de ciclos.
La capacidad y densidad de energía de estos dispositivos es de miles de veces mayor
que las de los condensadores electrolíticos.

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Los electrodos están compuestos normalmente a partir de materiales basados en
carbono poroso. El electrolito, posee un papel fundamental ya que en función de sus
propiedades las características del supercondensador pueden variar bastante. Tipos de
electrolitos:

 Acuosos
 Orgánicos.

Los acuosos tienen menor tensión, lo que hace que su densidad energética sea menor.
Sin embargo, funcionan en un rango de
temperatura mayor y son más baratos.

Otra clasificación de supercondesadores atiende a si los electrodos usados son iguales

o de naturaleza diferente.

 Asimétricos
 Simétricos

Por otro lado, los supercondensadores asimétricas tienen una densidad de energía
mayor que las debido a usar un metal en uno de los electrodos y además una menor
corriente de fugas.

La capacidad de un supercondesador mejora con un aumento del área de

almacenamiento de cargas y la disminución de la distancia entre las cargas. ecuación:

 ε0 es la permeabilidad del espacio libre (8.85 10-12 F/m).

 εr la permeabilidad relativa del electrolito.
 A el área de superficie de las placas.
 d la distancia de separación de las placas.

Una de las mayores ventajas del uso de los supercondensadoreses que puede
proporcionar la energía demandada por el sistema en el que esté incorporado de
forma segura, sencilla y de forma duradera, incluso en caso de picos de demanda. Para

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conseguir esto se suele recurrir a una solución en la que la energía recogida de la
fuente principal se almacene en un sistema secundario de forma que los picos de
potencia se cubran mediante este sistema, mientras que el valor de potencia media
demandada se cubra mediante un sistema de almacenamiento primario.

Supercondensadores de grafeno.

Actualmente se está investigando en el desarrollo de supercondensadores de grafeno,

que poseen muchas ventajas respecto a los supercondensadores electroquímicos
actuales. Entre ellas destacan:

 Densisdad de energía de valores cercanos a las baterías.

 Coste de fabricación asequible.
 Materiales biodegradables, lo que disminuye el impacto medioambiental.
 Geometría versátil y y materiales flexibles.

Los supercondendadores de grafeno se componen de dos planchas de grafeno

flexibles, obtenidas a partir de soluciones de grafito tratadas, separadas por una
lámina de electrolito. Estos electrolitos pueden ser de textura de gel o bien líquidos
empapados en un tejido permeable.

A continuación se muestra un esquema de un supercondensador de grafeno:

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El campo de los supercondensadores de grafeno y su capacidad de carga y descarga a
velocidades altas, supone una perfecta alternativa a las baterías convencionales,
debido a capacidad de recuperar más energía de sistemas de frenadas regenerativas.
Además supone una ventaja en cuanto a distribución de pesos en el sistema aplicado
debido a no tener casí limitaciones en cuestiones de geometría, lo que puede mejorar
la dinámica de sistemas de transporte como es el caso de los tranvías.

Baterías

Las baterías son dispositivos que mediante reacciones químicas de oxidación-

reducción que se puede revertir, es decir, de forma que los compuestos que realizan la
reacción no se consumen en el proceso y además pueden retornar al estado inicial si
se dan las condiciones necesarias:

 Carga: Mediante la aplicación de una corriente externa.

 Descarga: Mediante el cierre del circuito eléctrico. Los electrones circulan
partiendo del cátodo hasta el ánodo.

Las baterías almacenan energía eléctrica y son capaces de devolverla con un

rendimiento muy alto. El proceso puede ser repetido un número finito de veces. Para
poder funcionar, las baterías necesitan un suministro inicial de energía, mediante un
proceso de carga. Esto se conoce como generador secundario.

Componentes básicos:

 Ánodo: terminal negativo, se oxida durante la descarga.

 Cátodo: terminal positivo, se reduce mediante la descarga.
 Electrolito: Es el elemento que permite el movimiento de los electrones de un
terminal al otro.

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TIPOS DE BATERÍAS
Actualmente encontramos varios tipos de baterías aplicables a los tranvías. A
continuación se exponen los principales tipos de baterías.

Ácido Plomo

Las primeras baterías que de las que se tiene constancia son las baterías Ácido Plomo.
Los electrodos que reaccionan en este caso son:

 Dióxido de plomo (PbO2), como electrodo positivo.

 Plomo esponjoso como electrodo negativo.
 Disolución de ácido sulfúrico (H2SO4) en agua como electrolito.

Dependiendo de la configuración de la batería, teniendo presente los compuestos

anteriormente mencionados, tenemos diferentes tipos de baterías: baterías
ventiladas, selladas o VRL, con electrolito-gel o con matriz de absorción o AGM.

Las ventajas del uso de estas baterías son:

 Elevada potencia.
 Robustez.
 Fiabilidad.
 Bajo coste.

Desventajas

• Alta toxicidad del plomo.

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• Energía específica baja.
• Vida útil corta (unos 500 ciclos completos de carga y descarga).
• Rango de temperaturas reducido.
•Necesitan sistemas de refrigeración.
• Posible sulfatación de los terminales trabajando a baja carga.

Por tanto, debido a estas características no es de gran aplicación para sistemas

tranviarios, ni siquiera ferroviarios, de forma genérica.

Para hacernos una idea de los valores en torno a los que se dimensionan este tipo de
baterías se exponen las características de una batería AGM para uso industrial.

Tensión nominal celda 2V

Corriente máxima de descarga 20C
Corriente máxima de carga 1C / (3 horas)
Densidad de energía 40Wh/kg
Densidad volumétrica de energía 800(Wh/l)
Densidad de potencia 180 W/kg
Rango de Temperatura (Carga) -40ºC a 60ºC
Rango de Temperatura (Descarga) -40ºC a 60ºC
Vida Útil 300-500 ciclos

NiMH

Las bateias NiMH son las sucesoras de las de NiCd, que fueron prohibidas en 2008.
Además poseen una mayor densidad energética que sus predecesoras, además de
comportarse mejor en cuanto al efecto memoria, que consiste en la pérdida de
capacidad de carga completa. Además no requieren de compuestos tóxicos.

Los elementos que las componen son:

 Nikel-Oxi-Hidróxido (NiOOH) como electrodo positivo.

 Una aleación metálica que permite la absorción de hidrogeno como electrodo
negativo. Dependiente del diseño del fabricante.
 solución de hidróxido de potasio como electrolito.

Las ventajas del uso de estas baterías son:

 Elevada densidad de energía.

 Gran número de ciclos de carga y descarga, en torno a 1000.
 Alta velocidad de carga (hasta 15 minutos si se usan las condiciones adecuadas.

Desventajas

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• Voltaje de diseño reducido: en torno a 1,2 V, siendo de en torno a 2 V baterías de
Plomo e incluso 3V en baterías basadas en litio.
•Propensas a autodescargarse.
• Sistemas de información de carga completa muy complejos (unos 500 ciclos
completos de carga y descarga).
Estas baterías se han aplicado satisfactoriamente en sistemas ferroviaios, así como en
vehículos híbridos y eléctricos.

Para hacernos una idea de los valores en torno a los que se dimensionan este tipo de
baterías se exponen las características de una batería AGM para uso industrial

Parámetro Valor
Tensión nominal celda 1.2V
Corriente máxima de descarga 20C
Corriente máxima de carga 1C / (1 horas)
Densidad de energía 80Wh/kg
Densidad volumétrica de energía 300(Wh/l)
Densidad de potencia 1800 W/kg
Rango de Temperatura (Carga) -20ºC a 60ºC
Rango de Temperatura (Descarga) -20ºC a 60ºC
Vida Útil 600-1000 ciclos

Los fabricantes más importantes de NiMH son:Saft, Cobasys, Panasonic, EV

Energy.
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Litio-ion

Ventajas :

 Gran densidad de energía.

 Buena eficiencia.
 Buen comportamiento ante la temperatura.
 Baja autodescarga.

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  Buena vida útil.

Las baterías de litio podrían alcanzar en un futuro el nivel de densidad de energía de

las supercondensadores.

Desventajas:

 Inestabilidad ante situaciones de sobrecarga.

 Problemas de seguridad debido a su inflamabilidad.
 Insuficiente capacidad de ciclado.
 Su coste en la actualidad es elevado.


Algunos de estos problemas pueden acotarse mediante la utilización de un sistema

electrónico de Gestión de la Batería o BMS (Battery Management System). Este
sistema es el encargado de verificar en todo momento que la operación de la batería
tanto en sus ciclos de carga como de descarga se realiza dentro la ventana de
operación que el fabricante ha definido para ella.

En general las baterías de litio están compuestas por los siguientes elementos:

 Cátodo o Electrodo Positivo: Generalmente está formado de un compuesto no

metálico a base de litio. El más utilizado es el LiCoO2 pero actualmente se están
explorando otras alternativas.

 Ánodo o Electrodo Negativo: Los compuestos a base de carbono tales como el

grafito o el Coke han sido predominantes, pero actualmente se están
experimentando nuevos titanatos de litio cuyos resultados hasta el momento
están siendo positivos.

 Electrolito: El funcionamiento de las baterías de litio se basa en el transporte de

los iones de litio (de ahí el nombre de Litio-ion) entre el cátodo y el ánodo. En
este sentido el electrolito sirve a modo de medio de transporte. A día de hoy
existen dos tipos fundamentales de electrolitos, las sales carbonadas y los
electrolitos poliméricos (éstos últimos son los que dan nombre a las llamadas
baterías Litio-Polímero).

Debido a que en la construcción de la batería existen diversas posibilidades, sobre todo

a nivel de ánodo y cátodo, estas baterías presentan diferentes características de
funcionamiento (tensión nominal, capacidad, etc.).
A continuación se muestra, a nivel orientativo, una tabla con las características de una
batería de Litio-ion:

Parámetro Valor
Tensión nominal 3.6/3.7 V
Energía específica 150-250 Wh/kg

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Potencia específica 300-1500 W/kg
Densidad volumétrica de energía 250-530 Wh/l
Rango de temperatura (Carga) 0-45ºC
Rango de temperatura (Descarga) -20-60ºC
Vida útil 400-1200 ciclos

Na-NiCl-2 Zebra

A diferencia del resto de baterías esta tecnología está caracterizada por las altas
temperaturas a las que la batería necesita estar sometida para su correcto
funcionamiento. El hecho de necesitar operar a temperaturas entre los 270ºC y los
350ºC dificulta de gran manera la utilización de esta tecnología para el
almacenamiento de energía, debido a la necesidad de alojar las baterías en un
contenedor adecuado que provea al conjunto de un mecanismo de calentamiento y
del aislamiento térmico correspondiente. Asimismo, al requerir altas temperaturas de
funcionamiento, necesita de largos periodos de calentamiento antes de su puesta en
marcha.

Por ello, estas baterías sólo son adecuadas para su utilización en sistemas en los que
deban estar constantemente en funcionamiento tales como en aplicaciones de soporte
(UPS, etc.) o en sistemas en los que mientras el vehículo no está en utilización, sus
baterías se encuentran en proceso de carga.
Hoy en día, las baterías más utilizadas en los sistemas de acumulación de los equipos
de tracción ferroviarios son las de tecnología NiMH. A pesar de que las propiedades de
las baterías de Litio-ion son mejores y de que en un futuro se pretenda que éstas sean
las más utilizadas, todavía son muy caras y tienen problemas de seguridad que es
necesario solventar.

Comparativa entre los diferentes sistemas de

acumulación

Es evidente que cada sistema de almacenamiento de energía tiene su aplicación bien

definida en cuanto a densidades de energía, densidades de potencia, ciclado y vida del
componente.

El coste, la seguridad y el tamaño son también factores a tener en cuenta en cada

aplicación.

Característica Baterías Supercondensadores

Tiempo de vida esperado 20,000 ciclos 100,000 ciclos
Regeneración de energía No Sí

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Coste relativo 20 % del coste del vehículo + 20 % del coste del vehículo
cambio al final de la vida útil. + cambio al final de la vida
útil.
Tiempo de carga Alto Bajo
Tiempo operacional de Alto Bajo
entre cargas

Para beneficiarse de ambos sistemas, los fabricantes estan adoptando soluciones

híbridas instalando ambas opciones en un mismo equipo. De esta forma se provee a la
instalación de una mayor flexibilidad de suministro de enrgía, como ya se ha
comentado.

Otras líneas de investigación

A continuación se presentan las soluciones que se están estudiando actualmente,

entre los que se encuentran los resortes radiodales y los nanotubos de carbono.

Resorte radioidal

El sistema está formado por unas láminas capaces de enrollarse sobre sí mismas en
forma de espiral aplicando un par torsor variable, absorbiendo la energía mecánica
que devolverán al sistema posteriormente en forma de par constante.

Es necesario que la curvatura de las láminas sea creciente o decreciente a lo largo de la

espiral para que éstas sean capaces de absorber o aportar el par. El espesor de la
lámina también debe variar a lo largo de la espiral.

Los materiales que se consideran más ideales para éste sistema son aquellos
composites formados por una mezcla de resinas y fibras, colocados en capas con el
objetivo de obtener la mayor elasticidad posible.

Pueden conectarse varias láminas en serie o en paralelo. Se conectan en serie cuando

se quiere absorber una potencia de pico, ya que el par de carga y descarga será la
suma del par de todas las láminas. Sin embargo, si se trata de absorber una mayor
cantidad de energía, se conectan en paralelo. Sumándose la energía de cada lámina.

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Ventajas:

 Acumular una gran cantidad de energía en un espacio reducido.

 Actuar como regulador energético, puesto que esa capaz de acumular energía
en momentos en los que haya exceso de ésta y aportarla en momentos de
escasez.

Inconvenientes:
 Necesidad de reaccionar el gran par torsor generado en el proceso tanto de
carga como de descarga. Es factible que se emplee como sistema de
acumulación fijo en la propia infraestructura ferroviaria.

Aplicaciones:
 Producción de energías renovables.
 Transporte
 Suministro de energía ininterrumpidos.

Nanotubos de Carbono

Descubiertos en 1991 por el ingeniero japonés Sumio Iijima.

Están constituidos por átomos de carbono dispuestos en una red hexagonal cilíndrica,
de tal forma que su estructura es la misma que si se enrollara sobre sí misma una
lámina de grafito. Pueden estar tanto cerrados en los extremos por media esfera de
fulereno como abiertos, y pueden ser de dos tipos: de pared simple (SWCNT-Single
Wall Carbon Nanotubes), si están constituidos por una sola lámina enrollada; o de
pared múltiple (MWCNT-Multiple Wall Carbon Nanotubes), si están formados por
varias láminas concéntricas enrolladas con diferentes diámetros.

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Su principal característica es que tiene una elevada relación longitud/diámetro, puesto
que, mientras la longitud puede variar desde unas micras hasta milímetros e incluso
algunos centímetros, el diámetro es del orden de los nanómetros. Esto da lugar a
interesantes propiedades mecánicas, térmicas y eléctricas.

Los CNT pueden aportar mejoras en el campo del almacenamiento de energía:

 Poseen una elevada superficie específica-puede garantizar sistemas de

almacenamiento ligeros.
 Sus propiedades mecánicas los hacenmás resistentes.

Aplicaciones en el área del almacenamiento de energía.

Almacenamiento de Hidrógeno

Ésta, está despertando mucho interés debido a que es una fuente de energía que
podría sustituir a la basada en combustible fósil.

El uso de los nanotubos de carbono se aplicaría a la fisisorción (almacenamiento en el

que sólo intervienen las fuerzas de Van Der Waals).

19
Gracias a su curvatura y hueco interior de los nanotubos de carbono, los campos
generados por las paredes se solapan para dar una mayor interacción con las
moléculas del gas que la que se tendría en el caso de una superficie de carbono plana.

Sin embargo, si comparamos los nanotubos de carbono con materiales

metalorgánicos, debido a su mayor área específica por unidad de volumen, éstos
últimos resultan ser más apropiados. Por lo que esta tecnología no es definitiva.

Supercondensadores.
La utilización de CNT en esta aplicación permite cambiar el material poroso e irregular
del carbón activo por una estructura de nanotubos alineados de pocos nanómetros de
diámetro cada uno, con lo que se aumenta la capacidad de carga al tener mayor
superficie específica.

Pilas de combustible

Tienen un funcionamiento electroquímico similar a una pila pero con la diferencia de

que los reactivos se reabastecen en todo momento de manera que tiene vida ilimitada.

Uno de los elementos esenciales para el buen funcionamiento de la pila es el

electrocatalizador, normalmente un material precioso como el platino o el rutenio y,
por tanto, caro. Éste debe estar en el electrodo, el cual debe ser un material poroso,
de elevada superficie específica, inerte y buen conductor, características cumplidas por
los CNT y que los hacen candidatos a ser utilizados.

Baterías de Litio-ion
El litio es el elemento conocido que tiene un mayor potencial electroquímico, lo que,
teóricamente, hace de él el mejor candidato para almacenar energía.

En las baterías de Litio-ion, el ánodo se puede construir únicamente con CNT pero lo
habitual es usar los CNT como aditivos en grafito. Se han realizado estudios con
diferentes valores de porcentaje en peso de CNT y se obtiene una correlación entre el
aumento del porcentaje y la mejora de la eficiencia de la batería en función del
número de ciclos de carga.

En estudios recientes se muestra una eficiencia del total de la batería tras 50 ciclos de
carga con un porcentaje en peso de nanotubos del 10%.

Se considera que las mejoras que introducen los nanotubos en esta aplicación son
debidas a la mayor superficie de contacto que ofrecen los nanotubos con el electrolito
y al aumento de la conductividad que ofrece la presencia de los nanotubos en el
ánodo.

20
Existen además otras ventajas como una mayor vida de la pila y unos electrodos
mecánicamente más robustos.

APLICACIONES DE LOS SISTEMAS DE

ACUMULACIÓN EMBARCADOS

Vehículos eléctricos

Algunas aplicaciones se pueden resolver en las propias subestaciones. Sin embargo, en

función del tipo de red, explotación o vehículo, puede ser más recomendable instalar
el sistema de acumulación embarcado obteniendo los siguientes beneficios:

• Regeneración de energía: Se puede regenerar hasta el 40% de la energía consumida.

21
• Vehículo sin catenaria: Bajo impacto ambiental e infraestructura más económica. Es
una aplicación orientada a tranvías.

• Reducción de picos de potencia hasta un 50%.

• Estabilización del voltaje y menores pérdidas de conducción:

Menos subestaciones, más vehículos por subestación, más prestaciones si la
subestación es la limitante.

Vehículos Diesel-Eléctricos híbridos

En otro tipo de vehículos se pueden lograr:

• Reducciones de consumo entre un 25 y un 40%.

• Reducción de ruido en estaciones: Se puede apagar el vehículo de forma temporal.

• Reducción de emisiones en túneles.

• Utilización para arranque de motores.

Combinación de sistemas de acumulación

Las posibilidades que puede dar la tecnología basada en el hidrógeno, así como las
tecnologías híbridas unidos a algún tipo de sistema de acumulación, con el doble
objetivo de mejorar las prestaciones del vehículo y optimizar el rendimiento
energético del sistema, deben tenerse presentes.

De esta manera, la fuente primaria de energía puede aportar el valor medio de la

potencia mediante un sistema de alta densidad de energía y la fuente secundaria
aportaría los picos y se encargaría de acumular la energía.

Existe otra posibilidad en la que podría analizarse la viabilidad de combinar dos

sistemas de acumulación, utilizando de la mejor manera posible las ventajas de cada
una de las tecnologías buscando el mejor rendimiento energético, máxima densidad de
energía compatible con la aplicación y mínimo coste del ciclo de vida del producto.

22
Este tipo de combinaciones puede tener potencial en los vehículos ligeros (tranvías y
metros ligeros) en los que pueden plantearse trayectos más o menos largos sin
catenaria con el objeto de limitar al máximo el impacto visual.

Como posibles opciones estarían las siguientes:

• Baterías y supercondensadores: Las baterías serían la fuente primaria de energía por

su alta densidad de energía y los supercondensadores darían la dinámica al sistema
garantizando la regeneración de energía con altos niveles de potencia. Una ventaja
adicional de esta combinación es que solventa los imprevistos por paradas de
emergencia que harían aumentar en exceso el tamaño del sistema de acumulación de
menor densidad de energía específica. Se dispone de este modo de una reserva de
seguridad utilizable con una potencia media o baja en casos de emergencia o
puntuales (zona de mucho gradiente).

• Baterías y volante de inercia: Este caso es similar al anterior y podría tener su

aplicación en vehículos algo más pesados, en los que las frenadas son más largas al
tener el volante de inercia mayor densidad de energía que las supercondensadores.

• Volante de inercia y supercondensadores: En este caso el volante de inercia haría la

función de fuente primaria de energía (potencia media de tracción más auxiliar)
mientras que las supercondensadores se encargarían de aportar la dinámica propia del
equipo de tracción garantizando la acumulación de energía.

PROYECTOS DESARROLLADOS
CONSISTEMAS DE ACUMULACIÓN

Los sistemas de acumulación que se han mencionado en el apartado anterior no se

emplean de manera independiente y dispersa en los vehículos ferroviarios, sino que se
agrupan en módulos de forma compacta. Un módulo de acumulación está formado
por un conjunto de celdas interconectadas entre sí, tanto en serie como en paralelo.

El número de celdas y el tipo de conexión dependen del funcionamiento posterior y de

las especificaciones que deba cumplir el conjunto.

Es necesario definir una estrategia de gestión adecuada para que el módulo cumpla
con las especificaciones funcionales. Una estrategia tiene las siguientes funciones:

• Medir la energía almacenada en cualquier momento

• Estimar el deterioro de las celdas (disminución de la capacidad de almacenamiento y

aumento de la impedancia interna de la celda)

23
• Equilibrado de celdas: Para compensar las diferencias internas y evitar que unas se
deterioren más que otras.

• Gestión térmica de forma que todas las celdas estén dentro de la ventana de
temperatura deseada.

• Gestión de carga y descarga: Asegurar que la carga / descarga se hace respetando los
niveles de tensión y corriente definidos.

• Protección: Los sistemas electroquímicos de almacenamiento no deben funcionar

fuera de las condiciones preestablecidas de voltaje, corriente, temperatura, etc. El
funcionar en condiciones inapropiadas puede derivar en problemas como avalanchas
térmicas, por ejemplo. Por ello, cada celda está dotada de mecanismos para evitar
situaciones peligrosas, como válvulas de seguridad.

• Almacenamiento de datos.

Los sistemas de acumulación que existen en la actualidad en su contexto de aplicación,

así como algunos proyectos Europeos orientados al ahorro y a la eficiencia energética.

Autotram

El instituto de transporte e infraestructuras Fraunhofer (IVI) de Alemania ha

desarrollado un vehículo híbrido que es traccionado edia te u a fuel ell y u
sistema de apoyo desarrollado con un volante de inercia.

Se trata de dos coches propulsados por 80 kW de pila de combustible (fuente de

energía principal) y tres motores eléctricos. El hidrógeno se almacena con una presión
de 200 bares en los tanques de 10 kg montados en el techo del vehículo.

Como sistema de apoyo para proporcionar energía en los picos de potencia durante la
tracción, el vehículo utiliza un volante de inercia de 325 kW de CCM con una capacidad
energética de 4 kWh, la cual se puede recargar en las frenadas, mediante la pila de
combustible o en las estaciones.

Sitras ® SES (Siemens Transportation)

El Sitras SES (Stationary Energy Storage System) es un sistema de almacenamiento de

energía basado en supercondensadores e instalado en tierra que almacena la energía
de las frenadas de los vehículos que se alimentan de la catenaria conectada al Sitras y
aporta los picos de potencia cuando lo requiere cualquier vehículo.
24
Esto supone una combinación económica y ecológica, ya que reduce el consumo de la
energía de la catenaria hasta un 30% y reduce las emisiones de CO2. Por otro lado,
estabiliza la catenaria y minimiza su coste de mantenimiento.Se trata de un banco de
supercondensadores con las siguientes características:

 Número de supercondensadores: 1152.

 Capacidad total: 94 F.
 Energía utilizable: 2.5 kWh.
 Ahorro energético por hora: 80 kWh/h.
 Máxima potencia: 0.7 MW.
 Rango operable de tensión: 600-750 V.
 Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2 cubos de 1.4x0.7x2.6 m3 +
 2 cubos de 1.3x1x2.6 m3.
 Peso: 4.3 Tn
 Temperatura de funcionamiento: -20 a 40ºC

Este sistema se está aplicando en varias ciudades Europeas como Colonia y Madrid, y
en EEUU como por ejemplo en Portland y Oregon.

Sitras ® MES (Siemens Transpotation)

El Sitras MES (Mobil Energy Storage system) es un sistema de almacenamiento de
energía basado en el uso de supercondensadores. El banco de supercondensadores
está instalado a bordo del vehículo, en el techo de éste, por lo que se clasifica dentro
de los sistemas embarcados, y ayuda a la recuperación de parte de la energía
generadas en las frenadas.

El ahorro energético obtenido es similar al caso en el que el sistema estuviera instalado

en tierra (como sucede en el Sitras SES), con la diferencia de que se dan menores
pérdidas energéticas ya que la energía recorre una menor distancia. De esta manera,
tiene valores de reducción del consumo en catenaria de hasta un 30% y una reducción
en las emisiones de CO2 de hasta 80 Toneladas por año. Además, este sistema ayuda a
la estabilización de la tensión de la catenaria, lo cual, aumenta la disponibilidad de
circulación de vehículos ferroviarios.

El banco de supercondensadores se conecta eléctricamente al punto de alimentación

mediante un chopper, el cual, permite tanto integrarlo en vehículos nuevos (Integrated
Concept) como instalarlo en vehículos ya existentes (Independent Concept). Ambos
siste as está apro ados por BO“tra (Ger a Co stru tio a d Operating Code
for Tramways).

25
A continuación se muestran los datos técnicos de las supercondensadores empleadas
en este sistema:

 Energía utilizable: 0.85 kWh.

 Máxima potencia: 2x144 kW.
 Rango operable de tensión: 190-480 V.
 Refrigeración: forzada.
 Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2000x1520x630 mm3.
 Peso: 820 kg.

Sitras ® HES (Siemens Transportation)

Sitras HES (Hybrid Energy Storage system) es un sistema híbrido que combina dos
unidades de almacenamiento: el banco de supercondensadores del Sitras MES y un
sistema de tracción formado por baterías de NiMH. El sistema, instalado en el techo
del tren y conectado al punto de alimentación mediante un chopper, se carga en los
tramos provistos de catenaria, en las paradas o con la energía que se regenera durante
la frenada. Esta reserva de energía proporciona al vehículo autonomía suficiente para
recorrer tramos de hasta 2500m.

Al igual que el Sitras MES, el Sitras HES obtiene una reducción en la demanda de
energía de hasta un 30%, emite 80 Tn menos de CO2 al año y estabiliza la tensión de la
línea. Asimismo, este sistema puede integrarse en vehículos nuevos o en sistemas ya
existentes.

Características del banco de supercondensadores:

 Energía utilizable: 0.85 kWh.

 Máxima potencia: 2x144 kW.
 Rango operable de tensión: 190-480 V.
 Refrigeración: forzada.
 Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2000x1520x630 mm3.
 Peso: 820 kg.
 Características del sistema de baterías (normalmente, 44 bloques de celdas de
 NPH10-340 conectadas en serie):
 Energía utilizable: 18 kWh.
 Máxima potencia: 105 kW.
 Tensión nominal: 528 V.
 Refrigeración: agua.
 Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 1670x1025x517 mm3.
 Peso: 826 kg.

26
El primer tren con el sistema Sitras HES lleva ya más de un año en servicio en el sur de
Portugal, realizando con éxito trayectos entre Almada y Seixal.

MITRAC Energy Saver (Bombardier

Transportation)
El concepto de MITRAC Energy Saver es el mismo que el del Sitras MES, es decir,
almacena la energía recuperada en la frenada en un banco de supercondensadores
para su posterior uso durante la aceleración.

La ventaja de almacenar la energía en un sistema móvil, en lugar de en subestaciones

fijas, es que se evitan las pérdidas que se producirían al llevar la energía al sistema a
través de la catenaria.

Con este sistema se reducen el consumo de la catenaria en un 30% y los picos de

potencia hasta un 50%. Al reducir la potencia de pico, se reduce la demanda de
corriente, por lo que son necesarias menos subestaciones que estarán más alejadas
entre sí. De esta manera, disminuye el coste de la infraestructura.

En el caso de vehículos DMU (Diesel Multiple Units), el sistema MITRAC reduce el

consumo energético en un 35%. Además de durante la aceleración, la energía
almacenada puede utilizarse en momentos en los que hay una demanda extra de
energía, o cuando se producen caídas de tensión en la red. También permite recorrer
tramos cortos sin catenaria de manera que, en caso de fallo en ésta, el tranvía pueda
llegar a la siguiente estación (500m).

Las características del banco de supercondensadores son:

 Aplicación: Light Rail Vehicle

 Energía instalada: 1 kWh.
 Máxima potencia de salida: 300 kW.
 Refrigeración: Aire forzado.
 Peso: 428 kg.
 Dimensiones: 1700x680x450 mm3.
 Aplicación típica: 2 cajas/30m, 2kWh, 600kW.
 Aplicación: DMU
 Energía instalada: 1.17 kWh.
 Máxima potencia de salida: 100 kW.
 Refrigeración: convección natural.
 Peso: 466 kg.
 Dimensiones: 1800x1500x250 mm3.
 Aplicación típica: 6 cajas/4 coches, 7kWh, 600kW.

El banco de supercondensadores se conecta con el bus DC mediante un convertidor

Buck-boost bidireccional, cuyos componentes se acoplan al sistema de
almacenamiento.

27
El prototipo MITRAC Energy Saver está en funcionamiento desde Septiembre de 2003
en Mannheim, Alemania, donde completó un período de prueba de 4 años con un
ahorro energético del 30%.
Otro beneficio del sistema de almacenamiento de energía basado en
supercondensadores realizado por Bombardier, es la reducción del tamaño de los
motores diesel. En los casos en que no exista ningún sistema de almacenamiento, el
motor diesel debe ser dimensionado para proporcionar los picos de potencia. Si esos
picos pueden ser proporcionados por las supercondensadores, el tamaño del motor
diesel se reduce considerablemente, ya que sólo deberá dar la energía media. Por otro
lado, se reduce el coste energético y las emisiones de CO2 entre un 25 y 30% y se da la
posibilidad de apagar los motores en las estaciones y túneles.

PRIMOVE (Bombardier Transportation)

Este sistema se caracteriza porque la transferencia de energía no se realiza entre
pantógrafo y catenaria, sino que ésta se da por inducción. Los componentes del
suministro eléctrico están escondidos bajo el suelo a lo largo del recorrido y no hay
contacto físico entre ellos y el vehículo.

Los cables extendidos bajo el suelo están conectados al suministro eléctrico, y son
energizados únicamente cuando el vehículo los cubre completamente, lo cual,
garantiza una operación segura. Bobinas colectoras situadas bajo el vehículo
convierten el campo magnético creado por los cables en la corriente que alimenta al
sistema eléctrico del vehículo.

El sistema PRIMOVE está conectado al MITRAC, el cual almacena la energía eléctrica

recuperada durante la frenada y está continuamente cargado durante el servicio,
tomando la energía del sistema subterráneo.

Tranvía de Niza (CITADIS de ALSTOM)

La característica principal del tranvía de Niza, en servicio desde el año 2007, es su
Sistema de Autonomía de Tracción embarcada (SAT). El SAT está compuesto por un
cargador de baterías, disyuntor y aparelaje de conmutación, un sistema de
refrigeración, elementos de aislamiento de seguridad y mando y un cofre de baterías
de tecnología NiMH.
Este sistema permite al tranvía operar sin cables distancias menores de 1km a
velocidad máxima de 30km/hora. Para ello, el conductor inicia el modo de autonomía
bajando el pantógrafo, por lo que el tranvía circulará apoyado en la energía que
obtiene de las baterías. Al llegar de nuevo a la zona con catenaria, se finaliza el modo
de autonomía levantando el pantógrafo, con lo que el vehículo funciona nuevamente
con energía procedente de la catenaria. Las baterías se recargan durante la operación
con cable. Para evitar errores, el tranvía dispone de un sistema de alarmas sonoras y

28
visuales que indica al conductor el momento en el que el tramo a recorrer exige un
cambio de alimentación.
Las características de las baterías son las siguientes:

 Citadis 302:
 Fabricante: SAFT.
 Tecnología: NiMH.
 Tipo: NHP10-340.
 Tensión nominal: 12V.
 Cantidad: 68.
 Capacidad: 34 Ah.
 Potencia Máxima: 200kW.
 Refrigerante: Agua glicolada.
 Temperatura de funcionamiento: 25ºC.
 Citadis 402:
 Fabricante: SAFT.
 Tecnología: NiMH.
 Tipo: NHP5-680.
 Tensión nominal: 6V.
 Número: 68+32.
 Capacidad: 68 Ah.
 Potencia Máxima: 280kW.
 Refrigerante: Agua glicolada.
 Temperatura de funcionamiento: 25ºC.

Entre todas las ventajas de este sistema destaca la alta densidad de energía, 13.6
kWh. Además, dispone de reserva de energía para modos degradados y las baterías
son reciclables por el proveedor.
Algunos de los inconvenientes son que la profundidad de descarga y la potencia son
limitadas. La velocidad de recarga es lenta y la vida útil es corta (5-7 años). Además, es
susceptible a las inclemencias ambientales.

Tranvía de París (ALSTOM)

El sistema de almacenamiento de energía del tranvía de París, en servicio comercial
desde Septiembre de 2009, está basado en el cofre de supercondensadores STEEM.
Éste está formado por 48 módulos (1 módulo contiene 20 celdas conectadas en serie)
distribuidos en 6 ramas en paralelo, cada una de ellas con 8 módulos en serie, como se
muestra en la siguiente figura:

A continuación se indican algunas características del cofre:

 Energía utilizable: 1.62 kWh.

 Máxima potencia: 500 kW.
 Tensión: 400 V.
 Velocidad de carga: 15 segundos.
 Dimensiones (anchura x profundidad x altura): 2300x1600x590 mm3.

29
  Peso: 1340 kg.

Mediante el empleo del freno regenerativo la energía de frenado es acumulada en las

supercondensadores y empleada en la fase de propulsión. La mejora en el consumo
obtenida por un tranvía con cofre STEEM al compararlo con el consumo de un tranvía
clásico es de alrededor del 20%-24%.
Una de las principales ventajas de este sistema es la alta velocidad de carga y descarga.
Sin embargo, una de las limitaciones importantes es que no es adecuado para
trayectos sin catenaria, ya que no tiene reserva de energía para modos degradados.
Además, el sobrepeso tiene un efecto importante en el consumo energético
(variaciones de hasta 2.5 kWh en el consumo energético entre tranvía vacío y tranvía a
plena carga).

Sistema ACR (Trainelec) TRANVIA DE ZARAGOZA

Un Acumulador de Carga Rápida (ACR) es un sistema de almacenamiento de energía
embarcado que permite tanto la circulación de los tranvías sin necesidad de catenaria,
como el ahorro energético por la recuperación de la energía generada durante el
frenado.

Una de sus características más destacables es que es un sistema modular, donde cada
módulo o rama está formado por un determinado número de supercondensadores en
serie. Esta modularidad permite configurar el ACR en base a las necesidades de
potencia y energía requeridas para cada aplicación, colocando más o menos módulos
en paralelo. Además, al estar compuesto por supercondensadores, el sistema tendrá
alta densidad de potencia pero baja densidad energética. En caso necesario, es posible
colocar una rama de baterías para aumentar la cantidad de energía acumulada.

Además de los módulos de supercondensadores y baterías, el ACR contiene un

convertidor DC/DC que controla el nivel de tensión y, en algunos casos, actúa como
cuello de botella para la potencia.

En el funcionamiento del sistema con ACR, el tren inicia la marcha desde la parada con
el acumulador completamente cargado. Durante la marcha, el ACR aporta la energía
necesaria al tren para su funcionamiento y utiliza el freno regenerativo para frenar. Al
llegar a la inter-estación se completa la carga del acumulador, generalmente tomando
la energía de la red mediante un sistema de captación en parada. La carga completa de
un ACR en la parada dura aproximadamente 20 segundos.

La función del ACR en caso de instalaciones con parte de recorrido sin catenaria y
parte con catenaria será, por tanto, ahorrar energía en los tramos que hay catenaria y
aportar al tren toda la energía necesaria para su funcionamiento en los tramos en los
que no la haya.

Un tranvía con el sistema ACR instalado presenta las siguientes ventajas:

30
  Ahorro medio del 30% en el consumo de energía y reducción del 30% de las
emisiones de CO2 comparado con el funcionamiento sin acumulador.
 Autonomía de hasta 1200 metros.
 Datos de un módulo de supercondensadores:
 Energía almacenable: 0.775kWh.
 Máxima Potencia: 100kW.
 Peso: aprox. 370kg.
 Dimensiones: 345x1780x750mm3.
 Datos de un módulo de baterías:
 Energía almacenable: 15kWh.
 Máxima Potencia: 48kW.
 Peso: 410kg.
 Dimensiones: 345x1780x750mm3.
 Datos del acumulador:
 Rango de tensión en: 500V-900V a la salida del convertidor.
 Refrigeración: forzada de aire (aunque compatible con otros sistemas de
refrigeración).
 Tipo/tecnología del sistema de acumulación: Supercondensadores EDLC,
baterías NiMH.
 Tensión nominal de trabajo: 750V.
 Número de módulos: hasta 5 por equipo.
 Temperatura de funcionamiento nominal: -25÷50ºC.

Proyectos Europeos LIFE

El programa de la comisión europea LIFE (Financial Instrument For the Environment)

comenzó en 1992 y ha co-financiado hasta 130 proyectos relacionados con la energía.
Actualmente varios proyectos relacionados con el transporte urbano están siendo
cofinanciados:
LNG tanker, PVTrain, Traffic legislation, EPCOS y ECOBUS. El proyecto está enfocado a
combustibles alternativos y nuevas tecnologías para vehículos, información al
consumidor y cambio de comportamiento, transporte público, control del tráfico y
sistemas inteligentes.
Dentro del proyecto EPCOS (Braking-energy storage in public Light-rail systems) se
realizó el estudio y desarrollo de un sistema de almacenamiento de energía mediante
volante de inercia en un autobús, con el objetivo de ahorrar hasta el 30% de la energía
consumida. Este proyecto fue desarrollado entre 1997 y 2000. Sin embargo, la
tecnología de almacenamiento seleccionada no estaba suficiente madura en aquellos
momentos para su aplicación en la tracción y los resultados no fueron satisfactorios. El
fracaso fue debido básicamente a la falta de seguridad de la colocación de un volante
de inercia en una zona cercana a los pasajeros, el coste y el mantenimiento.

31
Sin embargo este proyecto dio pie a utilizar el mismo concepto para desarrollarlo con
supercondensadores, obteniendo unos resultados económicos y medioambientales
mucho mejores que con el volante de inercia.

Proyecto Europeo EVENT

El proyecto EVENT (Evaluation of Energy Efficiency Tecnologies for Rolling Stock and
Train Operation of Railways) finalizado en Marzo 2003, trata de dar una idea global del
estado del arte sobre las tecnologías eficientes de energía y las experiencias y
proyectos relevantes desarrollados hasta el momento. Se centra básicamente en el
consumo energético de los sistemas de tracción ferroviaria.

En dicho análisis, se remarcan dos tendencias principales para la mejora del uso
energético en la tracción ferroviaria:

 Estrategias de conducción energéticamente eficientes.

 Frenado regenerativo.
Con respecto a la última tendencia, se remarcan las tecnologías actuales y los
conceptos innovadores para el futuro.

Proyecto europeo CUTE

Durante los años 2004 y 2005 se pusieron en servicio 27 autobuses CITARO alimentados por
pila de combustible de hidrógeno en 7 ciudades europeas. Esta experiencia, desarrollada en
Hamburgo, Luxemburgo, Londres, Reykiavik,
Ámsterdam, Barcelona y Madrid, ha permitido acumular cerca de un millón de km en
diferentes líneas de autobuses con gran variedad de condiciones climáticas, de orografía,
velocidad de tráfico y tipo de servicio.

Aunque la fiabilidad de estos sistemas no es aún la deseable para este tipo de explotación y
menos para el transporte ferroviario los resultados obtenidos han sido bastante satisfactorios.

32
ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA
SUBESTACIONES
Una subestación de tracción es una subestación eléctrica que transforma energía
eléctrica en la forma obtenida de la industria de energía eléctrica de uso público a un
voltaje, tipo de corriente y frecuencia apropiados, para abastecer los ferrocarriles
tranvías y trolebuses de tracción eléctrica.

Conversiones
Estos sistemas pueden utilizarse para transformar la corriente alterna trifásica de 50 o
60 hercios de frecuencia a una corriente monofásica de frecuencia inferior, como la
usada en muchos sistemas obsoletos, o para aquellos sistemas que usan corriente
continua como energía de tracción, por ejemplo los sistemas de transporte público
primarios.

33
Equipamiento
Rotativo

Originalmente, el equipo para la conversión normalmente consistía en uno o más sets

de motores generadores compuestos por motores trifásicos de corriente alterna y
generadores monofásicos de corriente continua, mecánicamente emparejados a un eje
común. Los convertidores rotativos fueron también usados, especialmente donde se
demandaba una salida de corriente continua derivada de una corriente de entrada
alterna.

Estático

En los años 20, la corriente continua se obtenía usando válvulas electrónicas, con
rectificadores de arco de mercurio. En sistemas modernos, las estaciones de de alto
voltaje adosadas son utilizadas en lugar de equipamiento mecánico para convertir
energía en un rango de diferentes frecuencias y fases de corriente alterna y los
sistemas rectificadores de tiristores son los encargados de transformar la corriente
continua a alterna para uso en tracción eléctrica.

Ubicación
Las plantas de transformación de corriente de tracción o bien descentralizadas o
centralizadas:

 Descentralizadas: donde una planta abastece directamente las catenarias o el

sistema de tercer rail sin alimentar una red de distribución eléctrica
 Centralizadas: Se da el abastecimiento de la red eléctrica además de abastecer
la catenaria o el tercer rail.

FRENADA REGENRATIVA EN TRENES

Introducción

La forma más común de frenada regenerativa implica el uso de un motor eléctrico

como generador. En trenes eléctricos la electricidad generada es devuelta al sistema
de abastecimiento, mientras que en vehículos híbridos o eléctricos alimentados por
baterías, la energía en almacenada químicamente en la batería, eléctricamente en la
célula de supercondensadores, o mecánicamente en un volante de inercia.

Los vehículos híbridos e hidráulicos usan motores hidráulicos y almacenan energía a

través de aire comprimido.

Limitaciones

34
Los frenos de fricción tradicionales son usados conjuntamente a frenos regenerativos
por las siguientes razones.

 El efecto de frenada regenerativa se reduce a velocidades bajas, por ello los

frenos de fricción siguen siendo necesarios para proporcionar al vehículo una
detención completa. El freno de mano es también requerido para evitar que los
vehículos rueden cuesta abajo.

 Los frenos de fricción son necesarios además en caso de fallo de los frenos
regenerativos.
 La mayoría de los vehículos con sistemas de frenada regenerativa no poseen
tracción a las cuatro ruedas y la energía recuperada de los frenos solo interesa
a las ruedas tractoras porque son las únicas ruedas unidas al motor, así que
para poder garantizar un control de frenada en condiciones adversas, como
carreteras mojadas, los frenos de fricción son necesarios en el resto de ruedas.
 El conjunto de energía eléctrica captada de la disipación es limitada por la
capacidad de los sistemas de almacenamiento de absorberla y por el estado de
carga de las baterías y los condensadores. Si las baterías están totalmente
cargadas podría haber un exceso de energía, por lo que se incorporan los
frenos de fricción para absorberla.
 En caso de emergencia de frenada es deseable que la fuerza de frenado
ejercida sea la máxima permitida por la fricción entre las ruedas y la superficie
sin deslizamiento, a lo largo de todo el rango de velocidades del vehículo. La
máxima fuerza disponible para la aceleración es normalmente mucho menor
que la de frenado excepto en caso de vehículos de competición, en el caso de
frenada de emergencia, la energía a disipar será por tanto varia veces la
solicitada por la aceleración. El sistema debe estar preparado para asumir estos
picos de energía a disipar.

Por estas razones existe normalmente la necesidad de control de la frenada

regenerativa y establecer la relación entre fricción y la energía de frenada
regenerativa que se desea extraer. El GM EV-1 fue el primer vehículo comercial en
realizar este tipo de control.

Lo ingenieros Abraham Farag y Loren Majersik desarrollaron dos patentes de esta

tecnología.

Por otro lado, este tipo de tecnologías emergentes presentan un plus de riesgo, en
términos de seguridad. En los primeros vehículos eléctricos con frenada regenerativa,
los mismos controladores se encargaban de proporcionar energía o de accionar la
frenada regenerativa, con las distintas funciones intercambiadas con interruptores
separados. Esto conllevó un número importante de accidentes donde los conductores
aceleraban los trenes accidentalmente cuando pretendían frenar, como el
descarrilamiento de Wändenswil en suiza en 1948, en el que fallecieron 21 personas.

35
Regenerative Brakes

La frenada regenerativa tiene una ecuación similar a la usada en los volantes de

inercia. Es un proceso de dos etapas en las que intervienen el motor/generador y la
batería. La energía cinética inicial es transformada en energía eléctrica por el
generador y a continuación es transformada energía química en la batería. Este
proceso es menos eficiente que el producido en el volante de inercia. El rendimiento
viene expresado por la siguiente expresión:

Donde:

 es el trabajo recibido por el generador.

 es el trabajo que produce el generador.

El único trabajo producido en el generador es el debido a la energía cinética inicial del

tren y el único trabajo producido por el generador es la energía eléctrica. Reordenando
la ecuación para despejar la potencia generada por el generador se obtiene:

Donde:

 es el tiempo de frenada.
 es la masa del tren.
 es la velocidad inicial antes de empezar a frenar.

El rendimiento de la batería viene dado por:

Donde:

36
El trabajo externo de la batería representa la cantidad de energía producida en al
frenada regenerativa.

Descriptiva frenos electromagnéticos

Los frenos electromagnéticos, disminuyen el movimiento a través de fuerzas

electromagnéticas que transmiten resistencia mecánica. Desde que se popularizaron
durante la primera mitad del siglo XXm especialmente en trenes y tranvías, la variedad
de sistemas y aplicaciones de estos frenos se ha incrementado drásticamente. Pero el
funcionamiento básico ha sido el mismo.

Aplicaciones

En locomotoras, una unión mecánica transmite el par a un componente

electromagnético del freno

Los tranvías y trenes usan frenos de vía electromagnéticos donde el elemento de

frenado es presionado por fuerzas magnéticas contra los raíles.

Motores eléctricos en aplicaciones industriales y elctrónicas también emplean frenos

electromagnéticos.

Innovaciones recientes en los diseños han dado lugar a aplicaciones en el campo de la

aeronáutica. En esta aplicación, una combinación motor generador es usada primero
como motor para girar los neumáticos antes del aterrizaje, reduciendo el desgaste de
los mismos, y luego como generador recuperando energía de la frenada.

Tipos

Freno de una cara

37
Un freno de placa de fricción usa un único superficie de fricción del plato para
engranar con los elementos de entrada y salida del embrague.. Estos frenos suponen el
80% de todas las aplicaciones de frenada regenerativa.

Frenos desconectados

Set de freno electromagnético desconectado.

Los frenos no conectados paran o mantienen la carga cuando la potencia eléctrica es o

accidentalmente perdida o intencionalmente desconectada. En el pasado, algunas
compañías se han referido a ellos como frenos de fallo seguro. Estos frenos son
normalmente usados en un motor eléctrico cercano. Las aplicaciones más comunes
incluyen robots en servomotores. Los frenos están disponibles en varios voltajes y
pueden tener o no holguras. Se pueden usar varios discos para incrementar el par de
frenado sin incrementar el diámetro del freno. Hay dos principales tipos de frenos de
contención. El primero es el freno por muelles. El segundo es el freno de imanes
permanentes.

Tipo Muelle. Cuando no hay electricidad aplicada al freno, el muelle empuja contra el
plato de presión, comprimiendo el disco de fricción entre el plato de presión interno y
el plato externo de cubierta. Esta fuerza pinzada es transmitida al núcleo, que está
acoplado al eje.

Tipo imane permanente – Un freno de imán permanente parece muy similar a un

freno electromagnético. En vez de comprimir un disco de fricción, por unión, los
imanes permanentes generan líneas de flujo, que pueden a su vez atraer la armadura
hacia la cámara de freno. Para desconectar el freno, se aplica energía a un bobina que
genera un campo magnético opuesto al campo magnético de los imanes permanentes.

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Ambos sistemas de frenos sin conexión se mantienen accionados cuando no se les está
aplicando energía. Son normalmente usados para amarrar o parar en caso de pérdida
de potencia o cuando la energía no está disponible en el sistema. Los frenos de imanes
permanentes generan un par de frenado muy grande para su tamaño, pero también
requieren una corriente permanente para revertir el campo magnético. Los frenos de
muelles no requieren corriente continua, pueden simplemente usar rectificadores,
pero tienen un diámetro mayor o necesitan más discos de fricción.

Freno de partículas magnéticas

Los frenos de partículas magnéticas son únicos en diseño con respecto a otros frenos
electromecánicos debido al estrecho rango de par disponible. Como freno
electromagnético, la relación par voltaje es lineal, sin embargo en un freno de
partículas magnéticas, el par puede ser controlado de forma muy precisa. Esto hace a
estos dispositivos ideales para aplicaciones de tensión controlada. Debido a su rápida
respuesta, pueden ser utilizados como le tores ag éti os, lasifi adoras et …

Las partículas magnéticas, muy similares a limaduras de hierro, se ubican en la cavidad

de polvo. Cuando se aplica electricidad a la bobina, el flujo magnético resultante
intenta mantener las partículas unidas, casi como un granizado de partículas
magnéticas. Según se incrementa la corriente, la unión de las partículas se hace más
fuerte. El rotor del freno atraviesa a través de estas partículas atadas. La zona externa
de la carcasa es rígidamente unida a una parte de la máquina. Según las partículas se
unen, se genera una fuerza en el rotor, ralentizando y algunas veces frenando la salida
del eje.

Cuando la electricidad se retira del freno, la entrada es libre de girar según el eje. Al
encontrarse las partículas magnéticas en la en una cavidad, se le suele asociar cierta
resistencia aerodinámica a ellas.

Frenos por histéresis

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Los frenos por histéresis tienen un amplio rango de par. Al poderse controlar de forma
remota, son ideales para ensayar aplicaciones en las que una variación del par sea
necesaria. Al ser la resistencia aerodinámica mínima, estas unidades poseen el mayor
rango de par de cualquier producto que funcione por histéresis.

Cuando se aplica electricidad al campo, se genera un flujo magnético interno. Este flujo
es transferido al disco de histéresis atravesando el campo. El disco de histéresis está
unido al eje del freno. Una resistencia magnética en el disco de histéresis permite una
resistencia constante o una parada eventual a la salida del eje.

Cuando se retira la electricidad del freno, el disco de histéresis es libre de girar, y no se

transmite fuerza relativa entre ningún componente. Así, el único par dado entre la
entrada y la salida es el debido a los cojinetes.

Freno de discos múltiples

Los frenos de múltiples discos son usados para desarrollar un alto par en un menor
espacio. Estos frenos pueden ser usados tanto en seco como en mojado, lo que los

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hace muy buenos para funcionar en aplicaciones con cajas de cambios, aplicaciones
con herramientas o en todoterrenos.

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REFERENCIAS
elbitsystems.com

en.wikipedia.org

www.globalmasstransit.net

www.parrypeoplemovers.com

www.compositesworld.com

www.railwaygazette.com

whatis.techtarget.com

www.nrel.gov

railgallery.wongm.com/

www.theweeklyreviewbayside.com.au

www.medcom.com.pl

ec.europa.eu/environment/

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