INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

“CARLOS CISNEROS”

CARRERA:

Tecnología Superior en Mecatrónica

TEMA:
Torno HARRISON M400

AUTOR/A:
Matias Orlando Lema Paredes

FECHA DE ENTREGA:

21/11/2022

PERÍODO:

2022/2023

SECCIÓN:
MATUTINA
 Torno HARRISON M400
El M400, un torno de calidad industrial de construcción pesada, aunque de diseño
convencional, tenía una cama excepcionalmente profunda (380 mm - 15") y ancha (360
mm - 14,125"). Aunque fue diseñado como un torno de producción de servicio mediano,
los fabricantes también afirmaron que era capaz de manejar, a través de su amplio rango
de velocidades y gran fuerza, tanto el taller de herramientas como el trabajo general del
taller de reparación. Tenía un giro de 450 mm (17,75") y una capacidad de 1000 mm, 1500
mm o 2000 mm (40", 60" y 80") entre centros; La cama endurecida por inducción se puede
pedir recta o con un espacio desmontable capaz de aceptar material de hasta 642 mm
(25,25") de diámetro y 200 mm (8") de espesor.
Todos los modelos tenían 18 velocidades que progresaban en una proporción de 1,46 de
40 a 2000 rpm o de 31 a 1600 rpm, impulsadas por un motor trifásico de 7,5 kW (10 hp) de
1500 rpm montado en una placa ajustable atornillada a la parte trasera de la caja.
inmediatamente debajo del cabezal. Cuatro correas trapezoidales transmitían la potencia
al cabezal engranado, cuyo eje de entrada llevaba embragues individuales (fabricados por
Matrix) para la transmisión hacia adelante y hacia atrás; en el extremo exterior del husillo
principal había un potente freno de husillo electromagnético autocompensante "a prueba
de fallas" fabricado por Warner. Las velocidades del husillo se seleccionaron mediante un
par de diales ordenados montados concéntricamente que permitían una selección rápida y
positiva, pero con un mínimo de confusión para el nuevo operador.

Equipado con una punta Camlock n.° 8 D-1 templada y rectificada, el husillo con orificio de
65 mm (2,5") llevaba un manguito de reducción para sujetar un centro de cono Morse 5 y
funcionaba con caros cojinetes de superprecisión precargados Gamet. Los engranajes del
cabezal y Los cojinetes (porque se trataba de una máquina de considerable fuerza y
capacidad), se lubricaban con una bomba desde un tanque de aceite separado que se
encontraba en la base de la máquina.
Equipada con engranajes endurecidos por inducción, la caja de engranajes doble de corte
con tornillos métrico/inglés podría, sin cambiar ni reorganizar ninguna de las ruedas de
cambio, producir pasos de 51 pulgadas de 2 a 84 TPI. y 54 métricas de 0,2 a 14 mm.
Mediante el uso de ruedas de cambio adicionales, también se podrían generar 18 pasos
de módulos de 0,2 a 3,5 MOD y 27 diametrales de 8 a 72 DP. Los 27 avances deslizantes
de potencia variaron de 0,04 mm a 2,84 mm por revolución del husillo en modo métrico y
de 0,0016" a 0,112" en inglés con la velocidad de alimentación cruzada de potencia que se
arregló para que fuera la mitad de la velocidad de deslizamiento. La caja de cambios
estaba controlada por tres palancas de acabado suave (como las de otros tornos Harrison
contemporáneos, podrían ser difíciles de operar con manos aceitosas) y un solo selector
giratorio; un suministro de aceite se mantuvo en la base del cabezal y circuló por el medio
simple pero efectivo de salpicadura.
Ajustado a la cama por una tira de cuña cónica, el carro estaba equipado con una rueda
de radios convencional para el movimiento manual (la rueda se podía desenganchar
cuando se usaban alimentaciones eléctricas) y el tornillo de avance de 32 mm (1,25") de
diámetro (de paso de 6 mm o 4 t.p.i.) llevaba un limitador de torque y se engranaba solo
para atornillar; las tuercas de seguridad del tornillo de avance estaban dispuestas para
"flotar", una característica que, según Harrison, reducía el desgaste y mejoraba la
precisión del roscado. dispositivo de protección que también podría actuar como un tope
del carro) proporcionó las alimentaciones deslizantes y de superficie utilizadas en el
trabajo normal. La plataforma de doble pared tenía un diseño completamente nuevo para
Harrison y, en lugar del mecanismo habitual de tornillo sin fin Con la transmisión por
engranajes de bisel doble y los embragues de garras (un mecanismo que se usa desde
fines del siglo XIX) para los avances de deslizamiento y superficie, esta función permitía al
operador invertir instantáneamente cualquiera de los dos sin tener que detener el husillo
del cabezal. r se usaba tanto para seleccionar como para activar las alimentaciones
eléctricas y devolverlo a una posición central, para detener el corte, se podía hacer sin
esfuerzo, sin importar cuán duro trabajara el torno. La plataforma llevaba un suministro de
aceite en su base que se distribuía a los engranajes y husillos de la plataforma, la
plataforma y la corredera transversal mediante una bomba automática de "un disparo".
El control eléctrico del eje se realizaba principalmente desde una palanca unida a la cara
derecha de la plataforma, donde caía convenientemente a mano y, por supuesto, se movía
con el carro cuando se realizaba un corte. Se proporcionó un botón de parada de
emergencia y una luz de "encendido" en el cabezal y tanto el aislador eléctrico como el
interruptor de la bomba de refrigerante se montaron en la cara izquierda del soporte.
Del tipo de longitud completa, la corredera transversal y la corredera superior (que se
podía girar 360 grados), estaban equipadas con tiras de cuña cónicas; los volantes eran
del tipo típico de "semipalanca" de Colchester / Harrison con los diales micrométricos (las
unidades métricas / inglesas de lectura dual eran un extra opcional) acabados en cromo
satinado antideslumbrante; la tuerca de alimentación transversal podría ser para eliminar
el contragolpe. Cuando se encuentra un M400 con diales dobles ingleses/métricos, vale la
pena saber que el tornillo de alimentación cruzada y las tuercas pueden ser de paso inglés
o métrico;
Todos los modelos del M400 tenían 18 velocidades que progresaban en una
proporción de 1,46 de 40 a 2000 rpm o de 31 a 1600 rpm. La transmisión provenía de
un motor trifásico de 1500 rpm de 7,5 kW (10 hp) que usaba cuatro correas en V
para impulsar el cabezal de engranajes. Se instaló un embrague de serie para activar
y desactivar la transmisión (tenía componentes separados para el movimiento hacia
adelante y hacia atrás) junto con un freno de husillo electromagnético
autocompensante "Fail-safe" de Warner.
Las velocidades del husillo se seleccionaron mediante un par de diales ordenados
montados concéntricamente que permitían una selección rápida y positiva, pero con
un mínimo de confusión para el operador inexperto.
Husillo del cabezal con orificio de 65 mm (2,5")
El husillo con diámetro interior de 65 mm (2,5") estaba equipado con una punta Camlock n.º 8 D-1
endurecida y rectificada y llevaba un manguito para sujetar un centro de cono Morse 5; funcionaba
con rodamientos de superprecisión precargados Gamet. Los engranajes y cojinetes del cabezal se
lubricaron con una bomba desde un tanque de aceite que se encuentra dentro de la base del
gabinete.
Freno electromagnético autocompensador "a prueba de fallos" de Warner montado en el extremo
externo del eje principal.

Capaz de generar roscas inglesas y métricas, la caja de engranajes de avance y corte de tornillos de
la M400 proporcionó pasos de 51 pulgadas de 2 a 84 TPI. y 54 Métricas de 0,2 a 14 mm. Mediante
el uso de ruedas de cambio adicionales, también se pueden producir 18 pasos de módulo de 0,2 a
3,5 MOD y 27 pasos de diametral de 8 a 72 DP. Los 27 avances deslizantes de potencia variaron de
0,04 mm a 2,84 mm por revolución del husillo en modo métrico y de 0,0016" a 0,112" en inglés; la
tasa de alimentación cruzada de potencia se arregló para que fuera la mitad de la tasa de
deslizamiento. La caja de cambios estaba provista de un suministro de aceite, circulado por los
engranajes inferiores que salpicaban el lubricante.

Con un diseño completamente nuevo, la plataforma del sumidero de aceite de doble pared se
equipó con engranajes cónicos gemelos (con embragues de garras) para impulsar los
alimentadores deslizantes y de superficie; esta característica permitió al operador invertir
instantáneamente cualquiera de los dos sin tener que detener el husillo del cabezal. Una sola
palanca selecciona y activa las fuentes de alimentación; devolver la palanca a su posición central
para detener el corte se podía hacer sin esfuerzo, por mucho que trabajara el torno. El control
eléctrico del eje se realizaba principalmente desde una palanca unida a la cara derecha de la
plataforma, donde caía convenientemente a mano y, por supuesto, se movía con el carro cuando
se realizaba un corte. Se proporcionó un botón de parada de emergencia y una luz de "encendido"
en el cabezal y tanto el aislador eléctrico como el interruptor de la bomba de refrigerante se
montaron en la cara izquierda del soporte.
La transmisión por engranajes de doble bisel (con embragues de garras) a través de la cual pasó el
eje de alimentación de potencia se puede ver claramente en esta imagen de la parte trasera de la
plataforma.
IMÁGENES
BIBLIOGRAFIA

http://www.lathes.co.uk/