La electrónica del automóvil,

explicada con claridad, 1" parte

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Ideas para el
automóvil del futuro
Electrónica: ¿Sufuturo?
La proporción
de la electrónica
en el vehículo
crececontinuamente:se estima
queen 2O1Oconstituiráalrededordel30 % delvalormaterial
total.

Porunaparte,se tratade unagranoportunidad, y porotrolado,la creciente

complejidad de la tecnología seguirel ritmode lasinnovaciones
dificulta técnicas.
Hellaquiereayudarle a esterespecto. Porestemotivo,nuestros expertosen tec-
nologíahanreunidounaselección de informaciones importantes
relativasal tema
de la electrónica
en el vehículo.

Esperamos queesteprospecto le proporcione

información y útilpara
interesante
su trabajocotidiano.
Paraobtenerinformación
técnicaadicional,
sírvasedirigirse
a su Distribuidor
Hellamáscercano.

@
 Indice
f

lnformacióngeneral ....2

índice ....3
Fundamentos

Trabajosdediagnóstico .....4

Localización
de averíasmedianteel osciloscopio . , , . ,11

de averíasmedianteel multímetro
Localización . . . . . .16

Sensores

Sensoresde Posicióndel Cigüeñal. . . . . .22

SensoresdeOx(geno/SondaLambda .......24

Sensoresde Temperatura
de Cargade Aire . . . . 31
)
Sensoresde Temperalura
del Refrigerante . . . . ,33

Sensoresde Velocidaddel Vehículo . . . . .35

Sensoresde Velocidadde Rueda 36

Sensoresde Detonación

S e n s o r edse F l u j od e M a s a d e A i r e / M e d i d o r d e A í r.e. . . . . 4 0
Sensoresde Posicióndel Árbolde Levas . . . . . 41

Sensoresde Posicióndel Acelerador/Potenciometro. . . . . .43

Potenciómetro
de la Marioosadel Acelerador . . 46

Conmutadorde la Marioosadel Acelerador . . . . 48

Actuadores

lnvectores
de Combustible . .49

Válvulas
de Controlde Aíre/ Eslabilizadoras
de Ralentí .52
Sistemas
M o d u l o d e C o n tE
r ol el c t r ó n i c o . . . ......54
SistemadeFrenosABs. ...60
Sistemade Recirculación
de losGasesde Escaoe . . . 68
DepositodeCarbónActivo ......76
SistemadeEncendido .....78
Busde datosCAN . , .85
Sistemade controlde Presiónde los Neumáticos
. . . . . . . . . 99
Anotaciones. .106-107

@
Fundamentost Trabajos
de diagnóstico
Le proporcionamos algunasindicacionessobreaparatosde comprobaci-
ón y de diagnóstico, y sobrela obtención
de averías
sobrela localización
técnicas.
de informaciones

Aparatosde comprobación Empecemos por los aparatosde comprobación y de diagnósticonecesa-

y de diagnóstico rios.A fin de poderllevara cabounalocalización de averíaseficiente
en
losvehículos actuales,es importante disponerde aparatosde comproba-
cióny de diagnóstico. Entreellosse cuentan:
I multímetro
I osciloscooio
I aparatode diagnóstico

es el aparatode mediciónmásutilizado
El multímetro en el taller.Puede
emplearseparatodaslasmediciones rápidasde tensióno de resistencia.
Un buenmultímetro deberíaposeerel siguiente
equipamiento mínimo:
r CC V= diversas gamas de medición paratensióncontinua (mV U
I CC A= diversas gamasde mediciónparacorriente continua(mA,A)
I CA V= diversas gamasde mediciónparatensiónalterna
I CA A= diversas gamasde mediciónparacorriente alterna
I O = diversas gamasde mediciónpararesistencia
f Jl = zumbadorde oaso

Comoopciónadicional, teneren cuentatambiénlas

se recomienda
gamasde mediciónparatemperaturay frecuencia.
La resistencia
de ent-
Multímetro radadeberíaserde 10 MO como mínimo.

El osciloscopio
es necesario y representar
pararegistrar lasseñalesde los
diversossensores. la siguiente
deberíasatisfacer
Un osciloscopio especifi-
cación:
I 2 canales
I mínimo20 Mhz
I guardar e imprimir
imágenes

Comoopciónadicional, se recomiendala posibilidad

del ciclode imáge-
nesautomático (registro Un aparatode manoportátil
y reproducción).
en el vehículo.
facilitasu aolicación

Osciloscopio

@
 Fundamenfosl
El aparatode diagnósticoresultacadavezmás imprescindible en el tra-
bajode talleractual:Paraun usoeficaz,tambiénesteaparatodebecon-
tar con algunasfuncionesbásicas:
I lecturade la memoriade averías,con indicación
en textoclaro
I borradode la memoriade averías
I indicaciónde losbloouesde valoresde medición
I comorobación de actuadores

Aparatode diagnóstico Además,existenalgunasopcionesrecomendables que convieneconsiderar:

I El aparatodeberÍasertransportable.
I Ampliacoberturade marcasde vehículos y de tiposespecÍfica del mer-
cado.
I Restauracióny reprogramación de indicacionesde intervalo de servicio.
I Elaparatodeberíaofrecerla posibilidadde codificarp. ej. unidadesde
control.
I Deberíaser posiblela transferencia
de datosa travésde PClimpresora
I Unaejecución lo mássencillaposiblede lasactualizaciones.

Antesde tomarla decisiónde adquirirun aparatode diagnóstico, es con-

venienteasistira la demostraciónde diversosaparatosde distintosfabri-
cantesy, si procede,probarun aparatode demostración en la práctica
cotidianadel taller.
Estees el mejormodo de comprobarel manejoy la
idoneidad práctica.

Ademásse debenconsiderar
los siquientes
factores:

¿Cuáles la cobertura de vehículos del aparato?

¿Coincide estacoberturacon losvehículos de los clientesdel taller?
Verifique
lasmarcasde losvehículos de sus clientesy compárelas con las
marcasde vehÍculos especificadas en el aparato.
Si se ha especializado
en unamarcaconcreta,evidentemente éstadebeestarcontemplada en
el aparato.Naturalmente tambiéndeberíaestarincluidala gamade
modelosdelfabricante, con lascorrespondientes variantes de motor.
También son determinantes la profundidad de comprobacrón y los siste-
masde losvehículos (motor,ABS,aireacondicionado, etc.)que pueden
diagnosticarseen los distintosvehículos.El hechode que el aparatocon-
templeunagrancantidadde marcasde vehículos no significanecesaria-
mente que se pueda aceptarel mismoestándarde diagnóstico en todos
losvehículos.

¿Cómose transmitenal aparato las nuevasactualizaciones?

También a esterespectoexistendiversasposibilidades:Lasactualizacio-
nespuedentenerlugara travésde Internet, medianteCD o tarjetasde
memoria.En esteaspecto,cadafabricante de aparatostienesu propia
filosofÍa.
Losfactoresinteresantesson la frecuenciade lasactualizaciones
y su arcance.

¿Quéinformacionesadicionalesse ofrecen?
Variosfabricantes
de aparatosde diagnósticoofrecenunamultitudde infor-
maciones Se tratade informaciones
adicionales. técnicastalescomoesque-
masde conexiones, lugaresde montajede componentes, métodosde com-
probación,etc.,Enalgunos casosse ofrecentambiénindicaciones sobre
problemas de vehículos
especÍficos o programasde gestiónde clientes.

@
Fundame Trabajos
de diagnóstico
¿Asistenciaen caso de problemas?
Todossabemoslo que ocurrecuandolascosasfallan.Estopuedeestar
relacionadocon problemasen el aparato,con el ordenador o con el vehículo.
En estecaso,siemprees de granayudala posibilidad de llamara una
líneade atenciónpermanente. Muchosfabricantes de aparatosde com-
probación ofrecenlíneasde atenciónpermanente capacesde prestar
ayudatantoen casode problemas de softwareo hardware en el propio
aparatocomoen casode problemas especificos delvehículo. Tambiéna
esterespectoexistendiversas formasde plantear la consultaa la lineade
atenciónpermanente. Estasvandesdela simplellamadaa lasconsultas
por correoelectrónico,
pasandopor la consultapor fax.

¿Cuálesson los costes implicados?

Ademásdel preciodel aparatoen sí,existenmuchasposibilidades distin-
tas paracalcularcadauno de loscostesadicionales. Soliciteinformación
exactasobreloscostesadicionales generados, por ejemplo,por la utiliza-
ciónde Ia líneade atención permanente. Muchosfabricantes de aparatos
ofrecena lostalleresunaestructura modular.
Estosignifica que el tallerpuedeconfigurarse su propiopaquetede soft-
wareen funciónde sus necesidades. En algunoscasos,esto incluye
tambiénla adiciónde un aparatode mediciónparael controlde los
gasesde escape,pararealizar la inspecciónde gasesde escapeAU ll
(conlecturade códigosde errorEOBD[diagnóstico europeoa bordo]).
No es necesario adquirirpor separadotodosestosaparatos. Algunosde
ya
ellos estánen lostalleres, como por ejemploun osciloscopio en el
aparatode comprobación del motor,o bienpuedenadquirirse comoapa-
ratocombinado, comoen el casodel osciloscopio manualcon multíme-
tro. Por lo general,un aparatode diagnóstico plenamente equipado
cuentatambiéncon un osciloscooio v un multímetrointeqrados.
Diagnósticode vehículosy La localización de averías empiezaya en el momentode recibirel vehícu-
localizaciónde averías lo. Durantela conversación con el clientey duranteun recorridode prue-
ba se puedenrecabarmuchasinformaciones importantes.El cliente
puedeexplicarcon exactitudcuándoy en que condiciones se produceel
fallo.Conestasinformaciones, ya habrádadoel primerpasohaciael dia-
gnóstico. Si no se disponede nrnguna informacióndelcliente, debidoa
que durantela recepción delvehículono se realizórecorridode pruebani
cuestionario al cliente,surgenlos primerosproblemas. Porejemplo,no es
posibleIrazaro reproducir el fallo.¿Cómose puedelocalizar una averÍa
no estáahí?

@
 Fundamenfos
Si se lograsaberexactamente cuándoy en qué condiciones se produce
un fallo,éstesiemprepuedeser reproducido y se puedenencontrarlas
primeras soluciones.A fin de recabarla máximacantidadposiblede infor-
maciones, se recomienda en la que se
elaboraruna listade verificación
recojantodaslascondiciones y los estadosde marchaposibles.Esto
permiteinterrogar al clientede formarápiday eficaz.
Si el vehículoestáen el taller,se debeleerla memoriade averías. Aquí
entraen acción por primera vezel aparatode diagnóstico. Si no haynin-
gunaaveríaalmacenada en la memoriade averías, se debenrealizar
mediciones y comprobaciones adicionalesparadeterminar si se tratade
un componente defectuoso, como por ejemploun sensor,de un falloen
el cableadoo de un problemamecánico.La soluciónsimplede sustituirel
componente no sóloproducecostes,sinoque a menudono conduceal
éxitodeseado.

Básicamente, es precisoteneren cuentaque,si bienla unidadde control

detectaunaavería,no puededeterminar si el problemaradicaen el com-
ponente,en el cableadoo en la mecánica. La lecturade las listasde
datosnos puedeproporcionar informaciónadicional.Aquísecomparan
losvaloresteóricosy realesde la unidadde control.
Ejemplo:La temperatura del motores superiora B0 "C, peroel sensor
de temperatura del motorcomunicaa la unidadde controlun valorde tan
sólo20 "C. Talesfallosmanifiestospuedenlocalizarse medianteIa lectura
de laslistasde datos.

Si no fueraposibleleerlaslistasde datoso no se detectaraningunaave-

rÍa,se debenllevara cabo lassiguientescomprobaciones y mediciones
adicionales:

Inspecciónvisual Medianteunainspección visualse puedendetectarrápidamente resisten-

ciasde pasoaparecidas y/o
en conectores contactosde enchufedebido
a la oxidación
o a defectosmecánicos. De estemodose puedendetectar
tambiéndañosimportantes en sensores,
actuadores y cables,por ejem-
plo causadospor mordedura de garduña.
Si no se constatara ningún
defectoapreciable durantela inspección
visual,el siguientepasoes la
comprobación de loscomponentes.

Medicionesen sensoresy Paracomprobar sensoresy actuadores,se puedemedirla resistencia

actuadores internamedianteun multímetro. Conviene orocedercon orecaución en el
casode lossensores de efectoHall,dadoque una mediciónde la resi-
stenciapuededestruidos. La comparación entrelosvaloresteóricosy
reales puede apodarinformación sobreel estadode los componentes.
Tomemosde nuevocomoejemploun sensorde temperatura. Mediantela
mediciónde la resistencia
a distintas
temperaturas, se puededeterminar
si losvaloresrealescoincidencon losvaloresteóricosrequeridos.
Mediante se puedenrepresentar
el osciloscopio imágenes de señalesde
los sensores,También en estecasose puededeterminar, mediantela
comparación entreimágenes correctasy defectuosas, si el sensorpro-
oorcionaa la unidadde controlunaseñallo suficientemente buenao si Ia
causade la entradade errores otra.

@
Fundamentos,' Trabajos
de diagnóstico
Tomandocomo ejemplo un sensor del cigüeñal:

lmagendel osciloscopio- Sensorde posicióndel cigüeñalen buen estado

- Sensorde posición
lmagendelosciloscopio en malestado
delcigüenal

Ejemplo:Unafuertepresencia de suciedado dañosen la ruedadel

provocanel envÍode unaseñaldefectuosa
transmisor o falseadaa la uni-
dad de control.Estoprovocaunaentradaen la memoriade averiasque
nl lorla rozar nqí'
vvvvv

Señalinexistente/errónea en el sensordel cigüeñal. En estecaso,la susti-

tucióndelsensorno eliminaría el problema. Si durantela medición con el
osciloscopio se observaunaimagende señaldefectuosa, se puedecom-
probarla ruedadeltransmisor antesde sustituir el sensor.
Perocon el osciloscopio se puedecomprobar tambiénla activación de
los actuadores por paftede la unidadde control.Porejemplo,la activaci-
ón de lasválvulasde inyección. En la imagendel osciloscopio se puede
observarsi la imagende señalpropiamente y
dichaes correcta si los
tiemposde aperturade lasválvulas de inyecciónse corresponden con el
estadode funcionamiento del motor.

Estascomprobaciones adquierenunaimportancia aún mayoren casode

que no hayaningunaavería almacenada en memoriade averías,Dado
la
que no existeningunaentradade fallo,faltatambiénel primerindiciode
dondebuscarel fallo.No obstante,inclusoen estecaso,la lecturade las
listasde datostambiénpermiterecabarlasprimerasinformaciones sobre

@
al flrrin r]o datnc
 Fundamentos
Comoejemploclásico,cabemencionar el sensorde flujode masade
aíre.A pesarde un fallodetectable en el sistemade gestióndel motor,no
se almacena ningunaaveriaen la unidadde control.Duranteun recorrido
de pruebay en basea losvaloresdel medidorde masade airemedidos
bajocarga,se ponede manifiesto que losvaloresde medicióncon con-
cuerdancon el estadode funcionamiento del motoro con los valoresteó-
ricos.Sinembargo,los datosdel medidorde masade airesiguensiendo
plausibles
paralaunidadde controldel motor,la cualadaptaa los valores
medidoslos demásparámetros, como p. ej. la cantidadde rnyecciónde
combustible, y no realizaningunaentradaen la memoriade averías. El
comportamiento de otroscomponentes puedesersimilaral del medidor
de masade aire. De estemodose ouededelimitar el fallomediantelas
comprobaciones anteriormente descritas.

Otraposibilidad,
ademásdel diagnóstico serial(conexión
del aparatode
diagnósticoa unaconexiónde diagnóstico) paralelo.
es el diagnóstico En
estetipo de diagnósiico,
se conectael aparatode diagnósticoentrela
unidadde controly el mazode cables.Algunosfabricantes de aparatos
de comprobación ofrecenestaposibilidad.
Su ventajaresideen el hecho
de que permitecomprobarcadapin de conexiónde la unidadde control.
Se puedencaptarpor separadotodoslos datos,lasseñalesde los sen-
sores,lasalimentacionesde masay de tensióny compararlos con los
valoresteóricos,

A fin de realizar
un diagnósticoeficazde un sistemao componente, a
menudoes muyimporlante disponerde un esquemade conexiones
específico delvehículoo de unadescripción técnica.Parael talleres un
granproblema obtenerestasinformaciones del vehículo.
específicas En
estecasoexistenlassiquientes oosibilidades:

Proveedoresde datos gratuitos

Existeunaseriede proveedores de datosgratuitosque ofrecenun gran
númerode datosesoecÍficos de vehículos en formade CD o libros.Estas
recopilacionesde datossuelenser muyexhaustivas. Va desdeinformacio
nesde mantenimiento, talescomocantidades de llenado,intervalosde
inspeccióny valoresde ajuste,hastaesquemasde conexiones, indicacio
nesparala comprobación y ubicación de componentes de diversossiste-
mas.EstosCD estándisponibles en diversas versiones,por lo que
respectaal volumende los datoscontenidos y al tiempode vigencia.
ExistenCD parasistemasconcretoso comoversióncompleta.Eltiempo
de vigenciapuedeser ilimitadoo biencomosuscripción con actualizacio
nesanuales.

Datos asociadosa un aparatode diagnóstico

Variosfabricantes de aparatosde diagnóstico hanalmacenado unagran
cantidadde datosen sus aparatos. Se puedeaccedera estosdatos
duranteel diagnóstico o la reparación. Normalmente, estosdatosincluyen
toda la informaciónnecesaria, al igualque en el casode los proveedores
de datosgratuitos. Elvolumentotalde lasinformaciones varíaen función
de los distintosproveedores. Algunosfabricantes preparanmás datos
que otros,ofreciendo asíun meiorservicio.

@
Fundamenttds:,Trabajos
de diagnóstico
Datos obtenidosde Internet
Algunosfabricantes de vehículos ofrecenpáginasde Internetespeciales
en lasque estánalmacenadas todaslasinformaciones. Paraestaspagi-
nasse puedesolicitar un alta.El cobrode lasinformaciones descargadas
varíasegúnel fabricante.Normalmente, los costesse rigenpor la cantt-
dad de informacióndescargada. Puedenoscilarentreun par de euros
hastaun par de cientosde eurospor informaciones concretas. Losdocu-
mentosdescargados puedenarchivarse siempreque se
y reutilizarse
desee.Perono sóloen laspáginasde Internetde losfabricantes de vehÍ-
culosse pueden recabar informaciones,sino que también en diversos
forosy páginasde fabricantes de piezasy privadas se ofrecene inter-
cambiannumerosa informaciones, En ocasiones, puedeser muy útilmar-
car estaspáginascomo "Favoritos",

Todosestosaspectosson importantes parael diagnóstico de un vehícu-

lo. Sinembargo,es factordeterminante es la personaque realizael dia-
gnóstico.Ni tan siquierael mejoraparatode medicióny diagnóstico
resultade granayudasi no se utilizacorrectamente. Paraun diagnóstico
exitosoy segurodelvehículo, es muyimportante que el usuariocuente
con conocimientos sobreel manejode los aparatosy el sistemaa com-
probar.Estosconocimientos sólopuedenadquirirse medianteun cursillo.
Porestemotivo,es imporlante reaccionara los rápidosavancesde la
tecnología(apariciónconstantede nuevossistemasy mejoras),alcanzan-
do siempreel nivelde conocimientos óptimomediantemedidasde per-
feccionamiento v cursillos.

@
Localización
de averíasmedianteel osciloscopio Fundamentos
Yaseacomoaparatosde manoo integrados de formafijaen el aparato
de comprobación del motor,los osciloscopios
se hanconvertido en un
elementoimprescindible parael trabajocotidianoen el taller.En estay en
lassrguientes ediciones
le explicaremoscon detalley de formaorientada a
la prácticael funcionamientoy lasdiversasposibilidades de comprobació
y diagnóstico.

¿Multímetrou osciloscopio? Un multímetro digitales suficienteparacomprobarcircuitoseléctricos en

estadoestático.Lo mismorige para comprobacionesen las que el valor
de mediciónvaríagradualmente. se empleaparadiagnosti
El osciloscopio
carfallosintermitenteso realizarcomprobaciones dinámicas (conel motor
en marcha).

El osciloscopioofrece tres ventajas:

1. El registrode valoresde medicióntienelugarde formaconsiderable-
mentemás rápidaque con el mejormultímetro.
2. Se puederepresentar
e interpretar
fácilmente(conayudade oscilogra-
masde comparación) de la señalsin grandesconocimien-
el recorrido
+na ^^^^^i^l^^
LUD U-UÚUIúIU-.

3. Es muyfácilde conectar:normalmente
bastacon dos cables.

El espectro de prestacionesdel El antiguotipo de osciloscopio analógico estabaindicadoexclusivamente

osciloscopio parala comprobación de los circuitosde altatensiónen el sistemade
encendido. Elosciloscopio digitalmodernoofrecegamasde mediciónde
bajatensiónajustables adicionalmente (p. ej. 0-5 V o 0-12V).También
cuentacon gamasde mediciónde tiempoajustables, a fin de representar
los oscilogramas de la formamás inteligible posible.

Se hanacreditadocomoeficaceslos aparatosde mano,Ioscualesse

puedenutilizar en el vehículo
directamente e inclusoduranteun recorrido
de prueba.Estosaparatosson capacesde almacenar oscilogramasy los
datospertinentes,
que posteriormente
se puedenimprimiro descargar a
un PC parasu estudiodetallado.

puederepresentar
El osciloscopio oscilacrones,frecuencias, duraciones de
impulsoy amplitudes de la señalrecibida. Su principiode funcionamiento
registraen el ejevertical(y)un gráficoa partirde la tensión
es sencillo:
mediday, en el ejehorizontal (x),el tiempode medicióntranscurrido. El
tiempode reaccióncorto permite diagnosticar que
averías apareceninter-
mitentemente. Por lo tanto,se puedenobservarlasconsecuencias causa-
das por lasintervenciones en el componente, como por ejemplola extrac-
cióndel conectormúltiole.

Mediante tambiénse puedecomprobarel estadogeneral

el osciloscopio
de un sistemade gestióndel motor.Un buenejemplode esto,es el sen-
sor de oxigeno.Mediantela representaciónde la señalde oxigenoresulta
posibleconstatarcualquier irregularidad
en el comportamiento funcional
del sistemaen su conjunto.Unaoscilación correctaconstituyeun indicio
fiablede que el sistemafuncionacorrectamente.

@
 Oscilogramas Cadaoscilograma parámetros:
contieneuno o variosde los siguientes

I tensión(U)
I tensiónde la señalen un momentodeterminado
I - oscilación
frecuencia por segundo(Hz)
I duracióndel impulso - frecuenciade exploraciÓn(o/o)
I tiempo(t)duranteel cualse indicatensiÓnde la señal-
comoporcentaje (%)deltiempototal
(variación
I oscilación de la señal)

Duraciónde
impulsofre-
cuenciade Tensión
exploración

Tensiónde la señal Hex

Tiemgo-
Figura1: Parámetros

Interpretaciónde oscilogramas Lososcilogramas típicos(figuras2 y 3) dependende múltiplesfactores,y

en consecuencia pueden tener aspectos muy Si
diferentes. un oscilogra-
ma se desvíade la representación "típica",
antesdel diagnÓsticoy de la
de componentes
sustitución se debenteneren cuentalos siguientes pun-
T^a'

1. Tensión
Lososcilogramas típicosindicanla posiciónaproximada del gráficocon
respectoal ejeneutro.Sinembargo,dependiendo del sistemaa compro-
bar,este gráfico (figura2[1])puede estar dentrode la regiónnula(figuras
2l2lV 3l1l).La tensióny la amplitud(figuras2[3]V 3[2])dependende la
tensiónde serviciodel circuitode conmutación. En el casode los circui-
tos de tensióncontinua, dependede la tensión
conectada. Así,por ejem-
plo,la tensiónen dispositivos de regulacióndel ralentíes constante, es
decir,no varíacon el númerode revoluciones.

En cambio,en circuitosde tensiónalternadependede la velocidaddel

generador de señales:la tensiónde salidade, por ejemplo,un sensorde
poslcióndel cigüeñalincrementa con el númerode revoluciones. Si el
gráficose hallaen posicióndemasiado elevadao se salehaciaarribamás
alládel bordede la pantalla,es precisoaumentarla gamade mediciónde
tensiónparaobtenerla representación deseada.Si el gráficoes demasia-
do pequeño,se debeminimizar la gamade mediciónde tensiÓn. Algunos
circuitosde conmutación con válvulasmagnéttcas, p.
como ej. dispositi-
vos de regulación generanpicosde tensión(figura2[4])cuando
del ralentí,
el circuitoestádesconectado. EstatensiÓn es generadapor el compo-
nenteen cuestión, y normalmente puedeserignorada
(f{EILN
v
t,
 Fundamenüo
En algunoscircuitosde conmutación cuyooscilograma presentala forma
de unaondarectangular de tensión,la tensiónpuededescender gradual
menteal finaldel periodode conmutación (figura2[5]).Estefenómenoes
típicode algunossistemas,y tampocose le debedar importancia.

2. Frecuencia
La frecuencia
dependede la velocidadde funcionamientodel circuitode
conmutacrón. En los oscilogramas
reproducidos se ha establecidola
gamade tiempode mediciónadecuadaparapoderestudiardetallada-
menteel gráfico.

En circuitosde tensióncontinua,la gamade tiempode medicióna ajusta

dependede la velocidad con la que conmutael circuitode conmutación
(figura2[6]).Así,por ejemplo,la frecuencia de regulació
de un dispositivo
del ralentívaría
con la carqadel motor.

En circuitosde tensiónalterna,la gamade tiempode medicióna ajustar

dependede la velocidad del generador de señales(figura3[3]).Así,por
ejemplo,la frecuenciade un sensorinductivodel cigüeñalse incrementa
con el númerode revoluciones.

Si el oscilogramaestádemasiado comprimido, es precisoreducirla gama

de tiempode medición. De estemodose obtienela representación dese-
ada.En casode un oscilograma fuertemente estirado,se debeaumentar
la gamade tiempode medición. Si el gráficodiscurreen sentidoinverso
(figura3[4]),significa
que loscomponentes en el sistemacomprobado
estánconectados con la polaridadopuestaal oscilograma típicorepres-
entado.Estacircunstancia no constituye un indiciode averíay normal-
mentepuedeser ignorada.

Figura3: Oscilograma
analógico
Figura2: Oscilograma
digital
Fundamentos: Locatvacron
0eaveríasmedianteel osciloscopio
Ejemplosde formas de señal Señalesde tensión continua
Ejemplosde componentes con señalesde
tensióncontinua:

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Figura4: Sensorde temperatura Fiorrra5' Sonsnrr^loooSiCión
del refrigerante del acelerador

J.{--.-*tt -

Figura6: Sensorde flujo de masa Figura7: Sensorde flujo de masa de aire

de arre

Señalesde tensión alterna

Ejemplos de componentescon señalesde
tensiónalterna:

U
I

FiorrraB' Sonsnr,^laOOsicion Figura9: Sensorde detonación

del cigüeñal
@
 Fundamentos
Ejemplosde formas de señal Señalesmoduladasen frecuencia
Ejemplos de componentes
con señalesmodu-
ladasen frecuencia:

-[r
[|- J--f-T
*
.;i,
*[;t*; ;F
&!{,i:tr¡*r'i,:.i
|:;rlt;
:rT
!i::;r[r$:
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?¡'i i¡,i¡ ¡ [ ¡ , l¡!!l:i ¡
,!,¡
;iiali
i!
-[
U
--
-T--
t- i
+-t--+ -t---+

Figura10: Sensordel árbolde levas(inductivo) Figura11: Sensorde velocidaddel vehículo

f-
t-
U U t*
¡l1l¡

*::: ti¡:: ,i:,

¡--t+ +_t-_+

Figura12:Sensorópticode númerode Figural3: Sensordigitalde masade aire

v de posición
revoluciones
FUndamentOS: tocatizacron un muirimetro
de Íallasmedlante

Existennumerosos aparatosde diagnóstico que permiten,p. ej.,leerla

memoriade averías, unaindicación
realizar de valorrealo unacomproba-
ciónde actuadores. El aparatode comprobación y mediciónmás impor-
tanteen la prácticacotidianadeltalleres el multímetro.Naturalmente, los
básicosparaun diagnóstico
requisitos de averías seguromedianteel mul-
tímetroson el dominiode lasdistintastécnicasde medición, asicomo el
conocimiento de los datosteóricosy esquemasde conexiones de los
componentes y/o sistemasa comprobar. En lassiguientespáginasle
presentamos algunosfundamentos y lasdiversas
de la electricidad técni-
casde medición,

Fundamentosde la electricidad Tensión:Unatensióneléctrica surgecomoconsecuencia de la tendencia

de los electrones de potencial
a nivelarla diferencia entreunacargaeléc-
tricacon excesode electrones (potencialnegativo)y unacargacon falta
de electrones(potencial
positivo) (figura1).La tensióneléctrica
tieneel
srgnode fórmulaU y la unidadde medidavoltio(V).

Corriente:La corriente eléctricafluyecuandose conectael polonegativo

al polopositivomedianteun conductor. En estecaso,el flujode corriente
seríade duraciónmuy breve,ya que la diferencia de potencialse habría
igualadorápidamente. A fin de garanlizar
un flujode corrienteconstante,
es necesaria unafuerzaque impulsecontinuamente la corrientepor el cir-
cuitoeléctrico.Estafuerzapuedeser unabateríao un alternador. La cor-
y
Figura1: Excesode electrones tieneel signode fórmulaI y la unidadde medidaamperio(A).
rienteeléctrica
faltade electrones
Resistencia:La resistencia resultade la obstrucción que se oponeal
flujode corrienteno obstaculizado. La magnitudde la obstrucción viene
determinada por el tipo de conductores eléctricos y
utilizados por los
consumidores eléctricos conectados al circuito.La resistencia
tieneel
signode fórmulaR y la unidadde medidaohmio(Q).

Entrelastresmagnitudes
intensidad tensióny resistencia
de corriente, se
estableceunarelación
regular:

La intensidad serátantomavorcuantomavorsea la tensi-

de la corriente
ón y menorseala resistencia.

Paracalcularlasdistintas se utilizaunafórmulaque llevael

magnitudes
nombredelfísicoGeorgSimonOhm.
La leyde Ohmestablece:

Intensidadde corriente=
tensión
Comofórmula:| =
q
resistencia R

Tensión = resistencia de la corrienteComofórmula:U = Rxl

por intensidad

tensión tl
Resistencia= Comofórmula:
rntensidad
de corriente

to
@
 La conexión de resistencias Las dos conexioneseléctricasmás sencillasde resistencias
(consumido-
res)son la conexiónen líneay la conexiónparalela.

En la conexión en línea se conectandos o más resistencias (consumi-

dores)de tal formaque á travésde ellasfluyela mismacorriente(figura
2). En la mediciónde la conexiónen líneareproducidase obtienenlos
siguientesresultados: La intensidadde corrienteI es la mismaen todas
las resistencias.
La sumade las caídasde tensiónen las resistencias
(U1...U3) es iguala la tensiónaplicadaU.

De ellose derivanlas siguientes

fórmulas:
U=U1+U2+U3+... R=resistenciatotal osuplementaria
R=R1+R2+R3+... R1, R2...=resistencias individuales
Figura2: Conexiónen líneade
resistencias En unaconexiónen línea,la sumade lasresistencias
individuales
es iqual
a la resistencia
totalo suplementaria. e

La conexiónen linease utiliza,por ejemplo,parareducirla tensiónde

servicioen un consumidormedianteun resistorprotectoro paraadaptar-
lo a una mayortensiónde red.

En la conexión paralela se conectana la mismafuentede tensióndos o

más resistencias(consumidores) en paralelounasa otras(figura3). La
ventajade la conexiónparalelaresideen el hechode que permiteencen-
der y apagarlos consumidores de formaindependiente entresí.

En la conexiónparalela,la sumade las corrientesque afluyen.arospun-

tos nodales(derivaciones de corriente)es iguala la sumade las corrien-
tes que fluyendesdeéstos(figura3).
l=11+12+13+.,,
Figura3: Conexiónparalelade
resistencias En la conexiónparalelaexistela mismatensiónen todas las resistencias
(consumidores).
u=u1=u2-U3=...
En la conexiónparalela,elvalor inversode la resistencia
total es iguala la
sumade los valoresinversosde las resistencias individuales,

-1=1
- +1- 1
+-+
""'
R Rr Rz Rs

En una conexiónparalela,la resistenciatotales siempreinferiora la resi-

stenciaparcialmás pequeña.Estosignifica:si se conectaparalelamente
una resistencia
muy grandea una resistencia muy pequeña,con tensión
constantese reduceligeramente la corriente,dado que la resistenciatotal
se ha reducidoligeramente,

@ IT
 El multímetro
estándardisponede variasposibilidades
Un multímetro de

I corrientecontinua(CCA)
I corrientealterna(CM)
I tensióncontinua(CCV)
I tensiónalterna(CAV)
I resistencia(ohmios)

cuentacon:
Opcionalmente,
I comorobaciónde diodos
I comprobación (hfe)
de transistores
I temperatura
I comprobaciónde paso(zumbador, pitadofl

El ajustede las distintasgamasde mediciónes realizadode diversas

maneraspor los fabricantes Por lo general,el ajuste
de los multímetros.
se llevaa cabo medianteun conmutadorgiratorio.Antesde empezarla
mediciónse debenconsideraralgunosaspectosbásicos:

I Las líneasde medicióny las puntasde medicióndebenestarlimpiasy

en perfectoestado.
I Es precisocerciorarsede que las líneasde mediciónesténinsertadas
en los zócalosde conexiónprevistosparala gamade medición.
I Si no se disponede datosde medición,se debe empezarsiemprecon
el ajustemás elevadoposibleparacada gamade medición.
Si no se obtieneningunaindicación,se debeseleccionarla gamainmedi-
atamenteinferior.

Durante la medición de la corriente se debe proceder con especial

precaución.Algunosmultímetros cuentancon dos zócalosde conexión
parala mediciónde corriente,y otroscon uno. En los aparatoscon dos
zócalos,uno de ellossirveparamedircorrientesde hastaaprox.2 ampe-
rios. Este zócaloestá protegidomedianteun fusibleen el aparato.El
segundozócaloparahasta10 o 20 amperiosno sueleestarprotegido
por fusible.Hayque tenercuidadode medirúnicamente circuitoseléctri-
cos hasta10 o 20 amperiosprotegidoscon fusible,ya que de lo contrario
se destruyeel aparato.Paraaparatoscon un solozócalorigeel mismo
principio.Tampocoestezócalode conexiónsueleestarprotegido,y no
se debesuperarel valormáximoindicado.

1B
@
\*
Lasmediciones Fundamentos
Mediciónde tensiones En la mediciónde tensión,se conectael multimetro en paraleloal com-
ponentequese deseamedir.Siempre queseaposible, la puntade medi-
cióndel cablenegrodel aparatode medicióndeberíaconectarse a un
ountode masaen el vehículo. El cablede alimentación de tensióndel
componente se conectaa la puntade medicióndel cablerojo.Paraaju-
starla gamade mediciónse procedede la formaanteriormente descrita.
Unamediciónde tensióndeberíarealizarse unavezsin cargadel circuito
y unavez bajocarga(consumidor
eléctrico encendido). De estemodose
puededetectarmuy rápidamente si Ia tensióndecaecompletamente bajo
carga.Estoseríaindiciode un "puntode soldadura frío"o de una rotura
de r:ahleFiemnloel ventilador del habitáculo no funciona.Mediantela
medición de tensiónen el fusiblecorrespondiente se mide,sincarga,una
tensiónde 12 voltios.Al encenderel ventilador, la tensióndecaecomple-
tamente.Causa:un puntode soldadura fríoen la cajade fusibles,locali-
zadomedianteinspección visualdespuésde abrirla cajade fusibles.

Medicióncon cable adaotador

Mediciónsin cableadaotador

@
Fundamentos: Lasmediciones
Mediciónde resistencias Srse deseamedirla resistencia de un componente, en primerlugares
precisosepararlo de la fuentede tensión.Amboscablesde comprobaci-
ón se insertanen loszócalosprevistos al efectoen el aparatode medici-
ón, y las puntasde comprobación se conectanal componente. Si no se
conocela resistencia aproximada, parael ajustede la gamade medición
se procedede la mismaformaque en la mediciónde tensión:se ajustala
gamade mediciónmáselevaday se va reduciendo gradualmente hasta
ouese obtieneunaindicación.

Mediciónsin cableadaptador

Mediantela mediciónde la resistencia

tambiénse ouededeterminar un
a masay comprobarel pasode cables.Estoes aplicable
cortocircuito
paracomponentes y cables.Paramedirel pasode un cable,se separa
del componente en la conexiónde enchufemáscercanaposible.Los
y
cablesde conexióndel multímetrose conectana losextremosde los
cables,y se ajustala gamade medición"Comprobación acústica"o
"Gamade resistencia más pequeña".

Medicióncon cableadaptador

@
2A
 Fundamenüos
Si el cableestáen buenestado,suenaunaalertao la indicación indica0
ohmios.Si el cableestáinterrumpido, se indicaunaresistenciainfinita.
Paradeterminar un cortocircuitoa masa,se midedesdeel extremocor-
resoondiente del cablehaciala masadel vehículo. Si suenala alertao se
indicaunaresistencia de 0 ohmios,se puedeconcluirla existencia de un
cortocircuito.
La comprobación p.
en un componente, ej. un sensorde
temperatura, se realiza
de la mismaforma.El multímetro se conectaal pin
de masadel componente y a la masadelvehículoo a la carcasadel
componente. El ajustede la gamade mediciónse realizade la forma
anteriormente descrita.Elvalorindicadodebeser infinito.Si suenael piti-
do o se indicaunaresistencia de 0 ohmros,se ouedeconcluirla existen-
cia de un codocircuitoen el componente.

Mediciónde la corriente Paramedirel consumode corriente de un componente, se conectaen

líneael multímetro.En primerlugarse desconecta del componente el
cablede alimentación de tensión.A continuaciónse conectanlos cables
de comprobación del multímetroa loszócalosde masay de corrientedel
aparato,laspuntasde mediciónal cablede alimentación de tensióny al
pin parala alimentaciónde tensiónen el componente. Durantela medici-
ón de corrientees imoortante observarlas medidasde orecaucion ante-
riormentemencionadas.

A continuación ofrecemos un pequeñoextractode las posibilidades que

ofreceel multímetro. Haríanfaltamuchasmás páginasparadarcuentade
todaslasdemásposibilidades que no se necesitanen la prácticacotidia-
na en el taller.Parala utilización
seguradel multímetroy Ia evaluación de
los resultados de medición, recomendamos a una pláticatécnicacon un
altocontenidopráctico,por ejemploen Hella.

@ 21
Sensores: Sensorde posicióndel cigüeñal
Generalidades Lossensores del cigüeñal
tienenel cometidode determinar el númerode
y
revolucionesla posicióndel ejedel cigüeñal. Normalmente
estánmonta-
dos cercadelvolantede inercia,en unacoronadentada.Existendos for-
masconstructivas: transmisoresinductivos y transmisores
Hall.Antesde
realizar
unacomprobación delsensordelcigüeñal, es rmprescindible
determinar
de ouétioo de transmisor se trata.

Modo de funcionamiento El movimiento rotativode la coronadentadageneravariaciones del

campomagnético. Lasseñalesde tensióndistintasgeneradas por los
camposmagnéticos se transmitena la unidadde control.A parlirde las
señales,la unidadde controlcalculael númerode revoluciones y la posi-
cióndel cigüeñal, a fin de recabardatosbásicosimportantes parala
inyeccióny el reglaje delpuntode encendido.

Consecuenciasen caso de avería puedenaparecerlos siguientes

En casode averíadel sensordel cigüeñal,
síntomasde fallo:
I Fallodel motor
I Parodel motor
I Almacenamiento de un códioode avería

Lascausasde la averÍapuedenser lassiguientes:

f Codocircuitosinternos
I Roturasde línea
I Corlocircuitos
de linea
I Dañosmecánicos de la ruedadeltransmisor
I Suciedaddebidoa lasoartículas de metal

Localización de averías I Lecturade la memoriade averías

I Comprobar que lasconexiones de laslíneasde sensor,del
eléctricas
conectory del sensorestánbienconectadas y que no presentan
rotu-
raso corrosron
I Teneren cuentala suciedadv los oosiblesdaños

La comprobación directadel sensordel cigüeñalpuederesultardifícilsi

no se sabecuáles el tipo exactodel sensor.Antesde la comprobación
se debeaclararsi se tratade un transmisor inductivo o Hall.No siemore
es posibledistinguirópticamente ambostipos.Encasode que el número
de pinsde conexiónseade 3, no es posibledeterminar de formaexacta
de quétipo se trata.Paraello,deberánconsultarse los datosespecíficos
delfabricantey los datosincluidosen el catálogode recambios. Mientras
no se hayaaclaradoinequívocamente el tipo de transmisor, no se debe
ulilizarun ohmímetro parala comprobación. ¡Sise tratarade un sensor
Hall.oodríadestruidol

@
 Sensores: i
Si el sensorcuentacon un conectorde 2 polos,es casiseguroque se
tratade un transmisor inductivo. Aouíouedendeterminarse la resistencia
y
interna un posible contactoa masa,asícomola señal.Paraellose des-
conectala conexión de enchufe y se comprueba la resistenciainternadel
sensor.Si el valorde resistencia internaes de entre2OOy 1.000ohmios
(enfuncióndel valorteorico), el sensorestáen buenestado.Un valorde
Oohmiosindicaun cortocircuito y unode M ohmios,unainterrupción, La
comprobación del contactoa masase realiza con un ohmímetro desde
un pinde conexión haciala masadelvehrculo Elvalorde resistenciadebe
tenderhaciael infinito.La comprobacion con un osciloscopiodebedar
unaseñalsinusoidal con la suficiente potencia.En lostransmisores Hall,
sólodeberácomorobarse la tensiónde la señalen formade unaseñal
rectangular,asícomola tensiónde alimentación. El resultadodebeser
unaseñalrectangular en funcióndel númerode revoluciones del motor.
Merecela penarepetirlo: La utilización de un ohmímetro puededestruir el
transmisorHall.

lndicaciónde montaje
^A
J vsv e
u ro r r qr raorvs ew
dve Vnurw¡ e rl qa \dl l iüsL dt la nl ucl di aIhl daJst dt a llda lrUuUeu qr ^ l aur u^rl etLlrr qar nr esr m
| i lios . rl d^ü^l t;i l^ ^I +
v ro r \y / ú LU
^
oel sensorseancorrectos.

l r']-!l li i i rl

: : i
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j.
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f 1-1'-1.{1-
,
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U l¡ t t i ' l I
l
l
L

l
i lri ll l
__''1 t_,
l

lmrnon Ántimr rlol lmagenen vivo ok lmagenen vivo con fallo:

transmisor
inductivo ^i^+^^^;^,-J^t
u r s L i irru r du u r s^ ^u^ r^r^s. u r e X C e S l v a

lmagenóptimadel lmagenen vivo ok lmagenen vivo con fallo:

transmisorHall dientesausentes/dañadosen la
ruedadel transmisor

23
Sensores:
Estructuray funcionamientode
la sonda Lambda
Medición mediante la tensión de
la sonda generada (sonda de
salto de tensión)
24
SehSór / Sonda,Lam"bdA
de oxígéno
A fin de facilitar
la comprensión deltemade la sondaLambday de simpli-
ficarsu comprobación en la práctica
cotidianadeltaller,en estaedición
presentamos la estructura, y lasdiversasposibilidades
el funcionamiento
de comorobación de la sondaLambda.
Generalmente, el funcionamiento
de la sondaLambdase comprueba
durantela inspección de los gasesde escape:iNo
rutinaria obstante,
dadoque la sondaestásometidaa un ciertodesgaste, deberíacompro-
barsesu correctofuncionamiento a intervalos (aprox.cada
regulares
30.000km),p. ej, en el marcode las inspecciones.
¿Por qué es necesariauna sonda Lambda?
Debidoal endurecimiento de lasleyesparala reducción de los gasesde
escapede losautomóviles, se mejoraron tambiénlastécnicasparala
depuración de los gasesde escape.Paragarantizar unatasade conver-
siónóptimadel catalizador, es necesaria unacombustión óptima.Estase
alcanza con unacomposición de la mezclade 14,7kg de airey 1 kg de
combustible (mezclaestoquiométrica). Estamezclaóptimase identifica
con la letragriega), (lambda). Con lambdase expresala proporción de
aireentrela necesidad de aireteóricay la cantidadde airerealmente
suministrada.
x - cantidadde airesuministrada1 4 , 8k q
cantidadde aireteórica lLRk¡
, .r-.,y
Elorincioiofuncional de la sondaLambdase basaen unamedición com-
parativadel ox(geno. Estosignificaque se comparael contenidoresidual
en oxigenodel gas de escape(aprox.0,3-3%)con el contenidoen oxíge-
no del aireambiental (aprox.20,8o/o).Si el contenidoresidual
en oxígeno
del gas de escapees del 3Vo(mezclapobre),debidoa la diferencia con
respectoal contenidoen oxígenodel aireambiental se generaunatensión
de 0,1 V. Si el contenidoresidualen oxígenodel gasde escapees inferior
al3Yio(mezclarica),Iatensiónde la sondaaumentahasta0,9 V en pro-
porciónal incremento de la diferencia.
Elcontenidoresidual en oxÍgenose
midecon diversas sondasLambda.
Estasondaconsisteen unacerámicade dióxidode zirconiohuecay con
formade dedo.La particularidad sólidoresideen el
de esteelectrólito
hechode que es permeable para los ionesde oxígenoa parlirde una
temoeratura de aorox.300 "C. Ambosladosde estacerámicaestánreve-
stidosde unacapade platinofinay porosaque actúacomo electrodo. El
airede escapecircula juntoal ladoexteriorde la cerámica,mientrasque
el ladointeriorestállenode airede referencia,Debidoa las distintascon-
centraciones de ox(genoen amboslados,a causade laspropiedades de
la cerámicase produceunamigración de ionesde oxígeno,que a su vez
generaunatensión.Estatensiónse utilizacomoseñalparala unidadde
control,que modificala composición de la mezclaen funcióndel conteni-
do residualen oxígenode losgasesde escape.Esteproceso- la medici-
ón del contenidoresidual en oxígenoy el enriquecimiento o empobreci-
-
mientode la mezcla se repitevariasvecesal segundo,de modoque se
obtieneunamezclaestoquiométrica (),= 1)ajustadaa lasnecesidades.
@

Mediciónmediantela resi-
stencia de la sonda (sondade
salto de resistencia)
Sensores,'
En estetipo de sonda,el elementocerámicoestáfabricadoen dióxidode
titanio,en unatécnicade películagruesamulticapa. El dióxidode titanio
tienela particularidad
de que varíasu resistencia
en proporción a la con-
centración de ox(2enoen el gas de escape.En casode proporción de
oxígeno elevada(mezcla pobrel,> 1)es menosconductor, mientras que
con un contenidoen oxígenoescaso(mezclarical" < 1) se vuelvemás
conductor. Estasondano necesitaairede referencia,perodebeserali-
mentadacon unatensiónde 5 V por la unidadde controlmedianteuna
combinación de resistencias.
Mediantela caídade tensiónen las resisten-
ciasse generala señalnecesaria parala unidadde control.

Ambascélulasde mediciónestánmontadasen carcasassimilares. Un

tubo protectorimpidedañosen lascélulasde medición,lascualessobre-
salenen el flujode gasesde escape.

Calefacciónde la sonda Lambda:LasprimerassondasLambdano

estabancalefactadas, y en consecuencia debíanmontarsecercadel
motorparapermitirles alcanzarlo antesposiblesu temperatura de traba-
jo. Actualmente,lassondasLambdaestánequipadas de unacalefacción
de la sonda.De estemodo,se puedenmontarlassondaslejosdel motor.
La ventaja:Ya no estánexpuestas a la elevadacargatérmica.Graciasa la
calefacciónde la sonda,alcanzan rápidamente la temperatura de servicio,
y se reduceal mínimoel tiempoduranteel cualla regulación Lambdano
estáactiva.Se evitaasíunarefrigeración demasiado intensaduranteel
régimende ralentí,duranteel cualla temperatura de los gasesde escape
no es tan elevada.LassondasLambacalefactadas poseenun tiempode
reacciónmáscorto,lo cualinfluyepositivamente en la velocidadde regu-
lación.

Sondas Lambda de banda ancha La sondaLambdaindicaunamezclaricao pobreen el rangofu= 1. La

sondaLambdade bandaanchaofrecela posibilidad de medirunarazón
de aireexactatantoen el rangopobre(1.>1) comoen el rico(I < 1).
Suministra unaseñaleléctrica exacta,y graciasa ellopuederegularcual-
quiervalorteórico,p. ej. en motoresdiésel,motoresde gasolinacon con-
CélulasensoraCélulade bomba
uas oe
I Barrerade difusion ceptosde mezclarica,motoresde gas y termascalentadaspor gas. La
I I Senaldel sensor
sondaLambdade bandaanchaestáestructurada como unasondacon-
vencional con airede referencia. Además,poseeunasegundacélulaelec-
troouímica: la célulade bomba.Medianteun oeoueñoorificioen la célula
de bomba,el gasde escapellegaa la cámarade medición,el intersticio
de difusión. Paraajustarlarazónde aire1",aquísecomparala concentra-
ciónde ox(genocon la concentración de oxígenodel airede referencia. A
fin de obtenerunaseñalmesurable parala unidadde control,se aplica
unatensióna la célulade bomba.Mediante estatensiónse ouedebom-
Canal de aire Calefactor
de referencia bearel oxígenoprocedente del gas de escapeparaintroducirlo en el
intersticio
de difusióno sacarlode éste.La unidadde controlregulala
tensiónde la bombade tal formaque la composición del gas en el inter-
sticiode difusiónse mantengaconstantemente en )" = 1. Si la mezclaes
pobre,mediantela célulade bombase bombeaoxígenohaciael exterior.
De estemodose generaunacorriente de bombapositiva. Si la mezclaes
rica,se bombeaoxígenohaciael interiordesdeel airede referencia. De
estemodose generaunacorriente de bombanegativa. En casode fu= 1
en el intersticio
de difusión,no se transportaox(genoy la corriente de la
bombaes cero.Estacorriente la por
de bombaes evaluada la unidadde
control,al cualle comunicala razónde airey, por ende,informaciones
sobrela composición de la mezcla.

@ 25
1i Sensores: Sensorde oxígeno/ SondaLambda
Utilizaciónde varias sondas En motoresde cilindros tantoen V comoopuestos con sistemade escape
Lambda de dobleflujo,normalmente se utilizandos sondasLambda.De estemodo,
paracadabancadade cilindrosexisteun circuitode regulación propio
medianteel cualse puederegularla composición de la mezcla.Perotambi-
én en losmotoresde cilindros en línease montaactualmente unasonda
Lambdaparacadagrupode cilindros (p.ej. paraloscilindros 1-3 y 4-6).
En los grandesmotoresde docecilindrosde tecnologíaavanzada se utili-
zan hastaochosondasLambda.
Desdela introducción del EOBD(diagnóstico europeoa bordo)se debe
controlartambiénel funcionamiento del catalizador. Paraellose instala
unasondaLambdaadicional detrásdel catalizador. Medianteéstase
determina la capacidadde almacenamiento de oxígenodel catalizador. El
funcionamiento de la sonda postcatalizador es igualal de la sonda preca-
talizador.En la unidadde controlse comparanlasamplitudes de lasson-
das Lambda.Graciasa la capacidadde almacenamiento de oxígenodel
catalizador,lasamplitudes de tensiónde la sondapostcatalizador son
muy reducidas. Si disminuye la capacidadde almacenamiento del catali-
zador,lasamplitudes de tensiónde la sondapostcatalizador aumentan,
debidoal mayorcontenidoen ox(geno. La magnitudde lasamplitudes
generadas en la sondapostcatalizador dependede la capacidadde alma-
cenamiento del catalizador en cadamomento,la cualvarÍacon la cargay
el númerode revoluciones. Porestemotivose tienenen cuentael estado
de cargay el númerode revoluciones al compararlasamplitudes de
Diagnósticoy comprobaciónde sonda.Si, de todosmodos,lasamplitudes de tensiónde ambassondas
la sonda Lambda son aproximadamente iguales, significaque se ha agotadola capacidad
de almacenamiento del catalizador, p. ej. debidoal envejecimiento.
Losvehículos equipados con un sistemade autodiagnóstico pueden
detectary almacenar en la memoriade averíaslosfallosque se produz-
can en el circuitode regulación. Normalmente, estose indicamedianteel
testigode controldel motor.Parael diagnóstico de averíasse puedeleer
entoncesla memoriade averíasmedianteun aparatode diagnóstico. Sin
Ya no se alcanzan os valores máxmo n mi¡ mo
¡o sa puede detectar la mezc a pobre o rca
embargo,los sistemasantiguosno son capacesde determinar si el fallo
en cuestiónes atribuible a un componente defectuoso o, p. ej.,a un
Tempo de
fespuesla defectodel cable.En estecaso,el mecánicodeberállevara cabo com-
orobaciones adicionales.
En el cursodel EOBDse ha ampliadoa los siguientes puntosel control
de lassondasLambda:cortocircuito de línea,disposición parael servicio,
cortocircuito a la masade la unidadde control,cortocircuito a positivo,
roturadelcabley envejecimiento
La so¡da reaccio¡a demasado le¡lame¡ie al cambo de

Duraclón del
a mezca y ya no nd ca de forma precsa e eslado actta de la sondaLambda.Paradiagnosticar
lasseñalesde la sondaLambda,la unidadde controlulilizalaformade la
frecuencia de la señal.Paraello,la unidadde controlcalculalos siguien-
tes datos:losvaloresde tensiónde la sondamáximoy mínimodetecta-
dos,el tiempoentrelosflancospositivoy negativo, la magnitudde ajuste
del regulador Lambdahaciaricay pobre,el umbralde regulación de la
regulación y
Lambda,la tensiónde la sonda la duracióndel periodo.
La fecuenca de a so¡da es demasado enta y no es
posrbe obte¡er lna reguacón óptima.

Cómo se determinanlas tensionesmáximay mínimade la sonda?

Al ponerel motorenmarcha,
se borrantodoslosantiguos
valores
máx./Mín. en
la unidad
de control.
Durante
lamarcha, secalculan
losvalores
mínimo y máximo
en unagamade carga/número de revoluciones parael diagnóstico.
especificada
Cálculodel tiempo entre los flancos positivoy negativo.
Silatensión de lasondasobrepasa elumbral de regulación,
seinicialamedición
deltiempoentrelosflancos positivo
y negativo.
Si latensión
de lasondanoalcan-
zael umbral de regulación,sedetiene lamedición deltiempo.Ellapsotranscuni-
y elfinde lamedición
do entreel inicio deltiempoesmedido poruncontador,

@
26

Comprobación de la sonda
Lambda mediante el oscilosco-
pio, el multímetro, el aparato de
comprobación de sondas
Lambda, el aparato de medición
del gas de escape
Comprobacióncon el aparato
comprobadordel gas de escape
Comprobacióncon el multímetro Parala comorobación se deberían
altaresistencia
con unaresistencia
@
r
Sensores: L-
Detecciónde una sonda Lambdaenvejecidao envenenada.
Si la sondaestámuyenvejecida o envenenada p ej por aditivosdel
combustible, ellose reflejaen la señalde la sonda.La señalde la sonda
se comparacon unaimagende señalalmacenada. Porejemplo,median-
te la duracióndel oeriodode la señalse identificaunasondalentacomo
averÍa.
Comonormageneral, antesde cadacomprobacrón se deberÍarealizar
unainspección visual,paraasegurarsede que no existandañosen el
cableo el conector.El sistemade escapeno debepresentar fugas.Para
la conexióndel aparatode mediciónse recomienda usarun cableadapta-
dor.Tambiénse debeteneren cuentaque la regulación Lambdano esta
activaen algunosestadosde servicio, p.
como ej. duranteel arranqueen
frÍohastaalcanzarsela temperatura y a plenacarga.
de servicio,
Unade lascomprobaciones másrápidas y sencillas es la medición con
un aparatocomprobador del gas de escapede cuatrogases.La compro-
baciónse realiza de igualformaque la inspección legaldel gas de esca-
pe. Con el motora temperatura de servicio,se retiraun tubo flexiblepara
intercalar comomagnitudperturbadora.
aireinfiltrado Debidoal cambioen
la composición del gas de escape,varíael valorLambdacalculadoe indi-
cadopor el aparatocomprobador del gas de escape.A partirde un cierto
valor,el sistemade preparación de la mezcladebedetectado y eliminarlo
medianteregulación en un lapsodeterminado (60segundosen la inspec-
cióndel gas de escape).Si se retirala magnitudperturbadora, el valor
Lambdadebeser regulado de nuevoal valororiginal. Comonormalgene-
ral,paraellose deberían observarlasespecificaciones sobreintercalación
de magnitud perturabadora y los valoresLambda del fabricante. Sin
embargo,con estacomprobación sólose puededeterminar si la regulaci-
ón Lambdafunciona,No es posibleunacomprobación eléctrica. En este
métodoexisteel peligrode que los sistemasde gestióndel motormoder-
nos,pesea que la regulación Lambdano funcione, regulen la mezcla
mediantela determinación exactade la carga,de tal formaque ¡, : 1.
ulilizarexclusivamentemultímetros
de
con indicación
Si se usanmultímetros
digitalo analógica.
internapequeña(sobretodo en aparatosanalogicos),
ril ser
t^ ^^;^t
rarue ra sur
,-J^ t^ ^^^j^
ru¿rtLar ruuii se
^-t-.J^ ^^
sur rrele ¿1
^^-a*a ¡
una gran Carga y puede decaer
completamente. Debidoa lasrápidas variaciones de la tensión,
un apara-
es idealpararepresentar
to analógico la señal.El multímetrose conecta
en paralelo
a la lineade señal(cablenegro,consultar el esquemade
conexiones)de la sondaLambda.La gamade medicióndel multímetro se
^ i , , ^ + ^ (^7 I ^ n , , ^ l + ; ^ ^ T\^^^, ,Á^ ,-.J^ A
djuLd | w L v\JtLtuD. uvüpugü \JE dt tdt tudr 9 rl m
| | ñ
r vtLñvrr , q2prq-r\ 2 r9 a
w^9 ' OO
v n la indiCa_
ciónun valorentre0,4 y 0,6 voltios(tensión de referencia).
Al alcanzarse
la temperatura de serviciodel motory de la sondaLambda,la tensiónfija
empiezaa oscilarentre0,1 y 0,9 voltios.A fin de obtenerun resultado de
mediciónimpecable, se deberíamantener el motora un régimende revo-
lucionesde aprox.2.500rpm.De estemodose garantiza que inclusoen
sistemascon sondaLambdano calefactada se alcancela temperatura de
serviciode la sonda.Unatemperatura del gas de escapeal
insuficiente
ralenticomporla el peligrode que la sondano calefactada se enfriey deje
^^ ^^^^.^" ^^;^l
uu \JUt tut at JUt tat.
Sensores:
Comprobación
con el osciloscopio El osciloscopiopermiterepresentarde forma idealla señalde la sonda
lmagende osciloscopio
sonda de
saltode tensión
lmagende osciloscopio
sonda de
^^l+^ ^^.^^i^+^^^;^
JdILU UU IUJIJLUI IUId
Comprobación con elaparato de
comprobación de sondas Lambda
Sensorde oxígeno/ SondaLambda
Lambda.Al igualque en el caso de la medicióncon el multímetro,el
reqursitobásico es la temperaturade serviciodel motor y de la sonda
Lambda. El osciloscopiose conectaa la líneade señal.La gama de
medicióna ajustardependedel osciloscopioempleado.Si el aparato
cuentacon una detecciónautomáticade la señal,se deberíautilizada.En
caso de ajustemanual,se debe ajustaruna gama de tensiónde 1-5 vol-
tins v un aiustccletiemnode 1-2 secrrrndgg.
También en estecaso,el númerode revoluciones del motordeberÍaser
de aprox.2.500rpm.La tensiónalternaapareceen formasinusoidal en el
display.A partirde estaseñalse puedenevaluarlossiguientesparáme-
tros:la alturade amplitud (tensión
máximay mínima0,1-0,9voltios),
el
tiempode respuestay la duracióndel periodo
(frecuencia
aprox,
0,5-4
tl-
I r ¿ , v^ ^ü+L^ \ r n
^^ A^ +i ^ A
D, u u r r a + V e C e Sp o f S e g U n O O ) .
Variosfabricantes ofrecenaparatosespeciales parala comprobación de
sondasLambda.Conesteaparatose indicael funcionamiento de la
sondaLambdamedianteLED.La conexiónse realiza, como en el caso
delmultímetro y el osciloscopio,
a la líneade señalde la sonda.En cuan-
to la sondaha alcanzado la temperatura y empiezaa funcio-
de servicio
nar,los LEDempiezan e iluminarsealternativamente,en funciónde la
composicion y
de la mezcla de la curvade tensión (0,1-0,9 voltios)de la
sonda.Todaslasindicaciones parael ajustede aparatosparala medición
de tensiónse refierenaquÍa lassondasde dióxidode circonio(sondasde
saltode tension).En lassondasde dióxidode titanio, la gamade medici-
ón de tensióna ajustarse cambiaa O-10voltios, y lastensiones medidas
oscilan entre0,1-5 voltios.Como norma general,
se deben observar las
indicaciones delfabricante.Ademásde la comprobación electrónica,
el
estadodeltubo protectordel elementode la sondapuedeproporcionar
información sobresu funcionalidad:
El tubo protectorestá cubierto de gran cantidadde hollín:el motor
funcionacon una mezclademasiado y la
rica.La sondadeberásustituirse
causade que la relación
seademasiado ncadeberáeliminarseparaevitar
quela sondavuelvaa cubrirsede hollín,
lncrustacionesbrillantesen el tubo protector:utilizaciónde combu-
stiblecon plomo.El plomo destruyela resistencia
de la sonda.La sonda
deberásustituirsey el catalizador
deberárevisarse. Se debesustituirel
combustible con plomoporcombustible sinplomo.
Incrustacionesde color claro (blancaso grises)en eltubo protector:
el motorquemaaceite;aditivosadicionalesen el combustible.
La sonda
y la causapor la quese produceunacombustión
deberásustituirse de
aceitedeberáeliminarse.
Montaje incorrecto:Un montajeincorrectopuededañarla sonda
Lambday no puedeasegurarse su buenfuncionamiento.Parael montaje
la herramienta
se debeutilizar especialprescrita
y respetar
el parde apriete.
@

Gomprobaciónde la calefacción Se puedencomprobarla resistencia internay la alimentaciónde tensión
de la sonda Lambda
Sensores:
del elementocalentador.Paraello,desenchufar el conectorhaciala
sondaLambda.Medirla resistencia del ladode la sondaLambdacon el
ohmímetroen amboscablesparael elementocalentador. Éstadebería
hallarse
entre2 y 14 la
ohmios.Medir alimentación de tensióndel ladodel
vehículocon el voltímetro.
Debeexistirunatensiónsuperiora 10,5voltios
(tensiónde a bordo).

Diferentesposibilidadesde conexióny colores de cables

Sondas no calefactadas

Señal(masaa través
de la carcasa)

Sondas calefactadas

Negro Señal(masaa través

de la carcasa)
2 x blanco Elemento calentador
Señal
Elementocalentador
Masa

Sondasde dióxido de titanio

Rojo Elemento (+)

calentador
blanco Elemento (-)
calentador
Negro Señal(-)
Amarillo Señal(+)
Gris Elemento (+)
calentador
blanco Elemento (-)
calentador
Negro Señal(-)
Amarillo Señal(+)

(Sedeben tener en cuenta las indicacionesespeclficasdelfabricante.)

@
29
Sensoresj Sensorde oxígeno/ SondaLambda
Existenuna serie de defectostípicos en las sondas Lambda que
aparecencon mucha frecuencia.La siguientelista indica la causa
que ha provocadolos fallos diagnosticados:

Tubo protectoro cuerpo de la sonda obstruido Hapenetrado acertesrnquemaren el s¡stema

de escape,
por residuosde aceite o juntasde
p. ej.a travésde arosde pistóndefectuosos
vástagos de válvuas

Aspiraciónde aire inf¡ltrado, lvlontajeincorrectode la sonda, aberturapara el

ausenciade aire de referencia a¡rede referenc¡aobstruida

Temperaturas a 950 'C debdo

superiores
a un punto de encendidolncorecto o al
juegode válvulas
Conexióndeficienteen los
contactos de enchufe

Tendidonconectode los cables,partes

mordedurade garduña
desgastadas,

Conexióna masa defectuosa Oxidación,corrosiónen el sistemade escape

Utiizacionde combustble con plomo

Si se sustituyeuna sonda Lambda,al montar la nueva sonda se

deben tener en cuenta los siguientespuntos:

I Utiliceparael desmontaje y el montajeexclusivamente una herramienta

orevistaoaratal fin.
I Comoruebe que la roscaen el sistemade escaoeno oresentedaños.
I Utlliceexclusivamente la grasasuministrada o previstaespecialmente
oarasondasLambda.
I Eviteponeren contactoel elementode mediciónde la sondacon
agua,aceite,grasa,agentesde limpieza o desoxidantes.
I Respeteel par de aprietede 40-52 Nm en las roscasM1Bx1,5.
I Al tenderel cablede conexión, procureque no entreen contactocon
objetoscalienteso móvilesy que no quedetendidosobrecantosafilados.
I Tiendael cablede conexiónde la nuevasondaLambdasiguiendo con
la mayorfidelidad posibleel modelode la sondamontadaoriginalmente.
I Asegúrese de que el cablede conexióndispongade la suficiente liber-
tad de movimientos, paraevitarque se rompaa causade vibraciones y
movimientos del sistemade escape.
I Adviertaal clientede que no debe ulilizaraditivosbasadosen metalni
combustible con plomo.
I No utiliceunasondaLambdaouehavacaídoal sueloo oueestédañada.

@
Generalidades El sensorde temperaturadel airede aspiracióndeterminala temperatura
existenteen el tubo de aspiracióny envíaa la unidadde controllas seña-
les de tensióngeneradasa partirde la temperaturaexistente.La unidad
de controlevalúaestasseñalesy actúasobrela formaciónde la mezclay
la secuencia de encendido.,

Funcionamiento En funcióndel sensorde temperaturade cargade.aire,se modificala

resistenciadel sensorde temperatura.A medidaque va aumentandola
temperatura, la resistencia
va disminuyendo,lo cual provocaun descenso
de la tensiónen el sensor.La unidadde controlevalúaestosvaloresde
tensión,ya que éstosestándirectamente relacionados con la temperatura
del airede aspiración,pueslas bajastemperaturas dan como resultado
valoresde tensiónaltosen el sensor,mientrasque lastemperaturas altas
dan como resultadovaloresde tensiónbajos.

Gonsecuenciasen caso de avería Un sensorde temperaturade cargade aire defectuosopuede detectarse

formas,poi ejemplopor los fallosde la unidadde controly
de diferentes
- -;;;"'-'*il la consiguiente
estrategiade funcionamiento de emergencia.
|I sv Los síntomasde fallomás habituales
son:
I Almacenamiento de un códigode averíay un posibleencendidodel
testigode controldel motor
t_ >J"4e!óg - i I Problemasde arranque
I Bajapotenciadel motor
I Mayorconsumode combustible

Lascausasde averíapuedenatribuirsea diferentesmotivos:

internos
I Cortocircuitos
I Roturasde línea
I Cortocircuitos
de línea
I Dañosmecánicos
I Puntadel sensorsucia

I
Sensores: Sensorde temperatura
de cargade aire

Localización de averías
I Lecturade la memoriade averÍas
I Comprobar que lasconexiones de las lÍneasde sensor,del
eléctricas
conectory del sensorestánbienconectadas y que no presentanrotu-
raso corrosron

La comprobaciónse realizacon 1. Pasode inspección

el multímetro Se determina internadel sensor.La resistencia
la resistencia dependede
que
con el motoren frío,es elevada,mientras con el
la temperatura:
motoren calientees bala.

Enfuncióndelfabricante:
2 5 " C 2 . 0- 5 . 0K o h m i o s
B0 "C 300- 700 ohmios
Observar las indicaciones relativas
especiales a valoresteóricos.

2. Paso de inspección
Comprobar el cableadohaciala unidadde controlcomprobandoindividu-
almenteel pasoy el contactoa masade cadalíneahaciael conectorde
la unidadde control.

1. Conectarel ohmímetro entreel conectordel sensorde temperatura y

el conectorde la unidadde controlextraído. Valorteórico:aprox.0
ohmios(esquema de conexionesnecesario paralaocupación de los
pinsde la unidadde control)
2. Comprobar el pin correspondienteen el conectordel sensorcon el
ohmímetro y con el conectorde la unidadde controlextraídocontra
la masa.Valorteónco:>30 Mohmios.

3. Paso de inspección
Comprobar la tensiónde alimentaciónen el conectordel sensorextraído
con el voltímetro.Estose realiza
con la unidadde controlenchufada v
con ei encendido conectado. Valorteórico:aprox.5 V.

Si no se alcanza el valorde tensión,deberácomprobarse de

el suministro
tensiónde la unidadde control,incluido de
el suministro masa segun el
esquemade conexiones. de tensiónes correcto,se debe
Si el suministro
contemolar de un falloen la unidadde control.
la oosibilidad

Sensor de temneratura lmagenen vivosensorde lmagenen vivo sensorde temperatura

iñ^^^6
il rravEr
Án+ima
I uPLil ra farnnorair rra nk con fallo:la tensiónse mantieneinalterada
l- ' /^ri-^iÁh rJa
pu¡u d l d . v d l l d , u l u l | \ J U lr¡q fro9rrn Inrol 'r/agtrl q L U rl r a
q

32
 f_
Sensorde temperatura
del refrigerante Sensores,' $
$

Generalidades El sensorde temperaturadel refrigerantees utilizadopor el sistemaoe

preparaciónde la mezclapararegistrar la temperatura de funcionamiento
del motor,La unidadde controladaptael tiempode inyección y el ángulo
de encendido a lascondicionesde funcionamiento en funciónde la infor-
maciónque recibedel sensor.El sensores un sensorde temperarura con
coeficiente
de temperaturanegativo: la resistenciainternadisminuve a
medidaque aumentala temperatura.

Funcionamiento Enfunciónde la temperatura del refrigerante,se modificala resistencia

del
sensorde temperatura. A medidaque va aumentando la temperatura,la
resistenciava disminuyendo a la vezque va reduciendo la tensiónen el
sensor.La unidadde controlevalúaestosvaloresde tensión,ya que
estosestándirectamente relacionados con la temperaturadel refrigerante,
pueslasbajastemperaturas dan como resultado valoresde tensiónaltos
en el sensor,mientrasque lastemperaturas altasdan como resultado
valoresde tensiónbaios.

Consecuenciasen caso de avería Un sensorde temperatura del refrigerante

defectuosopuedemanifestarse
de diferentes
formasa travésde fallosde la unidadde controlv de la
consiguiente
estrategiade funcionamiento de emergencia.

Lossíntomas
de fallomás habituales
son:
----'l
t- Unidad de controtl
UU I Aumentodel númerode revoluciones
al ralentí

I Mayorconsumode combustrble
I
I Comportamiento
de arranque
defectuoso

Además,puedenproducirse problemasduranteel ciclode comprobación

del controlde los gasesde escapedebidoa un aumentode los valores
de monóxidode carbonoy/o al fallode la regulación
Lambda.

En la memoriade averías
de la unidadde controlpuedenalmacenarse
ras
siguientes
entradas:

I Conexión a masa.en el cableadoo corlocircuitoen el sensor

I Contactoa positivoo interrupción
de la tinea
I Modificacionesde la señalno plausibles(saltode señal)
I El motorno alcanzala temperaturamínimadel refrigerante

El últimocódigode averíatambiénpuedeapareceren casode un termo-

statodel refrigerante
defectuoso.

@
f--.
lr
Sensores,' Sensórde'temperatura
dél refrigerante

Localizaciónde averías I Lecturade la memoriade averías

I Comprobar que lasconexioneseléctricas
de las líneasde senso¡del
conectory del sensorestánbienconectadas y que no presentan rotu-
raso corrosión.

La comprobaciónse realizacon 1. Pasode inspección

el multímetro Se determinala resistencia
internadel sensor.La resistencia
deoendede
la temperatura:
con el motoren frío,es elevada, que
mientras con el
motoren calientees baia.

Enfuncióndelfabricante:
25 "C 2,0- 6 Kohmios
B 0 ' C c a .3 0 0o h m i o s
Observarlasindicaciones esoeciales
relativas
a valoresteóricos.

2. Paso de inspección
Comprobar el cableadohaciala unidadde controlcomprobandoindividu-
almenteel pasoy el contactoa masade cadalíneahaciael conectorde
la unidadde control.

1 . Conectarel ohmímetro entreel conectordel sensorde temoeratura

y el conectorde la unidadde controlextraído.Valorteórico;aprox.0
ohmios (esquema de conexionesnecesario parala ocupaciónde los
pinsde la unidadde control)
2 . Comprobar el pin correspondienteen el conectordel sensorcon el
ohmímetro y con el conectorde la unidadde controlextraídocontra
la masa.Valorteórico:>30 Mohmios.

3. Paso de inspección
Comprobar la tensiónde alimentaciónen el conectordel sensorextraído
con el voltímetro.Estose realiza
con la unidadde controlenchufada y
con el encendido conectado. Valorteóricoaorox.5 V

Si no se alcanzael valorde tensión,deberácomprobarse el suministro

de
tensiónde la unidadde control,incluidoel suministro
de masasoor'rnol
esouemade conexiones.

@
 Sensores,
.I

Sensorde velocidaddelvehículo
?l
i¡
il

Generalidades Lossensores de velocidaddelvehículoregistran

el númerode revolucio-
nesde la transmisión.La unidadde controlnecesitaestedato parala
regulaciónde la presiónde cambiodurantelastransicionesde cambiode
marcha,asícomo paradecidiren qué momentodebeponersecadamar-
cha.

Funcionamiento
Enfunciónde su construcción, existendos tiposde Sensoresde veloci-
dad delVehiculo:transmisores y
Hall transmisores inductivos.
rotativode la coronadentadageneraunavariación
El movimiento del
campomagnético que alterala tensión.El sensorde transmisión
transmi-
te estasseñalesde tensióna la unidadde control.

Gonsecuenciasen caso de avería Un defectodelsensorde velocidad delvehículo

se manifiestade la siouiente
manera:
I Averíadel controlde la transmisión,
la unidadde controlconmutaa un
programade funcionamiento de emergencia
I lluminacióndeltestiqode controldelmotor

Lascausasde la averÍapuedenser lassiguientes:

I Cortocircuitos
internos
I Roturasde línea
I Cortocircuitos
de línea

t,
U I Dañosmecánicos de la ruedadel transmisor
I Suciedaddebidoa laspartículas de metal

I t"..."."--..-.-----------------*

Transmisor
Hallimagenóptima

Localizaciónde averías Durantela localización

de averías,
deberían
considerarse
los siguientes
pasos:

1 llnmnrnhar si el sensor eStá sucio

2. Comprobar si la ruedadeltransmisorpresentadaños
3. Lecturade la memoriade averías
4. Medición de la resistencia
deltransmisor inductivocon un ohmímetro.
Valorteóricoa B0oCaprox,1.000ohmios
5. Comprobar la tensiónde alimentacióndeltransmisor Hallcon el voltÉ
lmagenen vivotransmisor
Hallok metro(esquema de conexiones necesarioparalaocupaciónde los
pins):Atención:no realizarningunamediciónde la resistenciaen el
transmisorHall,ya que podríadestruirel sensor.
6. Comprobar el oasode loscablesde conexióndel sensorentreel
conectorde la unidadde controly el conectordel sensor(esquema de
conexiones necesario parala ocupaciónde los pins).Valorteórico:
0 ohmnios.
7. Comprobar la conexióna masade loscablesde conexióndel sensor.
lmagenen vivotransmisorHallcon con el conectorde la unidadde controlextraídomedirel conectordel
fallo:dientesausentesen la rueda sensorcon el ohmímetro contrala masadelvehículo. Valorteórico:
d"ntu9u >30 Mohmios.
35
v
il
il Sensores,' Sensorde velocidáddel:rueda

Generalidades Lossensores de velocidad de ruedase encuentran cercade los bujesde

rasrueoaso engranajes compensadores y sirvenparadeterminarravelo_
cidaddel perÍmetrode lasruedas.Se utilizan en los sistemasABS,ASRy
GPS.cuandoestossistemasse encuentran combinados, el sistemaanti_
bloqueode frenosponea disposición de los otrossistemaslasverocida-
des del perímetrode las ruedasregistradas a travésde cablesde datos.
Haytransmisores Hally transmisores inductivos. Antesde la comprobaci_
ón, es precisodeterminar de qué tipo se trata(Datostécnicos,catárogo
de recambios).

Funcionamiento Debidoal movimiento de girodel anillosensormontadoen los eiesmotri_

ces tienenlugarvariacionesdel campomagnético del sensor.Lasseñales
resultantesson transmitidas
a la unidadde control,dondese evalúan.
Éstadeterminala velocidaddel perímetrode las ruedasen el sistema
ABS,a partirde la cualse determinará el deslizamiento
de las ruedas.
Así,seráposibleun efectode frenadoóptimosin bloquearlas ruedas.

Consecuenciasen caso de averia En casode averíade uno de rossensores

de verocidad
de rueda,se
manifestarán
los siguientes
síntomas:

I lluminaciónde la lámparade fallos

I Almacenamiento de un códigode avería
I Bloqueode lasruedasal frenar
I Averíade otrossistemas

Lascausasde averíapuedenatribuirsea diferentesmotivos:

I Cortocircuitos
internos
I Roturasde línea
I Cortocircuitos
de línea
I Dañosmecánicos de la ruedadel transmisor
*
I Suciedad
I Mayorjuegode los coiinetes

36

@
 Sensores:
it
ii

Localizaciónde averías I Lecturade la memoriade averías

I Comprobar que lasconexioneseléctricasde las lÍneasde sensor,del
y
conector del sensorestánbienconectadas y que no presentanrotu-
raso corrosron.
I Teneren cuentala suciedadv los oosiblesdaños

Lalocalizadón de averías en los sensoresdel númerode revoluciones de

lasruedaspuederesultar difícilcon respectoa la distinción
entretransmi-
soresHally transmisores inductivos, puestoque no siemprees posible
distinguidos
ópticamente. Encasode queel númerode pinsde conexion
seade 3, no es posibledeterminar de formaexactade que tipo se trata.
Paraello,deberánutilizarselos datosespecíficos y los
delfabricante
datosincluidosen el catáloqode recambios.

Mientrasno se hayaidentificado inequívocamente el tipo de transmisor,

se
debeprescindir del ohmímetro parala comprobación, ya que éstepodría
destruirun transmisor Hall.Si lossensores estánequipadoscon un
conectorde 2 polos,es casiseguroque se tratade un transmisor inducti-
vo. Aquípuedendeterminarse la resistenciainternay un posiblecontacto
a masa,asícomola señal.Paraello,desconectar la conexiónde enchufe
y comprobarcon un ohmímetro la resistenciainternadel sensor.Si el
valorde resistencia internaes de entreB0Oy 1.200ohmios(enfunción
delvalorteórico), el sensorestáen buenestado.Un valorde 0 ohmios
indicaun codocircuito y unode Mohmios, unainterrupción. La compro-
baciondel contactoa masase realiza con un ohmimetro desdeun pin de
conexiónhaciala masadelvehículoElvalorde resistencia debetender
haciael infinito.
La comprobación con un osciloscopio debedar unaseñal
sinusoidalcon la suficiente potencia.En lostransmisores Hall,sólodeberá
comprobarse la tensiónde la señalen formade unaseñalrectangular, así
como la tensiónde alimentación. El resultadodebeser unaseñalrectan-
gularen funciónde la velocidad del perímetro de las ruedas.La utilización
de un ohmímetro puededestruirel transmisor Hall.

lndicaciónde montaje
Asegurarse de que la distanciahastala ruedadeltransmisor
y el asiento
del sensorseancorrectos.

II Tll
l'
;;
s€ *s{ew&* g*

U
rJ.f
l
"TT-T'

t+

lmqnan Ántima rloi lmagenen vivotransmisor lmagenen vivotransmisor inductivo

transmisor
inductivo inductivo
ok con fallo:distancia
del sensorexcesiva

@
l
I Generalidades Elsensorde detonación en la parteexterior
se encuentra delbloque
motor.Deberegistrarruidosde picadoen todos los estadosde funciona-
mientodel motorparaevitardañosen el mismo.

Funcionamiento- El sensorde detonaciónse "escucha"las vibraciones del sonidopropaga-

do por estructurassólidasy lastransformaen señalesde tensióneléctri-
cas. Éstasson filtradasy evaluadaspor la unidadde control,La señalde
picadose asignaráal cilindrocorrespondiente. Cuandose producela
detonación,la señalde encendidoparael cilindrocorrespondiente será
desolazada en dirección"tarde"hastaoue desaoarezca la combustión
por pulsos.

Consecuenciasen caso de avería Un sensordefectuosopuede manifestarsede diferentesformasa través

de fallosde la unidadde controly d.ela consiguiente
estrategiade funcio-
namientode emergencia.

Los síntomasde fallomás habituales

son:
I lluminación
deltestigode controldel motor
I Almacenamiento de un códigode avería
I Baja potencia
del motor
I Mavorconsumode combustible

L¿scausasde averíaouedenatribuirsea diferentesmotivos:

I Cortocircuitosinternos
'
I Roturas de línea
I Cortocircuitosde línea
I Dañosmecánicos
I Fijacióndefectuosa
I Corrosión
I
Localizaciónde averías I Lecturade la memoriade averías
I Comprobarsi el sensorestá bienasentadoy si se ha utilizadoel par de
aprietecorrecto

conectory del sensorestánbienconectadasy que no presentanrotu-

raso corrosión.
f Comprobación del puntode encendido(vehículos
más antiguos)

@
38
 Sensores,'
Comprobacióncon Comprobarel cableadohacia la unidadde controlcomprobandoindividu-
el multímetro almenteel paso y el contacto a masa de cada lÍneahacia el conectorde
la unidadde control.

1. Conectarel ohmímetroentre el conectordel Sensorde Detonacióny el

conectorde la unidadde controlextraído.Valorteórico:<1 ohmios
laarlr rorna rlo nnno parala ocupaciónde los pins).
,-xionesnecesario

2. Comprobar el pin correspondienteen el conectordel mazode cables

con el ohmímetroy con el conectorde la unidadde controlextraído
contrala masa.Valorteórico:mínimo30 Mohmios.
Atención:un pin de conexiónpuedeservirde apantallamiento y, por lo
tanto,puedeproporcionar un pasohaciala masa.

Comprobación con el osciloscopio

con el motoren caliente
1. Conectarlassondasde comprobación entreel pin de
del osciloscopio
(figura1) la unidadde controlparael sensorde picadoy la masa.

2. Golpearla válvulade mariposaduranteunosbrevesinstantes.

El oscilo-
gramadebedar unaseñalcon un aumentode amplitudconsiderable
(figura2).

3. Si la señalno es clara,golpeeligeramente
contrael bloquemotoren
las proximidades del sensor.

estoindicaque el sensoro el circuito

4. Si la señalsiguesin detectarse,
de conmutación estándefectuosos.

Indicaciónde montaje
teneren cuentael par de apriete.No utilrzar
Duranteel montaje, anillosde
presiónni arandelas.

l t+

Sensorde detonación, lmagenen vivo del sensorde deto- lmagenen vivodel sensorde detona-
imagenóptima nacioncorrecta. cióncon falla.

@ 39
Sensores: Sensorde flujode masade aire/ Medidorde aire

Generalidades El sensorde flujode masade aire/ Medidorde airesirveparadeterminar

la masade aireaspirada.Estácompuestopor unacarcasaen formade
tubo con un rectificador
de corriente,unaprotección del sensory un
módulode sensoratornillado en la parte externa.Se monta en el tubo de
aspiraciónentrela carcasadelfiltrode airey el colectorde aspiración.

Funcionamiento En la corrientede airese hallandos resistenciasde películametálicaque

dependende la temperatura y que estáncolocadas sobre una membrana
de cristal.La primeraresistencia(RT)es un sensorde temperatura y mide
la temperatura del aire.La segundaresistencia(RS)sirvepararegistrar el
caudalde aire,Enfunciónde la cantidadde aire aspirada, la resistencia
RS se enfríamáso menos.Paraigualarla diferencia constantede tempe-
raluraentrela resistenciaRTy la RS,el flujode corrientea travésde la
resistencia RS deberáser regulado drnámicamente por la electrónica.
Estacorriente de filamentosirvecomo mediciónparala correspondiente
masade aireque es aspiradapor el motor.Estevalores requerido por la
unidadde controldel sistemade controldel motorparacalcularla canti-
dad de combustible necesaria.

Consecuenciasen caso de avería
Un defectodel sensorde flujode masade aire/ medidorde airese mani-
fiestade la siguientemanera:
I Se oroduceun oarodel motoro la unidadde controldel sistemade
controldel motorcontinúatrabajando en un programade funciona-
mientode emergencia
I lluminación deltestiqode controldel motor

Unaaveriadel sensorde flujode masade aire/ medidorde airepuede

debersea unade lassiguientescausas:
I Fallosde contactoen lasconexioneseléctricas
I Elementos de medicióndañados
Sensorde masa de aire imagen I Dañosmecánicos (vibraciones,
accidente)
optrma I Desviaciónde loselementos (salida
de medición delmarcode medición)

Localización de averías Durantela localización de averías, deberíanconsiderarse los siguientes

pasos:
I Comprobar que la conexiónde enchufeestábienasentaday que reali-
za el contactocorrectamente
I Comprobar si el sensorde masade airepresenta daños
I Comprobar si los elementos de mediciónpresentan daños
I Comorobar el suministro de tensióncon el encendido conectado
(esquema de conexiones necesario parala ocupaciónde los pins).
V a l otre ó r i c o : 7 ,-5 1 4 Y .
lmagenen vivodel Sensorde flujode
masade aire/ Medidorde airecorrecta. I Comprobar latensiónde salidaconel motoren marcha(esquema de cone-
xionesnecesario parala ocupacrón de lospins).Valorteórico:0 - 5 V
I Comprobar el pasode lastuberÍasde conexiónentreel conectorde la
unidadde controlextraído y el conectordel sensor(esquema de cone-
xionesnecesario paralaocupaciónde los pins).Valorteórico:aprox.
Oohmios
I Comprobación electrónica del sensorde flujode masade aire/ medi-
dor de airemediantela unidadde controldel sistemade controldel
lm¡non on r¡ir¡n r-lol Qoncnr do flr rin do
motor.Al aparecerun fallo,se almacenará un códigode averÍaen la
masade aire/ Medidorde airecon fallas unidadde controlque podráleersecon un equipode diagnóstico.

4A
Generalidades Los sensoresde oosicióndel árbolde levastienenel cometidode definir
exactamente el primercilindroen coordinacióncon el sensordel cigüeñal.
Estainformación es necesariaoaratresfines:
,,1rparael iniciode la inyecciónen la inyecciónsecuencial,
\Vara la señalde activacióhde la válvulaelectromagnética en el sistema
de inyecciónbomba-inyector y
3.\parala regulación del picadoselectiva segúnel cilindro.

Funcionamiento El sensorde posicióndel árbolde levastrabajasegúnel principioHall,

Palpaunacoronadentadaque se encuentra en elárbolde levas.
Mediantela rotaciónde la coronadentada,se modificala tensiónHalldel
circuitointegradoHallque se encuentraen el cabezaldel sensor.Esta
tensióncambiantees transmitidaa la unidadde control.dondese evalúa
paradeterminarlos datosnecesarios,

Gonsecuenciasen caso de avería Un defectodel sensorde oosicióndel árbolde levasse manifiestade la

siguiente
manera:
I lluminación
deltestigode controldel motor
I Almacenamiento de un códigode avería
I La unidadde controltrabajaen el programade funcionamientode
emeroencia

Unaaveríadel sensorde posicióndel árbolde levaspuededebersea una

de las siguientes
causas:
f Dañosmecánicos
I Roturade la ruedadel transmisor
I Cortocircuitosinternos
I Roturade la conexiónhaciala unidadde control

@
Sensores: Sensorde oosicióndel árbolde levas
Localizaciónde averías I Comprobar si el sensorpresentadaños
I Lecturade la memoriade averías
I Comprobar que lasconexiones de laslíneasde sensor,del
eléctricas
conectory del sensorestánbienconectadas y que no presentan
rotu-
ras o corrosron

1 . Comprobación del cablede conexiónde la unidadde controlhacia

el sensorcon el ohmímetro. Extraerel conectorde la unidadde
control el sensor,comprobarel pasode cadauno de los cables.
y
Es necesario consultarel esquemade conexiones parala ocupación
de los pins.Valorteórico:aprox.O ohmios

2 . Comorobar si los cablesde conexióntienencontactoa masa.

Mediciónentreel conectordel sensory la masadel vehículo, con el
conectorde la unidadde controlextraí'Co.
Valorteórico:>30 Mohmios.

3 . Comprobar la tensiónde alimentacrónde la unidadde controlal

sensor.Enchufarel conectorde la unidadde control,conectarel
encendido.Valorteórico:aorox.5 V lobservarlas indicaciones
del
fabricante).

4. Comprobación de la tensiónde la señal.Conectarel cablede medi-

cióndel osciloscopio y arrancar
el motor,En el osciloscopio
debe
observarseunaseñalrectangular (figura1).

Indicación de montaje
Asegurarsede que la distanciahasta la rueda del transmisory el asiento
de la junta son correctos.

JI f+
I_T_ffi IF +
lt * ;tr tr
1-

I&
M
ffi T
;ffi &

t-

Figura1: lmagenóptima lmaoenen vivotransmisor

Hallok lmagenen vivo transmisorHallcon fallo:
deltransmisorHall dientesdañadosen la rueda dentada

@
 ri
Sensordel pedaldel acelerador" delvalordef pedal)
{tr:ánsmisor Sensores,' :tl

Generalidades La proporción de componentes electrónicos

en losvehículosmodernos
es cadavez mayor,debido,entreotrascausas,a lasdisposiciones lega-
les,p. ej.en el ámbitode la reducción y
de emisionesdelconsumo.
También de caraal aumentode la seguridad activay pasiva,asícomoal
confortde conducción, loscomponentes electrónicosson cadavez más
utilrzados.Entrelos principales
componentes se cuentael sensordel
pedaldel acelerador.

Estructura Paralasaplicaciones en el automóvil,

cadavezse utilizamás un sensor
sin contactobasadoen un principioinductivo.
Estesensorse compone
de un estator,que incluyeunabobinade excitación,bobinasde recepci-
ón, asícomounaelectrónica (véasefigura),$ de un roto¡
de evaluación
formadopor uno o variosbuclescerradoscon unadeterminada geome-
tna.

Electrónica

Estator

Bobinasde
recepción

Inducción Bobina emisora

Funcionamiento Aplicando unatensiónalterna a la bobinaemisora, se generaun campo

que
magnético inducetensiónen las bobinasde recepción. En los bucles
del rotortambiénse induceunacorriente, que influyeel campomagnético
de lasbobinasde recepción, Enfunciónde la posiciondel rotorcon
respectoa lasbobinasde recepcion en el estator,se generanamplitudes
de tensión.Estasson procesadas por unaelectrónica de evaluaciony, a
continuación, se envíanen formade tensióncontinuaa la unidaooe con-
trol,Estaevalúala señaly transmite el impulsocorrespondiente, p. ej. al
regulador de la válvulade mariposa.
Lascaracterísticas de estaseñalde tensióndependendel modoen que
se hayaaccionadoel pedaldel acelerador.

Consecuenciasen caso de avería En casode unaaveriadel sensordel pedaldel acelerador,puedenapare-

ceralgunos de lossiguientes síntomas:
I El motorsólomuestraun aumentodel ralentí
I Elvehículono reacciona del pedaldel acelerador
a los movimientos
I Elvehículopasa al "funcionamientode emergencia"
I La lámparade controlen el puestode conducción se enciende

Unaaveríapuededebersea unade lassiguientes causas:

I LÍneaso conexiones dañadasen el sensordel pedal
del acelerador
I Faltade alimentación y de masa
de corriente
I Electrónicade evaluación
defectuosaen el sensor

@
Áa
fi11
Sensorc$E
Localización de averías Durantela localizaciónde averías.deberíanconsiderarse los siouientes
pasos:
I Leercódigode avería
I Inspecciónvisualdel sensordel pedaldel aceleradorparacomprobar
I que no presentadañosmecánicos
iiI I Inspecciónvisualde todas las conexioneseléctricasy líneasrelevantes
paracomprobarque estánbienasentadasy que no presentandaños
r1 I
I Comprobación del sensorcon la ayudade un osciloscopio y un multí-

lll
metro

ilill Tomandocomoejemploun MB ClaseA (168)1,7, a continuación se des-

cribentodos los pasosde comprobación, datostécnicose ilustraciones
que sirvenparaexplicarla localización
de averías,

I
I
l
l

,l
l

il;,
jl, Datos técnicos: Ocupación de los conectores/colores de los cables

il"
rl C5 azul-amarillo

c5
conientede marchadesconectada OV

4,5- 5,5V
II
corrientede marchaconectada
CB lila-amarillo t_ corrientede marchaconectada OV
C azul-gris corrientede marcha conectada 0 , 1 5V

pedal del aceleradorsuelto

Ut, corrientede marchaconectada 2,3V
pedaldel aceleradorpisado

Cl0 lila-verde corrientede marcha conectada 0,23V

pedal del aceleradorsuelto
c10 corrientede marchaconectada 4,66 V

pedal del aceleradorpisado

C23 marrón-blanco J- corrientede marchaconectada OV

Señalde salida e Señal de entrada J Un¡dadde control masa

l
I
@
¡o__l
 Sensores:
Registrode señal pin C5:
Enestamedición se comprueba
la alimentación
de tensiónal sensor
Encendido conectado/desconectado.

Registro de señal pin C9:

Encendidoconectado,pisarel pedaly volvera soltado.El aumentoy la
cardade la señaldependcnde la velocidadcon la que se pisey se vuelva
a soltarel pedal.

Registrode señalpin C10:

Encendido conectado,pisarel pedaly volvera soltado.El aumentoy la
caidade la senaldependende la velocidadcon la quese pisey se vuelva
^ ^^t+^- ^t ^^¡^l
d Jrrrrdr r'| puudr.

Recomendación:
Lasmediciones deberianser realizadaspor dos personas.La mediciónde
lasseñalesen el sensor,la realizadón
de diversosciclosde comprobación
ryr sa rl u
r .rloi rvnr n Ár uc Jt iLnrnu u o rl r^jóD^ui il l^Lñr ^ü ^u^r J; ^p l u
o rn I u ^^^ *arn¡n
üur I Ldrridü
^i+i^;¡^ó ó^l^ ^^rñ^
u uilruiluD fJdr d ur rd DL/d I , J U |ü u -
na y requerirían
muchomástiempo.
/ F
Sensores: Sensorde posicióndel aceleradór
/ Poténciómetro

Generalidades El sensorde posicióndel acelerador / Potenciómetrosirveparaestablecer

el ángulode aperturade la válvulade mariposa.La informaciónobtenida
es transferida y
a la unidadde control sirvecomo parámetro parapoder
calcularla cantidadde combustible necesaria.
Se fijadirectamente
al eje
de la válvulade marioosa.

Funcionamiento Elsensorde posicióndel acelerador / Potenciómetro es un transductor

angularcon unacurvacaracterÍstica lineal.Transforma el correspondiente
ángulode aperturade la válvulade mariposa en una relaciónde tensiones
proporcional. Al accionarla válvulade mariposa, un rotorunidoal ejede
la válvulade mariposa se deslizacon sus contactosdeslizantes por guÍas
de resistencia,transformando la posiciónde la válvulade mariposaen
unarelación de tensiones.

/ Potenciómetro
Gonsecuenciasen caso de avería Un defectodel sensorde oosicióndel acelerador se
manifiesta
de la siguientemanera:
I El motorda tironesy/o traquetea
I Malaadmisiónde gas por partedel motor
I Comportamiento de arranquedefectuoso
I Mayorconsumode combustible

Unaaveríadel ootenciómetro de la válvulaSensorde Posicióndel

Acelerador/ Potenciómetro debersea unade lassiguientescausas:
I Fallode contactoen la conexiónde enchufe
internosdebidoa la suciedad(humedad,
I Cortocircuitos aceite)
I Dañosmecánicos

Localizaciónde averías Durantela localización

de averías,
deberían los siguientes
considerarse
OASOS:
I Comprobarsi el sensorde posicióndel acelerador
/ Potenciómetro
oresenta
daños.
I Comprobarque la conexiónde enchufeestábienasentaday no está
SUCIA
I Comprobar de tensiónde Ia unidadde control(esquema
el suministro
de conexiones parala ocupaciónde los pins).Valorteórico:
necesario
aprox.5 V (observarlasindicacionesdelfabricante).

@
46
Sensorde posicióndelacelerador
/ Potenciómetro Sensores:
I Mediciónde la resistenciaen el sensorde psicióndel acelerador/
Potenciómetro (esquema de conexiones necesario parala ocupación
de los pins)Conectarel ohmímetro y comprobarla resistenciacon la
válvulade mariposacerrada,abrirla válvulade mariposapoco a poco,
observarla modificaciónde la resistencia(durantela mediciónpuede
detectarse unainterrupcióndel contactodeslizante). Comprobarla
resistencia
con la válvulade mariposa abierta(observando
totalmente
lasindicacionesdelfabricante).

I Comprobar el pasoy la conexióna masade lasconexiones de cables

haciala unidadde control(esquema de conexiones necesario parala
ocupaciónde los pins)Comprobar el pasode cadauno de los cables
con el conectorde la unidadde controlextraídoy de los conectores
de
loscomponentes, valorteórico:aprox.O ohmiosComprobar tambiénla
conexióna masade cadauno de los cablescontrala masadel vehícu-
lo,valorteórico:aorox.> 30 Mohmios.

U
J ] I I T-:-l-f
tl-Ti t
+f
tl
!# tl
tl

t."...........................*

Sensorde posición lmagenen vivo del sensorde posición lmagenen vivo del sensorde posi-
del acelerador/ del acelerador/ Potenciómetrocorrecta. ción del acelerador/ Potenciómetro
Potenciómetro con fallas.
imagenóptima

@
Sensores: de la mariposade aceleración
Conmutador

Generalidades Losconmutador de la mariposa de aceleración sirvenparadeterminar la

posiciónde la válvulade mariposa.
Se fijandirectamente al ejede la válvulade mariposa. Cadaunade las
posiciones del conmutador serátransmitida a la unidadde controldel
sistemade controldel motory se utilizanparacalcularla cantidadde
combustible necesaria.

Funcionamiento En el conmutador de la mariposade aceleraciónse encuentrandos con-

mutadores oue se accionana travésde un mecanismo de conmutación.
Ambosconmutadores dan la información
a la unidadde controldel siste-
ma de controldel motorsobrelosestadosde funcionamiento del motor
"ralentí"
y "plenacarga"paragarantizan un cálculomásexactode la can-
tidadde combustible necesaria.

Consecuenciasen caso de avería Un conmutador de la mariposade aceleración puedetenerlas

defectuoso
siguientes
consecuencias:

1
I El motorse paraal ralentÍ
I El motorsufresacudidas a plenacarga

t,
U
Lascausasparaun conmutador de la válvulade mariposadefectuoso
i+i puedenser lassiguientes:
,rltai
:'.1: 'l
I -rf I Dañosmecánicos (p.ej. debidoa vibraciones)

i
t (corrosión,
I Fallosde contactoen la conexióneléctrica humedad)
I Fallosde contactoen loscontactosde conmutación internos(hume-
t-..----.."..-------*
dad,suciedad)
de la válvulade mari-
Conmutador
posaimagenóptima Durantela localización de averías,
deberían considerarselos siguientes
pasos:
Localizaciónde averías 1. Comprobar queel conmutador de la válvulade mariposa ha sidomon-
tado correctamente
2. Comprobar si el mecanismode conmutación del ejede la válvulade
mariposa es accionado(conel motorparado,moverla válvulade mari-
posadesdeel tope de ralentíhasta el tope de plenacargaparaescu-
charsi el conmutador se accionao no)
3. Comprobar quelaconexión de enchufeestábienasentada y no estásucia
4. Comprobar los contactosde conmutación con un multimetro:

T Conmutador de ralentícerrado:Mediciónentrepin 1 y pin 3. Valor

=>
de medición 30 Mohmnios
lmagenen vivodel conmutadorde la mari- T Conmutador de ralentícerrado:
Mediciónentrepin 1 y pin3 (atención:
posa de aceleracióncorrecta. abrirla válvula
de mariposa poco a poco durantela mediciónhasta
queel conmutador de ralentíse
abra).Valorde medición = Oohmios.

T Conmutador de plenacarga
abierto.Mediciónentrepin 1 y
pin2 Valorde medición => 30
Mohmnios
I Conmutador de plenacarga
cerrado.Mediciónentrepin 1 y
Imagenen vivodel conmutadorde la pin 2. Valorde medición= O
mariposade aceleracióncon fallas. Pin 3 Pin I Pin 2
onmros.

@
4tt
I l,¡'¡7$.¿{.6:rcl$l..r.o
e combusti'b|€ Actuadores:
Generalidades Los inyectores de combustibletienenla funciónde inyectarla cantidadde
combustible exactacalculada por la unidadde controlen todoslos esta-
dos de funcionamiento del motor.Paragarantizar unabuenapulverización
del combustible con pérdidasmínimaspor condensación, se debencum-
plir,en funcióndeltipode motor,unadistancia y un ángulode inyección
determinados.

Funcionamiento Los Inyectores de combustible se accionanelectromagnéticamente. La

unidadde controlcalculay activalos impulsoseléctricos paraabriry cer-
rar los inyectoresde combustible a partirde los datosactualesdel sensor
del estadode funcionamiento del motor.Lasválvulas de inyecciónestán
compuestas por un cuerpode válvulaen el que se encuentran un deva-
nadomagnético y unaguíaparala agujade inyección y por unaagujade
inyección con armadurade electroimán. Cuandola unidadde controlapli-
ca tensiónsobreel devanadomagnético, Ia agujade inyección se eleva
de su asientode válvula,liberando un orificiode precisión.Tanpronto
comola tensióndesaparece, la agujade inyección es presionada de
nuevohaciasu asientopor un resortey vuelvea cerrarel orificio.El cau-
dal con unaválvulade inyección abiertaestádefinidade formaexactapor
el orificiode precisión
. Parainyectarla cantidadde combustible calculada
parael estadode funcionamiento, la unidadde controlcalculael tiempo
de aperturade la válvulade inyección ajustándolo al caudal.Asíse garan-
tizaque siemprese inyectela cantidadde combustiblsexacta. Graciasa
la formaconstructiva del asientode la válvulay del orificiode precisión,se
consigueunaóptimapulverización del combustible.

Consecuenciasen caso de avería Un inyectorede combustible o que no funcionecorrectamente

defectuoso
puedemostrarlossiguientes síntomas:
I Problemas de arranoue
I Mayorconsumode combustible
I Pérdidade potencia
I Oscilacióndel númerode revolucionesal ralentí
I Comportamiento antelosgasesde escape(p. ej. valoresde controlde
los gasesde escape)alterado
I Con los posterioresdaños:reducciónde la vidaútildel motor,dañosen
el catalizador

@
49
 Actuadores: lnyectores
de combustible
Lascausasparaun defectoo unafunciónlimitadapuedenser lassiguientes:
r Un tamizfiltrante obstruidoen el inyector
de combustible
debiooa
combustible suclo.
I Unaválvula de agujaquecierramaldebidoa pequeñas impurezas en el
interro¡restosde combustiónen el exterior,
incrustaciones
de aditivos.
I Un orificiode salidaobstruido,cerrado.
I Un corlocircuito en la bobina.
I Unaroturadel cableque va haciala unidadde control.

Localizaciónde averías La localización puederealizarse

de averías con ermotoren marcnao con
el motorparado.

Localizaciónde averíascon el motor en marcha

1. Medianteunamedicióncomparativa entrecilindrosy una medición

simultánea de los gasesde escape,se puedencompararlosvalores
HC y co de cadacilindroy la cantidadde combustible inyectadaen la
caÍdadel régimende revoluciones. En el mejorde los casos,losvalores
seráigualesen todosloscilindros. En casode valoresmuy distintos,es
posibleque se inyecteunacantidadinsuflciente de combustible
(muchocombustible sin quemar= altosvaloresde HC y CO; poco
combustible sin quemar = valoresde HC y co bajos).La causapueoe
radicaren unaválvulade invección defectuosa.

2. La señalde inyección se puederepresentar con el osciloscopio . para

ello,se conectala líneade medicióna la líneade controlde la unidad
de controlde la válvulade inyección, y la otralíneaa un puntode masa
adecuado. con el motoren marcha,puedenobservarse en la imagen
de la señalla tensióny la duracióndel impulso(tiempode apertura). Al
abrirla válvulade mariposa, la duraciónde los impulsosdeberaaumen_
tar durantela fasede aceleración y, con un régimende revoluciones
constante(aprox.3.000rpm),deberáreducirse hastael valoral ralentí
o ligeramente por debajode éste.Los resultados de cadauno de los
cilindros puedencompararse entresÍ parafacilitarla detecciónclenosi-
blesfallos,p. ej. una malaalimentación de corriente.

3. otras comprobaciones
importantes son la mediciónde presióndel
paradetectarotrosposiblescomponentes
combustible defecruosos
(bombade combustible,
filtrode combustible,
regulador de presión),
así
comola comprobación
de la estanqueidad del sistemade aspiración
y
de gasesde escapeparaevitarunafalsificaciónde rosresultados
de
medición.

50
@
 Actuadores: r
Localizaciónde averíascon el motor apagado/ encendido

1. Comprobación del pasode la conexiónde cableadoentrelasválvulas

de inyeccióny la unidadde control(esquema de conexiones necesario
parala ocupaciónde los pines).Pararealizar éstamedición,extraerel
conectorde la unidadde controly comprobarcadauno de los cables
de losconectores de la válvulade inyección
haciala unidadde control.
Valorteórico:aprox.0 ohmios

2. Comprobación de contactoa masaentrela conexiónde cableado

entre lasválvulasde inyeccióny la unidadde control.Con el conector
de la unidadde controlextraído, medirlos cablesde los conectoresde
la válvulade inyecciónhaciala unidadde controlcontrala masadel
vehículo. Valorteórico:>30 M-Ohmios

3. Comprobar el pasode la bobinade los inyectores

de combustible.
Paraello,conectarel ohmiómetro entrelos dos pinesde conexión.
Valorteorico:aprox.15 ohmios(tenerpresentelos datosdel fabricante)

4. Comprobar el contactoa masade lasbobinasde lasválvulas

de inyec-
ción.Paraello,comprobarel pasode cadapin de conextóncontrala
carcasade la válvula.
Valorteórico:>30 M-Ohmios

Conunaunidadde diagnóstico es posiblecomprobar

especial el dibujo
r,lo inr¡onniÁn r.lo Inc invontnroc do nnmhr ,"tible deSmOntadOS. AdemáS,
este aparatoofrecela posibilidaddelimpiarlos inyectoresde combustible.

1
U

t+

lmagenóptimadel in- lmagenen vivo del inyectorde lmagenen vivo del inyectorde com-
r¡cctnr r^locnmhr rstihlg
f vv Lvr combustiblecorrecta. bustiblecon fallas.

@ 5l
Actuadores: Válvula
de controlde Aire/ Estabilizadoras
de Ralenti

Generalidades La Válvulade Controlde Aire/ Estabilizadoras de Ralenties unaválvula

de airede derivación. La ilustración
de ejemplodel regulador del ralentíse
componede unacarcasafundidacerradacon unaservoválvula magnéti-
ca embridada. Fijadaa ellase encuentra que,medianteel
un cortaviento
movimiento de la servoválvula, liberadistintas
seccionesde aire,lo que le
permitecontrolar el flujode masade airecon la válvulade mariposacer-
rada.

Funcionamiento La válvulade controlde airees la encargada de regularel númerode

revoluciones del motoren el marcode la regulacióncompletadel ralentí
del sistemade controldel motor.Si se oroduceunavariación reoentina
del estadode cargadel motoral ralentí(conexión del aireacondicionado,
velocidad de fugaen la 1umarchao conexiónadicional de un consumidor
airey combustible
se requerirá
eléctrico), parraevitarun parodel
adicional
motor.Si el númerode revoluciones del motordesciende por debajode
un valorcrÍtico,almacenado comovalorcomoconstanteen la memoria
de la unidadde control,se activala válvulamagnéticay se lograun
mayorpasodel aire,Simultáneamente se prolongaeltiempode apertura
de lasválvulas de inyeccióny se ajustaa lasnecesidades del motor.

Consecuenciasen caso de avería Un defectode la válvulade controlde airese manifiestade la siouiente

manera:
I Númerode revoluciones de ralentÍdemasiado alto
I El motorse paracon el numerode revoluciones al ralentí
I El motorse paracon el númerode revoluciones al ralentíyal conectar
un consumidor adicional
I lluminación
deltestiqo de controldelmotor

Lascausasparaunaaveríade la válvulade controlde aire:

I Fuertesuciedad/ resinificación
I Cortocircuitos
en la bobina
I Retencióndel impulsormagnético eléctrico
I No se producealimentación desdela unidadde controldel
de corriente
sistemade gestióndel motor

@
52
 Actuadores:
Localizaciónde averías Durantela localización
de averías, los siguientes
debenconsiderarse
oasosde comorobación:

1. Comprobar la alimentación de corrientecon el encendido conectado.

Valorde medición 11 - 14V
2. Medirla resistencia de la bobinaentrelos dos pinesde conexióndel
regulador de ralentícon el multímetro. Valorteórico= aprox.10 ohmios
(tenerpresentelos datosdelfabricante)
3. Comprobar el cortocircuitodel devanadode la bobinaentrelos dos
oinesde conexión. Valorteórico= 0 ohmios.
4. Comprobar la interrupción del devanadoentrelos dos pinesde conexi-
ón.Valorde medición = >30 M-Ohmios
5, Comprobar el contactoa masade la bobinaentreel pin 1 y la carcasa
del componente, asícomoentreel pin 2 y la carcasadel componente.
Valorde medición= >30 M-Ohmios
6. Comorobación mecánica: Destornillarla servoválvula
de la carcasa.
Inspección visualde si, al activarel vástagode la válvula,se abrey
cierrala derivación.
7. Leercódigode avería.

Indicaciónde montaje
Se requiereunaguarnición parabridas,El par de aprietede lostornillos
es de entre12 y 15 Nm.
de fijación

I r -T-rrt
++ff -tt f+f
II 1-f+F
U
_T-T FEE]E}TJ
f- I-rr
t-
:ff Fl-1,
+=-+ ryF
1
+-
{¿ i{ r&e&,

i'
.&&e&e&

t-

lmágenóptima de la lmagenen vivode la válvulade lmagenen vivo de la válvulade control

válvulade controlde aire controlde airecorrecta. -J^
uu
^i-^
dilu
^^^
uut
{^il^^
I tdildJ.

@ 53
Sístemas: Modulode controlelectrónico
En estaedicióndeseamos familiarizarle
con el componente más impor-
tantedel controldel motor:La unidadde controldel motor.

La historiade la unidadde controldel motorcomenzóen 1967con la

introducción del D-Jetronic. Erala primerainstalac¡ón
de inyeccionelec-
trónicaque se fabricaba en seriesgrandes.La unidadde controltenía
entoncesel tamañode unacajade zapatos.Constabade aproximada-
mente30 transistores y 40 diodos.Lasmagnitudes de entradamás
importantes eranla presióndeltubo de aspiración y el númerode revolu-
cionesdel motor.Con el desarrollo de lossistemasde inyección - L-
-
Jetronicy K-Jetronic se modificaron tambiénlos requerimientosde con-
troldel sistemaEranecesario procesary dar salidaa más datos
registrar,
cadavez.Losrequerimientos siguieronaumentando, el rendimiento
de las
unidades de controlse incrementaba continuamente.
Estructurade la unidad de control
La unidadde controlen si, unaplacade circuitoscon todoslos compo-
nenteselectrónicos, se montaen unacarcasade metalo de plástico.La
conexiónde lossensores
de enchufemultipolar.
y actuadores
Loscomponentes
se realizamedianteunaconexión
de potencianecesarios parael
I
controldirectode losactuadores se instalan sobredisioadores en la car- I
casa,parapurgarel calorproducido. En la construcciónse debentener
presente, ademas,otrosrequerimientos, Afectana la temperatura
ambiente, el esfuerzo mecánico y la humedad. lgualimportancia tienela
insensibilidadfrentea laspedurbaciones electromagnéticas y la limitación
de la radiación de senalesperlurbadoras de altafrecuencia.La unidadde
controldebefuncionarala perfección con temperaturas entre-30oa +60o
y oscilaciones de corriente
de 6 V a 15 V

Funcionamiento
Sensores Preparación señal Ordenador Etapasfinales Elementos
de regulación
Entradas de conmutación:
Encendido ON/OFF - - Relébombade
Pos ción del árbol combustible
- Regulador del ralentí
Velocidadde marcha -
I Boblna de encendido
Ffrñr da ñrr^h, II
r RAMr
- Re é princ pal

Ángulo válvu a
de mar¡posa
S stema aire
lnorr¡l - Valvua de

Entradas ana óqicasl

Enqrane de la -
lransmrsron Válvula de inyección

Sonda Lambda

q6ncñr dó ^i.'d^

Tensión de la batería -

Cantidad de aire
Temperatura a re
asptraclon
Temperatura
Diagnóstico

Seña de revoluciones-

rrrrrr--l En vehículoscon0
CAN-Bus

lr¡r
!"*o'!
lrrr

@
54
 La unidadde controlse alimentamedianteun reguladorde corrienteinter-
no con unatensiónconstantede 5 V paralasconexiones digitales
Lasseñalesde entradade los sensoresllegana la unidadde controlen
diversas formas.Porello,se conducenmedianteconexiones de protecci-
ón y, si es necesario, a travésde amplificadores y convertidoresde señal
y se tratanentoncesdirectamente en el microprocesador. Por ejemplo,
lasseñalesanalógicas de la temperatura del motory del aireaspirado,la
cantidadde aire,la corriente de la batería,de la sondaLambda,etc.,se
conviertenen señalesdigitalesen el microprocesador de un convertidor
analógico / digital.Paraevitarlos impulsospedurbadores, lasseñalesde
sensoresinductivos(porejemplo,el registrodel númerode revoluciones y
el indicadorde marcasde referencia) se preparanen un cuadrode distri-
bución.

ROM/EPROM/RAM Parapoderprocesarlas señalesde entrada,el microprocesador necesita

un programa. Esteprogramase almacena en una memoriano volátil
(ROMo EPROM)En estamemoriano volátilse encuentranalmacenados,
I además,los camposcaracterísticos y líneascaracterísticas del motor
parael controldel motor.Pararealizarla funciónde algunosequipamien-
t tos especÍficos del vehículo,el fabricantedel vehículoo el tallerrealizauna
codificaciónde variantes. Éstase utilizacuandola unidadde controlse
cambiacomo piezade repuestoo se renuevansensoreso actuadores
individuales.
Paramantener el númerode unidadesde controllo más
reducidoposibleen el fabricante delvehículo, en algunostiposde apara-
tos todos los registrosde datosse reflejanen la EPROMsólo al finalde la
oroducción.

Juntocon la ROMo la EPROM,se necesita tambiénuna memoriade lec-

tura-escritura(RAM).Tienela misiónde almacenar valoresde cálculo,
valoresde adaptacióny, si es necesario,todas las averíasque se produz-
can en el sistema,paraque se puedanleercon la unidadde diagnóstico.
EstamemoriaRAMprecisaunaalimentación de corrientepermanente. Si
se interrumpe la alimentación por ejemplo,al desconectar
de corriente, la
batería,se perderán los datosalmacenados. En este caso,seránecesario
I determinar de nuevotodoslosvaloresde adaotación de la unidadde
control.Paraevitarla pérdidade los valoresvariables,en algunostipos de
Í,
,I
aoaratoséstosse almacenan en una EPROMen luoarde en una RAM.

La salidade la señalparala activaciónde los elementosde regulaciónse

realizamediante etapasfinales.Tienenla potenciasuficienteparala cone-
xióndirectade los elementos de regulación y son controladas
individuales
por el microprocesador.Éstasetapasfinalesestánprotegidasde forma
que no se puedandestruirmediantecortacircuitos a masay la corriente
la
de batería,asícomo por sobrecargaeléctrica.

Medianteel autodiagnóstico se puedenreconocerlas averíasque se pro-

ducenen algunasetapasfinalesy, si es necesario,desconectarla salida.
Esteerrorse almacena entoncesen la RAMy puedeleerseen el taller
medianteuna unidadde diagnóstico. Paraque en algunostiposde apa-
ratosse puedafinalizarel programa,el reléprincipalse mantienenactivo
el programa
hastafinalizar trasdesconectar el encendido.

@ 55

j
L .-l
Sisfemas: Modulode controlelectrónico
La funciónprincipalde la unidadde controldel motorconsisteen adaptar
la preparaciónde la mezclay el ajustedel encendido al correspondiente
estadode cargadel motor,Entreéstosse cuentael controldel ángulode
cierre,la regulacrón
del encendido, la inyeccióndel combustible, la regula-
ciónde picado,la regulación Lambda,la regulación de la presiónde
carga,la regulacróndelralentíyla regulación de recirculaciónde los
gasesde escape.En los sistemasrecientes se añaden,además,lasfun-
cionesde controly mantenimiento, que controlan todo el sistemay reco-
que
nocenlasaverías se producen, almacenándolas en una memoriade
errores.Además,se coordinan los intervalos entrelas inspecciones obli-
gatorias.Lasunidades de control,que se encuentran incorporadas en
bus CAN,ofreceninformación adicional a otrasunidadesde control
(como,por ejemplo,la unidadde controlde la cajade cambiosy del
ESP).Paracalcular lasseñales de salidanecesarias, se comparatodala
información registradapor los sensores, con los camposcaracterÍsticos
^ r - ^ ^ ^ ^ ^t úr u^u J
úil | tauut y JU
*L "t dat nt Jst m i t e na tl uoJ s uet luet m
iltLUt I a t r ue r 9^ l err gcv n
t ¡r tr voos u u r rqrulra
u rc i ó |nn
| 1e
9 cesarios.

Diagnósticode averías Lasaverías que se producenpuedentenerdiferentes causas.Es posible

que la averíase produzcapor unaseñalde entradao unaseñalde salida
erróneas o bienpor la ejecuciónincorrecta
de unaseñal.Si la averíase
producea causade unaseñalde entradaerrónea,la causapuedeserel
sensoro el cableadocorrespondiente. Si unaseñalde salidase ejecuta
incorrectamente, se debeparlirde un elementode regulación defectuoso
o de un cableadodefectuoso. Si lasseñalesde entradason correctas,
perola unidadde controlemiteseñalesincorrectas, deberáconsiderarse
un defectode la unidadde control.

En muchoscasosresultadifícildiagnosticar la averíaque se ha produci-

do. En losvehículos quedisponen de un conectorde diagnóstico, se
puedeleerla memoriade erroresmedianteunaunidadde diagnóstico. Si
no se disponede un aparatoapropiado, se puedenulilizarlasopciones
ofrecidas por los diferentes
fabricantesparaleerla memoriade errores
mediante un códigode intermitencia.AquÍesimprescindible tenerpresen-
te lasindicaciones peroquetambiénpuedenserofre-
de losfabricantes,
cidaspor losfabricantes de los aparatosde comprobación. Si se pudo
leerun errormemorizado, bajodeterminadas circunstanciasseránecesa-
otraspruebasparagaranlizar
rio realizar que se tratade un defectodel
componente y no de un dañoen el conectoro en el cableado.

Debetenersepresente que un errormemorizado no debeestarproducido

directamente por el componente indrcado,sinoque puedeestarproduci-
do por otrocomponente defectuoso. AquÍ,un ejemploclásicoes la averÍa
mostrada"SondaLambda- corriente excesivamente baja"producidapor
un sensorde temperatura defectuoso. Mediante el sensorde temperatura
defectuoso, la unidadde controlrecibepermanentemente la información
"motorfrío", a pesarde habersealcanzado la temperatura de funciona-
miento.La unidadde controlsiguelubricando la mezclay la sonda
Lambdasiguemarcandopermanentemente 0,1 V basándose en una
mezclaexcesivamente grasa,lo que naturalmente es valoradocomo una
averíapor la unidadde control,Lo mismoes validoparalasaverÍasen los
elementos de regulación.Si unaaveriano estáalmacenada en el sistema,
los bloquesde valoresde mediciónpuedenleersemedianteunaunidad
de diagnóstico apropiada.Al hacedo, se realizaunacomparación de los
y
valoresteóricos reales.

@
56
Los valoresrealesvisualizados
se comparancon los valoresteóricosalma-
cenadosen la una unidadde diagnóstico y permitensacarconclusiones
sobrelosvaloresincorrectos.
Aquí existe también un ejemplo clásico: Los valorestrasmitidospor el
medidorde la masade airea la unidadde controlno corresponden al
estadode cargadel motor,pbrosiguensiendoposiblesparala unidadde
control.El motorya no tienesu potenciatotal.Con la lecturadel corre-
spondientebloquede valoresde medición,y la comparacióncon valores
teóricosbajosdiferentesestadosde carga,dichaaveríaresultamuy fácil
de diagnosticar.

¿Guándodebe presuponerseuna unidad de control defectuosa?

Estacuestión,como demuestrafrecuentemente la prácticaen el taller,es
muy difícilde contestar.Básicamente, puededecirse:Si se han verificado
todas las conexionesde corrientey de masaa la unidadde control,así
como todas las señalesde entraday, a pesarde todo, la activaciónde un
elementode regulaciónno se realizao se realizaincorrectamente, puede
presuponerse una averíade la unidadde control.Es importante que la
unidadde controlno sóloactivalos elementos de regulación,sinotambi-
én los relés(como,por ejemplo,la alimentación a masadel reléde la
bombade combustible). Básicamente, en todos los trabajosdebentener-
se presentelos esquemasde conexióny valoresteóricosespecíficos del
vehículo.Éstosproporcionan una visión globalexactade todos los com-
ponentesy cablesconectadoscon la unidadde control.
Los problemas se producencuandola una unidadde diagnóstico no
estableceningunaconexióncon la unidadde control.Si la conexiónentre
la una unidadde diagnósticoy el vehículoes correcta,y se ha selecciona-
do el vehículocorrecto,se puedeeliminarestafuentede averías.Se debe
comprobarsitodas las conexionesde corrientey de masade la unidad
de controlson correctasy si los valoresde corrientecorresponden a los
valoresteóricos,Si en este puntono se puedendeterminaraverías,debe-
rá presuponerse que se han producidoaveríasen la unidadde control
que han destruidoel aparato.

Juntocon el diagnósticoen serie(comprobación medianteconexiónde

diagnóstico),algunosfabricantesde aparatosde comprobaciónpermiten
el diagnósticoen paralelo.Al hacerlo,la una unidadde diagnósticose
conectaa la unidadde controlmedianteun cableadaptadorespecífico
delvehículo. En el diagnósticoen paralelose puedencomprobartodos
los valoresy las señalesde los pinesindividualesde la unidadde control.
Estaposibilidadde diagnósticose ofreceen los vehículosque no dispo-
nen aún de una conexiónseriede diagnóstico.
f
I
ii
tl i Modulode controlelectrónico

en paralelo
en pantallaDiagnóstico
Representación

en paralelo
Conexióndiagnóstico
Otromodode realizar la diagnosisconsisteen la comprobación mediante
la cla de comprobaciones (BrakeOut Box).Paraulilizarestemétodode
comprobación se conectala cajade comprobaciones juntocon los
cablesadaptadores correspondientes en paraleloa la unidadde control.
En las hembrillas de la cajade comprobaciones se puedencomprobar
con el multímetro o el osciloscopio cadauno de los sensores. cables,ali-
mentación de tensióny masa.Paraestetipo de comprobación es muy
importante tenera disposición losvaloresteóricosy los datosde asigna-
r:iónr^leninesnue nrescribe el fabriCante
delvehiCulO.

@
 Modulode controlelectrónico

Comprobacióncon
cajade comprobación

Gomprobacionessin unidad de Si no se disponede unidadde diagnóstico o de cajade verificación, la

diagnósticoo caja de compro-
bación
localizaciónde la averíaseráextremadamente difícil.Con los esquemas
de conexióny valoresteóricosespecÍficos del vehículo se puedenrealizar
mediciones y
con el multímetroel osciloscopio.Es importante que,al
conectarlaspuntasde medición, no se dañenlos conectores ni los
cables.Sucedefrecuentemente que laspuntasde medicióndoblenlos
contactospor enchufey ya no tenganun contactocorrecto.Estas"averí-
as autoincorporadas" son posteriormentemuydifíciles de localizar.

¿Quémedidaspreventivasdebemos observar?
Procedacon extremaorecaución en lasmediciones con la unidadde
control.Los intercambios de la polaridad o los picosde corrientepueden
destruirloscomponentes electrónicos sensibles en la unidadde control.
Porestemotivo,no utiliceunalámparade comprobación habitual.Utilice
un multímetro, un osciloscopio o una lámparade comprobación de dio-
dos.Paraborrarla memoriade erroresprocedaexclusivamente segúnlas
indicaciones delfabricante. En los sistemasnuevos,los datosalmacena-
dos puedenperderseal desconectar la batería.Puedeser necesario
entoncesadaptaro codificarnuevamente algunoscomponentes paraque
funcionen perfectamente y la unidadde controlpuedareconocedos. Esto
tambiénes necesario, si se renuevan la unidadde controlo determinados
componentes. La adaptación o la codificaciónsóloson posiblescon una
unidadde diagnóstico.
Si se renuevala unidadde control,deberátenersepresenteque en algu-
nostiposde aparatosdeberáninsertarse las memorias de programa
(EPROM) en el nuevoaparato.Lasnuevasunidadesde controlque se
debenadaptary codificaren estevehículopuedenutilizarse aúnexclusi-
vamenteen estevehÍculo. A efectosde circulación, el montaieen otro
vehículono es oosible.
En casode inseguridad en la valoración, existela opciónde hacercom-
probarIa unidadde controlcon un costeeconómico, Si existeun defecto,
la unidadde controlse podrárepararbajodeterminadas clrcunstancias.
Si el defectono se puede reparar, existeIa posibilidadde cambio1:1. Si
no existeningunaavería,launidadde controlpuedemontarsede nuevo
sin problemas. Puedeobtenerinformación complementaria sobreeste
temaen lnternet:
www.hella.com

@
,L-
 de frenosABS
Sistema
En estaedicióndeseamos explicarel sistemade frenosABSy abordarlas
posiblesaverías y lasopcionesde diagnóstico en la electrónica.
El centro
de gravedad no reside la y
en estructura el funcionamiento, sinoen el dia-
gnósticoy la localización
de averías.

A finalesde losaños70, el desarrollo habíaprogresado tanto,que el pri-

mersistemade frenosABS estabalistoparala fabricación en serie.Con
el sistemade frenosABSfue posibleincrementar la seguridaddurantelas
situaciones críticasde frenado.Diversos comportamientos de en pista
(humedad, hielo)u obstáculosrepentinos conllevaban,en casode frenado
de emergencia, al bloqueode lasruedasen losvehículos sinABS.
Estoteníacomoconsecuencia que el conductorya no eracapazde diri-
gir el vehículo.
En losvehículos con ABSse impideel bloqueode las rue-
y
das éstas permanecen siempreorientables,
inclusoen casode frenado
totalo de emergencia.

Componentesdel sistemaABS ElsistemaABSconstade los componentes

siguientes:

I Unidadde control
I Equipohidráulico
I Sensoresdel númerode revoluciones
I Frenosde rueda

1 Sensoresdel númerode
revoluctones

2 Frenosde rueda

3 Equipohidráulico

4 Unidadde control

@
60
 La unidadde controles el corazóndel sistema.Esterecibey valoralas
señalesde los sensoresdel númerode revoluciones,
Desdeéstese produceel deslizamiento de frenado,y el retardode las
ruedas,o la aceleraciónde las ruedas,Dichainformación se procesaen
un reguladordigital,que constade dos microcontroladores independien-
tes que trabajanparados ruedascadavez.Las señalesde regulación
que se derivanse transmitencomo instrucciones de regulacióna las vál-
vulasmagnéticas del equipohidráulico.

En el equipohidráulicose encuentranlas válvulasmagnéticasque ejecu-

tan las instrucciones
de regulación de la unidadde control.Inclusosi, en
un frenadode emergencia, la presiónpredefinida por el conductormedi-
anteel pedalde frenoes notablemente superior,éstasregularánóptima-
mentela presiónen los cilindrosdel frenode rueda,El equipohidráulico
está montadoentreel cilindrodel frenoprincipaly los cilindrosdel freno
de rueda.

A partirde las señalesregistradaspor los sensoresdel númerode revolu-

ciones,la unidadde controldeterminala velocidadperimetralde la rueda.
Normalmente, estossensoresson sensoresinductivos.No obstante,en
los sistemasmás recientesse utilizantambiénsensoresactivosdel
númerode revoluciones.

En los frenosde rueda,el equipohidráulicogenerauna fuerzatensora

mediantela cualse presionanlas guarnicionesde frenocontralos discos
de frenoo eltamborde freno.

Gómo trabaja el sistema En un frenadototal,el sistemaABS regulala presiónde frenoque debe

de frenos ABS? inducirseal sistemadelfrenode servicio,
Estosucedeindividualmente
paracada cilindrode ruedaen funcióndel retardo,la aceleración,
y el
deslizamiento de la rueda.

Estaregulación se realizade la formasiguiente:

Mediantelos sensoresdel númerode revoluciones, en las ruedasdelante-
rasy el diferencial
del ejetraseroo las ruedastraseras,se determinael
númerode revoluciones oue la unidadde controlnecesitaparacalcularla
velocidadoerimetral de la rueda.Si en la unidadde controlse reconoce
que una o variasruedastiendenal bloqueo,se activaránlasválvulasmag-
néticasy la bombade recirculación de las ruedasafectadas.Lasválvulas
magnéticasasignadasa cada ruedadelanterainfluyenen éstasde forma
a lograrel mejorefectode frenadoposible.Independientemente de las
demásruedas.En los vehículosque sólo disponende un sensordel
númerode revoluciones en el diferencialdel ejetrasero,la ruedacon la
mayortendenciaal bloqueodeterminala presiónde frenadoen ambas
ruedas.Con ello,la ruedacon el mayorcoeficiente de adherencia se frena
algo por debajode lo posible y el recorridode frenadose alargaun poco,
perotambiénse mejorala estabilidad del vehículo,En los vehículoscon
un sensordel númerode revoluciones en cada ruedatrasera,la regulaci-
ón se realizacomo en las ruedasdelanteras,
 magnétrcas
La unidadde controlcontrolalasválvulas de lasruedasindivi-
dualesen tresestadosde conexióndiferentes:

En el primerestadode conexión(creación de la presión)

el cilindroprinci-
paly el cilindrode ruedaestánunidosentresí. Estosignificaque la válvula
de admisiónestáabiertay la válvulade escapecerrada.La presiónde
frenadopuedeaumentarsin impedimentos.

1 Sensoresdel número
de revoluciones
2 Frenosde rueda
3 Equipohidráulico
3a Válvulamagnética
3b Memoria
3c Bombade recirculación
4 Cilindroprincipal
5 Unidadde control

En el segundoestadode conexión(mantenimiento de la presión)

se inter-
la
rumpe conexiónentre el principal
cilindro y el cilindrode La pre-
rueda.
siónde frenadopermanece constante. Estosignifica que la válvulade
admisiónse alimenta
con corriente y, con ello,se cierra.La válvulade
escapeestátambiéncerrada.

1 Sensoresdel número
de revoluciones
2 Frenosde rueda
3 Equipohidráulico
3a Válvulamagnética
3b Memoria
3c Bombade recirculación
4 Cilindroprincipal
5 Unidadde control

En el tercerestadode conexión(descender se reducela presión

presión)
de frenado.Estosignifica que la válvulade escapese alimentacon cor-
rientey, con ello,se cierra.Al mismotiempo,la presióndisminuye a través
la bombade recirculación. La válvulade admisiónestácerrada.

1 Sensoresdel nú
de revoluciones
2 Frenosde rueda
3 Equipohidráulico
3a Válvulamagnética
3b Memoria
3c Bombade
4 Cilindroprincipal
5 Unidadde control

Mediante estosdiferentes estadosde conexiónes posiblecrearo destruir

la oresiónde frenadode formaescalonada activando
cíclicamentelasvál-
vulasmagnéticas. el sistemaABS,los estadosde regulación
Al utilizar se
ejecutanaproximadamente de 4 .- 1Ovecespor segundo,en funcióndel
estadode la pista.
^e
v
¿Quéocurre en una averíadel
sistemaABS?
Localizaciónde averíasen el
sistemaABS
Sensorv ruedadel transductor
@
Tanprontocomose produceunaaveríaen el sistema,éstese vuelve
inactivo.En estecaso,el frenode serviciodelvehículosiguetrabajando
sin restricciones.
Se avisaal conductorde la averíadel sistemaABS
mediante el encendido
de la luzde advertenciadelABS.
Si se produceunaaveríaen el sistemaABSy se enciendela luzde adver-
tencia,existenalgunasopcionesde localización de la averáo de diagnó-
sticosegúnla antigüedady el tipo de sistemaABS.No obstante,se debe
comenzarsiemprepor lasposibilidades de averíamássencillas:
Fusiblesdefectuosos:
Si todoslosfusiblesconectadosal sistemaABSestánen orden,un vista-
zo al modode empleoy a la cajade fusiblesdescartala primerafuente
de averÍas,.
Inspecciónvisual:
I ¿Estánen ordentodoslosconectores y cables?
I ¿Losconectoresestáncorrectamente insertados?
I ¿Existenrozadurasen los cablesque podríanproducirun corlocircuito?
I ¿Lasconexiones a masaestántodasen orden?
I ¿Lossensores del númerode revoluciones de la rueday / ola rueda
deltransductor
estánsucioso dañados?
I ¿Estánen ordentodoslos neumáticosy tienenel tamañoigual/ correcto?
Alojamientode rueda y suspensiónde ejes:
Estánen orden(sinholgura) de rueday la suspensión
losalojamientos de
losejes(cabezales y articulaciones)
esféricos
Comprobacióndel sistemadelfreno de servicio:
La comprobación del sistemadelfrenode servicioen la estaciónde com-
probación de frenos,asícomola comprobación de la estanqueidad
son
igualmente necesarias.
El nivelde llenadodel depósitodel líquidode frenosdebeser correcto,
Si en estasverificacionesno se determina ningunaavería,deberánreali-
zarseotrasmediciones. Aquíexistendiferentes opciones:Éstasse rigen,
por ejemplo,segúnla antigüedad y de los aparatosde
/ tipo delvehículo
comorobación disoonibles.
Si es posiblediagnosticarel sistemaABS,puedeleerla memoriade erro-
resmedianteuna unidadde diagnóstico y consultarlosvalores
apropiado
de medición. Si no se disponede unaunidadde diagnóstico apropiada,o
no es posiblediagnosticar el sistema, lasmedicionessiguientespueden
realizarse
con un osciloscopio o un multímetro.Es importante que
dispongaen todo momentode un esquemade conexiones del sistemaa
comorooar.
 Sistemade frenosABS

demuestra
La experiencia que la mayoríade |asaveríasse producenpor
conectores cablesrotoso conexiones
defectuosos, a masaestropeadas.
Normalmente, pueden
estasaverías mediante
localizarse u
un multímetro
osciloscopio.

Comprobacionescon el multÉ Todaslas medicionesexpuestasaquíse han realizado, como ejemplo,en

metro / osciloscopio: un VW Golf3. Lo es
importante que la de
corriente la Seacorrecta
baterÍa
paraque se puedanreconocer los posiblescortesde en los
corriente
cables/ conectores.

9 I 7 6 5 4 3 21
:f:-EÉEEEEE=

16 15 14 13 12 11 10
E¡EEEIEEE

25 24 23 22 21 20 19 18 17
¡-::E-l:ElElEl

AD44882

Unidad
lmagenconectores
de control

Esquemade conexionesABS '1

@
Mediciónde la alimentación Paraellose debedesconectar el conectorde la unidadde controlABS.A
de corrientey de masa en continuación,leerla asignación de pinesen el esquemade conexiones y
la unidad de control unirel cablede mediciónrolodel multímetro con el correspondiente pin
de alimentaciónde corriente y el cablede mediciónnegrocon un punto
de contactoa masaopcionalen el vehículo. Tengapresenteque el punto
de contactoa masaestélimpioy que el cablede medicióntengaun buen
en contacto.En la conexiónal conectorde la unidadde controlse debe
procedermuycuidadosamente, paraevitardañosen los contactosde
enchufe.Comorobar si existecorriente de bateríamedianteuna medición
de corriente.
Comorobar el contactoa masade la unidadde control
medianteuna mediciónde la resistencia. Paraello,localizar los corre-
spondientes pines y
de masaen el esquemade conexiones conectarel
cablede medicióndel multímetro. Conectarel segundocablede medición
olravezcon el puntode contactoa masadelvehículo. El valorde la
resistenciano debesobrepasar aproximadamente 0,1 O (valoraproxima-
do, quevaríasegúnla seccióny la longituddel cable).
Si se producenaverías durantela mediciónde la corriente o de la resi-
stencia,es decir,no existecorriente o la resistenciaes demasiado altao
debenseguirselos cableshastala conexiónsiguiente.
infinita, Lascone-
xionesdisponibles estánregistradas en el esquemade conexiones.
Separarestasconexiones y comprobarsu pasocon ayudade una medi-
ciónde la resistenciao de un contactoa masa.Paraello,unirlos cables
de medicióndel multímetro con los extremosde los cables.Elvalormedi-
do debesituarsede nuevoen aproximadamente 0,1 O. Si la resistencia
es notablemente superioro infinita,
existe una interrupción del cableo un
contactoa masa.De estemodo,se puededeterminar una interrupción
del cableo unacontactoa masaentrecadaunade lasconexiones indivi-
ouares.

Comprobaciónde los sensoresdel número de revoluciones

Parafacilitar de losvaloresmedidos,se explicabreve-
la interpretación
mentecomoestán montados de la ruedav como
los sensoresinductivos
se registrael númerode revoluciones.

Lossensores del númerode revoluciones estánaolicadosdirectamente

sobrela ruedamotrizconectadacon el cubo de ruedao el eje impulsor.
El sensorinductivo que se encuentra rodeadopor un devanado, está
unidocon los imanespermanentes, cuyoefectomagnéticollegahastael
volantepolar.El girode la ruedaimpulsora y el cambioentredientee
intersticio
entredientes vinculado a éste, produce la modificación
del flujo
magnético entreel sensorinductivo y el devanado. Estecampomagnéti-
co variableinduceen el devanadounacorriente alternamensurable.
La
y
frecuencia lasamplitudes de estacorriente alternase encuentranen
relacióncon el númerode revoluciones de la rueda.

@
65
T7,
, ti
Sisüemiast Sistemade frenosABS
Comprobacióncon el Comprobación Separarla conexiónpor enchufedel sen-
de la resistencia:
multímetro: sory medircon un ohmiómetro la resistencia
internaen ambospinesde
conexión.
lmportante:Realizarestamedición, que se trata
sólosi se ha asegurado
de un sensorinductivo.Unamediciónde la resistenciadestruirá
un sen-
sor oor eco.

Elvalorde la resistenciadebeestarentre800 O y 12OOQ (tenerpresente

losvaloresteóricos). y, si la
Si el importees de 0 Q, existeun cortocircuito
resistencia
es infrnita,
una interrupción,Unacomprobación de la contacto
a masaentreel correspondiente pin de conexióny la masadel vehículo
debeproporcionar siempreun valorde la resistencia infinito.

Comprobación de la corriente:
Conectarel multímetroa ambospinesde
conexión. El margende medicióndel multímetro debeajustarse
en cor-
rientealterna.Si la ruedase giracon la mano,el sensorgeneraunacor-
rientealternade aproximadamente 100 mV.

Comprobación con el osciloscopio: Con el osciloscopioes posiblevisuali-

zar medianteunarepresentación gráficala señalgeneradapor el sensor,
Paraello,el cablede medicióndel osciloscopio se debeconectaral con-
ductorde la señaldel sensory el cablede masaal puntode contactoa
masaapropiados. El ajustedel osciloscopiodebeestarentre2OOmV y
-
50 ms.Al girarla rueda con el sensorsinimpulsos - en el osci-
ciclicos
loscopiose debevisualizar unaseñalsinusoidal. La frecuenciay la cor-
rienteproporcionadas varíanen funcióndel númerode revoluciones de la
rueda.

Comprobación del interruptor de la luzde freno:El interruptorde la luzde

frenose puede comprobarmedianteunacomprobación del paso o una
mediciónde la corriente. En la comorobación de la continuidad el multí-
metrose ajustaen un valorbajoo en comprobación acústica.
Separarel conectorde la luzde frenoy conectarlos conductores de
medicióncon los pinesde conexióndel interruptor. Al activarel pedalde
freno,en funcióndel ajuste,se debevisualizar unaresistencia de Of)
aproximadamente o bienoírseun beep.
En la comprobación de la corriente con el multímetro,comprobarla cor-
rientede entradacon el multímetro en el interruotor(valor
= corrientede la
batería).Al activarel pedalde freno,en el segundopin de conexióndebe
existirtambién corriente de funcionamiento.

@

Sensoresactivos del número de
revolucionesde la rueda
@ 67
$isüemas:
Gomprobacióndel sistemadel freno de servicio:Extraerel conector
de la bombade altapresión.
Con un cable,producido por uno mismo,ali-
mentarbrevemente la bombade altaoresióncon la corrientede la
batería.Si la bombacomienzaalrablar, se debepresuponer que estáen
orden.
Comprobacióncon la unidad de diagnóstico:Si es posiblediagnosti-
car el sistemaABS,se puedeleerla memoriade erroresmedianteuna
unidadde diagnósticoapropiaday consultarlaslistasde datos
f;
eOfgm* I Aü|ffi .lüFl|hcor||t,q|Jtltltrt'
Datenlisten-ABS
?rÉd¡ar: ttt ort: l.t,lt.trl
tv+{tErlrn ge I lll }*r* *q ñérl47 -Frrgrbt¡ ' rtrr$G*fl I
'lf3 Hlódr q*.¡d'l*
8n¡bl Slnhrlt tsr¡ünlbm¡
r'ffi* lllll
sH rrcftr
h¡r'lÉr"ink¡
hfrlrtr m(hü
Elvolumende laslistasde datosy, consecuentemente,
los componentes
a comprobar,son muy El
diversos. nivel
de comprobaciónde la una uni-
y lasopcionesde comprobación
dad de diagnóstico del fabricantedel
sistemaresultan
decisivos.
Paraconcluir, unabreveinformación sobrelos "sensoresactivos".Los
sensoresactivosadquieren cadavezuna mayorrelevancia. Tienenalgu-
nasventajas frentea lossensorespasivos.Susseñalesson muchomás
exactasy puedenalcanzar velocidades en ambasdirecciones de hasta
01, Km./ h. Estosdatosde mediciónexactosson útilesparaotrossiste-
mascomoel sistemade navegación, bloqueosde retroceso,etc. Por lo
demás,su necesidad de espacioes notablementeinferiordebidoa su
construcción compacta.
El montajese diferenciade los sensorespasivosde la siguienteforma:
La ruedaimpulsora ya no estámontadacomo ruedadentada,sinoque,
por ejemplo,puederntegrarse en la juntade estanqueidad del alojamiento
de rueda.En lajuntade estanqueidad se utilizanimanesque- segúnsu
polaridad- se aplicanalternativamente sobreel perímetro. Con ello,la
juntade estanqueidad se convierte en anillomultipolar. En cuantoel anillo
multipolarcomienza a girar,el flujomagnético a travésde la célulade
mediciónvaríaconstantemente en el sensor.Elflujomagnéticomodificala
corrienteque se generaen el sensor.El sensorestáunidomedianteun
cablede dos viasa la unidadde control.La información del númerode
revolucionesse transmite comocorriente a la unidadde control.La fre-
cuenciade la corriente (aligualque la frecuencia en el sensorinductivo)
es la comparación con el númerode revoluciones de la rueda.La alimen-
taciónde corrientedel sensoractivo- otradiferencia con el sensorpasivo
- es de entre4,5V y 20 V
 sistemade recirculación
de losgasesde escapeEGR

Lasleyes,cadavezmásrestrictivas, hacennecesario reducirlasemisio-

nesde los gasesde escape.Estoes válido,tantoparalos motores
Diesel,comoparalos motoresde gasolina. con ayudade la denominada
recirculación
de los gasesde escapese disminuye la producciónde
monóxidos. En los motoresde gasolinase reduce,además,el consumo
de combustible en el áreade cargaparcial.

con altastemperaturasde combustión, en la cámarade combustion del

mororse producenmonóxidos. Mediantela recirculación de unapartede
tosgasesde escapeal airede aspiración limpio,se reducela temperatura
de combustiónen la cámarade combustión. por causade lastemperatu-
rasde combustión más bajas,se evitala generación de monóxidos.

La tasade recirculación
de los gasesde escapeen los motoresDieselv
de gasolinase explicaen la tablasiguiente:

Diesel Gasolina Gasolina

(inyectordirecto)

TasaEGR(mráx.) 50% 20 0A Hastael 50% (segúnel

funcionamientodel
motor,carga homo-
geneao escalonada)

lemperatura de los gasesde escape, 450'C 650'C 450"C a 650'C

si sel sistemaEGResta activo.

Por qué se utiliza Reducciónde Reduccióndel Reduccióndel

el slstemaEGR. monóxidosy del ruido monóxidoy del consumo monóxidoy del consumo

¿Cómo se efectúa la recirculaci- se distingue

entredos clasesde recirculación
de los gasesde escape:La
ón de los gases de escape? "interna"
recirculación y "externa,,
de los gasesde escape.

En la recirculación
internade los gasesde escape,la mezclaentrelos
gasesde escapey la mezclafrescase realizaen la cámarade combusti_
on. Estose lograen todoslos motoresde cuatrotiemposmedianteel
solapede lasválvulas, condicionado por el sistema,de la válvulade admi_
sióny de la válvulade escape.condicionada por la construcción, tatasa
de recirculaciónde los gasesde escapees muy reduciday sólose pueoe
modificarde formalimitada. sólo desdeel desarrollo dei controlvariable
de lasválvulasse puede influiractivamente en la tasade recirculación de
rosgasesde escapeen funciónde la cargay el númerode revoluciones.

6B

@
 Sistemast
SistemaEGR

1 Unidadde control
2 VálvulaEGR.
3 Sensorde temperatura
4 Convertidorde presión
electro-neumático

€6
5 Sonda Lambda
6 Catalizador

La recirculacionexternade los gasesde escapese realizamedianteun

conductoadicional entreel colector/ tubo de gasesde escapey el colec-
tor de aspiración,asícomola válvula EGR.
Los primerossistemasse controlaban medianteunaválvulade platillo,
que se abriao cerrabamedianteunacajade presrónnegativa(impulsion
neumática) Al mismotiempo,la presión deltubode aspiracion serviade
magnitudde controlde la cajade presiónnegativa. Así.la posicrónde la
válvulade olatillodeoendía del estadode funcionamiento del motor.
Paraobtenerunamayorinfluencia sobrela tasade recirculación de los
gasesde escapese utilizaron valvulas neumaticas de retencion y de limi-
taciónde la presion.asÍcomoválvulas de retardo.Algunossistemas tie-
nenpresente. además,la contrapresion de los gasesde escapecomo
presiónde regulacion parala cajade presionnegativa. En algunosesta-
dosde funcionamiento, la recirculacionde losgasesde escapese desco-
nectacompletamente. Estose posibilita mediante el montaje de valvulas
de conmutación eléctricasen el conductorde control.
A pesarde estaopciónde tomade influencia, el sistemaerasiempre
dependiente del estadode cargadel motory de la presiónnegativa del
para
tubo de aspiración el controlde la cajade presiónnegativa.

Parasatisfacer de los motoresmodernosy ser inde-

los requerimientos
pendientede la presiónnegativadeltubo de aspiración, se desarrollaron
mecanismos paralasválvulasde recirculaciónde losgasesde escape.Al
mismotiempose integraron sensores con los cualesse podrareconocer
la posición
de la válvula.
Estosdesarrollos permitenuna regulaciónexactacon brevestiemposde
ajuste.Comomecanismo eléctricoactualmentese utilizantambién,junto
con los motoresincrementalesy los imanesde elevación y giratorios.
los
motoresde corriente continua.
Tambiénla válvulade regulación en si se
ha modificadocon el pasodeltiempo.Ademásde valvulas de agujay de
n l a t i l l nr ^ l on l i f o r o n t o ct ^ - ^ Á ^ ^ " * ^ ' ' J i ¡ ^ ^ cr C t u a l m e n t eS e u t i l i Z a nv á l v U l a S
vrolilru uu ulur ur rLUJ Ldrrrúr ruJ y | | tuuruoJ.
giratorioy de mariposa.
con distribuidor

VálvulaeléctricaEGR

@ 69
 Sistemas, de losgasesde escapeEGR
Sistemade recirculación

Componentesde un sistema
de recirculaciónde gases de
escape:
VálvulaEGRincoroorada
Válvulade recirculaciónde gases de escape
La válvulade recirculación de losgasesde escapees el componente más
impodante del sistema.Constituye la uniónentreel tubo de escapey el
tramode aspiración. liberala aperturade la válvulay
Segúnla activación,
dejafluirlos gases de escapeal colectorde aspiración.
Existendiferentes modelosde válvulade recirculación de los gasesde
escape:Modelode unao dos membranas, con y sin notificacionde posi-
cióno sensorde temperatura y, naturalmente,controlado eléctricamente.
La notificación de la posiciónsignifica que en la válvulade recirculaciónde
los gasesde escapese encuentra montadoun potenciómetro que pro-
porcionaseñalessobrela posiciónde la válvulaa la unidadde control.
Estopermiteun registroexactode la cantidadde gasesde escaperecon-
ducidosen cadaestadode carga.Un sensorde temperatura incorporado
eventualmente se utilizaparael autodiagnóstico de la válvulade recircula-
niÁn da lnc nacoc r--
] o escape.

Gonvertidorde presión:
Losconvertidores de presióntienenla funciónde controlarla presión
negativanecesaria paralaválvulade recirculación
de gasesde escape.
Ajustanla presiónnegativaal correspondienteestadode cargadel motor
paramantener unatasade recirculación exactamente especificada.Su
avivaciónse realizamecánica o eléctricamente.

Válvulastérmicas:
de presión
Convertidor de presión,perotraba-
Tienenunafunciónsimilaral de los convertidores
jan en funciónde la temperatura.
Losconvertidoresde presióny lasvál-
vulastérmicastambiénse ouedencombinar.

Averíasque se produceny A causade lascargaselevadas, la válvulaEGRes probablemente la

causas mayorfuentede averías. Mediantela nieblade aceitey se depositahollín
de los gasesde escape,se oxidala válvulay la aperturade la válvulase
reducecon el pasodeltiempohastasu cierrecompleto.Condicionado
por ello,la cantidadde gasesde escapereconducida disminuye constan-
temente,lo que se reflejaen el comportamrento de los gases de escape.
La cargatérmicaelevadafavoreceeste proceso.
También el sistemade mangueras parala presiónnegativaes causafre-
cuentede lasaverÍas que se producen.Mediante faltasde estanqueidad
se pierdela presionnegativa necesaria parala válvulaEGRy la válvulaya
no se aore.
UnaválvulaEGRque no funcionapor causade la presiónnegativapuede
debersetambiénaunconvertidor de oresióndefectuoso o a unaválvula
termica que no trabajacorrectamente.

Paracomprobar de los gasesde escapeexi-

el sistemade recirculación
stendiferentes
opciones.Estasdependende si el sistemaes susceptible
de autodiagnóstico
o no. Lossistemassin capacidadde autodiagnóstico
se puedencomprobarmedianteun multímetro, una bombamanualde
presiónnegativa
y un termómetro digital.

@
7A

L_
 Pero,antesde comenzarcon costosascomprobaciones, se debe realizar
unainsoección visualde todosloscomoonentes relevantes
del sistema-
Estosignifica:
I ¿Estánlosconductores de presiónestancos,conectados correctamente y
I disouestos sin dobleces?,
I ¿Estánconectadascorrectamente todas las conexioneseléctricasal
convertidorde presióny al conmutador?¿Estánlos cablesen orden?
I ¿Existen faltasde estanqueidad en la válvulaEGRo los conductores
conectados?
Si en la inspección visualno se determina ningunadeficiencia,el sistema
se deberácomorobarsecon otrosexámenesv mediciones.

Comprobaciónde la válvula En la comprobaciónde válvulasEGRcontroladaspor presiónnegativa

EGR controladapor presión procedimiento:
rigeel siguiente
negativa en motores Otto.
Válvulascon una membrana
Con el motorparado,extraerel conductode presiónnegativay conectar
la bombamanualde presiónnegativa.Generaruna presiónnegativade
aproximadamente 300 mbar.Si la válvulaestáen orden,la presiónno
debedescender hastatranscurridos 5 minutos.Reoetirla comorobación
con el motoren funcionamiento, a la temperaturade servicio.
Con una
diferenciade presiónde aproximadamente 300 mbar,el ralentídebe
empeoraro el pararseel motor.
Si laválvulaestáequipadacon un sensorde temperatura, éstatambiénpuede
comprobarse. Paraello,desmontar el sensorde temperaturay medirla resi-
stencia.Losvaloresaproximados con lastemperaturas
de lasresistencias indi-
vidualesestánlistadosen estatabla:

Temperatura Resistencia
20"c > 1000ko
70'c 160-2B0kO
100'c 6 0 - 1 2 0k o

Parael calentamiento,utilicela pistolade airecalienteo aguacaliente

Paracompararlosvaloresmedidoscon losvaloresteóricos,compruebe
la temoeratura
con el termómetrodioital.

Válvulascon dos membranas

Lasválvulascon conexionesde presiónnegativaubicadaslateralmente
sólose abrenmedianteunaconexión. Estaspuedenestaraplicadas, una
encimade otrao ubicadaslateralmente en un plano.Lasválvulascuyos
conectoresde presiónnegativaestándispuestosuno encimade otro tra-
bajanen dos etapas.Con la conexiónsuperio¡la válvulade abreparcial-
mente;con la conexióninferiorse abretotalmente,Lasválvulascon cone-
xionesde presiónnegativaubicadaslateralmente sólose abrenmediante
unaconexión,La identificaciónde lasconexiones se realizamedianteun
marcajeen color.Son posibleslassiguientescombinaciones:

I Negroy marrón
I Rojoy marrón
I Rojoy azul
de oresiónneoativase conectaa la conexiónmarcadaen
La alimentación
rojoo marrón.

@
71
Sisüematsl' de gasesde escape
Sistemade recirculación

Lascomprobaciones de estanqueidad se realtzan

en las mismascondi-
ciones que en lasválvulas con unamembrana, perodebenrealizarse en
ambasconexiones de presiónnegativa. Paracomprobarla alimentación
de presiónnegativa de la válvula,la bombamanualde presiónnegativa
puedeutilizarse comomanómetro. Estase conectaal conductode ali-
mentación de la válvulaEGR.Con el motoren funcionamiento se visualiza
la presiónnegativadestacada. En lasválvulas con conexionessuperpue-
stasla bombamanualde presiónnegativa se debeconectara la conexi-
ón inferior;
en lasconexiones ubicadaslateralmente al conductorde la
roja
conexión o negra.

VálvulasEGRen motores a Lasválvulasen los motoresDieselse puedencomprobarde la misma

Diesel. formaque en los motoresOtto,
Con el motorparado,debegenerarse una presiónnegativa de aproxima-
damente500 nimbarcon la bombamanualde presiónnegativa. Estapre-
siónnegativase debemantener durante5 minutosy no debedisminuir.
También se puederealizar
unainspección visual.Paraello,generarotra
vez unapresiónnegativaa travésde la conexiónde presiónnegativa con
la bombamanualde presiónnegativa. Observar el vástagode la válvula
(conexiónentrela membrana y la válvula)
a travésde lasaperturas. Debe
desplazarseregularmentecon la activaciónde la bombamanualde presi-
ón negativa.
Comprobación
de estanqueidad
de
unaválvula
EGR.

r1

ú,#@ I

5/ /,

VálvulaEGRcon potenciometro.
Algunasválvulas EGRtienenun potenciómetro parala notificaciónde la
posiciónde la válvula.
La comprobación de la válvulaEGRse realiza
comose ha descritoanteriormente. Al comprobarel potenciómetro, debe
procederse comosrgue:
Extraerel conectortripolary medirla resistencia totalen los pines2 y 3
clolnntonniómotrn
vvt vvLvl
cn¡ un multímetrO. El valorde mediCion debeestar
entreI500 O y 2500Q. Paramedirla resistencia del bucle,el multÍmetro
se debeconectaren el pin 1 y el pin 2. Aórulentamente la válvulacon la
bombamanualde presiónnegativa. Elvalormedidocomienzaaproxima-
damenteen 700 O y asciendehasta2500O.

@
 Sisüemas:
Comprobaciónde convertidores Comprobaciónde convertidoresde presión:
de presión,válvulasde conmu- En estacomprobación, la bombamanualde presiónnegativano se utiliza
tación y válvulastérmicas paragenerarpresiónnegativa, sinocomo manómetro.
Extraerla manguera de presiónnegativa de presióna la
del convertidor
y
válvulaEGR conectarla bombade presiónnegativa.
Arrancarel motory moverdespacioel varillaje de presión.
del convertidor
La indicacióndel manómetro de la bombade presiónnegativadebe
moverseen consecuencia.

Comprobaciónde un converti- Comprobaciónde convertidoresde presiónelectro-neumáticos:

dor de presión Aquítambién se utiliza
nuevamente la bombamanualde presiónnegativa
comomanómetro. La conexiónal convertidor de presiónelectro-neumáti-
de nuevoen la conexiónde presiónnegativaque conducea
co se realiza
la válvulaEGR.Arrancarel motory extraerel conectorde la conexióndel
convertidorde presión.La presiónnegativaindicadaen el manómetrono
debesobrepasar 60 mbar.Enchufar de nuevoel conectory aumentarel
númerode revoluciones del motor.Elvalorindicadoen el manómetro
debeaumentar simultáneamente.

Paracomprobarla resistenciadel devanadodel convedidorde presion,

extraerde nuevo el conectory conectarun multimetroa ambos pines de
conexión.El valorde la resistencia
debe estarentre4 Qv 20 Q.

Paracomprobarla activacióndel converlidorde presión,conectarel mul-

tímetroa las conexionesdel conectory observarel valor de la corriente.
Esta debe variarigualmentecon la modificacióndel número de revolucio-
nes del motor.

@ 73
Sl'sfemas: de gasesde escape
Sistemade recirculación

Mediciónde resistenciaen el
conveftidorde presión

f S,5

Comprobaciónde convertidoresde presióneléctricos:

La comprobación de convertidores es identicaa la comprobaci-
eléctricos
ón de lasválvulas
de conmutacióneléctricas.

Gomprobaciónde válvulasde conmutacióneléctricas:

Lasválvulas
de conmutación disponende tresconexiones
eléctricas de
presiónnegativa.
Si sóloestánocupadasdos conexiones, la tercera
conexiónestáprovistade un tapónde cierreque no debetenerfugas.

A efectosde comprobación, con la bombamanualde presiónnegativa se

puederealizar unacomprobación de paso en losconductores de salida
de la válvulade conmutación.
Paraello,conectarla bombade presiónnegativa a un conductorde sali-
da. Si se puedegeneraruna presiónnegativa. se debealimentar la válvula
de conmutación lmporlante:
concorriente. Si laspolaridades de lascone-
xiones(+ y -) estánpredefinidas
en la conexiónde la válvulade conmuta-
ción, éstasno debenintercambiarse. Si la válvulade conmutación está
impulsada con corriente,
deberáconmutar y reducirse la presiónnegativa
generada. Repetirla mismacomprobación parala otraconexión,

Verificación de válvulas térmicas:

Para comprobarlas válvulastérmicas,se deben extraerlas manguerasde
presiónnegativa,Conectarla bomba manualde presiónnegativaa la
conexióncentral.Con el motor en frío, no debe existirpaso en la válvula
térmica.Si el motortienela temperaturade servicio.la válvuladebe abrir
el paso. Para ser independientede la temperaturadel motor.la válvula
térmicase puede extraery calentarseen un baño de agua calienteo con
una pistolade aire caliente.Al hacerlo,debe controlarseconstantemente
la temperatura.paralocalizar los puntosde conmutación.

@
 Todoslos valoresde comprobaciónrelacionadosaquíson datosaproxi-
mativos.Paraobtenerdatosexactos,debedisponersede planosde
conexióny de los valoresespecÍficos
de comprobacióndelvehículo.

Gomprobacióncon una unida de Lossistemas AGRsusceptiOtes de diagnóstico puedencomprooarse

diagnóstico: medianteuna unidadde diagnósticoapropiada.Al hacerlo,otra vez resul-
ta decisivoel nivelde comprobacióny del sistemaa comprobarutilizado.
En partesólo es posibleleerla memoriade errores,pero,en parte,tambi-
én se puedenleerbloquesde valoresde mediciónyrealizarse un examen
delelementode regulación.
i
!

Listade datos EGR.

Datenlisten- Diesel
( Y.ltmge Oolf lll 1,0 AFil lú7 -tyr¡ln -YOLü4aO I

25gt rpm
2S.0 mgrl{
6{5.0 m!úH
I

Examendelelemento de regula-
ción EGR. Stellgliedtest - Diesel
Flffi: tat D|x l.l.l1.t¡lt

( Ydr$ge Cor lll I ¡ IFX lrt -¡ni¡fir -YOL6a$ I

mrn

En esteconteno,es importanteque se compruebenconjuntamente sólo

los componentes que tienenuna influencia
directaen el sistemaEGR.
Por ejemplo,el medidorde masade aireo el sensorde temperaturadel
motor.Si la unidadde controlrecibeun valorerróneodel medidorde
masade aire,se calcularátambiénincorrectamente la cantidadde gases
de escapea reconducir. Con ello,se puedenproducirun deteriorode los
valoresde los gasesde escapey problemasde funcionamiento del motor,
En lasválvulasEGReléctricases posibleque duranteel diagnósticono se
visualiceningunaaveríay que tampocoun examendel elementode regu-
laciónpermitasacarningunaconclusiónsobreel problema.En estecaso,
la válvulapuedeestarmuy suciay la aperlurade la válvulano proporcio-
narya la secciónrequerida por la unidadde control.
Por ello,es aconsejabledesmontarla válvulaEGRy comprobarlas sucie-
dades.

@
t
-¿--
t
Sistemas' Depósitode carbónactivo
Sistemade retencióny recircu-
lacióndel vapor de combustible
/ depósito de carbón activo

Generalidades Cuandolosvehículos estánparados,el combustible se condensay sale

al exteriora travésde la ventilación
del depósito.Paraevitarestacarga,
losvehiculos con sistemasregulados de preparaciónde la mezclade
combustible estánequipados con un sistemade retención y recirculación
delvaoorde combustible.
Un componente importante de estesistemaes el depósitode carbón
activo.

Funcionamiento El depósitode carbónactivoestáconectadoa la ventilación del depósito

de combustible. Elcarbónactivoalmacena el combustible condensado.
Al arrancarel motor,el combustible almacenado se incluyeen la prepara-
ciónde la mezcla.
En la tuberíade conexiónentreel tubo de aspiración y el depósitode car-
bón activose encuentra unaválvulacíclica.Cuandola regulación Lambda
estáactiva,la válvulacíclicase activay liberala tuberíaentreel tubo de
aspiración y el depósitode carbónactivo.Debidola presiónnegativaen el
tubo de aspiración,se aspiraráairedel entornoa travésde unaapertura
en el depositode carbónactivo.Éstefluyea travésdel carbónactivo
arrastrando consigoel combustible almacenado, Puestoque el sistema
influyeen la composición de la mezcla,sólose activarácuandola regula-
ciónLambdatrabaie.
Depósitode carbón activo

Consecuenciasen caso de avería Unaaveríadel sistemapuedemanifestarsede la siguiente

manera:
. Almacenamiento de un códigode avería
. Marchadel motordefectuosa
. Olora gasolinadebidoa losvaporesde combustible que salen

estopuededebersea diversascausas:
Si el sistemano funciona,
. Activación defectuosaa travésde la unidadde control
o Válvulacíclicadefectuosa
. Averíamecánica (accidente)
. Tubosdefectuosos

VálvulacÍclica

@
 Sístemas:
Localización de averías Durantela localización de averías,deberíanconsiderarse los pasos
srgurentes:
. Comprobar si el depósitode carbónactivopresentadaños.
Comprobar si lostubos.tuberiasy conexiones presentan dañosy si
estáncorrectamente asentados / montados
a Comprobar si la válvulacíclicapresentadaños.
a Comprobar si lasconexiones de la válvulacíclicapresentan
eléctricas
dañosy si estáncorrectamente montadas
Verificaciónde la alimentación de masay corriente.Paraello,extraerel
conectorde la válvulacíclica.En los motoresen caliente, Ia tensión
deberáserde aprox.entre11 y 14 voltios(elmotordebeestarcaliente
paraque la regulación Lambdaestéactiva,puestoque,de lo contrario,
la válvulacíclicano seráactivada).
Comprobación con el osciloscopio:Conectarel conductorde medición
del osciloscopio a la conducción de masade la válvulacíclica,Ajustar
el margende medición, ejeX = 0,2 segundos; ejeY = 15 V.Señal,ver
imagen.

l +1-
-+F+1,
+--rr .'1TF
T I1
-f
l
-l , + lr
,k,*. - + |
i{i:,4 ,l'
: f--I
r:lr::l:rili1:::r
L
¡.-{.,
ll1l
il
t-

Válvula
cíclicalmagen lmagenanimadaVálvulacíclica lmagenanimada:
Válvulaciclica
óptima en oroen averiada

@
4" Sistemade encendido
En estaediciónse explicanlos sistemasde encendidomás recientes
- encendidoelectrónico(EZ\e
- encendidocompletamente (VZ).
electrónico
Se incideen el montajey el funcionamiento
y se muestranlas posibles
averíasy opcionesde diagnóstico.

Parasatisfacer
aún máslos requerimientosdel funcionamiento
óptimodel
motor,lascurvasde regulación
características y de
de lafuerzacentrÍfuga
regulación
de la presión
negativa ya
de encendido no son
del distribuidor
suficientes.

Porello,en el encendido se utilizanlasseñalesdel sensor

electrónico,
paradeterminar el puntode encendido. Éstashacensuper-flua la reguracr-
ón mecánica del encendido. Para activarel encendidose utilizaunaseñal
de númerode revoluciones y, adicionalmente,se evalúaunaseñalde
cargaen la unidadde control.
Con estosvaloresse calculala regulación óptimade encendido y se
transmite,
a travésde la señalde salida,al conmutador.

1 Bobinade encendidocon
etapafinalde encendido
Incorporada
2 Distribuidor
de altatensión
3 Bujía
4 Unidadde control
5 Sensorde temperaturadel
molor
6 Conmutadorde válvulade
manposa
7 Sensordel númerode revolu-
ninnoq r¡ r1o lac m:rc4g flg
referencia
8 Arandeladentada
9 Batería
10 Interruotor-arranoue-

El encendido utilizala señalgenera-

da por el sensorde presiónnegati-
va comoseñalde carga.Con esta
señaly la señaldel númerode
revolucrones se generaun campo
característicode ángulode encen-
didotridimensional. Estecamoo
característicopermiteprogramar el ángulode encendidoóptimopara
cadanúmerode revoluciones y estadode carga.Así,existencurvas
características paraestadosde cargadeterminados.
diferentes Cuandola
válvulade mariposa estácerrada,se selecciona unacurvacaracterística
parael ralentí/funcionamientode avance.Con elloes posibleestabilizar
el ralentíytener presente
el comportamiento de conducción y losvalores
de losgasesde escapeen el funcionamiento de avance.A plenacarga,
se selecciona el ángulode encendido óptimoteniendopresenteel limite
de Picado'
6i
v
Señalde entrada Lasdos variables
más importantesa la horade determinarel momento
de encendido y la presióndeltubo de admisión.Pero
son lasrevoluciones
tambiénhayotrasseñalesque puedenser detectadas y evaluadaspor la
unidadde controlparapodercorregirel momentodel encendido.

Revolucionesy posicióndel cigüeñal

Pararegistrar el númerode revoluciones y la posicióndel cigüeñal, a
menudose utilizaun sensorinductivo en unacoronadentadadel cigüeñ-
al. La variación
delflujomagnético que se genera,induceunacorriente
alternaque seráevaluada por la unidadde control.La coronadentada
tieneun huecocon el fin de que se puedadetectarla posicióndel cigüeñ-
al. La unidadde controldetectael huecooor lasvariaciones de la señal.

Sensordelcigüeñal Presióndel múltiplede admisión

Pararegistrarla presióndeltubo de admisiónse utilizaun sensorde pre-
sióndeltubo de admisión. Estesensorestáunidoal tubo de admisión
por mediode un tubo flexible.
Ademásde realizar esta"mediciónindirecta
de la oresióndeltubo de
admisión",se puededeterminar la cargamidiendola masao cantidadde
aireaspiradapor unidadde tiempo.Poreso,en los motoresde inyección
electrónicase puedeutilizarparael encendido,
la mismaseñalque utiliza
el sistemade inyección.

Válvulade la mariposadel acelerador

La posiciónde la válvulade mariposase detectagraciasal conmutador
de la válvulade mariposa,el cualtransmitela señalde conmutación
tanto
al ralentÍcomo a olenacaroa.

Temperatura
del motorse instalaun sensorque registra
En el sistemade refrigeración
la temperaturadel motory envíala señala la unidadde control.Se puede
instalartambiénotrosensorque midala temperatura del aireaspirado,de
formaadicionalal sensorantesmencionado o en su luqar.

Tensiónde la batería
La unidadde controltambiénconsidera
la tensiónde la bateríacomo una
variable
a corregir.

Procesamiento
de las señales La unidadde controlprocesadirectamente lasseñalesdigitalesdel sen-
sor del cigüeñal(revoluciones
y posicióndel cigüeñal)asícomodel con-
mutadorde la válvulade mariposa. Lasseñalesanalógicas del sensorde
la presióndeltubo de admisióny del de la temperatura,asícomola tensi-
ón de Ia bateríase convierten
en señalesdigitalesgraciasa un converti-
dor.Cadaencendido, en cadauno de los estadosde funcionamiento del
y
motor,se calcula actualiza en la unidadde control.

Señaldesalidadel encendido Unaetapafinalde potenciade la unidadde controlconectael circuitopri-

mariode la bobinade encendido. Graciasal controldel momentode cier-
re se consiguemantenerla tensiónsecundaria casiconstante.
Independientemente del motory de la tensiónde la
de las revoluciones
batería.

@ 79
 Bobina de encendido

I Revoluciones del motor

2 Señalde conmütación
3 3. CAN (busen serie)
4 Presióndel tubo de admisión
5 Temperaturadel motor
6 Temperaturadel aire de
aspiración
7 Tensiónde la batería
I Convertidoranalógico-digital
9 Microordenador
l0 Etapafinalde potenciadel
encendido
s'f
'r

Parapoder determinarun nuevomomentoo ángulode cierrepara cada

puntode revolución y paracada puntode tensiónde la bater'na resulta
necesarioun nuevocampo:el campode ángulode cierre.
Funcionade formaparecidaal campode ángulode encendido.sobre el
eje- revoluciones,tensiónde la batería,ángulode cierre- se tensauna
red tridimensional,
a paftirde la cualse calculacada momentode cierre.
Graciasa la aplicaciónde un campode ángulode cierrees posibledosifi-
car la energíaalmacenada en la bobinade encendidotan biencomo en
unaregulación delángulode cierre.

Otras señales de salida Ademásde la etapafinalde potenciadel encendido,la unidadde control

puedetransmitirotrasseñales.por ejemplo,señalesde revoluciones
o de
posiciónde otrasunidadesde control,como puedenser la inyección
o
las señalesde diagnósticoo conmutaciónpararelés.

El encendidoelectrónicoes especialmente
adecuadoparasu combinaci-
ón con otrasfuncionesde controlde motor.combinadocon una inyecci-
ón electrónica
tendremosel modelobásicoMotronicen una unidadde
control,

La combinaciónde un encendidoelectrónicocon una regulaciónde pica-

do se ha convertidotambiénen estándar,ya que graciasal retrocesodel
ángulode encendidose puedeevitarel picadodel motorde la formamás
sencilla,rápiday segura.

Encendido electrónico integral El encendidoelectrónicointegralse diferenciadel encendidoelectrónico

por la distribuciónde la altatensión.
El encendidoelectrónico funcionacon un distribuidor
de altatensiónrota-
torio,el distribuidor
del encendido,mientrasque el encendidoelectrónico
integralfunciona con un distribuidorde altatensiónestáticoo etectrónico.

@

Distribuciónde la tensión en el
encendidoelectrónicointegral
Srctemas:
1 Bujías
2 Bobinasde encendidode
rinc nhicnac /v?\
Conmutadorde válvulade
mariposa
Unidadde controlcon etapas
finalesde potenciaincorpo-
rados.
5 SondaLambda
6 Sensorde temperatura del
motor
Sensorde revoluciones y de
posiciónangulardel cigüeñal
de referencia
I Discodentado
9 Batería
1 0 Conmutadorde arranquey
encendido
Lasventajasde estetipo de encendido son lassiguientes:
I Ya no hacenfaltapiezasrotatorias.
I Se reduceel nivelde ruidos.
I Disminuye graciasa que ya no se encienden
el riesgode averías, las
chispasen campoabierto.
I Disminuyeel númerode cablesde altatensión
I Resultaventajosoa la horade construirmotores.
Bobinasde encendidode dos chispas
En un sistemade bobinasde encendido de dos chispas,cadabobinaali-
mentados bujíascon altatensión.Teniendo en cuentaque la bobina
generados chispasal mismotiempo,una bujíatieneque encontrarse en
el tiempode explosión y el otroen escape,desplazado
del cilindro, en
3600.
Porejemplo,en un motorde cuatrocilindros, los cilindros1 y 4 están
conectados a unabobina y los cilindros 3 a otra.El controlde las
2y
bobinaslo llevaa cabola etapafinalde potenciade la unidadde control.
Estaunidadrecibela señalde puntomuedosuperior(PMS)a travésdel
sensordel cigüeñaly activala bobinaadecuada.
Bobinasde encendidode una chispa
En los sistemasde bobinasde unachispa,a cadacilindrole corresponde
unabobina.Normalmente, estasbobinasestáninstaladas en la culata,
por encimade la bujía.La activación
tienelugarsegúnel ordenestableci-
do por la unidadde control.
La unidadde controlde unainstalación
de bobinasde unachispanecesi-
ta ademásdel sensordel cigüeñalun sensordel árbolde levas,para
diferenciar
entreel PMSde la compresión y el que se da entrelostiem-
pos de escapey de admisión.Lasbobinasde encendidode unachispa
se conectande la mismamaneraque las bobinasconvencionales.
B1
I
Sisüemas: urstemaoe encenoroo
,^\r | | l¡ |

En el circuitosecundariose instalaun diodo de altatensióncomo compo-

nenteadicionalcon elfin de contenerlas denomrnadas chispasde cierre.
Este dlodo contieneesas chispasindeseadasque se generanen el devana-
do secundariopor una tensiónde autoinducción al conectarel devanadopri-
mario.Estoes posibledebidoa que la tensiónsecundariade las chispasde
cierretienela polaridadcontrariaa las chispasde encendido.Esaes la direc-
ción en la que el diodo bloqueael paso.

En las bobinasde una chispa,la segundasalidadel devanadosecundariose

conectaa masa con el borne 4a. Paracontrolarel encendido,se instaiauna
resistenciaen el cablede masa para medirla caídade tensiónque produce
la corrientemientrastienenlugar las descargasde las chispas.

Hay variosmodelosde bobinasde una chispa.Por ejemplo,bobinasindivi-

duales(BMW o bloquesde bobinas,en los que las bobinasse encuentran
juntasen una carcasade plástico(Opel).

Normalmente hayalgunosfallosque se dan en todoslostiposde siste-

masde encendido y que se repitenunay otravez,
Estosfallospuedenir desdelos másgraves,comoque el motorno se
enciendao se apagueunay otravez hastairregularidades, sacudidas,
fal-
losen el encendidoo potenciainsuficiente.
Estosfallospuedendarseen
todoslosestadosde funcionamiento o soloen algunos,como son las
condicionesexternas:si el motorestacalienteo fríoo si hayhumedad.

Si aparecenfallosen el sistemade encendido, puedeque tengaque reali-

zarseunalargarevisión hastadetectarel fallo.Sinembargo.paraevitarla
de trabajoinnecesario,
realización habríaque comenzarcon una inspecci-
ón visualdelsistema
I Estáncorrectamente colocadostodoslos cablesy conectores?
I Estánbientodoslos cables(tienenp.ej.mordedura de garduña)?
I Estánbienlas bujías,los cablesy los conectores?
I Se encuentran en buenestadoel distribuidorde encendidoy el inducido?
I Haycablesde masaconectados u oxidados?

Si no se ha constatadoningúnfalloni carenciaen la inspección

visual,se
recomienda unarevisióndel sistemade encendido con osciloscooio,
Tras
un análisis
del oscilogramaprimarioy secundario puedeextraerse infor-
maciónsobretodoslos componentes del sistemade encendido.

En un sistemade encendido electrónico

con distribuidor
de tensiónrota-
torio,la conexióndel osciloscopionormalmente no presenta ningúnpro-
otema.
En estecaso,todoslos cablesde altatensiónse encuentran accesibles.
Elcablede conexión delosciloscopio,parael borne4, y laspinzastrigger
puedenconectarse directamente.Estosirvetambiénparalas bobinasde
unachispaque no estánmontadassobrelasbujías.Tambiénaqui,nor-
malmente los cablesde altatensiónse encuentran accesibles.

@
 SÍstemas.
En el casode lasbobinasde unachispamontadasdrrectamente con las
bujíasresultamásproblemático. Con un juegode cablesadaptadores se
puederegistrarel oscilograma primarioy secundario de todoslos cilindros
al mismotiempo.Encasode no disponer de un juegode cablesadapta-
dores,se puedehacerun cablede conexión, paraasípoderregistrar el
oscilograma Para
secundario. el cablede conexiónse necesitan un
conectorde la bujíade encendido que vayabiencon la bujía,un trozode
cablede encendido y la conexióncorrectaa la bobina.Se tienenque
extraerlasbobinas para conectarel cableentrela bujíay la bobina.

Lasprnzassecundarras puedenconectarse al cablede conexión.La ima-

gen delosciloscopio se puedeguardary se puederepetirel procesocon
Al finalpuedencompararse
el restode los cilindros, todaslas imágenes
guardadas.

Si en la bobinade unachispase ha instalado unaetapafinalde potencia

(p ej VW FSI),no se puedemedirla tensiónprimaria. La unidadde con-
troltan soloenvÍaimpulsosde controla la bobina.En estecasose puede
medirla corriente primaria
con unaspinzasde mediciónde la tensión
colocadas en el cableadicionalo en el cablede masade la bobina.Para
medirla tensiónsecundaria hayque volvera ulilizarun cablede conexión
en el que se conectará el osciloscopio.Estossistemasde encendido
estánequipados con un detectorde paro,que registralos parosde
encendido quepuedandarse.En losvehículos con encendido dobley
bobinasde unachispa (p,ej.Smart)pueden registrarsela tensiónprimaria
y secundaria con un osciloscopio de dos canales.

Otraspruebasde las bobinas Otraposibilidadparacomprobarel estadode lasbobinases la medición

de unachispa El problema
de la resistencia. en las bobinasde unachispacon diodode
altatensiónes que soloes posible la mediciónde la corrientepri-
realizar
maria.Debidoa que la caídade la tensiónen el diodoen direcciónde
pasoes tan alta,no es posiblerecibirinformaciónde la corrientesecun-
dana.

En estecasose puedeactuarde la siguiente manera:Se conectaun vol-

timetroa la bateríaen líneacon el devanadosecundario de la bobina.Si
la baterÍase conectaen la dirección de pasodel diodo,el voltÍmetrotiene
que registrarunatensión.Trasla inversión de la polaridadde lasconexio-
nesen la dirección de bloqueodel diodono deberíaregistrar ningunaten-
sión.Si no se registratensiónalgunaen ningunade lasdos direcciones
podemosdeducirque se ha dadounainterrupción en el circuitosecunda-
rio.Si se registraunatensiónen ambasdirecciones, que el diodo
significa
de altatensión falla.

Revisión de los sensores

Teniendo en cuentaque lossensores del cigüeñaly del árbolde levasson
estrictamente parala funcióndel encendido
necesarios electrónico,su
revisión
resultamuyimportante si se buscaun falloen el sistemade
encendido, Aquípodemosvolvera utilizar pararegistrar
el osciloscopio la
de dos canalespermiteregistrar
señal.El osciloscopio y representar
ambasseñalesal mismotiemoo.

@
llfi Síste mas:
¡r¡
'r¡i
i
Srstema
0e encenOrOo

t '_

[iliiillr
iltlrililill
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Iliillliliillriililillillllillllililll
liiilillililiilill
/lll
i[ilNuiÍlIl]f
5
[illilNTIll[itit
l0
]l 15 ?0

Sensordel árbolde levasen contraposición

al sensordel cigüeñal

Otrosensorimportante paradeterminar el momentode encendidoes el

sensorde picado,Elfuncionamiento de estesensortambiénse puede
ponera pruebacon el osciloscopio.Paraellohayque conectarel oscilo-
scopioy golpearligeramenteel bloquemotorcon algúnobjetometálico
(martillo,
llaveparatuercas).

Revisióncon equipo de Segúnel sistemadel vehículo y el equipode diagnóstico

es posibledes-
diagnóstico cubrirfallosen el sistemade encendido. Sensoreso bobinasdefectuosas
puedenestarregistrados en la memoriade codigosde averÍa,si se ha lle-
vadoun controlde incidencias.

Siempreque se realicen revisiones del sistemade encendidohayque

tenerpresenteque losfallosque puedaregistrar no nece-
el osciloscopio
sariamente tienenque provenir del sistemaelectrónico,sinoque pueden
tenersu origenen la partemecánica del motor. Estepuedeser el caso
por ejemplo,si la compresión en un cilindroes demasiado bajay como
consecuencia se registraen el osciloscopio unatensiónde encendido
oue no es tan altacomoen el restode loscilindros.

@
 Lasexpectativas puestasen los automóvilesde hoy en díavan en
aumento.Cadadíason másexigentes los requisitos
de seguridad,con-
fort,respetoal medioambientey rentabilidad.

Los períodosde desarrolloparanuevastecnologías son cada vez más

coftos y los de
objetivos los ingenieros
cadavez más ambiciosos.Estoes
el famosoprogresoy asítieneque ser.Al progresotenemosque agrade-
cer inventoscomoelABS,los airbag,los sistemasde aireacondicionado
automático, por nombrarsoloalgunosejemplosde los últimosavances
del sectortécnico,que en los últimosdiezañoshan introducido
modifica-
cionesen el mundodel automóvil.

Graciasa esedesarrollo ha proliferado

tambiénla instalación de sistemas
electrónicos, En losvehículos modernos podemos encontrar, segúnla
clasede vehículo y el equipamiento, entre25 y 60 unidadesde control
electrónicos, todoscableados.
Siguiendo un sistemaconvencional de cableado,la cantidadde cables,
conectores y cajasde fusiblesseríatal que tendríacomoconsecuencia
unosprocesosde producción muycomplicados. Ni qué decit los proble-
masque comportaría el diagnósticode fallosen semejantes automóviles.
Entoncescomenzaría el largoy durotrabajodel mecánicoen buscadel
fallo,que costariatan caroal cliente.Con estetipo de cableado,el inter-
cambiode datosde lasunidadesde controltambién lleqaal límitede lo
factible.

Poresoen 1983la industriadel automóvilexpresóla necesidadde crear

un sistemade comunicación oue fueracaaazde enlazarlas unidadesde
controlparapoderllevara caboel intercambiode datosnecesario.El
sistemadebÍatenerlassiouientes características.

I Un preciomódicoparalaaplicaciónde serie
I Capacidadparaprocesosrápidos
I Un altonivelde fiabilidad
I Seouridad antefalloselectromaonéticos

Historiadel bus de datos GAN El sistemade bus más extendidoes el bus de datos CAN.

1983 Comienza el desarrollo de CAN(Bosch).

1985 Comienza la cooperación con Intelparael desarrollo
del chip.
19BB El primerCANde Intelparafabricación en serieya estádisponi-
ble.Mercedes-Benz iniciael desarrollo
de CANaolicadoa los
vehículos.
1991 Aparecenlos primeros vehículos en seriecon CAN(claseS).
1994 Se apruebaunanorma internacionalparaCAN(lSO1l BgB).
1997 Se instalanlos primerosCANen el habitáculo delvehículo(claseC).
2OO1 Se instalaCANen vehículos pequeños(OpelCorsa)en la barra
propulsora y en la carrocería.

¿QuésignificaCAN? CANvienede Controller

AreaNetwork

@
Ventajasdel bus de datos CAN: I lntercambio entrevariasunidadesde
de datosen todas las direcciones
control.
f Lasseñalesde los sensorespuedenutilizarse más de -unavez,
I Gran rapidezen la transmisiónde datos.
I Cuotade fallosmínimagraciasa los numerososcontrolesen el proto-
colo de datos.
I Para realizarampliacionesen la mayoríade casos bastacon modificar
elsoftware,
f CAN estánormalizado a escalamundial,es decit es posibleel inter-
cambiode datosentreunidadesde controlde distintosfabricantes.

¿Qué es un bus de datos CAN? Un bus CANpuedecompararse a un autobús.Asícomoel autobús

puedetransportarmuchaspersonas,el bus de datospuedetransportar
muchasinformaciones.

Sin el bus de datos,todas las informaciones a través

debentransmitirse
de numerososcableshacialas unidadesde control.Estosignificaque por
cada información debeexistirun cable.

@
 Con el bus de datosse ha reducidoclaramentela cantidadde cablesa
usar.Todaslas informacionesse transmitena travésde dos cablescomo
máximoentrelas unidadesde control.
Haydiversastécnicasde interconexión (redes)en el sectordel automóvil.
A continuaciónveremosalgunascon sus características.

Estructurade estrella I En la estructurade estrellatodos los elementosque utilizanel bus

estánconectados a unacentral(unidadde control),
I Si la unidadde controlfalla,la conexiónse interrumoe.

Estructurade anillo I En una estructurade anillotodos los elementosestánal mismonivel,

I Parapasardel aparatoA al aparatoB, la informaciónnormalmente ten-
drá que pasarpor un terceraparato.
I Si fallauno de los aparatos,fallatodo el sistema.
I Lasactualizaciones son fácilesde realiza6peroparaellose tienenque
desconectarel sistema

@
/- ,_
Estructura lineal I El emisorenvíala señalen línea,en ambasdirecciones.
I Si un aparatofalla,los demáscontinúancomunicándose entreellos.

Dadoque la estructuralineales la más utilizadaen los automóviles,

en
estemanualle informaremos principalmente sobreestaestructurade bus
CAN.

Montaje del sistema de bus Nudos de red: Estecomprendeel microcontrolador,

el controlador
de datos (Unidadde control) CANy el excitadorde bus.

Microcontrolador: Supervisael controladorCANy procesalos datosde

emisióny recepción.

Controlador GAN: Se encargade controlarla emisióny la recepción.

Excitador de bus: Emitey recibela transmisión

del bus.

Gircuitode bus: Se tratade un circuitobifilar(parados señales,CAN-

Highy CAN-Low).Parareducirlas perturbaciones
electromagnéticas los hilosestántorcidos,

@
 Terminalde bus: lmpedancias de terminaciónde 120 A cada una,que
mpidenel "eco"en las emisionespor cabley evitan
asíla malainterpretación
de las señales,

BusCAN

Terminal de bus BusCAN Terminal

de bus
R 1 2 0o R 1 2 0o

¿Gómofunciona un bus La transmisión de datoscon el bus de datosCANfuncionade forma

de datos? similara unaconferencia telefónica.Un interlocutor(unidadde control)
emitesu información (datos)a travésde la red de líneas,mientrasque el
otro interlocutor
recibedichainformación, Algunosinterlocutores encuen-
tran la información
interesantey la aprovechan. Otrossimplementela
rgnoran.

Ejemplo:
Un automóvilse poneen marchay la puertadel conductorno está bien
cerrada,Paraque el conductorsea adveftido,el móduloCheck-Control,
por ejemplo,necesitados informaciones.
I El vehículose mueve,
I La puertadel conductorestáabierta.

El sensorde contactode la puertay el sensorde revoluciones de las rue-

das percibeny generanla información y la conviertenen señaleseléctri-
cas, Estasseñalesa su vez son convedidasen información digitalpor las
respectivasunidadesde controly despuésse envíacomo códigobinario
a travésde la líneade datosparaque sea captadapor el receptor.
En el casode la señalde revoluciones,éstaes aprovechada tambiénpor
otrasunidadesde control,como por ejemplola unidadde controldel
ABS. Lo mismoocurreen losvehículos equipadoscon trende rodaje
activo.En ese caso,en funciónde la velocidadse puedevariarla distan-
cia con respectoala calzadaparaoptimizarel comportamiento en mar-
cha. De estamanera,todas las informaciones pasanpor el bus de datos
paraque puedanser analizadas por cada uno de los interlocutores.

El sistemade bus de datosCANse ha concebidocomo un sistemaMulti-

Master,es decir:
I Todoslos nudosde red (unidades de control)funcionan
en condiciones
eouitativas.
I Todosse encarganpor igualdel accesoal bus,del tratamientode los
fallosy del controlde las deficiencias.
I Cadanudode redtienela capacidadde accedera la líneade datos
comúnpor sísoloy sin la ayudade otronudode red.
I Si fallarauno de los nudosde red,el restodel sistemaseguiríacomple-
tamenteoperativo,

@
-ó----
Sístemas: Bus de datosCAN
En el casodel sistemaMulti-Maste¡ el accesoal bustienelugarde forma
no controlada,es decir,tan prontocomose liberela lÍneade datospue-
den conectarse más nudosde red.No obstante,si se enviaran todaslas
informaciones al mismotiempoa travésde la línea,el casoseríaperfecto.
Se podríaproduciruna "colisión de datos".De modoque es necesario
que existaun orden,Porestemotivo,el bus CANestablece unajerarquÍa
clara:quiéntienepermisoparaenviarprimeroy quiéndebeesperar.
Durantela programación de los nudosde redse ha establecido la priori-
dad de cadauno de los datos.Así,una información
con altaprioridad se
imponea una información con bajaprioridad. Cuandoun nudode red
emitecon altaprioridad, todoslos demásnudosse mantienen a la espera
comoreceptores.

Ejemplo:
Unainformación procedente de unaunidadde controlque gestionalas
medidasde seguridad, como por ejemplola unidadde controldel ABS,
siempretendráprioridad procedente
superiora la información de una uni-
dad de controlque gestionela transmisión.

¿Cómofunciona la jerarquía En CANse distinguen lastrasmisiones de bus entredominantes y recesi-

(lógicade bus) en el bus de
datos CAN?
tieneel valor1 y el dominante,
vas.El nivelrecesivo el valorO.Si varias
unidades de controlenvíanal mismotiemponivelesde bus dominantes y
recesivos,la unidadde controlcon el niveldominante es la primeraen
obtenerpermisoparaemitirsu información.

lnter S R
Frame o
Control Data Field
T
Field
Space F 1 0| 9 | B | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 R

S1

S2

S3

r Recesivo
Transmisión{
del bus tDominante

Fasede arbitrariedad

En esteejemploquedapor aclararcómose producirá el accesoal bus.

En estecasosontreslos nudosde red que quierentransmitir su informa-
cióna travésdel bus.Duranteel procesode arbitrariedad, la unidadde
controlS1 inierrumpecon anticipación el intentode envíoen el puntoA,
ya que su nivelde bus recesivo
es sobrepasado por el nivelde bus domi-
nantede lasotrasunidadesde control32 y 53.
La unidadde control32 interrumpe el intentode envíoen el puntoB por
la mismarazón.De estemodo,la unidadde control33 haceprevalecer
su prioridady puedetransmitir
su informacion.

90
@
 ¿Quées el protocolo de datos? La transmisiónde datostienelugarpor mediode un protocolode datos
en secuencias de tiempomuy cortas.El protocoloconsisteen multitudde
bitsalineadosunojuntoa otro.
La cantidadde bitsdependede la magnituddel campode datos.Un bit
es la unidadde información¡'náspequeña;ocho bits constituyenun byte
= uñ mensáje.Estemensajees sólo digitaly sólo puedetenerel valor
0o1.

¿Gómoes una señal CAN?

Bit recesivo Transmisión

del busl
CAN-H2,5V
M
CAN-L2,5V

Diferencia
OV

Tiempo
Bit dominante

CAN-H3,5V

CAN-L1,5V Señalde bus de altavelocidad

Diferencia
2V I En el bus se encuentranlas señalesCAN-H(high= alta)y
CAN-L(low= baja).
I Ambasseñalesse encuentranunafrentea otra de formainvertida

Busesde datos CAN Actualmente

se usandos busesCANen los vehículosmodernos.
en turismos
El bus de altavelocidad(lSO11898)

r SAECANClaseC
I Velocidadde transmisión125 kBits/s- 1 MbiVs
I Longitudde bus hasta40 metrosa 1 MbiVs
I Corrientede salidadel emisor> 25 mA
I A oruebade cortocircuitos
I Bajoconsumode corriente
I Hasta30 nudos

Graciasa su altavelocidadde transmisión (transferencia

de información
a
tiempo real
en milisegundos), estebus se usaen labarrade accionamien-
to, dondese encuentraninterconectadas las unidadesde controldel
motor,transmisión,tren de rodajey frenos.

@
^3-_ -
 El bus de baia velocidad (lSO 11519-2)

f SAECAN clase B
I Velocidad de transmisión1OkBit/s- 125 kBit/s
I La longitudmáximade bus dependede la velocidadde transmisión
I Corrientede salidadel emisor< 1 mA
I Pruebade cortocircuitos
I Bajoconsumode corriente
I Hasta30 nudos

Estebus se usa en el habitáculo,dondese encuentraninterconectados

los componentesde la electrónica y de confort
de la carrocería

Diagnosisdel bus de datos CAN Fallos posibles en el bus de datos CAN

I Interrupciónde los circuitos

I Cortocircuitoa masa
I Cortocircuitoa batería
I CortocircuitoCAN-High/ CAN-Low
I Tensiónde alimentación / bateríademasiadobaja
I Resistenciafinalinsuficiente
I Tensionesparásitasa causa,por ejemplo,de una bobinade encendido
defectuosaque puedegenerarseñalesno plausibles

Localizaciónde averías

I Comprobación del funcionamiento del sistema.

I Consultade la memoriade averías,
I Lecturadel bloquede valoresde medición.
I Registrode señalcon el osciloscopio.
I Comprobación del nivelde tensión.
I Mediciónde la resistenciade los cables.
I Mediciónde las resistenciasterminales.

@
92
Localizaciónde fallos en el bus
de datos
Antesde procederalalocalizaciónde fallos,debeverificarse si en el vehí-
culo afectadose encuentraninstaladosaparatosadicionales que tengan
accesoa las informaciones del sistemadel bus de datos.Es posibleque,
debidoa la intervención en el bus de datos,se hayanincorporadofallos
en el sistema.Las oosibilidadde localización de fallosen el bus de datos
dependede algunosfactores.Las posibilidades que fijanlos fabricantes
de automóviles a los talleresson las decisivas.Éstaspuedenser la locali-
zaciónde falloscon el equipode diagnóstico,si se disponede uno ade-
cuado,o la localización de fallosutilizando"sólo"el osciloscopio y el mul-
tímetro.Tambiénes muy importantela disponibilidad de los datosespecí-
ficosdel vehículo(esquemas de conexiones, topologíade bus de datos,
etc,)paradesglosarlas interconexiones del vehículo,
Durantela localización de fallos,independientemente de si se realizacon
el equipode diagnósticoo con el osciloscopio, deberáactuarsesiempre
de formaestructurada. Estosignificaque,con un simple"ir probando", es
posiblelimitarel falloparareducirlas posteriores
medicionesa las estric-
tamentenecesarias, Parapoderrepresentar mejorla localizaciónde fallos,
tomemosun vehículocomo ejemplo.En estecaso,el MercedesBenz
ClaseE 0/V210),
Se ha detectado el siguiente fallo:
del ladodel copilotono funciona.
Elelevalunas
Pruebade funcionamiento:
1. ¿Es posible accionar el elevalunasdesde el lado del conductor?
Sí:
En estecaso,las unidadesde controlde ambaspuertas,las líneasde los
busesde datosCANy el motordel elevalunasfuncionancorrectamente.
Elfalloradicaprobablemente
en el conmutadordel elevalunas del ladodel
cooiloto.
No:
Puedenrealizarse otrasoperaciones (p. ej. ajustedel espejo)?Si es posi-
ble ejecutarotrasfunciones,debemospartirdel hechode que las unida-
des de controlde la puertay el bus de datosCANfuncionancorrecta-
mente.Las oosiblescausasde falloson el conmutadordel elevalunas del
ladodel conductoro el motordel elevalunas del ladodel copiloto.Esto
puededeterminarse medianteuna comprobacióndel funcionamiento
desdeel ladodel copiloto.Si el elevalunas funciona,puedeexcluirse que
la causaradiqueen el motordel elevalunas. Debeconsiderarse como
causadel falloel conmutadordel ladodel conductor.
En caso de que no puedarealizarseningunaotrafuncióndesdeel lado
del conductorparael ladodel copiloto,el falloposiblemente
radicaen el
bus de datosCANo en las unidadesde control.
93
 Busde datosCAN
Gomparaciónentre diagnóstico CAN-Hy CAN-L,estánpresentes.
Diagnósticobueno:Ambasseñales,
bueno y diagnósticomalo en el
osciloscopio

Diagnósticomalo:Sólohayunaseñalvisible.

Paraconectarel osciloscopio con el bus de datosCAN,la conexion

deberárealizarse en un lugar
apropiado. En general,la conexionse realiza
en la conexiónde enchufeentrela unidadde controly la líneade bus de
datosCAN.En el vehículos que hemostomadocomoejemplo,en el lado
del copiloto.en la canaletapara cablessituadadebajode la regletapara
el apoyapies (figura)se encuentraun distribuidorde potencial.

@
 Aquíconcurren todaslaslíneasde bus de datosde las unidadesde con-
trol.El osciloscooio
ouedeconectarse sin oroblemas a estedistribuidor
de ootencial.

Si no se detectaningunaseñalen el osciloscopio conectado,el bus de

datosestádañado.Parapoderdeterminar en quézonase encuentra el
fallo,puededesconectarse cadaunade lasconexiones de enchufe.Para
ello,deberáobservarse el osciloscopio.
Si, trasdesconectar unade las
conexiones de enchufe,se observanseñalesen el osciloscopio, el bus de
datosvuelvea funcionar.Elfallose encuentra en el sistemapedeneciente
a la conexiónde enchufe. Todoslos enchufesoue se handesconectado
antesdeberánvolvera conectarse de nuevo.El siguiente problemaes
asignarla conexiónde enchufeperteneciente al sistemadefectuoso a una
unidadde control.Por partedelfabricantedel automóvil, no se da ningu-
na indicación.

Paraque la búsquedasealo mássimpley efectivaposible,deberán

encontrarse lossistemasque no funcionan utilizandode nuevoel método
de "ir probando". Mediantelos datosespecÍficos delvehículo, a travésde
la interconexión y los lugaresde montajede cadaunade lasunidadesde
control,puedeencontrarse el sistemadefectuoso.Desconectando la
conexiónde enchufedel bus de datosen la unidadde controly conect-
andola conexiónde enchufeal distribuidor de ootencial ouededetermi-
narsesi el fallose encuentra en la conexiónde cableadoo en la unidad
de control.Si en el osciloscopio se detectanseñales,el bus de datostra-
bajay la conexiónde cableadofuncionacorrectamente. Si lasseñalesno
se detectandespuésde conectarlos bornesde la unidadde control,exi-
ste un defectoen la unidadde control.Si se determina oue la conexión
del cableadoes defectuosa, puededeterminarse con una mediciónde la
resistencia y de la tensiónun contactoa masao positivoo unaconexión
entrelaslíneas.

@
-,
Sisfemasf Busde datosCAN

En losvehículos queno disponen de potencial,

de un distribuidor la locali-
zaciónde fallosseráconsiderablemente máscomplicada. El osciloscopio
debeconectarse a la líneade bus de datosen un lugaradecuado(p. ej.
unaconexiónde enchufeen la unidadde control). A continuación, debe-
rándesmontarse lasunidades de controlexistentesunaa unay las cone-
xionesde enchufedel bus de datosdeberándesconectarse directamente
en la unidadde control.Paraelloson necesarios los datosesoecíficos del
vehículo,paradeterminar qué unidadesde de controlse encuentran mon-
tadasen el vehículoy dóndeestánsituadas. Antesy despuésde desco-
nectarlasconexiones de enchufe,deberávolvera observarse el oscilo-
scopio.El procedimiento másdel vehículoque
a seguirno se diferencia
hemostomadocomoeiemolo.

Paracomprobarlasresistenciasterminales,
el bus de datosdebeencon-
trarseen estadode reposo(modoSleep).Paralamedición,las unidades
de controldeberánestarconectadas.
La resistencia
totaloue se obtiene
de lasdos resistencras
de 120 ohmiosconectadas en oaraleloes de 60
ohmios.Éstese mideentrelaslineasCAN-Hioh v CAN-Low.

@
96

Localizaciónde fallos con e l
equipo de diagnóstico
SÍsüemas:
?arala localizacion la profundidad
de falloscon el equipode diagnostico.
r^iecnmnrnhar:iónps un faCtOrdecisivo.
Se debenaempezarleyendola memoriade averÍas.Si existenfallosen el
sistemade bus CAN. aquÍpuedenencontrarse los primerospuntosde
referencia.

ljeber derr ñdfOñ*CAt{-BUS t.luscl¡i d¡s llotopsgsta {¡!d oft

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>> TECHilTSCH' DATETI

Al leerlos bloquesde valoresde medicion.puedencomprobarseotras

funciones.

Tastverh, LadedruckregI zl I

lüS-Stg.: CAI{-BütsC

Si se detectaun fallocon el equipode diagnostico,

seranecesariovolver
a realizar
comprobaciones paracontinuar
con el osciloscopio limitando
el
+r a^i il lu^. u| rr ^r v^r -u^urr.u-rr ^ r- r^o dPar uuu
^ ^ ^ + . ^ ^ ,, r n c i a e
uur | iluuuurrvrq 9 os n
g ul gt c lr a
q os |unr ii d
l uacd e s d e
9uu
controlno han sido codificadas/adaptadas
de nuevo tras ser sustituidaso
tras ser desconectada (p. ei. sustituciónde la
la tensiónde alimentación
baterÍa).
O7

---
 En estecaso,las unidadesde controlsíestánmontadasy conectadasal
vehículo,perono realizanningunafunción.En algunoscasos,esto tambi-
én puedeprovocarfallosen otrossistemas.Paraexcluirestosfallos,
deberáasegurarse de que,tras sustituirla unidadde controlo perderla
tensiónde alimentación,la,/sunidad/esde controlsea./ncorrectamente
y adaptada/sal vehículo,
codificada/s

Montaje de aparatosadicionales El montajede aparatosadicionales que requierenseñalesprocedentesdel

bus de datos,talescomo sistemasde navegación, a vecesresultadifícil.
Encontrarun lugaradecuadoparapalparla señalde velocidad,por ejem-
plo,resultamuycomplicado sin la documentación específica del vehículo,
En Internethayalgunaspáginasque dan informaciones y posibilidades
acercade las conexionesy sus lugaresde montaje.Estosdatosson sin
garantía,de maneraque el tallerasumeen cada caso el riesgosobrela
correcciónde los datosindicados.El modo más seguroen cada caso es
considerarlos datosdel fabricantedel vehículo.
Paraconocertodos los sistemasde bus de datosposibles,cómo funcio-
nan la transmisión de datos,la estructura,la funcióny la localización
de
fallosy cómo puedenmontarseaparatosadicionales, se recomiendaasi-
stir a un cursode formaciónen todos los casos,

@
9B
 de controlde presión
Sistema de losneumáticos

La correcta presión de los neu-
máticoses muy importante
Lapresrón de losneumáticos es unfactorde seguridad esencial en el automó-
vil.Losdañosmáshabituales en losneumáticos se atribuyen a unapérdidade
presión queelconductor delveh'culo detectademasiado tarde.Unapresiónde
losneumáticos demasiado bajaprovocaun aumentodelconsumooe comou-
y
stible un md compodamiento de marchadelveh'aulo. Relacionado conello,
tambiénaumentan latemperatura y el desgastede losneumáticos. Comocon-
secuencia de unapresión de losneumáticos demasiado baja,éstospueden
reventarse de repente,lo querepresenta un enormeriesgoparaIaseguridadde
todoslosocupantes delvehículo. Porestemotivo,cadavezmásfabricantes de
automóviles ofrecensistemas de controlde la presiónde losneumáticos de
serieo comoaccesorio. También loscomercios especializados en recambios
ofrecendistintossistemas comoreequipamiento.
Lossistemas de controlde presión de losneumáticos controlan la presióny Ia
temperatura de losneumáticos. Estossistemasexistendesdehaceya unos
añosy en EEUUsu instalación es obligatoria en todoslosvehículos nuevos.
Porlotanto,ya es horade quelostalleres se familiaricen
conestetema.Porque
el sistemade controlde presiónde losneumáticos puederesultarafectadoal
realizarelcambiode neumáticos debidoalafallade conocimientos.
Enel mercadoactualmente existen dosdiseñosbásicosdistintos de sistemas
de controlde presiónde losneumáticos: sistemas pasivos y sistemas activos.

Sistemaspasivos Enlossistemas de medición pasivos,elcontrolde la presiónse reatzacon

ayudade lossensores ABSdelladodelvehículo. La unidadde controldelABS
detectala pérdidade presiónde un neumático a travésdel perímetromodifica-
do de rodadura.
Un neumático conpocapresión de airegiramásvecesqueun neumático con
la presiónde airecorrecta.sin embargo,estossistemasno funcionancontanta
presióncomolossistemas de medición activosy requierenunapérdidade pre-
siónde aprox.el 30%antesde aparecerel aviso.Laventajaresideen un precio
relativamenteeconómico, puestoquepuedenutilizarse componentes de vehÍ-
culosya existentes.Sólose requiereun softwareABSadaptadoy unapantalla
adicronalen elcuadrode instrumentos.

Sistemasactivos Muchomásprecisos, perotambiénmáscomplejos y, porlo tanto,máscaros

sonlossistemasde mediciónactivos.Enestossistemas, en cadaruedase
encuentra un sensoralimentado porbatería.Estesensormldelatemperatura y
la presión y
delneumáticotransmite losvaloresde medición por radioa la uni-
dadde controldelsistema de controlde presiónde losneumáticos y a la pan-
talla.Paralatransmisiónde laseñalde radio,se utilizan unao variasantenas.
Lossistemas activoscomparan la presiónde losneumáticos conun valorde
referenciaalmacenado en la unidadde controldelsistemade controlde presion
de losneumáticos. Estotienelaventaja de quetambienpuedendetectarse las
pérdidas de presión
de variosneumáticos alavez.
Porello,puedesernecesario un nuevoajuste(calibración) o unanuevacodifica-
ciónde lossensores trasrealizarse elcambiode neumáticos. otro inconvenien-
te de lossistemasde mediciónactivoses que lasbateriasdebensustituirse
aprox.cada5-l0 años.Puestoque,dependiendo delfabricante, éstasforman
unaunidadconlossensores, en muchasocasiones puedesernecesaria la
sustitucióncompletade la unidadde sensor.
La pantalla puntualmente
indicará el cambiode baterias necesario,porlo que
no puedeproducirse unaaverarepentina de todo el sistema.Al realizarel cam-
biode losneumáticos de veranoa losde invierno, deberáasegurarse de que
se coloquen sensores de ruedaadicionales o ouelosexistentes seanmodifica-
dos.Paraqueno se produzcan dañoso averías delfuncionamiento al montar
losneumáticos, deberán comprobarse algunos puntos imporlantes.
@ 99

----
Srctemas: Sistemade controlde presiónde losneumáticos

¿Quées lo que se debe tener Antesde realizar el cambiode ruedas/neumáticos, deberácomprobarse

en cuenta al montar las ruedas/
los neumáticos?
disponede un sistemade controlde presiónde los neumáti-
si el vehículo
cns Fstnnrreclenhsen¡arse fácilmentenor eicmnlnsi cxisteen unavál-
vulade color,un capuchónde válvulade color,un símboloen el instru-
mentocombinadoo unapantalla (encasode sistemasde ree-
adicional
quipamiento). Al entregar
el vehÍculo,se recomienda preguntaral clientesi
disponede un sistema de controlde presión de losneumáticos, asícomo
indicade laspeculiaridades.En los sistemasactivos,deberánobservarse
los siguientespuntos.

I Al desmontar los neumáticos, la palaextractora sólopuedecolocarse

o n o l l q r ] ¡ n n r l o c i n druu rdvilrvurd
o l A n I n r r Á l r r r l a
a arrrbosladosdelneumáticoO
o o m

I Al extraerel neumático, deberácolocarse el cabezalde montaie

aorox.15cm oor detrásde la válvula €)
ry: I Eviteaplicarfuerzasobreel sensor.
I Paradesmontar y montarel neumático, el talóny el cuernodel neumá-
:' /,'\
tico sólopuedenhumedecerse con sprayde montajeo con aguajabo-
nosa.La utilización de pastade montajepuedeprovocarque la superfi-
cie delfiltrode la electrónica del sensorse pegue.
I Elsensorsólopuedelimpiarse con un pañosecoy sinpelusa.No pue-
den utrlizarse airea presión,detergentes ni disolventes.
I Antesde procederal montajede un nuevoneumático, deberácompro-
barseque la unidadde sensorno estásucia,que no presentadañosy
oue estábienasentada.
I Sustituir el obúsde válvulao la válvula(enfunciónde lo indicadopor el
fabricante) observando los paresde apriete.
I Trasel montaje,realizar la calibración/nueva codificación
con los neu-
máticosfrÍos.
I Debenrespetarse muyespecialmente las indicacrones del fabricante
del
automóvil o delsistema.

Puestoque en el mercadoexisteun grannúmerode sistemasque traba-

jan de formadistintade diferentes
fabricantes(tabla),
deberánobservarse
las instrucciones
de montaieesoecificas de cadafabricante
en la medida
de Io oosible.

@
 Lossistemasde controlde Presión
de un vistazo:
de los neumáticos
Sistema Fabricante Descripción Utilizado por
TSS Beru Tire SafetySystem- Audi, Bentley,BMW, Ferrari,
sistemade controlde presiónde los Land Rover,Maserati,MaYbach,
neumáticoscon medicióndirecta Mercedes,Porsche,VW,
con 4 antenasseparadas vehículosindustriales
SMSP Schrader, Sistemade controlde Presiónde Citroén,OpelVectra,Peugeot,
en
distribución los neumáticoscon medición Renault,Chevrolet,Cadillac
Alemania:Tecma directacon una antenacentral

DDS ContinentalTeves DeflectionDetectionSYstem- BMW M3, Mini,OpelAstraG

sistemade controlde Presiónde
los neumáticoscon mediciónindirecta

TPMS ContinentalTeves Tire PressureMonitoringSYstem- Opel Astra G

sistemade controlde Presiónde
los neumáticoscon medicióndirecta
WarnAir DunloP Sistemade controlde Presiónde BMW Mini
los neumáticoscon mediciónindirecta

Tire Guard SiemensVDO Sistemade controlde presiÓnde los RenaultMegane

neumáticoscon mediciÓn directaen un
sensorfijointegradoen los neumáticos
y con funcionamiento sin batería

Smar Tire Seehase Sistemade controlde Presiónde

Distribución: Universal
los neumáticos con medición
directapara reequipamiento

X-Pressure Pirelli Sistemade controlde Presiónde Universal

los neumáticos con medición
directapara reequiPamiento

RoadSnoop Nokian Sistemade controlde Presiónde Universal

los neumáticoscon medición
directapara reequiPamiento

Magic Control Waeco Sistemade controlde presiÓnde Universal

los neumáticoscon medición
directapara reequipamiento
2005, sin garantias
Actualización

todaslaspeculiaridades,
En esteapartado,no es posibledescribir A
modode ejemplose describen dos sistemas.

1. Tire SafetySystem ElTTSde Beruse montade serieen muchosvehículos de distintosfabri-

(TSS)Beru Cantes,perotambiénSeofrececomoaccesorio o como reequipamiento.
BMW|lamaal sistemaBeru"RDC"(controlde presiónde neumáticos),
mientrasque Mercedes y Audilo llaman"sistemade controlde presiÓn de
los neumáticos". EStácompuestode cuatroválvulas de aluminio (en caso
de
de control la rueda de repuesto adicional,cinco), electrÓnicas de las
ruedas(sensores de lasruedas), y
antenas una unidad de control.La
electrónicade la rueday la válvulaestánmontadasen lasllantas.Los
receptoresde radioSeencuentran en el pasarruedas. En los Sistemas
montadosde serie,la pantalla estáIntegrada en el instrumento Combinado.

101
@
___-_-b-
 sistemade controlde presiónde losneumáticos

En los sistemasde reequipamrento, se montaunapantailaa parte.

Al desmontar/monlar las ruedaso los neumáticos, deberáobservarselos
puntosantesindicados, La electrónica de tasruedasdeberásust¡tu¡rseen
casode dañosvisiblesen la carcasao en casode que la superficie
del fil_
tro estésucia.Deberásustituirsela válvulacomptetas¡

I la electrónica de la ruedadebecambiarse
I el tornilloflorx)de fijaciónautoblocante
y/o latuercaracorde la válvula
estánflojos(noapretar)
r los puntosde apoyode raerectrónica de raruedaestánseparados más
de un milímetro

La figura o muestracada uno de ros componentesder sistema:

I Electrónica
de la rueda11)
I Electrónica
de la ruedacon válvuladel neumático
(2)
I Clipde sujeción(3)
I Antena(4)
I Unidadde control15)

102

@
 de controlde presiónde losneumáticos
Sistema

ü,.

,ro$*

El montajey la instalación de la rueday de la válvuladel

de la electrónica
neumático se realizande formasencillacon la avudade la fiqura4:

I Insertareltornillode fijaciónautoblocante(1) a travésde la carcasade

la electrónica y
de la rueda atornillado a la válvulagirándolodos o tres
\/AAAC

I Deslizar la válvula(3)en la llantaa travésdel orificiode la válvula,inser-

tar la arandela distanciadora (4)y apretarla tuercaracor(5).
I Insertar el manguitode montaje(7)en el orificioradialde la válvulay
apretarla tuercaracorcon un parde girode 3,5 - 4,5 Nm. Extraer el
manguitode montaje,porque,de lo contrario, el neumático resultaría
dañadoduranteel posterior montaje.
I Apretarla electrónica de la ruedaen la baseprofundade la llanta.Los
puntosde apoyodeberánestarcolocadosplanosen la baseprofunda.
A continuación, apretarel tornillode fijacioncon un par de aprietede
-
3 . 5 4 . 5N m .
I Trasel montajedel neumático, apretarel capuchónde válvula(6).

fras realizarun cambiode ruedas/neumáticos, sustituirlas posicionesde

lasruedas,sustituirlossensores de la ruedao modificar conscienremenre
la presióndel neumático (p. ej. en casode que el vehículoestécompleta-
mentecargado), TSSadoptarálasnuevaspresiones, ?araello,primero
debenllenarse todoslos neumáticos con la presiónprescrita o especial-
menteseleccionada. Presionando la teclade calibración se almacenarán
losvalores.
El sistemaverificasi las presiones son realistas (p. ej. la presionmÍnimao
lasdiferencias entreizquierda y derecha). En casode que las ruedas,p.
ej. debidoal cambiode ruedasde temporada, se transporlen en el malet-
ero delvehÍculo afectado,se encuentran dentrodel alcancede la unidad
de control.Si lasruedasque debensustituirse ya hansidoleídasen el
sistema, la unidadde controlrecibirá ochoo nueveseñales envezoe ras
habituales cuatro(cinco,con la ruedade recambio).
En estecaso,el sistemaindicaráque "no estádisponible".

@ 103
 Sistemas: Sistemade controlde presiónde losneumáticos

Lo mismopuedeocurrirsi en lasproximidades se encuentran ruedas

descargadas o ruedasde otrovehículoquetambiéndispongandel siste-
ma de controlde presión
de losneumáticos. Indiqueal clienteque,en
de
estecaso,el sistemadeberávolvera calibrarse nuevo. La calibración
delTSSde seriees especÍficaparacadavehÍculo.
en la páginaweb de Beru,
las instrucciones
Encontrará

Gonsejopráctico:
Si la ruedade recambio tambiénes controlada por el sistemade control
de presiónde los neumáticos, trasser desmontada, deberávolvera mon-
tarseen el lugarexactoen el que se encontraba antes.Duranteuna revi-
sión,en especial,o despuésde comprobarla presiónde aire,hayque
asegurarse, por ejemploen los BMWE60y E65,de que la válvuladel
neumático vuelvea estaren la posiciónde last h unavezmontadala
ruedade recambio. El receptorreconocelasseñalesdelemisorsóloen
estaposición.

Losfabricantesde automóvilesfranceses sobretodo el sistema

utilizan
SMSPde Schrader. Estesistema se distingue por el hechode que solo
disponede un receptorde radio(antena).La posiciónde lasruedasse
mediantemarcasde colorde lasválvulas:
distingue

I Anilloverde= delantea la izquierda

I Anilloamarillo= delantea la derecha
I Anillorojo= detrása la izquierda
I Anillonegro= detrása la derecha

Trasdesmontar los neumáticos o trassustituirun sensor,puedeser nece-

sariaunacodificación de los sensores, ya que con sólounaantenano se
detectala diferencia de posicionde lasruedaso se interrumpe la conexi-
ón por radio.Puestoque la electrónica en estesistemamidela presión
sólocada15 minutoscuandoel vehículo estáparadoy transmitelos valo-
resde mediciónsólocada horaa la unidad de control,paralacodificaci-
ón, ademásdelequipode diagnóstico, se necesitael llamado,,excitador
de válvula"(figura(o¡, que solicitapor radioa los sensoresde la rueda
quetransmita losvaloresde medicióna la unidadde control.

I
104
@
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 q¡a/l I SBIl**Eifs#. thdrl

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2,4

lnr/li neif,emtmg" ['Cl

*1, E

hi/ll Seifentry. l*f,I

Losequiposde diagnóstico como,por ejemplo,GutmannMegaMacs40,

44 ó 55, son capacesde leerla memoriade averíasy los valoresreales
(figura@¡ Oelos sistemasde controlde presiónde los neumáticosy de
borrarposiblescódigosde avería.La codificaciónse realizade la siguien-
te manera:

I Conectarel equipode diagnósticoal vehículo

de programa
I Accedera la codificación
I Leerlos códigosde válvulacon ayudadel excitadorde válvula

Consejo práctico:
Unavez desmontadas las ruedas(p. ej. al repararlos frenos),éstasdebe-
ránvolvera montarseen el lugardondese encontrabanoriginariamente.
De lo contrario,puedenproducirseindicaciones defectuosasdel sistema
de controlde presiónde los neumáticos (p. ej, en el RenaultLaguna2).
En casitodoslos sistemasde controlde presiónde los neumáticos las
señalesse transmiten en unagamade frecuencias de 433 MHz,Sin
embargo,estagamade frecuencias tambiénes utilizada, por ejemplo,por
radiotransmisores, por
auriculares radiofrecuencia, sistemasde alarmay
accionamientos de puertasde garaje.Téngaloen cuentaen caso de pro-
ducirsefallosen el sistemade controlde oresiónde los neumáticos. El
desarrollo actualtiendehaciasistemasactivos pequeños y sin batería
(tecnología respondedora) que sólo se pegana la carcasao se integran
en los neumáticos. Estossistemastrabajanen una gamade 2,4 GHzno
tan susceptiblea sufrirperturbaciones y, ademásde valoresde tempera-
turay presión,tambiénpuedenregistrarotrasinformaciones, talescomo
el estadode la calzaday el desgaste.
Dentrode unosaños,los sistemasde controlde presiónde los neumáti-
cos seránpartedel equipamiento de seriede un vehículo,como actual-
mentelo son eIABSo el aireacondicionado, Por muchoque uno dispon-
ga de la tecnología del control,no hayque olvidaralgo.Un sistemade
controlde presiónde los neumáticosno corrigeautomáticamente la presi-
ón del airey tampocoda información sobrela antigüedado la profundi-
dad de pedildel neumático. Así,en el futurocontinuará siendoimprescin-
diblecontrolarregularmente los neumáticos como un importante puntode
uniónentreel vehículov la carretera.