Sesión Tren de Potencia Webinar

Bienvenidos!
Tren de Potencia - Komatsu
Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Objetivo!
Al finalizar este curso, el participante tendrá

conocimiento de la teoría del tren de potencia, de sus
componentes y de los sistemas básicos, así como las
funciones que cumplen estos componentes mientras
se relacionan con la operación de los diferentes
sistemas de trenes de potencia. Todo esto, de
acuerdo a los manuales Komatsu.

Contenido del entrenamiento.
1. Concepto “Tren de potencia” 7. Transmisiones Aplicadas por Komatsu
2. Engranajes 7.1 Concepto de Transmisión
2.1 Tipos de Engranes 7.1.1 Transmisión Directa
2.1.1 Rectos 7.1.2 Transmisión TORQFLOW
2.1.2 Helicoidales 7.1.3 Transmisión Hydroshift
2.1.3 Cónicos 7.1.4 Transmisión Hidrostática (HST)
2.1.4 Tren de Engranaje 7.1.5 Transmisión Hidromecánica (HSS)
3. Rodamientos 7.2 Transmisiones Powershift
3.1 Rodamientos anti-fricción 7.2.1 Transmisión Planetarias
3.2 Rodamientos Solidos 7.2.1.1 Ejemplo de Transmisiones Planetarias
4. Acoplamientos 7.2.2 Transmisión Contraeje
4.1 Acoplamiento de Fricción (Embrague Mecánico) 7.2.2.1 Ejemplo de Transmisiones Powershift
4.2 Acoplamiento Mecánico Komatsu (Damper) 8. Válvulas de Modulación de Embragues (Transmisión)
4.2.1 Tipos de Damper Komatsu 8.1 Modulación Mecánica
4.2.1.1 Aplicaciones del Damper 8.2 Modulación Electrónica
4.3 Acoplamiento de Fricción (Embrague Hidráulico) 9. Caja de Transferencia
4.4 Acoplamiento con Fluido (Acoplamiento Hidráulico) 10. Eje Propulsor
5. Convertidor de Torque “Convencional” 11. Conjunto Piñón-Corona y Diferencial
5.1 Componentes internos 11.1 Ejemplos de Aplicación “Conjunto Diferencial”
5.2 Etapa 11.1.1 Diferencial con Embrague de Traba
5.3 Fase 11.2 Ejemplos de Aplicación “Conjunto Piñón-Corona”
5.4 Válvulas de Alivio en Convertidores de Torque 12. Tren de Fuerza en Motoniveladora
5.4.1 Válvula de Alivio de Entrada 13. Tren de Fuerza en Tractores
5.4.2 Válvula de Alivio de Salida 13.1 Sistema de embragues “dirección-freno”
6. Convertidores Utilizados por Komatsu 13.2 Sistema de HSS (Dirección Hidrostática)
(Aplicación Especial) 14. Mando Final
6.1 Aplicación “One-Way Clutch” 14.1 Mando final de Simple Reducción
6.2 Aplicación “Lock-Up Clutch” 14.2 Mando final de Doble Reducción
6.3 Aplicación “Stator-Clutch” 14.3 Mando final de Tiple Reducción
6.4 Aplicación “Modulation Clutch” 14.4 Mando final en tractores

1. CONCEPTO
“TREN DE POTENCIA”
Consiste en varios componentes

que trasmiten la potencia que
produce el motor a las ruedas de
un vehículo rodante o a la rueda
motriz de una maquina con orugas.
Existen varios y diferentes tipos de
sistemas usados para dar
movimiento al equipo de
construcción y minería.


2. ENGRANAJES
Los engranes sirven para transmitir

torque y velocidad angular en
variedad de aplicaciones. También
existen muchos tipos de engranes.
El tipo más simple, el engrane
recto, diseñado para operar con
ejes paralelos y con dientes
paralelos a las líneas de centro de
los ejes. Otro tipo de engranes,
como los helicoidales, los cónicos,
funcionan con ejes no paralelos.

2.1.1 ENGRANES RECTOS

La forma más sencilla de transferir movimiento giratorio de
un eje a otro es utilizando un par de cilindros en
rodamiento. Se trata de cilindros giratorios externos, como
los de la fi gura 8-1a, o bien, cilindros giratorios internos,
como los de la fi gura 8-1b.
Si existe fricción suficiente en el punto de contacto de
rodamiento, este mecanismo funcionará bastante bien. No
habrá deslizamiento entre los cilindros, hasta que la
fuerza de fricción máxima en la junta sea rebasada por
las demandas de transferencia de torque.
Las principales desventajas del mecanismo de impulso por

rodamiento-cilindro son su relativamente baja capacidad de
torque y la posibilidad de deslizamiento. Lo anterior requiere
la adición de dientes de engranaje en los cilindros de
rodamiento, que se convierten en engranes, como se ilustra
en la figura 8-2, y juntos se conocen como engranaje.
Cuando dos engranes se ajustan para formar un engranaje
como éste, convencionalmente al más pequeño de los dos
engranes se le conoce como piñón, mientras al otro se le
llama engrane.

2.1.2 ENGRANES HELICOIDALES

Los engranes helicoidales son muy similares a los engranes
rectos. Sus dientes son de involuta. La diferencia es que sus
dientes están inclinados en un ángulo de hélice ψ, en relación
con el eje de rotación.
El ángulo de la hélice normalmente se encuentra entre los
valores de 10 a 45°. Si el engrane fuera lo bastante grande
axialmente, un diente se envolvería alrededor de los 360° de la
circunferencia. Los dientes forman una hélice, la cual puede
extenderse hacia la izquierda o hacia la derecha.
ENGRANES HELICOIDALES PARALELOS

Se acoplan con una combinación de rodamiento y
deslizamiento que inicia el contacto en un extremo del
diente y “barriendo” contra el ancho de su cara. Lo
anterior es muy diferente al contacto entre dientes
rectos, el cual ocurre súbitamente a lo largo de una
línea que va por la cara del diente en el instante del
contacto. Una consecuencia de tal diferencia es que los
engranes helicoidales funcionan más silenciosamente y
con menos vibración que los engranes rectos, debido al
contacto gradual en el diente.

2.1.3 ENGRANES CONICOS

Los engranes cónicos se cortan sobre conos coincidentes
en vez de cilindros coincidentes de engranes rectos o
helicoidales. Sus ejes no son paralelos y se intersecan en
los vértices de los conos coincidentes. El ángulo entre
sus ejes puede ser de cualquier valor, pero con
frecuencia es de 90°.
Si los dientes se cortan paralelos al eje del cono, se trata

de engranes cónicos rectos, de modo análogo a los
engranes rectos. Si los dientes se cortan en un ángulo
espiral ψ con el eje del cono, se trata de engranes
cónicos espirales, de modo análogo a los engranes
helicoidales.
El contacto entre los dientes de los engranes cónicos

rectos o espirales tiene los mismos atributos que sus
contrapartes cilíndricas análogas, sólo que los cónicos
espirales funcionan más silenciosa y suavemente que los
cónicos rectos y los diámetros de las espirales pueden
ser menores para la misma capacidad de carga.


2.1.4 TREN DE ENGRANAJE
Un tren de engranes es un conjunto

de dos o más engranes acoplados, de
modo que un par de engranes, o
engranaje, son la forma más sencilla
de un tren de engranes, que
generalmente está limitado por una
razón de 10:1 aproximadamente. El
engranaje se vuelve grande y difícil de
alojar, los trenes de engranes son:
 Simples
 Compuestos
 Epicíclicos (Planetarios)

 TRENES DE ENGRANES SIMPLES
Un tren de engranes simple es aquel donde cada eje tiene

sólo un engrane. Cada engranaje contribuye
potencialmente a la razón de velocidad total; pero, en el
caso de un tren simple (en serie), los efectos numéricos
de todos los engranes se cancelan, excepto el primero y
el último. La razón de un tren simple siempre es la que
hay entre el primero y el último engranes.
Tan sólo se ve afectado el signo de la razón global del tren

por los engranes intermedios, los cuales se denominan
locos, ya que usualmente no se toma potencia de sus
ejes.
Si todos los engranes de un tren son de contacto externo

y hay un número par, el sentido de giro de salida será
opuesto al del engrane de entrada. Si el número de
engranes externos del tren es impar, la salida estará en la
misma dirección que la entrada.

 TRENES DE ENGRANAJES COMPUESTO
Para obtener una razón de tren mayor de 10:1, se necesita un tren de engranes compuesto (a
menos que se utilice un tren epicíclico; véase la siguiente sección). Un tren de engranes
compuesto es aquel donde al menos un eje tiene más de un engrane. Éste tendrá una
configuración en paralelo o paralelo en serie, en lugar de las conexiones en serie puras del tren de
engranes simple. La fi gura 8-14a muestra un tren compuesto de cuatro engranes, dos de los
cuales, los engranes 3 y 4, están sujetos al mismo eje; por lo tanto, tienen la misma velocidad
angular.

 TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS O EPICÍCLICOS
Todos los trenes de engranes convencionales, descritos en las secciones anteriores, son
dispositivos de un grado de libertad (1-DOF). Existe otra clase de trenes de engranes, los trenes
planetarios o epicíclicos, que tienen gran aplicación. Se trata de mecanismos con dos grados
de libertad (2-DOF). Se necesitan dos entradas para obtener una salida predecible.
Los trenes planetarios o epicíclicos tienen varias ventajas sobre los trenes convencionales, entre
las cuales está el hecho de que se pueden obtener razones de tren más grandes en alojamientos
más pequeños, la reversión por omisión, así como salidas bidireccionales, concéntricas y
simultáneas, a partir de una entrada unidireccional. Estas características hacen populares a los
trenes de engranes para las transmisiones, mandos finales, etc.

La figura 8-15a muestra un engranaje convencional con un grado de libertad, en el cual el
eslabón 1 se inmovilizó para que actúe como el eslabón de fijación. En la figura 8-15b se muestra
el mismo engranaje ahora con el eslabón 1 libre para girar como un brazo que conecta los dos
engranes. Sólo el pivote del piñón está fijo y el grado de libertad del sistema es igual a 2. Lo
anterior se ha convertido en un tren epicíclico con un engrane solar y uno planetario que gira
alrededor del sol, mantenido en órbita por el brazo. Se requieren dos entradas. Generalmente, el
brazo y el engrane solar son impulsados cada uno en cierta dirección, con cierta velocidad.
En este sencillo ejemplo del tren epicíclico de la fi gura 8-15b, el único engrane al que se permite
actuar como salida, después de poner como entradas al solar y al brazo, es el planetario. Resulta
un poco difícil obtener una salida utilizable con este engrane planetario que orbita, ya que su
pivote se mueve.
En la figura 8-16 se muestra una configuración más útil, en la cual se incorporó un engrane
anular. Este engrane anular se acopla con el planetario y se pivota concéntricamente con el
piñón, de modo que sirve fácilmente como elemento de salida. La mayoría de los trenes
planetarios se configuran con engranes anulares, con la finalidad llevar de nuevo el movimiento
planetario a un pivote fijo. Observe como el engrane solar, el engrane anular y el brazo se
perciben como ejes huecos concéntricos, de forma tal que es posible acceder a cada una para
aprovechar su velocidad angular y su torque, ya sea como salida o como entrada.

 La estructura esencial de un tren de engranaje planetario para aplicaciones
de maquinaria de minería, es la que se muestra a continuación:
Engrane Solar: Este engrane se encuentra ubicado en el centro del tren planetario.
Engrane Planetario: Estos engranes giran alrededor del engrane solar (pueden variar en
cantidad)
Porta Planetario: Es la base que sostiene a los engranes planetarios y estos giran sobre el
soporte del porta planetario.
Engrane Corona: Es un engrane de dientes internos, en el cual sostiene a todo el conjunto en
su interior.

 La siguiente tabla, muestra todas las posibles reacciones del conjunto planetario en las
posibles configuraciones en las que se determinen sus elementos de entrada, fijos y de
salida.
 Esta tabla es muy importante para comprender la configuración de aplicación para cada
conjunto planetario.
Leyes de la simple operación de engranajes planetarios

No. Solar Portaplanetario Corona Velocidad Torque Direccion
1 Entrada Salida Detenido Maxima reducción Incremento Misma como la entrada
2 Detenido Salida Salida Minima reducion Incremento Misma como la entrada
3 Salida Entrada Detenido Maxima incremento Reduccion Misma como la entrada
4 Detenido Entrada Salida Minimo Incremento Reduccion Misma como la entrada
5 Entrada Detenido Salida Reducción Incremento Entrada de reversa
6 Salida Detenido Entrada Incremento Reduccion Entrada de reversa
7 Cuando dos miembros se mantienen juntos, la velocidad y la dirección son las mismas que las entradas. Directo 1: 1 directo ocurre
8 Cuando no se mantienen los miembros juntos, la salida no puede ocurrir. El resultado es una condicion neutral

3. RODAMIENTOS
El rodamiento, en su forma actual, se desarrolló a

finales del siglo XIX. Inicialmente se fabricaban a
mano.
Hoy en día, los rodamientos son una de las piezas
de maquinaria más utilizadas, ya que su
movimiento giratorio facilita todos los movimientos
y además ayuda a reducir la fricción entre los
distintos elementos móviles.
Los rodamientos tienen dos funciones principales:
 Transfieren el movimiento, es decir, apoyan y

guían componentes que giran entre sí.
 Transmiten fuerzas.

3.1 RODAMIENTOS ANTI-FRICCIÓN
Los rodamientos anti-fricción utilizan la acción de rodar para reducir la fricción y tener mayor
facilidad al movimiento entre dos piezas. Los rodamientos antifricción se dividen en diferentes
tipos dependiendo de la aplicación.
Los rodamientos tienen una estructura con los mismos principios entre ellos pero su estructura
física varia de uno a otro rodamiento.
 Rodamientos radiales y rodamientos axiales

Los rodamientos pueden transmitir
cargas en una dirección radial o en
una dirección axial (empuje) y, en
muchos casos, hay una combinación
tanto de cargas radiales como axiales
en la transmisión del movimiento.
Ambos diseños están disponibles

como rodamientos de bolas o
como rodamientos de rodillos. La
elección del diseño de los rodamientos Rodamiento Radial Rodamiento Axial
depende de cada aplicación.

COMPONENTES
Los rodamientos en general están formados por los siguientes componentes:
•Dos anillos o discos con caminos de rodadura

•Elementos de rodadura en forma de rodillos o bolas
•Una jaula, que es la estructura que mantiene separados los elementos de rodadura y las guías
ANILLO INTERIOR / ANILLO EXTERIOR
El anillo interior y el anillo exterior se fabrican

generalmente a partir de una aleación especial
de acero al cromo de gran pureza.
Este material tiene la dureza y la pureza

necesarias. Ambos factores son importantes
para conseguir un elevado índice de carga y
a prolongada vida útil. Los caminos de
rodadura están endurecidos, rectificados y Anillo Interior
pulidos. Anillo Exterior

ELEMENTOS DE RODADURA JAULAULA

La jaula es el elemento responsable de mantener
Los elementos de rodadura pueden ser bolas, rodillos, los elementos de rodadura separados y guiados. Entre
conos, esferas o agujas. En general, suelen fabricarse los materiales utilizados encontramos acero, latón y
con una aleación de acero al cromo de gran pureza. plástico.
También suelen utilizarse materiales especiales tales Se pueden fabricar jaulas de metal sólido mediante
como cerámica y plásticos. técnicas de mecanizado, mientras que las jaulas
prensadas se fabrican a partir de láminas de acero. Del
Los elementos de rodadura ruedan sobre los caminos mismo modo, las jaulas de plástico se pueden
de rodadura formados especialmente en los anillos o mecanizar a partir de plástico sólido o se pueden
discos, y se mantienen separados y guiados por la jaula. moldear por inyección.

 TIPOS DE RODAMIENTOS
 RODAMIENTOS DE BOLAS
Los rodamientos de bolas utilizan bolas como elementos de rodadura. Se caracterizan por los
puntos de contacto entre las bolas y los caminos de rodadura. Como regla general, los
rodamientos de bolas pueden girar muy rápidamente, pero no pueden soportar cargas importantes.
Los rodamientos de bolas de ranura profunda Los rodamientos de bolas de contacto angular
Son los más utilizados en una amplia gama de Se caracterizan por un ángulo de contacto. Esto
aplicaciones diferentes. Gracias a su sencillo significa que las fuerzas se transfieren desde un
diseño, son fáciles de mantener y no son sensibles camino de rodadura a otro en un ángulo particular.
a las condiciones de funcionamiento. Los rodamientos de bolas de contacto angular, por lo
Además de las fuerzas radiales, pueden tanto, son adecuados para cargas combinadas, en que,
absorber fuerzas axiales en ambos sentidos. además de las fuerzas radiales, también deben
Gracias a su bajo par resultan adecuados para transferirse elevadas fuerzas axiales.
soportar altas velocidades de giro.

 RODAMIENTOS DE RODILLOS
Los rodamientos de rodillos se caracterizan por su zona de contacto lineal. Este tipo de contacto
significa que los rodamientos de rodillos tienen una mayor capacidad de carga que los
rodamientos de bolas del mismo tamaño; sin embargo, la tolerancia a la velocidad es menor que
en un rodamiento de bolas, debido a la mayor fricción de la línea de contacto.
Los rodamientos de rodillos esféricos Los rodamientos de rodillos cilíndricos

Son muy robustos y trabajan siguiendo el mismo Estos utilizan una línea de contacto entre los elementos de
principio que los rodamientos auto alineantes, con la rodadura y los caminos de rodadura, lo que permite optimizar la
diferencia que están formados por rodillos esféricos distribución de los factores de estrés en el punto de contacto
en lugar de bolas, y por lo tanto las cargas entre el rodillo y el camino de rodadura. Esta construcción
soportadas pueden ser mayores. De esta forma se significa que los rodamientos de rodillos cilíndricos tienen un
pueden compensar las posibles índice de carga radial muy elevado. Dependiendo del diseño,
desalineaciones entre el eje y su alojamiento. también pueden ser capaces de transmitir cantidades limitadas
de cargas axiales.

Los rodamientos de rodillos cónicos Los rodamientos de agujas

Estos rodamientos tienen caminos de rodadura son un tipo especial de rodamiento de rodillos cilíndricos
cónicos en los anillos interior y exterior, con rodillos formados por elementos de rodadura finos y largos
cónicos dispuestos entre éstos. denominados agujas. La relación del diámetro con la
Debido al contacto angular, los rodamientos de longitud oscila entre 1:3 y 1:10.
rodillos cónicos pueden absorber elevadas fuerzas Los rodamientos de agujas tienen un elevado índice de
radiales y axiales en una dirección. carga y sólo son adecuados para las fuerzas radiales.
Los rodamientos de rodillos cónicos suelen Si hay limitaciones de espacio, los rodamientos de
montarse por pares para absorber las fuerzas agujas pueden ser una buena solución.
axiales en ambas direcciones.

3.2 RODAMIENTOS SOLIDOS
Rodamientos sólidos se clasifican como manguitos o bujes y bujes de división por mitades.
Estos rodamientos solidos también se conocen como cojinetes de fricción.
 RODAMIENTOS SOLIDOS
En un cojinete de sólido , el eje gira en la superficie
de apoyo . El eje y el cojinete están separados por
una fina capa de aceite lubricante. Cuando que gira a
velocidades de funcionamiento , el eje es a menudo
el apoyo de la delgada capa de aceite y no por el
propio cojinete .
Al aumentar la velocidad de rotación , la película de

aceite se vuelve más gruesa , de modo que la fricción
aumenta en menos de proporción directa a la
velocidad. A velocidades más bajas , la película de
aceite es más delgado si otros factores permanecen
sin cambios .
A velocidades extremadamente bajas , la película se

puede romper y las dos piezas entrar en contacto.
Por lo tanto , la fricción es alto cuando una máquina
está comenzó en movimiento , y el cojinete puede
fallar si las altas tensiones se ponen en que durante
el arranque.

Rodamiento de Manga “Buje”
Los tipos más simples de los cojinetes son sólidos cojinetes de
deslizamiento de una sola pieza también llamado “Buje”. Los
cojinetes de deslizamiento se han utilizado en las ruedas y otros ejes
de rotación desde los tiempos más remotos. Buje tipo rodamientos
son más simples que los cojinetes antifricción en construcción, pero
más compleja en la teoría y operación.
El eje soportado por el rodamiento se llama la revista, y lo externo

parte, el manguito. Si la revista y el manguito están hechos de acero,
la superficies de apoyo, incluso si bien lubricada, puede agarrar o
recoger pequeños piezas de metal de la otra. Las mangas de la
mayoría de los cojinetes por lo tanto, están llenas de latón, bronce o
metal Babbitt.
Bronce cojinetes de deslizamiento son ampliamente utilizados en

bombas de aceite y motores eléctricos. rodamientos sólidos son
metales que son más suaves que los ejes que giran en fila en ellos
para que el rodamiento se desgasta antes que el eje.
Es típicamente menos difícil y mucho menos costoso para

reemplazar un rodamiento desgastada de lo que sería la de sustituir
el eje o conjunto que se basa en la cojinete. Los cojinetes de
deslizamiento son generalmente lubricados presión a través de un
agujero en la revista o de la carcasa que contiene el rodamiento. El
manguito a menudo está ranurado para distribuir el aceite de manera
uniforme sobre la superficie de apoyo.

Cojinete dividido “Metales”
Un segundo tipo de cojinete sólido es el cojinete
dividido de dos piezas. Medios cojinetes divididos son
probablemente más reconocible porque de su uso en
motores de automóviles. tapas de los cojinetes del
cigüeñal son de varilla rodamientos partidos que
están atornillados a las barras de pistón. Estos
rodamientos pueden ser reemplazado si se usan en
exceso.
Los medios cojinetes, además a los agujeros de

aceite, a menudo incorporar ranuras que permiten
que el aceite fluya libremente alrededor de la cara del
cojinete. medios cojinetes de división también pueden
tener pestañas que encajan en las ranuras de la tapa
del cojinete de bloqueo. estas pestañas evitar que el
cojinete se deslice horizontalmente sobre el eje. A
pesar de que se describen como sólido, rodamientos
partidos y medio son los más a menudo hecho de dos
tipos de metal.
El material de cara de apoyo es a menudo una

aleación tal como aluminio, que es más blando que el
acero y una buena conductor del calor. La suavidad
relativa de aluminio permite extranjera partículas que
entran en el aceite se hayan integrado en la cara de la
teniendo arañazos evitando en el cigüeñal más
costoso.

4. ACOPLAMIENTOS
Con el término Acoplamiento se

denota al dispositivo o método
que tiene por objetivo transferir
energía. Los acoplamientos a
veces permiten ser desactivados
durante su funcionamiento de
forma que se interrumpe la
transferencia de energía.

4.1 Acoplamiento de Fricción (Embrague Mecánico)
Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un
mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlas a
voluntad de un operario externo cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad
de parar la otra.
 FUNCIONES DEL EMBRAGUE MECÁNICO

1. Permite que el motor encienda desenconando el motor de la trasmisión.
2. Habilita el operador que el movimiento inicial sea suave, por permitir que el embrague resbale
algunos grados durante el embone inicial.
3. La suavidad de esta operación depende de la habilidad del operador.
4. Cuando es necesario cambiar la velocidad del vehículo, desenconar el embrague facilita la
operación de cambio de velocidades.
5. Desenconar el embrague mientras se aplican los frenos permite que el vehículo se pare
completamente sin la necesidad de parar el motor.

 CONEXIÓN / DESCONEXIÓN DEL EMBRAGUE.
1. El vehiculo recibe toda la potencia del motor.
2. Plato de accionamiento fijo al eje de entrada de la transmission.
3. Volante del motor, plato de accionamiento y plato de presion se comportan como una sola
unidad por accion de resorte.

4.2 Acoplamiento Mecánico Komatsu (Damper)
Dámper son usados para absorber y suavizar vibraciones torsionales, protege al motor y la
transmisión. El Torque proveniente del motor no es constante varia según el ajuste de velocidad
del motor y los requerimientos de carga. Al enganchar la transmisión choques de carga
provenientes de los neumáticos o las orugas pueden ser transmitidas al motor .
Los damper son usados en algunos tipos de aplicaciones:

1. Donde se usa una transmisión automática.
2. Donde un convertidor de torque es montado directamente a la transmisión y alejado del
volante del motor
3. Donde se transfiere la potencia del motor a un “PTO” o a una bomba hidráulica directamente.

4.2.1 Tipos de Damper Komatsu
 DAMPER DE CUACHOS (ALTA POTENCIA)
La potencia del Motor es transmitida al volante y cuerpo exterior, hacia las almohadillas de
caucho y estas almohadillas de caucho, estas se comprimen para absorber las vibraciones. La
potencia entonces es transmitida a través del cuerpo interior, a la flecha de salida.
Componentes del damper:

1. Cuerpo Exterior
2. Volanta del Motor
3. Flecha de Salida
4. Acoplamiento
5. Junta Universal
6. Flange
7. Acoplamiento de Caucho
8. Cubierta
9. Respiradero del Damper
10. Tuberia de llenado y bayoneta
11. Respiradero de la volanta

DAMPER DE RESORTES
El motor transfiere su potencia de salida al plato de mando exterior y este cuenta con un dámper
que se encarga de absorber las vibraciones torsionales que son generadas por el motor, este
dámper es construido por una serie de resortes de torsión que absorben estas vibraciones.
1. Dámper 3. Resorte de Torsión

2. Plato de Mando 4. Pasador
5. Plato de Fricción

 DAMPER DE CAUCHO (BAJA POTENCIA)
• El amortiguador reduce las vibraciones torsionales provocadas por las fluctuaciones en la torsión
del motor, este protege el sistema de mando de las vibraciones torsionales.
• La potencia del motor es transmitida a través de la rueda volante, hacia el acople, lo cual absorbe
la vibración de la torsión, y luego la transmite a través del muñón hacia elemento de salida.

4.2.1.1 Aplicaciones del Damper
 DAMPER DE DAMPER DE  DAMPER DE

CUACHOS RESORTES CAUCHO
(ALTA POTENCIA) (BAJA POTENCIA)
 D275AX-5  PC200-8  WA200-5

 D375A-5  PC300-8  WA250-5
 D475A-5E0  PC450-8  WA200-6
 WA900-3
 WA1200-6
 HD785-7
 WD900-3
NOTA: Esto solo ejemplifica su aplicación en algunas maquinas komatsu.

4.3 Acoplamiento de Fricción (Embrague Hidráulico)
Consiste de un paquetes de Discos , Platos y un pistón el embrague es acoplado cuando el
aceite presurizado empuja el pistón contra los discos y platos. Cuando los discos y los platos se
juntan la fricción permite el flujo de potencia por medio de ellos los discos están conectado en un
componente y los platos en otro componente y la energía se transmite de uno delos
componentes a otro.

4.4 Acoplamiento con Fluido (Acoplamiento Hidráulico)
Dos abanicos pueden ser usados para demostrar la operación de un acoplamiento de fluido
simple. La transferencia de fuerza de un abanico a otro será pequeña porque la mayoría del aire
que deja el primer abanico se extiende hacia fuera del segundo abanico. El deslizamiento
resultante provocara que el segundo abanico girara mucho más lento que el primero, sin
embargo si el aire es cambiado por líquido en este caso “aceite”, y los abanicos son puestos en
una carcasa, el deslizamiento puede ser grandemente reducido.

Cuando la carga en la
flecha de salida se
incrementa, la flecha y la
turbina giran más lento. Y
si la carga es lo
suficientemente grande, la
turbina y la flecha de
salida se detienen. Bajo
esta condición, hay 100%
de deslizamiento y se
genera calentamiento en
la carcasa.
1 Bomba.
Dos Partes en
movimiento
2 Turbina

 TIPOS DE FLUJO “ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO”
Flujo Vórtice
1.- En dirección de la Rotación
(Flujo Rotativo)
Dos direcciones
Dos tipos de flujo Entrada
2 Flujo Vórtice. ( Fluido viajando
entre el Impulsor y la Bomba).
Salida
Flujo Rotatorio
 Flujo rotativo
Conforme la velocidad del miembro de salida (turbina) se aproxime a la velocidad del miembro de entrada
(bomba o impulsor) el aceite fluirá alrededor del eje de la carcasa. Esto es el flujo de aceite rotativo o Rotativo
 Flujo de Vórtice
Es un movimiento giratorio o circular del fluido en una cavidad similar al centro de un remolino. Esto es el tipo
de flujo de aceite ocurre cuando el miembro de entrada gira más rápido que el miembro de salida.

5. Convertidor de Torque
“Convencional”
El convertidor de torque es un
elemento mecánico-hidráulico, que
realiza la función de acoplamiento
hidráulico en la transferencia de
potencia y cuenta con la capacidad
de tomar el torque disponible por el
motor diésel y lo multiplica en la
salida bajo condiciones de carga.

5.1 Componentes Internos Convertidor “Convencional”.
Elementos:
1. Bomba.
2.Turbina.
3. Estator

El estator
es el miembro fijo de reacción del convertidor de par cuyos alabes multiplican la fuerza al
redirigir el flujo desde la turbina haciéndolo regresar al impelente (BAJO CONDICIONES DE
FLUJO VORTICE DENTRO DEL CONVERTIDOR Y SE ENCUENTRE FIJO SIN GIRAR, POR
LO TANTO REDIRIGE ACEITE HACIA EL IMPELENTE EN CONDICIONES DE CARGA). El
estator está fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propósito del estator es cambiar
la dirección del flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Este cambio de sentido aumenta
el impulso del fluido, con lo cual incrementa la salida de par del convertidor.

Funcionamiento Interno “Convertidor de Torque”
Video
Convertidor
de torque

5.2 Etapa
Hace referencia al numero de Turbinas.
5.3 Fases:
Se refiere a lo que el Estator o Estatores pueden hacer ejemplo un Convertidor que tiene un
Estator que se mantiene estacionario es de fase simple, un Convertidor que tienen un Estator
que gira en una dirección es de dos Fases.
 EJEMPLOS KOMATSU

 Flujo de Aceite del Convertidor de Torque
El convertidor de par se llena de aceite a través de la lumbrera de entrada. El aceite pasa hacia
el impelente a través de un conducto. en

5.4 Válvulas de Alivio en Convertidores de Torque
Estas válvulas son de suma importancia para la correcta operación de un convertidor de torque, ya
que se encargan de mantener la integridad del convertidor en buenas condiciones operativas.
5.4.1 Válvula de Alivio de Entrada

Esta válvula controla la máxima presión en el
interior del convertidor, para así protegerlo de
un exceso de presión (la cual en ciertas
condiciones podría deformar el convertidor)
5.4.2 Válvula de Alivio de Salida

Esta válvula controla una cierta cantidad de
presión que es necesaria que exista en su
interior (debe mantener lleno de aceite al
convertidor en todo momento), al mantener
una presión en la salida de minimiza o
reduce la posibilidad de cavitación en su
interior.

6. Convertidores Utilizados por Komatsu (Aplicación Especial)
Existen algunos convertidores utilizados por komatsu que tienen la capacidad de mejorar el
rendimiento de un “convertidor convencional” dependiendo el equipo y la aplicación del mismo.
(Válvula de control delT/C)
Turbina Bomba
Las aplicaciones especiales son las siguientes:
 Aplicación “One-Way Clutch”

 Aplicación “Lock-Up Clutch”
 Aplicación “Stator-Clutch”
 Aplicación “Modulation Clutch”
Embrague de la traba
Estator Embrague del estator

6.1 Aplicación “One-Way Clutch” / Embrague Unidireccional
El embrague unidireccional o “one-way clutch” es un rodamiento especial que tiene la capacidad

de rotar libremente en una dirección pero al tratar de girar en la dirección contraria este no permite
el movimiento lo cual detiene el elemento sobre el cual se encuentra montado, en los convertidores
con esta aplicación este rodamiento especial es colocado en el “ESTATOR”.

 CONDICIÓN LIBRE
Es condición se presenta en el equipo cuando
se trabaja “SIN CARGA” ya que el tipo de
flujo es rotativo en el interior del convertidor,
esto produce un efecto en el aceite de girar
en un SENTIDO de esta manera el
ESTATOR puede girar libremente bajo
condiciones de traslado o trabajos muy
ligeros del equipo, con lo cual no tiene la
capacidad de redirigir aceite hacia el
impelente, debido a que gira en su eje,
durante esta condición es convertidor no
realiza multiplicación de torque.
 CONDICIÓN ENGANCHADO.
Es condición se presenta en el equipo cuando se
trabaja “CON CARGA” ya que el tipo de flujo es
vórtice en el interior del convertidor, esto produce un
efecto en el aceite de girar o moverse hacia el
SENTIDO CONTRARIO que cuando tiene un giro
rotativo de esta manera el ESTATOR no gira se
mantiene fijo bajo condiciones de carga del equipo,
con lo cual el estator ahora si tiene la capacidad de
redirigir aceite hacia el impelente, debido a que al
mantenerse fijo el aceite que llega al estator es
REDIGIRIDO HACIA EL IMPELENTE, con lo que se
realiza la multiplicación de torque.
6.2 Aplicación “Lock-Up Clutch”
En los convertidores convencionales de produce un fenómeno de ineficiencia cuando no se trabaja bajo cargas
el equipo, esto se da cuando el impelente genera perdidas dentro del convertidor de par reducen la eficiencia y
generan calor residual. En aplicaciones en maquinaria moderna y automotrices, este problema se evita
comúnmente mediante el uso de un embrague de bloqueo “Lock-Up” que une físicamente el impelente y la
turbina, cambiando efectivamente el convertidor en un acoplamiento puramente mecánico . El resultado es sin
deslizamiento y prácticamente ninguna pérdida de potencia .

 Ejemplo de Aplicación “Lock-Up”.

Tren de Potencia – Komatsu
6.3 Aplicación “Stator-Clutch”
Turbina (Válvula de control delT/C) El embrague de estator, es un
Bomba
acoplamiento que se puede dar entre el
ESTATOR y la CARCASA del
convertidor de torque. Este
acoplamiento depende de la carga con
la cual trabaje el equipo (sensado
electrónico por la maquina), tales como:
 BAJA CARGA
 Estator Clutch: OFF
 Estator Gira Libre
 No tiene la capacidad de multiplicar
torque, ya que no redirige aceite
hacia el impelente.
 ALTA CARGA
 Estator Clutch: ON
 Estator queda fijo no gira.
 Tiene la capacidad de multiplicar
Embrague de la traba torque, ya que el estator puede
Estator Embrague del estator
redirigir aceite hacia el impelente.

 Ejemplo de Aplicación “Stator Clutch”, en conjunto con “Lock-Up”

6.4 Aplicación “Modulation Clutch”
El embrague de modulación tiene una particularidad en su funcionamiento, este embrague acopla
o desacopla el flujo de potencia de entrada al impelente del convertidor, esto tiene como objetivo
EL CONTROL DE POTENCIA DE TRACCIÓN DEL EQUIPO, mediante “redistribución de
potencia disponible por el motor del equipo y enviarla de manera controlada hacia el sistema de
tren de potencia o el sistema hidráulico del equipo”.
MODULATION
CLUTCH
CONVERTIDOR
MOTOR DE TORQUE
COMBUSTIÓN
PTO
BOMBAS HID.

El embrague de modulación es controlado mediante la operación de un pedal

izquierdo, el cual controla la potencia de tracción del equipo, que va desde un 100%
hasta un 20% del torque de salida del convertidor de torque.
 Útil para suavizar la reducción de velocidad al acercarse a los camiones / tiradero.

 Fácil control del deslizamiento de los neumáticos
 Reducción de golpes en tren de fuerza durante el cambio de avance a retroceso

 Ejemplo de Aplicación “Embrague de modulación / Modulation Clutch”

7. Transmisiones Aplicadas por Komatsu
7.1 Concepto de Transmisión
La transmisión es el componente mecánico-hidráulico del tren de potencia encargado

de proporcionar rangos de velocidad tanto para avanzar como para retroceder (este
elemento puede disminuir, igualar y aumentar las rpm de salida manteniendo constante
la entrada)
Además neutraliza el movimiento de entrada respecto del movimiento de salida
(transmisión en neutro)
EVOLUCIÓN DE LAS TRANSMISIONES

7.1.1 Transmisión Directa

Transmisión Directa
La potencia de salida de motor de combustión es transmitida directamente a la

transmisión a través de un embrague mecánica principal.
 Ventajas:
 Transmisión de potencia de alta eficiencia (ya
que el método de acoplamiento es directo)
 Desventajas:
 Cambio de marchas es complicado
 Gran separación de potencia entre los cambios
de marchas en la transmisión.
 La potencia en el motor fluctúa debido al
cambio de cargas (ya que una carga del
equipo si es muy alta, puede detener al motor
de combustión).
 El motor se detiene bajo carga excesiva.

Ejemplo de Aplicación
Transmisión Directa

7.1.2 Transmisión TORQFLOW

Transmisión TORQFLOW
transmisión a través del flujo de aceite dentro de un “Convertidor de torque”, esto por
medio de un acoplamiento hidráulico de energía.
 Ventajas:
 Acoplamiento de motor a transmisión sencillo.
 Cambios de velocidades sencillos.
 El motor de combustión no se detiene aun bajo
una carga excesiva (el convertidor de torque
alivia la carga).
 La separación de potencia es pequeña.
 Desventajas:
 Transmisión de potencia de menor eficiencia.
 Un costo mayor en comparación con la
transmisión de potencia directa.

Los cargadores komatsu del WA380 hasta WA1200

Los cargadores komatsu
del WA380 hasta WA1200

Camiones Mecánicos
HD325 hasta HD1500

Tractores D275, D375, D475

7.1.3 Transmisión Hydroshift

Transmisión Hidroshift
transmisión a través de un “damper” que absorbe las vibraciones y los impactos por
las fluctuaciones en torque y cambios de velocidad.
 Ventajas:
 Cambio de velocidad sencillo.
 El motor de combustión no se detiene aun bajo
una carga excesiva (el convertidor de torque
alivia la carga).
 La separación de potencia es pequeña.
 Desventajas:
 Transmisión de potencia de menor eficiencia.
 Un costo mayor en comparación con la
transmisión de potencia directa.

Transmisión HIDROSHIFT
Motoniveladora GD825A-2

7.1.4 Transmisión Hidrostatica (HST)

Transmisión Hidrostática (HST)
La potencia de salida de motor de combustión es transmitida de manera hidráulica y
la velocidad y el torque de salida, varia continuamente con el cambio de la velocidad
de rotación de motores hidráulicos.
 Ventajas:
 Cambio sin velocidades.
 El motor de combustión no se detiene, aun
bajo carga pesada (el sistema Alicia la alta
presión hidráulica generada).
 Sin disminución de potencia gracias al cambio
continuo de velocidades a través de un
controlador del sistema de tracción.
 Desventajas:
 Transmisión de potencia de baja eficiencia.

Transmisión Hidróstatica
Los cargadores komatsu
WA150 hasta WA320

Transmisión Hidróstatica (HST)
Los tractores komatsu
D51 – D61

7.1.5 Transmisión Hidromecánica (HSS)

Transmisión Hidromecánica (HSS)
La potencia de salida de motor de combustión es transmitida a través de dos vías:
una se realiza a mecánicamente y otra de manera hidráulica.
 Ventajas:
 Transmisión de potencia de alta eficiencia.
 Sin cambios de velocidades.
 Potencia constante gracias al cambio continuo
de velocidades a través de un controlador del
sistema de tracción.
 Desventajas:
 Costoso en comparación con otros sistemas.

Componentes del sistema:
1. Motor
Ejemplo de Aplicación 2. Damper
Transmisión Hidromecanica (HSS) 3. Junta Universal
4. Bomba de Barrido
Los tractores komatsu 5. Bomba de Carga (HSS)
D65AX, D155AX, 275AX 6. Bomba de Eq. Trabajo
7. PTO (Toma de Fuerza)
8. Bomba de Tren de Fuerza
9. Bomba de Lub. de Dirección
10. Convertidor de Torque
11. Transmisión
12. Bevel Gear
13. Unidad (HSS)
14. Motor de HSS
15. Freno
16. Mando Final
17. Catarina
18. Zapata
19. Bomba de Ventilador
20. Bomba de (HSS)

7.2 Transmisiones Powershift
Donde quiera que sea esencial cambios frecuentes y rápidos, hay una alta probabilidad de que
se use una transmisión “PowerShift” en el Tren de Potencia. Las líneas de productos de tractores
de orugas, cargadores sobre ruedas, camiones de volteo, o moto niveladoras Komatsu usan
diseños de transmisiones planetarias y/o de contra eje.
Dos diseños de Contra eje

Transmisiones
Power Shift
Planetario
Ventajas de cualquier Transmisión Power Shift.

 Rápida respuesta al cambiar de marcha.
 La habilidad de cambiar los rangos de velocidad en marcha.
 Reduce la fatiga del operador.

7.2.1 Transmisión Planetarias
Las transmisiones planetarias utilizan juegos de
engranajes planetarios para transmitir potencia
y realizar cambios de velocidad y dirección.
Embragues hidráulicos controlan la rotación de
los componentes de los juegos planetarios
permitiendo al engranaje planetario servir como:
Acoplamiento Directo.
Reducción
Cambio de dirección.
Los juegos de engranajes planetarios son

unidades compactas. Las flechas de entrada y
de salida rotan en el mismo eje.
En el juego planetario la carga e dividida sobre
varios engranes, haciendo menor a carga en
cada diente de los engranes involucrados. El
sistema planetario también divide la carga
eventualmente alrededor de la circunferencia en
el sistema, eliminando esfuerzo sobre los ejes.

Los juegos planetarios consisten de:

1. Engrane SOLAR (El centro del Juego Planetario).
2. Tres o mas engranes intermedios (Engranes Planetarios).
3. Porta Planetarios (Sostiene a los Engranjes Planetarios).
4. Corona (Engrane de dientes internos).
Embrague de la transmisión:
Los resortes están localizados entre el “housing” del embrague y el pistón. Los resortes mantienen
los embragues desenganchados debido a que el pistón del embrague se mantiene sin poder
empujar a los discos del embrague.
Los embragues funcionan cuando la presión aceite en el área detrás del pistón incrementa, el
pistón se mueve hacia la derecha en contra de la fuerza de los resortes y empuja a los discos y
platos, para que se unan.
Platos de Embrague de Transmisión:

Los platos se encuentran montados dentro del carcasa del embrague. Muescas en el diámetro
exterior del plano son enganchados con pernos en la carcasa del embrague que mantienen a los
platos en la carcasa y no giren.
Discos (dientes internos engranan a los

dientes externos de la corona)
• Platos(con ranuras)
• Caja (para cada embrague)
Discos de Embrague de Transmisión:

Los discos son colocados al elemento de la transmisión que se desea mantener fijo para una
acción dada y rotan justo con el elemento a fijar. Los dientes internos de los discos están
enganchados en los dientes externos del elemento a fijar. Los discos son construidos de materiales
de fricción basaos en los requerimientos para cada aplicación.
Carcasa de Embrague de Transmisión Planetaria:

Cada embrague en la transmisión tienen su propia carcasa. La carcasa del embrague sostienen a
cada pistón del embrague y a los platos en su lugar. Los pernos son utilizados para prevenir que
los platos giren.
Leyes de la simple operación de engranajes planetarios

No. Solar Portaplanetario Corona Velocidad Torque Direccion
1 Entrada Salida Detenido Maxima reducción Incremento Misma como la entrada 2
2 Detenido Salida Salida Minima reducion Incremento Misma como la entrada
3 Salida Entrada Detenido Maxima incremento Reduccion Misma como la entrada
4 Detenido Entrada Salida Minimo Incremento Reduccion Misma como la entrada
5 Entrada Detenido Salida Reducción Incremento Entrada de reversa
6 Salida Detenido Entrada Incremento Reduccion Entrada de reversa
7 Cuando dos miembros se mantienen juntos, la velocidad y la dirección son las mismas que las entradas. Directo 1: 1 directo ocurre
8 Cuando no se mantienen los miembros juntos, la salida no puede ocurrir. El resultado es una condicion neutral 1
Funcionamiento del paquete de avance (ejemplo)
En la imagen superior se muestra el flujo de potencia que tendría el paquete de avance en el “ejemplo muy especifico de la imagen”,
en la cual podemos describir que:
 Paquete 1: Ninguno de los elementos se encuentran fijados por lo cual, el resultado de salida es “CONDICIÓN NEUTRAL”.
 Paquete 2: La potencia de entrada al sistema planetario se hace a través de la flecha de entrada (engrane solar) en sentido
“anti horario”, el embrague al tener presión fija al engrane de corona, lo que provoca una reacción resultante de: “Salida por el
porta planetario” con un incremento de torque y una dirección en el mismo sentido a la de entrada “anti horario”.
https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/planetarios.html
7.2.1.1 Ejemplo de Transmisiones Planetarias
Transmisión Power Shift WA900-3

Transmision Planetaria Torq Flow Sobre Orugas D475A-5, D375A-6, D155AX-6

Transmission Planetaria Hidroshift Moto niveladora GD825-2

7.2.2 Transmisión Contraeje
El nombre contra eje se debe a ejes adyacentes dentro de la transmisión giran en direcciones
opuestas una contra la otra. Esta transmisión tiene una caída natural del volante del motor a el
engrane cónico del mando final. Este tipo es especialmente popular para usarse en
cargadores sobre ruedas y en moto niveladoras donde el volante del motor está muy por
encima que el nivel de los ejes de los neumáticos. Esta no requiere un arreglo de engranajes
especial para transferir el flujo de potencia. NORMALMENTE SON PARA APLICACIÓN DE
MEDIA POTENCIA “Equipo de Construcción”.
1. Eje de embrague directional

2. Engrane de salida hacia delante
3. Engrane de salida de reversa
4. Eje intermedio de Reversa
5. Engrane intermedio de Reversa
6. Eje de embrague de velocidad
7. Engrane de entrada
8. First speed output gear.
9. Second speed output gear.
10. Engranaje de entrada.
11. Output gear
12. Low range gear
13. High
14. Range gear
Nota. Embragues hidráulicamente controlados controlan la selección de engranes.


Se aprecia que el aceite a alta presión que entra en el eje superior (B) y presionando el pistón 9 a
la derecha que causan el paquete de embrague de marcha adelante a participar . Si hay un
embrague de bloqueo instalado aceite atravesará el puerto (C) para trabajar en el convertidor de
par embrague de bloqueo en el paquete.

 Puertos de
entrada y salida
de presión hacia
los embragues
dentro del eje de
transmisión.
 Estos conductos
son muy
importantes para
la correcta
aplicación de los
cambios de
velocidad en le
interior de la
transmisión.

 Primera velocidad de avance

La potencia del convertidor de par va hacia el eje
de entrada de transmisión (1) se transmite
entonces al eje de salida (23). El embrague de
avance (2) y el embrague de primera velocidad (9)
se fijan sus respectivos discos de embrague con la
presión de aceite aplicada al pistón de embrague.
El embrague de avance (2) se acopla en este

punto. Por lo tanto, la potencia transmitida desde
el convertidor de par hacia el eje de entrada (1) se
transmite a través del embrague de avance (2) y al
engrane de avance (4) hacia los cilindros 1 y 4 (7).
Debido a que el embrague de avance (9) esta

acoplado, la potencia transmitida a los cilindros
1ro y 4to (7) se transmite adicionalmente a través
del embrague de primera velocidad (9) y al
engrane de primera velocidad (11) hacia los
cilindros 2do y 3ro (13) hasta el eje inferior (20).
La potencia transmitida a eje inferior (20) se
transmite entonces al eje de salida (23) a través
del engranaje inferior A (21) y el engranaje de
salida (22) .

7.2.2.1 Ejemplo de Transmisiones Powershift
Transmission Contra eje HM300/400-3

Transmission Contra eje Cargadores “WA380/430/470-6”

Transmission Contra eje Motoniveladoras “GD555/655/675-5”

8. Válvulas de Modulación de Embragues (Transmisión)
Las válvulas de modulación de presión (mecánicas o electrónicas) juegan un papel muy

importante en el correcto funcionamiento de los sistemas de tren de potencia, ya que son
necesarias para embragar o acoplar sistemas de “clutches” de una manera controlada.
Estas válvulas aseguran una vida útil del componente “embrague” ya que su enganche siempre
es modulado y su trabajo es evitar tanto:
 Deslizamiento de un paquete de embargue (tiempo excesivo en modulación de presión)
 Golpes de un paquete de embrague (tiempo muy corto en modulación de presión).

8.1 Modulación Mecánica (Ejemplo de T/M WA900-3)
La válvula de modulación de la presión de los embragues con los que actúa la transmisión del
cargador, conlleva un proceso mecánico – hidráulico, para el aumento de la presión de los
embragues de manera controlada.
Mpa {Kg/cm²}
C Presión de
Modulación
2.94 {30}
Presión de Aceite
B
1.96 {20}
A A: Tiempo de Llenado
0.98 {10}
B: Modulación
C: Alivio Principal
0.0 {0}
Tiempo (segundos)

8.2 Modulación electrónica

• ECMV: Abreviación de: Válvula Moduladora de Control Electrónico

• No trate de desensamblarlo debido a que se necesitarán ajustes para mantener
el rendimiento.)
Tabla de diferentes ECMV usadas aplicaciones variadas:
Embragues operados Letra estampada en la placa

Traba E *********
Estator A *********
Embrague de traba R *********
H, 3ra. 2da, 1era, R D *********
L y 4ta. Q *********

9. Caja de Transferencia
La caja de transferencia (se encuentra normalmente en cargadores
o topadores), esta se encuentra entre la transmisión y la las
flechas que propulsan los ejes trasero y delantero, la caja de
transferencia tiene como finalidad transferir la potencia generada
desde un punto de una altura superior hasta un punto de altura
inferior en el equipo, debido a la diferencia de alturas que tiene el
motor y las ruedas del equipo, en el también son montadas en ella
algunas bombas auxiliares como: la bomba de dirección de
emergencia de estos equipos.
 Componentes del Transfer:
1. Eje de salida de la transmisión
2. Engranaje de entrada a la caja
de transferencia (32 dientes)
3. Engranaje libre de la caja de
transferencia (33 dientes)
4. Engranaje libre (34 dientes)
5. Eje de salida
6. Acople delantero
7. Colador
8. Acople trasero
9. Engranaje de salida (44 dientes)

10. Eje Propulsor (Ejemplo de Cargador)

La fuerza de movimiento que produce el
motor pasa a través del dámper, la flecha
superior (5), el convertidor de torque, la
transmisión y la caja de transferencia.
Parte de esta fuerza de movimiento pasa
a través de las flechas inferiores hacia los
ejes traseros y delanteros. Las flechas de
propulsión tiene movimiento (juego axial y
guardas especiales).
1. Eje propulsor delantero

2. Apoyo central
3. Eje propulsor central
4. Eje propulsor trasero
5. Eje propulsor superior
10. Conjunto Piñón-Corona y Diferencial
11.1 Ejemplos de Aplicación “Conjunto Diferencial”
• La potencia del motor es transmitida a través del amortiguador, eje

transmisor superior, embrague modulado, convertidor de torsión,
transmisión, y eje transmisor hacia los ejes delantero y trasero.
• En el eje, la rotación es transmitida desde el piñón (1) hacia la corona (5) y
su dirección es cambiada 90 grados y su velocidad es reducida, luego ella
es transmitida a través del diferencial (4) hacia el eje (2). La velocidad de
rotación del eje es reducida aún más por el mando final del tipo de
engranajes planetarios, luego es transmitida a las ruedas. Los equipos que
tienen neumáticos tienen diferenciales aplicados al tren de fuerza.

11.1 Diferencial con Embrague de Traba
(Aplicación Motoniveladoras / Camión articulado)
1. Shaft 9. Coupling
2. Sprocket (21 teeth) IO. Bevel pinion (16 teeth)
3. Side case 11. Disc
4. Flange 12. Plate
5. Shaft 13. Gear (20 teeth)
6. Gear (21 teeth) 14. Ring gear (78 teeth)
7. Case 15. Gear (28 teeth)
8. Bevel gear (59 teeth) 16. Pin

Cuando el diferencial esta trabado

El engranaje lateral (A), se traba en la carcasa del diferencial y es obligado a rotar en la misma velocidad que la
carcasa del diferencial, dado que el engranaje lateral (B) esta conectado al engranaje lateral (A) mediante dos
piñones el engranaje lateral (B) también rota a la misma velocidad que la carcasa del diferencial.
El candado de diferencial es utilizado para aplicaciones donde se demandan mayor torque del tren de
fuerza del equipo.


13.1 Tren de Fuerza en Tractores
Los sistemas de tren de potencia que son utilizados en la aplicación de tractores se
pueden dividir principalmente en dos (en los tractores de media y alta potencia), estos
son:
 Sistema de embragues “dirección-freno”.  Sistema de HSS

(Dirección Hidrostática)

13.1 Sistema de embragues “dirección-freno” (Ejemplo de Aplicación D375A-6)
El sistema de embragues “dirección –freno” son aplicados en los modelos (D375A, D475A, además
de algunos tractores de menor tamaño dependiendo su versión).
 Unidad de Dirección y Frenos:

Es un conjunto mecanico-hidraulico, que sirve para transmitir la potencia de salida de la transmisión hacia los
mandos finales del equipo, con la capacidad de frenar y generar giros del equipo.
1. Transmisión
2. Válvula de control
3. Unidad de dirección-freno
4. Respiradero
5. Tapón de Drenado


14.1 Mando final de Simple Reducción
El mando final es la ultima reducción y ganancia de torque con la cual cuenta un equipo, el mando final es un
juego de engranajes planetarios que tiene como elemento de entrada el engranaje (solar), el elemento fijo es el
engrane de (corona) y el elemento de salida resultante es (porta planetarios). Este elemento de salida esta
unido por pernos a los rines del equipo con los cuales se impulsan los neumáticos o catarinas dependiendo la
aplicación.

14.2 Mando final de Doble Reducción
El mando final de doble reducción trabaja de la misma manera que el mando final de reducción simple,
solo que el elemento de salida “porta planetarios” se encuentra unido al engrane “solar” de la segunda
etapa del sistema planetario por lo que este elemento es la entrada, se mantiene fijo “el engrane corona”
y el elemento de salida es el “porta planetarios” nuevamente.
Con lo que se obtiene dos etapas de reducción y ganancia de torque en el equipo.

14.3 Mando final de Tiple Reducción (Ejemplo de Aplicación PC1250)
El mando final de triple reducción trabaja de la

misma manera que el mando final de doble
reducción, solo que el elemento de salida “porta
planetarios” se encuentra unido al engrane “solar” de
la tercera etapa del sistema planetario por lo que
este elemento es la entrada, se mantiene fijo “el
engrane corona” y el elemento de salida es el “porta
planetarios” nuevamente.
Con lo que se obtiene tres etapas de reducción y
ganancia de torque en el equipo.

14.3 Mando final en tractores (Ejemplo de Aplicación D375A)
El mando final aplicado a tractores, conlleva una

reducción y ganancia de torque sencilla (sin sistema
planetario en su primera etapa), el engrane de salida
de la primera etapa sin planetario, se convierte en el
elemento de entrada “engrane solar” del sistema
planetario del mando final, de igual manera el
elemento fijo es “engrane corona” por lo tanto el
elemento de salida es “porta planetarios”. Con lo que
se obtiene una reducción sin sistema planetario y
una reducción y ganancia de torque adicional por el
sistema planetario.

Gracias!
Lo verdadero es siempre sencillo, pero solemos

llegar a ello por el camino más complicado.
George Sand

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Al finalizar este curso, el participante tendrá

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Consiste en varios componentes

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Los engranes sirven para transmitir

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2.1.1 ENGRANES RECTOS

Las principales desventajas del mecanismo de impulso por

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2.1.2 ENGRANES HELICOIDALES

ENGRANES HELICOIDALES PARALELOS

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2.1.3 ENGRANES CONICOS

Si los dientes se cortan paralelos al eje del cono, se trata

El contacto entre los dientes de los engranes cónicos

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

2.1.4 TREN DE ENGRANAJE

Un tren de engranes es un conjunto

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

 TRENES DE ENGRANES SIMPLES

Un tren de engranes simple es aquel donde cada eje tiene

Tan sólo se ve afectado el signo de la razón global del tren

Si todos los engranes de un tren son de contacto externo

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

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Leyes de la simple operación de engranajes planetarios

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

El rodamiento, en su forma actual, se desarrolló a

Los rodamientos tienen dos funciones principales:

 Transfieren el movimiento, es decir, apoyan y

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

 Rodamientos radiales y rodamientos axiales

Ambos diseños están disponibles

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•Dos anillos o discos con caminos de rodadura

ANILLO INTERIOR / ANILLO EXTERIOR

El anillo interior y el anillo exterior se fabrican

Este material tiene la dureza y la pureza

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ELEMENTOS DE RODADURA JAULAULA

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Los rodamientos de rodillos esféricos Los rodamientos de rodillos cilíndricos

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Los rodamientos de rodillos cónicos Los rodamientos de agujas

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Al aumentar la velocidad de rotación , la película de

A velocidades extremadamente bajas , la película se

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

El eje soportado por el rodamiento se llama la revista, y lo externo

Bronce cojinetes de deslizamiento son ampliamente utilizados en

Es típicamente menos difícil y mucho menos costoso para

Nombre de equipo(s) Tren de Potencia - Komatsu

Los medios cojinetes, además a los agujeros de