Transporte Aéreo Relación Con El Turismo y Los Ser... - (PG 3 - 112)

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Wallingre, N. (2013). Transporte aéreo : Relación con el turismo y los servicios (2a. ed.). Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
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WALLINGRE, NOEMÍ
TRANSPORTE AÉREO: RELACIÓN CON EL TURISMO Y LOS SERVICIOS. - 2A ED. - BUENOS AIRES:
FUNDACIÓN PROTURISMO, 2013.
272 P.: IL. ; 22X14 CM.
ISBN 978-987-28779-3-4
1. TRANSPORTE AÉREO. 2. TURISMO. 3. AVIACIÓN COMERCIAL. I. TÍTULO

CDD 387.7
FECHA DE CATALOGACIÓN: 14/08/2013
la fundacion proturismo por un turismo sustentable

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isbn: 978-987-28779-3-4
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3
TRANSPORTE AÉREO
Su relación con el TURISMO y los servicios
2da. edición, actualizada

Por Noemí Wallingre
5
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 9
OBJETIVOS DE ESTA PUBLICACIÓN........................................................................... 13
ABREVIATURAS EMPLEADAS ....................................................................................... 14
CAPÍTULO 1
Breve evolución histórica de la aviación civil mundial
y su relación con la actividad turística....................................................................................17
CAPÍTULO 2
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional ......................................37
CAPÍTULO 3
Las rutas aéreas ...................................................................................................................73
CAPÍTULO 4
Los aeropuertos ....................................................................................................................87
CAPÍTULO 5
Equipos de vuelo ...............................................................................................................115
CAPÍTULO 6
Las compañías aéreas ........................................................................................................141
CAPÍTULO 7
La tarifas ...........................................................................................................................159
CAPÍTULO 8
Transporte de equipajes......................................................................................................175
CAPÍTULO 9
Factores que distinguen al transporte

e inciden en la elección del medio de transporte........ ..........................................................187
CAPÍTULO 10
Los pasajeros ....................................................................................................................199
CAPÍTULO 11
Documentación y trámites necesarios para la realización de un vuelo ....................................211
DOSSIER
Transporte aéreo en la República Argentina .........................................................................231
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................267
TRANSPORTE AÉREO
Su relación con el TURISMO y los servicios
9
INTRODUCCIÓN
T
odas las modalidades del transporte, cada una en su período his-
tórico, tuvieron una importancia vital para el desarrollo en gene-
ral y de la actividad turística en particular. El siglo XIX fue la etapa
de oro del ferrocarril, en particular para el transporte interno de los
países o para la integración intra-continental. Hasta la mitad del siglo XX el
transporte entre continentes se realizó por medio de los buques, incluyen-
do a los de mayor confort que para los viajes por placer adoptaron el nom-
bre de cruceros. A la primera etapa de ese siglo le correspondió, también,
el origen y evolución del transporte automotor, aunque su gran impulso fue
a partir de mediados del siglo.
Es en el año 1903 que se produce, con la aparición del avión, un nuevo
hito en el desarrollo del transporte. Sin embargo será a partir de la segun-
da etapa del siglo XX que esta modalidad comenzará su gran liderazgo. Es-
te transporte tiene como logro fundamental el de acortar las distancias es-

paciales y, en el ámbito turístico, impulsar el desarrollo de la actividad en el
nivel internacional favoreciendo el desarrollo de destinos distantes o insu-
lares, los que de otra manera hubieran estado, aún en el siglo XXI, poster-
gados en su desarrollo. Para los destinos condicionados por factores como
la distancia, el clima y otros aspectos de la naturaleza (el relieve, los desier-
tos, las selvas, etc.), el transporte aéreo es la mejor alternativa para brin-
dar accesibilidad.
El turismo del siglo XXI se caracteriza, entre otros aspectos, y en
particular para los mercados provenientes de los países de mayor de-
sarrollo que a la vez son los mayores generadores de demanda turísti-
ca, por una importante escasez de tiempo libre y una mayor disponibili-
dad de dinero. En consecuencia, se prevé que seguirán produciéndose
más viajes pero al mismo tiempo se realizarán por períodos más cortos.
Estas condiciones de mercado convierten al transporte aéreo, debido a
que su principal ventaja es la velocidad y su consecuente economía de
10 TRANSPORTE AEREO - Servicios y relación con el Turismo
tiempo en los traslados, en el principal dinamizador para concretar es-

te tipo de viajes. Por otro lado, la distante distribución espacial existen-
te en muchos países entre los centros emisores y los destinos turísticos
receptores, hace imprescindible el empleo del avión para concretar los
viajes de placer. Además, es innegable que el crecimiento del turismo in-
ternacional, en particular el intercontinental, se debe principalmente al
desarrollo del transporte aéreo. Ésa es la razón por la cual estas dos ac-
tividades fueron evolucionando conjuntamente y una está al servicio de
la otra, realidad que conlleva a tender a definir políticas de crecimiento
de forma coordinada.
En paralelo, la Organización Mundial del Turismo (OMT) prevé pa-
ra las próximas décadas un sostenido crecimiento del turismo mientras
que la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) indica que
habrá una expansión sostenida en el transporte aéreo tanto para tráfico
internacional como en el interno de cada país, ascenso que variará se-
gún las características particulares de cada región. El área Asia-Pacifi-
co tendrá un crecimiento más elevado mientras que para Europa, Amé-
rica Latina, Caribe y África se prevé que aumente a un ritmo superior al
promedio del ritmo mundial. Resalta además, el fuerte incremento en la
liberalización o flexibilización del transporte aéreo producido en las últi-
mas décadas por parte de los gobiernos con la finalidad de impulsar los
mercados. Las proyecciones más ambiciosas estiman que para el 2050
el transporte aéreo trasladará anualmente 16 mil millones de pasajeros y
400 millones de toneladas de carga.
Asimismo, pocas modalidades del transporte alcanzan el grado de

complejidad del transporte aéreo: grandes y múltiples organizaciones
empresariales, aeroportuarias y de fabricación. La internacionalidad del
sector se implementó para aprovechar al máximo sus posibilidades y así
cumplir con su primera finalidad, comunicar en el menor tiempo posible.
También demandó de aliados eficaces en tierra, personal altamente capa-
citado que ofrezcan buenos servicios, controladores de tránsito aéreo pa-
ra garantizar seguridad a las aeronaves, meteorólogos que informan las
condiciones reinantes y del tiempo probable, técnicos que hagan funcio-
nar los equipos de comunicaciones y de navegación, cartógrafos, exper-
tos en licencias del personal y en capacitación, mecánicos y despachan-
tes de vuelo, entre otros.
En la complejidad que comprende al desarrollo del transporte aé-
reo, como en su acelerado crecimiento, intervienen tanto las autoridades
locales de cada país como también muchas organizaciones guberna-
mentales o empresariales de carácter internacional, y una gran diver-
INTRODUCCION 11
sidad de grupos empresarios los que están dedicados al desarrollo de

aeropuertos, construcción de aeronaves y prestación de servicios de
transporte. Un último aspecto de mencionar es que el transporte aéreo
experimentó en las últimas décadas las más grandes transformaciones,
incluyendo los avances tecnológicos, la liberalización, la privatización, la
creación de alianzas estratégicas, el sistema de códigos compartidos y
el comercio electrónico, entre otros.
Englobando todos esos aspectos, el contenido de este libro pretende
contribuir, de un modo tanto conceptual como técnico, en la formación téc-
nico-profesional en una diversidad de temas relacionados con la prestación
de servicios del transporte aéreo, de los múltiples aspectos que este invo-
lucra y de su nexo con la actividad turística.
§
13
OBJETIVOS
DE ESTA PUBLICACIÓN
C
omo objetivos generales este texto busca que el lector adquie-
ra conocimientos, capacidad de análisis, de interpretación como
también brinda algunos instrumentos técnicos sobre:
El origen, la evolución y la situación más reciente el transporte

aerocomercial.
La interdependencia existente entre el transporte aerocomercial y la
actividad turística.
Los aspectos generales que distinguen al transporte aerocomercial.
Los importantes organismos y la reglamentación aérea vigente que
acompañan su evolución.
Los tipos de rutas aéreas y hubs.
La organización, clasificación y ubicación de los aeropuertos más
importantes.
La diversidad de modelos de aeronaves, de clases y servicios de a
bordo.
La clasificación, organización y distribución de los servicios que
ofrecen las compañías aéreas.
Los sistemas globales de distribución, el uso comercial y funciones.
La diversidad de tarifas aéreas.
La clasificación y características de los pasajeros.
Los factores que inciden, por parte de los pasajeros, en la elección de
la modalidad del transporte.
La clasificación y condiciones generales estipuladas para el
transporte de equipaje.
Las características de la documentación comercial de uso corriente
entre las compañías aéreas.
Los procesos necesarios para concretar un viaje por medio del
transporte aéreo.
ABREVIATURAS EMPLEADAS
ABC: World Airways Guide.
ADL: Adulto.
ALTA: Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo.
APT: Air Passenger Tariff.
ASS: Agency Accreditation Service (Servicio de Acreditación de Agencias
de Viajes de IATA).
AT: Air tariff.
ATB: Automated ticket/boarding pass (Billete automático/carta de embarque).
BSP: Billing and Settlement Plan.
CHD: Child (niño).
CIP: Pasajero comercialmente importante.
CRS: Computer Reservation System (Sistemas computarizados de reservas).
CT: Circle trip (viaje circular).
DEG: Derecho especial de giro.
ETKT: Ticket electrónico.
EXST: Extra seat (Asiento extra).
FAA: Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación, EE.UU.).
FUAAV: Federación Universal de Asociaciones de Agencias de Viajes.
GDS: Global Distribution System (Sistemas globales de distribución).
IATA: International Air Transport Association (Asociación del
Transporte Aéreo Internacional).
INF: Infant (Infante).

ISIC: Student Identity Card (Tarjeta Internacional del Estudiante).
ISO: International Organization for Standardization.
ISTC: International Student Travel Confederation (Confederación
Internacional de Turismo Estudiantil).
ITC: Inclusive tour charter (Charters todo incluido).
ITIC: Tarjeta internacional del profesor.
K/KG: Kilogramo.
MCO: Miscellaneous charges order (Orden de prestación de servicios diversos).
MEDA: Pasajero con atención médica especial.
MNA: Menor no acompañado.
NTSB: Comisión Nacional de Seguridad de Transporte (EE.UU.).
NUC: Neutral unit contruction (Unidad neutral de construcción).
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
OAG: Official airline guide.
OEA: Organización de Estados Americanos.
ABREVIATURAS EMPLEADAS 15
OJ: Open jaw trip (Viaje angular).

OK: Reserva confirmada.
PC: Piece concept (Concepto de equipaje por piezas).
PIR: Property irregularly report (Formulario de irregularidad de equipaje).
PNR: Passenger name record (Fichero de reserva de almacenamiento
de datos del pasajero.)
PTA: Prepaid ticket advice (Aviso de pago anticipado).
PyMES: Pequeñas y medianas empresas.
ROE: Rate of exchange (Tipo de cambio aplicado por IATA).
RQ: Requested (Vuelo o tramo requerido).
RT: Viaje de ida y vuelta.
RTW: Viaje alrededor del mundo.
TAA: Acuerdo de aceptación de ticket SATA.
TKT/ET: Ticket (billete/boleto).
UN: United Nation (Naciones Unidas).
UTC: Universal time code (Código universal del tiempo).
VIP: Very important person (Pasajero muy importante).
WCHC: Pasajeros totalmente discapacitados que deben ser transportados
y acomodados en el asiento.
WCHR: Pasajero en silla de ruedas con atención especial en pasillos y
plataformas del aeropuerto.
WCHS: Pasajero en silla de ruedas con atención también en escaleras
del avión.
WL: Waiting list (Lista de espera).
CAPÍTULO 1
Breve evolución histórica
de la aviación civil mundial
y su relación con
la actividad turística
1.1 TRANSPORTE AÉREO Y ACTIVIDAD TURÍSTICA
E
l transporte fue desde sus orígenes un pilar importante para im-
pulsar el turismo. Los desarrollos del turismo y del transporte aé-
reo fueron interdependientes y, en consecuencia, sus evoluciones
también. Esto se refleja particularmente en aquellos países intere-
sados en promover la actividad turística por considerarla importante para el
desarrollo socioeconómico de la nación. Con ese fin, acompañaron a la po-
lítica turística con una política de incentivo que incluía, en la mayoría de los
casos, la aceptación de la desregulación, o por lo menos la flexibilización,
del transporte aéreo.
El crecimiento del turismo depende, en muchos destinos, casi exclu-
sivamente del crecimiento de la oferta aérea. Tal es el caso de los países
insulares, de los que se encuentran alejados de los principales mercados
emisores de turismo y de aquellos países poseedores de una gran exten-
sión territorial con una gran dispersión espacial de sus principales destinos
turísticos. Es en estos casos donde el transporte aéreo adquiere un carácter
estratégico, y contribuye también al desarrollo de nuevos centros turísticos
que necesitan sostenerse prioritariamente con este modo de transporte.
El nivel de participación del transporte aéreo disminuye cuando los
países receptores se encuentran cercanos a sus principales emisores. Es la
situación de la región europea, donde la modalidad predominante para los
arribos turísticos es el transporte terrestre, principalmente el auto privado
seguido por el ómnibus, el tren -en particular por la expansión de las redes
de alta velocidad que en las cortas y medias distancias ejercen una impor-
tante competencia al transporte aéreo- y por último el avión. Por lo tanto,

el crecimiento del turismo no depende exclusivamente del crecimiento del
transporte aéreo, si bien los viajes aéreos Charters con Todo Incluido (ITC)
tienen una incidencia importante.
Lo expresado hace mucho tiempo por la OMT respecto de la relevan-
cia que el transporte aéreo adquirió para impulsar el desarrollo de destinos
turísticos es tan clarificador como vigente: “Es inconcebible que el turismo
hubiera crecido como lo ha hecho, a puntos de destinos lejanos, si a los pa-
sajeros se les siguiera ofreciendo todavía las tarifas, los tiempos de viaje y
los niveles de confort de los aviones de los años 50. Es en los mercados de
larga distancia donde se puede verdaderamente decir que ha existido una
relación causal entre el crecimiento del turismo y la existencia de servicios
aéreos, y este proceso continúa” (OMT, 1995:25). Tal es así que en destinos
como, y por citar solo algunos, Australia, Bahamas, Chipre, República Do-
minicana, Egipto, Grecia, Hong Kong, India, Indonesia, Israel, Japón, Co-
rea, México, Nueva Zelanda, Filipinas, Puerto Rico, Singapur, Taiwán, Tai-
Breve evolución histórica de la aviación civil y su relación con la actividad turística 19
landia e Islas Vírgenes (EE.UU.), el transporte aéreo representa en promedio

el 70 % de las entradas en concepto de turismo. Esos destinos coinciden
en ser insulares, lejanos a los principales centros emisores o poseedores
de una importante extensión territorial.
Por otra parte el crecimiento mundial de movimientos turísticos, es
acentuado y constante, salvo en algunos momentos atravesados por de-
terminadas crisis de índole financiero, sanitarias, climáticas u otras, en las
que se produce un estancamiento en la demanda, generando crecimientos
negativos en el transporte aéreo, aunque casi siempre ha demostrado una
pronta recuperación. Las perspectivas indican que el turismo seguirá su in-
cremento en todas las regiones (Europa, América, África, Asia y Pacífico,
Medio Oriente y América Latina), aunque de forma más acentuada en unas
regiones o subregiones que en otras. En función de esto también se incre-
mentarán los movimientos de pasajeros por vía aérea, debiendo esta mo-
dalidad reorientar su oferta hacia dónde tenga mayor incremento la deman-
da en viajes de turismo de forma tal de poder acompañar dicho desarrollo.
1.2 BREVE RESEÑA HISTÓRICA

DE LA AVIACIÓN COMERCIAL UNIVERSAL
El deseo de volar estuvo siempre latente en los seres humanos. Fue
Leonardo Da Vinci quien, en el siglo XV, realizó los primeros diseños de un
prototipo de planeador de alas batientes y de un helicóptero. También se
formó en el conocimiento de los vientos y de las corrientes del aire, impor-
tantes en la aviación, y experimentó con herramientas mecánicas que per-
mitieran el movimiento y la fuerza para elevarse en el aire. Sus ideas solo

quedaron en bocetos.
Es en el siglo XVIII, que se concretó la construcción del primer globo
de aire caliente que logró ascender con personas a bordo, obra de los her-
manos Montgolfier. En 1852 se creó el primer dirigible impulsado por un
motor de vapor, inventado por el francés Henri Giffard.
A pesar de estos primeros antecedentes, el verdadero origen de la
aviación se encuentra en 1903 cuando los hermanos estadounidenses Orvi-
lle y Wilbur Wright, realizaron el primer vuelo en un avión con motor, de ma-
dera y tela, bautizado con el nombre de “Flyer I” que concretó un recorrido
inicial de 280 metros, en el Estado de Carolina del Norte.
Poco tiempo después, a partir de la Primera Guerra Mundial (1914-
1918), el transporte aéreo tuvo su primer impulso y básicamente con fines
bélicos, aunque ya en 1909 Louis Bleriot había cruzado por primera vez el
Canal de la Mancha en un avión biplano uniendo Calais con Dover. En 1918,
terminada la guerra, inició su fuerte evolución comercial y en 1919 se forma-
lizó el primer vuelo internacional entre París y Londres. Esta evolución inci-
piente necesitó de una rápida reglamentación que permitiera ordenar el uso
del espacio aéreo. Así es que en 1919, se llevó a cabo la primera Conven-
ción relativa a la reglamentación aérea internacional que se amplía en el Ca-
pítulo 2.
A partir de 1920 comenzaron a surgir en el mundo las primeras compa-
ñías aerocomerciales. Se encuentran las europeas Sabena (1920), SAS (1946)
–aunque sus antecedentes se remontan a 1918 en que surge por un con-
venio de las empresas aéreas nacionales preexistentes de Dinamarca, No-
ruega y Suecia–, KLM (1919), Swissair (1920), Lufthansa (1926) y Air France
(1933). En 1927, en Estados Unidos, tiene su origen Pan Am empresa pio-
nera en liderar las rutas internacionales, durante muchas décadas la imagen
de ese país, y que fue por un tiempo la más grande compañía mundial. Pa-
ra 1930, Estados Unidos contaba con otras importantes compañías como la
TWA, United (1926) y American Airlines. En Asia, en 1928, se fundó Japan
Air Transport.
En América Latina y el Caribe la primera compañía comercial fue
Avianca (1919), seguida por Mexicana de Aviación (1924), Lloyd Aéreo Boli-
viano (1925), Varig (1927), Lan Chile y Cubana de Aviación (1929). Algunas de
esas compañías se originan a partir de la fusión de otras empresas menores
y la mayoría contaba con capital accionario foráneo, particularmente euro-
peo u estadounidense. En Sudamérica, en 1924 la empresa Aéropostale -su-
cesora de Latécoère- y creadora de la subsidiaria Aeroposta Argentina, voló
sus primeras rutas entre las que se encontraban las de Buenos Aires a San-
tiago (Chile) y de Buenos Aires a Asunción (Paraguay). En 1928 operó el pri-

mer servicio entre Buenos Aires y Francia, aunque incluía un tramo en buque.
En 1927 el estadounidense Charles Lindbergh, uno de los grandes
pioneros de la aviación comercial, concretó el desafío de cruzar el Océano
Atlántico en su avión monoplano “Spirit of Saint Louis”, diseñado especial-
mente para una aventura sin precedentes hasta entonces. Realizó el vuelo
sin escalas, solo, empleando una velocidad promedio de 220 kms/h y unió
New York con París cubriendo 5.800 kilómetros en un total de 33 horas y
media de vuelo. Al año siguiente comenzó, con origen en Washington, la
apertura de rutas hacia varios países de América Latina. Desde Miami reali-
zó vuelos de prueba a Cuba, Panamá y otros destinos del Caribe y Centro-
américa. En 1931 cumplió con el desafío de conectar Estados Unidos con
Japón, a través de Alaska.
Otros importantes pioneros de la aviación comercial, que descubrie-
ron nuevas rutas, fueron los británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown
quienes realizaron el primer vuelo a través del Atlántico Norte desde Irlan-
da hasta Canadá. Los australianos Kingsford Smith y Charles Ulm en 1928

concretaron el primer vuelo a través del Océano Pacífico. La historia aérea
cuenta también con los aportes de dos mujeres. La inglesa Amy Johnson,
que en 1939, voló sola uniendo Inglaterra con Australia y la estadounidense
Amelia Earhart quien en el año 1932 fue la primera mujer que voló también
sola a través del Océano Atlántico.
Para la década de 1930 esos y otros pioneros de la aviación habían
descubierto las rutas del Atlántico Norte y Sur, del Océano Pacífico, de Eu-
ropa hacia Sudáfrica, India, Medio Oriente, Rusia, Asia y Australia, también
desde América del Norte hacia América del Sur. En esa década (1935) en
Inglaterra se creó el modelo de radar actual que contribuyó a mejorar la se-
guridad en la navegación aérea.
Para prestar los servicios aerocomerciales, hasta 1930, sólo se tenía en
cuenta la evolución en la velocidad y en la seguridad. Poco se consideraban
las condiciones de la calidad de los servicios que eran elementales y las ca-
binas abiertas con el consecuente impacto climático sobre los pasajeros y tri-
pulantes. Es menester recordar que muchos aviones fueron diseñados para
fines militares y que posteriormente fueron destinados a la actividad comer-
cial, razón por la que las condiciones para prestar los servicios no eran las
mejores. Por entonces lo importante era llegar y los pasajeros estaban acos-
tumbrados a las penurias de los viajes. A partir de esa década, las compa-
ñías aéreas comenzaron a preocuparse por ofrecer un mejor servicio. Surgen
las cabinas cerradas y más cómodas, con mejores asientos del tipo pullman
y con descanso para los pies, inclusive algunos aviones ofrecían la posibili-
dad de viajar en camarotes. Se incluyen mesas e iluminación, toilettes, servi-

cios de comidas y bebidas, de climatización y ventilación, así como protec-
ción contra el sonido. Se incorporan las azafatas como personal de vuelo y
se implementó el uso distintivo de uniformes en las tripulaciones.
El contenido turístico del avión es casi inexistente, haciendo por lo ge-
neral muy tedioso y poco entretenido el viaje. Por esto, a partir de los años
50, las empresas comenzaron a dar mayor importancia a los entretenimien-
tos de a bordo. Primeramente fue la proyección de filmes para luego ir in-
corporando videos turísticos, diarios, revistas, juegos para adultos y niños,
y en la última etapa la posibilidad de comunicaciones telefónicas, conexio-
nes para note book y un amplio sistema de entretenimientos on line a partir
de incluir en el asiento de cada pasajero pantallas individuales para permi-
tir seleccionar la programación.
Otro de los grandes avances fue la presurización de las cabinas. Con-
siste en mantener en el interior del avión la temperatura y la presión atmos-
férica adecuada para la vida humana a elevadas alturas, siendo necesario
debido a que, a medida que aumenta la altura disminuye la presión atmos-

férica y hace difícil la respiración humana. Para permitir que los aviones pu-
dieran volar a mayor altura es que surge la necesidad de presurizarlas, echo
que se concreta en la década de 1940 y permitió brindar un viaje mucho
más confortable. Asimismo, a grandes alturas la temperatura exterior pue-
de descender hasta -60º C, debiendo ser calefaccionadas las alas y la co-
la para impedir la formación de hielo y el congelamiento del combustible.
A pesar de estos enormes avances, es una vez finalizada la Segun-
da Guerra Mundial (1945) que se inició el verdadero despegue masivo de
la aviación aerocomercial a partir de la aparición de un sinnúmero de líneas
aéreas, una fuerte evolución tecnológica en la fabricación de aeronaves, la
evolución en el equipamiento y el desarrollo de aeropuertos, la implementa-
ción de nuevas rutas, la innovación y diversificación en los servicios y tari-
fas, y el surgimiento de organizaciones gubernamentales y empresariales
que apoyan y acompañan la evolución de la actividad. Estos aspectos con-
tribuyeron a la masificación del transporte aéreo en todo el mundo.
1.3 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE

AEROCOMERCIAL DEL ÚLTIMO PERÍODO
El transporte aéreo, como uno de los instrumentos del desarrollo de
las naciones, padece los vaivenes de la economía de los países que com-
plican sus actividades y, en muchos casos, condicionan sus posibilidades
de evolución y permanencia. Debido a ello, las últimas décadas del siglo XX
y el iniciado siglo XXI, se caracterizaron por la brusca implementación de
trascendentes cambios tanto en el orden internacional así como en inter-

no de muchos Estados: globalización, desregulación de mercados, elimina-
ción por parte de los gobiernos de las políticas proteccionistas, trasnacio-
nalización, fusiones o adquisiciones, privatizaciones y alianzas comerciales
fueron los más implementados. El transporte aéreo, como actividad impres-
cindible para el desarrollo de las naciones, fue adaptándose también a ellos
con el fin tanto de adecuarse como de acompañarlos.
Figura 1. Tendencias del transporte aerocomercial
Habiendo dichos cambios comenzado a definirse en los 70 del siglo XX

y logrando su mayor acento en los 90, se mantienen en vigencia dependien-
do de los modelos políticos de cada país, o de la fecha en que fueron imple-
mentadas. Cabe analizar, entonces, cada una de estas tendencias.
1.3.1 LA DESREGULACIÓN
Hasta fines de los 70 el transporte aéreo mundial se encontraba total-
mente regulado por los gobiernos de cada país. Estos determinaban la can-
tidad de compañías aéreas, su capacidad, las frecuencias, las rutas, las ta-
rifas y los tipos de aeronaves en los servicios hacia y desde sus territorios.
Estas características impedían el ejercicio de la libre competencia entre las
empresas. Se aplicaba el llamado principio de predeterminación de capa-
cidad mediante el cual ninguna línea aérea podía sobrepasar lo que expre-
samente estaba autorizado por los gobiernos, independientemente de la
demanda que existiera para un mercado determinado o si dichos servicios
satisfacían o no a esa demanda. Las líneas aéreas tampoco podían incre-
mentar o fijar sus propias tarifas.
Un alto porcentaje de las empresas aéreas pertenecía a los Estados,
los que, en caso de necesidad le brindaban “entera protección”, fundamen-
talmente económica. Desde esta realidad los pasajeros se perjudicaban.
Eran cautivos de una o de pocas empresas que fijaban tarifas muy altas y
muchas veces no satisfacían sus expectativas en lo referente a la relación
entre las tarifas y la calidad de los servicios prestados.
La desregulación aérea se originó en 1978 cuando el Congreso de los
Estados Unidos aprobó la Ley de desregulación del transporte aéreo. El ob-

jetivo fue permitir que las fuerzas del mercado, y ya no las autoridades gu-
bernamentales ni las asociaciones de líneas aéreas, determinaran las ca-
racterísticas del sector. Se priorizaron los beneficios para el consumidor y
se reservó para el Estado el derecho de establecer las limitaciones sobre re-
quisitos técnicos, de equipo de vuelo y del personal, con el único objetivo
de garantizar la seguridad. Desde entonces se aplica en el transporte do-
méstico de ese país una política de total desregulación, quedando sujetas
las compañías aéreas a las leyes federales antimonopolio que prohíben su
concentración en una sola empresa.
Esta política produjo en ese país una fuerte reestructuración de nume-
rosas empresas, en lo inherente a rutas y métodos de competencia. En una
primera etapa, ingresaron al mercado un sinnúmero de empresas que pro-
dujeron, al principio, un incremento de frecuencias y una importante baja
en las tarifas. Con el transcurrir del tiempo, se produjo el reacomodamien-
to de la oferta. Muchas de las empresas quebraron, quedando el mercado
en manos de aquellas mejor capacitadas o económicamente más grandes

y fuertes, situación que les permitía competir. La desregulación implemen-
tada llevó además, a la desaparición de empresas sólidas y de larga trayec-
toria como Pan Am, Braniff y Eastern y a la fusión de otras con la finalidad
de fortalecerse. Así es que en Estados Unidos, gran parte del mercado do-
méstico –aunque también internacional- está repartido entre unas pocas
y poderosas empresas, siendo American, United, Delta, Southwest y US
Airways las más importantes, mientras que un sinnúmero de compañías de
menor tamaño atienden a rutas secundarias o actúan de complementarias
en las operadas por las empresas importantes.
De cualquier modo, las grandes empresas deben realizar permanen-
tes cambios para permanecer en el mercado. Tal es así que desde 2002, el
transporte aerocomercial y debido a una sucesión de hechos (en 2001 el
atentado al World Trade Center de Nueva York; desde 2008 la crisis finan-
ciera-económica mundial), la mayoría atravesaron situaciones críticas debi-
do a la falta de recuperación en la demanda, la competencia y las bajas ta-
rifas que le impiden al sector mejorar. Fuertes reconversiones empresarias,
reducción de costos, firmas de acuerdos interlineales, empresas con pedi-
do de concurso de acreedores y declaración de quiebra son los casos más
recurrentes de esa etapa. También hay quienes responsabilizan a la desre-
gulación implementada por el incremento en la demora de los vuelos, que
según algunos informes, en los últimos años creció en ese país en un 50%,
debido a la saturación en el uso de los aeropuertos.
A partir del antecedente de desregulación estadounidense, muchos
países comenzaron a adoptar ese criterio aunque con las adaptaciones re-
lativas a las necesidades de cada país. Pueden citarse entre ellos a Gran
Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, México, Egipto y Tailandia. Se-
gún una publicación de OMT, el caso australiano consistió en la desregula-
ción de los vuelos domésticos y permitió una mayor competencia en las ru-
tas internacionales. México, no solo tendió hacia una desregulación interna
sino que también la aplicó para los vuelos entre ese país y Estados Unidos
permitiendo, además, servicios directos internacionales a varios aeropuer-
tos ubicados en localidades altamente turísticas. Egipto implementó una
política de desregulación parcial, estimulando la competencia en los vue-
los domésticos y autorizando vuelos charters a destinos no conocidos, y
Tailandia aplicó a partir de 1989 una política de cielos abiertos con un fuer-
te incremento en la cantidad de empresas aéreas internacionales que ope-
ran con el país, mientras que los vuelos charters fueron liberados. India au-
torizó la desregulación del transporte aéreo interno a partir de la década de
1990. En el caso de los países árabes alcanzaron un acuerdo de liberaliza-
ción paulatina de los servicios aéreos dentro de sus territorios, mientras que
los países africanos avanzaron hacia acuerdos de políticas similares al igual
que los latinoamericanos.
La Unión Europea (UE) se sumó a la desregulación a partir de1992,
con el denominado Tercer paquete que entró en vigencia en 1997. Éste in-
cluyó la ampliación de las denominadas libertades del aire (que se desa-
rrollan en el Capítulo 2), el retiro de los subsidios gubernamentales y la eli-
minación del monopolio de las líneas de bandera con la privatización de
muchas de ellas. Esa desregulación facilitó poder crear nuevas rutas, otor-
gar más licencias y el surgimiento de flamantes empresas de las cuales, una
vez llevado a cabo el típico proceso de reacomodamiento, muchas des-
aparecieron. El impacto desregulatorio en esta región generó saturación de
los espacios aeroportuarios con la consecuente demora en los vuelos. Pa-
ra acompañar estas transformaciones, la UE trabajó en la simplificación y
reajuste del denominado tercer paquete a favor de una política de cielo eu-
ropeo único cuya finalidad fue consensuar políticas y normas comunes, y
unificar criterios sobre rutas, aeropuertos y seguridad.
Debido a que los tipos de desregulación implementados por los Esta-
dos fueron diversos, a continuación se listan las distintas alternativas:
a) Desregulación total: cuando no existe restricción de ningún tipo
para que cualquier línea aérea opere con cualquier tipo de aero-
nave y, según la cantidad de frecuencias o precios que desee
establecer. Todas las rutas pueden ser operadas y todas las tari-
fas pueden ser aplicadas. Las empresas aéreas pueden además
abandonar rutas a discreción. A modo de ejemplo, son los casos

de Estados Unidos, Perú y Chile.
b) Desregulación parcial: cuando se aplica respecto de algunos com-
ponentes o aspectos determinados del esquema normativo, tales
como el otorgamiento de autorizaciones o concesiones para la ex-
plotación de rutas; o también cuando en un país o una región del
país tiene una forma diferente a la otra. Es el caso de Canadá que
aplica una política diferenciada para la región norte y la sur.
c) Desregulación evolutiva: es similar a la desregulación parcial con
la diferencia que los cambios se van introduciendo de forma par-
cial dentro de un período de tiempo, y sólo al final de un proceso
a cumplirse en un lapso determinado, entra en vigor la desregula-
ción total. Es la implementada por la UE. En este tipo de desregu-
lación las opciones son: desregular solamente las rutas con alta
densidad de tráfico; mantener la regulación en regiones remotas;
regulación de la concesión de rutas y no de tarifas; regulación de
la concesión de rutas hasta una fecha determinada; bandas ta-

rifarias cada vez más amplias hasta su eliminación en una fecha
determinada; no aceptación de subsidios gubernamentales.
d) Desregulación balanceada o equilibrada: tiende a alcanzar el logro
de beneficios a largo plazo para todos los interesados, –usuarios,
líneas aéreas, gobierno, sector del turismo–, más que una inmedia-
ta pero volátil caída brutal de los precios que conduciría a la indus-
tria a una situación de grave compromiso económico. Se alienta la
competencia para evitar prácticas predatorias y prevenir que sea
necesario volver a la regulación para asegurar los objetivos de la
política nacional. Se aplicó en Australia y México. Las normas que
rigen esta alternativa son el libre acceso al mercado, la libre fijación
de tarifas y explotación de rutas, y la transparencia del mercado.
Pero, adoptan alguno de los siguientes principios:
• La competencia es el modo para maximizar los beneficios del
transporte.
• El principio rector es evitar prácticas predatorias en el mercado.
• El objetivo es maximizar los beneficios a largo plazo más que
obtener resultados inmediatos pero temporarios.
• Se introducen las normas necesarias para mantener una compe-
tencia equitativa en el mercado de servicios de transporte aéreo.
La implementación de parte de los gobiernos de alguna de las alterna-

tivas de desregulación, no imposibilita que, en situaciones de extrema gra-
vedad, siendo el caso de una crisis económica nacional o internacional, és-

tos no acudan a salvar a las compañías aéreas contribuyendo con aportes
económicos o generando algún tipo de asistencia, hechos que se han pro-
ducido tanto en Estados Unidos como en países europeos. Así también, an-
te la necesidad de proteger a determinadas líneas aéreas ante el avance de
otras más jóvenes y modernas, ciertos gobiernos tienden a restringir el ac-
ceso a sus mercados. Es el caso de algunos europeos que han negado la
apertura de nuevos destinos dentro de sus países a las prósperas y en cre-
cimiento compañías de varios países del Golfo Pérsico.
Desde el año 2000 OACI afirmó que de los 190 estados contratantes
del organismo no menos del 85% participan en alguna medida de la li-
beralización, mientras que otros son parte de arreglos cuyo objetivo es el
pleno acceso a los mercados. El organismo se ocupa de señalar que de
los acuerdos bilaterales firmados la mitad son entre países desarrollados
y subdesarrollados, mientras que uno de cada tres no incluye a Estados
Unidos como una de las partes.
1.3.2 LA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS

Con esta denominación se designa a la política que adoptan algunos
Estados al liberar totalmente (desregulación total) el uso de su espacio aé-
reo para la implementación de rutas, puntos de accesos -gateways-, frecuen-
cias de vuelos, tarifas, tipos de aeronaves a utilizar y la cantidad de empre-
sas que pueden operan en sus territorios, aunque mediante la firma previa de
convenios. Estas decisiones políticas sirven para evitar restricciones, incenti-
var la competencia y en consecuencia producir una supuesta baja en las ta-
rifas, producto del incremento de la oferta. Los países propensos a firmarlos
consideran que tienen importantes beneficios como las menores restriccio-
nes gubernamentales facilitan la mayor competencia, impulsando el comer-
cio, generando más empleo y la apertura de nuevas rutas a nuevas ciudades.
En muchos casos contribuye a estimular determinados destinos turísticos,
en particular los lejanos y los insulares, que poseen una alta dependencia del
transporte aéreo. Estados Unidos ha firmado desde 1992 en adelante (cu-
yo primer antecedente fue el acuerdo con Holanda), más de 100 acuerdos
de cielos abiertos, con países tanto pertenecientes a grandes economías co-
mo a los de economías emergentes o pequeñas, de América Latina, Canadá,
Medio Oriente, África, Unión Europea, Asia y el Pacífico.
En América Latina y el Caribe, firmaron políticas de cielos abiertos pa-
ra con EE.UU.: Guatemala en 1997; El Salvador, Honduras, Nicaragua, Cos-
ta Rica, Aruba y Panamá, en 1998; Perú y Antillas Holandesas, en 1999;
República Dominicana y Chile; Colombia, en 2010; Brasil, en 2011 (que
además lo hizo con la Unión Europea); y otros también propulsaron esta ini-
ciativa. En el caso de Chile creó una Comisión antimonopolio para contro-

lar las tarifas excesivamente bajas que puedan pretender fijar las empresas
extranjeras que ingresen al mercado, ejerciendo así una competencia des-
leal. Los países indicados firmaron acuerdos de desregulación para con ter-
ceros países, en particular con Estados Unidos, cuyas compañías a partir
de la implementación pasaron a dominar el mercado, au nque no en todos.
En 2008 entró en vigor el más ambicioso acuerdo de cielos abiertos
entre la UE y Estados Unidos que levantó la mayor parte de las restricciones
sobre las aerolíneas que vuelan en el Atlántico Norte. Desde entonces las
empresas europeas pueden volar sin restricciones a todos los aeropuertos
estadounidenses desde cualquiera de la Unión Europea, y no sólo desde
su país de origen como sucedía hasta ese momento. El pacto, que elimina
todas las limitaciones sobre rutas, precios y números de vuelos semana-
les vigentes en varios países, permite además que una aeronave despegue
desde Europa, vuele primero a Estados Unidos y después a un tercer país.
También, la Unión Europea y otros países como varios de los Bal-
canes, firmaron el acuerdo para la creación de un espacio aéreo euro-

peo común. En 2006 Canadá y Reino Unido convinieron la implementa-
ción de una política de cielos abiertos. Por todo estos cambios, en 2008
la OACI daba a conocer que el proceso de liberalización continuaba evo-
lucionando a través de acuerdos bilaterales de cielos abiertos o acuerdos
y arreglos regionales liberalizadores, muchos Estados concertaron nuevos
acuerdos de cielos abiertos, en los que se prevé pleno acceso a los mer-
cados sin restricciones en cuando a designaciones, derechos de rutas,
capacidad, frecuencias, compartición de códigos y tarifas.
1.3.3 LA PRIVATIZACIÓN
A partir de 1990 se acentuó en todo el mundo la tendencia a eliminar
el proteccionismo en las políticas de aviación. Para esto se cedió la pro-
piedad estatal de las empresas a capitales privados o se incluyó en su ti-
tularidad a capitales extranjeros produciendo la trasnacionalización de las
empresas. Muchos gobiernos tendieron a modificar su política en materia
de inversiones extranjeras para con las compañías aéreas. En algunos ca-
sos, la finalidad fue permitir la incorporación del capital extranjero en las
mismas y en otros modificar los posibles porcentajes de participación de
ese tipo de inversión.
A partir de esa década se inició una fuerte tendencia a la privatización
parcial o total de las líneas aéreas, incluyendo en muchos casos a las deno-
minadas líneas de bandera que en otros períodos gozaron de un total pro-
teccionismo gubernamental. Según la OACI desde principios de esa déca-
da se había previsto la privatización de más de 100 transportistas aéreos,

de los cuales muchos habían alcanzado sus objetivos de privatización. Ca-
da país estableció los criterios de privatización, determinando si la misma
era total o parcial. En este último caso también se estableció el porcentaje
de partiipación que los gobiernos cedían al capital privado.
1.3.4 EL MANTENIMIENTO DEL PROTECCIONISMO

La política proteccionista tiende, por parte de los Estados, a defender
los intereses de las compañías nacionales. Para concretarlo los Estados no
autorizan a terceras compañías la realización de vuelos a sus territorios, o
bien los autorizan limitadamente. Éstas deben respetar muchas restriccio-
nes predeterminadas: rutas, frecuencias, equipos, capacidad, tarifas, entre
otras. Los gobiernos que aplican el proteccionismo consideran que el pres-
tigio del país se ve incrementado al tener una compañía aérea de bandera
muchas veces de su propiedad.
Los argumentos de esos gobiernos para proteger a ‘su compañía
aérea’ son siempre similares a los que se emplean, generalmente, con-

tra el libre comercio. Sin embargo la realidad es que, según los espe-
cialistas, este tipo de compañías no podrían sobrevivir en un mercado
de libre competencia, a excepción de aquellas que estén dispuestas a
adaptarse a las reglas del mercado. La base legal para aplicar las polí-
ticas proteccionistas es el principio de soberanía sobre el espacio aé-
reo, que fue consagrado en el Convenio de Chicago de 1944, tema que
se aborda más adelante. Asimismo, la OMT manifestó que se sigue con
esta política cuando los intereses nacionales están por sobre el mejo-
ramiento del servicio y el crecimiento del turismo. Por lo general apli-
can este criterio, algunos de los países de menor progreso, aunque
pueden aplicarse en los desarrollados.
Para estos últimos casos los aportes de los gobiernos se efectúan su-
jetos a las exigencias de aplicar determinadas reestructuraciones en las
compañías aéreas. Estas políticas de índole proteccionista pueden recaer
sólo sobre los servicios domésticos, sobre los internacionales o sobre am-
bos. La OMT mencionaba ya en 2000 que su aplicación puede generar un
estancamiento en la evolución del transporte aéreo, al no permitir la com-
petencia y limitar en consecuencia el desarrollo de la actividad turística. Sin
embargo como ya se indicara, la tendencia de la mayoría de los países del
mundo, se han inclinado por aplicar algún tipo de desregulación, tanto en el
plano de los servicios internacionales como nacionales.
1.3.5 EL IMPULSO DE LOS SERVICIOS CHARTERS

España fue el país pionero en impulsar desde la década de 1950 la im-

plementación de servicios charters, cuya finalidad fue incorporarse al mer-
cado turístico internacional. Para lograrlo proveyó de aeropuertos a aque-
llos destinos que no lo poseían y que contaban con posibilidades para el
desarrollo de la actividad turística.
La OMT indicó que algunos países crecieron turísticamente a par-
tir de la liberalización de este tipo de vuelos. Turquía y República Do-
minicana son algunos de los ejemplos citados por el organismo, y pue-
de adicionarse a Grecia, entre otros. Es conveniente recalcar que la
liberalización absoluta para la realización del tipo de vuelos ITC pue-
de terminar masificando el destino turístico, con la posible generación
de un tipo de turismo de bajo gasto. Otros países optaron por aplicar
la prohibición de los servicios charters o permitirlos en forma restrin-
gida, con la intención de que la absoluta liberalización no afecte a los
vuelos regulares, además de mantener una imagen turística de alta ca-
lidad apuntando a un turismo de mayor gasto. Esta es la política adop-
tada por las Islas Seychelles e Isla Mauricio. También existe la política
intermedia mediante la cual este tipo de vuelos se autoriza asignando
sobre el total del mercado una cuota predeterminada.
1.3.6 LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS

La implementación de las políticas de desregulación, privatización, fu-
siones trasnacionales y aceptación de capital extranjero llevaron a la crea-
ción de las mega alianzas aéreas, las que operan en el nivel mundial.
La cooperación entre diferentes compañías aéreas con la finalidad de
ofrecer una mejor y más completa red global de servicios en el ámbito interna-
cional es lo que se conoce con el nombre de alianzas estratégicas, también de-
nominadas alianzas comerciales o mega carriers. Tienen un doble propósito:
1. Generar mayores beneficios para las empresas que las integran. Se
cuentan entre los mismos un mayor incremento en el transporte de
pasajeros, la disminución de los costos operativos y de marketing, pu-
diendo compartir el uso de las instalaciones aeroportuarias u oficinas.
En este caso, por ejemplo en un aeropuerto, en lugar que cada com-
pañía aérea disponga de su salón VIP o su sistema de check in, estos
son compartidos; también efectúar compras conjuntas de combusti-
bles u otros insumos que les permita obtener mejores precios.
2. Facilitar al pasajero las conexiones a través de la coordinación de ho-

rarios, si hubieren vuelos en conexión un único despacho de equipa-
jes hasta el destino final, una mayor posible armonía tarifaria, afinidad
en la calidad, único check-in para toda la ruta, check-in preferencial

en aeropuertos, prioridad de embarque, reserva de asientos hasta
el destino final sin importar porque compañía viaje; mayor oferta de
vuelos a partir de contar con códigos compartidos y acumulación de
millas en forma conjunta para la obtención de premios. Los pasaje-
ros de más alto nivel que viajan en las clases superiores, son los que
disfrutan de los mayores privilegios ofrecidos por las alianzas.
Sin embargo, algunas voces sostienen que dichas alianzas aéreas se

estructuran para ‘suavizar’ las competencias demasiado agresivas, razón
por la cual algunas compañías se niegan a integrarlas.
Los diferentes tipos de alianzas que pueden constituirse, depen-
diendo del acuerdo que se alcance entre las empresas intervinientes
son (OMT, 2002):
a) Alianzas sin participación de capital: son las consideradas es-
tratégicas que incluyen la explotación de rutas particulares y
las alianzas comerciales compartidas. Éstas últimas se sostie-

nen en una serie de acuerdos de colaboración entre las em-
presas, como marketing, promoción de determinadas rutas,
fusión de programas de fidelización, coordinación de horarios
de vuelos y conexiones, entre otras. Son las alianzas más flexi-
bles mediante las cuales cada línea aérea mantiene su nom-
bre, identidad e independencia.
b) Alianzas con participación de capital: cuando las empresas miem-
bros incluyen una participación de capital equitativa que conlle-
va a un mayor compromiso. Esta situación puede definir de for-
ma conjunta la fijación de tarifas, la normalización de los equipos
a emplear, la creación de una imagen y la marca, la mancomuni-
dad de ingresos y beneficios u otras.
c) La modalidad de códigos compartidos: se establece tanto entre
las compañías nacionales como las regionales e internacionales.
Consiste en un acuerdo comercial entre dos empresas que man-
tienen su entera independencia; cada una compra un bloque de
plazas en el vuelo de la otra que opera en determinada ruta, pa-
ra venderla a continuación como si tales plazas fueran propias.
En este caso, las empresas ofrecen vuelos a determinadas rutas
de forma conjunta, ampliando de ese modo la oferta a sus pasa-
jeros e incrementando cada una el alcance geográfico de sus re-
des. De esta forma, cada empresa no tiene que disponer de un
vuelo propio. Este tipo de acuerdos puede firmarse para una úni-
ca ruta o para abarcar varias rutas y mercados diferentes.
El surgimiento de las grandes alianzas estratégicas se inició en la dé-

cada de 1990, tienden a ofrecer una red global de servicios en el ámbito in-
ternacional a partir de la conformación de un pequeño grupo de mega alian-
zas siendo las más importantes la Star Alliance -1997-, la oneworld -1998- y
la SkyTeam -2000-, están integradas por las principales compañías aéreas
que constituyen una red universal de rutas y atienden entre el 70 y el 80 %
de los más destacados mercados mundiales y ejerccen el dominio sobre
los principales aeropuertos. Por su parte, algunas alianzas que fueron crea-
das no tuvieron éxito y han desaparecido.
La magnitud de esas alianzas permite señalar que el tráfico aéreo in-

ternacional se encuentra concentrado en unas pocas y poderosas compa-
ñías aéreas, mientras que las líneas aéreas más chicas tienen una cabida li-
mitada en ese contexto. En consecuencia resta la pregunta: ¿qué destino
tienen las compañías menores que se encuentran imposibilitadas de com-
petir ante semejantes agrupaciones de empresas? Una de las respuestas
más recurrentes es que deben servir de tributarias a las más grandes o en
su defecto tenderán a desaparecer.
Los principales efectos que se estudian generan la concentración del
transporte aéreo en grandes alianzas se enumeran en:
a) El dominio sobre los principales aeropuertos del mundo.
b) Mayores retrasos en los vuelos debido a la saturación en el uso
de aeropuertos estratégicos.
C) Alta concentración de cuotas de mercado, debido a que esas
alianzas centralizan el transporte de más del 70 % de los pasaje-
ros mundiales.
d) Saturación de pantallas en GDS consecuencia de la visualización
múltiple de un solo vuelo por el uso de códigos compartidos.
e) Confusión y falta de transparencia ante el pasajero debido a la
falta de información cuando debe cambiar a otra compañía de la
alianza para continuar en un vuelo de conexión.
f) Posibles beneficios tarifarios para el pasajero y políticas de fide-
lización a través de premios.
g) Modificaciones en la red de distribución tendientes a la venta di-

recta en detrimento de las realizadas a través de las agencias de
viajes con el fin de disminuir los costos de ventas.
El punto de vista de OMT (2002) es que la constitución de algún tipo

de alianzas tiende a producir una red universal de rutas facilitando el acce-
so a un número cada vez mayor de destinos turísticos, estimulando de esa
forma a la demanda. Estas ventajas no son para todos los destinos turísti-
cos por igual. En el mapa de concentración de las principales rutas aéreas,
sobresale el predominio de rutas en el hemisferio norte (Atlántico y Pacífi-
co) y la ausencia en el hemisferio sur (Sudamérica, África y Oceanía). Esta
realidad tiende a producir marcadas diferencias de oportunidades entre los
destinos turísticos favoreciendo el desarrollo de aquellos que se encuentran
ubicados dentro de las rutas aéreas estratégicas mundiales.
Una última inquietud que surge alrededor de este fenómeno es ¿qué su-
cederá con la calidad de los servicios así como con la implementación de las
tarifas en un transporte aéreo concentrado en una agrupación de unas po-

cas alianzas y de gran tamaño? Esta situación preocupa a las autoridades
gubernamentales de algunos países, en lo referente a las posibles repercu-
siones negativas a futuro tanto para los pasajeros como para la competencia.
1.3.7 LAS FUSIONES Y ADQUISICIONES

Otro de los importantes cambios de esta etapa es la tendencia a con-
cretar, entre las compañías aéreas, mayores fusiones, entendiendo por es-
to cuando dos o más empresas de características similares se unen crean-
do una nueva sociedad, a partir de la cual dejan de existir por separado; y
mayores adquisiciones, que se concretan cuando una empresa dominan-
te absorbe a otra, siendo la primera la que estipula las condiciones para
hacerlo. Mediante las fusiones las empresas buscan eliminar el exceso de
operaciones administrativas y de mantenimiento y definir redes más sólidas
con capacidad para poder fijar precios. Pueden efectuarse entre compañías
de una misma nación como así también ser trasnacionales. En esta última
etapa se concretaron varias en ambos niveles, tal el ejemplo de las fusio-
nes llevadas adelante por los gobiernos de Canadá, Reino Unido, Francia,
Grecia, Estados Unidos, Taiwán y China, entre otros. Tanto las fusiones co-
mo las adquisiciones se efectúan con la intención, por parte de las líneas
aéreas, de fortalecerse y constituirse en más competitivas. Algunos gobier-
nos son cautelosos respecto de autorizar estas posibilidades para no ten-
der a monopolizar el transporte aéreo. Sin embargo, en 2008 tuvo lugar la
fusión más ambiciosa mediante la unión de Delta Air Lines y Northwest Air-
lines autorizada por el gobierno de EE.UU., generando la línea aérea más

grande del mundo, y superando a la fusión del 2004 entre Air France y KLM.
En 2010, British e Iberia hicieron lo propio, al igual que United y Continental
que crearon United Continental Holdings, Inc, e incorporaron además a Uni-
ted Express, Continental Express y Continental Connection (a su vez ambas
son miembros de la Star Alliance). América del Sur concretó en 2010 la pri-
mera fusión entre los Grupos Avianca y TACA, empresas que además están
integradas por otras compañías aéreas. En 2012 TAM y LAN formaron La-
tam Airlines Group SA, el más grande de Latinoamérica.
1.4 LOS GRANDES APORTES DEL TRANSPORTE

AEROCOMERCIAL DE LA ÚLTIMA ETAPA
Del desarrollo breve de la evolución histórica del transporte aeroco-
mercial, se desprende que esta modalidad tuvo a través del tiempo fuertes
transformaciones, que incluyeron grandes aportes. Los más sobresalientes
de las últimas décadas pueden sintetizarse en:
• Los grandes avances tecnológicos tanto en el desarrollo de equipos

(aviones con mayor autonomía, que consumen menos combustible,
más silenciosos con una mayor velocidad crucero, mayor capacidad
en asientos), así como también en el desarrollo y equipamiento de
aeropuertos. La mayoría de esos aspectos tienen como propósito in-
cidir en el incremento de la rentabilidad operacional y en la disminu-
ción de la contaminación ambiental.
• Las importantes mejoras en los aeropuertos, incluyendo la construc-
ción, remodelación y/o ampliación.
• El incremento de los servicios charters con fines turísticos.
• El incremento de las rutas aéreas troncales y transversales.
• La división de clases a bordo para determinadas rutas.
• El despegue y expansión de un grupo de jóvenes compañías aéreas
internacionales como el caso de algunas de los países árabes.
• El surgimiento de compañías de tercer nivel destinadas a operar ru-
tas en cortas distancias y transversales, utilizando aviones de peque-
ño porte.
• El incremento en las compañías de bajo costo o low cost.
• Un mayor desarrollo del entorno aeroportuario (hoteles, industrias, al-
macenes de carga, centros comerciales, sedes de empresas, centros
de negocios, etc.).
• El incremento de la seguridad operacional y la vigilancia aérea.
• Los grandes aportes en la meteorología aeronáutica a partir de la pre-
paración computarizada de pronósticos mundiales del tiempo.
• Una mayor atención a los impactos ambientales causados por la

aviación comercial, en lo inherente a la emisión de gases y el ruido
causado por las aeronaves. Las grandes organizaciones de la activi-
dad aerocomercial, incluyendo IATA, aspiran al 2050 a una disminu-
ción del 50 % en las emisiones de carbono respecto de 2005.
• El surgimiento de grandes alianzas comerciales entre las compañías
aéreas.
• El surgimiento y evolución de los Sistemas Globales de Distribución
(GDS) que facilitan la distribución internacional y comercial de los
servicios aéreos.
• El avance de la comercialización directa mediante Internet.
• Las adecuaciones inherentes a las normas de responsabilidad del
transportador.
CAPÍTULO 2
Organismos y unificación
de reglas del transporte aéreo
internacional
L
a rápida evolución del transporte aéreo y la consecuente ge-
neración de problemas, convocó tanto a las empresas comer-
ciales como a los gobiernos a trabajar en pos de la búsqueda
de soluciones con la intención de lograr un desarrollo armóni-
co del sector. Como consecuencia, fueron surgiendo a lo largo del si-
glo XX importantes organismos y marcos reglamentarios que tendrían
como finalidad lograr que la actividad evolucione en un marco de paz y
cooperación entre todos los pueblos del mundo. Entre los aportes más
importantes en el orden internacional se encuentran la creación de la
Organización de la Aviación Civil Internacional -OACI-, la Asociación In-
ternacional del Transporte Aéreo -IATA- y la firma del Convenio de Var-
sovia inherente a la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional así como sus posteriores modificaciones. En el orden na-
cional cada país determinó dentro de su gobierno el ámbito de compe-
tencia de la actividad, como también la normativa que regula al transpor-
te aerocomercial dentro de sus fronteras.
2.1 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, ICAO), OACI
A los pocos años de realizarse el primer vuelo internacional en 1919,

después de finalizada la Primera Guerra Mundial, en la Conferencia de la
Paz celebrada en Versalles, se firmó el Convenio Internacional de Navega-
ción Aérea difundido con la denominación de la Convención de París que
fue dejado sin efecto al entrar en vigencia el posterior Convenio de Chica-
go. El primer Convenio trataba especialmente sobre los aspectos técnicos
de los vuelos internacionales y creaba al mismo tiempo un organismo, la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, encargada de velar por su
desarrollo. Asimismo, el Convenio reconoció que todo Estado tiene sobe-
ranía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico sobre sus territo-
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional 39
rios, definiendo a este último como el territorio nacional metropolitano y

colonial y las aguas territoriales adyacentes a su territorio. Determinó tam-
bién que cada Estado contratante se compromete a conceder, en tiempos
de paz, a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de
pasaje inofensivo por encima de su territorio, siempre que sean observa-
das las condiciones establecidas en la Convención.
A partir de 1944 el Convenio de Chicago, que se desarrollará más ade-
lante, en su Art. 2 consideró esta definición
La Segunda Guerra Mundial influyó notoriamente en el desarro-
llo tecnológico de la aviación y, en consecuencia, en su posterior utili-
zación. Esto produjo el rápido crecimiento que alcanzó luego al trans-
porte comercial. Comenzaron a surgir un sinnúmero de problemas sobre
los derechos comerciales, es decir los acuerdos que debían establecer-
se para que las aeronaves de un país pudieran llegar al territorio de otro
o sobrevolarlo así como otros de índole jurídicos y económicos. Por es-
ta razón el gobierno de los Estados Unidos, en 1944 consultó a otras
naciones aliadas. Como consecuencia de esas conversaciones se invi-
tó a muchas naciones aliadas o neutrales para celebrar una Conferencia
en Chicago en noviembre de ese año. De allí surgió el Convenio sobre
la Aviación Civil Internacional, que se desarrolla más adelante. En di-
cho encuentro se resolvió que el organismo encargado de la administra-
ción de los principios establecidos en el Convenio sería la Organización
de Aviación Civil Internacional. Ésta se creó oficialmente el 4 de abril de
1947 y posee su sede permanente en Montreal, Canadá. Asimismo, co-
mo no todos los problemas aeronáuticos pueden tratarse en el plano

mundial, OACI reconoce regiones geográficas para los tratamientos y
planificación regional. El planeamiento se lleva a cabo en las reuniones
regionales de navegación aérea organizadas por el organismo. Las prin-
cipales oficinas regionales se encuentran en Bangkok, El Cairo, Dakar,
Lima, México, Nairobi y París.
2.1.1 LOS FINES Y OBJETIVOS DE OACI

En su condición de organismo de carácter intergubernamental espe-
cializado de las Naciones Unidas, con más de 190 Estados contratantes
que la integran, y según el Art. 44 del Convenio sus objetivos son: desarro-
llar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomen-
tar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacio-
nal con objeto de:
a) Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviación civil interna-
cional en todo el mundo.
b) Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves

para fines pacíficos.
c) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos, instalaciones
y servicios para la navegación aérea empleada en la aviación civil
internacional.
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo que
respecta a transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y eco-
nómicos.
e) Evitar el despilfarro económico producido por la competencia abu-
siva.
f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada uno de ellos tenga la oportunidad equita-
tiva de explotar empresas de transporte aéreo internacional.
g) Evitar preferencias entre Estados contratantes.
h) Promover la seguridad en vuelo en la navegación aérea interna-
cional.
i) Fomentar, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil interna-
cional en todos sus aspectos.
A partir del convenio inicial, OACI publica sus normas y métodos re-
comendados a través de anexos que abarcan diferentes temas y que se
dividen en: licencias del personal, reglas del aire, servicios meteorológi-
cos para la aeronavegación internacional, cartas aeronáuticas, unidades
de medida a usarse en las operaciones aéreas y terrestres, operaciones
de aeronaves, nacionalidad de las aeronaves y marcas de registro, facilita-

ciones, telecomunicaciones aeronáuticas, servicios de tráfico aéreo, bús-
queda y rescate, investigación de accidentes e incidentes, aeródromos,
servicios de información aeronáutica, protección del medio ambiente, se-
guridad y transporte seguro de mercaderías peligrosas, entre otras.
2.1.2 LA ORGANIZACIÓN
La OACI se compone de una Asamblea, un Consejo con un número li-
mitado de miembros del que dependen diversos órganos subordinados y
una Secretaría. Los funcionarios de más alta categoría son el Presidente del
Consejo y el Secretario General.
La Asamblea, compuesta de representantes de todos los Estados con-
tratantes, es el órgano soberano de OACI. Cada Estado contratante tiene de-
recho a un voto y las decisiones se aprueban por mayoría de los votos asig-
nados. Se reúne cada tres años, pudiendo realizar reuniones extraordinarias
para examinar en detalle la labor de la organización y fijar la política a seguir
durante los años venideros. También aprueba el presupuesto trienal, elige su

presidente y otros funcionarios.
El Consejo es el órgano de gobierno ejecutivo y permanente que di-
rige la labor de OACI; actúa como árbitro entre los Estados contratantes e
investiga los obstáculos para el desarrollo de la aeronavegación. Se elige
por la Asamblea durante un período de tres años y lo componen 36 Esta-
dos. La Asamblea elige los Estados miembros del Consejo bajo tres cate-
gorías: 1) los Estados de importancia principal en el transporte aéreo; 2)
los Estados que hacen la mayor aportación a la provisión de instalaciones
y servicios para la navegación aérea y 3) los Estados cuya designación
asegure que todas las áreas principales del mundo estén representadas.
Como órgano ejecutivo, el Consejo dirige continuamente la labor de OACI.
Es en el Consejo donde se adoptan las normas y métodos recomendados
que se incorporan como anexos al Convenio sobre Aviación Civil Interna-
cional. El Consejo recibe ayuda en su labor de parte de la Comisión de Ae-
ronavegación (asuntos técnicos), el Comité de Transporte aéreo (asuntos
económicos), el Comité de Ayuda colectiva y los Servicios de navegación
aérea y el Comité de Finanzas.
La Secretaría, bajo la dirección de un Secretario General, consta de
departamentos principales: las Direcciones de navegación aérea, transpor-
te aéreo, cooperación técnica, asuntos jurídicos y administración y servi-
cios. Con el objeto de que la labor de la Secretaría tenga verdaderamente
un carácter internacional, contrata personal profesional a base de una am-
plia representación geográfica.
Además, OACI trabaja en estrecha colaboración con distintos miembros

de las Naciones Unidas tales como la Organización Meteorológica Mundial, la
Unión Internacional de Telecomunicaciones, La Unión Postal Universal, la Or-
ganización Mundial de la Salud y la Organización Marítima Internacional. En-
tre los Organismos no gubernamentales que también participan en la labor de
OACI se encuentran la IATA, la Federación Internacional de Asociaciones de Pi-
lotos de Líneas Aéreas (Ifalpa) y el Consejo Internacional de Asociaciones de
Pilotos y Propietarios de aeronaves.
2.1.3 LAS ACTIVIDADES DE OACI

Entre las actividades más destacadas que lleva adelante el organismo
se encuentran:
a) La normalización: una de las principales actividades de OACI

es la normalización, es decir, la redacción de normas y méto-
dos recomendados, así como procedimientos internacionales
que abarcan los aspectos técnicos de la aviación: licencias

del personal, reglamento del aire, meteorología aeronáutica,
cartas aeronáuticas, unidades de medida, operación de ae-
ronaves, marcas de nacionalidad y de matrícula, aeronavega-
bilidad, telecomunicaciones aeronáuticas, servicio de tránsi-
to aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes
de aviación, aeródromos, servicios de información aeronáuti-
ca, ruido producido por las aeronaves, seguridad y transporte
de mercaderías peligrosas. Una vez adoptada una norma, ca-
da Estado contratante la aplica en su propio territorio.
b) La facilitación: los obstáculos que presentan las aduanas,
inmigración, sanidad y otras formalidades al libre paso de
los pasajeros y cargas a través de las fronteras internacio-
nales han constituido un impedimento especialmente grave
en el tiempo total del viaje del pasajero. La OACI ha trata-
do de persuadir a los Estados contratantes para que reduz-
can las formalidades y se adoptaron normas internacionales
sobre facilitación, encaminadas a establecer un límite máxi-
mo sobre lo que dichos Estados puedan exigir. Además de
procurar reducir las formalidades reglamentarias se esfuer-
za también para que cuenten con edificios terminales aero-
portuarios adecuados para los pasajeros y su equipaje así
como para la carga aérea, con todas las instalaciones y ser-
vicios correspondientes.
c) La labor jurídica: incumbe a OACI redactar convenios inter-

nacionales de derecho aéreo y adoptar las medidas necesa-
rias para su aceptación general. Hasta la fecha, ha preparado
convenios en los que intervienen asuntos tan variados como
reconocimiento internacional de los derechos de propiedad
sobre las aeronaves, los daños causados por aeronaves, los
daños causados por aeronaves a terceros en la superficie, la
responsabilidad del transportista hacia sus pasajeros, los ca-
sos de crímenes cometidos a bordo y la interferencia ilícita en
la aviación civil. Asimismo recopila y publica una amplia in-
formación estadística sobre la aviación mundial, lleva a cabo
estudios económicos, publica manuales para orientación de
los Estados en las esferas de estadística, pronóstico de trán-
sito aéreo, tarifas aeroportuarias por el uso de instalaciones y
servicios de navegación aérea y sobre la fijación de tarifas de
pasajeros y carga.
2.1.4 EL CONVENIO DE CHICAGO

Este convenio, ratificado por numerosos países, regula todo lo relacio-
nado con la aviación civil internacional y fijó los cuatro principios básicos de
la regulación de la aviación internacional a saber:
- Soberanía: el artículo 1º del Convenio determina que cada Esta-
do tiene completa y exclusiva soberanía sobre el espacio aéreo de
su territorio.
- Igualdad de oportunidades: el preámbulo afirma que la regulación de
la aviación internacional tendrá en cuenta la igualdad de derechos de
todos los Estados para participar en el tráfico.
- No discriminación: la regulación de la aviación internacional tiene que
hacerse sin distinción en cuanto a la nacionalidad.
- Libertad de designación: cada Estado tiene absoluta libertad para
designar las compañías aéreas nacionales que hayan de operar los
servicios aéreos.
LAS LIBERTADES DEL ESPACIO AÉREO

Con la intención de permitir en el desempeño del transporte aéreo in-
ternacional una conducta ordenada, los gobiernos negocian acuerdos bi-
laterales sobre los servicios y derechos de tráfico aéreo. Un gran número
de estos acuerdos incorporan los derechos de libertad del espacio aéreo,
que se difundieran universalmente con la denominación de Acuerdo de las
Cinco Libertades del Aire –a las que se sumaron desarrollos posteriores–.
Fueron definidas por la Conferencia de la Aviación Civil Internacional de
Chicago de 1944 y, si bien nunca llegó a tener vigencia, continúan siendo

el instrumento con que cuentan los gobiernos, si así lo consideraran, pa-
ra convenir derechos técnicos y comerciales para con terceros países, me-
diante la firma de acuerdos y son las siguientes:
- Primera libertad: el privilegio (de una compañía aérea) de atravesar
o sobrevolar el territorio de otro país sin derecho a aterrizar. Por ejem-
plo, un vuelo de AF con origen en PAR y destino final en SCL, don-
de el gobierno argentino autoriza el sobrevuelo de su espacio aéreo.
- Segunda libertad: el derecho (de una compañía aérea) de aterrizar en
otropaís para fines no comerciales tales como mantenimiento, abas-
tecimiento de combustible, cambio de tripulación, etc. Ejemplo: el ca-
so de un vuelo de AF con origen en PAR y destino final en SCL que el
gobierno argentino autoriza su aterrizaje para abastecimiento de com-
bustible en EZE.
- Tercera libertad: el derecho (de una compañía aérea) a desembarcar
pasajeros, carga y correo en otro país procedente del país cuya na-
cionalidad posee la aeronave. Ejemplo: unn vuelo de AF con pasaje-

ros embarcados en PAR que el gobierno argentino autoriza a desem-
barcar en EZE.
- Cuarta libertad: el derecho (de una compañía aérea) a embarcar
pasajeros, carga y correo en otro país con destino al país cuya na-
cionalidad posee la aeronave. Un vuelo de AF con origen en EZE
que el gobierno argentino autoriza el embarque pasajeros, carga y
correo con destino a PAR.
- Quinta libertad: el derecho (de una compañía aérea) de embarcar
pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro
Estado participante y el derecho de desembarcar pasajeros, carga
y correo procedentes de cualesquiera de dichos territorios. Ejem-
plo: un vuelo de AF con origen en PAR que el gobierno argentino
autoriza a realizar una escala comercial en EZE donde se le permi-
te embarcar/desembarcar pasajeros, carga y correo con destino a
SCL (u otro destino) y viceversa.
Las denominadas sexta, séptima, octava y novena libertades no fue-

ron reconocidas formalmente por la Conferencia de la Aviación Civil
Internacional de 1944. La sexta libertad indica el privilegio de una lí-
nea aérea de transportar pasajeros, correo y carga entre dos países
en una aeronave que no es de la nacionalidad de ninguno de esos paí-
ses, pero que está operando vía el país cuya nacionalidad tiene la ae-
ronave; la séptima libertad especifica el privilegio de transportar pa-
sajeros, correo y cargas entre dos países en una línea aérea que no
está asociada con ninguno de los dos países; la octava libertad se re-
fiere al derecho conferido a una empresa de hacer tráfico interno, o
de cabotaje, en el territorio de un país distinto al de la nacionalidad
de la compañía aérea; mientras que la novena, es el derecho conferi-
do por un Estado a una empresa de otro, para operar en tráfico de
quinta libertad, en un servicio que se prolongaría más allá del territo-
rio del país que lo autoriza, también llamada ampliatta o prolungatta.
Las dos primeras libertades corresponden a derechos técnicos, no im-
plican derecho de tráfico y pueden ejercerse sin necesidad de obtener
permiso previo, pero sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan
de exigir aterrizaje. Los Estados se reservan el derecho, por razones de
seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
determinadas regiones sigan rutas determinadas u obtengan permisos
especiales. Las tres restantes implican derecho a tráfico, es decir que
son derechos comerciales, y se resuelven mediante acuerdos bilatera-
Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional
45
les firmados entre los Estados participantes, que contemplan una serie
de aspectos para alcanzar los mismos (fecha de entrada en vigor y ter-
minación, designación de compañías, determinación de rutas a seguir
en su territorio y de aeropuertos con los que podrá operar, escalas in-
termedias, capacidad, tarifas, etc.).
Figura 2. Libertades del aíre de la Convención de Chicago
DERECHOS TÉCNICOS
Aeronave país Sobrevolar espacio país
1. Primera libertad A B
Aeronave país Realizar parada técnica no comercial

2. Segunda libertad A B
DERECHOS DE TRÁFICO
Embarcar Desembarcar
3. Tercera libertad A B
Desembarcar Embarcar
4. Cuarta libertad A B
Embarcar Desembarcar/embarcar Embarcar/desembarcar

5. Quinta libertad A B C
Fuente: elaboración propia

Estas libertades fueron el principio de lo que en la actualidad se

denomina liberalización o desregulación del transporte aéreo, a partir de
cuando estas libertades han quedado superadas, por lo menos en aque-
llos países que han adherido a las políticas desregulatorias. Sin embar-
go mantienen su vigencia para el resto de los países.
2.2 RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Las empresas aéreas, en el supuesto caso de pérdidas de vidas huma-
nas y equipajes, deben reparar el daño causado siempre que se demues-
tre su responsabilidad. En los servicios internacionales las condiciones se
estipulan en función de los protocolos firmados por los Estados. Debido a
ello es que en el marco de OACI de postulan los protocolos para ese tipo
de servicios. Por su parte, los servicios nacionales se rigen por la normati-
va vigente en cada país.
2.2.1 PROTOCOLOS INTERNACIONALES HISTÓRICOS

El Convenio de Varsovia, es el Protocolo de mayor tradición que ha
regido la responsabilidad del transporte aéreo internacional durante dé-
cadas. Fue firmado en Varsovia (Polonia), en 1929, entró en vigor desde
1933 y dispone de varias enmiendas: Protocolo de la Haya (1955), Con-
venio complementario de Guadalajara (1961), Protocolo de Guatemala
(1971) y el Protocolo de Montreal Nº4 (1975). Varsovia establece la unifi-
cación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, rela-
cionado con la responsabilidad del transportador ante el pasajero, por el
transporte de equipaje y de mercaderías efectuadas por aeronaves me-
diante remuneración y se aplica también a los transportes gratuitos efec-
tuados en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. Fue firmado
por la mayoría de Estados y declarado obligatorio.
El Convenio de Varsovia estipula que el transportista es responsa-
ble ante el pasajero de los inconvenientes que puedan surgir durante
el transporte a menos que pueda demostrar que él y sus representan-
tes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fuese imposible adoptarlas. El transportador será responsable del
daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal su-
frida por un viajero cuando el accidente que ocasionó el daño se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embar-
que y desembarque. También será responsable del daño causado por
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercade-
rías cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido

durante el transporte aéreo, entendiendo por esto el período durante
el cual los equipajes o mercadería se encuentren al cuidado del trans-
portador, ya sea en su aeródromo o a bordo de una aeronave o en un
lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo (Art. 17 y
18). En iguales condiciones, el transportador es responsable del equi-
paje no registrado que lleva consigo el pasajero. Es importante men-
cionar que para determinar el límite de responsabilidad solo se tendrá
en cuenta el peso total del bulto afectado y no lo que éste contenga. El
transportador también será responsable del daño resultante de un re-
traso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes y mercaderías (Art.
19). Sin embargo, el transportista no será responsable si el daño se de-
be a un vicio o defectos propios del equipaje y deberá entregar al pasa-
jero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje.
En caso de averías, el destinatario deberá presentar una protesta
por escrito, inmediatamente después de haberla notado o a más tardar
dentro de los tres días a contar desde la fecha de su recibo, en el caso

de equipajes. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse, dentro de
los catorce días a partir de aquél en que el equipaje fuera puesto a su
disposición. Si el transportador admite la pérdida del equipaje o si éste
no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes en que de-
bería haber llegado, el pasajero podrá exigir las indemnizaciones esti-
puladas por el Convenio. En el caso en que el pasajero no realice el re-
clamo dentro de los tiempos fijados las empresas quedarán liberadas
de toda responsabilidad. Las empresas no serán responsables por da-
ños causados por las inspecciones del personal de seguridad del aero-
puerto. La responsabilidad por pérdida, retraso o daño del equipaje re-
gistrado y del no registrado -equipaje de mano- se limita a un importe
estipulado sobre el peso total del bulto, a menos que se haya declara-
do un valor más alto y hayan sido pagados los cargos adicionales. Es-
to es aplicado para la mayoría de los viajes internacionales, incluidos
tramos domésticos de recorridos internacionales. Para la vida del pa-
sajero la limitación de responsabilidad también está limitada, en la ma-
yoría de los casos, a montos muy bajos. Este convenio define también
las condiciones e indicaciones con que la empresa debe expedir el bi-
llete de pasaje y el talón correspondiente al equipaje.
El Protocolo de La Haya, firmado en 1955 y entrando en vigor des-
de 1963, modificó algunas disposiciones del Convenio de Varsovia, entre
ellas elevó los límites de responsabilidad con respecto a cada pasajero,
del equipaje facturado y de mercaderías pero sin embargo no modificó los
montos para los objetos cuya custodia conserve el pasajero.

Otras modificaciones que alcanzaron al Convenio de Varsovia son el
Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala firmado en
1971. Este último modificó el Art. 17 del Convenio de Varsovia de la siguien-
te manera: “El transportista será responsable del daño causado en caso de
muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho
que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cual-
quiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, el
transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusiva-
mente al estado de salud del pasajero.”
El Acuerdo de Montreal, firmado en 1966, se constituyó en el rela-
tivo a los límites de responsabilidad del Convenio de Varsovia y del Pro-
tocolo de La Haya suscripto entre los Estados Unidos de América y los
transportadores aéreos que optaron por suscribirlo y que en sus rutas
toquen un punto de dicho país como punto de origen, de destino o de
escala prevista. Elevó los límites indemnizatorios previstos en los con-
venios anteriores tanto para la responsabilidad sobre el equipaje como

para la vida del pasajero.
2.2.2. CONVENIO DE MONTREAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS

REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, 1999
Si bien, durante décadas el principal Tratado por el que se ha regido
la aviación civil internacional es el Convenio de Varsovia (y sus protocolos
modificatorios), el 28 de mayo de 1999 se ultimó en Montreal, Canadá, el
Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo inter-
nacional que se conoce con el nombre de Convenio de Montreal de 1999
y que, respecto de la relación con otros instrumentos del Convenio de Var-
sovia, prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo inter-
nacional. El convenio, para su entrada en vigencia, tiene que ser ratificado
por los Estados. Si bien su finalidad es sustituir en el nivel mundial ínte-
gramente al Convenio de Varsovia, éste seguirá coexistiendo con el Conve-
nio de Montreal durante un tiempo indeterminado – y las empresas pueden
aplicarlos-, incorporando un sinnúmero de modernizaciones avanzando en
definir un sistema de responsabilidad del transportador más moderno y fa-
vorable al consumidor sumando conceptos como la necesidad de facilitar
los resarcimientos en casos de los daños causados sin necesidad de pro-
longados procedimientos judiciales.
También permite la utilización de documentos de viajes aéreos de ín-
dole electrónica tanto para el despacho de equipaje, pasajeros y carga. Es-
tablece un sistema mixto de responsabilidad del transportador en el que
la responsabilidad será objetiva y limitada en la mayor parte de los casos,

aunque, para algunos supuestos podrá también ser subjetiva e ilimitada o
limitada. A esos fines, cuenta entre las ventajas las de eliminar el límite de
responsabilidad en algunos supuestos, y elevar considerablemente los lími-
tes indemnizatorios, a la vez que, debido a la necesidad de actualización de
los límites, se establece la obligación de revisarlos cada cinco años tenien-
do en cuenta la inflación ocurrida.
Al igual que su predecesor, el Convenio de Varsovia, este Protocolo
establece las responsabilidades del transportador respecto de los daños
ocasionados a los pasajeros, al equipaje y al transporte de cargas. Se apli-
ca a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado
en aeronaves de empresas privadas o del Estado, a cambio de una remu-
neración, o mediante el transporte gratuito.
Sobre la responsabilidad del transportador y medidas de la indemniza-
ción del daño, el Convenio de Montreal versa sobre la muerte y lesiones de
los pasajeros y daños del equipaje (Cap. III, Art. 17). Al respecto especifica:
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de

muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de
que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido
a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones
de embarque o desembarque;
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de
destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola
razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o ave-
ría se haya producido a bordo de la aeronave o durante cual-
quier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la
custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no se-
rá responsable en la medida en que el daño se deba a la natu-
raleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso
de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el
transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la
de sus dependientes o agentes;
3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si
el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún
días siguientes a la fecha en quedebería haber llegado, el pasaje-
ro podrá hacer valer contra el transportista los derechos que sur-
gen del contrato de transporte.
Para este Convenio, el término equipaje significa tanto el equipaje fac-

turado como el equipaje no facturado, a menos que se indique otra cosa.
Además, responsabiliza al transportista por el daño ocasionado por

retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del equipaje. Sin embargo, el
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prue-
ba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que
eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible,
a uno y a otros, adoptar dichas medidas (Art. 19).
Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión in-
debida de la persona que pide indemnización, causó el daño o contribuyó a
él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su respon-
sabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligen-
cia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a
él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en ra-
zón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmen-
te exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en
que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasaje-
ro causó el daño o contribuyó a él (Art. 20).
El Convenio de Montreal estipula las siguientes indemnizaciones en

caso de muerte o lesiones de los pasajeros:
1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1° del Art. 17 que no ex-
ceda de 100.000 Derechos Especiales de Giro1 (DEG) por pasa-
jero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
2. El transportista no será responsable del daño previsto en el pá-
rrafo 1 del Art. 17 en la medida que exceda de 100.000 DEG
por pasajero, si prueba que: a) el daño no se debió a la negli-
gencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o
sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente
a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un ter-
cero (Art. 21).
Los límites de responsabilidad respecto del retraso o el equipaje, el

Art. 22 determina que en caso de daño causado por retraso (según Art.
19), en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se
limita a 4.150 DEG por pasajero. En el transporte de equipaje, la respon-
sabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o re-
traso se limita a 1.000 DEG por pasajero a menos que éste haya hecho
una declaración especial de valor al transportista, al entregarle el equi-
paje facturado y haya pagado una suma suplementaria. En este caso, el
transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del im-
porte de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es
superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasaje-
ro. El convenio también establece que el transportista no será responsa-

ble en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o
a un vicio propio del equipaje.
En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesio-
nes de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos
adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan dere-
cho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económi-
cas inmediatas (Art. 28).
De lo expuesto puede sintetizarse que el Acuerdo de Montreal ha im-
plementado un sistema de responsabilidad previendo un tipo de responsa-
bilidad objetiva para todos aquellos daños inferiores a 100.000 DEG, o de
1.000 para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipa-
je por pasajero; y manteniendo un sistema sin límites en la responsabilidad,
para aquellos supuestos en que el daño supera aquel importe.
1 Es una moneda de cuenta ideal o nominal creada por el Fondo Monetario Internacional y cuyo valor se determina por
ponderaciones porcentuales convenidas para una ‘cesta de monedas’ utilizando los tipos de cambio medios de los
últimos tres (3) meses.
Figura 3. Responsabilidad del transportador según el Convenio de Montreal
Responsabilidad objetiva y limitada Responsabilidad subjetiva e ilimitada

• Muerte o lesión hasta 100.000 DEG • Ilimitada, muerte o lesión más de 100.000 DEG
• Equipaje facturado hasta 1.000 DEG • Retraso por pasajero 4.150 DEG
por pasajero • Equipaje 1.000 DEG
Fuente: elaboración propia
La recepción del equipaje facturado sin protesta por parte del desti-
natario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mis-
mos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el docu-
mento de transporte. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al
transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada
y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje factura-
do, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá
hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el
equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición. Toda protesta de-
berá hacerse por escrito (Art. 31).
Sobre la documentación para el transporte de pasajeros y equipa-
je, específica que se expedirá un documento de transporte, individual o
colectivo, que contenga la indicación de los puntos de partida y destino;
cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada
podrá sustituir a la expedición de dichos documentos. El transportista en-
tregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de
equipaje facturado (Cap. II).

En todos los casos los montos de responsabilidad son expresados en
Derechos Especiales de Giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Inter-
nacional (FMI). Estos se deben convertir a la moneda nacional de acuerdo
con los valores de giro vigentes a la fecha de la sentencia.
Por otro lado, las empresas aéreas informan que están exentas de res-
ponsabilidad sobre artículos frágiles, productos perecederos, daños a ins-
trumentos musicales o artículos deportivos que no sean entregados en un
estuche duro; daños que resulten de las inspecciones realizadas por la se-
guridad aeroportuaria.
Para el caso particular de la Unión Europea, el Reglamento 889/2002
del Parlamento Europeo y del Consejo modifica el Reglamento (CE) 2027/97
sobre la responsabilidad de las compañías aéreas a fin de ajustarlo a lo dis-
puesto por el Convenio de Montreal de 1999. El Reglamento 889 y el Con-
venio de Montreal refuerzan la protección de los pasajeros. Como en la
Unión, el mercado interior de la aviación ha desaparecido la distinción en-
tre transporte nacional y transporte internacional, debido a la vigencia de

las empresas aéreas comunitarias –las que poseen una licencia de explo-
tación válida concedida por un Estado miembro de la UE–, se conviene es-
tablecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en
el transporte nacional como en el internacional en la Comunidad. Este Re-
glamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal
en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece
determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la
aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un
Estado miembro.
Así, si un vuelo de una compañía tiene su origen en algún aeropuer-
to situado dentro de un Estado miembro de la Unión Europea, el contenido
de la normativa legal es la establecida por dicha Unión. La UE incluye en di-
cha normativa que el pasajero tiene derecho a ser informado de sus dere-
chos, en materia de asistencia y de compensación económica, en supues-
tos de denegación de embarque, cancelación de vuelo, o grandes retrasos,
o, en todo caso, consultar la información legal oportuna en cualquier de las
sucursales de esta compañía establecidas en dicho territorio comunitario, o
en los mostradores de la misma, o de atención general al pasajero, ubica-
dos en cada aeropuerto. El pasajero asimismo podrá obtener la información
identificativa y de contacto del Organismo Público de Aviación Civil, encar-
gado, en cada Estado, de la vigilancia del cumplimiento de la normativa le-
gal fijada por la UE.
Para todos los convenios o acuerdos, una síntesis de la responsabili-
dad del transportador debe estar incluida en todos los tickets aéreos tan-
to nacionales como internacionales bajo el título Aviso a los pasajeros so-
bre limitación de responsabilidad, situación que en la actualidad, o debido
a la implementación del ticket electrónico se encuentran disponibles en
las webs de las compañías aéreas, y también pueden entregarse de forma
impresa al momento de emitir el recibo de pago de una tarifa.
Al margen de lo estipulado por el Convenio de Montreal, Mampelli, E.
(1982:28) menciona que: “el transportador puede a los fines de determi-
nar su responsabilidad asumir las siguientes medidas ante aquellos pasa-
jeros que tengan limitaciones o determinados problemas en su salud pre-
vios al viaje:
EXCLUSIÓN DEL TRANSPORTE

- Exigencia de que el pasajero ocupe un espacio –dos o tres veces
(butaca)– superior al que normalmente utiliza una persona no afectada por
disminución. Para este caso, la Suprema Corte de Justicia de Canadá de-
terminó en 2008 que los pasajeros obesos o con necesidades especiales

tienen derecho a ocupar dos asientos pagando solo uno en los vuelos de
cabotaje. Esta determinación se constituye en el primer antecedente mun-
dial. Desde 2009, Aerolíneas Argentina aplica igual política para sus vue-
los internos.
- Exigencia de que el pasajero sea acompañado por otra persona sea
o no un profesional cualificado.
- Exigencia de que el pasajero sea acompañado específicamente por
un médico, un auxiliar técnico sanitario, u otro titulado.
- Exigencia de que un médico certifique que la enfermedad padeci-
da por el viajero no se agravará o complicará como consecuencia del
viaje.
Exigencia de que el certificado reseñado anteriormente sea expedi-
do por un médico del Estado, especialmente cualificado o de la pro-
pia compañía aérea.”
Para reclamos, tanto para el transporte nacional como internacional,
y en relación con el transporte de equipaje, el pasajero debe realizar el re-
clamo formal tanto por averías, destrucción, retraso o pérdidas, mediante el
uso del formulario de irregularidad de equipaje PIR (Property Irregularity Re-
port) que incluye el detalle del efecto reclamado, antes de retirarse del área
de aduanas del aeropuerto y en la oficina de reclamos. Una vez efectua-
do el mismo se cursan comunicaciones a los distintos aeropuertos a fin de
ubicarlo, en caso de pérdida. Si se localizase, el pasajero debe retirarlo del
aeropuerto, previa devolución del formulario anteriormente firmado. Cuan-
do se entrega parte del equipaje, pero no la totalidad, debe registrarse en el

formulario la cantidad de kilogramos y bultos faltantes. Si el equipaje se en-
trega dañado debe quedar consignado con el comentario correspondiente.
Para todo reclamo, el pasajero debe disponer los datos del vuelo, el
boarding pass y el comprobante de despacho de equipaje –marbete- así
como también el informe de extravío o daño (PIR). Ante un reclamo presen-
tado por el pasajero, correctamente demostrado y por el cual no se pudo
evitar el pleito, intervienen los departamentos jurídicos y de seguros de ca-
da empresa.
2.2.3 EL CONVENIO DE ROMA

Se firmó en 1952 entró en vigor desde 1958 y fue ratificado por mu-
chos países. Trata sobre los daños causados por aeronaves extranjeras a
terceros en superficie. Son considerados daños en superficie los causa-
dos por una aeronave en vuelo a las personas que se encuentran en tierra.
El convenio expresa que la persona que sufra daños en la superficie
tiene derecho a reparación, con solo probar que dichos daños provienen
de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la mis-
ma. Determina los límites de responsabilidad. A los fines del convenio se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta que termine el recorrido de aterrizaje.
2.3 ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO

(INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, IATA)
2.3.1 ORIGEN, ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional, IATA, fue creada
en 1945 en La Habana fijando como sede permanente a Montreal, mien-
tras que la oficina principal ejecutiva se encuentra en Ginebra, Suiza. Posee
además varias oficinas regionales: para el Medio Oriente y África del Nor-
te, en Amman (Jordania); para China y Asia del Norte, Beijing (China); para
Asia Pacífico, Singapur. Para África en Johannesburgo (Sudáfrica). En Eu-
ropa se encuentran en Bruselas (Bélgica), y Madrid (España). Para América
Latina y el Caribe, Miami (EE.UU.); Washington, para América del Norte, y
Moscú para Rusia y los países de CIS. En muchos otros países, posee ofi-
cinas locales para el BSP u otras actividades de carácter operativo y para
las relaciones institucionales.
IATA es la organización de comercio global creada con el fin de ser el
vehículo para la cooperación entre las compañías aéreas del mundo y ofre-
cer mecanismos que permitan encontrar soluciones conjuntas a los pro-
blemas comunes, que las líneas aéreas no pueden resolver individualmen-

te. Su misión reciente es representar, liderar y servir a las empresas aéreas.
Además es el enlace entre la industria del transporte aéreo internacional, los
gobiernos y otras organizaciones internacionales.
Los principales objetivos de la asociación son:
• Promover la seguridad, regularidad, economía, sustentabilidad am-

biental y calidad del transporte aéreo.
• Fomentar el transporte aéreo y estudiar los problemas que se relacio-
nan con él.
• Buscar la colaboración entre las empresas que les permita ayudarse
a sí mismas mediante la simplificación de los procesos y aumentar la
comodidad de los pasajeros, reducir los costos, mejorar la eficiencia
y los estándares de seguridad.

• Trabajar en favor de los intereses de las compañías aéreas de todo el
mundo, mediante la defensa de reglas y la celebración de regulacio-
nes sensatas por parte de los gobiernos.
• Proporcionar apoyo profesional a todos los interesados de la activi-
dad aerocomercial con una amplia gama de productos y servicios,
tales como publicaciones, formación y consultoría.
• Colaborar con OACI y otras organizaciones afines, así como también
contribuir a reforzar el cumplimiento de las políticas que ese organis-
mo determina.
Las principales funciones según el organismo son:

• Crear los medios de colaboración entre compañías aéreas.
• Normalización y homogeneización de normas, sistemas, códigos
para la extensión y venta de billetes, reglamentaciones aduaneras,
etcétera.
• Funciones en el campo de la seguridad: robos de equipajes, billetes,
fraudes, protección en aeropuertos.
• Cooperación con OACI y otros organismos internacionales.
• Coordinación de aspectos técnicos, como sistemas de seguridad,
mantenimiento de aviones, servicios meteorológicos relacionados
con la navegación aérea, etcétera.
• Mediación en negociaciones de acuerdos intergubernamentales,
entre las compañías aéreas y las agencias de viajes.
• Regular los servicios de tráfico de pasajeros, equipajes, animales,

mercadería o carga, artículos peligrosos, etcétera.
• Establecer normas para la reserva y venta de billetes por parte de
las agencias de viajes, y las autorizaciones para poder efectuar
esas funciones.
• Establecer la cooperación entre compañías en cuanto a servicios,
liquidación de billetes, tarifas, etcétera.
• Establecer un código sistematizado de compañías aéreas,
aeropuertos, aviones y billetes.
• Homogeneizar las informaciones de los servicios aéreos en cuanto a
horarios, tarifas.
Como un todo la IATA busca beneficiar a todos los involucrados. A los

pasajeros mediante la simplificación de los procesos de viaje y de trans-
porte buscando mantener las tarifas bajas; a las empresas para que puedan
operar de manera segura, eficiente y económica de acuerdo a las reglas
vigentes; a los gobiernos a quienes busca asegurar que estén informados

acerca de las complejidades del sector para asegurar mejores decisiones.
Como su accionar fue adecuándose a los cambios de la aviación civil,
entre las acciones prioritarias recientes se cuentan: la seguridad y vigilancia,
los problemas financieros y contables de las empresas, las regulaciones, la
problemática ambiental y la simplificación del negocio del transporte aéreo.
Al momento de la constitución estaba integrada por 57 empresas de 31
naciones. En la segunda década del siglo XXI la forman más de 250 miem-
bros de más de 120 países y que controlan más del 80 % del tráfico aéreo
internacional. El crecimiento en sus miembros es debido a que el transporte
aéreo internacional regular es más de 100 veces más grande de lo que era
en 1945. Posee dos tipos de miembros: los activos que son las empresas re-
gulares de transporte aéreo que explotan servicios entre los territorios de dos
o varios Estados bajo el pabellón de un Estado elegible como miembro de
OACI, y los asociados, empresas de transporte aéreo que operan en un solo
país. Por otro lado, están los miembros trade association donde están inclui-
dos todos los miembros de IATA, que comprende todos los servicios básicos
que brinda, y los miembros de la coordinación tarifaria que tienen una partici-
pación opcional para aquellos miembros activos que así lo deseen.
El principal órgano de autoridad de IATA es la Asamblea General anual,
donde todas las empresas aéreas y miembros activos tienen un voto idénti-
co. El director general es el encargado de dictar la política a seguir durante
un año. El consejero delegado, que depende del director general, es el res-
ponsable de todos los aspectos administrativos de la organización.
En su organización IATA incorpora varias divisiones o áreas perma-

nentes, que disponen de grupos de trabajo, y son el instrumento de tra-
bajo y colaboración entre las empresas aéreas. Se cuentan entre los mis-
mos el de Seguridad Operaciones e Infraestructuras, cuya finalidad es la
de fomentar los patrones IATA en las operaciones en toda la aviación ci-
vil y equipos que mejoran la seguridad operacional, incluyendo el vuelo
controlado a tierra así como también la aproximación y aterrizaje. Atiende
además temas como el sistema de seguridad en tierra para la revisión o
detención de pasajeros, el análisis y la distribución de informes de seguri-
dad, la prevención de delitos contra la industria y la investigación para la
lucha contra actos de interferencia. La división de Operaciones Técnicas
presenta y defiende las posturas de los miembros de IATA ante otras or-
ganizaciones internacionales con respecto a los patrones de operaciones
de vuelo, ingeniería y mantenimiento de equipos. La división de Medicina,
trabaja en lo referente a todos los factores fisiológicos y psicológicos que
pueden afectar a la seguridad, comodidad y bienestar de las tripulacio-
nes y pasajeros, actuando también en el campo de la medicina preventiva.

La división de Aviación y Medio Ambiente actúa en defensa y protección
del ambiente atendiendo aquellos impactos que pueda causar el trans-
porte aéreo; desarrolla y fomenta estrategias para proteger el crecimiento
del transporte aéreo de manera responsable con respecto al medio am-
biente. La división de Servicios Legales analiza las convenciones interna-
cionales sobre derecho aéreo, orienta y coordina las correcciones de im-
portancia en las condiciones de transporte de pasajeros y carga, agrupa
litigios de interés que permiten a las líneas aéreas buscar acuerdos lega-
les comunes, impulsa la adopción de nuevos acuerdos multilaterales así
como también defiende los intereses de las compañías ante los gobiernos
y terceras entidades internacionales. Trabaja para la prevención de frau-
des en áreas tales como: el uso de tarjetas de crédito, abuso de tarifas y
programas de pasajeros frecuentes, boletos fraudulentos, etc. La división
de Marketing y Servicios Comerciales cumple con la función de distribuir
la información, de proveer servicios de marketing a las compañías que la
integran, realizar la publicación de una amplia variedad de documentos
especializados y de utilidad para la actividad. Posee también otras áreas
como las de Capital Humano, Comunicaciones, Economía; Servicios Cor-
porativos, Industria, Distribución; Servicios Financieros, y miembros de
Relaciones Gubernamentales.
Los grupos de trabajo pueden organizarse entorno a numerosos asun-
tos como equipaje, cargas, transportes peligrosos, operaciones de vuelo,
lucha contra el fraude, animales vivos y productos perecederos, control de
cargas y movimiento de las aeronaves, pasajeros y servicios comerciales,

asesorías, u otros.
En todos los casos, las divisiones están constituidas por representantes
calificados de las líneas aéreas o por expertos nombrados por las mismas.
IATA dispone además del Instituto para la Capacitación mediante el
que ofrece programas de capacitación y desarrollo sobre temáticas como
la aviación civil, líneas aéreas, aeropuertos, la industria de carga y los viajes
de negocios de turismo. Su oferta de capacitación esta accesible a través
de sus propios centros o por intermedio de otros centros asociados. Tam-
bién brinda permanentemente ciclos de conferencias, seminarios y talleres
de actualización.
Además, otorga la IATA Operational Safety Audit (IOSA), norma espe-
cial de certificación operativa para líneas aéreas, y elabora las estadísticas
mensuales y anuales de tráfico, de capacidad de pasajeros y de carga, rea-
liza pronósticos a nivel global, regional y por país de la evolución de la acti-
vidad aérea.
2.3.2 CONFERENCIAS DE TRÁFICO AÉREO Y ÁREAS IATA

Las Conferencias de Tráfico Aéreo (TC), también denominadas Con-
ferencias de arancel, fueron creadas como foros de asistencia voluntaria
de realización anual o cuando se considera necesario. La primera fue ce-
lebrada en 1947 en Río de Janeiro. Son organizadas por IATA y se cele-
bran en diversos lugares del mundo con la finalidad de formular diferentes
acuerdos referentes al transporte aéreo. Entre las actividades que se rea-
lizan se encuentran la definición de reglas para la construcción y posterior
determinación de las tarifas del transporte aéreo interlineal que se provee
en servicios regulares internacionales, así como también para las tarifas
correspondientes al exceso de equipaje; sobre el sistema de manejo pa-
ra el transporte de equipaje y equipaje extraviado, las condiciones gene-
rales de reservas, emisión de tickets, u otro tipo de documentación aérea,
capacidad aeroportuaria, entre otras. La forma en que actúan las confe-
rencias de tráfico está fundamentada en reglas muy sencillas. Cada línea
aérea miembro, independientemente de su dimensión, puede convertir-
se en participante y, en esos casos, será un miembro con voto automático
de las conferencias para todas las decisiones -resoluciones-. Por lo tanto,
esas líneas aéreas tienen derecho de voto sobre cualquier resolución so-
metida a su adopción. La ausencia de voto se considera como voto a fa-
vor. Una vez adoptada la resolución se presenta a los gobiernos afectados
para su aprobación y posterior puesta en práctica.
Desde el Acuerdo de Bermudas de 1946 los gobiernos habían
consistido en delegar la confección de las tarifas internacionales a las
compañías aéreas, a través de las Conferencias de Tráfico de IATA. Por

lo tanto, los acuerdos habían estipulado que, siempre que sea posible,
las tarifas deben ser acordadas en las Conferencias de Tráfico de IA-
TA y deben después estar sujetas a la aprobación gubernamental. En
el caso de no llegar a un acuerdo dentro de IATA, las compañías aéreas
designadas de los dos países deben buscar un acuerdo entre ellas mis-
mas, pero una vez más, sujeto a la aprobación de los gobiernos. Si bien
este mecanismo sigue funcionando, como consecuencia de las políti-
cas liberalizadoras vigentes de muchos países o regiones –caso de la
Unión Europea y Estados Unidos–, la mayor tendencia es la de permi-
tir la fijación de tarifas por competencia de mercado y no mediante es-
te histórico mecanismo.
Para el funcionamiento de las Conferencias de Tráfico, reciben la
denominación de Áreas IATA la división imaginaria del planeta A esos fi-
nes se llevan se concretan dividiendo al mundo en tres Áreas geográ-
ficas de Conferencias IATA. Dicha división tiene por finalidad el trata-
miento de los temas ya mencionados, pero en un área más limitada. Las

mismas son tres:
• Área I (TC1): Incluye la totalidad del continente americano, Groenlan-
dia, las Bermudas, Indias Occidentales, las islas del Mar Caribe y las
islas Hawai.
• Área II (TC2): Incluye Europa, Rusia, Medio Oriente, así como Irán,
África e islas adyacentes.
• Área III (TC3): Incluye toda Asia, excepto la parte incluida en área II,
Oceanía e islas adyacentes del Pacífico, excepto las incluidas en el
área I.
Las Conferencias también reciben la denominación indicada entre pa-

réntesis: TCI, TC2 y TC3. Puede expresarse además con la denominación
de Hemisferio Occidental haciendo referencia a totalidad del Área I y He-
misferio Oriental haciendo referencia a las áreas II y III. Además existen cua-
tro conferencias conjuntas que cubren las operaciones entre las conferen-
cias de tráfico de IATA:
• TC1 y TC2: Rutas Transatlánticas.
• TC2 y TC3: entre Europa/África/Oriente Medio, Asia y Oceanía.
• TC3 y TC1: Rutas Transpacíficas.
• TC1, TC2 y TC3: Rutas alrededor del mundo.
Figura 4. Áreas geográficas de IATA

Fuente: http://www.doticketing.com/IATATrafficConferenceArea.html, ingresado 02/11/2012
2.3.3 ESTANDARIZACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN AÉREA

Desde sus orígenes, IATA, viene trabajando para lograr la estandariza-
ción de la documentación a ser utilizada por las empresas aéreas en el ni-
vel internacional así como también en la implementación del sistema de co-
dificación y la forma de emisión de la documentación aérea. Esto facilita el
desarrollo de las actividades comerciales entre los países, eliminando ba-
rreras lingüísticas y monetarias y posibilitando que un pasajero pueda viajar
desde cualquier ciudad del mundo y hacia cualquier otra con un único bo-
leto, valiéndose de los servicios de diferentes transportadores y abonando
en una única moneda.
Incluye la estandarización del modelo de ticket, actualmente electró-
nico, el boarding pass, el marbete de equipaje –temas que se amplían en el
Capítulo 11–, la carta de porte, el comprobante de reclamo de equipaje, el
valor nominal monetario universal a emplear -NUC-, el sistema de codifica-
ción (o abreviaturas) de compañías aéreas, monetarios y clases de a bor-
do, entre otros. Éstos se utilizan tanto para las comunicaciones comerciales
como para la emisión de documentación aérea y tienen por finalidad faci-
litar las relaciones entre las empresas a partir de la eliminación de las ba-
rreras de comunicación. Asimismo IATA reconoce adoptar los códigos de
aeropuertos, ciudades y países designados por la International Standards
Organitation (ISO).
2.3.4 UNIDAD NEUTRAL DE CONSTRUCCIÓN TARIFARIA -NUC-

La Unidad Neutral de Construcción Tarifaria –Neutral Unit of Construc-
tion– conocida por su sigla NUC es el sistema monetario nominal creado en

1989 por IATA2 . Permite la construcción y cálculo de tarifas aéreas interna-
cionales con una expresión homogénea en todo el mundo. Todas las mone-
das del mundo tienen cantidades equivalentes en NUC y pueden combinar-
se para calcular tarifas. Éstos, luego se deben ajustar a la moneda del país
de origen. En el caso de los países del área TC1, donde se incluye a los paí-
ses de América, se ajustan a la moneda dólar estadounidense al igual que pa-
ra el resto de los países de menor desarrollo. Para lograr la conversión se usa
el ROE -Rate of Exchange- tipo de cambio aplicable y que IATA ajusta y pu-
blica cuatro veces al año a fin de reflejar las fluctuaciones en los valores de la
moneda en todo el mundo. Es establecido por la Cámara de Compensación.
Con este sistema las tarifas publicadas en la moneda local del país en
donde se inicia el viaje se convierten al NUC. Esto resuelve el inconveniente
de los diversos tipos de moneda existentes en el mundo los cuales tienen
diferentes valores y fluctuaciones en el tiempo. Para llegar al NUC se debe
2 Reemplazó al FCU -Fare Creative Unit-, creado en 1960 como medida interina.
realizar la operación tomando la moneda local, dividiendo en ROE para ob-

tener el resultado en NUC.
Así por ejemplo si un pasajero realiza el itinerario BUE/PAR/PEK, el tra-
mo BUE/PAR es en pesos argentinos y PAR/PEK en euros. Para determinar
el precio total, la tarifa de cada tramo se convierte en NUC, luego se suman
las cantidades y finalmente las sumas se convierten, para este ejemplo, a pe-
sos argentinos, debida a que es la moneda del país donde se origina y abo-
na el viaje.
A nivel mundial millones de pasajeros internacionales viajan pagando
su ticket en una ciudad y moneda, pero completan su viaje empleando dos
o más compañías de diferentes países que utilizan diferentes monedas. Es-
to es posible gracias a las diferentes estandarizaciones aquí desarrolladas
y alcanzadas en IATA.
2.3.5 CÓDIGO MONETARIO

IATA otorga tres letras mayúsculas a los signos monetarios de cada
país, con la finalidad de ser utilizadas en emisiones de documentación aé-
rea y reservas. A modo de ejemplo, ARS es el código designado para el pe-
so argentino y USD para el dólar estadounidense. Todos los códigos pue-
den gestionarse a través de GDS. También IATA determina los códigos de
línea aérea que se encuentran desarrollados en el Capítulo 6. A cada línea
aérea le corresponde un único código de línea y que consisten en dos letras
mayúsculas o la combinación de una letra mayúscula y un número.
2.3.6 CÁMARA DE COMPENSACIÓN IATA (CLEARING HOUSE/ICH)

Es el órgano de IATA, con sede en Londres, que comenzó sus operacio-

nes en 1947. Es un importante instrumento financiero que emplean más de
700 compañías aéreas y mejora la operación interlineal y sus derivados finan-
cieros (cobrar, pagar, etc), y permite que una compañía comercialice boletos
de otra. Entonces, su función es la mediación entre las líneas aéreas que la
integran para la liquidación mensual de la transacción de ingresos y egresos
según su participación en el transporte. Esto hace posible que mediante una
sola liquidación se cobren y abonen simultáneamente entre las compañías
todas las deudas según la participación de cada una en el transporte. Permi-
te la conciliación diaria, semanal o mensual entre las mismas. De esta forma,
se garantizan las liquidaciones regulares y puntuales de las deudas entre las
compañías aéreas, eliminando un sinnúmero de gastos administrativos que,
de otra manera, se generarían entre las mismas. El funcionamiento de la cá-
mara beneficia también al pasajero ya que permite emitir un boleto –abonar el
total de la ruta– en una empresa y que éste incluya varios tramos a ser vola-
dos por más de una compañía aérea, como también el endoso de los boletos
en el caso de tener problemas. Se emplea el sistema de prorrateo para la di-
visión de una tarifa conjunta o para los diferentes tramos, o cargo entre dos
o más transportistas involucrados sobre una base pactada de antemano.
2.3.7 SERVICIO DE ACREDITACIÓN DE AGENCIAS DE VIAJES

(AGENCY ACREDITATION SERVICE)
Tiene por finalidad evaluar a las agencias de viaje, que así lo soliciten,
en cuanto a su capacidad operativa, solvencia económica y nivel de segu-
ridad a los fines de acreditarlas como agencias IATA. Dicha acreditación les
confiere el reconocimiento de la habilidad profesional, competencia y efica-
cia de agente que inspira confianza a los clientes. Cualquier agencia de via-
jes operativa puede solicitar una acreditación de IATA.
Las ventajas de acceder como agente acreditado por IATA al pro-
grama denominado de Acreditación Completa autoriza a las agencias de
viajes la venta –distribuir y emitir– de tickets internacionales y nacionales
en nombre de las líneas aéreas miembros de IATA. Solo las empresas de
turismo que pertenecen a IATA pueden vender y emitir boletos aéreos a
quienes la asociación les asigna un stock virtual. Las agencias que no in-
tegran el sistema IATA/BSP no pueden distribuir boletos y deben realizar-
lo a través de las empresas de viaje y turismo (consolidadoras) quienes
realizan la reserva y emisión. El programa también permite el acceso a la
facturación de IATA y Plan de Facturación y Pagos (BSP), una interfaz efi-
caz para la facturación y el pago entre el agente, las compañías aéreas y
los proveedores de transporte, como acceder a precios especiales en los

programas de capacitación.
La agencia de viajes debe solicitar la acreditación, en su país y an-
te IATA por intermedio del Servicio de Acreditación de Agencias de Viajes.
A continuación debe completar el formulario y la documentación solicita-
da. Al recibir dicha solicitud el grupo IATA de investigación, localizado en
el lugar de radicación de la agencia solicitante, procede a realizar una in-
vestigación y posteriormente la candidatura será examinada por la Comi-
sión de las Agencias IATA del área en que se encuentre el país. Los grupos
de investigación que actúan en nombre de IATA están integrados por re-
presentantes de las líneas aéreas miembros que efectúan servicios en ese
país. Una vez aprobado, se le asigna un código numérico de agente y su
nombre es incluido en la lista de los Agentes Oficiales aprobados por IATA,
la cual es distribuida a todas las líneas aéreas miembros y utilizadas por
ellas con fines de promoción y ventas. Para integrar el IATA-BSP al agen-
te de viajes se le requiere una caución o garantía prendaria de un bien por
determinado monto, requisitos que son independientes a los que requie-

ren los organismos de turismo de cada país para habilitarlas como tales.
También deben abonar una cuota de ingreso y una cuota anual. En el ca-
so de que la solicitud fuera rechazada la Secretaría de IATA y el Servicio
de Acreditación de Agencias lo comunicarán al agente de viajes solicitan-
te como así también a todos los miembros del organismo.
Para ser un agente acreditado por IATA deben observarse ciertas nor-
mas y cumplir con criterios mínimos antes de ser acreditada. Los criterios
mínimos establecidos por las compañías aéreas y las agencias nacionales
del país en el que desarrolla su actividad se pueden dividir en las cuatro ca-
tegorías principales siguientes: criterios generales, criterios financieros, cri-
terios de competencia del personal y criterios de seguridad.
Se deposita especial énfasis en la existencia de los siguientes ele-
mentos claves:
1) El personal: la agencia debe disponer de personal competente. Si
los empleados no cumplen con las normas requeridas el agente pue-
de obtener la correspondiente asistencia a los programas de forma-
ción IATA/FUAAV.
2) Finanzas: es indispensable que se cumplan con ciertos requisitos fi-
nancieros mínimos, debido a que las líneas aéreas confían a los agen-
tes de viajes la transacción de los fondos que le pertenecen.
3) Establecimiento: el agente debe disponer de oficinas conforme con
ciertas normas mínimas, en lo que se refiere a su identificación, insta-
laciones y al ambiente general del local.
4) Seguridad: el establecimiento debe reunir determinados requisitos

en materia de seguridad, incluyendo caja de seguridad, alarmas anti
robo y otras medidas determinadas.
REQUISITOS DE ACREDITACIÓN COMO

AGENTE DE VIAJES IATA
Los requisitos que debe cumplir un agente de viajes para acreditarse
como agencia de viaje deben presentarse según las instrucciones elabora-
das por IATA, y pueden sintetizarse, según corresponda a la normativa de
cada país, en:
a) Presentación de la licencia definitiva o provisoria de la agencia de

viajes otorgada por el organismo competente de cada país.
b) Presentar los formularios, en las condiciones que estipule el
BSP de: 1) solicitud para asignación y registro de código nu-
mérico de agente de ventas de cabotaje; 2) formulario de acre-
ditación como agencia de viajes IATA y 3) formulario de regis-

tro de firmas en el que consta la firma certificada ante un banco
o escribano público del titular, socio gerente o presidente de la
agencia según sea respectivamente el tipo de constitución so-
cietaria: sociedad unipersonal, SRL. o SA.
c) Abonar los aranceles de acreditación estipulados por y ante IATA,
los que varían según sea una nueva acreditación, o de sucursal,
y un monto para la confección de la (AVP), placa de identificación
de la agencia.
d) Contar con personal calificado según exigencias del BSP. Para
dicha acreditación se debe disponer de personas que cumplan
jornada completa en la agencia y que se haya desempeñado en
agencias de viajes y líneas aéreas, y presentar cursos que avalen
la experiencia comprobable en emisión de pasajes internaciona-
les, como el diploma IATA/FUAAV.
e) Contar con por lo menos un GDS para reservas y emisión auto-
matizada de tickets habilitados en el mercado, mientras que el
personal deberá poseer certificado del curso de reservas emitido
por el correspondiente GDS.
f) Contar en la estructura de la empresa con requisitos de seguridad.
g) Contar con el seguro de caución o aval bancario por los montos
que se estipulen, formulario de identificación tributaria y certifica-
dos de inhibición del los titulares o de la sociedad, según sea el
caso.
El Servicio de Acreditación de Agencias de IATA es el responsable de

inspeccionar las oficinas o el local en donde funcione la agencia a fin de
constatar la información remitida. Esta última tuvo que ser presentada en
las carpetas correspondientes y ante el Servicio de Acreditación para su
supervisión y aprobación. Una vez aprobada, debe enviarse una segunda
carpeta a la Agencia de Servicios de IATA con sede en Miami. Por su par-
te todos los cambios que desee realizar una agencia de viajes acreditada
-cambio de domicilio, condición social o jurídica, de nombre u otros- de-
ben ser notificados al representante local de IATA.
2.3.8 BSP (BILLING AND SETTLEMENT PLAN)

Una vez creada la Cámara de Compensación, en 1971 se desarrolló el
BSP, sigla empleada para designar al plan de facturación y pago. Es un sis-
tema ideado por las compañías aéreas miembros de IATA en colaboración
con las agencias de viajes con el objeto de facilitar y simplificar la venta, la
contabilidad y el pago de los tickets aéreos, a través de la racionalización

de las liquidaciones y pagos de ventas, así como mejorar el control finan-
ciero y flujo de caja para las aerolíneas, tanto para los agentes de ventas de
pasajes de IATA como para las compañías aéreas, sean éstas miembros o
no de IATA, siempre que acepten las normas del BSP. Este sistema reduce
y simplifica las tareas administrativas de ambas empresas con un ahorro de
tiempo, dinero y esfuerzo. El BSP abarca a 160 países donde se desempe-
ñan más de 400 empresas aéreas.
La administración del BSP tiene su dirección en la oficina IATA en Gi-
nebra. Sin embargo para facilitar el funcionamiento del sistema, la Direc-
ción del Plan proporciona un director local en cada país, el que actúa en
nombre de todas las compañías aéreas del BSP. Solamente las Líneas Aé-
reas pueden asignar la autorización para la emisión de billetes a sus agen-
tes nombrados a través de BSPlink. Son también las líneas aéreas las que
actualizan su lista de autorizaciones para la emisión de billetes a través de
esa interfaz.
Las agencias de viajes que deseen participar en el BSP deben cumplir
determinados requisitos de acreditación tal como se explicara en el anterior
apartado. Asimismo se requiere, para obtener dicha acreditación, un nivel
mínimo de producción anual ante cada compañía aérea, el que es determi-
nado por dichas empresas.
CARACTERÍSTICAS DEL BSP

Donde opera un BSP se emiten los documentos de tráfico de dise-
ño standard. Estos documentos son emitidos de forma electrónica para los

servicios que hayan sido autorizados por una línea aérea y sólo llevan la
identificación de la misma después de ser validados por el agente de via-
jes. Una vez validado se convierte en un documento de la línea aérea emi-
sora, realizándose dicha validación en el momento de la emisión. Para los
billetes de emisión electrónica el proveedor del sistema es quien suspen-
de a los agentes de viajes, en nombre de la compañía aérea, imposibilitán-
dole emitir tickets.
El BSP puede suspender justificadamente las operaciones de una
compañía aérea. Entre las razones se encuentran la suspensión por par-
te de la compañía aérea de las operaciones, cuando la empresa se decla-
ra en quiebra, cesación de pagos o incurre en determinados incumplimien-
tos ante el BSP.
Desde 2008 IATA determinó la eliminación de la emisión manual de
documentación aérea (billetes, boarding pass u otros) siendo totalmente
reemplazada por la emisión electrónica, método que consiste en documen-
tar la venta de un pasaje, ticket electrónico, y servicios relacionados, que

se validan a través de un sistema y sin necesidad de emisión de documen-
tos en papel. El PSP permite emitir dichos tickets. En este caso se incluyen
los datos de la empresa aérea, ruta a operar por el pasajero, fecha, nombre
del agente de viajes y código numérico asignado por IATA, y el nombre de
la compañía aérea para quien se ‘emite’ el billete.
Para la emisión de billetes automáticos, el BSP es compatible desde
el punto de vista del procedimiento, con toda la amplitud existente en siste-
mas de reserva y emisión automática de billetes, los cuales se pueden ins-
talar en las oficinas de las agencias de viajes. Por lo tanto, los GDS vigentes
operan con el BSP para la emisión de billetes automatizados.
Al final de cada período de liquidación, el agente de viajes cumplimen-
ta un formulario electrónico Parte de Ventas de Agencias, para rendir todas
las emisiones efectuadas en u período, relacionando todos los documen-
tos de tráfico correspondiente se incluyen también las notas de regulariza-
ción contable con las oportunas correcciones (notas de crédito y débitos
por cargos, cupones contables, cupones de vuelos anulados, reembolsos,
otros) y las operaciones de reembolso que cubren dicho período de liquida-
ción. El agente de viajes efectúa su envío a un único punto central designa-
do –Centro de procesos de datos– el que produce una liquidación consoli-
dada para cada una de las compañías del BSP.
Esta liquidación consolidada es enviada al agente de viajes quien, a su
vez, efectúa un pago único al Banco de Compensación seleccionado a favor
de todas las compañías aéreas BSP. El banco envía las liquidaciones con los
documentos contables procesados y otros documentos, correspondientes al

período de liquidación en curso, a cada compañía aérea procediendo a liqui-
dar y abonar lo recaudado a cada línea aérea. Los controles e intervención de
las liquidaciones son realizadas por las compañías aéreas, siendo cualquier
error en esta fase regularizado directamente por éstas.
Los períodos de las liquidaciones y las fechas exactas son comunica-
dos a los Agentes de viajes mediante la publicación anual del Calendario
de Pagos del PSP, siendo los períodos de rendición semanales. En síntesis,
el agente emite un único informe de ventas y abona la cantidad total en un
único proceso semanal, mediante el cual cada aerolínea recibirá su liquida-
ción correspondiente, permitiéndoles a ambos un mayor control financiero.
Mediante el BSPlink, interfaz para todas las partes del proceso del
BSP, las agencias de viaje reciben todos los informes que se emiten, no-
tas de débito y de crédito, y es donde las agencias y líneas aéreas solici-
tan los reintegros; permite extraer informes en línea y bases de datos his-
tóricas del BSP.
Figura 5. Principales ventajas derivadas del BSP para los agentes de ventas autorizados
Principales ventajas derivadas del BSP para los agentes

de ventas autorizados
Procedimientos
Inventario único estándar Billetes
(Reducción de estándar
los problemas y MCO’s
de seguridad) (Documentos
de Tráfico
Estándar)
Un solo suministro
automático Formularios
de Documentos Administrativos
BILLING AND Estándar
de Tráfico Estándar SETTLEMENT
PLAN
Un pago único - Máquina de Validación

- Placa de Validación del
Agente
Un solo Parte de Ventas - Placa de identificación
enviado a un punto Central del transportista
(Ejemplo: Oficina de Servicios
Informáticos o Banco)
Fuente: BSP, IATA.

2.4 ASOCIACIÓN DE VIAJES AÉREOS ESTUDIANTILES (STUDENT

AIR TRAVEL ASSOCIATION, SATA)
El mercado de jóvenes es el de más rápido crecimiento en los últimos
años y representa más del 20% del total de los viajes internacionales por
turismo (según la OMT). Es un segmento altamente informado y selectivo
en la búsqueda de alternativas de viajes que escapan a la rigidez de los que
ofrece el mercado tradicional. Los jóvenes desean tener experiencias y una
mayor idea de libertad por lo que prefieren armar sus viajes a medida. Con
la finalidad de ofrecer viajes especiales para estudiantes y jóvenes se ge-
neró en el nivel internacional una red de asociaciones y empresas de turis-
mo especializadas. Éstos, de forma conjunta, constituyeron una única red
de servicios turísticos en beneficio del segmento estudiantil. La Confedera-
ción Internacional de Viajes Estudiantiles (ISTC) los agrupa y trabaja en for-
ma conjunta con otras asociaciones.
La ISTC tiene la finalidad de desarrollar, promover y facilitar los via-
jes de los jóvenes del mundo. Cuenta entre sus miembros a la Asociación In-
ternacional para la Tarjeta de Identificación Estudiantil (ISIC), la Asociación In-
ternacional para la Igualdad de los Viajes Estudiantiles (ISSA), la Asociación
Internacional para la Educación y el Intercambio Laboral (IAEWEP), la Asocia-
ción Internacional de Servicios de Seguros Estudiantiles (IASIS) y la Asocia-
ción de Viajes Aéreos Estudiantiles (SATA). ISTC tiene su sede en Ámsterdam
(Holanda) y acuerda en forma conjunta con la red de miembros, entre los que
se cuentan los agentes de viajes, un sinnúmero de beneficios para los jóvenes
que abarcan seguros, programas de intercambio de trabajo, tarifas aéreas,
tarjeta de identificación internacional, entre otros.
En ese marco, en 1969 se creó la Asociación de Viajes Aéreos Estu-
diantiles (SATA), con sede en Copenhague y que comparte con la ISTC, la
provisión y el hacer accesible el viaje a los estudiantes y jóvenes. Su princi-
pal especialización ha sido el desarrollo de oportunidades de viajes aéreos
para ese mercado. Su organización tiene un Comité Auditor con sede en He-
llerup (Dinamarca), que tiene la función de examinar anualmente las cuentas
de sus miembros con la finalidad de mantener la credibilidad y altos están-
dares éticos, y que son el paradigma de SATA. Posee también una autori-
dad legal con sede en Copenhague y una financiera en el orden internacional
con sede en Ámsterdam, para procesar las multitransacciones que se efec-
túan. SATA apoya a sus miembros a través de información, regulaciones y
estandarización para facilitarles las negociaciones con las líneas aéreas. Lo-
gró conformar, a través del tiempo, una amplia red de empresas aéreas del
mundo, quienes reconocieron el valor del segmento estudiantil y aceptaron
firmar acuerdos de cooperación para la venta de tickets facilitando de es-

ta forma el acceso al transporte aéreo a estudiantes y jóvenes. Esta asocia-
ción y las líneas aéreas trabajaron conjuntamente para proveer productos a
las agencias de viajes estudiantiles accesibles a través de la red de ISTC.
SATA trabaja también en forma conjunta con ISIC. Esta es la única tarjeta
aprobada, reconocida para ese segmento y avalada por UNESCO dado que
impulsa la facilitación de viajes a los jóvenes. Existe, también la tarjeta ITIC,
tarjeta internacional del profesor que cumple similares funciones en relación
con ese segmento. Dichas tarjetas permiten acceder, en más de 90 países, a
importantes descuentos en servicios relacionados con los viajes, incluyendo
los de transporte aéreo.
Durante mucho tiempo SATA y las compañías aéreas se beneficiaron
mutuamente y beneficiaron a muchos estudiantes y jóvenes, permitiéndoles
volar con el SATA ticket, con tarifas muy accesibles, tanto en el nivel nacional
como internacional. Dicho ticket era igual a los emitidos por IATA de los que
se diferenciaba porque no incluía la tarifa de venta. Debido a la imposición
de IATA de eliminar el ticket papel, la organización SATA no pudo adecuar-

se para emitirlos de forma electrónica danto lugar a su desaparición por lo
que pasaron a emitir el tradicional del sistema IATA-BSP.
2.5. ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DEL

TRANSPORTE AÉREO (ALTA)
Es una asociación de carácter no gubernamental y sin fines de lu-
cro, creada en 1980 bajo la denominación de Asociación Internacional del
Transporte Aéreo de Latinoamérica -AITAL-, en 2007 modifica su denomi-
nación por la actual y posee su sede en Bogotá (Colombia). Cuenta entre
sus miembros fundadores a 10 compañías aéreas de Latinoamérica, sien-
do actualmente integrada por más de 39 e incluyendo entre las mismas a
las más importantes de la región. Sus objetivos son aunar y coordinar los
esfuerzos de sus integrantes para facilitar la solución a los problemas del
transporte aéreo en la región latinoamericana, así como estrechar la cola-
boración y comunicación entre los miembros. Sus fines son: fomentar un
transporte aéreo seguro, eficiente y económico para beneficio de los usua-
rios de la región, de los miembros de la asociación y de sus respectivos
países; examinar los problemas económicos, políticos y legales de los ser-
vicios aéreos y procurar fórmulas que tiendan a su solución; procurar que
se observe en todos los mercados latinoamericanos una estricta ética co-
mercial; relacionarse y colaborar con otras asociaciones del transporte aé-
reo de cada país; establecer sistemas de información apropiados acerca
de las situaciones generales o particulares para uso de los miembros; esti-
mular el desarrollo del transporte aerocomercial en la región latinoamerica-

na por medio de la prestación de servicios de asistencia comercial y técni-
ca y fomentar acuerdos de colaboración entre sus asociados.
Cuenta con tres tipos de miembros. Los titulares que son las compa-
ñías aéreas que operan servicios regulares internacionales dentro, hacia o
desde la región latinoamericana y que tengan la nacionalidad de un país
latinoamericano. También pueden ser miembros las empresas aéreas que
presten servicios de igual carácter y tengan la nacionalidad de un país del
área geográfica del Caribe, siempre y cuando los gobiernos de sus países
integren la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC). Los miem-
bros afiliados son las compañías aéreas que solo prestan servicios domés-
ticos o de cabotaje en un país latinoamericano y que tengan la nacionalidad
de ese país; las asociaciones locales o regionales de compañías aéreas que
representen los intereses del sector o a una determinada región y las aso-
ciaciones no gubernamentales sin fines de lucro que se ocupen del trans-
porte aéreo. Los miembros asociados pueden ser las aerolíneas de la re-
gión que solo operan vuelos domésticos o las aerolíneas que no son de la
región, y operan a la región.
Su organigrama está compuesto de una Asamblea General, un pre-
sidente, un Comité Ejecutivo y un director ejecutivo. La Asamblea Gene-
ral es la autoridad máxima compuesta por los miembros titulares y elige a
todos los otros miembros. El Presidente dirige la Asamblea General. El di-
rector ejecutivo se constituye en el órgano coordinador de las disposicio-
nes que se tomen. Por su parte, el Comité Asesor aconseja al presidente y
al director ejecutivo. Para tratar planes y estudios referentes a los aspectos
técnicos, políticos, económicos, legales y de tráfico cuenta con el Sistema
de Comités, que opera como entorno o foro, dentro de los cuales las líneas
aéreas forman equipos de trabajo para realizar determinadas tareas en for-
ma conjunta. Funcionan como equipos de trabajo en los que participan em-
pleados de cada compañía y un representante de ALTA. Entre los Comités
se encuentran los correspondientes a Cargos Aeroportuarios y de Navega-
ción Aérea, de Combustible; de Compradores de Materiales Aeronáuticos,
de Distribución, Financiero, Legal, de Medio Ambiente, de Operaciones, de
Seguridad Terrestre y Comité Técnico
Además, entre otras asociaciones se encuentran la Asociación Inter-
nacional de Charters Aéreos (International Air Charter Association, IACA)
creada en 1971 en Estrasburgo (Francia) y cuyos objetivos son los de de-
sarrollar un sistema equilibrado de transporte aéreo internacional, hacer la
promoción de las empresas asociadas, contribuir a la seguridad aérea, tra-
bajar por el establecimiento de estándares en todo los vuelos y asegurar la
voz de todos los miembros, asegurar los servicios de algún miembro que
quebrare, etc. Es conveniente mencionar que las empresas aéreas charters
no son aceptadas como miembros de IATA. En 2003 fue creada la Euro-
pean Low Fares Airline Association (ELFAA), con sede en Bruselas, repre-
senta y protege las necesidades de las compañías de bajo costo.
2.6 COMISIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE (NTSB),

DE ESTADOS UNIDOS
Creada en 1967, por el Congreso de los Estados Unidos, con sede
en Washington, es un organismo federal independiente que tiene por fina-
lidad investigar los accidentes aéreos, ferroviarios, viales, de navegación,
por oleoductos y gasoductos en ese país, incluyendo los casos de sustan-
cias peligrosas que liberan los medios de transporte. Aunque no es su fun-
ción generar normas regulatorias ni es responsable del cumplimiento de las
mismas, sí emite recomendaciones sobre seguridad de las cuales estimati-
vamente un 80% han sido puestas en práctica.
CAPÍTULO 3
Las rutas
aéreas
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS
E
l transporte aéreo se define como la totalidad de los actos des-
tinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas de un ae-
ródromo a otro. Para concretarlo, se requiere del uso del espa-
cio aéreo, la parte del espacio geográfico que comprende las
capas de la atmósfera donde se concretan esas actividades humanas y
se establecen las aerovías o rutas aéreas. La expresión ruta aérea com-
prende dos interpretaciones: una desde el punto de vista jurídico que re-
cibe la denominación de pasillos o corredores dentro de los cuales los
aviones están protegidos por normas de separación internacional. El go-
bierno de cada país es quien ejerce la soberanía sobre el espacio aéreo
que se encuentra bajo su jurisdicción. La otra es desde el punto de vista
comercial y consiste en la efectivización de un vuelo entre un punto de
origen y otro de destino, pudiendo incluir vuelos en conexión. Las rutas
comerciales se encuentran situadas generalmente a más de 4 mil me-
tros de altura, aunque los aviones de mayor porte operan por encima de
los 10 mil mts, a menos que el vuelo este en aproximación al aeropuer-
to. Las situadas más bajo son utilizadas por equipos de pequeño porte,
ultra livianos, helicópteros, parapentes u otros.
Desde el punto de vista comercial se considera que un vuelo es-
tá en ruta cuando se encuentra entre dos puntos durante un itinerario
de viaje. Por su parte, el cambio de ruta (re-routing) también denomina-
do desviación de ruta se produce ante la necesidad de modificar la ru-
ta originalmente confirmada por la compañía aérea, ya sea en forma vo-
luntaria o involuntaria.
Una ruta comercial puede estar integrada por varios tramos aéreos
que consiste en el segmento -parte- de una ruta cuando se realiza un vue-
lo en conexión, que también se denomina porción de viaje. En este caso
en la emisión del boleto aéreo se deben especificar todos los tramos por
separado.
Comercialmente y en relación con los anteriores conceptos, se deno-
mina itinerario de viaje el detalle del viaje a realizar por el pasajero, que con-
tiene los datos sobre la ruta a realizar y los tramos que la constituyen, las
fechas, horarios de partida y llegada, compañías aéreas, ciudades de par-
tida, de conexión y destino, la situación de la reserva, alternativas de co-
midas durante el vuelo y en el caso de que el asiento fuese asignado en el
momento de efectuar la reserva, su número y que se almacena en un GDS.
Todos estos datos pueden entregarse al pasajero en un impreso o print -sin
valor de documento- o, si la emisión se efectúa vía Internet, ser impreso por
el propio pasajero.
Las rutas aéreas 75
3.2 LA CLASIFICACIÓN DE LAS RUTAS AÉREAS COMERCIALES

Para la organización del transporte aerocomercial, se incluyen numerosas
clasificaciones de rutas aéreas siendo las mismas las siguientes alternativas:
-Ruta aérea troncal es la que cumple con los principales tráficos y tras-
porta una mayor cantidad de pasajeros. Atienden a aeropuertos ubica-
dos en ciudades con un importante nivel de población y un buen desarro-
llo socioeconómico las que a su vez, generalmente poseen una actividad
económica relevante. Pueden incluirse, también, ciudades de baja densi-
dad de población pero que como consecuencia de la actividad económi-
ca predominante generan un importante movimiento de personas. Es el
caso de algunas localidades turísticas. Estas rutas son operadas por las
empresas aéreas más importantes que emplean aviones con una mayor
capacidad y sostienen una mayor cantidad de frecuencias.
-Ruta aérea secundaria es la que conecta a los aeropuertos de localida-
des menores entre sí o bien a una localidad menor con otra mayor com-
plementando a éstas últimas. Algunos casos pueden planificarse de for-
ma coordinada con las rutas troncales. Son operadas por compañías de
menor tamaño o de tercer nivel, utilizando para su operación aviones de
menor capacidad y sostienen una baja cantidad de frecuencias.
-Ruta aérea transversal, por lo general es una ruta aérea secundaria,
que une puntos de movilidad media o inferior, sin pasar por los hubs
centrales de un país y genera, por lo tanto, un tráfico aéreo de tipo
transversal. Es el caso de algunos países en que son operadas por em-
presas de tercer nivel desde el interior del país sin necesidad de pasar
por el hub más estratégico.
-Ruta aérea ascendente corresponde a los vuelos, que iniciados en una
ciudad del hemisferio sur se dirigen al hemisferio norte. Son denomina-
das también outbound flights. Es un ejemplo válido la ruta BUE/NYC.
-Ruta aérea descendente es la que realiza un vuelo de regreso desde
el hemisferio norte de empresas que pertenecen a países de hemisferio
sur. Los vuelos que las operan se denominan inbound flights. Es el ca-
so de la ruta NYC/BUE.
-Ruta nacional, también denominada doméstica es la que se realiza
dentro de los límites de un país sin atravesar las fronteras. Incluye las
rutas troncales, secundarias, transversales y de fomento.
-Ruta internacional es la que tiene por finalidad unir aeropuertos de lo-
calidades de dos o más países. Las mismas se clasifican en:
* Ruta regional es la que trasciende las fronteras de un país pero solo
llega hasta los países limítrofes.
* Ruta continental es la que se realiza uniendo aeropuertos de localidades

dentro de un mismo continente pero sin atravesar un océano. Quedan ex-
cluidas de esta tipología las rutas regionales.
* Ruta transoceánica es la que se realiza sobrevolando un océano y puede
ser transpacífica o transatlántica, dependiendo del océano que sobrevuela.
* Ruta transatlántica es la que se realiza a través del Océano Atlántico.
Puede adoptar la alternativa de Norte o Sur dependiendo de la región que
sobrevuela.
* Ruta transpacífica es la que se realiza a través del Océano Pacífico. Pue-
de adoptar la alternativa de Norte o Sur, dependiendo de la región que so-
brevuela.
* Ruta transpolar es la que se realiza a través de los polos. Existe la ruta
del Polo Sur que fue la primera en operar y mantuvo su continuidad y une
BUE/SYD; y la ruta sobre el Polo Norte que une la costa este de Estados
Unidos, por ejemplo desde Chicago (CHI) con Asia Pacífico, Beijing (PEK),
en China.
3.3 HUBS O CENTROS DE DISTRIBUCIÓN

Los hubs son las ciudades poseedoras de un aeropuerto en el que tie-
ne su base o casa central una empresa aérea y desde donde opera la mayor
cantidad de sus vuelos, incluyendo las conexiones, escalas o cambio de ae-
ronaves. Reciben también la denominación de sistemas de ejes. Es la moda-
lidad implementada por las compañías para elaborar sus programas de vue-
lo, utilizando una ciudad o ciudades determinadas como puntos de conexión
donde la principal actúa como eje hacia los diferentes destinos. Esta estrate-
gia tiene como objetivo concentrar los vuelos o incrementar las conexiones
en un aeropuerto facilitando la operación de la empresa. Sin embargo, aque-
llas compañías aéreas poseedoras de gran cantidad de vuelos disponen de
varios hubs distribuidos en el territorio del país de origen de la empresa como
también en terceros países, con la finalidad de lograr la descentralización or-
ganizada de su plan de vuelos. También pueden determinarse hubs diferen-
ciados entre vuelos nacionales e internacionales.
Sobre la base de esta organización de rutas y hubs las empresas aé-
reas planifican sus vuelos, aunque la existencia de los mismos depende de
la correspondiente autorización otorgada por cada gobierno.
Asimismo cada empresa determina la ciudad de arribo siendo ésta la
que sirve como punto de llegada de un vuelo y también el último punto de
un itinerario de vuelo. En el caso de la ruta BUE/ROM es Roma. Asimismo
determinan la ciudad de partida la que sirve como punto de inicio de un
vuelo. En este caso, para la ruta BUE/ROM es Buenos Aires.
De ese modo, el primer código de ciudad o aeropuerto en el segmen-

to representa el punto de origen mientras que el segundo código representa
el de destino. Los puntos de origen y de destino reciben la denominación de
par de ciudades. BUE/ROM es la expresión para el citado caso, debido a que
debe indicarse sin espacio entre un código y otro.
3.4 PRINCIPALES RUTAS AÉREAS INTERNACIONALES

Las principales rutas aéreas internacionales de mayor movimiento
se encuentran en la región Atlántico Norte, uniendo países de Europa con
América del Norte, Pacífico Norte conectando principalmente América del
Norte con los países del Asia Pacífico, las rutas Inter-europeas y las corres-
pondientes a América del Norte. Es decir que las mismas se concentran en
las regiones de mayor hegemonía en la economía mundial y tienden a dis-
minuir, en algunos casos abruptamente, en los países de economías más
débiles. Las regiones de América Latina y África se encuentran entre las de
menor oferta de rutas del planeta.
Para todos los casos el tráfico regular de pasajeros se mide por pares de
ciudades internacionales y pueden oscilar a través de los años. Por lo general,
entre los principales pares de ciudades internacionales se encuentran rutas co-
mo Londres/Nueva York, Londres/París, Nueva York/París, Los Ángeles/Nueva
York, Amsterdam/Londres, Fráncfort/Londres, Dublín/Londres, Hong Kong/Tai-
pei, Kuala Lumpur/Singapur, Yakarta/Singapur, Seúl/Tokio, Taipei/Tokio, Hong
Kong/Tokio, Bangkok/Hong Kong, Los Angeles/Tokio, entre otras.
Figura 6. Ruta transpolar sur
Fuente: material de difusión Aerolíneas Argentinas
Figura 7. Ruta transpacífica sur
Fuente: material de difusión Lan Chile
Figura 8. Rutas internacionales y hubs de United y Air China

Fuente: material de difusión de United
Fuente: material de difusión Air China
3.6 TIPOS DE VUELOS AÉREOS

Los tipos de vuelos aéreos son las diferentes alternativas que tiene, a
partir de la existencia de la ruta, una empresa aérea para prestar sus servi-
cios. Del tipo de vuelo contratado por el pasajero, dependen las posibilida-
des de escala o permanencia autorizadas, la mayor o menor economía de
tiempo para concretar la ruta y la tarifa que corresponde abonar. Los vue-
los posibles son:
Non stop
Directo
Con escala/s
En conexión
• Online o interline
• Conexión sencilla o doble
• Conexión inmediata
(tiempo mínimo de conexión)
-Vuelo non stop es el que se dirige desde un aeropuerto de origen a

un aeropuerto de destino sin ningún tipo de escala, ni siquiera de tipo
técnica, por lo que permite al pasajero una importante economía en el
tiempo de viaje como también un vuelo sin sobresaltos y más descan-
sado. Se implementan en rutas de alta densidad de demanda, particu-
larmente de importantes desplazamientos con fines corporativos.

-Vuelo directo es el que se dirige entre un aeropuerto de origen y otro
de destino sin cambiar de aeronave, es decir de vuelo, pudiendo la
compañía aérea incluir escalas comerciales o técnicas intermedias, por
ejemplo desembarcar y embarcar pasajeros, las que no están permiti-
das para el pasajero que abonó la tarifa para un vuelo directo, que nor-
malmente permanece a bordo de la aeronave durante la misma.
-Vuelo con escala es el que le permite al pasajero una o más paradas
llamadas estancia -stopover-. Son escalas intermedias permitidas so-
bre una determinada ruta y donde el pasajero podrá interrumpir el viaje,
detenerse y permanecer un tiempo estipulado en función de lo permiti-
do por la tarifa abonada. Para ser considerada como tal, deberá perma-
necer más de 24 horas y debe figurar en el ticket. Hay tarifas que permi-
ten una parada intermedia a la ida o al regreso sin incrementar la misma.
-Vuelo en conexión es el que requiere volar dos o más tramos para con-
cretar el total de la ruta y necesita cambio de vuelo -de avión- pudiendo
realizarse cada tramo por la misma o distinta compañía aérea. Existe la

conexión sencilla que incluye una única ciudad/aeropuerto de conexión
y la conexión doble cuando se indican dos ciudades/aeropuertos. Re-
cibe la denominación de conexión interline u offline cuando se utilizan
dos o más empresas para cubrir una ruta o sea que dos o más tramos
son volados por empresas diferentes. Por el contrario la conexión onli-
ne es el uso de dos o más tramos volados por la misma empresa. Con
el nombre de conexión inmediata se conoce a aquella que conecta un
vuelo con el inmediato posterior para alcanzar el destino final, existien-
do entre ambos un tiempo mínimo de demora y siendo la conexión ideal
para el pasajero.
Para algunos de esos casos, aunque ocasionalmente, estos vuelos se
denominan Change of Gauge y es cuando, si bien están designados con un
único número de vuelo como si fueran directos, cambian el tipo de aerona-
ve antes de llegar al destino final.
Para planificar dichas conexiones, las empresas deben tener en cuen-
ta el tiempo mínimo de conexión -minimun connecting time- que es el tiem-
po legal requerido en los aeropuertos entre la llegada de un vuelo y la parti-
da del siguiente vuelo de conexión para continuar la ruta aérea y garantizar
la conexión. Pueden existir diferentes tiempos según sea una conexión in-
terline, online, nacional, internacional o la complejidad del aeropuerto en el
que se realiza la misma. Pueden existir acuerdos bilaterales especiales en-
tre las diferentes compañías aéreas con la finalidad de reducir los tiempos
acordados. Sin embargo, se estipulan como tiempos promedios mínimos
permitidos 30 minutos para conexiones de vuelos internos y de 60 minutos

para los internacionales. La lista de tiempos mínimos de conexión se en-
cuentra publicada en los GDS y en los manuales ABC y OAG. También se
estipulan los tiempos máximos de conexión tolerables.
En todos los casos el pasajero es considerado en tránsito, entendien-
do por ello a toda persona que arriba en un vuelo para proseguir de inme-
diato hacia otro destino, pero en un vuelo diferente. Cuando esto ocurre,
los pasajeros son conducidos, en el aeropuerto, a una sala de espera espe-
cial sin ingresar oficialmente al país de escala y por lo tanto no están suje-
tos a controles migratorios y aduaneros. El equipaje despachado, si hubie-
ra cambio de avión, por lo general se transfiere directamente de uno a otro.
Hay casos en que estos pasajeros permanecen a bordo de la aeronave has-
ta que la empresa resuelva las actividades necesarias como abastecimien-
to de combustible, limpieza, etc.
Al margen de este tipo de vuelos se encuentra también el denomina-
do puente aéreo -shuttle- que incluye los servicios ofrecidos con la finali-
dad de facilitar en algunas rutas la distribución de los horarios y la agiliza-

ción de los trámites de embarque; por lo general no requiere de reserva y
compra previa de ticket, pudiendo realizarse directamente en el aeropuer-
to, y se implementa entre ciudades de importante movimiento de pasa-
jeros de un mismo o de diferentes países y usualmente para tramos cor-
tos. Pueden ser atendidos en forma conjunta por un pool de empresas o
por una sola empresa. Algunos ejemplos de este tipo de servicios son los
ofrecidos entre BUE/SAO, PAR/LON y NYC/WAS.
Finalmente, las empresas aéreas deben numerar sus vuelos. Dicha nu-
meración es utilizada para su planificación en los aeropuertos y tienen por
finalidad facilitar su operatividad. Usualmente, los vuelos con numeración
par corresponden a lo que han partido de un aeropuerto y son de carácter
regular mientras que los de numeración impar corresponden a los arribos.
Pueden diferenciarse además por región dentro de un mismo país así co-
mo también entre vuelos nacionales e internacionales. Los vuelos especia-
les como los charters se deben numerar de forma diferente.
3.6 TIPOS DE VIAJES AÉREOS

Las diferentes alternativas de viaje son conocidas con el nombre de
tipos de viajes aéreos, son importantes para la determinación de las ta-
rifas, y pueden construirse a partir de la existencia de una ruta aérea. De
dicho tipo de viaje y de dicha tarifa aplicada dependen las posibilidades
que tiene un pasajero en la realización de una determinada ruta. A tal fin,
las compañías aéreas publican las condiciones tarifarias en relación con
el tipo de viaje para cada ruta. Los tipos de viajes aéreos posibles son:
One Way (OW)

Round Trip (RT)
Circle Trip (CT)
Open Jaw (OJ)
Round de World (RTW)
- ONE WAY TRIP/VIAJE DE IDA/OW, corresponde a un viaje de ida o

de vuelta solamente, pudiendo incluir escalas intermedias. Para los vuelos
internacionales es menos usual emitir este tipo de viajes, siendo más fre-
cuente para los vuelos domésticos. Es el caso de BUE/MAD.
- ROUND TRIP/IDA Y VUELTA/RT, o Return, es un viaje redondo de
ida y vuelta, es decir que comienza y termina en el mismo aeropuerto; in-
cluye solo dos componentes tarifarios y para lo cual, en el itinerario reco-

rrido esos dos componentes tarifarios se miden a partir del punto de ori-
gen y son idénticos. Es un tipo de viaje altamente utilizado para los vuelos
internacionales pudiendo implementarse también para los vuelos domés-
ticos. Usualmente se aplican las tarifas más accesibles. Es posible ejem-
plificar los dos elementos tarifarios (BUE/MIA) + (MIA/BUE).
- CIRCLE TRIP/VIAJE CIRCULAR/CT, es un viaje de ida y vuelta
al mismo aeropuerto por una ruta continua y circular, que no recorre la
misma ruta y que tiene una o más paradas estancia antes o después del
punto de corte. El punto de corte corresponde a la ciudad que se toma
como final del tramo de ida. Es el caso de BUE/MAD/LON/BUE.
- OPEN JAW TRIP/VIAJE ANGULAR/OJ, incluye dos tipos básicos,
a) TOJ/Turnaround Open Jaw: también conocido como mandíbula
abierta, es un viaje de circuito completo (el aeropuerto de salida
y de destino final es el mismo) pero que comprende un tramo en-
tre dos ciudades por vía terrestre o no volado -surface-, incluyen-
do un segmento arnk- sigla que indica en una reserva un tramo
que se realizará surface o sea que no se volará. En este caso se
denomina viaje angular doble y se designa angular a la tarifa que
aplica este tipo de viaje. Es un ejemplo el viaje ROM/PAR-NCE/
ROM.
b) OOJ/ Origin Open Jaw: Cuando el aeropuerto de salida en la ida y
el aeropuerto de llegada en la vuelta son diferentes, es decir que
es un viaje que retorna a un punto diferente al de salida (llegada
desconocida). Se denomina viaje angular sencillo. Es el caso de

un viaje ROM/LON/MIL.
- ROUND THE WORLD/VIAJE (ALREDEDOR DEL MUNDO/RTW),

es un viaje circular de forma continua que pasa por las ciudades más im-
portantes del mundo y termina en el aeropuerto de origen, realizando una
ruta del Atlántico al Pacífico o viceversa o a través del Polo Sur y siguiendo
siempre la misma dirección. No están permitidos, sobre la ruta, realizar re-
trocesos y ninguna ciudad puede ser transitada más de una vez. El itinera-
rio debe incluir puntos intermedios en las áreas IATA 1, 2 y 3 e incluye una
determinada cantidad de paradas permitidas según lo determinen las em-
presas aéreas.
3.7 HORA STANDARD

El transporte aéreo se encuentra altamente influenciado por las diferen-
cias horarias existentes en el planeta. El mapa mundial se divide en 24 hu-
sos o zonas horarias separados entre sí cada 15º de longitud, teniendo como
punto de inicio de la hora 0 -cero- al Meridiano de Greenwich (GMT, Green-
wich Meridian Time) ubicado a las afueras de Londres. A partir de allí y avan-
zando hacia el este, en el transporte, se suma tiempo de viaje mientras que
cuando se lo hace hacia el oeste se resta. Por lo tanto cuando se vuela ha-
cia el este desde GMT se pierde tiempo y si se lo hace hacia el oeste se ga-
na. Esta división tiene una gran incidencia en la planificación de las partidas
y conexiones de los horarios de vuelos de las empresas aéreas como tam-
bién en el cálculo del tiempo real y total del viaje. En la actualidad se emplea
la expresión de Tiempo Universal Coordinado (UTC), en reemplazo del tiem-
po con relación al meridiano de Greenwich, aunque en definitiva el propósi-
to es el mismo que el GMT, y solo modifica la forma de indicarlo mediante la
abreviatura UTC después del grupo del tiempo. Por ejemplo: 1430 UTC, 0200
UTC. Toda la documentación aérea se expresa, con la finalidad de evitar con-
fusiones, en hora AM o PM de la siguiente manera: 11.00 AM ó 0750 PM. En
los GDS recibe la denominación de Hora Zulú o Universal Time Code-Hora
Universal Coordinada- UTC. Los GDS contienen las tablas o información de
los husos horarios, actualizados mensualmente, de todos los países del mun-
do y publican los vuelos a partir de los mismos.
Algunos países, como consecuencia de su amplia extensión territo-
rial, tienen varios husos horarios. Pueden citarse los casos de Estados Uni-
dos, Canadá, Rusia, China y Brasil. Otros países modifican, para un mejor
aprovechamiento de la luz solar en determinados períodos del año, la ho-
ra oficial. En ese caso tiene vigencia la hora determinada como tal por ca-
da Estado.
Por otro lado la línea horaria internacional -date line- es la línea imagi-
naria de 180º de longitud en el océano Pacífico en donde se inicia el día te-
rrestre. La línea imaginaria internacional de cambio de fecha se encuentra
entre las islas Fidji y Tonga.
Para calcular el tiempo total real de viaje hay que estar familiarizado
con el sistema de 24 horas basado en los husos horarios y debe seguirse la
secuencia de convertir las horas del reloj en 24 horas. Se consigna de 00:00
a 24:00 horas (la otra alternativa es el sistema de 12 horas. Debe consignar-
se AM -ante meridiano- y después del mediodía, PM -post meridiano-), res-
tar la hora de salida de la hora de llegada, con el fin de determinar el tiempo
transcurrido aparente. Si el viaje es con rumbo al este, se resta una hora
por cada vez que se cruza un huso horario, con el fin de calcular el tiempo
transcurrido real; si el viaje es con rumbo al oeste, sumar una hora por ca-
da vez que se cruce un huso horario.
Cruzar esta línea desde el hemisferio oriental al occidental da como re-
sultado -debido a la velocidad que alcanza una aeronave- que se gane un

día. Por el contrario, cuando se dirige desde el hemisferio occidental al orien-
tal, pierde un día. Es la consecuencia de que el pasajero pueda arribar a des-
tino un día antes o un día después al de la partida. Estos casos se indican en
los manuales de uso comercial con un signo (-) cuando se refiere al día ante-
rior o (+) cuando se indica el día posterior.
En el transporte aéreo recibe la denominación de hora local la de llega-
da o salida del vuelo, que corresponde a la hora de la ciudad de arribo o de
partida. En consecuencia para la planificación de los vuelos debe utilizarse
la hora oficial local vigente del país de origen o llegada del vuelo.
3.7.1. EFECTO JET LAG

Se conoce con esta expresión al vacío temporal entre el tiempo side-
ral y el tiempo biológico interno del pasajero. Es la desorientación metabó-
lica y psicológica que se produce en aquellos vuelos donde se atraviesan
varios husos horarios. El cambio brusco en la altitud y de los husos horarios
puede producir en las personas ciertos malestares como presión en los oí-
dos, sensación de cansancio o sueño y alteraciones en los patrones de ali-
mentación. Algunos estudios realizados sobre el tema demostraron que los
cambios de hasta 3 husos horarios no generan trastornos; de 3 a 5 generan
más trastornos acentuándose los mismos viajando hacia el este por acorta-
miento del día y de más de 5 husos horarios los efectos son más intensos
para los viajes en ambos sentidos.
Se recomienda, para tener una mejor calidad de vuelo, comer liviano,
beber abundante agua o bebidas para combatir la deshidratación y contro-

lar el consumo de bebidas alcohólicas. Además, está recomendado efec-
tuar durante el vuelo algunos pequeños ejercicios para estimular la circula-
ción incluyendo movimiento de pies, piernas, rotación de cuello y hombros.
También se aconseja como prevención no ingerir comidas ricas en grasa y
no beber alcohol, café o té en exceso durante las 24 horas previas al viaje.
Cuando se arriba al destino final, conviene adaptarse inmediatamente a los
hábitos correspondientes a los horarios del mismo.
CAPÍTULO 4
Los
aeropuertos
4.1 CONCEPTOS INTRODUCTORIOS
E
n primer lugar se requiere de algunas aclaraciones relativas a las
diferencias existentes entre las denominaciones de helipuerto, ae-
roclub, aeródromo y aeropuerto.
El helipuerto es una pequeña área que permite el aterrizaje y despe-
gue de helicópteros en forma vertical, pudiendo encontrarse inclusive en las te-
rrazas de los edificios comerciales importantes, hospitales, fuerzas de seguridad,
complejos hoteleros, entre otras. Se identifican con la letra “H”.
El aeroclub es una asociación civil sin fines de lucro, creada para la práctica
de vuelos con fines deportivos o de instrucción. En casos de emergencia o para
determinados lugares de países donde la necesidad pública lo requiera pueden
habilitarse para aterrizajes de vuelos comerciales. Esta situación suele observar-
se en algunas regiones donde el transporte aéreo es la única alternativa de comu-
nicación y no existen aeropuertos comerciales.
Respecto del concepto de “aeroparque” –denominación con que se cono-
ce a algunos aeropuertos como Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires–
no corresponde a ninguna clasificación oficial y debe entenderse como un nom-
bre de ‘pila’ con el que se asocia a un aeropuerto, siendo esta última expresión la
clasificación que lo comprende.
Por su parte son considerados aeropuertos los aeródromos públicos que in-
cluyen todas sus edificaciones, instalaciones y equipos y poseen un tráfico que jus-
tifica su creación. Tienen como finalidad permitir el movimiento de aeronaves, así
como el intercambio de mercaderías y personas dentro del país o fuera de él, de-
biendo estar autorizados por la autoridad pública. Significa entonces que, en una
primera instancia, todos son aeródromos y sólo aquellos que lo justifiquen por su
intensidad de movimiento, según lo enunciado, serán considerados aeropuertos.
El aeropuerto es un hub (distribuidor) y la infraestructura indispensable pa-
ra el desarrollo del transporte aéreo, conectando puntos de intercambio dentro
de un país y fuera de él. Son también el lugar de interrelación entre el transpor-
te aéreo y otros modos del transporte. La capacidad operativa de un aeropuer-
to está determinada básicamente por el tipo de pistas que en función del tipo
de aeronaves que puedan operar determinarán la cantidad de operaciones por
hora; las instalaciones de despacho de pasajeros así como también del trata-
miento de arribos en las terminales; las áreas para la manipulación de equipa-
je; el manejo de grandes cantidades de personas en el interior de la terminal y
el sector de estacionamiento.
Se considera que si los aeropuertos disponen de una correcta organización y
administración, así como un importante movimiento comercial (pasajeros y cargas)
pueden funcionar como un negocio eficaz. Pueden ser administrados por los Es-
tados nacionales, provinciales o municipales, por empresas privadas, fuerzas ar-
Los aeropuertos 89
madas o empresas mixtas.

Los recursos económicos para su funcionamiento se obtienen mediante
los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos. Los primeros son los provenientes
de los land fees, tarifas que debe abonar una empresa aérea por los servicios
y uso de pista, estacionamiento de aeronaves, tasas de protección de vuelo en
ruta y tasa de apoyo al aterrizaje. Entre los segundos, las tasas de embarque
que abonan los pasajeros, las áreas destinadas al funcionamiento de las com-
pañías aéreas dentro de la terminal y por las numerosas concesiones de servi-
cios a empresas comerciales y o prestaciones gubernamentales que desempe-
ñan sus actividades dentro de los mismos.
Para lograr un eficiente funcionamiento, requieren de una organización muy
compleja debiendo satisfacer tanto los intereses de los pasajeros, de las compañías
aéreas, del personal de sanidad, migraciones, aduanas y policía como del público en
general. Para concretarlo conviven dentro del área aeroportuaria diferentes autorida-
des entre las que se encuentran la de Administración y Operación, la Administración
Nacional de la Aviación Civil, la Policía Nacional Aeronáutica, los organismos nacio-
nales de Aduanas, Migraciones y Sanidad, Interpol, pudiendo existir otras.
4.2 CLASIFICACIÓN Y CATEGORIZACIÓN

Según su función los aeropuertos se clasifican en nacionales o domésticos
cuando solo operan vuelos dentro de las fronteras de un país, e internacionales
cuando operan vuelos provenientes de o hacia el extranjero, pudiendo además
operar con vuelos domésticos. La clasificación internacional a un aeropuerto es
asignada por cada gobierno y no necesariamente se otorga a los que son consi-
derados importantes. La ubicación estratégica, la importancia geopolítica, la au-

sencia de aeropuertos importantes, la cercanía a alguna actividad económica re-
levante, la necesidad de brindar conexión regional con los países vecinos, son
factores que pueden incidir en la habilitación de determinados aeropuertos con
carácter internacional. Para ambas clasificaciones puede encontrarse los denomi-
nados aeropuertos de alternativa a los cuales podría dirigirse una aeronave cuan-
do le fuera imposible, o no fuera aconsejable dirigirse al aeropuerto de aterrizaje
previsto, o a aterrizar en el mismo.
También, y tomando como ejemplo la Unión Europea, la red aeroportuaria
puede estar compuesta por aeropuertos de interés común situados en ese ca-
so en el territorio comunitario y abiertos a la circulación comercial, y los regio-
nales de la red que facilitan el acceso a la misma y contribuyen a comunicar las
regiones periféricas o aisladas. Ambos pueden disponer de la clasificación na-
cional o internacional según las necesidades del territorio.
Si bien no existe una única alternativa, respondiendo a las normas internaciona-
les los aeropuertos pueden ser categorizados, de acuerdo con las dimensiones de las
pistas, las condiciones especiales de seguridad para su operación y el tipo de servicios

que pueden prestar en:
- Categoría 1: aeropuertos destinados a servicios de grandes distan-
cias y habilitados que pueden operar en todas las circunstancias, inclu-
yendo situaciones de mínima visibilidad de pistas.
- Categoría 2: aeropuertos destinados a operar servicios en todas cir-
cunstancias, en especial los servicios de distancias medianas y ciertos
servicios de gran distancia, pero que no implique etapa de larga distan-
cia a partir de dicho aeropuerto.
- Categoría 3: aeropuertos destinados a operar servicios de corta dis-
tancia nacional y ciertos servicios de mediana distancia, pero que sólo
implique distancia corta a partir de dicho aeropuerto.
- Categoría 4: aeropuertos destinados a la formación aeronáutica, a
vuelos deportivos de aviación liviana, a vuelos turísticos de breve reco-
rrido y ocasionalmente, a vuelos de corta distancia.
- Categoría 5: aeropuertos destinados a servicios de helicópteros u
otras aeronaves de despegue vertical.
Las categorías serán otorgadas por la Autoridad Aeronáutica de cada país

de acuerdo a normas internacionales OACI.
A los fines comerciales los aeropuertos se codifican según normas de la Inter-
national Standards Organization (ISO) que fueron adoptadas por IATA con tres letras
mayúsculas.Como ejemplo ilustrativo LIM es el código del aeropuerto de Lima. Por
otro lado, cuando en una ciudad existe más de un aeropuerto y para evitar confusio-
nes, se codifica por separado la ciudad, código que también es asignado por ISO y
cada uno de los aeropuertos. Es el caso de la ciudad de Buenos Aires (BUE) que po-
see los aeropuertos Ministro Pistarini (EZE) y Jorge Newbery (AEP). Cuando el aero-
puerto es uno, el código de la ciudad y del aeropuerto es el mismo. En toda emisión
de documentación aérea debe expresarse según lo indicado. Los códigos de ciuda-
des y de aeropuertos de todo el mundo se gestionan en las sistemas computariza-
dos de reservas y en los antiguos manuales.
Figura 9. Códigos de aeropuertos internacionales
Códigos de aeropuertos internacionales

CIUDAD CODIGO AEROPUERTO km a ciudad
Acapulco, México ACA Internacional 26
Amsterdam, Holanda AMS Schiphol Int 15
Antigua, Antigua ANU V. C. Bird Int'l. 8
Antofagasta, Chile ANF Cerro Moreno 21
Argel, Argelia ALG Houari Boumediene Inc 20
Arica, Chile ARI Chacalluta 19
Aruba, A. Holandesas AUA Reina Beatrix Int. 5
Los aeropuertos 91
,
Asunción, Paraguay ASU Silvio Pettirossi 16
Atenas, Grecia ATH Athinai 14
Atlanta, USA ATL Hartsfield Int. 16
Auckland, Nueva Zelanda AKL International 21
Baghdad, Iraq BGW Al Muthana 18
SDA Saddam 25
Baltimore, USA BWI Baltimore-Wash.Int'l. 16
Bangkok, Thailandia BKK Bangkok 22
Barbados, Barbados BGI G. Adams Int'l. 14
Barcelona, España BCN Barcelona 10
Bari, Italia BRI Palese 12
Barranquilla, Colombia BAQ E. Cortissoz 10
Basilea, Suiza BSL Basel 8
Beijing, China PEK Capilal Int. 23
Beirut, Líbano BEY International 16
Belem, Brasil BEL Val de Cans 12
Belfast, Inglaterra BFS International 21
BHD Belfast City 3
Belgrado, Yugoslavia BEG Belgrade 18
Belo Horizonte, Brasil CNF Confins Int'l. 45
PLU Pampulha General 10
Bergen, Noruega BGO Flesland 19
Berlín, Alemania TXL Tegel 8
THF Templhof 6
SXF Schonefeld 19
Bilbao, España BIO Bilbao 9
Bogota, Colombia BOG El Dorado 12
Bombay, India BOM Bombay 22
Boston, USA BOS Logan Int. 6
Brasilia, Brasil BSB International 11
Bratislava, Eslovaquia BTS Ivanka 12
Brazzaville, Congo BZV Maya Maya 4
Bruselas, Bélgica BRU National 16
Bucarest, Rumania BBU Baneasa 9
OTP Otopeni 16,5
Budapest, Hungría BUD Ferihegy 16
Cairo, Egipto CAI International 22
Calcuta, India CCU Calcutta 16
Cali, Colombia CLO A. Bonilla Aragón Int. 19
Campinas, Brasil CPQ International 18
Cancún, México CUN Cancún 24

Caracas, Venezuela CCS Simón Bolívar 22
Cartagena, Colombia CTG Rafael Nuñez Int. 8
Casablanca, Marruecos CMN Mohammed V 30
Cayenne, Gu. Francesa CAY Rochambeau 15
Chicago, USA ORD O'Hare International 27
MDW Midway 13
CGX Meigs Field 1,6
Ciudad del Cabo, Sudáfrica CPT D. F. Malan 22
Cochabamba, Bolivia CBB J. Wisterman 3
Colonia/Bonn, Alemania CGN Roeln 17
Copenhague, Dinamarca CPH Copenhague 13
Curacao, A. Holandesas CUR Hato 11
Curitiba, Brasil CWB Alfonso Pena 20
Dakar, Senegal DKR Yoff 16
DalIas, USA DFW Ft. Worth Int'l. 24
Delhi, India DEL Indira Gandhi Int'l. 20
Dusseldorf, Alemania DUS Rhein Rhur 8
Estambul, Turquía IST Atalurk 24
Estocolmo, Suecia ARN Arlanda 40
BMA Bromma 8
Florianópolis, Brasil FLN Hercilio Luz 14
Fortaleza, Brasil FOR Pinto Martins 6
Foz do Iguaçu, Brasil IGU Cataratas 15
Frankfurt, Alemania FRA International 10
Genova, Italia GOA Cristóforo Colombo 6

, CIUDAD CODIGO AEROPUERTO km a ciudad
Georgetown, Guyana GEO Timehi Int. 40
Ginebra, Suiza GVA Geneva 5
Glasgow, Escocia GLA Glasgow 14
PIK Prestwick 51
Graz, Austria GRZ Graz 12
Guatemala, Guatemala GUA La Aurora 6
Guayaquil, Ecuador GYE Simón Bolivar 5
Habana, Cuba HAV Jose Marti Int. 18
Hamburgo, Alemania HAM Fuhlsbuttel 13
Helsinki, Finlandia HEL Helsinki-Vantaa Int. 16
Hong Kong, Hong Kong HKG Chek Lap Kok 7
Honolulu, Hawaii HNL International 10
Houston, USA HOU Hobby 16
IAH Intercontinental 35
Ibiza, España IBZ Ibiza 9
Ilheus, Brasil IOS Eduardo Gomez 3
Iquique, Chile IQQ Chucumata 42
Iquitos, Perú IQT Coronel Francisco Secada 1,6
Jakarta, Indonesia CGK Soekarno-Hatta Int. 19,5
HLP Halim Perdana Kusama 13
Johannesburgo, Sudáfrica JNB Jan Smuts 24
Karachi, Pakistán KHI Karachi 12
Kiev, Ucrania KBP Borispol 38
IEV Zhulyany 3
Kingston, Jamaica KIN Norman Manley Int. 17
KTP Tinson 3
Kuala Lumpur, Malasia KUL Subang Int. 22
Lagos, Nigeria LOS Murtala Muhammed 22
Lanzarote, España ACE Arrecife Lanzarote 6
La Paz, Bolivia LPB El Alto 16
Las Palmas, España LPA Gran Canaria 22
Lima, Perú LIM Jorge Chavez Int. 16
Lisboa, Portugal LIS Lisboa 6,5
Ljulbjand, Eslovenia LJU Brnik 24
Londres, Inglaterra LHR Healhrow 24
LGW Gatwick 46
STN Stansted 55
LTN Luton 41
LCY London City 10
Los Angeles, USA LAX International 27
Luanda, Angola LAD 4 de Fevereiro 3
Lyon, Francia LYS Satolas 24
Maceió, Brasil MCZ Palmares 25
Madrid, España MAD Barajas 16
Málaga, España AGP Malaga 8
Malta, Malta MLA Luqa 5
Managua, Nicaragua MGA Augusto C. Sandino Int. 11
Manaos, Brasil MAO Eduardo Gomez Int. 18
Manila, Filipinas MNL Ninoy Aguino Int'l. 9
Maracaibo, Venezuela MAR La Chinita 17
Medellin, Colombia MDE José Maria Cordova 36
Melbourne, Australia MEB Essendon 11
Memphis, USA MEM International 16
Mérida, México MID Manuel Rejon 8
México, México MEX B. Juarez 13
Miami, USA MIA International 11
Milán, Italia LIN Linate 10
MXP Malpensa 45
Montevideo, Uruguay MVD Carrasco 19
Montreal, Canadá YUL Dorval Int. 22,5
YMX Mirabel Int. 53
Los aeropuertos 93
Moscu, MEI SVO Sheremetyevo 29

DME Domodedovo 40
VKO Vnukovo 29
Munich, Alemania MUC Munich 28,5
Nagoya,Japon NGO Komaki 10
Nairobi, Kenya NBO Kenyatta 13
WIL Wilson 3,2
Nápoles, Italia NAP Capodichino 6
Nassau, Bahamas NAS International 16
PID Paradise Island 11
Nueva Orleáns, USA MSY International 16
Nueva York, USA JFK J. F. Kennedy 22
LGA La Guardia 13
EWR Newark Int. 26
Oporto, Portugal OPO Francisco Sa Carneiro 11
Orlando, Florida USA MCO Orlando 16
Osaka, Japón ITM Itami 16
KIX Kansai Int. 55
Oslo, Noruega FBU Fornebu 8
GEN Gardermoen 45
Ottawa, Canadá YOW Uplands International 20
Palma de Mallorca, España PMI Palma de Mallorca 8
Panamá, Panamá PTY Tocumen International 21
Papeete, Polinesia Francesa PPT FAAA 4
Paramaribo, Surinam PBM Zanderij 45
París, Francia CDG Charles De Gaulle 23
ORY Orly 14
Piura, Perú PIU Piura 4
Pointe a Pitre, Guadalupe PTP Le Raizet 5
Porlamar, Venezuela PMV Gral. Santiago Marino 15
Port-au-Prince, Haití PAP International 13
Portland, USA PDX International 16
Porto Alegre, Brasil POA Salgado Filho 6
Porto Velho, Brasil PVH Ter Guapore 7
Praga, Rep. Checa PRG Ruzyne 10
Puerto España, Trinidad POS Piarco 25,5
Puerto Montt, Chile PMC Tepual
Punta Arenas, Chile PUQ Punta Arenas Int. 20
Quito, Ecuador UIO Mariscal Sucre 8
Rabat, Marruecos RBA Sale 8
Recife, Brasil REC Guararapes Int'l. 11
Río de Janeiro, Brasil GIG International 21

SDU Santos Dumont 1,6
Roma, Italia FCO Leonardo Da Vinci 36
Rotterdam, Holanda RTM Fiumicino Rotterdam 8
Salvador, Brasil SSA 2 de Julho 36
San Francisco, USA SFO International 26
OAK Melropolitan Oakland 16
San José, C. R. SJO Juan Santamaría Int. 18
San Juan, P. R. SJU Luis Muñoz Marin Int. 14,5
SIG Isla Grande 8
San Salvador, El Salvador SAL El Salvador Int'l. 62
Sta. Cruz de la Sierra, Bolivia VVI Viru Viru Int'l. 16
Stgo. de Compostela, España SCQ Santiago 10
Santiago de Chile, Chile SCL A. M. Benítez 15
Santo Domingo, R. Dominic. SDQ Las Américas 30
Sao Luiz, Brasil SLZ Tirrical 13
Sao Paulo, Brasil CGH Congonhas 14
GRU Guarulhos Int. 25
VCP Viracopos 96,5
Sarajevo, Bosnia SJJ Sarajevo 10
Seattle, USA SEA Seattle-Tacoma Int'l. 21
Seúl, Corea SEL Kimpo Int'l. 16
Shanghái, China SHA Hongqiao 12
Shannon, Irlanda SNN Shannon 26
Singapur, Singapur SIN Changi 20
Sofía, Bulgaria SOF Sofía 10
Stuttgart, Alemania STR Stuttgart 13
Sidney, Australia SYD Kingsford Smith 8
Tabatinga, Brasil TBT International 3
Taipei, Taiwán TPE Chiang Kai Shek Int. 45

p , CIUDAD CODIGO AEROPUERTO
g km a ciudad
Tegucigalpa, Honduras TGU Toncontín 5
Teherán, Irán THR Mehrabad 3
Tel Aviv, Israel TLV Ben Gurion Int. 14
Tenerife, España TFN Norte: Rodeos 13
TFS Sur: Reina Sofía 57
Tokio, Japón HND Haneda 19
NRT Narita 65
Toronto, Canadá YYZ Lester B. Pearson Int. 27
YKZ Buttonville 32
Valencia, España VLC Valencia 10
Vancouver, Canadá YVR International 15
Varadero, Cuba VRA Juan Gualberto Gomez
Varsovia, Polonia WAW Int. Okecie 10
Viena, Austria VIE Schwechat 18
Vigo, España VGO Vigo 8
Washington, USA IAD Dulles Int. 38
DCA National 7
BWI Baltimore/Washington 16
Yangon, Myanmar RGN Yangon Int. 16
Zurich, Suiza ZRH Zurich 11
Fuente: GATA
Figura 10. Códigos de ciudades y países
Códigos de ciudades y países

CIUDAD Cód. PAIS Cód. CIUDAD Cód. PAIS Cód.
ABADAN ABD IRAN IR BAMAKO BKO MALI ML
ABAKAN ABA RUSIA RU BANDAR SERI BWN BRUNEI BN
ABIDJAN ABJ COSTA DE MARFIL CI BANGKOK BKK THAILANDIA TH
ABU DHABI AUH EMIRATOS ARABES AE BANGUI BGF REP.CENTRO CF
ACCRA ACC GHANA GH BANJUL BJL AFRICANA GM
ADDIS ABABA ADD ETIOPIA ET BARBADOS BGI GAMBIA BB
ADELAIDA ADL AUSTRALIA AU BARCELONA BCN BARBADOS ES
ADEN ADE YEMEN YE BARI BRI ESPAÑA IT
ALEJANDRIA ALY EGIPTO EG BARRANOUILLA BAQ ITALIA CO
ALEPPO ALP SIRIA SY BASILEA BSL COLOMBIA CH
ALICANTE ALC ESPAÑA ES BASRA BSR SUIZA IQ
ALMERIA LEI ESPAÑA ES BEIJING BJS IRAQ CN

AMMAN AMM JORDANIA JO BEIRUT BEY CHINA LB
AMSTERDAM AMS HOLANDA NL BELEM BEL LIBANO BR
ANCHORAGE ANC USA US BELFAST BHD BRASIL GB
ANKARA ANK TURQUIA TR BELGRADO BEG GRAN BRETAÑA YU
ANTALYA AYT TURQUIA TR BELICE BZE YUGOSLAVIA BZ
ANTANANARIVO TNR MADAGASCAR MG BELO BELICE
APIA APW SAMOA WS HORIZONTE BHZ BRASIL BR
ARACAJU AJU BRASIL BR BENGHAZI BEN LIBIA LY
AREOUIPA AQP PERU PE BERGEN BGO NORUEGA NO
ARGEL ALG ARGELIA DZ BERLIN BER ALEMANIA DE
ARICA ARI CHILE CL BERMUDA BDA ISLAS BERMUDAS BM
ARUBA AUA ANTILLAS HOLANDESAS AW BERNA BRN SUIZA CH
ASMARA ASM ERITREA ER BILBAO BIO ESPAÑA ES
ASUNCION ASU PARAGUAY PY BLANTYRE BLZ MALAWI MW
ATENAS ATH GRECIA GR BOGOTA BOG COLOMBIA CO
ATLANTA ATL USA US BOLONIA BLQ ITALIA IT
AUCKLAND AKL NUEVA ZELANDA NZ BOMBAY BOM INDIA IN
AYACUCHO AYP PERU PE BONAIRE BON ANTILLAS HOLANDESAS AN
BAGHDAD BGW IRAQ IQ BORDEAUX BOD FRANCIA FR
BAHRAIN BAH BAHRAIN BH BOSTON BOS USA US
BALTIMORE BWI USA US BRASILIA BSB BRASIL BR
APIA APW SAMOA WS HORIZONTE BHZ BRASIL BR
ARACAJU AJU BRASIL BR BENGHAZI BEN LIBIA LY
AREOUIPA AQP PERU PE BERGEN BGO NORUEGA NO
ARGEL ALG ARGELIA DZ BERLIN BER ALEMANIA DE
ARICA ARI CHILE CL BERMUDA BDA ISLAS BERMUDAS BM
ARUBA AUA ANTILLAS HOLANDESAS AW BERNA BRN SUIZA CH
ASMARA ASM ERITREA ER BILBAO BIO ESPAÑA ES
ASUNCION ASU PARAGUAY PY BLANTYRE BLZ MALAWI MW
ATENAS ATH GRECIA GR BOGOTA BOG COLOMBIA CO
Los aeropuertos 95

CIUDAD Cód. PAIS Cód. CIUDAD Cód.
OG PAIS Cód.
ATLANTA ATL USA US BOLONIA BLQ ITALIA IT
AUCKLAND AKL NUEVA ZELANDA NZ BOMBAY BOM INDIA IN
AYACUCHO AYP PERU PE BONAIRE BON ANTILLAS HOLANDESAS AN
BAGHDAD BGW IRAQ IQ BORDEAUX BOD FRANCIA FR
BAHRAIN BAH BAHRAIN BH BOSTON BOS USA US
BALTIMORE BWI USA US BRASILIA BSB BRASIL BR
BRATISLAVA BTS ESLOVAOUIA SK EDINBURGO EDI GRAN BRETAÑA GB
BRAZZAVILLE BZV CONGO CG EDMONTON YEG GANADA CA
BREMEN BRE ALEMANIA DE ENTEBBE/KAMPALA EBB UGANDA UG
BRUSELAS BRU BELGICA BE ESMIRNA IZM TURQUIA TR
BUCAREST BUH RUMANIA RO ESTAMBUL IST TURQUIA TR
BUDAPEST BUD HUNGRIA HU ESTOCOLMO STO SUECIA SE
BUENOS AIRES BUE ARGENTINA AR ESTRASBURGO SXB FRANCIA FR
BUFFALO BUF USA US FARO FAO PORTUGAL PT
BUJUMBURA BJM BURUNDI BI FILADELFIA PHL USA US
BUKAVU BKY ZAIRE ZR FLORENCIA FLR ITALIA IT
BULAWAYO BUQ ZIMBABWE ZW FLORIANOPOLIS FLN BRASIL BR
BUZIOS BZC BRASIL BR FORT de FRANCE FDF MARTINICA MQ
CAIRNS CNS AUSTRALIA AU FORTALEZA FOR BRASIL BR
CAIRO CAI EGIPTO EG FOZ DO IGUAÇU IGU BRASIL BR
CALCUTA CCU INDIA IN FRANKFURT FRA ALEMANIA DE
CALGARY YYC CANADA CA FREETOWN FNA SIERRA LEONA SL
CALI CLO COLOMBIA CO FUERTEVENTURA/
CANBERRA CBR AUSTRALIA AU IS. CANARIAS FUE ESPAÑA ES
CANCUN CUN MEXICO MX FUKUOKA FUK JAPON JP
CARACAS CCS VENEZUELA VE FUNCHAL
CARTAGENA CTG COLOMBIA CO IS. MADEIRA FNC PORTUGAL PT
CASABLANCA CAS MARRUECOS MA GABORONE GBE BOTSWANA BW
CATARATAS VICTORIA VFA ZIMBABWE ZW GEORGETOWN GEO GUYANA GY
CAYENNE CAY GUAYANA GF GIBRALTAR GIB GRAN BRETAÑA GI
CAYO LARGO DEL SUR CYO FRANCESA CUBA CU GINEBRA GVA SUIZA CH
CHICAGO CHI USA US GLASGOW GLA GRAN BRETAÑA GB
CHICLAYO CIX PERU PE GOIANIA GYN BRASIL BR
CHRISTCHURCH CHC NUEVA ZELANDA NZ GOTEMBURGO GOT SUECIA SE
CIEGO DE AVILA AVI CUBA CU GRAN CANARIA/
CINCINNATI CVG USA US IS. CANARIAS LPA ESPAÑA ES
CIUDAD DEL CABO CPT SUDAFRICA ZA GRAZ GRZ AUSTRIA AT
CLEVELAND CLE USA US GRANADA GND GRANADA GD
COCHABAMBA CBB BOLIVIA BO GUADALAJARA GDL MEXICO MX
COLOMBO CMB SRI-LANKA LK GUANGZHOU CAN CHINA CN
COLONIA/BONN CGN ALEMANIA DE GUATEMALA GUA GUATEMALA GT
COLONIA CYR URUGUAY UY GUAYAQUIL GYE ECUADOR EC
COLUMBUS CMH USA US HAMBURGO HAM ALEMANIA DE

CONAKRY CKY GUINEA GN HANOI HAN VIETNAM VN
COPENHAGUE CPH DINAMARCA DK HARARE HRE ZIMBABWE ZW
COTONOU COO BENIN BJ HARTFORD BDL USA US
COZUMEL CZM MEXICO MX HELSINKI HEL FINLANDIA FI
CUIABA CGB BRASIL BR HO CHI MINH SGN VIETNAM VN
CURAÇAO CUR ANTILLAS HOLANDESAS AN HOBART HBA AUSTRALIA AU
CURITIBA CWB BRASIL BR HOLGUIN HOG CUBA CU
DAKAR DKR SENEGAL SN HONG KONG HKG HONG KONG HK
DALIAN DLC CHINA CN HONOLULU HNL USA US
DALLAS DFW USA US HORTA/IS. AZORES HOR PORTUGAL PT
DAMASCO DAM SIRIA SY HOUSTON HOU USA US
DAR ES SALAAM DAR TANZANIA TZ IBIZA IBZ ESPAÑA ES
DAYTON DAY USA US ILHA DO SAL SID CABO VERDE CV
DELHI DEL INDIA IN ILHEUS IOS BRASIL BR
DENPASAR DPS INDONESIA ID INDIANAPOLIS IND USA US
DENVER DEN USA US IQUIQUE IQQ CHILE CL
DETROIT DTT USA US IQUITOS IQT PERU PE
DHAHRAN DHA ARABIA SAUDITA SA IS. DE PASCUA IPC CHILE CL
DHAKA DAC BANGLADESH BD ISLAMABAD ISB PAKISTAN PK
DIRE DAWA DIR ETIOPIA ET IXTAPA ZIH MEXICO MX
DOHA DOH QATAR QA JAKARTA JKT INDONESIA ID
DOUALA DLA CAMERUN CM JEDDAH JED ARABIA SAUDITA SA
DRESDE DRS ALEMANIA DE JERUSALEM JRS ISRAEL IL
DUBAI DXB EMIRATOS ARABES AE JOAO PESSOA JPA BRASIL BR
DUBLIN DUB IRLANDA IE JOHANNESBURGO JNB SUDAFRICA ZA
DUBROBVNIK DBV CROACIA HR JULIACA JUL PERU PE
DUSSELDORF DUS ALEMANIA DE KABUL KBL AFGANISTAN AF
EAST MIDLANDS EMA GRAN BRETAÑA GB KANO KAN NIGERIA NG

CIUDAD Cód. PAIS Cód. CIUDAD Cód. PAIS Cód.
KANSAS MKC USA US MINNEAPOLIS MSP USA US
KAOHSIUNG KHH TAIWAN TW MOGADISHU MGQ SOMALIA SO
KARACHI KHI PAKISTAN PK MONROVIA MLW LIBERIA LR
KATMANDU KTM NEPAL NP MONTEGO BAY MBJ JAMAICA JM
KHARTOUM KRT SUDAN SD MONTERREY MTY MEXICO MX
KIEV IEV UCRANIA UA MONTEVIDEO MVD URUGUAY UY
KIGALI KGL RUANDA RW MONTREAL YUL CANADA CA
KINGSTON KIN JAMAICA JM MORONI YVA IS. COMORES KM
KINSHASA FIH ZAIRE ZR MOSCU MOW RUSIA RU
KLAGENFURT KLU AUSTRIA AT MULHOUSE MLH FRANCIA FR
KRISTIANSAND KRS NORUEGA NO MUNICH MUC ALEMANIA DE
KUALA LUMPUR KUL MALASIA MY MURCIA MJV ESPAÑA ES
KUWAIT KWI KUWAIT KW MUSCAT MCT OMAN OM
LA CORUÑA LCG ESPAÑA ES N'DJAMENA NDJ CHAD TD
LA HABANA HAV CUBA CU NADI NAN FIJI FJ
LA PAZ LPB BOLIVIA BO NAGOYA NGO JAPON JP
LA SERENA LSC CHILE CL NAIROBI NBO KENYA KE
LAGOS LOS NIGERIA NG NAPOLES NAP ITALIA IT
LANZAROTE/ NASHVILLE BNA USA US
IS. CANARIAS ACE ESPAÑA ES NASSAU NAS BAHAMAS BS
LARNACA LCA CHIPRE CY NATAL NAT BRASIL BR
LAS VEGAS LAS USA US NEW ORLEANS MSY USA US
LEEDS LBA GRAN BRETAÑA GB NEW YORK NYC USA US
LEIPZIG LEJ ALEMANIA DE NEWARK EWR USA US
LIBREVILLE LBV GABON GA NIAMEY NIM NIGERIA NG
LILLE LIL FRANCIA FR NICOSIA NIC CHIPRE CY
LILONGWE LLW MALAWI MW NIZA NCE FRANCIA FR
LIMA LIM PERU PE NORFOLK ORF USA US
LINZ LNZ AUSTRIA AT NOUAKCHOTT NKC MAURITANIA MR
LISBOA LIS PORTUGAL PT ODESA ODS UCRANIA UA
LJUBLJANA LJU SLOVENIA SI OKINAWA OKA JAPON JP
LOME LFW TOGO TG OPORTO OPD PORTUGAL PT
LONDRES LON GRAN BRETAÑA GB ORLANDO ORL USA US
LOS ANGELES LAX USA US OSAKA OSA JAPON JP
LUANDA LAD ANGOLA AO OSLO OSL NORUEGA NO
LUBUMBASHI FBM ZAIRE ZR OTTAWA YOW CANADA CA
LUSAKA LUN ZAMBIA ZM OVIEDO OVD ESPAÑA ES
LUXEMBURGO LUX LUXEMBURGO LU PALERMO PMO ITALIA IT
LYON LYS FRANCIA FR PALMA de MALLORCA PMI ESPAÑA ES
MACEIO MCZ BRASIL BR PAMPLONA PNA ESPAÑA ES
MADRAS MAA INDIA IN PANAMA PTY PANAMA PA
MADRID MAD ESPAÑA ES PAPEETE PPT POLINESIA FRANCESA PF
MAHE ISLAND SEZ SEYCHELLES SC PAPHOS PFO CHIPRE CY

MALAGA AGP ESPAÑA ES PARAMARIBO PBM SURINAM SR
MALMO MMA SUECIA SE PARIS PAR FRANCIA FR
MALTA MLA MALTA MT PENANG PEN MALASIA MY
MANAGUA MGA NICARAGUA NI PERTH PER AUSTRALIA AU
MANAOS MAO BRASIL BR PHOENIX PHX USA US
MANILA MNL FILIPINAS PH PHUKET HKT TAILANDIA TH
MANZANILLO ZLO MEXICO MX PITTSBURGO PIT USA US
MANZANILLO MZO CUBA CU PIURA PIU PERU PE
MAPUTO MPM MOZAMBIQUE MZ POINTE A PITRE PTP ANTILLAS FRANCESAS GP
MARACAIBO MAR VENEZUELA VE PONTA DELGADA/
MARRAKECH RAK MARRUECOS MA AZORES PDL PORTUGAL PT
MARSELLA MRS FRANCIA FR PORLAMAR PMV VENEZUELA VE
MAURICIO MRU IS. MAURICIO MU PORT AU PRINCE PAP HAITI HT
MEDELLIN MDE COLOMBIA CO PORTLAND PDX USA US
MELBOURNE MEL AUSTRALIA AU PORTO ALEGRE POA BRASIL BR
MEMPHIS MEM USA US PORTO SANTO/
MENORCA MAH ESPAÑA ES IS. MADEIRA PXO PORTUGAL PT
MERIDA MID MEXICO MX PRAGA PRG REP. CHECA CZ
MEXICO, CIUDAD MEX MEXICO MX PRETORIA PRY SUDAFRICA ZA
MIAMI MIA USA US PUCALPA PCL PERU PE
MILAN MIL ITALIA IT PUERTO ESPAÑA/
MILWAUKEE MKE USA US IS. MADEIRA POS TRINIDAD TOBAGO TT
Los aeropuertos 97
4.3 ÁREAS DE MOVIMIENTO DEL AEROPUERTO

Las áreas denominadas de movimiento, son las utilizadas para el despegue,
aterrizaje y rodaje de aeronaves y está integrada por las de maniobras, parte de
un aeropuerto que se utiliza para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves
aunque excluye las plataformas, y las plataformas. Incluyen las pistas que están
preparadas para el decolaje y aterrizaje de las aeronaves. La longitud y resisten-
cia de éstas son un factor de relevancia para la operatividad, dependiendo de las
mismas el tipo de aeronave que puede operar y la cantidad de operaciones a rea-
lizarse por hora. Debido a que la cabecera de pista es la que soporta el mayor im-
pacto del tonelaje de la aeronave, deben estar reforzadas. Las dimensiones es-
tructuras de las pistas se adecuan a patrones internacionales determinados por
OACI y las autoridades aeronáuticas de cada país. Algunas de las configuracio-
nes más usadas son la denominada pista única, independientes paralelas, varias
paralelas, doble, doble más otra independiente para vientos cruzados, en forma
de triángulo, hexagonal y V abierta. Según la calidad de su construcción, pueden
ser de hormigón, asfalto como también las hay de tierra, éstas últimas por lo ge-
neral se encuentran en los aeródromos más pequeños.
Las áreas de pistas se completan con las calles de rodaje que tienen como
función proporcionar enlace entre una y otra parte de un aeropuerto, incluyendo
las pistas con el edificio terminal y los hangares. Las zonas de espera son áreas
contiguas a una calle de rodaje donde el avión se detiene antes del despegue.
Mientras tanto, el espacio aéreo cuenta también con zonas de espera y pasi-
llos aéreos para el despegue (tráfico de partida) y aterrizaje (tráfico de entrada).
Las plataformas de estacionamiento de aeronaves son las que se ubican
cerca de la terminal, están conectadas con las pistas, sirviendo para reposición
de combustible, mantenimiento ligero, embarque y desembarque de pasajeros y
equipaje, embarque de catering, entre otros. Esto se realiza previo al ingreso de
la aeronave al área de maniobras. En esta zona también se ubican los bomberos,
alojados en unidades especiales que circundan las pistas. Los hangares son es-
pacios reservados para el estacionamiento y mantenimiento de aeronaves tanto
de líneas aéreas como para aviones deportivos o privados. Los centros de man-
tenimiento son los que se dedican a la revisión y reparación de aviones por lo que
disponen de hangares y áreas industriales, contando además con depósitos de
repuestos. En algunos aeropuertos se realizan las reparaciones mayores en cam-
bio en otros pueden estar capacitados solo para las menores.
Figura 11. Diagrama de configuración de pistas.
Diagrama de configuración de pistas

TIPO GRAFICO
A
Pista única
B
Pista doble
C
Independientes Paralelas
D
Dos pistas paralelas
más otras para vientos cruzados
E
Cuatro pistas paralelas
F
Dos pistas en V abierta
G
Pista doble más otra independiente para
vientos cruzados
Fuente: adaptado de N. Ashford. Aeropuertos. Editorial Paraninfo. Madrid. 1987.
La torre de control de tráfico es el centro neurológico de un aeropuerto y

está destinada a facilitar los servicios de control de tránsito aéreo, pudiendo lle-
gar a controlar los movimientos de más de un avión al mismo tiempo. Los con-
troladores de tráfico trabajan sincronizados con los comandantes de las aero-
naves y son los responsables del carreteo, despegue e instrucciones finales de
aterrizaje o despegue de una aeronave. Otorgan a los pilotos valiosa informa-
ción sobre las condiciones de operación relativas a la velocidad de los vien-
Los aeropuertos 99
tos, posición de las nubes, u otras. Calculan las horas de salida y llegada de los
aviones. Planifican el movimiento en tierra, reservan los slots, tiempo asignado
para el aterrizaje y despegue de vuelo considerando las horas disponibles en
las pistas y ordenan el desplazamiento en un área diferenciando por alturas. El
radar, en aquellos aeropuertos que poseen, es el instrumento que brinda infor-
mación exacta para calcular la posición de los aviones permitiendo medir dis-
tancia, altitud, dirección y velocidad e identificar el tipo de aeronave. La oficina
meteorológica, que debe contar con avanzado equipamiento tecnológico, brin-
da un servicio importante a la aviación civil respondiendo a las disposiciones
de OACI. Su finalidad es afianzar la seguridad, regularidad y eficiencia de la na-
vegación aérea, a la vez que proporciona información necesaria a las tripulacio-
nes, dependencias del tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, a la administra-
ción aeroportuaria, pasajeros, entre otros.
4.4 LA TERMINAL AÉREA

Es la parte integrante de un aeropuerto formado por el edificio público en
el que se encuentra el espacio central desde donde se prestan todos los ser-
vicios a los pasajeros, empresas que en ella operan y público en general. Al-
berga, también, a todas las autoridades, ya mencionadas, que cumplen fun-
ciones en el ámbito aeroportuario y al personal interno.
Existen diferentes diseños. Recibe la denominación de sistema centraliza-
do cuando absolutamente todos los servicios de un aeropuerto se acomodan
en una única terminal, generalmente corresponden a aeropuertos de bajo volu-
men de tráfico. Los de sistema descentralizado se organizan en varias alterna-
tivas de terminales espigones, los que mantienen cierto grado de centralización

en los servicios; en espigones satelitales, con un mayor grado de descentraliza-
ción y en satélites remotos. Estos últimos, a partir de un edificio central, se dis-
ponen otros edificios separados y que se encuentran unidos al edificio central
por sistemas de comunicación bajo la superficie, de modo que permite el esta-
cionamiento de las aeronaves en todo su alrededor. A través de estas alternati-
vas de diseño de terminales se descentraliza la operatividad de arribos y parti-
das de los servicios como también el funcionamiento de las compañías aéreas.
El sistema descentralizado es empleado en los aeropuertos que se caracterizan
por tener un gran movimiento. Es el caso de los aeropuertos Charles de Gaulle
en París –modalidad de espigones satelitales–, el aeropuerto O’Hare de Chica-
go –modalidad de espigones– el aeropuerto de Hartsfield en Atlanta –satélites
o espigones remotos– y el aeropuerto J. F. Kennedy de Nueva York con la mo-
dalidad de terminal central y satélites remotos.
Las terminales pueden estar integradas en un mismo edificio o bien por edifi-
cios completamente separados. En este último caso se denomina terminal unitaria y
permite la distribución de compañías o grupos de compañías aéreas en cada una de

ellas como también regionalizar la operación de los vuelos. Un ejemplo de esta mo-
dalidad es el aeropuerto de Heathrow, en Londres que cuenta con varias terminales.
Asimismo pueden dividirse entre terminales nacionales o internacionales, incorpo-
rándose en las últimas los controles de migraciones, sanidad y aduanas. Finalmente
pueden estar separadas por terminal de pasajeros y de cargas, estas últimas desti-
Diseño de terminales aéreas
Edificio terminal
Acceso por superficie

Estacionamiento abierto

Terminal Central - Espigones a satélites
Acceso lado aire
Estacionamiento remoto
Unidad Terminal con portal de llegadas

Los aeropuertos 101
Diseño de terminales aéreas
Edificio terminal

Terminal Central - Espigones fingers
Terminal Central - Satélites remotos
Concepto de Unidad Terminal
Acceso por
superficie
Espigones remotos
Fuente: N. Ashford. Aeropuertos. Editorial Paraninfo. Madrid. 1987.
nadas a operar con el recibo y despacho de mercaderías.

Figura 12. Diseño de terminales aéreas.
4.4.1 ORGANIZACIÓN Y SERVICIOS DE LA

TERMINAL AÉREA DE PASAJEROS
El desarrollo y organización de una terminal de pasajeros debe conside-
rar la capacidad de pasajeros que puede absorber, distribuida en los horarios
y los tipos de motivaciones de viajes de los mismos, ya que estos se carac-
terizan por tener necesidades diferentes. Un pasajero corporativo, que utiliza
frecuentemente los aeropuertos, tiende a estar muy habituado con el funcio-

namiento de la terminal y la distribución de los servicios. Es por eso que per-
manece menos tiempo aunque, frecuentemente usa los bares, restaurantes,
las salas tranquilas, salones VIP y el business center, si existiera. Por el con-
trario, los pasajeros en viajes de placer se caracterizan por un mayor desco-
nocimiento del funcionamiento, razón por la cual se recomienda arribar con
un mayor tiempo de antelación a la partida de los vuelos y habitualmente tie-
nen una mayor desorientación. En cuando al uso de los servicios, se inclinan
por ser más inquietos, generando una mayor circulación dentro de la termi-
nal y visitando los centros de compras, gastronomía, entretenimientos, etc.
En relación con el movimiento de pasajeros y público en general de-
ben considerarse los sectores de circulación con una cantidad suficiente de
áreas de espera generales y una dinámica ágil a través de pasillos, cintas
transportadoras, escaleras mecánicas, rampas, y en el caso de las termina-
les que poseen una gran extensión pueden existir subterráneos u otros ser-
vicios de transporte internos.
Por otra parte, deben incluir en el diseño la posibilidad de desplazamien-
to, en todas las áreas, a las personas con movilidad restringida incluyendo ram-
pas, ascensores, ofrecer el servicio de sillas de ruedas y personal especializa-
do a disposición. También deberá haber suficiente estacionamiento vehicular.
FASE DE OPERACIÓN DE UN VUELO COMERCIAL

CORRESPONDIENTE A LA EMPRESA AÉREA
• Presentación del pasajero al proceso de check in y

entrega de equipaje (de corresponder)
• Pre-embarque del pasajero
• Embarque y traslado del pasajero hacia la aeronave
• Remolque, puesta en marcha y rodaje de la aeronave
• Despegue
• Ascenso, crucero y descenso
• Aterrizaje en el aeropuerto de destino
• Descenso y traslado de pasajeros hacia la terminal
(sino dispusiera de mangas)
• Entrega de equipaje registrado (si correspondiera)
Los servicios que se encuentran en una terminal aérea de pasajeros son

muchos y muy variados. Su finalidad es alcanzar la máxima satisfacción de
las necesidades de los pasajeros en su tiempo de pre y post viaje. Los servi-
cios que se ofrecen varían sustancialmente de un aeropuerto a otro. El edificio
Los aeropuertos 103
terminal debe incluir un diseño funcional que permita una rápida fluidez de los
movimientos de personas y equipajes. Con esa finalidad se disponen sectores
separados para Partidas y Arribos lo que permite un mejor aprovechamiento,
dinamismo y calidad en las prestaciones de servicios.
En el sector Partidas se incluyen variadas prestaciones. En primera ins-
tancia el pasajero accede a la terminal. A partir de allí se encontrará con el
área de recepción en la que debe existir un área de información y orientación
y un planificado diagrama de flujo del recorrido que debe realizar. En primer
lugar se dirigirá al sector donde se encuentran los mostradores para la rea-
lización del trámite de check-in que le permitirá posteriormente presentarse
a embarcar. Los aeropuertos modernos tienden a poseer counters unifica-
dos que pueden ser utilizados indistintamente por cualquier compañía aérea
así como se fueron implementando máquinas denominadas kioskos de auto
check in que le permite al pasajero realizar dicho proceso de forma directa.
En el caso de los counters la administración del aeropuerto asigna a la em-
presa aérea el espacio necesario dependiendo de la cantidad de vuelos y los
counter requeridos. A través de pantallas electrónicas se indica la empresa,
el número de vuelo y la clase de a bordo que se encuentra recepcionando
cada mostrador. Una vez finalizado el trámite de check-in, el pasajero con-
tinúa hacia la sala de pre embarque, donde solo pueden ingresar las perso-
nas a embarcar y previo control del personal de seguridad –que verificará su
documento de identidad y boarding pass-, donde se realiza el control de mi-
graciones y de aduana para luego continuar al número de sala de embarque
que le fuera informado en el proceso de check in. En esta última se concen-
tra todas las actividades inherentes a la partida de los vuelos y es donde el

pasajero espera, una vez finalizados los trámites mencionados, el momento
del anuncio para el embarque de su vuelo, hecho que se concretará a través
de la puerta de embarque asignada y numerada. En aquellos aeropuertos
importantes y bien equipados, la comunicación entre la sala de embarque y
el avión se efectúa a través del sistema de mangas, tubo que permite circu-
lar desde el avión al edificio del aeropuerto o viceversa, protege a los pasa-
jeros de las inclemencias del tiempo y brinda mayor seguridad en las pistas.
El resto de los aeropuertos debe efectuar el traslado desde la terminal al pie
del avión a través de un servicio de transfer en ómnibus.
Asimismo los pasajeros en tránsito, por conexión de vuelo, deben esperar
la próxima partida en el sector de pasajeros en tránsito de la terminal, área res-
tringida de la que no se le está permitido salir.
El sector Arribos reúne características similares al de Partidas. En el sec-
tor restringido es donde se realizan los trámites correspondientes al ingreso al
país –migraciones, aduanas y sanidad–, se retira el equipaje despachado y se
realiza, en caso de ser necesario, los reclamos sobre equipajes extraviados o

recibidos en condiciones anormales. En la mayoría de los aeropuertos inter-
nacionales del mundo el control aduanero es realizado al azar, con la finalidad
de dinamizarlo. También existen servicios de sanitarios, oferta de alojamien-
tos, rent a car o alguna modalidad de traslado a la ciudad, entre otros posibles.
OTROS SERVICIOS PRESTADOS EN LA TERMINAL AÉREA

Las empresas aéreas cuentan con oficinas para resolver inquietudes
Figura 13. Diagrama de flujo del proceso de embarque del pasajero.
Diagrama de flujo de embarque del pasajero
1
Entrada en el terminal
2
Espera para check-in
del pasajero y equipaje
Equipaje a 3
la sala de
equipajes Control de migraciones
Control de aduanas
4
2A Recorrido hasta
la sala de embarque
Envío de los
contenedores
5
a los aviones Espera en
la sala de embarque
2B 6
Presentación
Clasificación del al embarque
equipaje y carga en
contenedores
7
Entrada en el avión
y ubicación en el
asiento asignado
2C
8
Preparación para el
Carga de los despegue y despegue
contenedores de
equipajes
9
Fuente: adaptado y ampliado de N. Ashford. Aeropuertos. Editorial Paraninfo. Madrid. 1987.
Los aeropuertos 105
de los pasajeros, realizar reservas, reconfirmar vuelos, emitir tickets, en-

tre otros.
La Oficina de información del aeropuerto tiene por finalidad brindar, de
forma actualizada y según lo suministrado por las compañías aéreas o la auto-
ridad aeronáutica, la información sobre las partidas y arribos de vuelos así co-
mo también responder a las necesidades de orientación dentro de la terminal y
todo otro requerimiento que pueda solicitar el público. Se implementa por me-
dio de mostradores, información electrónica –monitores que informan los arri-
bos y partidas de vuelos–, altavoz y señalización gráfica. En el caso de esta úl-
tima, debe responder, por lo menos en los aeropuertos internacionales, a las
normas estipuladas internacionalmente, que consisten en el uso de pictogra-
mas para indicar cada prestación así como también el idioma nacional del país
acompañado del idioma inglés, siendo éste último de comprensión universal.
La Oficina de información turística está a cargo de los organismos oficiales
de turismo, quienes pueden trabajar en forma conjunta con las asociaciones em-
presariales de la actividad. Tiene por finalidad brindar toda información concer-
niente a la ciudad: arribo, buses, hoteles, traslados, excursiones, seguridad, mo-
neda, etc., que pueda ser solicitada por el pasajero. Pueden además tener oficinas
propias los hoteles y empresas de ómnibus, rent a car y agencias de viajes con la
finalidad de informar en forma exclusiva sobre sus servicios, así como también ha-
cer efectiva la venta de los mismos.
Algunos aeropuertos generan espacios destinados a puntos de encuen-
tro, muy útiles en general para el manejo de grupos.
Por su parte, los Salones VIP son los lugares especiales que poseen las
compañías aéreas, las alianzas estratégicas, los propios aeropuertos como

también algunas tarjetas de crédito destinados a los pasajeros que requieren
un tratamiento privilegiado. Estos salones ofrecen asientos de gran confort,
servicios de snack, guardarropa, sanitarios, diarios y revistas, teléfonos y co-
nexiones para computadoras e internet.
Dentro de las múltiples prestaciones que también pueden ofrecer los
aeropuertos se encuentran: empresas de remises, taxis, transfers, bancos,
casas de cambio y cajeros automáticos, correos y telecomunicaciones, te-
rrazas y miradores, casinos, video juegos, discoteca, museos, galerías de
arte, bibliotecas, centros de asistencia médica y farmacia, comercios exen-
tos de derechos aduaneros (free shop), servicios alimentarios, restauran-
tes, bares, cafés y heladerías, comercios en general –kioscos de revistas y
prensa y golosinas, comestibles finos, artículos artesanales, librerías, bou-
tique de modas, artículos de fotografía y electrónica, entre otros–, servicio
de fotocopiado, hoteles y centros de conferencias o reuniones de negocios
íntegramente equipados incluyendo secretarias, internet, mails, etc. –pue-
den estar ubicados en la misma terminal o en las cercanías, (algunos hote-

les ofrecen la posibilidad de hospedaje por pocas horas) –, centros de spa
incluyendo masajes, sun center, piscinas, gimnasio, jacuzzi, tratamientos
cosmetológicos, hidromasajes, peluquerías, sanitarios y duchas, oficina de
objetos perdidos, guarda equipajes y lockers, sala para cambiar bebés, ser-
vicios de iglesia y/o capilla y centro de prensa.
LA TECNIFICACIÓN EN LAS TERMINALES AÉREAS

Los aeropuertos tienden a instrumentar mecanismos electrónicos de se-
guridad cada vez más sofisticados. Tienen por finalidad detectar explosivos
como así también la búsqueda de drogas u otros productos que afecten a la
seguridad tanto de un vuelo como de un Estado. Se aplican sobre los pasaje-
ros, los equipajes despachados y de mano, pudiendo efectuarse los mismos
tanto en el sector de arribos como de partidas.
Así también, el fuerte incremento en el tráfico aéreo, de la mano del in-
cremento en el avance tecnológico, conducen a que las operaciones en las
terminales sean realizadas de forma más automática y a partir del sistema de
autoservicio del pasajero. De esta forma se procura, eliminar tiempo en los pro-
cedimientos de check in, y en consecuencia el congestionamiento de las ter-
minales así como mejorar los niveles de seguridad tanto física como de los da-
tos, despacho y recepción de equipaje y auto facturación. En ese sentido se
implementan cajeros o kioscos para el auto check in, que pueden incluir el des-
pacho del equipaje registrado, sistemas de auto facturación para el pago de
tickets, puertas de embarque automáticas para permitir el autoservicio, entre
otros. Algunos aeropuertos han instalado sistemas de scanner tridimensionales

que permiten ver la totalidad del cuerpo humano, incluyendo su interior y exte-
rior, situación que es considerada por algunos sectores como de avasallamien-
to de los derechos humanos.
Amadeus (2011) plantea que para el 2025 las terminales serán aún más in-
tuitivas y fluidas con puntos de control más pequeños para la seguridad, el em-
pleo en el edificio de materiales bio-orgánicos y procesos para el crecimiento
de aeropuertos; la puesta en práctica de nuevas fuentes de poder como pie-
zoelectricity generado al paso de pasajeros, los tiempos se reducen al máximo
creando la infraestructura aeroportuaria con servicios virtuales con localizacio-
nes separadas del punto real de despegue y aterrizaje.
Los aeropuertos 107
Figura 14. Pronóstico terminal del aeropuerto de mañana

Fuente: Amadeus, 2011
LA ACCESIBILIDAD
Muchos aeropuertos del mundo se encuentran ubicados a una importan-
te distancia de la ciudad a la que sirven. En general esto se debe a los aspectos
inherentes a la seguridad y/o a la contaminación ambiental que causan, en par-
ticular la sonora. Por esa razón, y debido a que el principal beneficio que brinda
el transporte aéreo es acortar los tiempos de traslado, es que los aeropuertos
deben garantizar variados, dinámicos y rápidos accesos como también ofrecer
eficientes servicios públicos de transporte. Estos son de vital importancia para
garantizar la eficiencia de un aeropuerto ya que agilizan el desplazamiento de

los pasajeros, tripulaciones, personal, público en general y mercaderías.
Las comunicaciones pueden efectuarse por carreteras o autopistas inclu-
yendo servicios en ómnibus especiales –airport city bus-, ómnibus públicos, ta-
xis, remises, autos particulares, trenes y subterráneos, siendo ésta última una
alternativa de acceso muy rápida y cómoda. La mayoría de los grandes aero-
puertos poseen esas alternativas de comunicación, como también algunos in-
cluyen servicios de shuttle brindados por establecimientos hoteleros, el propio
aeropuerto y determinadas empresas aéreas, algunos incluyen ese servicio pa-
ra el segmento corporativo mediante helicópteros. Estos últimos son imple-
mentados en grandes ciudades con un alto nivel de congestionamiento de trán-
sito y con una importante demanda de pasajeros corporativos, tal es el caso de
Nueva York. Ciudades como Londres, París, Madrid, Munich, Frankfurt, Atlanta,
Nueva York, cuentan con rápidas y accesibles comunicaciones desde los aero-
puertos al centro de las ciudades mediante trenes o subterráneos.
4.5 RANGOS DE AEROPUERTOS INTERNACIONALES

ESTRATÉGICOS EN EL MUNDO
Como se prevé que en las próximas décadas el crecimiento del transpor-
te aéreo seguirá siendo sostenido, obliga a muchos países a mejorar, ampliar
y en algunos casos, reubicar o construir nuevos aeropuertos. Cada vez se
construyen aeronaves de mayor porte, lo cual plantea la necesidad de adaptar
los aeropuertos para permitir su operatividad, lo que implicará un mayor movi-
miento de pasajeros, y también de cargas, en forma simultánea.
El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) pronosticó que en 2025

más de 60 aeropuertos europeos no van a poder responder a la demanda al
igual que sucederá con los aeropuertos de China e India y otros de la región de
Asia Pacífico, donde esta proyectado el mayor crecimiento de la demanda de
los próximos 20 años. Sólo en China se construyeron 45 en los últimos años y
están en construcción y proyectados más de 50.
Como datos ilustrativos, el total de pasajeros internacionales transpor-
tados en 1999 fue de 489 millones, en 2007 de 2.200 millones mientras que
las proyecciones más ambiciosas estiman que para el 2050 el transporte aé-
reo trasladará anualmente 16 mil millones de pasajeros.
Los analistas consideran que el aeropuerto tendrá que enfrentarse cada
vez más con lo que se ha dado en llamar “el interés por el desarrollo susten-
table”, concediendo mayor importancia a determinados aspectos como el so-
nido, la seguridad y un sostenido contacto constructivo con los ciudadanos,
las organizaciones ecologistas y las autoridades. Ya no se trata exclusivamen-
te de aumentar la capacidad del aeropuerto y la importancia económica. Por
Los aeropuertos 109
otro lado, un aeropuerto para constituirse en competitivo dentro de una de-

terminada región debe disponer de una buena relación precio calidad, exce-
lentes facilidades para toda clase de pasajeros y visitantes, garantizar a las
compañías aéreas despegar y aterrizar a tiempo y contar con una buena red
de destinos y frecuencias.
Asimismo, las políticas vigentes continúan con la tendencia de lograr
más autonomía de los aeropuertos y una mayor participación de la activi-
dad privada tanto en la gestión, la operación y la financiación. Esta ten-
dencia se observa para todas las regiones incluyendo a Europa, América
del Norte, América Latina y el Caribe, África, Asia y Oceanía. De cualquier
modo, las obligaciones de los Estados deben ser –como para todos los
servicios de carácter público– la de garantizar la seguridad operacional de
la aviación civil en su territorio.
OACI hace hincapié en que en las regiones de Asia, Europa y Nortea-
mérica se presentaron la mayoría de los nuevos proyectos de construcción
y existieron en todo el mundo más de 250 proyectos de ampliación, inclu-
yendo en algunos casos el agregado de terminales y la construcción de nue-
vas pistas destinados a aumentar las capacidades operativas. Las regiones
más favorecidas son la europea, Asia Pacífico y América del Norte, incluyen-
do a México. Conviene mencionar que la región del Asia Pacífico fue la que
más evolucionó, a partir de la década de 1970, contando con aeropuertos
muy modernos y altamente equipados, los que en algunos casos compi-
ten con los mejores aeropuertos europeos y estadounidenses. Por el contra-
rio América Latina y en particular América del Sur conjuntamente con África
son las regiones más postergadas en el desarrollo aeroportuario. No obs-

tante, en el último período se observó un incipiente desarrollo, que incluye
la remodelación y ampliación de los existentes y en menor medida la nueva
construcción de otros aunque se han inaugurado algunos destinados mayo-
ritariamente al tráfico turístico. En ese sentido Brasil, Chile, Perú, Uruguay y
Argentina cuentan con avances al respecto.
Si bien en el planeta existen miles aeropuertos, no todos son de rele-
vancia. Hay ciudades que generan vínculos más fuertes o más débiles en
función de la jerarquía de conectividad que disponen. Las hay más o menos
conectadas pudiendo indicarse una jerarquía de 1 (las más conectadas) a
5 (las de la periferia). Las ciudades que disponen de aeropuertos eficientes
se constituyen en un imán para el desarrollo económico y dieron lugar a la
denominación de Aerotrópolis, es decir que se constituyen en ciudades es-
tratégicas debido a sus aeropuertos.
Amadeus, se permite hablar de la reinvención del concepto de aeropuerto.
Identifica las frustraciones de los consumidores en relación con su experiencia
aeroportuaria y describe cómo, de cara a 2025, los aeropuertos se reinventarán

con nuevos modelos operativos entre los que se perfilan:
- El aeropuerto como ciudad en miniatura (mini-city): una entidad autosu-
ficiente que ofrece exclusivos espacios comerciales, de entretenimiento, de tra-
bajo y alojamientos hoteleros. Podría incluso cultivar sus propios alimentos y
generar la energía necesaria.
- El aeropuerto como extensión de la ciudad (city extensión): estrecha-
mente integrado en la ciudad en la que se ubica, el aeropuerto reflejará lo me-
jor de la cultura, la historia y la gastronomía autóctonas.
- El aeropuerto como centro comercial (shopping mall): las infraestructu-
ras de compra, ocio y entretenimiento son de calidad igual o superior a las de
las ciudades de destino, y estarán disponibles también para los clientes que no
vayan a volar.
- El aeropuerto como zona de tránsito (walkway concept): se supone que
el pasajero podrá realizar de forma remota -desde su casa o en una terminal vir-
tual- muchos de los procesos que actualmente tienen lugar en el aeropuerto.
- El aeropuerto como estación de ómnibus (bus station concept): este mo-
delo es un entorno práctico en el que la velocidad y la eficiencia serán facto-
res clave.
En el nivel mundial son considerados aeropuertos de rangos importan-

tes aquellos que conectan una mayor cantidad de rutas, ofrecen las mayores
opciones de conexión y donde, en consecuencia desde ellos operan la mayor
cantidad de líneas aéreas. Debido a ello en algunas ciudades por su intensi-
dad de movimientos aéreos disponen de más de un aeropuerto. En concor-

dancia con las principales rutas, la mayor y mejor oferta de estos aeropuertos
se concentra en la región norte del planeta abarcando Norteamérica, Euro-
pa y Asia-Pacífico. En las últimas décadas se destaca la enorme evolución
de los aeropuertos de la región Asia Pacífico y de algunos de la zona de Me-
dio Oriente.
Los principales rangos aeroportuarios expresados por regiones son:
* En Europa: Londres, París, Ámsterdam, Fráncfort, Copenhague, Roma,
Zurich, Madrid, Munich, Bruselas y Moscu.
* En América del Norte: Chicago, Atlanta, Dallas, Nueva York, Los Ánge-
les, San Francisco, Denver, Houston, Las Vegas, Washington, Miniápolis,
Orlando, Charlotte, Phoenix, Miami y Toronto.
* En Asia-Pacífico: Tokio, Hong Kong, Beijing, Taipei, Shanghái, Guang-
zhou, Singapur, Seúl, Bangkok, Kuala Lumpur y Yakarta.
* En Asia: Nueva Delhi y Mumbai.
* En Oriente Medio: Tel Aviv, Dubai y Riad.

Transporte Aéreo Relación Con El Turismo y Los Ser... - (PG 3 - 112)

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Copyright © 2013. Fundación Proturismo. All rights reserved.

1. TRANSPORTE AÉREO. 2. TURISMO. 3. AVIACIÓN COMERCIAL. I. TÍTULO

FECHA DE CATALOGACIÓN: 14/08/2013

la fundacion proturismo por un turismo sustentable

av. corrientes 880, piso 13ª (c1043av),

hecho el deposito que marca la ley 11.723

todos los derechos reservados,

primera edicion (2003)

segunda edicion (2013)

2da. edición, actualizada

Por Noemí Wallingre

OBJETIVOS DE ESTA PUBLICACIÓN........................................................................... 13

ABREVIATURAS EMPLEADAS ....................................................................................... 14

Factores que distinguen al transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................267

te transporte tiene como logro fundamental el de acortar las distancias es-

tiempo en los traslados, en el principal dinamizador para concretar es-

Asimismo, pocas modalidades del transporte alcanzan el grado de

sidad de grupos empresarios los que están dedicados al desarrollo de

El origen, la evolución y la situación más reciente el transporte

INF: Infant (Infante).

OJ: Open jaw trip (Viaje angular).

1.1 TRANSPORTE AÉREO Y ACTIVIDAD TURÍSTICA

tante competencia al transporte aéreo- y por último el avión. Por lo tanto,

landia e Islas Vírgenes (EE.UU.), el transporte aéreo representa en promedio

1.2 BREVE RESEÑA HISTÓRICA

mitieran el movimiento y la fuerza para elevarse en el aire. Sus ideas solo

tiago (Chile) y de Buenos Aires a Asunción (Paraguay). En 1928 operó el pri-

da hasta Canadá. Los australianos Kingsford Smith y Charles Ulm en 1928

dad de viajar en camarotes. Se incluyen mesas e iluminación, toilettes, servi-

debido a que, a medida que aumenta la altura disminuye la presión atmos-

1.3 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE

trascendentes cambios tanto en el orden internacional así como en inter-

Figura 1. Tendencias del transporte aerocomercial

Habiendo dichos cambios comenzado a deﬁnirse en los 70 del siglo XX

Estados Unidos aprobó la Ley de desregulación del transporte aéreo. El ob-

en manos de aquellas mejor capacitadas o económicamente más grandes

abandonar rutas a discreción. A modo de ejemplo, son los casos

la concesión de rutas hasta una fecha determinada; bandas ta-

La implementación de parte de los gobiernos de alguna de las alterna-

vedad, siendo el caso de una crisis económica nacional o internacional, és-

1.3.2 LA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS

ciativa. En el caso de Chile creó una Comisión antimonopolio para contro-

canes, ﬁrmaron el acuerdo para la creación de un espacio aéreo euro-

da se había previsto la privatización de más de 100 transportistas aéreos,

1.3.4 EL MANTENIMIENTO DEL PROTECCIONISMO

aérea’ son siempre similares a los que se emplean, generalmente, con-

1.3.5 EL IMPULSO DE LOS SERVICIOS CHARTERS

España fue el país pionero en impulsar desde la década de 1950 la im-

1.3.6 LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS

2. Facilitar al pasajero las conexiones a través de la coordinación de ho-

en la calidad, único check-in para toda la ruta, check-in preferencial

Sin embargo, algunas voces sostienen que dichas alianzas aéreas se

las alianzas comerciales compartidas. Éstas últimas se sostie-

ca ruta o para abarcar varias rutas y mercados diferentes.

El surgimiento de las grandes alianzas estratégicas se inició en la dé-

La magnitud de esas alianzas permite señalar que el tráﬁco aéreo in-

g) Modiﬁcaciones en la red de distribución tendientes a la venta di-

El punto de vista de OMT (2002) es que la constitución de algún tipo

tarifas en un transporte aéreo concentrado en una agrupación de unas po-

1.3.7 LAS FUSIONES Y ADQUISICIONES

lines autorizada por el gobierno de EE.UU., generando la línea aérea más

1.4 LOS GRANDES APORTES DEL TRANSPORTE