Aspectos Claves de La Logistica Internac

ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR DE
ALIMENTOS
Oscar Eduardo Suarez Moreno
Jaime Antero Arango Marin
Universidad Nacional de Colômbia
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería Industrial
Manizales
Julio del 2009

ASPECTOS CLAVES DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR ALIMENTOS
AGRADECIMIENTOS
La presente compilación como alternativa de apoyo a los exportadores de

alimentos, es una realidad gracias a aquellos estudiantes del programa de
ingeniería industrial de la facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad
Nacional de Colombia sede Manizales, que a lo largo del proceso creyeron en lo
orientación dada y apoyaron actividades propuestas, y de las cuales los resultados
arrojados permitieron argumentar la presente propuesta. De igual manera a las
estudiantes que ayudaron en el proceso de revisión de los contenidos y del
análisis comparativo del material incluido en el presente con el material de
documentos afines y complementarios. Son ellos:
DIOMAR DONALDO CUNDAR ANDRADE y JHONNY ALEJANDRO GRAJALES

FRANCO por su investigación de campo como trabajo de grado “Evaluación De
Los Sistemas De Protección Usados Para Los Productos De Exportación En El
Sector Bebidas Y Alimentos De Manizales Durante Su Transporte, Manipulación Y
Almacenajes”
LILIANA DELGADILLO PARRA por su acompañamiento como trabajo de grado en

el “Diseño De Una Cartilla Como Herramienta Logística Para El Sector Exportador
En El Área De Alimentos De La Ciudad De Manizales”
PAULA ANDREA ARANGO GIRALDO, DIANA ALEJANDRA RAMÍREZ LOAIZA,

ANDREA CAROLINA BETANCUR ARISTIZÁBAL, su apoyo la revisión de
contenidos fue clave.
A SEBASTIAN ECHEVERRY VALENCIA por sus diseños.
Finalmente a toda mi familia y a mi tierra por la motivación.
Oscar.
2
A mi esposa Sandra y a mis hijos Valentina a Sebastián por su comprensión y

apoyo durante las jornadas dedicadas a este trabajo.
Jaime
3
1. Megatendencias de la logística – Énfasis en Logística Verde y en

reversa
INTRODUCCIÓN
La logística, entendida como las operaciones que integran la cadena de

suministro, tiene puntos de interés a considerar cuando algunos de sus eslabones
están situados en diferentes países. Es importante entender cuales son sus
tendencias actuales, las pautas a seguir en las operaciones actuales y futuras, los
desarrollos y las realidades con las que nos encontramos al hacer operaciones
logísticas que involucran actores de diferentes naciones.
El cuidado y las relaciones amigables con el medio ambiente, las decisiones

sobre disposición de material de empaque y embalaje, las alianzas entre
economías nacionales o entre conglomerados empresariales, la globalización del
comercio, la apertura de fronteras, son algunos de los temas que están sobre el
tapete en la logística actual. La evolución de las posiciones sobre estos tópicos
debe seguirse con interés por parte de los involucrados en la operación y
administración de la cadena de suministro. Las oportunidades y amenazas
derivadas de estas tendencias deben analizarse para aprovechar las unas y
neutralizar las otras en aras de mejorar el desempeño logístico tanto de una
organización como de un estado nacional.
1.1. Megatendencias Mundiales
Aunque la dinámica de los cambios hace cada vez más hacer predicciones
acertadas sobre el futuro de las condiciones económicas, políticas y
comerciales, no se puede dejar de lado el, por lo menos, tratar de vislumbrar
4
los posibles caminos que seguirán las actividades y decisiones que afectarán
el desarrollo logístico en los próximos años.
1.1.1. Bloques Comerciales
Las sinergias entre países que comparten una ubicación geográfica, un

origen común o una proximidad cultural, física o política generan espacios
de entendimiento que permiten potenciar oportunidades comerciales y en
ocasiones propician integraciones en otros frentes.
1.1.1.1. La Unión Europea (UE)
Es la organización supranacional del ámbito europeo dedicada a

incrementar la integración económica y política y a reforzar la
cooperación entre sus estados miembros. Nació el 1 de noviembre de
1993. Conformado por 27 miembros, El euro, su unidad monetaria, aun
no ha sido aceptada por todos sus integrantes.
Se caracteriza por el apoyo económico a sus integrantes más débiles,

una unidad política, aranceles comunes.
1.1.1.2. FORO DE COOPERACIÓN ASIA-PACÍFICO (APEC)
Es un foro multilateral que trata temas relacionados con el intercambio,

coordinación económica y cooperación entre sus integrantes. Esta
orientado a la promoción y facilitación del comercio, las inversiones y al
desarrollo económico regional de los países de la cuenca del Océano
Pacífico.
Cuenta con 21 miembros
1.1.1.3. NAFTA O TLCAN
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A diferencia de Europa, mantiene una política de diferenciación

socioeconómica con sus países de influencia. Está Integrado por
México, EE.UU y Canadá.
1.1.1.4. MERCOSUR
El 26 de marzo de 1991, se firma el Tratado de Asunción que permite la

creación del mercado común del sur; cuyo objetivo principal es la
integración de los estados miembros con fines comerciales.
Al Mercosur pertenecen en la actualidad: Brasil, Argentina, Paraguay,

Uruguay y Venezuela, como estados miembros. Como Invitados están
Bolivia, Colombia, Chile y Perú. Como observadores están Guyana,
Panamá y Surinam.
1.1.1.5. CAN (Comunidad Andina de Naciones)
Comunidad de cuatro países unidos de manera voluntaria con el

objetivo de alcanzar un desarrollo más acelerado, más equilibrado y
autónomo, mediante la integración andina, suramericana y
latinoamericana.
Lo integran como miembros: Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.

Asociados: Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Observadores:
México y Panamá.
1.1.1.6. ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración)
Es un instituto intergubernamental promueve la expansión de la

integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y
social. Su objetivo final es el establecimiento de un mercado común
latinoamericano.
6
Los 12 países miembros representan en conjunto 20 millones de

kilómetros cuadrados y más de 493 millones de habitantes. (Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay,
Perú, Uruguay y Venezuela)
1.1.1.7. CARICOM (Caribbean Community) – Comunidad del

Caribe
Sus objetivos son:
 Estimular la cooperación económica en el seno de un mercado

común del Caribe.
 Estrechar las relaciones políticas y económicas entre los estados
miembros.
 Promover la cooperación educacional, cultural e industrial entre
los países de la Comunidad.
Está conformado por: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice,

Dominica, Granada, Guyana, Haití, Montserrat, Sant Kitts and Nevis,
Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago
y Jamaica
1.1.1.8. MERCADO COMÚN CENTROAMERICANO (MCCA)
Organización supranacional de ámbito regional.
Agrupa a: Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.
1.1.1.9. G-3 (Grupo de los 3)
Es un tratado de libre comercio (TLC) entre México, Venezuela y

Colombia, que quiere representar oportunidades para aumentar y
diversificar las exportaciones, la producción, generar empleos
7
productivos, bien remunerados, economías de escala vía alianzas

comerciales, de inversión, mayor competitividad, crecimiento que se
traducen en un mayor bienestar.
1.1.1.10. G-20 (GRUPO DE LOS 20)
Últimamente se menciona de manera más frecuente el G-20, este grupo

liderado por el G8 o grupo de los 8 que son los países más
industrializados del mundo se establece en 1999, lo complementan los
países que en las ultimas décadas han logrado mayor nivel de
desarrollo industrial y que están regados por todo el globo y la Unión
Europea como bloque. Como tal es un foro, su objetivo, cooperación y
consulta entre países miembro en temática afín al sistema financiero
internacional, de igual manera promueve discusiones, estudia y revisa
temas afines con el desarrollo industrial y las oportunidades, fortalezas y
debilidades de las denominadas economías emergentes. A nivel de Sur
América están en este grupo Brasil y Argentina.
Información complementaria a este grupo se encuentra disponible en

internet, se recomienda www.google.com y www.altheweb.com
1.1.1.11. G-5 (Grupo de los Cinco)
Nombre asignado o apropiado a la agrupación de cinco de los

principales países de las llamadas economías emergentes en cada
subcontinente; México, Sudáfrica, China, India y Brasil. Específicamente
se consolida para reunionés de orden internacional con el G8. Al igual
que todos los mega bloques y mega tendencias, en internet se
encuentra información seria sobre cada uno de ellos.
1.1.2. Alianzas Estratégicas Partnering y Benchmarking
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La definición de alianza es de por sí asignada a intereses compartidos,

comunes o afines, la idea en este caso es apropiada por intereses
netamente económicos, en esa línea se firman, acuerdan, establecen,
pactos o uniones con limites de tiempo entre personas, países, grupos
empresariales¸ los megabloques son un ejemplo entre países, entre grupos
hay muchos, por no ser tema del libro no se definen pero se muestran a
manera de ejemplo los siguientes: Cadenalco, Éxito, Makro , Nacional De
Chocolates y Mavesa , Noel y Bimbo, Carrefour y Bavaria. Ahora bien a la
hora de visualizar la necesidad de una alianza estratégica es relevante el
acompañamiento (Partnering) apropiado para que pueda realizar un análisis
comparativo (benchmarking) que le ayude con la toma de decisión ideal.
1.1.3. Outsourcing (Tercerización)
La filosofía empresarial del mundo actual retoma el viejo dicho “zapatero a

tus zapatos”. Cada empresa debe dedicarse a hacer lo que sabe hacer, su
producto o servicio, lo demás (actividades de soporte, gestión,
aprovisionamiento, etc.) lo subcontrata con terceros.
1.1.4. Operadores Logísticos Internacionales
Agentes globales de encargados de la distribución de mercancías puerta a

puerta desde cualquier lugar del mundo hasta el destinatario final tratando
de entregar en el menor tiempo posible. Cumplen con funciones y
competencias que las empresas por su foco en su interior no manejan y si lo
hacen es a un costo muy alto, por lo que se recomienda después de un análisis
comparativo de ofertas en el mercado, seleccionar el operador logístico que
garantice la eficiencia de sus procesos hasta el cliente final. Una alternativa
opcional es el outsoursing.
9
1.1.5. Mega empresas
Los servicios críticos del mundo actual dado las altas inversiones que
requieren en infraestructura sólo pueden ser prestados por mega empresas
que trascienden las fronteras y superan la capacidad económica y el
tamaño de la administración de muchos países.
Las comunicaciones, el transporte, el aprovisionamiento de energía son

algunos de los sectores que solo pueden ser operados en condiciones de
competitividad por mega empresas.
1.1.6. Capacidad Exportadora
En un mundo donde la globalización y la apertura de mercados hace que la

competencia sea con empresas de todo el mundo hay que estar preparado
para tener clientes y ser competitivo más allá de las propias fronteras.
El internet y los avances de las comunicaciones permiten hoy a cualquier

empresa negociar con clientes y proveedores en cualquier lugar del planeta.
El tamaño dejó de ser un obstáculo. Pequeñas compañías en todo el

mundo están aprovechando oportunidades de negocio sin importar el lugar
donde se encuentren sus clientes.
1.1.7. Logística Verde
Antes:
 Dominio sobre la naturaleza
 Destrucción de bienes no renovables
Ahora
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 Cuidado de ecosistema y ecología
 Manejo de materiales no biodegradables
 Reciclaje de productos Terminados
 Normas ambientales y ecológicas
 Reinserción de productos y empaques a la cadena productiva de las

empresas.
La logística verde se refiere a la aplicación de metodologías para la

implementación de estrategias como las 3R a las 10R, diseño de procesos
productivos para la sustentabilidad, equitativos, amigables y consecuentes
con el medio ambiente a partir de adopción de filosofías como la
preservación y conservación, y en especial preventivos, ajustados a la
normatividad internacional, éticos, con impacto negativo cero a lo largo del
sistema logístico y no al final del tubo.
Se diferencia de la logística inversa en que se diseña para un ciclo de vida

basado en posturas ecológicas y que una vez cumplido el propósito para el
cual fue diseñado se degrade sin impactos negativos al ecosistema.
1.1.8. Logística inversa
Proceso de planear, implementar y controlar el eficiente costo de flujo de

materias primas, inventario de productos en proceso, mercancías
terminadas e información relacionada desde el punto de consumo hacia el
punto de origen con el propósito de capacitar o crear valor o con la finalidad
de eliminar el producto de manera adecuada.
1.2. Estandarización de las actividades

1.2.1. Normalización
11
A manera de información se relacionan pero no se desarrollan las normas

ISO y otras a tener en cuenta en cada proceso de importación y
exportación; la razón unas son relevantes para la Unión Europea, para
Norteamérica y otras para los Asiáticos, de igual manera América Latina
establece parámetros especiales para el proceso de globalización, sin
embargo el lector notara que el libro se enfoca en orientaciones sobre las
variables a tener en cuenta para la exportación a diferentes países.
ISO: 9000,ISO 9002,14000,18000,26000 homologadas en su mayoría por el

Instituto Colombiano de Normas Técnicas (ICONTEC), las HACCP Y BASC.
La ISO 9000 es la familia de estándares delos sistemas de administración

de la calidad, dentro de esta se crean familias, un ejemplo de estas es la
9002 para empresas comerciales que no tienen proceso de diseño.
ISO 14000. Se puede aplicar cualquier organización que desee desde el

diseño mismo del producto, incluir, establecer, documentar, implantar,
mantener y mejorar continuamente un sistema de gestión ambiental.
ISO 18000. Comúnmente conocida como OHSAS: 18000:1999, reglamenta

la gestión de la seguridad, higiene y salud ocupacional; propende por la
prevención de riesgos laborales y la seguridad en el trabajo de los seres
humanos vinculados al proceso objeto.
ISO 26000. Presenta delineamientos a seguir por las organizaciones para

que se identifiquen desde la perspectiva ética de amigabilidad y
responsabilidad con la ecología, específicamente economía ecológica en
sus dimensiones, política, social, ambiental, económica, antropológica y
cultural.
HACCP es un sistema de análisis de peligros y de puntos críticos de

control, como tal es un proceso de recopilación y evaluación de información
12
sobre los peligros y las condiciones que los originan. Su relevancia mayor
apunta a la garantía de inocuidad, es decir alimentos sanos.
BASC (Business Anti-Smuggling Coalition) diseñado específicamente para

controlar el contrabando, el tráfico de drogas alucinógenas y el terrorismo.
como tal es un programa de cooperación que promueve el fortalecimiento
de los estándares de seguridad y protección en las negociaciones
internacionales entre el sector privado, y organismos extranjeros. Fomenta
el comercio internacional seguro y su adopción es voluntaria.
1.2.2. Certificación de los procesos
La normalización de los procesos, exigida para un comercio seguro, inocuo,

se define en cada una de las normas anteriormente relacionadas, sin
embargo su adopción no es garantía de calidad y cumplimiento, por lo tanto
las organizaciones deben certificarse; este proceso lo adelantan entidades
de orden global y regional. en Colombia está como ente nacional el
ICONTEC, y como internacionales SGS, BVQI, IC&T, BIDET e INTERTEK.
Las certificaciones que otorgan son las siguientes.
ICONTEC: ISO 9001; ISO 14001 ISO 18001
SGS: ISO 9001; ISO 14001; ISO 18001 y HACCP
BVQI: ISO 9001; ISO 14001 e ISO 18001
IC&T ISO 9001
CIDET: ISO 9001 y ISO 14001
INTERTEK: ISO 9001
13
1.2.3. Centros de Distribución
Una decisión estratégica para una organización que desee ser competitiva
en el mercado global es diseñar, desarrollar e implementar su centro de
distribución (CEDI), como tal es una infraestructura logística diseñada para
almacenar y embarcar sus productos a partir de órdenes de salida para su
distribución.
RESUMEN
La logística internacional está enmarcada en este momento en un entorno cuyos

ejes principales están dados por:
 La globalización de las operaciones de comercio y la apertura de mercados.

 Los bloques regionales de integración comercial y política y los tratados
multilaterales de libre comercio.
 Las alianzas estratégicas entre organizaciones empresariales.
 La utilización de terceras empresas para operaciones diferentes a la misión
institucional.
 Los operadores especializados en las tareas logísticas.
 Los grandes conglomerados empresariales que operan actividades de
grandes dimensiones.
 Las oportunidades de participar en el comercio internacional abiertas a
empresas de todo tipo y tamaño.
 La conciencia ambientalista y el cuidado del medio ambiente
 El diseño de operaciones logísticas para el retorno o disposición del
material no utilizable por parte del consumidor.
 La normalización y certificación de operaciones.
14
CASO DE ESTUDIO
Panadería La Famosa
A don Julio Mejía, las oportunidades lo tienen en una encrucijada. Su negocio de

panadería ha crecido tanto y la calidad de sus productos es tan apreciada que
ahora le llueven propuestas para comercializar sus tostadas, galletas y cucas en
diferentes países.
De un lado, tiene una oferta para distribución de sus productos en Venezuela y

Ecuador, con una comercializadora que se encargaría de todos los detalles en
esos dos paises. A Don Julio le correspondería ocuparse del transporte desde su
planta en Villamaría hasta Caracas y Quito. Consumirían unas 10 toneladas al
mes.
Por otra parte, hay un distribuidor con presencia en el mercado centroamericano

que puede abrir mercado en Guatemala, Honduras, Costa Rica, Nicaragua, El
Salvador y Panamá a quien sólo requiere colocarle los productos en el puerto de
Buenaventura, pues el se encarga del resto de las operaciones de transporte y
distribución. Ese mercado podría absorber hasta 4 toneladas mensuales de
producto
Además, hay una propuesta de un empresario argentino que espera que don Julio
le despache 8 toneladas por mes para ser distribuidas en Argentina, Uruguay y
Chile.
Los niveles de precios de las diferentes propuestas son aproximadamente iguales.

Las ventas de La Famosa en Colombia son de unas 20 toneladas al mes. La
planta produce al tope de sus capacidades y para internacionalizar sus
15
operaciones, don Julio puede hacer una inversión que le permita aumentar un
50% el volumen de producción.
¿Qué alternativas tiene Don Julio para poder enfrentar la situación planteada?
¿Cuál de las propuestas internacionales puede ser más atractiva?
A la luz de las tendencias actuales ¿Qué le aconsejaría Usted a Don Julio?
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Qué se entiende por operaciones globalizadas?

2. ¿En cuales bloques comerciales participa Colombia?
3. ¿Qué países conforman el MERCOSUR?
4. En cuanto a nivel de integración y logros concretos ¿Cuál o cuáles de los
bloques comerciales está más avanzado, cuál o cuáles están más atrás?
¿Por qué?
5. Explique la diferencia entre logística inversa y logística verde
6. ¿Qué significa Benchmarking?
7. ¿Cuál es la diferencia entre Partening y Outsourcing?
8. ¿En qué se diferencia la normalización de la certificación?
9. ¿Cuáles son las funciones que desempeñan los operadores logísticos?
10. Para tener capacidad exportadora en operaciones globalizadas ¿Es
necesario ser una mega-empresa? ¿Por qué?
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2. Costos Logísticos
INTRODUCCIÓN
Es innegable que la incidencia de la logística en el costo de los artículos y

servicios tiene tal importancia que puede ser la diferencia competitiva entre
ganadores y perdedores en el mercado.
Cuando hablamos de operaciones globalizadas, estamos en un terreno donde los

costos logísticos se afectan por los medios y modalidades de transporte, los
requisitos físicos y legales de empaque y embalaje y por las normas y tasas de
ingreso de mercancía fijadas por los diferentes países, entre otros rubros.
La logística internacional, por lo tanto, requiere considerar con mayor interés sus
costos de operación, pues su control y optimización permitirán ser más
competitivos frente a proveedores locales. El balance entre calidad, tiempo de
entrega y costo tiene que ser equilibrado frente a las expectativas del mercado
para garantizar la permanencia en el mercado.
Los costos ocultos, la clasificación de los costos logísticos, las herramientas

informáticas y los valores de referencia para el costo de la operación logística son
tópicos importantes que deben revisarse con sumo cuidado buscando siempre el
nivel de excelencia que desea el consumidor con la eficiencia en costo que
permita el mejor rendimiento de la inversión a su proveedor.
La operación logística tanto a nivel doméstico como transnacional debe buscar la

eficiencia y la competitividad.
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La determinación y optimización de los costos de las diferentes etapas de la

administración de la cadena de suministro es esencial en el momento de visualizar
su incidencia en los costos totales de una mercancía.
2.1. Caracterización
De acuerdo con las etapas de la operación logística, los costos logísticos se

pueden caracterizar de acuerdo a su participación en los diferentes procesos:
2.1.1. Costos asociados a la Gestión del Suministro
Son los valores que se deben pagar para garantizar el aprovisionamiento

oportuno de los insumos requeridos en la operación logística:
 Salarios Personal Compras

 Comunicaciones Compras
 Documentos para Compras
 Investigación y Seguimiento para administración de proveedores
2.1.2. Costos asociados al Almacenamiento
Incluyen los valores que se requiere invertir en los procesos de

conservación de la mercancía en los lugares apropiados mientras llega el
momento de utilizarla o enviarla a otro lugar.
 Arrendamiento Almacenes
 Impuestos Almacenes
 Seguros sobre la mercancía
 Mantenimiento y repuestos equipo de almacenamiento
 Averías y pérdidas
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2.1.3. Costos asociados a Procesamiento de Pedidos y Servicio al

Cliente
Se refieren a los valores monetarios que se deben erogar para sostener la

administración de la información relacionada con los requerimientos de los
compradores y con el nivel de servicio ofrecido.
 Sistemas de Información
 Salarios Personal Servicio al Cliente
 Comunicaciones
 Documentos de peticiones, quejas y reclamos.
2.1.4. Costos asociados a Transporte y Distribución
Son los más significativos la mayoría de las veces pues comprenden los
costos de la movilización, consolidación y des-consolidación de
mercancías.
 Fletes
 Seguros
 Embalaje
 Unitarización
 Marcación
 Aduanas
 Documentación
 Cargue y descargue
 Intermediarios (SIA, SAVE, Almacenes de depósito)
2.1.5. Costos asociados a Planeación y Gestión de Inventarios
Incluyen los valores invertidos en la planificación, organización, dirección y

control de la mercancía a mantener disponible en bodega.
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 Salarios personal Administración

 Sistemas de Información de Inventarios
 Costo de oportunidad de capital invertido en inventarios.
2.1.6. Costos Ocultos
No son fáciles de calcular ni de detectar. Están presentes en todo el

proceso. Se relacionan con ineficiencias, decisiones erradas, gestión
inadecuada, falta de planeación y, en general, con una estructuración
insuficiente de la administración del proceso logístico
 Obsolescencia
 Deterioros y daños
 Devoluciones
 Retrasos en despachos
 Diferencias en inventarios (errores o saqueos)
 Faltantes al momento de despachar
 Ventas no realizadas
 Pérdida de Imagen
 Oportunidad para la competencia
 Pérdida del cliente
 Pérdida de mercados
 Exceso de inventarios
 Mayor costo por tiempo de ejecutivos
 Administración de quejas
 Reproceso
 Producción
 Comercialización
20
2.2. Tendencias
La dinámica actual de los negocios y de la operación logística hacen cobrar

importancia creciente a los procesos relacionados con la planeación y el
manejo de la información por encima de los procesos operativos.
Aunque actividades como el transporte seguirán siendo cruciales en la logística

y seguirán teniendo un peso importante en la sumatoria de los costos
logísticos, el desarrollo de las tecnologías y el incremento de las oportunidades
de negocios alrededor del mundo harán tomar cada vez más importancia tanto
en la gestión como en los costos a los procesos de planeación y manejo de la
información.
La complejidad de las operaciones tiende a ser cada vez mayor requiriendo

mayor esfuerzo en los procesos administrativos, con su correspondiente
incremento en su participación en los costos.
Los costos ocultos, aunque son susceptibles de ser controlados y reducidos,

por su naturaleza son difíciles de administrar y optimizar. No obstante, los
avances en tecnología y la aplicación de políticas administrativas adecuadas y
de estandarización de procesos pueden contribuir a minimizarlos, mejorando
no sólo la gestión financiera del proceso logístico sino la competitividad en
general de la empresa.
RESUMEN
Los costos logísticos se agrupan alrededor de 6 procesos:
21
 La gestión del suministro, donde se agrupan los costos relacionados con la

gestión de compras y la administración de la información sobre
proveedores.
 El almacenamiento, donde se agrupan los costos relacionados con los
procesos de almacenamiento y conservación de la mercancía.
 El procesamiento de pedidos y servicio al cliente, donde se agrupan los
costos relacionados con los sistemas de información y la gestión orientada
a la comunicación con los clientes y la atención de sus inquietudes.
 El transporte y distribución, donde se agrupan los costos relacionados con
las operaciones de embalaje, cargue, transporte, descargue y legalización
de las mercancías.
 La planeación y gestión de inventarios, donde se agrupan los costos
relacionados con el capital, el personal y los sistemas de información
dedicados a la administración de los inventarios de mercancías.
 Los costos ocultos, donde se agrupan todos los costos no considerados en
forma explicita y que pueden ser controlados o minimizados con una
gestión efectiva.
CASO DE ESTUDIO
Alimentos El platanal
Doña Ana Gutierrez tiene la fórmula secreta para producir deliciosos productos a
base de plátano. El producto líder de su pequeño negocio: las tajadas de plátano
fritas ya se comercializan en toda la región, y varios de sus clientes le han
sugerido abrir negocios en otros países, donde han llegado muestras de sus
pasabocas con muy buena aceptación.
22
Las cuentas de doña Ana son claras: Su materia prima le cuesta $100 por
paquete, la mano de obra representa $38, los materiales indirectos como el aceite
y el empaque cuestan $22 por paquete. En la actualidad su red interna de
distribución le añade $89 por paquete y sus gastos administrativos, comerciales y
financieros son del orden de los $51 por paquete.
En el mercado local los platanitos El Platanal se venden a $500 por paquete. Doña
Ana calcula que para iniciar la exportación de los productos, los costos logísticos
de transporte y distribución, la administración y los gastos de aduana pueden
representar unos $300 por paquete, por lo que no está dispuesta a aceptar ofertas
por debajo del equivalente a los $800 por paquete.
La empresa de doña Ana no tiene ninguna experiencia en el mercado

internacional y su operación actual en el país tiene un gasto aproximado del 5% de
las ventas por concepto de reclamos, devoluciones, errores y daños.
¿Son correctas las cuentas de doña Ana?
¿Cree que el precio previsto le va a permitir mantener su utilidad? Explique.
¿Qué le aconsejaría a doña Ana que hiciera?
¿Cuál sería un precio razonable para la exportación de los platanitos El Platanal?
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿En qué procesos se clasifican los costos logísticos?

2. ¿En qué se diferencia el proceso de almacenamiento del proceso de
gestión de inventarios?
3. ¿En qué proceso clasificaría usted los costos de gestionar la información de
proveedores? ¿Por qué?
23
4. ¿Cómo se llama el proceso en el que se clasifican las actividades

relacionadas con embalaje, cargue, transporte, descargue y legalización de
las mercancías?
5. ¿Porqué se dice que hay costos ocultos en la operación logística?
6. ¿Cuál de los procesos en los que se clasifican los costos logísticos es más
significativo en cuanto a su volumen?
7. Clasifique los siguientes costos en los grupos correspondientes:
a. Costo de Atención de una queja de un cliente.
b. Costo de reclamo presentado a un proveedor.
c. Salario del almacenista.
8. ¿Es posible reducir a cero todos los costos ocultos? Explique su respuesta.
9. Explique la diferencia entre los costos ocultos por pérdida del cliente,
pérdida de mercado y pérdida de imagen.
10. ¿Se puede considerar el impuesto a las ventas como un costo logístico?
¿Porqué?
24
3. Logística Internacional – Los Incoterms
INTRODUCCIÓN
Cuando las operaciones logísticas tienen carácter internacional surge la

posibilidad de incongruencias o malentendidos, dadas las diferencias culturales,
sociales e idiomáticas entre los países involucrados. Es por eso que se hace
necesario establecer un lenguaje único y acordar unos puntos comunes de
entendimiento aceptados por todas las partes.
Los términos de negociación del comercio internacional han ido evolucionando a la

par con la globalización de las operaciones comerciales, permitiendo flexibilidad,
amplitud y fácil aplicación a las situaciones presentadas en las múltiples
negociaciones multilaterales.
La clasificación de los incoterms por responsabilidades y por modalidades de

transporte, las características de cada uno de los términos y la definición de las
responsabilidades de cada uno de los participantes en la transacción permiten la
fácil comprensión de cada término y ayudan a aplicar el más adecuado según el
nivel de responsabilidad deseado por cada una de las partes y la incidencia
consecuente en el costo total de la operación.
Según la experiencia y la capacidad que se tenga en el manejo de operaciones

internacionales de comercio, los exportadores y los importadores se pueden
acoger a diferentes niveles de responsabilidad en el proceso de transferencia de
bienes y valores con contrapartes de otros países.
25
El comercio internacional tiene diferentes opciones a la medida de las

necesidades de compradores y vendedores. A continuación se exponen los
incoterms.
3.1. Definiciones y generalidades
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la

Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas
comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional.
Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término

permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm
influye sobre el costo del contrato.
El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas con

aceptación universal, para la interpretación de los términos mas usados en el
Comercio internacional.
Los Incoterms determinan:
 El alcance del precio.

 En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre
la mercancía del vendedor hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercancía.
 Quién contrata y paga el transporte
 Quién contrata y paga el seguro
 Qué documentos tramita cada parte y su costo.
3.2. Clasificación por modo de transporte

MODO DE TRANSPORTE INCOTERM SIGNIFICADO
26

Transporte Aéreo FCA Libre transportista, Bodega
Transportador.
(...lugar convenido)
Transporte por Ferrocarril FCA Libre transportista, Bodega
Transportador.
Transporte Carretero FCA Libre transportista, Bodega
Transportador.
FAS Libre al costado del buque (...puerto
de carga convenido)
FOB Libre a bordo (...puerto de carga
convenido)
CFR Costo y flete (...puerto de destino
Transporte por mar y vías de convenido)
aguas fluviales. CIF Costo, seguro y flete (...puerto de
destino convenido)
DES Entregada sobre buque (..puerto de
destino convenido)
DEQ Entregada en muelle (...puerto de
destino convenido)
EXW En fábrica, Punto de Producción.
Cualquier modo de transporte,

incluído el multimodal
FCA Libre Transportista, Bodega
Transportador.
27

CPT Transporte pagado hasta (...lugar
de destino convenido)
CIP Transporte y seguro pagados hasta
(...lugar de destino convenidos)
DAF Entregada en frontera (...lugar
convenido)
DDU Entregada derechos no pagados
(...lugar de destino convenido)
DDP Entregada derechos pagados
(...lugar de destino convenido)
Tabla 1: Incoterms según el modo de transporte
3.3. Análisis y modo de empleo

3.3.1. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino
convenido)
Para el vendedor, los alcances son los mismos que la cotización FOB con
la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la
bodega del barco y pagar el flete hasta el lugar de destino.
El riesgo de pérdida o daño de las mercancías así como cualquier costo

adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega,
se transmiten del vendedor al comprador.
El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la

exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte acuático.
Obligaciones del Vendedor:
28
 Entregar la mercancía y documentos necesarios.

 Empaque y Embalaje.
 Flete (de fábrica al lugar de exportación).
 Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).
 Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes).
 Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador:
 Pago de la Mercancía
 Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
 Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
 Flete y seguro (lugar de importación a planta)
 Demoras
3.3.2. CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto
de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega la mercancía cuando esta sobrepasa la

borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las
mercancías al puerto de destino convenido
En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar

la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que
pueda sufrir la mercancía durante el transporte.
El comprador debe observar que el vendedor está obligado a conseguir un

seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura
necesitará acordarlo en forma expresa con el vendedor o bien concertar su
propio seguro adicional.
29
El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la

exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías
navegables interiores.
 Entregar la mercancía y documentos necesarios

 empaque y embalaje
 Flete (de fábrica al lugar de exportación)
 Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
 Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones de Comprador:
 Pago de la mercancía
 Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
 Demoras
3.3.3. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago
Hasta (lugar de destino convenido)
El vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero,

además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las
mercancías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un
seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las
mercancías durante el transporte.
30
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurrido
después de que las mercancías hayan sido así entregadas.
El CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte,

incluyendo el transporte multimodal.
Obligaciones de Vendedor:
 Entregar la mercancía y los documentos necesarios

 Empaque y embalaje
 Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
 Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) (Parcial)
 Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
 Demoras
3.3.4. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de

destino convenido)
El vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero,

además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las
mercancías al destino convenido.
31
El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurrido
después de que las mercancías hayan sido así entregadas.
El CPT exige que el vendedor despache las mercancías para la

exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte,

incluyendo el transporte multimodal.
 Entregar la mercancía y los documentos necesarios

 Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
 Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) (Parcial)
 Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
 Demoras
3.3.5. DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar

convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha

puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el
32
punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza

del país comprador.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte

cuando las mercancías deban entregarse en una frontera terrestre.

 Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
 Seguro (parcial)
 Pagos de la Mercancía
 Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
 Seguro (parcial)
 Demoras
3.3.6. DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados

(lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador,

despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el lugar de destino acordado.
33
El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar

las mercancías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el
pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para
la importación al país de destino.

 Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
 Seguro
 Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
 Demoras
Obligación del comprador
 Pagar la mercancía
3.3.7. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No

Pagados (lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha

puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del
país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos
relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos
34
derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así

como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

 Demoras
3.3.8. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de

destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a

disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle
(desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe
asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercancías al
puerto de destino acordado y al descargar las mercancías en el muelle
(desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las
mercancías para la importación y que pague todos los trámites, derechos,
impuestos y demás cargas de la importación.
35

 Demoras
Este término puede usarse sólo para el transporte por mar o por vías de
navegación interior o para el transporte multimodal
3.3.9. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de

destino convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a

disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la
importación, en el puerto de destino acordado.

36

 Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
 Demoras
3.3.10. EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)
Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercancía a disposición

del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido
(es decir, fábrica, almacén, etc.).
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el

comprador debe asumir todos los costos y riesgos.
 Entrega de la mercancía y documentos necesarios

 Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
37
 Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)

 Seguro
 Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
3.3.11. FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque

(puerto de carga convenido)
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la

mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque
convenido. El comprador asume todos los costos y riesgos de pérdida o
daño de las mercancías desde ese momento.
El término FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la

exportación.
 Mercancía y Documentos Necesarios

 Empaque Y Embalaje
 Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
 Pagos de la mercancía
 Seguro y flete (lugar de importación a planta)
 Demoras
38
3.3.12. FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)
Significa que el vendedor entrega la mercancía para la exportación al

transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga

de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es
responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el
vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo

el transporte multimodal.
 Entrega de la Mercancía y documentos necesarios

 Pagos de la mercancía
 Seguro
 Demoras
39
3.3.13. FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga

convenido)
La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercancías

sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el

daño de las mercancías desde aquel punto.
El término FOB exige al vendedor despachar las mercancías para la

exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías
navegables interiores.
 Entregar la mercancía y documentos necesario

 Flete (lugar de importación a planta)
 Demoras
40
Observando las responsabilidades que tienen tanto los vendedores como

los compradores, para las empresas exportadoras es recomendable utilizar
DDP como término de referencia comercial, pues con éste el vendedor
asume todas las responsabilidades excepto el pago de la mercancía, lo que
significa que tendría mayores ingresos por los servicios prestados. Sin
embargo, la mayoría de las empresas del sector alimentos (según estudio
realizado) utilizan FOB y en un porcentaje menor utilizan CIF.
Matriz de Delimitaciones Básicas de Responsabilidades

"E" "F" "C" "D"
Embarque Falta pago Costos de Desembarque
de transporte transporte
principal principal pagos
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
Responsabilidad Responsable
Bodegaje E E E E E E E E E E E E E
Empaque y
E E E E E E E E E E E E E
Embalaje
Carga en Lugar
I E E E E E E E E E E E E
de Embarque
Transporte en
Lugar de I E E E E E E E E E E E E
Embarque
Costos de puerto
de embarque
Agente de
Aduana Origen
Flete Marítimo/
I I I I E E E E E E E E E
Aéreo
41
"E" "F" "C" "D"

Embarque Falta pago Costos de Desembarque
de transporte transporte
principal principal pagos
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
Responsabilidad Responsable
Costos de
Puerto de I I I I I I I I I I E E E
desembarque
Aduana en
I I I I I I I I I I I I E
Destino
Impuestos y
Aranceles en I I I I I I I I I I I I E
Destino
Entrega en
I I I I I I I I I I I E E
Destino Final
Tabla 2: Responsabilidades básicas según el Incoterm
I = IMPORTADOR, E= EXPORTADOR
Criterio
Requiere Tener Poca Tiene Fuerza en el Mercado
Responsable
Responsabilidad del Transporte
Exportador EXW y términos "F" Términos "C" y "D"
Importador Términos "D" EXW y términos "F"
Tabla 3: Criterio para seleccionar el Incoterm
RESUMEN
42
Los INCOTERMS son términos internacionales aceptados a nivel mundial para

determinar las responsabilidades de cada una de las partes en una transacción de
comercio entre empresas o personas de diferentes países.
Hay un solo incoterm iniciado por la letra E, (EXW) aplicable a la situación en la

que el comprador se hace cargo de toda la operación de transporte recogiendo la
mercancía en la sede del vendedor.
Hay 3 incoterms iniciados por la letra F, (FOB, FAS, FCA) aplicables a situaciones
en las que el vendedor entrega la mercancía y su responsabilidad sobre ella en un
lugar dentro de su propio país.
Hay 4 incoterms iniciados por la letra C, (CIF, CFR, CIP, CPT) aplicables a
situaciones en las que el vendedor se hace cargo del transporte principal pero
transfiere el riesgo al comprador a partir del inicio de ese transporte.
Hay 5 incoterms iniciados por la letra D, (DAF, DEQ, DES, DDU, DDP) aplicables
a situaciones en las que el vendedor se hace cargo del transporte principal y
asume el riesgo hasta un lugar dentro del país del comprador.
Los incoterms DAF, CIP, CPT y FCA se aplican a modos de transporte diferentes
al marítimo.
CASO DE ESTUDIO
Arepas de chocolo La Tusa
Para internacionalizar su producto, don Julio Gonzales ha empezado a estudiar las

condiciones del comercio internacional. Don Julio es el líder del mercado de las
arepas de chocolo, que distribuye empacadas al vacío y congeladas en todo el eje
cafetero.
43
Como Don Julio quiere hacer las cosas bien hechas, ha contactado a un
distribuidor en España que está dispuesto a comercializar sus arepas, aunque no
tiene oficinas ni aliados en Colombia.
Dado que La Tusa no ha exportado jamás, los amigos le han aconsejado a don
Julio que venda EXW para que no se complique. El hijo de don Julio que estudia
en la universidad le ha dicho que mejor venda DDP para que pueda recibir un
mejor precio y tener mayor control sobre toda la operación.
Don Julio sabe que si le hace caso a su hijo necesita organizarse, hacer contactos
y tener la liquidez necesaria para dar soporte a la operación hasta entregar el
producto a su cliente.
Hace poco, don Julio recibió la visita de un agente aduanero que le ofreció sus
servicios. El agente le propuso que hiciera la exportación CIF, con el soporte de su
organización y sus contactos en España. A don Julio le interesó la idea pero
considera que el intermediario puede resultar algo costoso y le restaría
competitividad a su producto.
De las alternativas planteadas ¿Cuál cree usted que es la mejor opción para Don
Julio? Explique.
¿Puede Don Julio acudir a una opción diferente? ¿Cuál sería? ¿Por qué?
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Cuál incoterm se considera la mejor forma de vender?

2. ¿Cuáles incoterms son exclusivos del transporte marítimo?
3. ¿En cual incoterm tiene más responsabilidad el vendedor: DAF o FOB?
4. ¿Cuál es la diferencia entre CIP y CIF?
5. ¿Cuál incoterm se considera la mejor forma de comprar?
44
6. ¿Cuál incoterm es exclusivo del transporte terrestre?

7. ¿Cuál es la diferencia entre DDP y DDU? ¿A qué derechos se refieren?
8. ¿Cuál es la diferencia entre FOB y FAS?
9. ¿Cuál es la diferencia entre DES y DEQ?
10. ¿Qué entidad regula y revisa los incoterms?
45
4. Transporte Internacional – Normatividad
INTRODUCCIÓN
Si bien la logística involucra otras actividades de suma importancia como el

almacenamiento y el embalaje, es el transporte una operación clave para entregar
un artículo entre un proveedor y un comprador.
Cuando la mercancía debe trasladarse de un país a otro para completar una

transacción internacional, los medios, modalidades y terminales de transporte
deben considerarse con el cuidado suficiente como para no afectar ni los costos ni
la oportunidad de la entrega de los productos a su destinatario.
Las características de los diferentes modos, la legislación aplicable, la operación

de los puertos y aeropuertos y los procedimientos de reclamación y de trámite
aduanero son aspectos relevantes en torno al transporte internacional de bienes
que inciden en la competitividad comercial de organizaciones y estados.
De una eficiente gestión del transporte depende en gran medida la capacidad de

las empresas para competir en mercados externos. Es el transporte el que
asegura la capacidad de hacer llegar los artículos a cualquier lugar del planeta, es
su eficiencia la que garantiza un precio competitivo y un tiempo de entrega
adecuado y es su calidad la que permite que los productos lleguen en las mejores
condiciones a su destino. Considerar con inteligencia las condiciones del
transporte es necesario para que la operación logística sea exitosa y eficaz.
El valor de un producto o un servicio está condicionado por el momento y el lugar

en el que se pone a disposición del consumidor. El transporte es la operación
46
logística que permite que el producto llegue en forma oportuna donde hay
consumidores que lo necesitan.
Tal como se vio en el capitulo dedicado a los costos logísticos, el transporte

constituye el componente de mayor impacto sobre los costos totales. Se estima
que entre el 30% y el 70% de los costos de distribución física de los productos
están relacionados con el transporte. Por otra parte, el transporte asegura
mayores oportunidades de comercialización al permitir ofrecer los productos a
compradores ubicados en zonas apartadas de los centros de producción. De esta
manera se especializa la producción de bienes de acuerdo a la ubicación
geográfica de los proveedores y se optimiza el uso de los recursos, al dedicarlos
en forma intensiva a los productos para los que son más propicios.
A diferencia de la época anterior a la revolución industrial, cuando cada comarca

debía ser autosuficiente y producir una amplia variedad de bienes a alto costo y en
cantidades pequeñas para satisfacer las necesidades de su población; en los
actuales tiempos de economía globalizada, el desarrollo alcanzado en los medios
de transporte permite masificar la producción reduciendo costos unitarios de
producción, y asegurando el suministro de todo tipo de artículos en casi cualquier
lugar del mundo donde se requieran.
La optimización de los costos considerando las limitaciones que implican los

niveles de servicio requeridos, configura el reto logístico que implica la elección de
las modalidades o combinaciones de éstas a utilizar en cada operación de
transporte.
A medida que se incrementan los volúmenes y las distancias a las que llegan los
productos, los costos unitarios de transporte son cada vez menores permitiendo
que esos artículos lleguen a mercados cada vez más amplios.
47
Bajo volumen Alto volumen

Distancia corta Costo unitario alto Costo unitario medio
Distancia larga Costo unitario medio Costo unitario bajo
Tabla 4: Costos unitarios de transporte según volumen y distancia
4.1. Modalidades de transporte
Dependiendo de los medios físicos utilizados para trasladar los objetos de un

lugar a otro, existen diferentes modalidades en el transporte internacional de
carga. La elección de la modalidad de transporte apropiada para cada caso
está condicionada, entre otros factores, por el tamaño del envío, el tipo de
carga, la distancia a cubrir, el tiempo previsto para la entrega, la infraestructura
disponible, las reglamentaciones vigentes, el valor de la mercancía y, por
supuesto, el costo de la operación.
4.1.1. Clasificación según el medio
Férreo
Terrestre: Por carretera
Ductos
Marítimo
Acuático:
Fluvial
Aéreo: Aeronáutico
Tabla 5: Modos de transporte según el medio sobre el que operan
4.1.2. Clasificación según el número de modalidades comprendidas:
48
Unimodal: Una sola modalidad de principio a fin del viaje.
Segmentado: Varias modalidades contratadas por el proveedor con

operadores.
Intermodal: Varias modalidades contratadas por el proveedor por

intermedio de agentes, bajo su propia responsabilidad
Multimodal: Varias modalidades en un solo contrato con un OTM

(Operador de transporte multimodal), que es el responsable de
toda la operación.
Número de modalidades de Responsable de la operación
transporte utilizadas Proveedor de la carga Operador
Una modalidad Unimodal
Varias modalidades Intermodal, Segmentado Multimodal
Tabla 6: Modalidades de transporte vs responsable de operación
4.1.3. Transporte Férreo
En muchos países del mundo es el medio por excelencia para el transporte

de grandes volúmenes de carga por vía terrestre. Por tener vías dedicadas
y sin interferencias, que cuando la topografía es propicia no requieren
inversiones demasiado cuantiosas, tiene ventajas competitivas en costo y
capacidad de carga, no así en flexibilidad ni cobertura ya que por sus
características sólo es posible llegar hasta donde existan estaciones.
En Colombia el transporte férreo no tiene la trascendencia acostumbrada

en el ámbito internacional. Pese a inversiones recientes en modernización
de la red, el servicio todavía está lejos de tener la competitividad que el país
requiere.
49
No hay habilitadas líneas férreas que conecten de manera directa a nuestro

país con países vecinos, pero parte de nuestro comercio exterior se mueve
por vía férrea, desde y hacia algunos puertos marítimos. Un caso particular
es el del Cerrejón que cuenta con una vía férrea habilitada para llevar el
carbón hacia el puerto para alimentar los barcos que lo trasladan a su
destino en otros países.
La operación ferroviaria, dada su importancia estratégica, ha sido objeto, a

través de la historia, de fuertes regulaciones gubernamentales. En la
mayoría de los países los ferrocarriles han sido monopolio estatal, aunque
en los últimos años hay una tendencia creciente hacia su privatización,
como sucede en varios países de Latinoamérica incluida Colombia.
En los tiempos actuales hay diferentes diseños de vagones adecuados a la

variedad de tipos de carga a transportar. Existen, entre otros, plataformas
para contenedores, tolvas para material a granel y vagones nodriza para
automóviles. Las condiciones del transporte por tren lo hacen ideal para
mercancía de bajo costo y de gran volumen, sin muchos afanes en los
tiempos de entrega. Aunque la velocidad de trabajo de los ferrocarriles
actuales puede ser competitiva con la de los camiones que hacen el
transporte por carretera, la complejidad de las operaciones de cargue,
descargue y trasbordo hacen que el transporte férreo no tenga sea la mejor
opción cuando el tiempo es una variable crítica.
La operación ferroviaria implica el reto logístico de la programación óptima

de los equipos así como el de la optimización de las operaciones de cargue
y descargue.
El documento utilizado para respaldar el transporte internacional de carga

por vía férrea es conocido como carta de porte CIM (Convenio Internacional
de Mercancías).
50
La principal limitación a la interconexión internacional de ferrocarriles es el

ancho de la vía. Por estar confinados en áreas geográficas específicas, en
cada país los ferrocarriles se han desarrollado con estándares diferentes lo
que ha hecho difícil la unificación en la distancia entre rieles que permita el
libre transito de un país a otro sin requerir transbordos.
En cuanto a la forma legal, existe el transportista común que les presta el

servicio a diferentes consignatarios de carga y el transportista de propiedad
privada que está dedicado a servir sólo a su propietario. La mayor parte de
la operación ferroviaria cae en la primera opción.
TIPOS DE VAGONES DE TREN UTILIZACIÓN

Furgón (cerrado) Carga suelta
Jaula Ganado
Tolva Mercancía a granel
Plataforma, portacontenedores Carga unitarizada en contenedores
Cisterna Líquidos
Nodriza, Porta-automóviles Automóviles nuevos
Tabla 7: Utilización de los tipos de vagones de tren
4.1.4. Transporte por carretera
El transporte por carretera utilizando camiones es casi obligatorio para

cualquier carga, así sea sólo como parte de un arreglo intermodal para
conectar los domicilios del proveedor y el receptor con los puertos,
aeropuertos o estaciones ferroviarias. Aunque también existe y es utilizado
con creciente frecuencia para envíos directos puerta a puerta incluso en
despachos internacionales.
51
La capacidad de penetración del transporte por carretera es su principal

fortaleza. Su relativa rapidez es adecuada para la mayoría de las
operaciones de carga. Sin embargo, es una opción costosa y su principal
debilidad reside en la seguridad. Las estadísticas en todos los países
acumulan altos índices de accidentalidad en carreteras muy por encima de
las otras modalidades. Así mismo, la mercancía está más expuesta al
saqueo, la piratería terrestre y el pillaje. En algunos países, como el
nuestro, donde la infraestructura es deficiente, se tiene además la
exposición a los eventos meteorológicos que hacen que la confiabilidad en
esta modalidad de transporte esté por debajo de otras opciones.
En el comercio internacional las carreteras permiten la comunicación directa

con países limítrofes. Los acuerdos entre países pueden facilitar la
operación permitiendo desde facilidades para la nacionalización de
mercancías hasta el libre tránsito de productos y personas como sucede en
la Unión Europea.
La red de carreteras colombiana está interconectada con las de los países

vecinos, en especial con Venezuela y Ecuador. Con ambos países hay
acuerdos comerciales que permiten que los vehículos de carga con origen
en nuestro país puedan penetrar al país vecino para hacer llegar las
exportaciones colombianas de manera directa a sus clientes venezolanos o
ecuatorianos.
Aunque las regulaciones gubernamentales condicionan el volumen y el tipo

de carga que se puede movilizar por cada carretera, los desarrollos de los
productores de vehículos pesados le han dado una alta versatilidad a este
tipo de transporte, con los tamaños y diseños adecuados para cualquier tipo
de carga con las condiciones apropiadas a sus características.
52
A nivel internacional el documento que respalda la movilización de carga

por carretera es la Carta de porte internacional por carretera.
Los retos logísticos en la operación por carretera comprenden la

determinación de la ruta óptima, la programación óptima de los equipos, la
desagregación de la carga para llegar a distribuidores minoristas ubicados
en zonas residenciales y la determinación de la ruta más segura.
El transporte terrestre de mercancías por carretera opera en una amplia

gama de situaciones legales que van desde el transporte por medios
propios del expedidor o el receptor de la carga hasta varios niveles de
tercerización o subcontratación, pasando por alternativas mixtas
(expedidor/receptor – operador), empresas de paqueteo, operadores
independientes y compañías internacionales de transporte.
TIPOS DE CAMIONES NÚMERO DE EJES CAPACIDAD
Camión 2 16 toneladas
Camión rígido tandems trasero y direccional 3 23 toneladas
Tracto-camión 3 27 toneladas
Camión rígido 3 28 toneladas
Camión y remolque 4 31 toneladas
Camión rígido 4 36 toneladas
Tabla 8: Tipos de Camiones y capacidad
53
4.1.5. Transporte por ductos
Aunque pase desapercibido al mencionar los medios de transporte, el

transporte por ductos mueve una considerable proporción de líquidos (en
especial petróleo y sus derivados) y algunos sólidos (carbón arrastrado por
lodo).
Los ductos tienen limitaciones en cuanto al material que transportan, al

origen y al destino de los envíos. Son más útiles cuanto más extensos y
amplios sean, pues de esa manera generan grandes economías
comparados con otras opciones.
A diferencia de las otras modalidades, en los ductos lo único que se mueve

es la carga misma y lo hace a una velocidad bastante lenta (unos 5 Km.
/hora). Sin embargo, como el movimiento es durante 24 horas diarias todos
los días del año, el volumen transportado es significativo y difícil de
alcanzar con otras modalidades.
A nivel internacional hay escasos ejemplos de poliductos en operación. Las

diferencias políticas entre países han evitado que proliferen para minimizar
posibles relaciones de dependencia con enemigos potenciales. Colombia
tiene el proyecto del poliducto trasandino para exportar gas natural a la
comunidad andina de naciones.
Los ductos son administrados y explotados, la mayoría de las veces, por el

propio expedidor del producto. Es difícil que exista competencia entre
proveedores del servicio de ductos dada la infraestructura que se requiere y
las limitaciones inherentes a los productos transportados por este medio.
En su gran mayoría, los poliductos son de propiedad estatal, aunque
existen varios casos de ductos de propiedad privada.
54
La operación de los ductos no requiere decisiones muy complejas en su

programación, salvo el orden de envío de los productos, que está
condicionado en el caso de los hidrocarburos a su clasificación química que
de todas maneras impide mezclas que deterioren las características de
cada uno de los líquidos. El reto logístico está en el diseño del trayecto que
cubrirá el ducto de tal manera que optimice los costos de construcción y
mantenimiento de la red.
El transporte por ductos es uno de los más seguros para la carga. No es

sensible a las inclemencias del clima ni a pérdidas por robo o deterioro del
material.
La documentación requerida para el transporte por ductos es mínima, dado

el monopolio en su operación y utilización por parte, en la mayoría de los
casos, del propio estado.
4.1.6. Transporte Marítimo
El transporte marítimo es el transporte internacional por excelencia. Su

capacidad de carga, su bajo costo y su facilidad para cubrir grandes
distancias lo hacen el preferido en la movilización de mercancías alrededor
del mundo. Sus principales desventajas son la lentitud y los riesgos de
saqueo y deterioro de los productos.
La logística del transporte marítimo de carga debe considerar las

frecuencias de tránsito de los buques en las diferentes rutas. Es necesario,
en ocasiones, reservar con cierta anticipación un espacio en un carguero
para asegurar el cumplimiento de un despacho.
Pese a tener acceso directo a los dos océanos más importantes del mundo
y a tener puertos de una amplia gama de calados, la operación marítima del
55
comercio exterior colombiano está muy por debajo de los niveles

alcanzados por países con mayores limitaciones logísticas.
Aunque en cada país existen flotas de buques cargueros de propiedad

estatal, la mayor parte del comercio marítimo se mueve por medio de
empresas especializadas de propiedad privada. Estas empresas suelen ser
bastante grandes, dado el alto valor de las inversiones requeridas para
competir en este negocio de una forma eficiente.
La regulación estatal controla a las compañías navieras con especial interés

considerando su importancia estratégica. No obstante, en algunos casos,
los transportadores marítimos infringen, en las relaciones con sus
empleados, derechos reconocidos por la mayoría de las legislaciones
laborales del mundo.
El documento legal que respalda el transporte marítimo de carga es el

conocimiento de embarque (Bill of Landing B/L). También se utilizan la lista
de embarque, el plan de carga del primer oficial, el plano de estiba, el
recibo de abordo y el manifiesto de carga.
El transporte marítimo tiene un reto logístico en el aprovechamiento del

espacio en la bodega del buque en especial cuando en un mismo viaje se
aforan mercancías con destinos diferentes y su ubicación incide en los
tiempos de cargue y descargue.
La eficiencia del transporte marítimo está ligada a la infraestructura

portuaria de cada país. En un capitulo más adelante nos ocuparemos de la
logística asociada a los puertos y aeropuertos.
TIPOS DE UTILIZACIÓN CAPACIDAD
BARCOS
56
TIPOS DE UTILIZACIÓN CAPACIDAD

BARCOS
Carga general Cualquier tipo de carga unitarizada o Variada
no
Multipropósito Carga general, carga a granel y Variada
contenedores.
Roll on – Roll Off Todo tipo de carga rodante Variada
Portacontenedores Carga unitarizada en contenedores 1000 a 4000
contenedores
Tanqueros Líquidos, en especial petróleo crudo 30000 a 60000
toneladas
Graneleros Cargas a granel 20000 a 120000
toneladas
Quimiqueros Productos químicos líquidos o a Variada
granel
Gaseros Gases licuados Variada
Porta-barcazas Contenedores flotantes Variada
Refrigerados Productos perecederos Variada
Combinados En una vía transportan un tipo de Variada
carga y en el regreso otro
Tabla 9: Tipos de Barcos, Utilización y Capacidad
4.1.7. Transporte fluvial
De gran protagonismo en otras épocas, el transporte fluvial ha caído en

desuso desplazado por modalidades más rápidas y confiables. El principal
escollo en la operación fluvial es la variación de caudal de los ríos debido a
los ciclos climáticos que en el verano reduce la profundidad de los cauces y
57
en invierno los aumenta a niveles que impiden el paso de las naves bajo los
puentes.
En el transporte internacional hay explotaciones notables de la

navegabilidad de los ríos, en especial en Europa. En Suramérica hay tráfico
internacional de carga en el Río de la Plata, en el Paraná, en el Orinoco y
en el Amazonas. En nuestro país en años recientes se ha reactivado el
transporte de carga por el Río Magdalena como parte de operaciones
intermodales, complementando recepción de carga internacional desde los
puertos de Barranquilla y Cartagena, o expedición de envíos de
hidrocarburos desde Barrancabermeja, usando esos mismos puertos.
Las principales dificultades en el aprovechamiento de las arterias fluviales

para el transporte de carga, además de la fluctuación del cauce, están
relacionadas con el atraso de la tecnología de cargue y descargue en los
puertos fluviales, que le restan competitividad a esta modalidad frente a
otras opciones.
La operación logística fluvial debe jugar con los modelos y capacidades de

barcos disponibles para optimizar los costos de envío.
El servicio de transporte fluvial es prestado por operadores privados que a

su vez son contratados por los expedidores o receptores de la carga o por
Organizaciones de Transporte Multimodal.
4.1.8. Transporte Aéreo
Pese al elevado costo de los fletes aéreos y a las restricciones de

capacidad de los aviones, transportar por aire es lo más apropiado cuando
el valor de la carga lo amerita y cuando se tienen condiciones de tiempo y
seguridad que no admiten incumplimientos.
58
El transporte aéreo de carga es operado por compañías privadas y públicas

en diferentes niveles de servicio. Existen empresas especializadas en
carga; operadores independientes que fletan vuelos charter para prestar
servicios especiales de transporte; compañías de transporte de pasajeros
que transportan correo, paquetes pequeños y carga; y empresas de
transporte de paquetes y correo que prestan servicio de carga. En países
como Colombia, con baja infraestructura terrestre y grandes barreras
geográficas, el avión se convierte en el instrumento ideal para hacer llegar
los productos a las zonas más apartadas.
En el transporte internacional, la carga por vía aérea está lejos de los

volúmenes de otras modalidades, pero mantiene una operación
especializada en artículos de alto costo, de corta vida útil, o requeridos
dentro de un rango de tiempo estrecho.
Los aviones de carga no tienen mayores diferencias de diseño frente a los

aviones de pasajeros, lo que le quita versatilidad al transporte aéreo para
adaptarlo a muchos tipos de carga. En muchos casos las empresas
combinan el transporte de pasajeros con el transporte de carga, dejándole
espacio limitado a ésta última por considerarla una operación marginal.
El documento de respaldo para el transporte aéreo es la Guía Aérea o Air

Waybill. La regulación internacional sobre las operaciones aéreas de
transporte se conoce como el régimen de Varsovia, al que Colombia se
adhirió desde 1965. En general, el transporte aéreo de carga es reconocido
por su escasa documentación, lo que se considera una ventaja.
La unitarización de la carga también ha llegado a los aviones. Sin embargo

los contenedores para el transporte aéreo son diferentes a los utilizados
para transporte terrestre y acuático. En su mayoría, son más livianos y su
59
uso intermodal está limitado al traslado de la carga del aeropuerto a un

centro de despacho cercano.
4.2. Convenios Internacionales
La trascendencia de las operaciones de transporte que comprometen a varias

naciones como exportadoras e importadoras ha llevado a las autoridades de
los diferentes países a pactar convenios que regulan las operaciones de
transporte a nivel internacional buscando que se tengan criterios comunes y se
manejen normas similares en los procesos de traslado de mercancías que
involucren a dos o más países de manera simultánea.
Para cada modalidad de transporte existen organismos que aglutinan a los

diferentes actores interesados en su operación y que permiten acuerdos
multilaterales sobre la normatividad a aplicar en el contexto respectivo.
Por su peso en la actividad transportadora internacional y por involucrar, dadas

las distancias que cubren en un solo viaje, mayor número de países diferentes,
las modalidades aérea y marítima son las que tienen un marco regulatorio
común aceptado en casi todo el mundo. Los otros modos de transporte están
sujetos de manera más específica a regulaciones locales, que justo por su
disparidad desestimulan la operación transnacional que involucre a más de dos
países.
4.2.1. Convenios Internacionales de la Organización Marítima

Internacional
La OMI (Organización Marítima Internacional) promulga códigos convenios

y protocolos relacionados casi siempre con el medio ambiente y la
seguridad naval. En los últimos 30 años la OMI ha promovido la adopción
60
de más de 30 convenios y protocolos relacionados con más de 500

recomendaciones y códigos.
Cada convenio es un estándar mínimo que se incorpora a la legislación

interna de cada país miembro de la OMI para ser aplicado a su flota naval y
a los barcos extranjeros que entren en sus aguas.
Colombia, como miembro de la OMI ha adoptado todos sus convenios y por

lo tanto, su aplicación es obligatoria en el tráfico marítimo que involucra a
nuestro país.
CONVENIO ÚLTIMA TEMA TRATADO
OMI REVISIÓN
Protección y seguridad de la vida humana en el
SOLAS 74/78 1984
mar.
INMARSAT Organización satelital marina internacional y
76 acuerdos operacionales.
MARPOL Prevención de la contaminación marina por
1987
73/78 buques.
Responsabilidad civil por daños causados por
CLC 69 1981
contaminación por combustibles.
Tabla 10: Convenios de la Organización Marítima Internacional
4.2.2. Convenios sobre los contratos de transporte marítimo
Se trata de normas relacionadas con los conocimientos de embarque (Bill

Landing) que tratan de delimitar las responsabilidades y riesgos asumidos
tanto por el transportador como por quien lo contrata. Vale la pena resaltar
que en estos documentos el transportador debe asegurar la condición de
61
navegabilidad, lo que garantiza que la nave está en óptimo estado para

llevar a cabo la operación contratada.
Colombia, aunque no ha adherido a estos convenios, los toma como

referencia para expedir su propia legislación sobre estos temas.
CONVENIO / VIGENTE TEMA TRATADO
NORMA DESDE
Reglas de La Unificación de reglas y normas relacionadas con
1931
Haya 1924 los conocimientos de embarque.
Reglas de Visby Modificación a las reglas de La Haya sobre
1977
1968 límites de responsabilidad.
Protocolo de Enmienda a las Reglas de Visby 1968 sobre
1984
Visby 1979 límites de responsabilidad.
Responsabilidad, conocimientos de embarque,
Reglas de
1992 reclamos y acciones en el transporte marítimo
Hamburgo 1978
de mercancías
Tabla 11: Normas sobre contratos de transporte marítimo
4.2.3. Convenios sobre transporte aéreo
A similitud de las Reglas de La Haya para el transporte marítimo, en el

transporte aéreo el Régimen de Varsovia es el marco jurídico internacional
que regula su operación, en especial la relacionada con las
responsabilidades contractuales del transportador y del exportador o
importador que contrata su servicio.
Colombia adhirió al Régimen de Varsovia y por lo tanto sus normas son

aplicables en la operación aérea internacional con origen o destino en
nuestro país.
62
A pesar de existir este marco general, cuando se habilita la operación

aérea internacional entre un par de países, estos deben suscribir un
acuerdo bilateral que permita la entrada y salida de aeronaves entre los
firmantes. Cada país por lo tanto tendrá tantos acuerdos bilaterales como
países a los que envía o de los que recibe vuelos en su territorio.
Estos acuerdos contemplan los derechos otorgados entre sí por los dos
países para facilitar la operación aérea entre ellos. Esos derechos se
clasifican en un marco conocido como Las Cinco Libertades: Libertad de
Sobrevuelo, Libertad de Paradas de Servicio, Libertad de Entrega de
Pasajeros, Libertad de Repatriación, Libertad de Transporte. A éstas se
agregan dos libertades adicionales que no siempre están presentes en los
acuerdos binacionales: La Libertad de Cabotaje y La Libertad de Carga.
Las organizaciones multilaterales que agrupan a las instituciones públicas y

privadas que participan en la operación aérea son: La IATA (Asociación
Internacional de Transporte Aéreo) y la ICAO (Organización Internacional
Civil de Aeronáutica). Ambas organizaciones procuran la adopción de
normas comunes y prácticas similares en todos los países que faciliten la
operación y garanticen los derechos de los transportadores aéreos.
4.3. Logística portuaria y aeroportuaria
Un factor de alta incidencia en la eficiencia del transporte internacional es la

operación de los nodos de embarque, trasbordo y desembarque de uso
obligatorio, dadas sus características, en las modalidades aérea y marítima.
Los aeropuertos y puertos presentan a la administración logística retos

relacionados con la optimización de su operación y por lo tanto con el mejor
aprovechamiento de sus recursos, que en ocasiones deben atender grandes
63
volúmenes de mercancías y de información a un nivel de servicio tan bueno

que no afecte la competitividad de la cadena de suministro.
4.3.1. Puertos Marítimos
El 90% de la carga en el mundo se mueve por vía marítima. El comercio

exterior de los países, por lo tanto, se afecta de manera directa por la
competitividad de sus servicios portuarios.
4.3.1.1. Criterios de selección de puertos
Para tomar decisiones con respecto al punto de embarque o

desembarque ideal para la operación de transporte de carga
internacional se toman en cuenta los siguientes factores:
 Eficiencia de la operación
 Calificación de la mano de obra
 Tecnología disponible
 Manejo de la carga
 Desarrollo del puerto
 Servicio al cliente
 Niveles tarifarios
 Descuentos por volumen
 Costos de tránsito
 Condiciones climáticas
 Origen y destino de la carga
 Naturaleza y volumen de la carga
 Modo de transporte
 Costos de combustible y otros insumos proveídos a los
transportadores
 Facilidades y servicios ofrecidos
64
4.3.1.2. Estructura básica de un puerto marítimo
Aunque la naturaleza puede influir de manera notable en el diseño y

distribución de las instalaciones portuarias, los puertos tienen una
estructura común necesaria para cumplir con su función en forma
adecuada.
Un puerto consta de:
 Canal de acceso de aguas profundas

 Dársenas exteriores para el fondeo.
 Obras de defensa exteriores (rompeolas o malecones).
 Obras de fortificación costera para proteger la costa de la erosión.
 Dársenas interiores de maniobra y fondeo.
 Muelles de cargue y descargue de mercancías.
 Bodegas, cobertizos y patios para almacenamiento.
 Infraestructura informática y de comunicaciones.
 Equipo y mano de obra especializados para el cargue y
descargue de mercancías.
4.3.1.3. Servicios que presta un puerto marítimo
Las prestaciones ofrecidas por un puerto marítimo a sus usuarios son

las siguientes:
 Punto de interfase entre la operación marítima y la terrestre.

 Enlace conector de la cadena de transporte que une los puntos
de origen y destino
 Deposito Aduanero durante el tiempo requerido para legalizar la
operación de exportación o importación.
65
 Centro Logístico de Distribución para la operación nacional e

internacional.
 Servicios a la seguridad marítima para facilitar el atraque y
desatraque seguro de los buques.
 Pilotaje y servicio de remolque para garantizar la seguridad de los
barcos en la entrada y salida del puerto.
 Muellaje que comprende la construcción de muelles, carreteras,
estacionamientos, zonas de almacenamiento, edificios para
oficinas y talleres, etc.
4.3.2. Aeropuertos
Por su impacto en la movilización de pasajeros, la infraestructura

aeroportuaria tiene relación directa con la competitividad empresarial de un
país, así como con su desarrollo turístico. La utilización del transporte aéreo
en la movilización de carga es también significativa, en especial para
productos perecederos, valiosos o delicados, por lo que las características
de las pistas de aterrizaje y las facilidades logísticas de las terminales
aéreas hacen diferencia en la capacidad de operación del comercio
internacional a través de aviones.
Aunque hay aeropuertos especializados en transporte de carga, en general

la movilización de mercancías comparte las mismas pistas que se destinan
al movimiento de pasajeros, lo que ha incidido en que, al menos en países
como Colombia la operación aérea de carga se realice con preferencia en
horas de la noche.
66
Las terminales aéreas que envían o reciben carga de forma habitual, deben
estar equipadas no sólo con áreas de almacenamiento apropiadas sino
también con facilidades de transporte terrestre y equipo técnico que agilicen
el cargue y descargue de las aeronaves y el traslado de la mercancía desde
y hacia los centros de distribución.
Para que un aeropuerto este habilitado para la movilización masiva de

carga es importante que el diseño de sus pistas permita el aterrizaje y
despegue de aeronaves con fuselaje ancho característico de los aviones de
carga.
Además de las pistas, la operación aérea requiere ayudas de

aeronavegación y facilidades para el mantenimiento de las aeronaves.
Estas características inciden en forma directa en la calificación de los
terminales aéreos y por ende en los criterios de selección de aeropuertos
para el transporte internacional de mercancías por parte de sus
expedidores y receptores.
4.4. Documentos de Transporte
Durante el proceso de movilización de la carga desde su origen hasta su

destino, la mercancía está la mayor parte del tiempo bajo la custodia del
transportador, quien casi nunca es ni el expedidor ni el comprador. Esta
circunstancia, además de las diferentes regulaciones locales e internacionales,
requiere que existan documentos de soporte que avalen ante las diferentes
67
autoridades la legalidad de la transacción de compra y venta así como la del

traslado de los bienes del vendedor al comprador.
4.4.1. Documentos de Exportación
El expedidor de una carga con destino por fuera de su territorio nacional

debe tramitar por sus propios medios, o con la asistencia de un agente
autorizado, los siguientes documentos. La lista puede variar un poco
dependiendo de la modalidad de transporte utilizada.
 Conocimiento de Embarque: Si es por vía marítima es el “Bill of

Landing”, si es por vía aérea es el “Airway Bill”. Indica que el
transportador recibió la mercancía y especifica el contrato entre el
consignatario y el transportador.
 Recibo de Plataforma: Traspasa la custodia del cargamento de un
transportador nacional a uno internacional.
 Instrucciones de entrega: Para que el transportador final haga
entrega según un derrotero específico prediseñado.
 Declaración de exportación: Permite consolidar estadísticas a los
organismos estatales de fomento a la comercio exterior.
 Carta de crédito: Será estudiada más adelante. Es la garantía de
pago que da el comprador al vendedor.
 Factura consular: En algunos países es requerida para control e
identificación de mercancías que ingresan a ellos.
 Factura comercial: La expide el vendedor como respaldo a su cliente.
 Certificado de origen: Es la certificación oficial para el país del
comprador sobre el país donde se fabricaron los bienes adquiridos.
 Póliza de seguro: Certifica que hay un seguro amparando la carga
mientras se encuentra en transito.
68
 Carta de transmisión: Es una relación de los detalles particulares del

envío así como una lista de los documentos que acompañan la
mercancía con las instrucciones a seguir para disponer de ellos.
4.4.2. Documentos de Importación
Para la recepción de mercancías provenientes del exterior, el comprador

debe contar con los siguientes papeles:
 Aviso de llegada: Reporta la fecha probable de llegada de la carga y

otros detalles acerca del envío.
 Ingreso de aduanas: Son documentos específicos de la autoridad
aduanera local donde se describen los bienes adquiridos, su origen y
los aranceles correspondientes. Permiten agilizar el paso de la
mercancía por las aduana.
 Certificado del transportador y orden de liberación: Certifica al
propietario o consignatario del cargamento ante la autoridad
aduanera.
 Orden de entrega: La expide el exportador o el consignatario al
transportador internacional para liberar la mercancía y poder
transferir al transportador local.
 Liberación de carga: Es un recibo por el valor de los fletes de
transporte, que certifica su pago a satisfacción.
 Factura especial de aduana: Usada en algunos casos en los que el
arancel está relacionado con el costo de la mercancía, o cuando hay
limitaciones en la cantidad o el costo total que se permite importar de
cierto tipo de bienes cobijados por normas o acuerdos comerciales.
69
4.5. Responsabilidad del transportador
Entregar la carga en las mismas condiciones en que fue recibida es la principal

obligación de un transportador.
La legislación vigente establece que, dado que el flete se calcula en base al

volumen y/o peso de la mercancía, más que por su costo, la responsabilidad
frente una pérdida, avería o saqueo se limita según convenios internacionales
y varía de acuerdo al modo de transporte utilizado.
En forma adicional a las limitaciones de responsabilidad contempladas en los

contratos de transporte marítimo internacional, el exportador debe tener en
cuenta que existen situaciones especiales como la avería gruesa, expuesta a
continuación.
70
MODALIDAD CONVENCIÓN LÍMITE

100 libras por paquete, unidad de empaque o
La Haya
unidad de flete
La Haya / Visby 667 DEG1 por unidad o 2 DEG por kilo bruto
Hamburgo 835 DEG por unidad o 2,5 DEG por kilo bruto
Cogsa (Estados US $ 500 por paquete, unidad de empaque o
Marítimo
Unidos) de flete
Establece que el transportador puede fijarlo si
Código de
no está especificado en el conocimiento de
Comercio
embarque. Casi siempre se aplica La Haya o
(Colombia)
La Haya/Visby
Varsovia US $ 20 por kilo
Aéreo
Montreal 17 DEG por kilo
Mínimo 75% del valor declarado por pérdida, y
Código de 25% por lucro cesante si se declaró valor. Si
Terrestre Comercio no se declaró 80% del valor probado por
(Colombia) pérdida. Para retardos el valor que se pacte
entre las partes.
Tabla 12: Normas sobre responsabilidad del transportador según modo de transporte
4.6. Procedimiento a seguir por pérdidas, averías y retardos
El transporte internacional de mercancías, dados los medios utilizados, las

grandes distancias y las características del equipo está sujeto a eventualidades
que, existiendo o no la protección de una póliza de seguros, pueden afectar los
intereses del comprador, el vendedor y/o el transportador.
1
DEG: Derechos Especiales de Giro: Unidad de moneda no circulante creada por el FMI. Se cotiza
a diario basada en el dólar, el yen, el euro y la libra esterlina.
71
Uno de los eventos que está reglamentado en la legislación internacional es

conocido como avería gruesa. Se declara avería gruesa cuando en forma
intencional, y atendiendo a la mejor conveniencia se incurre en un gasto extra
o se hace un gran sacrificio con el objetivo de salvar las partes interesadas en
el viaje de un riesgo inminente. La avería gruesa se caracteriza por la
existencia simultánea de:
 El riesgo para el viaje.

 El sacrificio premeditado.
 La utilidad del resultado.
Las partes interesadas en el viaje (buque, carga y flete) deben contribuir de

acuerdo al monto de su interés con los gastos que implica la operación
realizada.
Los ajustadores de salvamento / avería solicitan a las partes que se benefician

con una operación de salvamento el otorgamiento de garantías o “bonos” cuyo
valor queda condicionado al reporte de los ajustadores. En cuanto se
cuantifican los costos de la avería, los ajustadores notifican a las partes el valor
que deben pagar.
Las pólizas de carga ofrecen cobertura para estas situaciones. Corresponde a

las compañías de seguro suministrar las garantías necesarias para la
liberación de la carga.
Considerando los riesgos y las limitaciones de responsabilidad que puede

invocar el transportador por pérdidas o daños a la carga, se recomienda al
exportador que la mercancía viaje amparada por una póliza o seguro de carga
que la proteja de los riesgos acordes con la naturaleza del negocio, las
características de la carga y el modo de transporte utilizado.
4.7. Aspectos jurídicos de los fletamientos (aduanas)
72
La comercialización internacional de bienes tiene varios componentes para

realizarse bajo las leyes, que implican pago de impuestos al entrar y salir de un
país como base del comercio exterior.
La misión de la aduana consiste principalmente en ejercer el control, hacer la

verificación de información y permitir un buen desarrollo del comercio exterior.
4.7.1. Funciones de Aduanas
 Verificar las mercancías y los documentos.

 Verificar el cumplimiento de los reglamentos de comercio exterior.
 Percibir los derechos y tasas exigibles.
 Formalizar las infracciones.
 Participar en la realización de estadísticas de comercio exterior.
Estas funciones las realiza para la verificación y control de las mercancías,

tanto las que entran como las que salen, solo que las importaciones se
complican en el momento de nacionalizar la mercancía para transitar
libremente por el país, y permitirle al importador el uso de las materias.
4.7.2. Documentos de desaduanamiento:
 La declaración en aduana, establecida en los formularios específicos

de cada país, entre estos se encuentran la factura comercial y la lista
de empaque.
 Certificado de origen.
 Certificado de Circulación.
 Cerificado sanitario o fitosanitario.
 Certificado de conformidad.
 Notas descriptivas.
73
Aparte del control de los documentos puede haber controles cuantitativos y

cualitativos a las mercancías, como control mediante el peso, el volumen y
la posición arancelaria.
4.7.3. Transito Aduanero
El transportador, o un intermediario de comercio exterior registrado ante la

DIAN, puede recibir autorización para transportar vía terrestre mercancías
nacionales para exportación o de procedencia extranjera con suspensión de
tributos aduaneros, de una Administración de Aduana a otra, en el territorio
aduanero nacional y bajo el control de la Aduana. Este trámite facilita y
agiliza las operaciones de desaduanamiento para empresas con altos
volúmenes de comercio exterior.
4.7.3.1. Aduanamiento
 Presentar formato de solicitud de Declaración de Transito Aduanero

(DTA) o incorporarla a través del sistema informático aduanero,
dentro de los cinco días siguientes al descargue de la mercancía, si
es puerto y dentro de los dos días si es aeropuerto, donde se señale
la modalidad a la cual se someterán las mercancías objeto del
transito aduanero junto con los siguientes documentos:
o Contrato donde se señalen las mercancías que serán
sometidas a la modalidad de importación temporal para
perfeccionamiento activo de bienes de capital.
o Contrato, programa o certificación expedido por el Ministerio
de Comercio Exterior, cuando se trate de modalidad de
importación temporal en desarrollo de sistemas especial de
importación - exportación.
o Copia del Documento de transporte debidamente numerado y
sellado por la Aduana de Ingreso.
74
o Original copia, fotocopia, fax o pro forma.

o Reporte impreso de incorporación de la Declaración de
Transito Aduanero.
o En el caso de modalidad para procesamiento industrial, el
documento de transporte debería estar consignado o
endosado a un Usuario Exportador de Alto Volúmen.
o Fotocopia de la garantía ya sea global o específica por el
100% de los tributos aduaneros, constituida por el declarante
que se encuentre debidamente aceptada y vigente.
 La declaración de transito Aduanero debe amparar mercancías de un
solo declarante, y debe existir una sola declaración de tránsito, así se
movilice en varios unidades de carga o de transporte; cuando existan
varios documentos de transporte, se debe diligenciar una o varias
declaraciones de transito, pero no se pueden presentar varias
declaraciones de transito para un solo documento de transporte.
 Cuando se trate de una unidad funcional, se debe acreditar, tal
circunstancia en cada envío, indicando que se trata de un
componente de la unidad y esto deberá consignarse el la
Declaración de Transito Aduanero.
 Se puede presentar nuevamente declaración de transito, cuando
existan causales de no aceptación que sea procedente subsanar.
 Al existir conformidad se asignara número de aceptación y fecha
correspondiente siendo susceptible de reconocimiento externo o
inspección física, según el caso.
4.7.3.2. Desaduanamiento
 Presentar por parte del Transportista, la Declaración de Tránsito

Aduanero debidamente autorizada y la unidad de carga junto con los
75
documentos soporte, dentro del plazo concedido, junto con sus

documentos anexos a la zona franca o al depósito habilitado.
 La modalidad de transito aduanero finaliza con el registro del DTA.
 La entrega de la carga al depósito o al usuario operador de zona
franca deberá efectuarse dentro del término establecido en la DTA.
 Finalizado el régimen la mercancía deberá someterse a la modalidad
de importación determinada por el interesado.
 Coordinación: División de Servicio al Comercio Exterior
 Cargo que resuelve el trámite: Funcionario asignado para tal fin.
 Tiempo aproximado: Mínimo 1 día hábil.
La realización de este tipo de tramites genera gran cantidad de tiempo y

recursos, de igual forma demanda un estricto control ya que de esto
depende finalmente el éxito de la negociación, pues existen cláusulas de
incumplimiento y la posibilidad de perdida de mercancía al retasar el
envío de esta al lugar de origen o llegada, ya que existen mercancía
perecederas que cuentan con los días contados y planificados para
llegar en optimas condiciones, así como los clientes necesitan los
productos casi el mismo día en que deben llegar a sus instalaciones,
debido a que en base a las condiciones de las negociaciones se
planifican las actividades de las empresas.
Por lo expuesto anteriormente es que las empresas subcontratan

agentes determinados que se especialicen y se enfoquen única y
exclusivamente a la realización de estas actividades de aduanamiento y
desaduanamiento de mercancía, facilitando los tramites y formalidades
aduaneras, estos agentes son los denominados SIAS, sociedades de
intermediación aduanera, que representan a las empresas que los
contratan frente a las sociedades portuarias, transportistas y ante las
76
aduanas, planificando las exportaciones e importaciones con el fin de

hacerlas lo mas rápida y sencillamente.
RESUMEN
Los medios de transporte se clasifican de acuerdo al medio utilizado para su

movilización. Por tierra se tiene el transporte férreo, el transporte por carretera y el
transporte por ductos, por agua se tiene el transporte marítimo y el transporte
fluvial y por aire el transporte aéreo.
El transporte marítimo se rige por los convenios de la Organización Marítima

Internacional y el transporte aéreo por la legislación conocida como el Regimen de
Varsovia.
Las nodos de interfase (puertos y aeropuertos) proveen la infraestructura de

cargue, descargue y almacenamiento temporal. Además facilitan las operaciones
aduaneras y de legalización de las mercancías.
La documentación requerida para el comercio internacional incluye las

certificaciones que amparan el transporte e indican el origen y el contenido de los
elementos transportados y dan garantía a vendedor, comprador y autoridades
sobre la operación realizada.
CASO DE ESTUDIO
Uvas y ciruelas pasas Frutalia
El cuidado extremo en el cultivo y procesamiento de frutas ha sido el secreto del

éxito empresarial de don Guillermo Montaño. Su liderazgo en el mercado regional
77
de frutas procesadas lo ha encaminado a llevar sus productos a los países

vecinos. Hace 2 años comenzó a enviar uvas y ciruelas pasas a Ecuador y
Venezuela usando el servicio de operadores de transporte por carretera.
En los primeros meses todo andaba bien y no había quejas. Luego empezaron a
llegar reclamos de los clientes con respecto a las condiciones en las que llegaba el
producto y al cumplimiento de fechas de entrega y cantidades pedidas. Don
Guillermo debió hacer reclamaciones a su compañía de seguros por saqueos a la
mercancía y vio mermados los pedidos por parte de algunos de sus clientes.
Para resolver el problema, Don Guillermo compró dos camiones pequeños para
llevar por sus propios medios los productos hasta los países vecinos. Aunque
ganó en calidad, perdió algo de competitividad en precio, debido a que sus lotes
no ocupaban la capacidad total del camión.
Pensando en reconquistar sus mercados foráneos, don Guillermo ha buscado

alternativas de transporte que le aseguren un mejor tratamiento para su mercancía
a un costo razonable.
La operación marítima le sale menos costosa pero le añade unos cuantos días
más de recorrido. Es más competitiva para el mercado ecuatoriano que para el
venezolano.
La operación aérea le sale más costosa pero podría llegar al mercado con el
producto en mejores condiciones, más fresco y apetitoso. Lo ha considerado
porque por la escala en la que vende podría tener un costo cercano al del
transporte que hace usando sus propios camiones.
¿Qué opción considera usted más conveniente? ¿Por qué?
¿Es posible presentar una propuesta de transporte multimodal para el caso de

Frutalia? Explique.
78
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Cuál es el medio de transporte más utilizado a nivel internacional?

2. ¿En qué casos es recomendable recurrir a la operación aérea?
3. ¿Qué diferencia hay entre transporte Intermodal y transporte Multimodal?
4. ¿Qué significa la sigla OTM en transporte internacional de carga?
5. ¿Cuáles son las partes principales de un puerto marítmo?
6. ¿Qué es el regimen de Varsovia?
7. ¿A qué se aplican los convenios de la Organización Marítima Internacional?
8. ¿Qué se entiende como avería gruesa? ¿Qué elementos se requieren para
que se declare?
9. ¿Cuáles son los documentos requeridos para el desaduanamiento de
mercancías?
10. ¿A qué velocidad se mueve la carga en los ductos?
79
5. Unitarización de la carga – Embalajes, paletización y contenerización
INTRODUCCIÓN
Los productos que se comercializan a nivel internacional requieren ser empacados

con consideración a las condiciones de su transporte y manipulación en los
lugares de origen y destino, teniendo en cuenta la legislación aplicable en el
destino, las características físicas y químicas tanto del producto como del material
de empaque y los riesgos inherentes a su transporte, manipulación y
almacenamiento.
La consolidación de carga en tamaños de lote adecuados a las características del

transporte a utilizar, la estandarización de las unidades de carga y manipulación,
la desconsolidación con las facilidades suficientes para la posterior entrega
fragmentada a cada uno de los destinatarios son operaciones que cada vez más
se enmarcan en normativas de aplicación global para facilitar la identificación,
protección y traslado de las diferentes unidades de carga.
El empaque o embalaje cumple diversas funciones tanto en cuanto a la imagen del

producto como en el mantenimiento de sus características y la facilidad de
traslado y consumo. Es importante conocer la normatividad actual y elegir la
alternativa más apropiada que, a un costo razonable, garantice la entrega final en
las mejores condiciones posibles.
La protección física de la mercancía y la estandarización de las unidades a

transportar y manipular en los puntos de interfase ayudan a agilizar y facilitar el
movimiento y la operación logística de carga.
80
La normatividad sobre empaques, embalajes y consolidación de carga se exponen

a continuación.
5.1. Características de la carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o

mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida
movilización. Existen dos tipos principales de carga:
 General y
 A Granel.
5.1.1. Carga general:
Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más

pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos
individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta
convencional (no unitarizada) y unitarizada.
5.1.1.1. Suelta (no unitarizada):
Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales,

manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos,
paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
5.1.1.2. Unitarizada:
Está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes,

otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como
estibas y contenedores (unitarización), que están listos para ser
transportados
81
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el

saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica
y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además,
permite un manipuleo más rápido y eficiente.
5.1.2. Carga a granel líquida o sólida:
Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se transportan por

bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se movilizan
por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros
elementos mecánicos.
Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales

cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo,
minerales, cereales y fertilizantes.
Las frutas y hortalizas son carga general y por tanto, en adelante,

analizaremos la carga suelta y la carga unitarizada.
5.2. Naturaleza de la Carga

5.2.1. Carga perecedera
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una

degradación normal en sus características físicas, químicas y
microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del
medio ambiente.
En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación,

como el control de la temperatura, para mantener sus características
originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en
buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el
consumidor.
82
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las

verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los
productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros.
5.2.2. Carga frágil:
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas

sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado,
incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado
mismo.
Hay que recordar que por frágil que sea un producto, siempre es posible
darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del
material de amortiguación apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga

frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte
y el almacenamiento y bodegaje.
5.2.3. Carga peligrosa:
Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es

decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes,
venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a
otros productos, al vehículo que lo movilizan, a las personas, o al medio
ambiente.
5.2.4. Carga de dimensiones y pesos especiales:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un

manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de
vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que
83
cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la

tarifa básica
5.3. Embalajes, pallets, contenedores internacionales

5.3.1. Unitarización
Una unidad de carga es el conjunto de mercancías que se agrupan para

facilitar su almacenamiento y manipulación, por lo que es importante tener
en cuenta la relación existente entre el peso y el volumen, es decir la
densidad, así como también su estabilidad, manejabilidad y forma. Las
modalidades más comunes de unitarización son: paletización y
contenedorización (contenerización).
5.3.2. Paletización
Es la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o

embalaje, sobre una estiba, asegurado como es debido, con esquineros,
zunchos (flejes), grapas, mallas o películas envolventes de tal manera que
se puedan manipular, almacenar y transportar como una sola "unidad de
carga", de forma segura. Entre las principales ventajas se encuentran:
 Uso múltiple.
 Baja inversión.
 Minimización en los tiempos de las operaciones de carga y descarga,
ya que se producen menos manipulaciones en la mercancía.
 Optimización del espacio de almacenamiento al permitir mayores
alturas del apilado.
 Reducción del riesgo de roturas y pérdidas durante la manipulación y
el transporte, ya que se manejan cargas con mayor peso y volumen,
y se reducen el número de manipulaciones totales.
 Posibilidad de producirlas en países en desarrollo.
84
Estiba: Según la terminología utilizada en ISO 445:1965 “una estiba (pallet)

es una plataforma de carga que consiste de dos bases separadas entre si
por soporte, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente
para permitir su manipulación por medio de camiones montacargas o
camiones paleteros”. Aplicando los estándares en el manejo de carga
internacional o norma ISO 3394, se recomienda el uso de estibas con
dimensiones de 120 x 100 cm y no más de 5 módulos para transporte
marítimo y terrestre, y de 80 x 120 cm. y no más de 4 módulos para el
transporte aéreo. También existen medias estibas.
Las estibas se pueden clasificar en diferentes maneras: Por su destino

(Descartable o de exportación; Retornable), Por su uso y aspectos
constructivos (Por el número de caras, Por el número de entradas,
Normales, Reversibles), De acuerdo con el manejo (Con aletas, Estiba
caja).
Es importante mencionar que las primeras estibas se fabricaban de

madera, ya que era un material económico y fácil de conseguir. En la
actualidad, podemos encontrar estibas fabricadas de diferentes materiales
(cartón, plástico, hierro, fibra de madera prensada, compuestos o mixtos)
dependiendo de la aplicación y del sector a los que van dirigidos.
5.3.3. Contenerización
Se refiere al método de distribución física que utiliza como unidad de

transporte de carga el “contenedor”, que permite su transporte,
manipulación y almacenamiento como unidad indivisible, segura e
inviolable. El contenedor se llena, vacía y estiba en los lugares de origen y
destino del embarque. La contenerización facilita el transporte combinado. 2
2
ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración). 2005.
85
Según la terminología utilizada en ISO 830:1981 (EFR), “un contenedor es

un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo
tanto, con la fortaleza suficiente para ser utilizado varias veces, diseñado en
forma específica, para facilitar el transporte de productos por uno o varios
modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre
los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, en especial,
su transferencia de un modo de transporte a otro; y diseñado para llenarse
y vaciarse de manera expedita. Su volumen interior es de 10 o más metros
cúbicos. El término contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni
embalajes convencionales”.3
5.3.3.1. Tipos de Contenedores:
Si bien los contenedores ISO son bastante conocidos, hay otros tipos de
contenedores de diferente diseño, en especial los dedicados al
intermodalismo (caso de la compañía Sealand). Los contenedores
pueden ser de superficie (modos acuático y terrestre) o aéreos; de carga
general (diseñado para cualquier tipo de carga), de uso múltiple
(cerrados en su totalidad, resistentes a distintas condiciones
atmosféricas) de uso específico (cerrados ventilados, de techo abierto,
de apertura lateral con plataforma, térmicos, isotérmicos, tipo tanque,
etc.). Existe una clasificación especial de contenedores para carga
marítima aprobada por la ISO y otra para la carga aérea (United Load
Devices ULD), reconocida por la IATA, adaptada a la estructura del
avión.
Por otra parte, dependiendo de la capacidad, encontramos

contenedores TEU (unidad equivalente a 20`) con capacidad para
21.700 kg. y 33 m3; y los FEU (unidad equivalente a 40`) con capacidad
para 27.2 00 kg. y 66 m3.
3
SOLVAYIBÉRICA. 2005. Mercados y Aplicaciones. Embalaje
86
A continuación se listan algunas ventajas de la utilización de

contenedores propuestas por Ruibal Handabaka (1994) y Martorrel
(1976) [SOLVAYIBÉRICA. 2005. Mercados y Aplicaciones. Embalaje]:
 Eliminan la manipulación en las terminales de trasbordo.

 Permite una manipulación más segura.
 Permite obtener primas de seguro más favorables, ya que rebaja la
siniestralidad.
 Requieren menos embalaje y algunas veces ni siquiera lo requieren.
 Permite la integración de los medios de transporte de un país, ya que
mejora la utilización de sus recursos y reduce el tiempo general de
tránsito y almacenaje entre lugares de producción y consumo.
 Permite la consolidación de carga.
 Tienen tasas especiales en los fletes.
5.3.3.1.1. Contenedor para mercancías generales:
Aplicable a todos los tipos de contenedores no diseñados para el

transporte aéreo ni para el transporte de un tipo particular de
mercancías. Contenedor para mercancías especificas: Aplicado a
todos los tipos de contenedores diseñados en exclusiva para el
transporte de algunas categorías particulares de mercancías.
5.3.3.1.2. Contenedor para uso general:
Contenedor hermético y cerrado por completo, con techo rígido,

paredes laterales y extremas rígidas y con un piso, teniendo al
menos una de las paredes de sus extremos equipadas con puertas.
Diseñado para el transporte de toda clase de productos.
5.3.3.1.3. Contenedor con características térmicas:
87
Este contenedor consta de paredes, puertas, piso y un techo aislado

que disminuye los grados de transmisión de calor entre el exterior y
el interior del contenedor.
5.3.3.1.4. Contenedor isotérmico:
Contenedor con características térmicas no producidas con aparatos

para refrigeración y/o calefacción.
5.3.3.1.5. Contenedor para uso especifico:
Aplicable a todos los contenedores para mercancías generales,

presentando en algunas características de construcción con la
confusión especifica de facilitar la carga o el descargue diferente al
que se hace por la(s) puerta(s) del extremo, o cumpliendo otras
funciones especificas tales como la ventilación.
5.3.3.1.6. Contenedor cerrado ventilado:
Contenedor para uso general previsto de dispositivos con la función

especifica de ofrecer una ventilación natural o adaptada por otro
lado, similar a un contenedor para uso general.
5.3.3.1.7. Contenedor refrigerado(con refrigeración renovable):
Contenedor con características térmicas utilizando un medio de

refrigeración como: hielo, nieve carbónica, gas líquido.
5.3.3.1.8. Contenedor con techo abierto:
Contenedor similar en todos los puntos al contenedor de uso

general, excepto que no tiene techo rígido, pero puede tener un toldo
88
flexible o removible fabricado en lona, plástico reforzado y sostenido

la mayoría de las veces por los arcos removibles del techo.
5.3.3.1.9. Contenedor con refrigeración mecánica:
Con características térmicas provisto de una unidad refrigerante

(unidad compresor, con absorción, otros).
5.3.3.1.10. Contenedor con calefacción:
Contenedor con características térmicas de un dispositivo productor

de calor.
5.3.3.1.11. Contenedor Especial:
Diseñado en forma específica para el transporte de los automóviles,

del ganado o de otras mercancías especiales, construido conforme a
las especificaciones de las Normas ISO sobre contenedores.
5.3.3.1.12. Contenedor para mercancías sólidas a granel:
Contenedor destinado al transporte de mercancías sólidas a granel

sin embalaje, comprende una estructura diseñada para contener una
mercancía, fijada con firmeza dentro del espacio de un contenedor
ISO estándar.
5.3.3.1.13. Contenedor plataforma:
La plataforma de la carga no tiene ningún tipo de superestructura,

pero posee las mismas dimensiones de largo y ancho que los
contenedores con superestructura completa y está equipada con
esquineros superiores e inferiores, a fin de que los dispositivos de
fijación y de elevación puedan ser utilizados.
89
5.3.3.1.14. Contenedor con cisterna:
Contenedor compuesto de dos elementos de base, la(s) cisterna(s) y

la estructura conformes a las especificaciones de las Normas ISO.
5.3.3.1.15. Contenedor refrigerado y con calefacción:
Contenedor con características térmicas provisto de un dispositivo de

refrigeración (puede ser mecánico o reemplazable) y de un
dispositivo productor del calor.
5.3.3.1.16. Contenedor tipo plataforma con superestructura

incompleta y extremos fijos:
Contenedor tipo plataforma sin estructura longitudinal hincada de

manera permanente entre los extremos superiores.
5.3.3.1.17. Contenedor tipo plataforma (paredes laterales

abiertas):
Empleado para todo contenedor destinado para las mercancías

generales no teniendo paredes laterales de un contenedor para uso
general y que está razón, poseen una estructura de base idéntica a
la de un contenedor plataforma.
5.4. Aspectos jurídicos del embalaje
La legislación relativa a empaques y a embalajes se puede clasificar en:
 Legislación relacionada con la protección del consumidor.

 Legislación relacionada con la protección del medio ambiente.
 Legislación relacionada con las prácticas comerciales.
 Legislación sobre el marcaje y rotulado de los empaques y embalajes.
90
5.4.1. Legislación de la Unión Europea
La legislación de la Unión Europea es aplicable a sus países miembros.

Aunque permite que exista legislación a nivel nacional que pueda ser
complementaria, pero que en ningún caso puede ir en contra de la
legislación comunitaria.
Los principales aspectos relativos a empaques y embalajes que el

exportador debe contemplar cuando su mercado objetivo es algún país de
la Unión Europea son:
 Materiales de empaque en contacto con alimentos.

 Etiquetado de productos.
 Requisitos medioambientales.
5.4.2. Legislación de los Estados Unidos de América:
En Estados Unidos, la legislación relativa a empaques y embalajes, en su

mayoría, es promulgada por cada uno de los estados en forma
independiente de forma tal que el exportador debe cerciorarse de haber
revisado la legislación vigente en el estado al que destinará su producto.
Los principales aspectos relativos a empaques y a embalajes que el

exportador debe contemplar cuando su mercado objetivo es alguno de los
estados de Estados Unidos son:
 Etiquetado: El Código Federal de Regulaciones de los Estados

Unidos requiere que en el envase se señale con claridad el país en
el que se produjo o manufacturó el producto, como “Lugar de
Origen”.
 Legislación Medioambiental: En Estados Unidos existen dos
entidades encargadas de la regulación de empaques y embalajes
91
que son la Federal Trade Comisión (FTC) y la Environmental

Protection Agency (EPA), que promulgan normas en nombre del
gobierno para que su aplicación como ley sea estudiada por cada
uno de los estados.
Las leyes más estrictas son las de Florida, Connecticut y California y

sirven como una guía para garantizar el cumplimiento de la legislación
en todos los demás.
La importación de productos alimenticios, drogas y cosméticos está

sujeta a las regulaciones de la (FDA).
La (FDA) prohíbe la importación de alimentos, drogas y cosméticos que

presenten algún tipo de adulteración tanto en el producto como tal como
en su empaque o embalaje.
5.4.3. Legislación MERCOSUR
Materiales en contacto con alimentos: Los materiales en contacto con

alimentos, es decir, los empaques y otros objetos utilizados en la industria
alimentaria como equipamientos, utensilios y enseres domésticos, deben
ser aptos en cuanto a su cumplimiento de normas sanitarias.
Se recomienda al exportador, que en caso de que el país destino de sus

exportaciones pertenezca al grupo MERCOSUR, consulte las resoluciones
GMC aplicable a sus productos.
Rotulación de alimentos empacados: Los países que forman parte del

MERCOSUR unificaron sus legislaciones vigentes sobre rotulado de
alimentos con el fin de asegurar la lealtad de los intercambios comerciales
entre ellos y eliminar barreras técnicas que obstruyan la libre circulación de
los productos alimenticios.
92
Algunos de los principios de la norma MERCOSUR para el rotulado de

alimentos son los siguientes:
Los alimentos envasados no deberán describirse ni presentarse con rotulo

que:
 Atribuya efectos o propiedades que no posea o no puedan

demostrarse.
 Destaque la presencia o ausencia de componentes que son
intrínsecos o propios de alimentos de igual naturaleza.
 Resalte en ciertos tipos de alimentos elaborados, la presencia de
componentes que son agregados como componentes en todos los
alimentos de similar tecnología.
 Indique que alimento posee propiedades medicinales o terapéuticas.
 Aconseje su consumo por razones de acción estimulante, de
mejoramiento de la salud, de orden preventivo, de enfermedades o
de acción curativa.
5.4.4. Legislación Mexicana
Los productos sujetos a las normas de etiquetado antes mencionadas

deben contener la siguiente información comercial:
 Nombre o denominación genérica del producto.

 Indicación de cantidad conforme a la NOM-030-SCFI.
 Advertencias de riesgos en caso de productos peligrosos.
 Instrucciones de manejo y conservación cuando el producto lo
requiera.
 Fecha de caducidad o de consumo preferente, cuando corresponda.
93
La información debe ser expresada en idioma español y en términos

comprensibles y legibles.
En todos los casos se recomienda que sea el exportador quien diseñe la

etiqueta de acuerdo con la legislación aplicable.
RESUMEN
La carga puede ser carga general o a granel. La general puede estar unitarizada
(consolidada en unidades mayores) o no unitarizada (suelta).
La carga se unitariza en estibas (pallets) y en contenedores, para facilitar su

cargue, descargue, transporte, almacenamiento y manipulación minimizando los
riesgos para la mercancía.
Los pallets y los contenedores tienen dimensiones y diseños de acuerdo a

estándares aceptados a nivel internacional que facilitan tanto su intercambiabilidad
como su adaptación al equipamiento de las terminales de carga y a los medios de
transporte.
Existen normas de identificación y empaque para material frágil, peligroso o

perecedero. Esas normas minimizan el riesgo para estos materiales y facilitan la
actuación en caso de situaciones de riesgo.
CASO DE ESTUDIO
Jugo de Naranja el Tio Sam
94
Samuel Villegas fundó hace 20 años una empresa procesadora de naranjas para
fabricar jugo que se vende envasado en diferentes presentaciones.
Hace un año comenzó a considerar la idea de exportar su producto a los Estados

Unidos. Son muchas las decisiones que se deben tomar para hacr realidad ese
sueño.
El Tio Sam, en primer lugar debe cambiar su marca para evitar confusiones en los
consumidores y demandas por uso de un nombre con tantas connotaciones para
el pueblo americano.
Es necesario que se rediseñen los envases para cumplir con la normativa de la

FDA y de paso hay que diseñar unas etiquetas que estén acordes con la norma y
tengan la información en inglés para mejor comprensión de los consumidores.
Está la alternativa de exportar el producto a granel pero con una utilidad menor y
con consideraciones de medios de embalaje diferentes que tengan la capacidad y
las condiciones higienicas suficientes para que el producto llegue en condiciones
ideales a su destino.
¿Qué le sugeriría Usted a don Samuel para que tenga una buena operación
internacional con su producto?
¿Cuál de las opciones planteadas (en empaques individuales o a granel),

considera usted más apropiada para el caso de Jugos el Tio Sam? ¿Por qué?
¿Qué otras circunstancias se deben analizar en este caso que puedan aportar a
las decisiones sobre empaque, embalaje y unitarización que se deben tomar para
hacer una exportación exitosa?
95
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Cuál es la diferencia entre carga a granel y carga general?

2. ¿Cuál es la diferencia entre carga unitarizada y carga no unitarizada?
3. ¿Cuáles son las dimensiones estándar de una estiba?
4. ¿Cuáles son las dimensiones estándar de un contenedor?
5. En consolidación de carga internacional ¿Qué significa la sigla TEU?
6. ¿Qué organización regula la identificación internacional de la carga
peligrosa?
7. ¿Cuál es la altura máxima recomendada para acumular carga sobre una
estiba?
8. ¿Qué se entiende por carga suelta?
9. ¿A quién pertenecen las estibas y contenedores? Explique
10. ¿Cómo se llaman los contenedores que transportan líquidos a granel?
96
6. Créditos documentarios y seguridades de pago
INTRODUCCIÓN
Una operación de comercio se completa cuando el comprador recibe a

satisfacción la mercancía y, a cambio de ello, el vendedor recibe el pago
correspondiente. Para garantizar que ese compromiso se cumpla a cabalidad, se
han diseñado y acordado a nivel internacional diferentes modalidades y
documentos de pago.
El crédito requerido para que tanto comprador como vendedor tengan la

tranquilidad de recibir lo que esperan con oportunidad y exactitud, debe ser
garantizado por entidades competentes, con documentos aceptados por ambas
partes en los términos que reflejen la realidad de la negociación y que permitan la
fácil reclamación en caso de inconvenientes.
Las modalidades de pago, las cláusulas especiales, los procedimientos de cobro

de las garantías, son algunos de los temas que es necesario comprender y tener
presentes en el momento de negociar con proveedores o compradores en otros
lugares del mundo.
Tener garantía de pago es tan importante como asegurar la entrega oportuna de la

mercancía. De que se cumplan ambas condiciones se ocupan por un lado las
seguridades de pago y por el otro las operaciones de transporte. A continuación se
estudiará el tema de los medios de pago en el comercio internacional.
Un aspecto crítico en la logística internacional es asegurar que el pago de las

mercancías cumpla con las necesidades y requerimientos del exportador y del
97
importador, sin importar las diferencias culturales, comerciales, monetarias,

económicas o financieras entre los países en los que se encuentran.
A continuación se hará una aproximación a la normatividad aplicable a los pagos

de transacciones internacionales de mercancías.
6.1. Una seguridad indispensable, la del pago
En el comercio internacional una fuente potencial de inconvenientes es

garantizar el pago de la mercancía al proveedor en las condiciones que mejor
se acomoden a sus necesidades.
Tanto el vendedor que despacha la mercancía, como el comprador que

entrega a cambio su dinero requieren una transacción que garantice que
pueden confiar en que el negocio se perfeccionará y cada cual recibirá lo que
está estipulado en las condiciones convenidas.
Cuando comprador y vendedor se encuentran en diferentes países, el pago

debe ser garantizado por intermediarios financieros que verifiquen el
cumplimiento de lo pactado y transfieran la propiedad de la mercancía y el
dinero erogado a cambio de esta en forma oportuna y confiable.
6.2. El crédito documentario (CREDOC)
Un Crédito Documentario (CD, "Letter of Credit" -L/C-) es un convenio en el

que un Banco, actuando a petición de un importador y de conformidad con sus
instrucciones, se compromete a hacer efectivo el pago a un exportador contra
la presentación de una serie de documentos exigidos dentro de un tiempo
límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los términos y las
condiciones del crédito.
98
El Crédito Documentario es la forma más segura de cobro para el exportador y

por tanto la más costosa para el importador.
Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio

Internacional (CCI) a través de los Usos y Reglas Uniformes Relativas a los
Créditos Documentarios (URU). La última revisión de dichas reglas se recoge
en la publicación 500 de la CCI.
Las características del mercado internacional, hacen que las compraventas

internacionales sean más complicadas que las nacionales debido, sobre todo,
a:
 El tiempo que la mercancía está viajando.

 Los posibles percances en el viaje.
 Las formalidades aduaneras.
 Regulaciones de comercio exterior y los controles de cambio.
 La diferencia de legislaciones entre países.
 Desconocimiento mutuo entre el importador y el exportador.
 Distintos idiomas, divisas, costumbres, etc.
El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al

pago realizado mientras que el exportador quiere asegurarse que va a recibir el
pago de la mercancía enviada.
El exportador deberá presentar al Banco los documentos que evidencien el

envío o despacho de la mercancía requerida. Contra la presentación de los
documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito, obtendrá
el pago o compromiso. El importador con los documentos podrá retirar la
mercancía.
Hay que señalar que los Bancos nunca trabajan con mercancías, siempre lo
hacen con documentos.
99
Dentro de las operaciones de crédito documentario se utilizan los siguientes

términos:
 Beneficiario (vendedor, proveedor, exportador): Persona a cuyo favor

se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco Emisor o al
pagador una vez cumplidas las condiciones estipuladas. Es el
exportador.
 Ordenante (comprador, cliente, importador): Persona o entidad que
solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose a
pagar. Es el importador.
 Banco Emisor (Banco del comprador): Banco elegido por el
importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito. Paga el
crédito si se cumplen las condiciones exigidas. Es el Banco del
Importador.
 Banco Pagador: Casi siempre es un Banco en el país del exportador,
que recibe el mandato del Banco Emisor para pagar o
comprometerse al pago contra presentación de la documentación
exigida. Para el exportador es conveniente que exista un Banco
Pagador en su país.
 Banco Avisador: Es el Banco Corresponsal del Banco Emisor en el
país del exportador. Sólo adquiere el compromiso de avisar al
beneficiario de la apertura del crédito.
 Banco Aceptador: Similar al Banco Pagador, pero en este caso,
acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse
al pago.
 Banco Negociador: Compra (descuenta) un efecto al exportador.
Aunque el pago suela ser diferido, el exportador cobra a la vista (con
o sin intereses).
 Banco Confirmador (Corresponsal del banco emisor): Garantiza el
pago por parte del Banco Emisor. Se usa cuando las garantías que
100
ofrece el Banco Emisor no se consideran suficientes. Suele ser el

Banco Avisador.
6.3. La remesa de documentos
También se conoce como "documentary collection". Es un medio de pago

formado por documentos comerciales y financieros, entregados a un banco
para gestionar su cobro a nombre de un exportador.
Las remesas documentales se rigen por las reglas uniformes relativas a las
Cobranzas, revisión 1995, publicación número 522 de la Cámara de Comercio
Internacional.
Los documentos comerciales que se utilizan son la factura, el manifiesto de

transporte, la póliza de seguro, etc.
6.3.1. Procedimiento
El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Entrega de documentos del exportador a su banco. (En forma

simultánea, se realiza el envío de la mercancía según las
condiciones previstas en el contrato de compra-venta).
2. Envío de la remesa documentaria al banco presentador.
3. Entrega de documentos al importador, por parte de su banco.
4. Pago o aceptación de la remesa documentaria. (Después de esto el
comprador puede retirar la mercancía).
6.3.2. Ventajas y Desventajas

6.3.2.1. Ventajas
 Es más económico que el crédito documentario.
101
 El vendedor tiene posesión de la mercancía hasta que el

comprador paga o acepta el documento.
 El vendedor le da financiación al comprador cuando la remesa
tiene pago aplazado.
6.3.2.2. Desventajas
 No es tan seguro como un crédito documentario.

 El comprador corre el riesgo de falsedad en los documentos que
le presentan.
 El comprador debe confiar en los documentos y acepta o efectúa
el pago sin revisar la mercancía.
 El vendedor tendría que asumir los costos de almacenamiento y
transporte de regreso a su país en caso de que el comprador no
acepte el pago.
6.4. El contra-reembolso
Llamado también COD (Cash on delivery) consiste en entregar la mercancía

sólo contra su pago, siendo el transportador final el encargado del cobro de la
mercancía al comprador.
 Ventajas
o No es necesario estudiar la capacidad de crédito del comprador.
o Puede dar garantías a ambas partes.
o Aprovecha la infraestructura del transportador en el país de
destino.
 Inconvenientes
o Puede ser más costoso que otras opciones.
102
o No es posible de proponer para todos los negocios ni en todos los

países.
o Se complica la situación cuando el comprador se resiste a hacer
el pago.
6.5. Variantes de las técnicas de pago
 Crédito documentario contra pago

 Crédito documentario contra aceptación
 Crédito documentario contra negociación
 Remesas Simples
o letras de cambio
o pagarés
o recibo
o documentos análogos
 Otras Modalidades
o pago en efectivo
o cuenta corriente
o cheques particulares o bancarios
o transferencias
o "factoring"
o "leasing"
o "forfaiting"
 Alternativas No Monetarias
o trueque o "barter"
o compensación
o "buy-back", contracompra
103
RESUMEN
Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio

Internacional y permiten garantizar el pago oportuno de las operaciones de
comercio exterior sin importar los lugares donde se encuentre el comprador y el
vendedor.
Dentro de la operación de crédito documentario participan además del comprador

y el vendedor, una serie de bancos, algunos porque reciben el dinero o hacen el
desembolso, otros porque son corresponsales de los anteriores y comunican a los
interesados la ocurrencia del pago o de la entrega de la mercancía.
Hay alternativas de pago diferentes a la medida de los avances de las

comunicaciones y adaptadas a los incoterms que se utilicen en las transacciones.
CASO DE ESTUDIO
Panela Filadelfia
Hernán Alzate y Nidia Gómez tienen una pequeña empresa de producción de

panela en el departamento de Caldas. La calidad de su producto y el interés de los
colombianos residentes en España y Estados Unidos les han abierto las
posibilidades de vender en esos mercados con unos niveles de utilidad razonables
y condiciones para expandir sus operaciones.
Hernán y Nidia se han asesorado del gerente de la oficina local del Banco para
asegurarse de tener la garantía del pago antes de despachar la panela a sus
clientes en el exterior.
104
Dada su escasa experiencia en el comercio internacional, los pequeños

volúmenes y la naturaleza del producto, les han aconsejado utilizar el transporte
aéreo y vender bajo el incoterm FCA.
Su primera operación la harán a España, donde el cliente que recibirá el producto

es un colombiano radicado hace 10 años en Barcelona, quien les ha propuesto
que les envía el dinero por medio de una oficina de giros en cuanto la aerolínea le
notifique que han recibido el producto en el aeropuerto de Pereira. El no conoce
personalmente a Nidia ni a Hernán y quiere estar seguro de que le van a cumplir
con las condiciones del negocio, sin arriesgarse a perder su dinero.
Nidia y Hernán no están del todo convencidos con la propuesta y le han pedido al
gerente del banco que les ayude a encontrar otra alternativa para no perder el
negocio.
Poniéndose en el lugar del gerente del banco ¿Qué les propondría Usted a Nidia y
a Hernán?
¿Qué le dirían al cliente en España para que esté tranquilo y pueda hacerse la
operación?
¿Qué le sugeriría Usted a los propietarios de Panela Filadelfia para futuros

negocios de exportación?
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Qué es una carta de crédito?

2. ¿Qué se entiende como banco avisador?
3. En medios de pago internacionales ¿Qué significa la sigla CREDOC?
4. ¿Con que nombre se identifica el banco que le paga al vendedor?
105
5. ¿Qué documentos se requieren para ordenar el pago de una carta de

crédito?
6. ¿Con qué nombre se identifica el banco que recibe el dinero del
comprador?
7. ¿Se puede pagar una transacción de comercio internacional con una tarjeta
de crédito?
8. ¿Es indispensable que el banco por el que se hace la operación tenga
oficinas tanto en el país del vendedor como en el del comprador?
9. ¿Hasta qué porcentaje debe cubrir el seguro para ser aceptado en la
negociación?
10. ¿Cuál es el monto mínimo para una operación de crédito internacional?
106
7. Seguros
INTRODUCCIÓN
Frente a los diversos riesgos que pueden afectar la operación logística

internacional, las pólizas de seguro permiten proteger los intereses de las partes
en caso de alguna eventualidad no prevista. Sin embargo a la hora de contratar un
seguro es importante identificar si la opción de reaseguro esta presente en su
proveedor de seguro, de no ser así, es recomendable buscar un proveedor que
ofrezca la cobertura total.
Los accidentes de los medios de transporte, el saqueo, el deterioro y el atraso en

la entrega, entre otros, pueden estar cubiertos por una compañía que garantice
una compensación a quien se vea afectado por los hechos.
Se deben estudiar las cláusulas y requisitos usuales, los procedimientos de

reclamación, y los participantes en el contrato de seguro.
Los riesgos siempre estarán presentes, sobre todo en operaciones internacionales

que involucran transporte y manipulación de mercancías por diferentes medios.
Las compañías de seguros proveen el respaldo a la inversión para evitar que las
eventualidades que se presenten afecten el patrimonio y la credibilidad de los
actores de la cadena logística.
El seguro de transporte hace parte del gran grupo que comprende los seguros
denominados sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente lo constituye
el principio indemnizatorio.
107
Su finalidad es cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden
afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante
determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados
con el transporte.
El seguro de transporte es el contrato donde el asegurador asume los daños y

pérdidas materiales sobrevenidos, tanto al material de transporte, como a los
objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial, férrea, aérea o
marítima.
Aunque, en general, no hay normas legales que obliguen a la contratación del

seguro, se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las eventuales
pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su tránsito desde el
origen hasta el destino final.
7.1. Costo del seguro
La Prima del seguro es el precio que paga el tomador al asegurador para que
asuma el riesgo. La prima o el modo de calcularla y la forma de pago se deben
establecer en la póliza.
La Prima tiene tres componentes:
a) Técnico: Valor matemático del riesgo. Se mide con criterios de

suficiencia y proporcionalidad: A mayor riesgo mayor prima y frecuencia
o severidad de los eventos asegurados.
b) Comercial: Suma de Costos administrativos, de colocación y utilidad del
asegurador.
c) Jurídico: La Prima es esencial en el seguro. Si no hay Prima, el contrato
de seguro no existe y en caso de mora en su pago, el siniestro carece
de cobertura.
108
Salvo disposiciones contractuales o legales, la prima debe pagarse dentro de

los 30 días siguientes a la entrega de la póliza o sus documentos anexos.
7.2. Parámetros del costo
Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor incidencia

sobre la prima de seguro, hasta tal punto que ésta va en relación directa con la
evaluación pormenorizada para cada caso, también deben recordarse otras
partidas que consideradas en su totalidad, configuran el costo o precio final de
una cobertura.
Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión
externa y el de reservas que deben tener las compañías de seguros para
asegurar su solidez financiera.
El costo del seguro se calcula con base en las tablas de riesgos de las
compañías de seguro frente al valor asegurado de la carga. Para conocer las
tablas de riesgo se recomienda entrar a la página web de Fasecolda.
7.3. Como asegurar riesgos en modalidades de transporte
En los Seguros de Transporte, las coberturas se pueden clasificar como:
7.3.1. Coberturas de “Riesgos Ordinarios”:
Conforman la esencia de la póliza, garantizando la protección otorgada a

los bienes.
Se clasifican en:
109
7.3.1.1. Riesgos Ordinarios de Transito Marítimo:
Amparan los bienes asegurados por los daños materiales que pudieran
tener por causa de: incendio, rayo y explosión; varada, hundimiento o
colisión del buque, perdida total de bultos enteros caídos al mar durante
procesos de carga, trasbordo o descarga; avería gruesa o general y
cargos de salvamento.
Los riesgos se cubren de acuerdo con las disposiciones del código de

comercio y/o las leyes extranjeras, aplicables según lo estipulado en el
contrato de fletamiento o en la carta de porte.
7.3.1.2. Riesgos ordinarios de transito terrestre, aéreo o

combinado:
Amparan los posibles daños materiales que pudieran sufrir los bienes en
forma directa por incendio, rayo y explosión; auto ignición, caída de
aviones, colisión, volcadura, descarrilamiento de vehiculo u otro medio
de transporte empleado, incluyendo hundimiento o roturas de puentes.
7.3.2. Coberturas de “Todo Riesgo” o “All Risks”:
Se entiende como una cobertura de todas las eventualidades a las que se

expone la carga durante su transporte. Se excluyen las que no son materia
de seguro, como las siguientes:
 Los riesgos de infracción a cualquier ley, disposición de autoridad o

reglamento, ya sea por parte del asegurado o bien por quien
represente sus derechos.
 La naturaleza perecedera.
110
 La demora o pérdida del mercado.
7.3.3. “Riesgos Especiales”:
Los que se pueden cubrir por convenio expreso, como:
 Guerra a flote.
 Huelgas.
 Revueltas populares y/o perturbación del orden público.
 Guerrilla.
 Conmoción civil.
 Piratería (bien sea de parte del capitán del buque o de su
tripulación).
7.3.4. Otras:
Existen ciertas coberturas que pueden confundirse con las coberturas

especiales, y que no son más que modalidades a las coberturas ordinarias,
siendo las más comunes.
 Robo por bulto entero.

 Robo parcial.
 Mojaduras por agua de mar o agua dulce.
 Contacto con otras cargas.
 Manchas y/o derrames.
 Roturas.
 Bodega a bodega.
 Variaciones en ruta.
Hay mercancías que, debido a su naturaleza, son más susceptibles a

robos, roturas, derrame, o algún otro daño. Al asegurarlas se requiere fijar
111
cierto porcentaje “deducible” sobre el valor total o parcial del embarque que
queda a cargo del asegurado, en caso de un siniestro.
7.4. Amplitud y garantías
Pagando una prima adicional, se puede cubrir el riesgo de desviación o cambio

de ruta u otra variación del viaje, debidas al ejercicio de facultades concedidas
al armador o transportador en el contrato de fletamento o conocimiento de
embarque, así, como en caso de omisión involuntaria o error en la descripción
de interés, barco, vehiculo de transporte o viaje.
También se puede contratar el riesgo de Interrupción en el transporte que se

aplica cuando se presentan circunstancias anormales no exceptuadas en la
póliza, que hacen necesario que entre el origen y el destino especificados, los
bienes asegurados se sometan a estacionamiento, trasbordo, o
almacenamiento.
Los seguros no cubren pérdidas o daños que resulten de:
 Violación a cualquier ley, disposición o reglamento de cualquier

autoridad constituida, internacional o nacional, local.
 La naturaleza perecedera inherente a los bienes asegurados.
 Demora, o pérdida de mercado.
 Apresamiento, comiso, destrucción o daños por ingenios o barcos de
guerra, piratería, apoderamiento en tierra o mar, arrestos, restricciones,
detenciones, actividades de guerra o beligerancia, aplicación de
sanciones bajo convenios internacionales, revolución, rebelión, guerra
civil, bombardeos aéreos, minas flotantes.
 Huelgas, paros, disturbios sindicales, tumultos y desorden.
La garantía es una promesa por parte del asegurado de hacer o no cierta

acción, cumplir ciertas exigencias o afirmar o negar ciertos hechos. Si la
112
garantía no se cumple, se podrá anular el contrato de seguro y el asegurador

podrá darlo por terminado desde el momento de la infracción. La garantía debe
constar por escrito en la póliza o en sus documentos anexos. (Artículo 1061
Código de Comercio).
Entre las garantías más comunes se encuentran:
 Control portuario sobre la carga por una firma o persona seleccionada

por el asegurador.
 Acompañamiento de escoltas armados pertenecientes a una firma
autorizada por la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad privada,
durante la porción terrestre del viaje, en vehículos separados y costeado
por el asegurado.
 Utilización de vehículos de menos de 15 años de antigüedad.
 Transportes terrestres sólo en días y horas hábiles en horario diurno.
 Los vehículos que movilizan la carga no podrán pernoctar en carretera.
 Expedición de la remesa de carga por parte de la misma empresa que
hará la movilización.
 Declarar al transportador el 100% del valor de la mercancía al momento
de su entrega.
 Lugares de almacenamiento bien acondicionados y con protección
contra robo e incendio.
 Empaque de las mercancías según las normas internacionales
correspondientes.
7.5. Ante quién asegurar
El contrato de seguro es un acuerdo entre una persona (jurídica) denominada

asegurador quien se obliga, a cambio del pago de un valor monetario
denominado prima, a asumir los riesgos de otra persona (jurídica o natural),
denominada tomador, y a cumplir con el pago de una prestación económica
113
denominada indemnización a favor una persona (jurídica o natural) designada

por él, denominada asegurado o beneficiario, en el evento de que se haga
realidad o se presente el riesgo asegurado.
En Colombia, el asegurador se debe constituir como persona jurídica como

sociedad anónima y debe cumplir las leyes, reglamentos y todas las
instrucciones impartidas por la Superintendencia financiera, como entidad de
vigilancia y control.
En los seguros de transporte internacional el riesgo puede asegurarse ante una

compañía local. En caso de presentarse un siniestro siendo el beneficiario o
asegurado una persona natural o jurídica de otro país, las compañías de
seguros suelen tener convenios o alianzas estratégicas con compañías
extranjeras para facilitar las reclamaciones y el pago de las respectivas
indemnizaciones.
7.6. Reembolso
Para efectuar una reclamación de un bien asegurado se deberá presentar la

siguiente información:
 Documento soporte del valor del producto (factura comercial).

 Copia del certificado o póliza de seguros.
 Documento de transporte.
 Certificado de prueba del daño o hurto valorizado.
 Copia del estado o recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al
transportador, por efecto de pérdida o daño.
114
RESUMEN
Un seguro de transporte es un contrato por medio del cual una compañía

aseguradora garantiza a su asegurado (puede ser el comprador o el vendedor
según el incoterm) que pagará una indemnización proporcional al perjuicio que
tenga si no se completa a satisfacción una operación de transporte internacional.
Las cláusulas de las pólizas de seguros pueden contener excepciones de acuerdo

a situaciones específicas o pueden asegurar otros riesgos diferentes del riesgo
principal si así lo acuerdan las partes, pagando, la mayoría de las veces un valor
extra por ese concepto.
El valor de una póliza de seguros se establece por la “prima” que es inherente al

contrato de seguro. La prima es proporcional al riesgo cubierto pero tiene un valor
mínimo. Si el riesgo es de común ocurrencia la prima será más alta que si es más
escaso.
Para las reclamaciones el asegurado debe presentar la documentación que

demuestre la ocurrencia del siniestro en los términos previstos en la poliza.
CASO DE ESTUDIO
Chocolate La Suiza
Oscar Gómez y Juan Carlos Gutiérrez acaban de comprar una planta de

producción de chocolate, con varios años de operación en la ciudad de Manizales.
El objetivo de Oscar y Juan Carlos es producir chocolate tanto dulce como

amargo, normal y dietético, para exportar al mercado norteamericano.
115
Planean producir diferentes presentaciones para cumplir con las necesidades de

todos los posibles consumidores.
Su principal preocupación es el posible deterioro y el saqueo a la mercancía, dado

que la exportación se hará por vía marítima, desde Cartagena hasta Miami.
Los clientes que han contactado están dispuestos a hacer la negociación siempre
y cuando se les garantice el cumplimiento de las entregas para surtir sus negocios
oportunamente.
¿Qué les aconsejaría a Juan Carlos y a Oscar para que estén tranquilos con la
operación que piensan emprender?
Considerando los riesgos específicos de la operación planteada, en especial en la

temporada de huracanes en el mar Caribe ¿Qué riesgos especiales pediría Usted
al seguro que le fueran cubiertos para garantizar la entrega?
¿Qué condiciones comunes en los seguros de transporte podrían preocupar a las

directivas Chocolate La Suiza? ¿Cómo se pueden resolver?
PREGUNTAS DE REPASO
1. En una póliza de transporte internacional: ¿Quién es el asegurado?

2. ¿Qué es la prima de una póliza de seguros?
3. ¿Qué es el deducible de una poliza de seguros?
4. ¿Quién actúa como asegurador en una póliza de seguro de transporte
internacional?
5. ¿Por qué se dice que la prima es parte integral de la póliza?
6. ¿Qué es una excepción en una póliza de seguro de transporte
internacional?
116
7. ¿Qué se entiende como “riesgo especial” en los seguros de transporte

internacional?
8. ¿Qué documentación se debe presentar para solicitar el desembolso de la
indemnización por un siniestro amparado en una poliza de transporte
internacional?
9. ¿Cuál es la diferencia entre tomador y asegurado?
10. ¿Qué es una garantía en una poliza de seguro de transporte internacional
de carga?
117
8. SIA – SAVE
INTRODUCCIÓN
Hay operaciones logísticas internacionales que requieren el apoyo de diferentes

especialistas que soporten actividades específicas o que asesoren al exportador o
importador para facilitar su trabajo.
Bien sea por normativa oficial o por voluntad propia, para facilitar procesos o para
escuchar una voz experta, se acude a compañías especializadas en comercio
internacional que asesoran, facilitan gestiones, hacen trámites o contactan
expertos para que la operación internacional transcurra sin contratiempos y con la
calidad requerida.
Las características y su potencialidad como opción de negocio son los temas a

estudiar con respecto a estos intermediarios logísticos.
Los intermediarios de aduanas y los asesores para exportaciones son

organizaciones de apoyo a la logística internacional que cumplen funciones de
asesoría, consolidación de información y seguimiento a los procesos de envío de
mercancías a otros países. Sus características y sus funciones se relatan a
continuación.
8.1. Características de una SIA – Importancia como opción de negocio
Las Sociedades de Intermediación Aduanera (Agentes de Aduana o

aduanales), son de gran importancia en la logística de importación o
exportación, dado que los empresarios que realicen estas operaciones deben
acudir, por norma oficial, a estos intermediarios.
118
El decreto No.2685 de diciembre 28 de 1999 (Estatuto Aduanero) y el Decreto

No 1232 de junio 20 de 2001, regulan esta actividad en Colombia.
Las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A" son personas jurídicas

cuyo objeto social principal es el ejercicio de la Intermediación Aduanera,
autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN.
También se consideran Sociedades de Intermediación Aduanera, los

Almacenes Generales de Depósito sometidos al control y vigilancia de la
Superintendencia Bancaria, cuando ejerzan la actividad de Intermediación
Aduanera, respecto de las mercancías consignadas o endosadas a su nombre
en el documento de transporte, que hubieren obtenido la autorización para el
ejercicio de dicha actividad por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales, sin que se requiera constituir una nueva sociedad dedicada a ese
único fin.
La intermediación aduanera es una actividad de naturaleza mercantil y de

servicio, ejercida por las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A",
orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales
existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y
cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades
(artículo 12 del Decreto No. 2685/99).
Uno de los objetivos principales de la SIA es colaborar con las autoridades

aduaneras en la aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio
exterior.
En Colombia las normas establecen que las exportaciones e importaciones

deben tramitarse a través de una Sociedad de Intermediación Aduanera
cuando éstas operaciones superen mil dólares de Estados Unidos de
Norteamérica ( US $ 1.000.00)
119
Son obligaciones de la S. I. A.:
 Suscribir y presentar declaraciones de importación, exportación y

tránsito, en la forma establecida por la legislación.
 Responder por la veracidad y exactitud de los datos consignados en las
declaraciones que suscribe y presenta, entendiéndose por tal que los
datos de las declaraciones deben coincidir con los datos que aparecen
en los documentos soporte que le suministran los titulares de las
importaciones, exportaciones o los transportadores por su cuenta.
 Liquidar y cancelar los tributos aduaneros y multas a que hubiere lugar.
 Contar con todos los documentos soporte de las declaraciones al
momento de su presentación y conservar dichos documentos durante
cinco años.
Lo anterior sin perjuicio de las obligaciones de mantener una infraestructura de

servicios y de seguridad adecuadas, así como de informar periódicamente a la
DIAN sobre el desarrollo de sus actividades y sobre cualquier anomalía que se
presente en sus actuaciones diarias.
Vale la pena señalar que las regulaciones colombianas, impiden que la SIA
realice labores de consolidación o desconsolidación y transporte de carga o
depósito de mercancías.
Las tarifas por el cobro de sus servicios, no se encuentran reglamentadas,

obedecen a la libre negociación entre las partes. Su costo por lo general está
establecido en un porcentaje del valor de la exportación (En la actualidad
puede variar entre el 2 y el 5 por 1000), con costo mínimo.
Considerando que buena parte de los resultados de una operación de

importación o exportación se derivan de la adecuada gestión de las
120
Sociedades de Intermediación Aduanera, es importante que los exportadores

establezcan criterios para su selección.
Ayudará a la selección verificar que se encuentren autorizadas por la DIAN.

Una vez confirmada esta información y localizada la SIA, se deben evaluar sus
servicios. Entre los aspectos que deberían tenerse en cuenta están:
 ¿Puede proporcionar referencias?

 ¿Quiénes son sus clientes?
 ¿Cuál es el perfil de sus empleados?
 ¿Está especializado en algún servicio o producto?
 ¿Que valores agregados tiene su servicio?
 ¿Cuenta con Oficinas propias en los sitios donde se requiere hacer el
despacho?
 ¿Quiénes son sus aliados?
 ¿Cuál es su volumen de ventas?
 ¿Es estable desde el punto de vista financiero?
8.2. Características de una SAVE – Importancia como opción de negocio
El SAVE: Servicio Administrativo de las Ventas de Exportación organiza y hace

el seguimiento desde la entrada del pedido hasta la entrega final, a todas las
etapas administrativas y logísticas de las exportaciones, e informa a los
comerciantes sobre el costo logístico de las exportaciones futuras.
De acuerdo al tamaño de la empresa, se puede limitar a un solo “responsable –

transito”, más una secretaria, o ser constituido por varias células, clasificadas
ya sea por tipo de productos, o por destinos geográficos correspondientes a los
sectores de los comerciantes; cada célula se compone de uno o de varios
empleados de tránsito (a veces llamados “corresponsales”). Las células están
bajo la dirección de un gestionario – exportación.
121
Cualquiera que sea el tamaño del SAVE, este servicio debe existir dentro de la
empresa y ser confiado a un buen gestionario de exportación, que conozca
bien las técnicas de la exportación, los documentos, los pasos a seguir, y
capaz de hacer avanzar las cosas para que el cliente final reciba en tiempo útil
las mercancías que ha pedido.
8.2.1. Misiones de la SAVE:

8.2.1.1. Misión de asistencia logística al servicio comercial de
exportación:
8.2.1.1.1. Cotizaciones de transporte: Esta misión consiste en
informar al comerciante sobre los costos de distribución física
de al exportación, y se traducirá en algunas cotizaciones de
transporte, permitiéndole al servicio comercial hacer sus
proposiciones a partir de un Incoterm determinado. El SAVE
hará ejecutar estas cotizaciones por uno o varios transitarios.
Para negocios importantes, el SAVE tendrá como recurso las
ofertas de los transitarios a través de una licitación.
8.2.1.1.2. Información permanente sobre las reglamentaciones:
Para ser eficaz, el SAVE mantiene buenas relaciones con los
transitarios de la plaza, se mantiene informado de sus tarifas,
de sus nuevos servicios, entre otros, y conoce muy bien las
particularidades portuarias y aeroportuarias de su país, así
como las reglamentaciones (comercio exterior, aduana).
8.2.1.1.3. Registro de clientes de exportación: Anticipando los
pedidos, el SAVE está encargado del registro de los clientes
de exportación, así como de obtener información sobre la
solvencia de su clientela de exportación existente y potencial.
8.2.1.2. El expediente de exportación y el seguimiento de las
operaciones:
122
8.2.1.2.1. Expediente de exportación, registro y ficha del cliente:

Es función del SAVE abrir un expediente por operación de
exportación, y de tener al día un registro de las
exportaciones, clasificando cada expediente de exportación
en orden numérico, y las fichas de exportación por cliente.
Cuando un pedido da lugar a varias exportaciones, es
preferible abrir un expediente por expedición y no uno por
pedido, donde se encontrarían todos los documentos
correspondientes a cada expedición.
8.2.1.2.2. Documentos del expediente de exportación: El registro
de exportación conservará una copia de cada uno de los
documentos establecidos con motivo de la exportación,
según la siguiente lista:
 Factura pro forma.

 Factura definitiva (Cuando el SAVE ha sido organizado y
equipado de manera adecuada, él mismo edita las facturas
de exportación).
 Lista de empaque.
 Certificado de seguros.
 Carta de instrucciones al transitario.
 Copia del conocimiento de embarque, de la guía aérea, del
titulo de transporte terrestre.
 Factura del transitario.
 Documento de desanuamiento visado por las aduanas.
Y si es necesario (entre otros documentos):
 Fotocopia del crédito documentario.

 Certificado de origen.
123
 Licencia de exportación.
 Factura consular.
 Certificado de conformidad.
8.2.1.2.3. Seguimiento de las exportaciones: Un registro bien

llevado permite el seguimiento de las exportaciones hasta su
conclusión. Pero esto no es suficiente. Cualquiera que sea el
Incoterm convenido en el contrato, lo importante es que el
cliente reciba la mercancía pedida. Hasta tanto la fecha de
entrega al cliente no sea conocida, no se puede considerar
que la operación de exportación ha terminado.
Se recomienda que el conjunto de documentos para la exportación

elaborado la mayoría de las veces por las empresas exportadoras,
incluya un aviso de buena recepción, que se envía al cliente y
constituye la prueba de que las mercancías han sido entregadas en
buen estado.
RESUMEN
Las sociedades de intermediación aduanera son organizaciones autorizadas por la

DIAN para hacer trámites de aduana en representación de personas naturales o
jurídicas. Su función es ayudar al cumplimiento de las normas legales aplicables a
las operaciones de aduanamiento y desaduanamiento. Es obligatorio utilizarlas en
operaciones de más de mil dólares.
Los servicios administrativos de ventas de exportación se encargan de organizar y

documentar el proceso logístico y administrativo de una exportación y establecer
estadísticas para estimar costos de operaciones futuras. SAVE puede ser un
124
intermediario pero también puede ser una división o una función asignada a un
departamento al interior de la organización.
PREGUNTAS DE REPASO
1. ¿Cuál es la diferencia entre SIA y SAVE?

2. ¿Puede una persona natural constituirse como SIA? Explique
3. ¿Cuál es el monto mínimo por el que es obligatorio contratar una SIA?
4. ¿Qué obligación tienen las SIA frente a las autoridades aduaneras?
5. ¿Cuáles son las principales misiones de una SAVE?
6. ¿Es indispensable que la SAVE sea una persona jurídica externa a la
empresa exportadora? Explique
7. ¿Es obligatorio utilizar a una SAVE para las operaciones de comercio
exterior?
8. ¿Qué es el expediente de exportación y qué documentos contiene?
9. Mencione tres aspectos principales a tener en cuenta en la selección de
una SIA
10. ¿Cuál es el monto de la tarifa usual del servicio de las SIA?
125
EJERCICIO DE APLICACIÓN
CASO DE EXPORTACIÓN Ó IMPORTACIÓN.
Ustedes tienen en este caso la opción de ser el importador ó el exportador;

independientemente de cual sea su elección deberán calcular el precio de
importación ó exportación bajo el término de referencia comercial CIF en puerto
país destino para un producto con las siguientes características:
El producto es Uva roja, se identifica como unidad a una caja de 10 racimos con
un peso de 2Kg c/u, la unitarización de la carga se da de la siguiente manera, en
una estiba se le acomodan 48 cajas de cartón llenas de Uva, la estiba es en pino
patula renovable y en un contenedor con características especiales se acomodan
20 estibas o 960 cajas; para efectos de calculo se denominara unidad en
contenedor a la carga unitarizada y esta tiene un precio unitario de
US$1300/unidad unitarizada, se paga por el llenado del contenedor
US$2,8/Unidad de carga, el marcado US$0,45/unidad y unidad unitarizada de
carga, las operaciones portuarias son una sola, es decir el manipuleo
preembarque y en manipuleo en embarque se incluyen en un solo rubro, US$ 20
por contenedor, [para la carga suelta las tarifas son diferentes, por lo tanto en este
caso no las relacionamos, pero para efectos futuros de negociación es importante
tenerlas en cuenta], El vaciado de los contenedores tiene un costo de US$12 y
US$16/contenedor de 20´(TEU) y 40´ (FEU) respectivamente, la llenada
NUEVAMENTE, US$2,3/Unidad de carga [esta acción se da en el puerto de origen
y en el puerto de destino por no estar certificados BASC], la mercancía se declaro
por un 40% de su valor real para efectos del costo del seguro del transporte – el
alquiler por contenedor es de US$220 y US$250/Unidad de 20 y
40respectivamente; la capacidad de carga tonelada por contenedor para tener en
cuenta, un contenedor de 40´ tiene una capacidad de 30.4 toneladas y uno de 20´
- 24 toneladas.
126
El transporte primario para cualquiera de los casos es multimodal, fluvial,férreo y

terrestre hasta el puerto, el costo del fluvial es de US$19, férreo es de US$40/ton y
el terrestre es de US$150/ton; los costos a tener para sus cálculos son los
siguientes:
 País Exportador
o Empaque (US$1,5/Unidad).
o Almacenaje (US$15 y 25/Unidad/ contenedor de 20´y
40´respectivamente).
o Alquiler de instalaciones portuarias (US$100/día/contenedor 40´ y
US$87/día/contenedor de 20´ - este valor en la fase inicial se cobra
para 3 días, de pasar los 3 días el valor día será el acá relacionado.),
o Embalaje (US$1,5/Unidad).
o Manipuleo Preembarque (US$20/Unidad).
o Documentación (US$45/Unidad).
o Manipuleo Embarque (US$20/Unidad).
o Unitarización (US$3,5/Unidad).
o Manipuleo local (US$15/Unidad).
o Bancarios (US$140/gl).
o Transporte (US$60/Tonelada).
o SIA (10% del valor de la exportación).
o Seguro (0,8% del valor total de la mercancía).
o Administrativos (US$560/global).
o Capital de Inversión (1,2% carta de credito sobre valor total de la
factura).
o documentos de embarque “B/L US$120/Unidad ” .
 Transito Internacional
o Manipuleo de Embarque, Transporte (US$4800/contenedor de 20´, el
de 40´ se le adiciona en función al área y peso un 18,7% con
127
relación al de 20´; este valor incluye el valor del certificado de

preembarque).
o Seguro (1% sobre valor asegurado de la mercancía).
o Almacenaje (Valor incluido en el valor del transporte).
o Manipulación al desembarque (US$15/Unidad).
o Agentes, Capital de Inversión (0).
 País Importador
o Manipulación de desembarque (US$20/Unidad).
o Almacenaje (US$15/Unidad).
o Transporte (US$50/tonelada).
o Seguros (US$5/Unidad en contenedor).
o Manipulación local (US$15/Unidad).
o Desunitarización (US$18/Unidad).
o Documentación (US$15/Unidad).
o Aduaneros (10% sobre el valor de costo de la mercancía).
o Bancarios (US$140/gl).
o SIA (5% del valor de la exportación).
o Administrativos (US$400/gl).
o Capital de Inversión(0,8% carta de crédito).
Deberá usted tener en cuenta que la Uva se despacha con destino a París
[Francia] y su zona de origen es el Magdalena Medio. ¿Cuál desde su punto de
vista seria una ruta factible que garantice que el producto llegue a su destino en un
máximo de 23 días incluidos los 5 días que dura almacenado en puerto de origen
y los 3 días que esta en puerto destino?
¿Cuál es el precio de exportación ó importación?
¿Cual es el precio por caja de Uva exportada o importada?
¿Cuál es el precio de mano de cada racimo importado ó exportado?
128
Nota: A lo largo de la cadena el producto es por cuestiones de aduana y seguridad

Nacional, vaciado y vuelto a contenerizar; en este caso van 5 contenedores
[20refrigerado – calcule las dimensiones aproximadas de la carga unitarizada y de
cada caja] y por ser con destino a un solo mercado reciben un descuento en fletes
del 10% y en precio final de exportación o importación previo pago carta de crédito
irrevocable del 5%.
¿Qué aportes le haría usted a este ejercicio para su fortalecimiento?
129
BIBLIOGRAFÍA
Los autores manifiestan su sentimiento de gratitud y reconocimiento a los autores

de los libros, artículos, páginas web, software y folletos consultados para realizar
esta compilación. Si en la presente lista alguno fue omitido, presentamos de
antemano nuestras disculpas, dado que esa omisión en modo alguno implica
desconocimiento de su labor y de la utilización de su material en este trabajo, sino
únicamente, un involuntario error dada la magnitud del material que fue
considerado durante el proceso de elaboración del presente texto.
ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración). 2005. en: Distribución:

preparación, expedición y seguimiento de cargas. Disponible en Internet en:
http://www.aladi.org/nsfaladi/integracion.nsf/8f70fad97989e41a03256e600050e57d
/d0f5f14ffd49016403256e5a0063a4a6?OpenDocument. Página consultada en
Septiembre 9 de 2006.
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BANCO DE COMERCIO EXTERIOR (BANCOEX) República Bolivariana de

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4
134
CONTRAPORTADA
“ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR
ALIMENTOS.”
En un mundo globalizado, de economías abiertas, donde la tecnología facilita el

acercamiento entre las personas y las organizaciones, el comercio internacional
cobra cada vez mayor importancia como alternativa tanto de suministro como de
mercado.
El libro, producto de la compilación y análisis focalizado de material clave, ofrece a

exportadores e importadores información de vital interés para la planeación y
ejecución de sus operaciones internacionales. Las tendencias actuales de la
logística, la caracterización de los costos, los términos internacionales de
negociación, las modalidades de transporte, los sistemas de embalaje y
unitarización, la seguridad física y la seguridad de pago de operaciones
transnacionales, y las características de los intermediarios especializados en
servicios de apoyo al comercio exterior; son tratados en profundidad, con un
enfoque didáctico y ágil que facilita la presentación de los temas en el aula de
clases y la consulta por parte de personas y empresas interesadas en la operación
logística desde y hacia otros países.
“ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR

ALIMENTOS” surge como respuesta a una investigación de campo aplicada en el
sector de Alimentos en la ciudad de Manizales que determinó la necesidad de un
material de consulta que incluyera los temas relacionados con la administración
de la cadena de suministro cuando se reciben o envían mercancías desde o hacia
otros países.
Aunque está enfocado al sector de Alimentos, este libro es una herramienta de

trabajo útil a todas las empresas que ofrezcan productos y servicios más allá de
sus fronteras, en cualquier sector de la economía. Cuenta con información
actualizada sobre la normatividad, la legislación, los estándares y acuerdos
multilaterales aplicables a la operación logística, tratados en forma práctica y
completa.
Queda entonces a disposición de los exportadores e importadores, de los

estudiantes de Logística Internacional, de los estudiosos de la distribución física y
135
del público en general este material de referencia sobre los principales puntos a
considerar para ejecutar operaciones en los mercados mundiales.
136

Aspectos Claves de La Logistica Internac

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ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR DE

Oscar Eduardo Suarez Moreno

Jaime Antero Arango Marin

Universidad Nacional de Colômbia

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Departamento de Ingeniería Industrial

Julio del 2009

La presente compilación como alternativa de apoyo a los exportadores de

DIOMAR DONALDO CUNDAR ANDRADE y JHONNY ALEJANDRO GRAJALES

LILIANA DELGADILLO PARRA por su acompañamiento como trabajo de grado en

PAULA ANDREA ARANGO GIRALDO, DIANA ALEJANDRA RAMÍREZ LOAIZA,

A SEBASTIAN ECHEVERRY VALENCIA por sus diseños.

Finalmente a toda mi familia y a mi tierra por la motivación.

A mi esposa Sandra y a mis hijos Valentina a Sebastián por su comprensión y

1. Megatendencias de la logística – Énfasis en Logística Verde y en

La logística, entendida como las operaciones que integran la cadena de

El cuidado y las relaciones amigables con el medio ambiente, las decisiones

1.1. Megatendencias Mundiales

1.1.1. Bloques Comerciales

Las sinergias entre países que comparten una ubicación geográfica, un

1.1.1.1. La Unión Europea (UE)

Es la organización supranacional del ámbito europeo dedicada a

Se caracteriza por el apoyo económico a sus integrantes más débiles,

1.1.1.2. FORO DE COOPERACIÓN ASIA-PACÍFICO (APEC)

Es un foro multilateral que trata temas relacionados con el intercambio,

Cuenta con 21 miembros

1.1.1.3. NAFTA O TLCAN

A diferencia de Europa, mantiene una política de diferenciación

El 26 de marzo de 1991, se firma el Tratado de Asunción que permite la

Al Mercosur pertenecen en la actualidad: Brasil, Argentina, Paraguay,

1.1.1.5. CAN (Comunidad Andina de Naciones)

Comunidad de cuatro países unidos de manera voluntaria con el

Lo integran como miembros: Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.

1.1.1.6. ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración)

Es un instituto intergubernamental promueve la expansión de la

Los 12 países miembros representan en conjunto 20 millones de

1.1.1.7. CARICOM (Caribbean Community) – Comunidad del

Sus objetivos son:

 Estimular la cooperación económica en el seno de un mercado

Está conformado por: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice,

1.1.1.8. MERCADO COMÚN CENTROAMERICANO (MCCA)

Organización supranacional de ámbito regional.

Agrupa a: Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.

1.1.1.9. G-3 (Grupo de los 3)

Es un tratado de libre comercio (TLC) entre México, Venezuela y

productivos, bien remunerados, economías de escala vía alianzas

1.1.1.10. G-20 (GRUPO DE LOS 20)

Últimamente se menciona de manera más frecuente el G-20, este grupo

Información complementaria a este grupo se encuentra disponible en

1.1.1.11. G-5 (Grupo de los Cinco)

Nombre asignado o apropiado a la agrupación de cinco de los

1.1.2. Alianzas Estratégicas Partnering y Benchmarking

La definición de alianza es de por sí asignada a intereses compartidos,

1.1.3. Outsourcing (Tercerización)

La filosofía empresarial del mundo actual retoma el viejo dicho “zapatero a

1.1.4. Operadores Logísticos Internacionales

Agentes globales de encargados de la distribución de mercancías puerta a

1.1.5. Mega empresas

Las comunicaciones, el transporte, el aprovisionamiento de energía son

1.1.6. Capacidad Exportadora

En un mundo donde la globalización y la apertura de mercados hace que la

El internet y los avances de las comunicaciones permiten hoy a cualquier

El tamaño dejó de ser un obstáculo. Pequeñas compañías en todo el