SISTEMA OBD I

• Este sistema fue requerido por la industria automotriz para

ayudar a los técnicos en el diagnóstico, ya que los sistemas que
existían hasta ese entonces no facilitaban dicho proceso.
• Consiste en un sistema de diagnóstico a bordo del vehículo y el
cual permite monitorear el sistema y almacenar las diferentes
fallas que se puedan presentar en el funcionamiento del motor.
• Los componentes dentro del sistema son verificados en su
funcionalidad (usualmente los circuitos abiertos y en corto).
• Aunque la falla es detectada, los efectos que puede ocasionar
en el funcionamiento global del sistema de operación no son
tomados en cuenta.
 SISTEMA OBD I
• Las normas del sistema OBD I requieren que la descripción de
los códigos de falla incluyan información específica, como lo
pueden ser los circuitos afectados.
• La descripción de la falla de diagnóstico no diferencian si la
condición de la falla existe en el componente, los circuitos
relacionados o en la computadora que controla el sistema.
 SISTEMA OBD I
CODIGO DE DEFECTO POSIBLE DEFECTO
13 Sonda lambda-circuito abierto.
14 Sensor de temperatura de agua.
21 Sensor de posición de mariposa (TPS).
23 Sensor de temperatura de aire.
24 Sensor de velocidad (VSS).
32 Recirculación de gasolina defectuoso.
33 Sensor de presión absoluta (MAP).
42 Bobina de ignición.
44 Sonda lambda-mezcla pobre.
45 Sonda lambda-mezcla rica.
51 Módulo de control central.
53 Inmovilizador defectuoso.
54 Potenciómetro CO
 SISTEMA OBD I
• La lámpara (Check Engine Ligth) se ilumina para avisar al
conductor un mal funcionamiento mientras exista una falla.
• Sin embargo este sistema presenta el problema que la luz
(Check Engine Ligth) no siempre se enciende, ya que no
detecta algunas fallas del sistema.
• El sistema OBD I no detecta problemas relacionados con la
emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o de
fuego perdido
 SISTEMA OBD I
• Cada fabricante utiliza una configuración específica en su
conector de diagnóstico, haciendo que las herramientas y los
programas de diagnóstico fuesen únicamente aplicables a ese
vehículo.
• La ubicación del conector no es consistente entre vehículos,
corresponde más a una conveniencia que a una necesidad.

Conector Corsa, astra, zafira

 CONECTORES DE DIAGNÓSTICO OBD I

Daewo espero, racer, cielo, nubira y chevrolet

Mazda matsuri, 323, B2600, 929, MPV

Chevrolet Luv, rodeo FORD

 SISTEMA OBD II
• La segunda generación de sistemas de diagnóstico
a bordo es denominada OBD II.

• El principal propósito del sistema OBD II es asegurar que los

vehículos produzcan la mínima cantidad de contaminantes
durante su vida útil.

• Comenzando con los modelos de vehículos a partir del año 1996

para estados unidos y 2000 para Europa.

8
 OBJETIVOS OBD II
• Mejorar la calidad del aire por reducción de las emisiones nocivas
de los automotores causadas por el mal funcionamiento de los
sistemas encargados del control de las mismas.

• Brindar asistencia al técnico en el diagnóstico y reparación del

problema relacionado con las emisiones.

• Unifica el sistema de comunicación entre el automóvil y el

técnico.

9
 LA NORMATIVA OBD II GENERA LAS SIGUIENTES
ESTANDARIZACIONES

1. CONECTOR DE DIAGNÓSTICO.

2. PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN.

3. DESIGNACIÓN DE COMPONENTES.

4. FUNCIONES DEL ESCÁNER.

5. CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO.

6. DESIGNACIÓN DE TERMINALES.
10
 CONECTOR DLC SAE J1962
• Se requiere que los fabricantes utilicen un conector de diagnóstico
estandarizado y un protocolo de comunicación común.
• Esto es para permitir que cualquier herramienta de exploración
genérica (escáner) pueda ser utilizada en un vehículo que se
encuentre con este sistema.
• Tiene 16 terminales distribuidas de la siguiente manera:
• Siete son específicas para el sistema OBD II.
• Nueve son reservadas para uso de los fabricantes.
• El pin 16 tiene conexión directa de voltaje de batería sin pasar por el switch
de ignición y estandarizada para todo vehículo que use este conector.

11
CONECTOR DLC SAE
J1962
• Los terminales 4 y 5 son ligeramente más
grandes (2,0mm) para permitir que se
lleve a tierra el scanner antes de aplicarse
el voltaje con el objetivo de prevenir picos
de voltaje que puedan afectar la red de
comunicación del vehículo.
• Pin 4 Tierra de chasis para el scanner
(Obligatorio).
• Pin 5 Tierra señal de referencia para
los receptores del bus en el scanner.

12
CONECTOR DLC
SAE J1962
• El conector debe
encontrarse ubicado
debajo del panel de
instrumentos frente al
conductor y
aproximadamente 30
cms más allá de la línea
central del vehículo.
• Puede encontrarse
oculto o a la vista
depende del fabricante.

13
PROTOCOLOS DE
COMUNICACIÓN

14
PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN
• En la actualidad existen cinco protocolos de comunicación,
éstos pueden ser escogidos por los fabricantes.

• SAE J1850 (PWM).

• SAE J1850 (VPM).
• ISO 9142-2
• ISO 15765-4 (CAN)
• ISO 14230-4 (KWP 2000).

15
J1850 PWM
• Realiza la modulación del ancho de
pulso a razón de 41,6 Kbps.
• Trabaja por medio de dos cables.
• Pin 2 corresponde a la señal + del
bus.
• Pin 10 corresponde a la señal – del
bus.
• La cantidad máxima de transmisión
es de 12 bytes por mensaje.
• Este protocolo es utilizado
principalmente por la marca FORD.

16
J1850 VPW
• El ancho de pulso varia a 10,4
Kbps.
• Trabaja por medio de un solo
cable.
• La cantidad máxima de
transmisión es de 12 bytes por
mensaje.
• Este protocolo es utilizado por
GENERAL MOTORS.

17
ISO 9141-2 E ISO 14230 (KWP 2000)
• Realiza una comunicación
sincrónica a 10,4 Kbps.
• Pin 7 corresponde a K line
bidireccional de comunicación.
• Pin 15 corresponde a L (opcional)
unidireccional para despertar la
ECU.
• Para el protocolo ISO 9141-2 la
cantidad máxima de transmisión
son 12 bits y para el protocolo ISO
14230 (KWP 2000) transmite hasta
255 bytes por mensaje.
• Es utilizado por los vehículos
asiáticos y europeos.

18
ISO 15765-4 CAN
• Transmite la información de
250 kbps a 500 kbps.
• Pin 6 corresponde al CAN alto
(CAN H).
• Pin 14 corresponde al CAN
BAJO (CAN L).
• Aplicado en vehículos
europeos.

19
TERMINOLOGÍA
ESTANDARIZADA
SAE J1930

20
 TERMINOLOGÍA ESTANDARIZADA SAE J1930

• Debido a la gran cantidad de sistemas eléctricos y electrónicos,

ha aumentado la cantidad de términos y acrónimos.
• Para colocarlos en un orden la Sociedad de ingenieros
automotrices (SAE), desarrolló una terminología
estandarizada para denominar a los sistemas de motor y
emisiones.

21
22
 CODIGOS DE FALLA DE
DIAGNÓSTICO (SAE-J2012)

23
 Nota:
Actualmente ya tenemos en el
segundo dígito los números 2 y 3
que corresponden a un código
generico SAE y de fábrica
respectivamente.