Comparativa entre el I y el II Convenio

Competencia lingstica
Un largo camino por recorrer

Que viene el SESAR

Revista Profesional de Control de Trnsito Areo
Ao XVII / n 67

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Revista Profesional de Control de Trnsito Areo. Ao XVII. N 67

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Editorial El punto de partida Opinin Comparativa entre el I y el II Convenio Navegacin Area Competencia lingstica Seguridad Area Que viene el SESAR Tecnologa Sistemas anticolisin embarcados Tecnologa Navegacin de rea (RNAV) IV

46

Anlisis Colisin en las pistas de Barajas Reportaje

54 Algo ms que 58 EasyJet

control virtual Mercado Aeronutico

Noticias

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Navegacin Area Seguridad Area Aviacin

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La publicacin en ATC Magazine de una informacin de carcter tcnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores areos, nunca suplir el obligado trmite de participacin y consulta sindical.

Fotografa de portada: EA7GDQ-Roldn

ATC magazine / n 67

Editorial

El punto de partida
Finalmente los controladores espaoles tenemos el ansiado segundo convenio colectivo. Todos sabemos de las dificultades atravesadas hasta llegar a l; de hecho, algunas de las consecuencias de la falta de entendimiento entre las partes acabarn decidindose en los Tribunales de Justicia. El haber llegado a un laudo de obligado cumplimiento debera haber sacado los colores a una empresa incapaz de acordar un convenio colectivo con sus trabajadores. El laudo no es el final a trece meses de desavenencias, ha de ser el final a muchos aos de negociacin infructuosa que se parcheaba con unas prrrogas que se han descubierto como contraproducentes para las partes. El laudo ha de ser el final a una simple caducidad de un convenio de un colectivo de trabajadores, al que distintos gobiernos de distintas ideologas polticas no supieron adaptar a las necesidades de un trfico cada vez ms creciente y a una plantilla cada vez ms envejecida y ms escasa. Pero en lo que realmente debemos fijarnos en estos momentos es en que el laudo marca todos los mbitos. El rbitro no slo ha buscado poner fin a un conflicto entre trabajadores y empresa, ha buscado poner solucin a un problema que los distintos gobiernos no han sabido o no han querido resolver. De hecho, el laudo demuestra que el gobernar a base de Reales Decretos no soluciona el problema, ms bien lo empeora. La visin europesta buscada en el II CCP choca de bruces con la falta endmica de controladores areos espaoles. Ya la ley franquista 40/1974 determinaba como nmero necesario de controladores para el trfico de la poca el de 1.595. Resuelto el aspecto econmico con el acuerdo de mnimos en agosto del ao pasado, la comisin negociadora fue incapaz de llegar a un acuerdo con los distintos interlocutores del Ministerio o de Aena, por la postura intransigente mostrada en algunos puntos, como pudiera ser la famosa definicin de hora aeronutica. Consideremos el laudo como lo que es, no el fin sino ms bien el punto de partida que marca las reglas a seguir y que cumple escrupulosamente con las leyes vigentes antes y despus del 5 de febrero de 2011. As, para bien o para mal de las partes, volvemos a la casilla de salida, es decir, al entendimiento como nica solucin a una situacin que debe resolverse lo antes posible con voluntad. No podemos frivolizar e intentar amagar aspectos del laudo que no nos sean favorables, pero tampoco podemos permitir una interpretacin errnea del mismo, ya no slo por los intereses y derechos que como todo trabajador tenemos, sino por la tan bien sabida y necesaria seguridad area, piedra angular sobre la que debiera haberse empezado a trabajar antes de la caducidad del ya extinto I CCP.

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Opinin

Comparativa entre el I y el II Convenio

Como ya es conocido por todos, el pasado 28 de febrero se dio a conocer el esperado laudo arbitral que tanto nos ha de marcar para el resto de nuestra vida profesional. Por ese motivo, ya que la repercusin del laudo ir ms all del 2013 al ser la base del III CCP, un grupo muy reducido de controladores estuvo desde mediados de diciembre trabajando hasta la extenuacin para hacer ver primero a Aena y al Ministerio y posteriormente al rbitro, la necesidad de llegar a un acuerdo coherente con la responsabilidad que nuestro trabajo demanda, buscando siempre como objetivo una paz laboral en un marco de seguridad muy exigente.
Texto: Jos Luis Sanz Sevilla ACC amos a intentar hacer una exposicin comparativa entre el primer y segundo convenio, matizando en algunos casos las propuestas de las partes, pero sin profundizar mucho para no hacer el artculo incomprensible. Para ello, iremos desgranando el II CCP captulo a captulo, excluyendo aquellos que prcticamente quedan igual que en el I CCP, detenindonos en lo ms relevante. En primer lugar, habra que hacer una valoracin, ya no slo de la labor del rbitro, sino de la figura en s de Manuel

Pimentel. La progresin y proyeccin de este ingeniero sevillano es por todos conocida y carece de sentido repetir su trayectoria profesional y poltica, pero es evidente que, como todo ser humano, a la hora de impartir justicia se puede ver condicionado por unas circunstancias que rodean lo pleiteado y que influyen directamente en su decisin. Por nuestra parte, el esfuerzo del sindicato fue hacer ver la necesidad de que prevaleciese la seguridad dentro de un marco europeo, asimilando jornada, descansos, etc., a nuestros colegas europeos, consiguiendo de ese modo que el control espaol

Pimentel lleg a entender profundamente lo que significa nuestra profesin, pero tal vez no comparta nuestra visin sobre una ANSP en la que se hace absolutamente necesario marcar bien la diferencia entre seguridad y productividad.
mantuviese su prestigio internacional y no se viera mermada la seguridad por intereses econmicos derivados de una mala gestin, en la que uno de los factores determinantes ha sido la falta de controladores areos en nuestro pas. Creemos que el Sr. Pimentel lleg a entender profundamente lo que significa nuestra profesin, cosa nada fcil, pues la campaa de desprestigio que ha sufrido nuestra labor hace difcil eliminar los prejuicios. En cambio, tal vez no comparta nuestra visin sobre una ANSP en la que seguridad y productividad se dan la mano, pero en la que se hace absolutamente necesario marcar bien la diferencia para que la seguridad prevalezca sobre cualquier otro inters. Por su parte, Aena o Fomento han intentado hacer ver al rbitro cinco pilares fundamentales sobre los que construir el II CCP: la gestin ha de ser de Aena, la necesidad de cubrir el servicio a toda costa (confundiendo continuidad del servicio con ausencia de demoras), el nuevo marco jurdico (y el que est por venir, como la ley de negociacin colectiva), la actual crisis econmica, pero con una previsin importante de aumento del trfico, y por ltimo, el proceso de privatizacin, en el que pedan cierta flexibilidad para poder acondicionar el Ente Pblico al nuevo escenario. Todo ello siempre aderezado con la dosis oportuna de concienciacin del rbitro, hacindole entender que sera el responsable ltimo de permitir una situacin que, dentro de la maltrecha economa nacional, pudiera daar aspectos tan importantes como el turismo o la imagen exterior de nuestro pas. Es evidente que Pimentel no tiene la culpa de nada de esto, pero no es menos cierto que, como todo ser humano, tiene su parte de auto exigencia. Un par de observaciones para finalizar. Cuando el rbitro no ha querido dar la razn a ninguna de las partes, lo ha disfrazado con un carcter excepcional con el que Aena puede hacer un mal uso intencionado del laudo. Por otra parte, debieran de haberse hecho constar en el laudo aquellas partes ya acordadas y por tanto fuera de su competencia, como fueron el tipo de ciclos (punto este hoy esencial y que se entremeti en un acta y no en un anexo), el artculo 28 sobre la opcin de despido, las excedencias especiales para los casos de controladores en dependencias con opcin de privatizacin, y el captulo XV completo. Tal vez si estos puntos hubiesen quedado bien sealados, se hubiesen descubierto las miserias del Ministerio cuando llamaba a los ocho folios acordados el ochenta por ciento del nuevo convenio. Entremos, pues, a comparar ambos convenios.

en la fecha del primer convenio. Esto ha condicionado mucho, como era de esperar, el dictamen del rbitro. Por ejemplo, USCA deber ser informada del proceso de seleccin pero ya no participar en el mismo, el contrato seguir siendo indefinido a tiempo completo pero con algunos matices, y se exigir nivel IV de espaol.

Autor: Mara Ponferrada

Captulos II y III. Organizacin del trabajo y rgimen disciplinario.

Si en el I CCP USCA era parte activa dentro del segundo captulo, el rbitro ha abogado por el entendimiento, por la informacin, pero dando la decisin final a Aena. En lo que se refiere al registro de las grabaciones, de las que tan mal uso ha dado Aena antes del dictamen del laudo, basndose en el documento de OACI 996/2010 y en el Anexo 13, los supuestos para acceder a dicha informacin se amplan, pero se mantiene cierto carcter de confidencialidad (just culture), siendo los custodios el jefe de supervisin o de torre, en funcin de la dependencia de la que se trate. Con respecto al rgimen disciplinario, que en el ICCP estaba en el II captulo y en ste est contemplado en el tercero, hay algunas variaciones. Por ejemplo, el dolo, en caso de accidente o incidente, puede suponer apertura de expediente disciplinario. Las faltas injustificadas de asistencia o de puntualidad necesarias para constituir falta leve se reducen. La sancin de suspensin de empleo y sueldo est contemplada incluso para las faltas leves. Se introduce dentro de falta muy grave (a instancias de USCA), el acoso laboral, el acoso sexual o la utilizacin de informacin obtenida en funcin de un cargo de gestin. Se mantiene un secretario en la instruccin del expediente, figura que Aena intent eliminar durante las negociaciones. El plazo de prctica de pruebas se ampla hasta los noventa das.

Captulo IV. Suspensin y extincin del contrato de trabajo.

Lo arbitrado en este captulo es muy variado y, por lo tanto, difcil de resumir. En lneas generales, Aena pretenda ceirse escrupulosamente al ET, pero USCA, con argumentos del EBEP, la Ley de Conciliacin y el propio ET, fue capaz de hacer ver al rbitro la importancia del derecho de agrupacin familiar o de incluir la pareja de hecho. Uno de los puntos cerrados por negociacin, y por tanto fuera del laudo, es la opcin ante el despido, en la que se consigui que Aena aceptara todas nuestras peticiones, quedndose como ya lo tenamos en el primer convenio.

Captulo V. Jornada laboral y descansos.

Este captulo era una de las piedras angulares de la negociacin y por tanto del laudo. El rbitro entendi la necesidad de acercarnos al modelo europeo, donde por inercia acabaremos enmarcados, pero fue consciente de la falta alarmante de controladores. La base de este captulo fueron sin duda los acuerdos de 13 de agosto y de 29 de diciembre del pasado ao, as como el RD 1001/2010. Aena propona el mximo de jornada laboral y actividad aeronutica durante la vigencia del laudo. USCA, por su parte, pretenda ir amoldando la

Captulo I. Seleccin, contratacin e ingreso.

En los requisitos necesarios para la contratacin es destacable que la normativa europea era prcticamente inexistente

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Opinin

Autor: Joan Mayol

Captulo VI. Vacaciones, permisos y licencias.

Con respecto a las vacaciones, stas son de 45 das naturales, que se podrn disfrutar por quincenas o por ciclos, reubicndose aquellas vacaciones englobadas dentro de una IT del trabajador. Se consigue un da ms de vacaciones por cada cinco aos de antigedad a partir del vigsimo ao de antigedad en el cuerpo. No se pudo conseguir la garanta de poder disfrutar una quincena de vacaciones en verano. En cuanto a los permisos, bsicamente son iguales al I CCP con algunos matices importantes, por ejemplo el disfrute del permiso se realizar dentro de los diez das a contar desde el hecho causante. La guarda legal se solicitar con una antelacin de 45 das, se disfrutar por bloques y slo podr solicitarse una vez por ao, sin poderse modificar.

Captulo VII. Carrera profesional.

En el I CCP, este concepto quedaba englobado en el captulo VI. Lo ms destacable en este captulo es el acceso a los puestos de jefatura, donde se elimina el concurso de mritos del primer convenio y pasan a ser de libre designacin entre los candidatos que cumplan ciertos requisitos. El jefe de sala en torre desaparece y el puesto de coordinador jefe de instruccin y supervisin queda sujeto a decisin de Aena. Los tcnicos supervisores y tcnicos instructores pasan a la sala como ltimo recurso y por servicio completo. Los instructores darn formacin prctica y, en casos excepcionales, terica.

Captulo VIII. Promocin profesional.

En este captulo quedan a criterio de Aena asuntos como los niveles por cambio de clasificacin de dependencias, la reincorporacin por cese o renuncia sin habilitar, excedentes no operativos, o las convocatorias vacantes de carrera. La permanencia mnima en el primer destino pasa de tres a cuatro aos, y el cese por concurso de traslado puede ampliarse hasta un ao. En cambio, se mantienen los das por cambio de destino o las retribuciones en instruccin (el controlador cobrar segn para el puesto en que se habilita, no para el de menor retribucin, como pretenda Aena). En este captulo tambin se definen los mritos para acceder a un puesto de libre designacin. Si un controlador no obtiene la habilitacin en su dependencia, Aena ofertar plazas en dependencias de grupos inferiores o le dar la posibilidad de volver al origen. El tcnico ATC cobrar el 50% del CPT y las comisiones de servicio tendrn una duracin mxima de un ao, y no de seis meses como hasta ahora.

Aena trat de concienciar al rbitro de que sera el responsable ltimo de permitir una situacin que, dentro de la maltrecha economa nacional, pudiera daar aspectos tan importantes como el turismo o la imagen exterior de nuestro pas.
jornada a la media europea, por lo que apostaba por ir rebajando el mximo de horas a realizar por ao. Finalmente se empezar por 1.670 horas de actividad aeronutica para el ao 2011, terminando en 2013 con 1.595 horas anuales, dentro de un lmite de 170 horas mensuales y una jornada programable de entre 1.200 y 1.500 horas (a la que habra que aadir la formacin). Los turnos podrn ser 6+4, 5+3, 4+4, 4+2, aunque pudiera haber otros no especificados. Dentro de este captulo tambin se definen las coberturas de horas extraordinarias, imaginarias y COS. La publicacin de los turneros se har con treinta das de antelacin, y los descansos quedan en un 25% en los servicios diurnos y en un 50% en los nocturnos. Tambin se establece la duracin mxima de actividad aeronutica y las horas de descanso entre jornadas.

Captulo X. Retribuciones.
El rbitro dictamin que en el SOF quedara incluido el sueldo base, el complemento de antigedad, el complemento de nivel profesional, el complemento de puesto de trabajo, el complemento de residencia y los complementos no absorbibles, adems del CO, CAFP y CPnA en el caso de los controladores que los arrastraran de la funcin pblica. Se reduce el CPT a los nuevos controladores en las torres del grupo 7 y 8 (posteriores a la promocin 30). En caso de IT, Aena garantizar el 100% del SOF a los trabajadores cuya incapacidad haya sido por maternidad, accidente laboral o

Autor: Mara Ponferrada

Cuando el rbitro no ha querido dar la razn a ninguna de las partes, lo ha disfrazado con un carcter excepcional con el que Aena puede hacer un mal uso intencionado del laudo.
enfermedad laboral. El clculo de la hora ordinaria vendr del cociente entre el SOF y 1.470. Los tcnicos ATC cobrarn el 50% del CPT del ltimo puesto de trabajo. El complemento de productividad deber definirse y se abonar por semestres, antes del 31 de agosto el del primer semestre, y antes del 28 de febrero el del segundo.

directamente la Reclamacin Previa a la Va Judicial (escrito directo a Aena), como se refleja en el captulo XVII.

Captulo XVIII. Responsabilidad civil.

En este captulo, Aena asume toda responsabilidad civil, siempre que no exista dolo por parte del controlador.

Captulo XIX. Reconocimientos mdicos.

Aqu se regula cmo se acta para realizar el reconocimiento del CIMA. Se ratifica que el tiempo utilizado se detrae de la jornada laboral, con un mnimo de diez horas. Tambin ratifica el sistema de dietas para los que necesiten desplazamiento.

Captulo XX. Igualdad. Captulo XII. Contingencias operativas. LER. Jubilacin.

Las contingencias operativas para los menores de 57 aos se cubrirn ofrecindoles un puesto como tcnicos ATC y a los mayores de dicha edad ofertndoles el mismo puesto que los anteriores o con la Reserva Activa (RA). La LER se declara a extinguir. La RA est remunerada con el 75% del SOF o con el doble del mximo de la jubilacin. La jubilacin estar contemplada por la ley vigente sin ningn rgimen especial para el cuerpo de controladores areos. A peticin de USCA, se refleja en el II CCP una cuestin nueva: la igualdad. Se incluye tambin la creacin de una comisin paritaria de cuatro miembros, dos hombres y dos mujeres.

Captulo XXI. Formacin y evaluacin.

Resulta significativo el hecho de que el laudo haya dedicado un captulo nica y exclusivamente al tema de la formacin. El Sr. Pimentel comprendi la necesidad de dar la relevancia necesaria a una cuestin tan importante, regulando la formacin de unidad (cuando el controlador llega a la dependencia para habilitarse), continua (los mdulos faent), de carrera profesional (para acceder a los puestos de instructor y supervisor), u otras como la competencia lingstica u operacional.

Captulo XVI. CIVCA.

La CIVCA est llamada a sustituir a la comisin permanente. Las reclamaciones individuales no debern pasar necesariamente por la comisin, sino que se podr solicitar

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Opinin

Como en toda sentencia, es muy difcil que las partes queden plenamente satisfechas. Nosotros, como colectivo formado por ms de dos mil profesionales, cada uno con sus circunstancias laborales y familiares particulares, hemos visto la botella medio vaca, medio llena o incluso rebosando o seca. Por ello, es bueno que todos, pesimistas y optimistas, sepamos qu cosas pretendi incluir Aena en el convenio y que no fueron finalmente plasmadas por el rbitro por dos razones fundamentales. En primer lugar, porque el rbitro fue elegido por las partes y no impuesto, y en segundo lugar, por una labor de documentacin, anlisis y exposicin llevada a cabo por unos pocos de los nuestros, con la ayuda de nuestros abogados. En definitiva, Aena y/o Fomento intentaron que nuestra jornada laboral fuese la impuesta en el ET y sin lmite mensual, esto es, 1.840 horas anuales, con una ciclicidad de 4 + 2 y con un zul de manera explcita en una disposicin transitoria. Dentro de las condiciones laborales, Aena trat con todos sus medios de que el rbitro plasmara en el laudo la movilidad geogrfica y funcional del trabajador a criterio de la empresa. A los controladores de las promociones 29 y 30 intent hasta el ltimo momento ofertarles un contrato temporal. Pretendi recortar los das de disfrute por cambio de destino de treinta a tan slo diez, o de tres a dos en los casos en que fuesen dentro de la misma provincia. Tambin quera que el tiempo de permanencia mnimo en el primer destino fuese de cinco aos y de cuatro para el segundo destino. La empresa intent tener la potestad de retener en su destino a un trabajador por el tiempo indefinido que estimase oportuno, siempre que se diesen unas causas excepcionales, pero sin definir tales causas. Aena busc con ahnco que Pimentel sentenciase que el despido improcedente se saldase con veinte mensualidades (el mnimo segn el ET), pero finalmente se consiguieron los 45 das. La empresa tambin pretenda imponer un despido automtico por perder la licencia, por no pasar el CIMA, por no superar la competencia lingstica, por no superar las pruebas de competencia operacional, por no obtener la habilitacin en una nueva dependencia, por renunciar a una plaza adjudicada a la vuelta de una excedencia o por la disminucin de la capacidad del controlador. Este ltimo supuesto es ms sangrante an si cabe que los dems. No tenamos para ello la LER? Cuando el RD de 5 de febrero de 2010 elimina la prejubilacin voluntaria, lleva al control areo espaol al ltimo sitio de la escala mundial, equiparndonos con las ideas bolivarianas de Venezuela, nico pas en el mundo que no tiene una prejubilacin voluntaria para sus controladores areos. La RA queran cubrirla con 50.000 euros brutos anuales. La intencin de Aena era que a los compaeros no operativos y que no ocupasen puesto de gestin, como puede ser un tcnico de flow, no les corriese el nivel, aunque mantuviesen

la habilitacin, pero s a un compaero en gestin que slo hubiera estado tres aos en frecuencia. La carrera profesional anhelaban gestionarla con un dedo ndice desde el escaln ms bajo, eligiendo de este modo desde el supervisor o el instructor hasta el jefe de sala. Los supervisores en dependencias sin jefe de sala o supervisor jefe, es decir, la mayora de las torres, pretendan dejarlas sin su capacidad de decidir medidas de flow. Se ha mantenido el seguro mdico y de vida y probablemente el plan de pensiones, ste ltimo en funcin del sobrante de la masa salarial anual. A una propuesta razonable por parte del sindicato por aumentar en 10.000 las horas sindicales con respecto al ao 1999 con unos 1.700 controladores, la empresa contraofert 960 horas. El rbitro determin que lo justo fuesen 7.850 horas. La accin de desgaste queda perfectamente descrita en una de las ltimas reuniones con el rbitro, que empez a las 16 horas y termin a las ocho de la maana del da siguiente, para continuar ese mismo da antes de desayunar. El laudo del da 28 de febrero no es el fin de la negociacin, es la base para el siguiente convenio. Es un esfuerzo extraordinario, ya no de un puado de representantes sindicales, sino de todo un colectivo que ha permanecido fuertemente unido ante los ataques sufridos durante un ao desde todos los flancos, siendo envidia y admiracin de todos los colectivos, de controladores o no, del resto de Europa, ganndonos el respecto del continente entero. Nunca las fuerzas polticas se haban confabulado para abolir por Real Decreto un Convenio Colectivo. Nunca un colectivo tuvo el arrojo para levantarse despus de las reiteradas frustraciones en los tribunales de justicia, mandando una seal clara: no nos vamos a rendir mientras la razn est de nuestro lado.

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Autor: scar Martnez Pereira

El laudo del da 28 de febrero no es el fin de la negociacin, es la base para el siguiente convenio.

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Noticias Navegacin Area

El Gobierno actualiza las servidumbres de 5 aeropuertos y 7 instalaciones aeronuticas

El Consejo de Ministros aprob el pasado 11 de marzo los Decretos que establecen nuevas servidumbres o actualizan las previamente vigentes en los Aeropuertos de Alicante, Reus, Bilbao, Vitoria y Son Bonet, as como las correspondientes a los radiofaros NDB de Andratx, NBD de Porto Colom, VOR/DME de Llucmajor, VOR/DME de Pollena, VOR/DME de Capdepera, Centro de Comunicaciones de Sller, y Centro de Emisores y Receptores de Randa, situados todos ellos en la isla de Mallorca. La finalidad de las servidumbres aeronuticas es mantener los alrededores de las infraestructuras y dispositivos necesarios para la navegacin area (aeropuertos, equipos y sistemas de la red de comunicaciones, navegacin y vigilancia) libres de obstculos que puedan interferir con las maniobras de las aeronaves. El desarrollo urbanstico, as como la realizacin de ciertas actividades industriales en las proximidades de estas infraestructuras pueden llegar a repercutir en sus capacidades operacionales. De ah que sea necesario limitarlas o controlarlas mediante servidumbres aeronuticas. Segn establece la Ley 41/60 y reglamentos de desarrollo, y siguiendo criterios internacionales de la OACI, la naturaleza y extensin concreta de los gravmenes aplicables en cada aeropuerto o instalacin de navegacin area se establecen mediante real decreto. Los reales decretos aprobados en marzo por Consejo de Ministros recogen, en su mayora, las modificaciones para adecuar las servidumbres al desarrollo de los planes directores de los distintos aeropuertos.

Aeropuerto de Alicante

El Aeropuerto de Mlaga prueba el sistema de navegacin por satlite GBAS

El Aeropuerto de Mlaga se convirti el pasado mes de marzo en escenario de pruebas del sistema de navegacin por satlite denominado GBAS, que mejora las prestaciones de la seal GPS en el entorno aeroportuario. Gracias a este sistema, el piloto podr realizar aproximaciones de precisin usando tecnologa basada en satlite. GBAS (Ground Based Augmentation System) es un sistema de correccin y aumentacin de seales de los Sistemas Globales de Navegacin por Satlite de alta precisin local, capaz de determinar el error del GPS y calcular las correcciones necesarias para mitigarlo en un entorno de 40 Km alrededor del aeropuerto, estableciendo un servicio de guiado en tres dimensiones que llegan hasta 50 m sobre el umbral de la pista. El uso de esta tecnologa aportar beneficios operativos y una reduccin de costes, ya que facilitar los aterrizajes de precisin por todas las pistas sin necesidad de instalar equipos adicionales en cada cabecera, como requieren los sistemas actuales. El GBAS facilitar guiado en aproximaciones de precisin, gracias a la ubicacin de una estacin en tierra compuesta de varios receptores GPS, que corrige la seal y la enva a travs de enlaces radio a las aeronaves. Los vuelos de prueba consistieron en volar una serie de rutas y aproximaciones a las pistas del aeropuerto, con el fin de establecer las prestaciones y cobertura del sistema, evaluando las caractersticas y salud de la seal, as como la seguridad del procedimiento. Para ello se utiliz una aeronave Beechcraft A-100 de Senasa habilitada como avin laboratorio con tecnologa satlite. Estos vuelos se repetirn a lo largo del ao hasta completar los trabajos de apoyo al proceso de verificacin que realiza Aena. Dicho proceso est previsto que concluya a finales de 2011 y a partir de esta fecha los aviones podrn ir equipndose para poder volar con el nuevo sistema.
Autor: J.J. Bianchi

Autor: Eduardo Martnez

Aeropuerto de Mlaga

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Se inaugura la nueva torre de control de Fuerteventura

Dos aos despus de que el Ministerio de Fomento terminara su construccin, el pasado 18 de febrero fue finalmente inaugurada la nueva torre de control del Aeropuerto de Fuerteventura, en la que se han invertido cerca de doce millones de euros. La nueva torre dispone de tres posiciones de control y una de supervisin y cuenta con un nuevo sistema integrado de comunicaciones de voz, radio y telefona, cuya principal funcin es proporcionar las conexiones y sealizacin necesarias para las comunicaciones, as como con un anillo de fibra ptica para mejorar la comunicacin entre el aeropuerto majorero y las instalaciones de navegacin area. Nueva torre de control En el acto de inauguracin, el secretario de Fuerteventura de Estado de Transportes, Isaas Tboas adelant que las previsiones de reservas de slots para la temporada de verano apuntan en el aeropuerto majorero hacia un incremento del quince por ciento de pasajeros y cerca de un diez por ciento en operaciones.
Autor: David Muoz

El nuevo Centro de Servicios Galileo se ubicar en Madrid

El Ministerio de Fomento y la Comisin Europea firmaron el pasado 17 de marzo un Memorando de Entendimiento para la ubicacin en Madrid del Centro de Servicios Galileo, que se construir concretamente en Torrejn de Ardoz. Entre las funciones que desarrollar este Centro destacan la de interfaz entre el sistema Galileo y las comunidades de usuarios de los servicios abiertos (el de mayor nmero de usuarios), el comercial, que es el nico susceptible de explotacin privada, y el de salvaguarda de la vida humana, que atender las necesidades especficas de, entre otras, la comunidad aeronutica y la naval. Tambin centralizar las funciones de consultora y expertise para dar apoyo a quienes desarrollen los servicios y aplicaciones de navegacin por satlite. Asimismo, ofrecer servicios de certificacin y sellos de calidad de los productos finales. El nuevo centro dar empleo a entre 35 y 50 personas altamente especializadas, a los que habr que sumar los empleos generados en su construccin y otros puestos auxiliares. Espaa aportar financiacin para el estudio previo necesario, as como para la construccin del edificio, cuyo coste se estima inicialmente en cuatro millones de euros. El coste de la inversin en equipamiento, ingeniera, etc., que realizar la Comisin Europea para montar el Centro se estima en alrededor de treinta millones de euros, segn los estudios preliminares.

El Aeropuerto de Huesca, con 25 trabajadores en plantilla, se queda sin vuelos

El Aeropuerto de Huesca, que cuenta con una plantilla de 25 trabajadores ms una docena de la empresa subcontratada para seguridad y limpieza, dej de operar el pasado 4 de abril. En febrero, la nica compaa que operaba en sus instalaciones, Pyrenair, decidi dejar de hacerlo, por lo que desde entonces el aeropuerto reciba ya un nico vuelo programado por la sociedad Aramn para el desplazamiento de esquiadores a las estaciones invernales del Pirineo aragons. Este aeropuerto, en cuya construccin y puesta en marcha se gastaron ms de cuarenta millones de euros, entr en servicio hace cuatro aos. Desde entonces, el Gobierno aragons ha dedicado tambin cantidades millonarias para sostener la actividad en el aeropuerto, tanto con el apoyo a Pyrenair como con el dinero que gasta la sociedad Aramn -el 50 por ciento es del Ejecutivo autnomo- para el vuelo semanal que ha estado contratando en la ruta Londres-Huesca. Hace semanas, la Administracin central y la autonmica anunciaron un plan para reflotar este aerdromo mediante una sociedad de promocin y un comit de rutas.

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Navegacin Area

Competencia Lingstica
Un largo camino por recorrer
La sucesin de tres catstrofes areas en distintos puntos del planeta que sumaron ms de 900 vctimas mortales, y en las que la competencia lingstica de pilotos y controladores haba jugado un papel decisivo, llev a la comunidad aeronutica internacional a tomar conciencia de la necesidad de legislar este asunto de una manera ms estricta hace ya algunos aos. Una concienciacin que, sin embargo, no parece haber calado en Espaa, que ha ido incumpliendo de manera sistemtica los plazos impuestos por OACI y por la Unin Europea en este sentido. An nos queda, por tanto, un largo camino por recorrer.
ste es un resumen de la trascripcin de las conversaciones entre el vuelo de Avianca AVA052 y los controladores, tanto del Centro de Control de NY, como de la Torre del Aeropuerto JFK. El NTSB (National Transportation Safety Board) determin que la tripulacin haba cometido un error en la gestin de la carga de combustible del avin, y otro en la forma de comunicar la situacin de emergencia provocada por esa falta de combustible. Apenas seis aos despus, el 12 de noviembre de 1996, se produjo otro accidente en el que la falta de dominio del ingls fue un factor clave en la consecucin de la catstrofe. Un B747-200 de la compaa Saudi Arabian, y un IL-76 de Air Kazajstn colisionaron en vuelo, aproximadamente a unas 60 NM del Aeropuerto de Nueva Delhi. Los resultados de la investigacin mostraron que la causa principal haba sido el incumplimiento de una autorizacin de control por parte de los pilotos kazakos, incapaces de comunicarse efectivamente en ingls con el control areo, por un descenso de la altitud asignada y un posterior ascenso (level bust), ya que los pilotos estaban evitando turbulencias en un banco de cumulonimbos. Sin embargo, el accidente que ya haba impactado a medio mundo dos dcadas antes fue el de dos B-747 de las

Texto: Guadalupe Corts Secretario APROCTA Barcelona ACC

Comandante (al segundo): Dgale que estamos en emergencia. Segundo (al ATC): Were running out of fuel. Comandante (al segundo): Dgale que estamos en emergencia. Segundo (al Comandante): S, seor, ya le dije. Segundo (al ATC): Well try once again. Were running out of fuel. Comandante (al segundo): No s qu pas con la pista, no la vi. Segundo (al comandante): No la vi. Comandante (al segundo): Avisa (al controlador) de que no tenemos combustible. Segundo (al ATC): Climb and maintain 3,000 and, ah, were running out of fuel, sir. ATC (al segundo): Is that fine with you and your fuel? Segundo (al ATC): I guess so. Thank you very much. El avin se qued sin combustible y se estrell en Cove Neck, New York, el 25 de enero de 1990.

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Language proficiency
Still a long way to go
A series of three air disasters in different parts of the world, totaling more than 900 fatalities, with the lack of language proficiency of pilots and air traffic controllers as a decisive factor in all of them, made the international aviation community aware some years ago of the need to legislate more strictly on this issue. In Spain this awareness doesnt seem to have taken root, though, and there has been a systematic violation of the deadlines set by ICAO and the European Union in this matter, so we still have a long way to go.
Text: Guadalupe Corts Secretary of APROCTA Barcelona ACC his is a summary of the CVR transcript between Avianca flight 052 (AVA052) and air traffic controllers at New York Control Centre and JFK Control Tower. The NTSB (National Transportation Safety Board) determined the cause of the accident as pilot error due to the crew not managing appropriately the lack-of-fuel situation and not declaring a fuel emergency to ATC. Only six years later, on November 12, 1996, there was another accident where lack of English proficiency was a key factor that contributed decisively to a catastrophe. It was a mid-air collision between a Saudi Arabian Airlines B747-200 and an Air Kazakhstan IL-76 about 60 NM from New Delhi airport. The research results showed that the main cause was a violation of an ATC clearance by the Air Kazakhstan pilots, who were unable to communicate effectively in English with air traffic controllers. The aircraft descended below the assigned altitude to climb back again (level bust), as pilots were avoiding turbulence caused by cumulonimbus clouds. Another accident had already shaken the world two decades earlier: A collision involving two B747 operated by KLM and PANAM at Los Rodeos airport, in Tenerife, on March 1977. With 583 fatalities, the crash remained the deadliest accident in aviation history until the tragic events of September 11 2001 at the World Trade Center twin towers, in New York. Translation: Ivn Prez Gonzlez Barcelona ACC

Autor: Juanjo Paniagua

Captain (to First Officer): Dgale que estamos en emergencia (Tell him we are in emergency). First Officer (to ATC): Were running out of fuel. Captain (to First Officer): Dgale que estamos en emergencia (Tell him we are in emergency). First Officer (to Captain): S, seor, ya le dije (Yes, sir, I already told him). First Officer (to ATC): Well try once again. Were running out of fuel. Captain (to First Officer): No s qu pas con la pista, no la vi (I dont know what happened to the runway, I never saw it). First Officer (to Captain): No la vi (I didnt see it). Captain (to First Officer): Avisa (al controlador) de que no tenemos combustible (Advise him (the ATC) we dont have fuel). First Officer (to ATC): Climb and maintain 3000 and, ah, were running out of fuel, sir. ATC (to First Officer): Is that fine with you and your fuel? First Officer (to ATC): I guess so. Thank you very much. The plane ran out of fuel and crashed in Cove Neck, New York, on January 25, 1990.

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Navegacin Area

La tragedia de Los Rodeos cambiara la historia de la aviacin para siempre y jugara un papel clave en el cambio de la fraseologa aeronutica internacional.
compaas KLM y PANAM, en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife, en marzo de 1977. Se perdieron 583 vidas y se convirti en el accidente ms grave en la historia de la aviacin hasta los desgraciados sucesos de 2001 de las Torres Gemelas en Nueva York. En aquella ocasin, el piloto del vuelo del KLM 4805 interpret la autorizacin que le daba el controlador para inmediatamente despus del despegue, como una autorizacin de facto para despegar. We are now at take off, dio lugar a que el controlador entendiese que estaban listos en el punto de espera, mientras que el piloto se refera a que estaban ya en carrera de despegue. A pesar de que el controlador confirm Stand by for take off, I will call you, la instruccin lleg demasiado tarde, y la colisin se produjo en la pista, en unas condiciones de visibilidad muy reducida. Estos tres ejemplos de accidentes areos ilustran cmo los expertos en la investigacin de accidentes e incidentes areos afrontan el papel del lenguaje no slo como un factor ms, sino como un factor decisivo que contribuye esencialmente a que se produzca el suceso. As, en el caso del accidente de Cove Neck, los pilotos estaban haciendo uso de dos idiomas diferentes, espaol e ingls, en un mismo entorno y en una

At that time, the captain of the KLM flight 4805 received the instructions that the aircraft was to follow right after takeoff, but interpreted them as an actual takeoff clearance. After the pilots readback, Were now at takeoff, the air traffic controller understood that the KLM was ready and waiting at the holding point, but the pilot was actually indicating that they were beginning their takeoff roll. The controller confirmed Stand by for takeoff, I will call you, but the instruction came too late and the two aircraft collided on the runway in low visibility conditions. These three examples illustrate the reason why air crash investigators consider the role of language as a decisive factor that contributes significantly to aviation accidents and incidents. In the Cove Neck accident, for instance, the pilots were using two different languages, Spanish and English, within the same environment in a critical situation. In the New Delhi accident, the Air Kazakhstan pilots did not adequately comply with an ATC clearance, simply because they were not able to speak and understand English minimally. In Los Rodeos accident, an ambiguous use of aviation phraseology led to misunderstanding and, thus, the main purpose of phraseology was not fulfilled: To convey a routine message through a plain and concise language avoiding different interpretations. The tragedy at Los Rodeos changed the history of aviation forever and played a crucial role in the subsequent modification of international aviation phraseology. Thus, after this

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Autor: Juanjo Paniagua

situacin crtica. En el accidente de Nueva Delhi, los pilotos del vuelo chrter de Air Kazajstn no pudieron cumplir de manera adecuada una autorizacin de control, sencillamente por no ser capaces de hablar y entender mnimamente el ingls. En el caso del accidente de Los Rodeos, un ambiguo uso de la fraseologa aeronutica dio lugar a un equvoco, ya que no se cumpli el propsito del uso de la misma: comunicar un mensaje rutinario mediante un lenguaje claro, conciso y que no d lugar a posibles interpretaciones. La tragedia de Los Rodeos cambiara la historia de la aviacin para siempre y jugara un papel clave en el cambio de la fraseologa aeronutica internacional. As, en 1998, la Asamblea de La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), tras la sucesin de estas graves catstrofes areas que sumaron casi 900 vctimas mortales, formul la Resolucin A32-16. Por ella se encomendaba a la Comisin de Navegacin Area, con un alto nivel de prioridad, la tarea de obligar a los estados contratantes a tomar acciones que aseguraran que el personal aeronutico, ATC y tripulaciones de vuelo, fuera competente para formular y comprender comunicaciones radiotelefnicas en ingls.

The tragedy at Los Rodeos changed the history of aviation forever and played a crucial role in the subsequent modification of international aviation phraseology.
series of fatal accidents, which totaled nearly 900 deaths, in 1998 the ICAO (International Civil Aviation Organization) Assembly adopted Resolution A32-16, in which the Air Navigation Commission was entrusted the task of forcing Contracting States to ensure, as a first priority, that aviation personnel, air traffic controllers and flight crews are able to speak and understand the language used for radiotelephony communications in English.

International regulations
In March 2003, the ICAO Council adopted a comprehensive set of Standards and Recommended Practices (SARPs) in order to strengthen language proficiency requirements for pilots and air traffic controllers involved in international operations. A special emphasis was put on the need to use standardized phraseology. In those cases where phraseology was not applicable, both pilots and air traffic controllers should demonstrate a minimum level of proficiency in plain English language (ICAO Annexes 1, 6, 10 & 11). Annex I established the ICAO language proficiency requirements and called upon all States to demonstrate, as of March 5 2008, the English level required for pilots and air traffic controllers based on ICAOs rating scale of English proficiency. This scale defines six different levels of English language proficiency, based on six areas or holistic descriptors: pronunciation, structure, vocabulary, fluency, comprehension and interaction. Levels 1 to 3 are pre-operational; the minimum operational level is 4. ICAO requires that aviation personnel be retested at intervals of three years for level 4 and six years for level 5, whereas, when reaching level 6 (expert), no further demonstration of language proficiency will be required. Proficient speakers shall: a) communicate effectively in voice-only (telephone/radiotelephone) and in face-to-face situations; b) communicate on common, concrete and work-related topics with accuracy and clarity; c) use appropriate communicative strategies to exchange messages and to recognize and resolve misunderstandings (e.g. to check, confirm, or clarify information) in a general or work-related context; d) handle successfully and with relative ease the linguistic challenges presented by a complication or unexpected turn of events that occurs within the context of a routine work situation or communicative task with which they are otherwise familiar; e) use a dialect or accent which is intelligible to the aeronautical community. On October 26 2007, ICAO adopted Resolution A36-11 entitled Proficiency in the English language used for ra-

Legislacin internacional
En marzo de 2003, el Consejo de OACI adopt una serie de prcticas recomendadas y estandarizadas (SARPs), con el fin de reforzar los requerimientos en materia de competencia lingstica para pilotos y controladores areos en operaciones internacionales. Se haca hincapi en la necesidad de hacer uso de la fraseologa estndar, pero tambin se determinaba que, cuando dicha fraseologa no pudiera aplicarse, tanto pilotos como controladores deban demostrar un nivel mnimo de aptitud a la hora de hablar ingls llano (Anexos 1, 6, 10 y 11 de OACI). Es precisamente en el Anexo 1 donde se exponen los requisitos que han de cumplirse con relacin a la competencia lingstica, y donde se emplaza a todos los estados a que, con fecha 5 de marzo de 2008, pilotos y controladores areos demuestren su dominio del ingls, segn la escala de niveles diseada a tal fin por la propia OACI. La escala de OACI define seis niveles diferentes de ingls, de acuerdo a seis reas o descriptores lingsticos: pronunciacin, estructura, vocabulario, fluidez, comprensin e interaccin. Los niveles de 1 a 3 son pre-operacionales, fijndose el nivel mnimo operacional en el 4. El nivel 4 requiere volver a evaluarse cada tres aos, el nivel 5 cada seis, mientras que tras alcanzar el nivel 6 de experto, no se exige una posterior evaluacin. Para ser competentes, los aspirantes debern: a) comunicarse efectivamente de forma oral (telfono y radiotelfono) y en situaciones de cara a cara; b) comunicarse con exactitud y claridad sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo; c) utilizar estrategias comunicativas adecuadas para intercambiar mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos (por ejemplo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna informacin), en un contexto general o de trabajo; d) manejar satisfactoriamente y con relativa facilidad los retos lingsticos que pueda crear una complicacin o una

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Navegacin Area

evolucin imprevisible de los acontecimientos en el contexto de una situacin rutinaria de trabajo o una tarea comunicativa con la que ya estn familiarizados; e) expresarse en un dialecto o con un acento que resulten comprensibles para la comunidad aeronutica. El da 26 de octubre de 2007, OACI emiti la Resolucin A36-11 bajo el ttulo Conocimiento del idioma ingls utilizado para las comunicaciones radiotelefnicas. En esta resolucin, se insta a los estados que no han cumplido los requisitos de competencia lingstica en la fecha prevista, a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de accin para el cumplimiento de los mismos. Esto incluye una explicacin de las medidas provisionales para mitigar los riesgos, segn fuera necesario, entre otros para los controladores areos, de manera que los estados pudieran publicar sus planes tan pronto como fuera posible y, en todo caso, antes del 5 de marzo de 2008. Dichos planes tienen que comprender, entre otras cosas: a) Un calendario para la adopcin de los requisitos de competencia lingstica en su reglamentacin nacional; b) Un calendario para el establecimiento de medios de instruccin y evaluacin lingstica; c) La descripcin de un sistema para priorizar, en funcin de los riesgos, las medidas que han de adoptarse hasta lograr el cumplimiento pleno de los requisitos de competencia lingstica; d) Los plazos, con metas identificables, para el pleno cumplimiento de los requisitos de la competencia lingstica; e) Un procedimiento de anotacin de las licencias para indicar el nivel de competencia lingstica del titular; y f) La designacin de un coordinador nacional en relacin con el plan de accin para el cumplimiento de los requisitos de conocimiento del idioma ingls. Asimismo, la propia OACI precis y matiz los pasos que deberan seguir los estados que no estuvieran en condiciones de cumplir con los requisitos sobre competencia lingstica. Se estableci una dispensa por un periodo que no excediera los tres aos, esto es, hasta el 5 de marzo de 2011, siempre que los pases afectados hubiesen puesto sus planes de accin a disposicin de todos los dems estados contratantes. La Resolucin 37/10 de octubre de 2010 sustituy posteriormente a la 36/11. En ella, se instaba a los estados que el 5 de Marzo de 2011 no cumplieran plenamente los requisitos, a publicar en el sitio web de la OACI sus planes de accin. Adems, solicitaba a los estados que continuasen proporcionando a la OACI los planes de cumplimiento regularmente actualizados, indicando el progreso alcanzado.

The DGAC Implementation Plan to ensure language proficiency established that AENA shall be responsible for the English language training of Spanish air traffic controllers
diotelephony communications. This resolution urged States that had not complied with the language proficiency requirements by the applicability date, to post on the ICAO website their language proficiency implementation plans, including an explanation of the interim measures to mitigate risk, as required, for air traffic controllers (among other aviation personnel), so that States could publish their plans as soon as possible and, in any case, before March 5 2008. Those implementation plans should include the following: a) a timeline for adoption of the language proficiency requirements in their national regulations; b) a timeline for establishment of language training and assessment capabilities; c) a description of a risk-based prioritization system for the interim measures to be put in place until full compliance with the language proficiency requirements is achieved; d) timelines, with identifiable milestones, for full implementation of the language proficiency requirements; e) a procedure for endorsing licences to indicate the holders language proficiency level; and f) designation of a national focal point in relation to the English language proficiency implementation plan. Likewise, ICAO also specified the steps to be followed by States that were not in a position to comply with the language proficiency requirements. A time extension was allowed for a period not exceeding three years after the applicability date, that is, until March 5 2011, provided that the States affected made their implementation plans available to all other Contracting States. Resolution 37/10 (October 2010) subsequently replaced Resolution 36/11, and urged States not yet fully compliant on March 5 2011 to post their implementation plans on the ICAO website, and to continue to provide ICAO with regularly updated implementation plans including progress achieved in meeting their timelines for full compliance.

Spain within the international context

In order to comply with international and European Community regulations, the Spanish DGAC (Civil Aviation Authority) developed an Implementation Plan to ensure proficiency in the English language on radiotelephony communications. Section 3 of this Implementation Plan established that AENA (Spanish Air Navigation Service Provider) shall be responsible for the English language training of Spanish air traffic controllers. The specified date for the establishment of training programs on English language was December 2008. By means of the Directive 2006/23/EC of the European Parliament and of the Council, of 5 April 2006, the European

Espaa en el contexto internacional

Con el objetivo de cumplir con las normativas internacionales y comunitarias, la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) en Espaa present un Plan de Accin para garantizar la competencia lingstica en el idioma ingls, propio de las comunicaciones radiotelefnicas. En el punto 3 de dicho plan, se establece que la formacin en idiomas en el caso de los controladores ser responsabilidad de Aena, como Proveedor de Servicios de Navegacin Area en Espaa, y figura el mes

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El Plan de Accin de la DGAC para garantizar la competencia lingstica establece que la formacin en idiomas en el caso de los controladores ser responsabilidad de Aena.
de diciembre de 2008 como fecha prevista para el establecimiento de programas de enseanza del idioma ingls. Mediante la Directiva 2006/23/CE del Parlamento y del Consejo, de 5 de abril de 2006, el Parlamento Europeo, con el fin de garantizar los mximos niveles de responsabilidad y competencia, mejorar la disponibilidad de controladores de trnsito areo y fomentar el reconocimiento mutuo de las licencias, crea una licencia comunitaria de controlador de trnsito areo. En ella se adoptan las disposiciones internacionales sobre licencias de controladores areos, y en concreto aqullas en las que figuran requisitos de carcter lingstico. Adems, se establece un periodo de dos aos para la incorporacin de esta Directiva al ordenamiento interno de cada estado, con excepcin del requisito de competencia lingstica, cuyo plazo se fija el 17 de mayo de 2010. Esta normativa se traspone en Espaa mediante el Real Decreto 1516/2009. En nuestro pas, la orden ministerial del Ministerio de Fomento 896/2010, de 6 de abril, se publica para regular el requisito de competencia lingstica y su evaluacin. En ella se definen los requisitos de competencia lingstica (niveles y plazos de las anotaciones), el sistema de evaluacin, los requisitos de los centros evaluadores y las atribuciones de radiotelefona en castellano. En dicha orden ministerial, mediante la Disposicin Transitoria segunda, se reconoce con carcter provisional y transitorio, hasta el 5 de marzo de 2011, el requisito de competencia lingstica nivel 4 a los controladores de trnsito areo. El reciente Real Decreto 188/2011 de 18 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1516/2009, reconoce a los controladores areos espaoles un nivel operacional 4, con eficacia desde el 17 de mayo de 2010, en las licencias de los controladores areos que estuvieran al servicio de Aena en esa fecha, cumpliendo ciertas condiciones, tales como haber sido evaluado de manera satisfactoria por Aena dentro de sus programas de calidad y auditora y que Aena certifique que el ATC no ha intervenido en ningn incidente ni accidente aeronutico relacionado de forma directa con un deficiente uso del idioma ingls. Dicho nivel 4 tendr validez hasta el 17 de mayo de 2013. Existe otro supuesto para los controladores de Aena, tambin cumpliendo ciertos condicionantes, donde se les reconoce el nivel 4 con carcter provisional y transitorio, aunque incluye la obligacin por parte de Aena de presentar un plan de evaluacin y formacin que no exceda de 18 meses. En la prctica, este nivel provisional tendr validez hasta el 19 de agosto de 2012.

Tests y centros evaluadores de la competencia lingstica

Actualmente hay un gran nmero de exmenes que pue-

Parliament issued a Community air traffic controller licence in order to ensure the highest standards of responsibility and competence, to improve the availability of air traffic controllers, and to promote the mutual recognition of licences. This Directive was built on international provisions regarding air traffic controller licensing, including linguistic requirements. A two-year transposition period was granted to Member States to adopt this Directive in their national regulations, with the exception of the language proficiency requirements, for which the deadline was 17 May 2010. This Directive was transposed into Spanish law by means of the Royal Decree 1516/2009. The Spanish Ministerio de Fomento (Ministry of Development) published the Ministerial Order 896/2010, dated April 6, in order to regulate the language proficiency requirement and its assessment. This Order defined language proficiency requirements (levels and language endorsement deadlines), as well as the evaluation system, the requirements for testing centers and the radiotelephony attributions in the Spanish language. The Second Transitory Provision of the Ministerial Order granted Spanish air traffic controllers with a temporary and transient language proficiency level 4, until March 5, 2011. Recently, the Royal Decree 188/2011, dated 18 February, amended the Royal Decree 1516/2009, and granted Spanish air traffic controllers with operational level 4, effective from May 17, 2010 (only valid to controllers who were working for AENA on that date), under certain conditions, such as the controller has been satisfactorily assessed by AENAs audit and quality programmes, and AENA shall certify that the controller was not involved in any aviation incident or accident directly related with poor English performance. Level 4 will be valid until May 17, 2013. There is another scenario for AENA air traffic controllers, in which they are granted with a temporary and transient level 4, under certain conditions, and provided that AENA submit a training and evaluation

Autor: ngel Gutirrez

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Navegacin Area

Es una realidad que Espaa, en materia de competencia lingstica en el sector aeronutico, no ha cumplido los plazos fijados internacionalmente, ni por OACI, ni por Europa, ni por la DGAC.
den realizarse en Europa por centros evaluadores aprobados por las autoridades de Aviacin Civil de los respectivos pases. Todos ellos deben partir de unos mismos principios: validez (que sea capaz de medir eficientemente aquello para lo que est diseado), fiabilidad (por ejemplo, que resulte igual para candidatos del mismo nivel) y aspectos prcticos (que exista un equilibrio de los recursos necesarios para desarrollar y sostener el test). Para armonizar los criterios sobre los propios exmenes, OACI publica la Circular 318-AN/180 Language Testing Criteria for Global Harmonization, en julio de 2008. Segn sta, todos los tests aprobados para evaluar la competencia lingstica de acuerdo a la escala de OACI, deben haberse diseado cumpliendo los criterios expuestos en este documento, que han de ser idnticos para todos los estados. Entre otros criterios, en el documento se especifica que en el contexto aeronutico, la competencia lingstica debe medirse por la habilidad para comunicarse eficazmente en condiciones operacionales. Por este motivo, OACI seala que la atencin debe prestarse al habla y a la comprensin oral, y que los profesionales aeronuticos tienen que ser evaluados en un contexto similar al que trabajan, y por tanto, los contenidos de los exmenes tienen que ser relativos a su trabajo. Por otro lado, un buen examen no debe medir los conocimientos tcnicos del candidato, sino su manejo del ingls sencillo cuando el uso de la fraseologa aeronutica no es apropiado. Otro de los aspectos a tener en cuenta es que OACI insiste en que la calificacin final no puede ser fruto de una media de cada una de las habilidades que se evalan, sino la ms baja de esas puntuaciones. Todos los exmenes disponibles deben cumplir, entre otras, estas especificaciones, y en el futuro, desde la propia OACI, se vigilar muy de cerca cada test, para asegurar que cumplen con los criterios globales, y evitar as la proliferacin de exmenes diseados con fines puramente econmicos. En Espaa, a 28 de febrero de 2011, hay cinco centros evaluadores de la competencia lingstica autorizados por AESA: Senasa, Iberia (que no examina a controladores areos por el momento), Air Nostrum, Gestair y CLA. Por otro lado, segn la orden ministerial FOM/896/2010 por la que se regula el requisito de competencia lingstica y su evaluacin, es posible examinarse en cualquier pas de la Unin Europea, si bien es conveniente informarse previamente va AESA de que dicho examen ser vlido ante nuestras autoridades aeronuticas, cumpliendo los siguientes requisitos: 2. La AESA aceptar como acreditacin del nivel de competencia lingstica los certificados expedidos por los centros evaluadores autorizados de otros estados en

plan within the next 18 months. In practice, this provisional level 4 is valid until August 19, 2012.

Language proficiency assessment and testing centers

Currently, there is a large choice of English language tests offered by different European testing centers that are certified by their respective national civil aviation authorities. All tests should be based on the same principles: validity (the degree to which a test measures what it is supposed to measure), reliability (e. g., test-takers with a similar level should obtain similar results) and practicality (a balance of the resources required to develop and support a test). To harmonize evaluation criteria, ICAO published Circular 318-AN/180 Language Testing Criteria for Global Harmonization on July 2008. According to it, all tests approved to assess language proficiency based on the ICAO rating scale must have been designed to meet the criteria set forth in this document, which must be identical for all States. Among other criteria, the document specifies that in an aviation context, proficiency testing should establish the ability of testtakers to effectively use appropriate language in operational conditions. For this reason, ICAO stresses the importance of speech and listening comprehension, as well as the fact that aviation professionals should be tested in a context similar to that in which they work. Test content should, therefore, be relevant to their work roles. Additionally, the test should not be designed to evaluate candidates on their technical knowledge of operations and, when aviation phraseology is not applicable, test-takers should demonstrate a minimum level of proficiency in plain language. Furthermore, ICAO stresses the fact that the final score should not be the average of the ratings in each of the language proficiency skills but the lowest of these ratings. All available tests should comply with these specifications, among others, and, in the future, ICAO itself will closely monitor each test to ensure compliance with global standards and, thus, avoid the proliferation of tests designed solely for the economic profit. Up to February 28 2011, there are five language proficiency testing centers certified by AESA in Spain: Senasa, Iberia (not offering tests for air traffic controllers at the moment), Air Nostrum, Gestair and CLA. On the other hand, according to the Spanish Ministerial Order FOM/896/2010 that regulates the language proficiency requirement and its assessment, Spanish air traffic controllers are allowed to take the test in any country of the European Union. It is advisable, though, to obtain previous information via AESA as to the validity of the test in our country. The test should comply with the following requirements: 2. The Spanish Aviation Safety Agency will accept language proficiency certificates issued by authorized testing centers in other States where the joint aviation requirements for flight crews (JAR FCL) are applied. It will also accept certificates issued to air traffic controllers in a Member State of the European Union, provided

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los que se apliquen los requisitos conjuntos de aviacin para la tripulacin de vuelo (JAR FCL). Tambin aceptar los certificados emitidos a controladores de trnsito areo, cuando stos sean expedidos en un estado miembro de la UE, siempre y cuando los centros hayan sido autorizados por las autoridades de estos estados para realizar la evaluacin de la competencia lingstica. A estos efectos, el interesado deber aportar un certificado de la autoridad correspondiente en el que se especifique que dicho centro ha sido autorizado o es aceptable por esa autoridad para realizar la evaluacin de la competencia lingstica.

that the testing center issuing the certificate has been approved for the evaluation of language proficiency by the authorities of that State. For this purpose, the applicant must provide a certificate issued by the relevant authority specifying that the testing center has been approved or is accepted by that authority for the evaluation of language proficiency.

Looking ahead
It is a fact that Spain has failed to meet the international deadlines established for the evaluation of language proficiency in the aviation sector by different ICAO Resolutions, as well as by the European Directive 2006/23. Spain has also failed to meet the deadlines imposed by the Spanish DGAC itself in its Implementation Plan. Instead, deadlines have been extended by national legislation, although ICAO provided support plans to all Member States through conferences, regional seminars and working groups, as well as through the publication of reference material. It is also a fact that AENA did not meet the deadlines regarding the training plans for air traffic controllers specified more than two years ago by the DGAC Implementation Plan itself. To this day, AENA has defined neither a comprehensive plan for the acquisition and maintenance of levels 4, 5 and 6, nor individual plans for monitoring and applying remedial action in this matter. As regards aviation language proficiency, in Spain we are delayed in relation to other countries, such as Bulgaria and Romania, not precisely because these countries enjoy a higher economic level but because their governments have complied with their duty and have addressed this issue with rigor and professionalism. The future implementation of the Single European Sky is a challenge that all of us will have to face as professionals sooner or later. It will entail a restructuring of all areas of the aviation sector, including air traffic control. A highly qualified training is needed to maintain or acquire an appropriate language proficiency level, which is necessary for the practice of our profession, as well as for the achievement of high levels of safety. However, learning processes are complex and depend on many factors such as time availability, personality, adaptations of the learning method, cultural level, and, more importantly, motivation. Spanish air traffic controllers are highly skilled professionals ready to meet the challenges that will arise in the future. Therefore, it is essential for us to jump on the new European regulations and technologies bandwagon in a changing environment. That is the only way to become a reference point and gain a place among the group of Europes finest air traffic controllers.

Mirando al futuro
Es una realidad que Espaa, en materia de competencia lingstica en el sector aeronutico, no ha cumplido los plazos fijados internacionalmente, ni por OACI en sus sucesivas resoluciones, ni por la Directiva Europea 2006/23, ni tampoco los referentes al Plan de Accin presentado en su da por la DGAC. En su lugar, ha extendido dichos plazos mediante legislacin interna, a pesar de que OACI ha provisto planes de apoyo a todos los estados miembros mediante conferencias, seminarios regionales y grupos de trabajo, as como mediante la publicacin de material de referencia. Tambin es un hecho que Aena no ha cumplido los plazos correspondientes a los planes de formacin a los que le obligaba el propio plan de Accin en el caso de los controladores areos, tal y como se planific hace ya ms de dos aos. A fecha de redaccin de este artculo, Aena tampoco ha definido un plan integral para la adquisicin y mantenimiento de los niveles 4, 5 y 6, ni ha presentado planes individuales de seguimiento y de medidas reparadoras al respecto. En materia de competencia lingstica aeronutica, Espaa va por detrs de pases con un nivel econmico bastante inferior al nuestro, tales como Bulgaria y Rumana, en los que sus gobiernos han sabido hacer bien los deberes y afrontar este tema con rigor y profesionalidad. Sin embargo, el futuro Cielo nico europeo supone un desafo al que nos debemos enfrentar como profesionales, antes o despus, y que conllevar una reestructuracin del sector aeronutico en todos los mbitos, tambin en el caso del control areo. Son necesarios procesos de formacin altamente cualificados para mantener o adquirir un nivel de competencia lingstica adecuado, para ejercer nuestra profesin con todas las garantas de seguridad. Sin embargo, los procesos de aprendizaje son complejos, y dependen de multitud de factores, tales como el tiempo del que se dispone, la personalidad y la forma de aprender idnea para cada individuo, el nivel cultural y, lo que es ms importante an, la motivacin. Los controladores areos espaoles estn altamente cualificados para afrontar los retos profesionales que se presenten en el futuro, y por eso se hace imprescindible subirse al tren en marcha de las nuevas normativas y tecnologas europeas en un escenario cambiante, para convertirse en un referente y situarse entre los mejores controladores de Europa.

It is a fact that Spain has failed to meet the international deadlines established for the evaluation of language proficiency in the aviation sector by different ICAO Resolutions, as well as by Europe and the Spanish DGAC.

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Seguridad Area

Que viene el SESAR

Hace unos das, durante un viaje en una aerolnea extranjera, encontr en la revista de la compaa area un folleto divulgativo dirigido a los pasajeros que trataba sobre la revolucin que supondr en su da la entrada en vigor del Proyecto SESAR (Single One Sky ATM Research).
Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM l Proyecto SESAR va a suponer un cambio importante en la aviacin. Mientras estaba sentado en ese avin pensaba que el resto de pasajeros, si todas las fases del viaje (embarque, rodaje, despegue, vuelo y aterrizaje) se desarrollaban con normalidad, nunca seran conscientes del valor que tienen estas actividades. Por el contrario, enseguida se daran cuenta si el vuelo estaba retrasado o si, ya en el aire y transcurrido el tiempo estimado al destino, el avin comenzaba a describir crculos esperando turno para aterrizar. Pues bien, en el ao 2003, en una de esas reuniones rutinarias del Safety Group, alguien realiz una presentacin divulgativa sobre la aprobacin por parte del Parlamento Europeo del Proyecto SES (Single One Sky o Cielo nico Europeo), que usaba como herramienta tcnica y cooperativa al SESAR.

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Autor: ngel Gutirrez

El SESAR supondr para el pasajero una mejor planificacin de sus jornadas de trabajo o vacaciones, con vuelos que cumplen fielmente sus horarios, limitando los tiempos de espera en tierra.

En esta presentacin se explicaba cmo y quin lo debera desarrollar e implantar en un futuro tambin definido segn las fases establecidas en el proyecto. Nuestra sorpresa fue general por la trascendencia de lo que all nos presentaron. Posteriormente, en el ao 2004, la Comisin Europea inici el desarrollo del Proyecto SES, tomando el SESAR como columna bsica de direccin e implantacin tecnolgica. El ATM (Air Traffic Management) son las siglas que definen la Gestin del Trnsito Areo a travs de funciones desarrolladas por profesionales de alta especializacin. El ATM est compuesto por tres tareas principales: ATC - Control del Trfico Areo: a travs de la gua, separacin y gestin operacional, segura, fluida y regular, en vuelo y tierra, de las aeronaves. ASM - Gestin del Espacio Areo: Organizando el espacio areo, a fin de manejar diferentes tipos de actividades areas, volmenes de trfico y necesidades de recursos areos. AT F M - G e s t i n d e F l u j o s y Capacidad del Trfico Areo. Las decisiones de la Comunidad Europea y su organizacin, Eurocontrol, se basan en los datos y estadsticas que se analizan y publican anualmente. En 2008, por ejemplo, ms de diez millones

de vuelos operaron en el espacio areo europeo. Esta gestin segura y fluida se garantiza a travs del ATM en general y ms concretamente por la funcin de los controladores areos, que dirigen el trfico en tierra y aire y son los ojos y odos -es decir, los guas- de los pilotos veinticuatro horas al da, siete das a la semana y 365 das al ao. El sistema actual funcion muy bien por mucho tiempo, pero los incrementos constantes del trfico ao tras ao, conocidos por las citadas estadsticas, han demostrado que la tecnologa y el sistema actual ATM, o bien se han quedado obsoletos, o bien no evolucionaron lo suficiente para hacer frente a los compromisos operacionales y medioambientales y a la necesidad de alcanzar costes eficientes (teniendo en cuenta la seguridad, fluidez y regularidad). La situacin requera cambios radicales en la metodologa y aplicacin de nuevas tcnicas aeronuticas en la gestin de aeronaves en el futuro.

Cielo nico Europeo

Pero Europa no dispone de un espacio areo nico que pueda ser gestionado a nivel europeo, porque cada pas miembro es responsable de su propio cielo, con diferentes sistemas ATC y ATM a cada lado del lmite o frontera

Autor: Raimundo Villoldo

ATC magazine / n 67

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Seguridad Area

Autor: Eduardo de No

Autor: Laura Lago

del mismo. Segn contaba aquel folleto del vuelo al que me refera al principio, el sistema actual an aplica hoy en da a los vuelos de salida o de aterrizaje la regla de el primero que llega, primero al que se le sirve, lo que en la prctica significa crear verdaderos cuellos de botella en los aeropuertos. Y podemos aadir que las esperas en el aire y en la cabecera de las pistas en tierra suponen un efecto negativo, tanto para el medio ambiente como para las compaas, en este ltimo caso por el elevado costo que representa el alto consumo de combustible. Por lo tanto y segn establece la Declaracin del Parlamento Europeo, al aceptar en su da el Proyecto SES y SESAR, la tecnologa en la Gestin del Trnsito Areo necesita ser catapultada

al siglo XXI para poder hacer frente a estos retos, y ha de ser capaz de manejar mayores volmenes de trfico con ms seguridad a un menor coste, reduciendo el impacto del vuelo sobre el medio ambiente. Teniendo en cuenta lo anterior, sabemos que SESAR introducir cambios radicales y una gestin dinmica del ATM por medio de una estructura cooperativa, reorganizando la sectorizacin en la interrelacin tierra y aire. Las nuevas tecnologas ATM -muchas de ellas avanzadas para su entrada en vigor- que estn en desarrollo en los Centros de Experimentacin de Bretigny, Toulouse, etc., permitirn un rpido y fcil intercambio de informacin, no slo entre controladores y pilotos, sino tambin en la gestin de trfico, uso del espacio areo de forma

Los pilotos y los controladores areos dispondrn de medios tecnolgicos con funciones automatizadas que faciliten sus tareas, as como los a veces complicados procesos de toma de decisiones.

cooperada y aplicacin de tcnicas de vanguardia en navegacin, sistemas de comunicaciones areas y mensajes operacionales que sern de aplicacin rutinaria, en tiempo real, entre los centros de operaciones de las aerolneas, centros de control ATS, servicios meteorolgicos, de informacin aeronutica,

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unidades flow y aeropuertos. Con esta mayor y ms eficiente informacin en tiempo real, junto con el conocimiento de la gestin de flujos de trfico, se podrn planificar adecuadamente los vuelos, usar rutas directas y evitar las actuales congestiones, tanto en operaciones de salida como de llegada.

Seguridad operacional
Por otro lado, para poder garantizar la Seguridad Operacional (siempre prioridad nmero uno en aviacin) con las tecnologas actuales, es imprescindible limitar la Gestin ATM a un nmero concreto de vuelos por tiempo, sector areo o pista (despegues o aterrizajes). Aunque segn SESAR, estas cuestiones se resolvern a travs de la implantacin de nuevos sistemas de Navegacin Area y procesos de Gestin de la Seguridad Operacional relacionados con el ATC y la aeronave. Los nuevos sistemas de tratamiento dinmico en la planificacin de los vuelos podran tambin rebajar los costes a las aerolneas, lo que redundara -dice el folleto- en un abaratamiento de los vuelos, puesto que SESAR asegurar mayor capacidad de aeronaves en el espacio areo y lgicamente una mayor movilidad. Segn las estimaciones presentadas, el SESAR supondr para el pasajero una mejor planificacin de sus jornadas de trabajo o vacaciones, con vuelos que cumplen fielmente sus horarios, limitando los tiempos de espera en tierra. Las aeronaves alcanzarn antes los niveles de crucero, permitiendo as descensos escalonados y aproximaciones altamente precisas y seguras. Asimismo, permitir vuelos ms eficientes, directos y respetuosos con el medio ambiente, con descensos ms suaves que reducirn los actuales altos consumos de combustible y el ruido ambiental en las cercanas de los aeropuertos.

peos, por los Proveedores europeos de Servicios de Navegacin Area (ANSPs), por los ms importantes fabricantes de equipos y sistemas aeronuticos y por los constructores de aeronaves europeos. A da de hoy, estn en fase de ejecucin ms de doscientos proyectos especficos de alta tecnologa, muchos de ellos ya desarrollados, incluso algunos certificados, en los centros europeos de experimentacin. Se llevan a cabo gracias al trabajo de muchas de estas compaas, junto a otras subsidiarias o asociadas, estimndose su participa-

cin real en unas setenta organizaciones cooperativas con una financiacin total de 2,2 billones de euros dedicados solamente a la investigacin. Recientemente, el pasado 10 de noviembre, la direccin del grupo de SESAR Joint Undertaking (grupo responsable del proyecto) ha firmado con la direccin de la Agencia Europea para la Seguridad Area (EASA) un acuerdo de cooperacin y establecimiento de mtodos de trabajo que permita asegurar la implantacin del programa de trabajo de SESAR en tiempo y forma. Con ello, se garantiza la participaAutor: EA7GDQ-Roldn

Grupo de trabajo
SESAR representa un programa dinmico que concilia el trabajo cooperativo de un consorcio compuesto por todos los Operadores Areos euro-

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Seguridad Area

Autor: EA7GDQ-Roldn

cin de EASA en los procesos de anlisis de nuevos conceptos, su reglamentacin y preparacin para la certificacin y elaboracin de todo el nuevo mbito tecnolgico, as como su relacin con los requisitos de seguridad (Safety Cases and Safety Assessments), tanto en procedimientos operacionales como en la necesaria e imprescindible nueva Reglamentacin ATM. Todo ello para cumplir con los ms altos niveles de seguridad necesarios para obtener la certificacin final del Proyecto SESAR dentro de los plazos establecidos, que debern poder acomodar el incremento de la demanda que se prev para un prximo futuro, y segn los siguientes objetivos: Triplicar la capacidad de vuelos con relacin a la situacin actual. Aumentar por un valor de diez el nivel de Seguridad Operacional. Reducir un 10% el impacto medioambiental por cada vuelo. Disminuir al 50% los costes de la gestin del trnsito areo. A este fin, los diecisis paquetes que contienen los proyectos bsicos de SESAR debern poder establecer: El concepto de trayectoria comercial entre los controladores y los usuarios

del espacio areo, definiendo conjuntamente y con plena colaboracin la llamada Ruta de Vuelo ptima. El desarrollo de planes dinmicos de Operacin de Red que permitan una visin de la situacin de la red. Esto se puede conseguir haciendo uso de las enseanzas y experiencias tecnolgicas de GALILEO y EGNOS. La integracin de las operaciones aeroportuarias en la gestin y planificacin del trfico areo. La gestin de trayectorias favoreciendo las rutas directas y minimizando al mximo las limitaciones del espacio areo. Nuevas tcnicas y procesos para la separacin de las aeronaves, que aumenten la seguridad, la eficiencia y la capacidad. Gestin de la informacin global del sistema, de forma que todos los entes implicados en la gestin del trnsito areo puedan compartir una misma informacin. Los profesionales directamente responsables, pilotos y controladores areos, dispondrn de medios tecnolgicos con funciones automatizadas que faciliten sus tareas, as como los a veces complicados procesos de

toma de decisiones. El Proyecto SESAR se est desarrollando en tres fases: Fase de Definicin (2005-2008): Se elabor el Plan Maestro ATM, determinando las fases tecnolgicas y la modernizacin en la ejecucin del nuevo concepto ATM (financiado por Eurocontrol y la Unin Europea). Fase de Desarrollo (2008-2013): A travs de SESAR, estn desarrollndose nuevos sistemas, equipos y la normativa que garantice el cambio de los actuales sistemas de vuelo y tierra, as como su interoperatividad con los que procedan de fuera de Europa. Fase de Despliegue (2014-2020): En esta fase tendr efecto la produccin, el abastecimiento y la implantacin de forma progresiva y a gran escala de la nueva infraestructura de gestin del trnsito areo, segn el Plan Maestro Europeo. De esta forma, el proyecto SESAR/JU sigue sus pasos de desarrollo y, a travs de su direccin ejecutiva responsable (JU, Joint Undertaking), contina cumpliendo fielmente su trayectoria. As pues, aunque an quede mucho por hacer..., ah viene y llegar el SESAR.

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Noticias

Seguridad Area

Accidentes areos
Un avin de Naciones Unidas se estrell el pasado 4 de abril mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Kinshasa, la capital de la Repblica Democrtica del Congo, dejando 32 personas muertas y un solo superviviente. La aeronave, un Bombardier CRJ-200 que haba despegado de la ciudad oriental de Kisangani, qued totalmente destrozada al impactar en la pista cuando el piloto intentaba aterrizar bajo una lluvia torrencial. Un total de veintitrs personas fallecieron el pasado 21 de marzo cuando un avin de carga cay en un barrio densamente poblado de Mvoumvou de Pinte-Noire, la capital econmica de la Repblica del Congo. Se trataba de un Antonov 32 de la compaa Trans Air Cargo. Seis miembros de una brigada antiincendios del Gobierno de Aragn murieron en Teruel el pasado 19 de marzo, al estrellarse el helicptero en el que viajaban para apagar un incendio en la localidad de Villel. En el siniestro, ocurrido en un paraje de difcil acceso situado entre los pueblos de Villastar y Cubla, a unos veinte kilmetros de Teruel capital, sobrevivi el sptimo miembro del equipo. Las primeras inspecciones sobre el accidente apuntan a que el aparato sufri algn fallo mecnico, dado que hay seales evidentes de que el helicptero roz un montculo junto a la explanada en la que finalmente cay y de que el piloto intent un aterrizaje de emergencia. El pasado 14 de febrero, un Let L-410 de la compaa Central American Airways procedente de San Pedro Sula (Honduras), se estrell mientras realizaba la maniobra de aproximacin al Aeropuerto Internacional Toncontin, en la capital hondurea. Se presume que el mal tiempo fue uno de los factores determinantes en este accidente, en el que perecieron catorce personas. El Let L-410 es un biturbohlice de ala alta, fabricado por la compaa checa Let Kunovice, que puede transportar 19 pasajeros 1.710 Kg de carga. Se da la circunstancia de que el impacto se produjo a escasos 700 metros del lugar en el que se estrell un B-727 en octubre de 1989. Seis personas murieron, entre ellas un piloto espaol, y otras seis resultaron heridas el pasado 10 de febrero, al estrellarse junto a la pista del aeropuerto de Cork (Irlanda) un Swearingen Metroliner III. El aparato perteAutor: EA7GDQ-Roldn

neca a la compaa espaola Flightline y estaba alquilado con tripulacin por la aerolnea Manx2, de la Isla de Man (Reino Unido). Se trataba de un avin de 19 plazas que cubra la ruta Belfast City - Cork. En el momento del siniestro, el aeropuerto estaba cubierto por la niebla y el aparato se estrell cuando realizaba el tercer intento de aterrizaje, quedando boca a bajo paralelo a la pista con el morro destrozado. Una semana despus del accidente, los abogados de la compaa Manx2 anunciaron que dicha aerolnea no tena ninguna responsabilidad legal con respecto a las vctimas, y que las posibles reclamaciones deban recaer sobre Flightline.

El avin Swearingen Metroliner III siniestrado en Cork (Irlanda)

Los nueve ocupantes de un avin empresarial perecieron el pasado 8 de febrero al estrellarse su aparato en la costa de Sudfrica, cerca del parque natural Robberg Nature Reserve, en la provincia de Cabo Occidental. Se trataba de un monomotor del tipo PC 12 que se diriga de Queenstown a Plettenberg Bay. Segn las autoridades del pas, las condiciones de visibilidad eran bastante malas en el momento del accidente, debido a una densa niebla. Un Boeing 727 de la compaa estatal Iran Air se estrell el pasado 11 de enero en la localidad iran de Orumivech, en la provincia noroccidental de Azerbaijn Oeste, cuando en medio de una tormenta de viento y nieve intentaba aterrizar por segunda vez. En el accidente fallecieron 77 personas y otras 28 resultaron heridas.

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Noticias

Seguridad Area

Los profesionales aeronuticos se oponen a la nueva Ley de Seguridad Area

Los profesionales aeronuticos espaoles -controladores areos, pilotos, tcnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y tcnicos e ingenieros de navegacin area-, a travs de sus rganos de representacin, manifestaron el pasado 7 de marzo su oposicin frontal a la Ley de Seguridad Area, por la total desproteccin e indefensin que supone para todos ellos y por las consecuencias negativas que puede tener su aplicacin para la seguridad de los vuelos y los usuarios. Segn el comunicado redactado conjuntamente por los distintos representantes de los citados colectivos, la nueva Ley supone un duro revs para la seguridad area, dado que cualquier medida que se adopte con carcter preventivo por parte de un profesional aeronutico puede ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, si dicha decisin preventiva afecta de alguna manera a sus intereses comerciales. Al mismo tiempo, mientras el carcter reservado de la informacin operacional recogida a travs de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para los profesionales aeronuticos, s queda garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronuticos. Se abre as la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan pblicos, lo que contraviene los estndares y normas internacionales de seguridad operacional. En definitiva, el criterio, experiencia e independencia de los profesionales aeronuticos queda discriminado de manera injustificada frente a los intereses comerciales de los operadores y proveedores de servicios aeronuticos, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la clase poltica y de la propia autoridad aeronutica con la seguridad de los usuarios del transporte areo, y la infravaloracin de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad area y cuyo compromiso con la misma es incuestionable. Los profesionales aeronuticos en su conjunto consideran que esta desproteccin afectar a la seguridad area y, por extensin, a los usuarios del transporte areo. En primer lugar, las decisiones que adopten estarn condicionadas por las posibles represalias que sus compaas o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de anlisis y prevencin del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se ver afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirn o dejarn de enviarse, al no tener ya carcter confidencial. Los profesionales del sector aeronutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de los representantes polticos con la seguridad area y las consecuencias negativas que tendr la aplicacin de una Ley que ampara las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector de los trabajos areos, donde los profesionales pagan con su vida la falta de una normativa eficaz. El comunicado fue ratificado por USCA, APROCTA, SEPLA, COPAC, APCAE (Asociacin Profesional de Controladores Areos de Espaa), FSAI (Federacin de Sindicatos Aeronuticos Independientes), SPICA (Sindicato Profesional Independiente de Controladores de la Circulacin Area), SITCPLA (Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Lneas Areas), STAVLA (Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Lneas Areas de Espaa) y ASETMA (Asociacin Sindical Espaola de Tcnicos de Mantenimiento Aeronutico). Tal y como haban solicitado SEPLA y COPAC, el pasado 13 de abril el BOE public una nueva redaccin del artculo 18 de la citada Ley, que garantiza que la informacin suministrada por los pilotos no podr en ningn caso difundirse ni utilizarse para otro fin que no sea el de mejorar la seguridad operacional. En la redaccin inicial del artculo, los profesionales aeronuticos no estaba incluidos como fuente de informacin.
Autor: EA7GDQ-Roldn

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EEUU impone un segundo controlador en 27 torres monoposicin

Tras seis incidentes en diferentes aeropuertos estadounidenses en los que los controladores areos se quedaron dormidos en sus puestos de trabajo, la Administracin Federal de Aviacin (FAA) impuso el pasado 15 de abril un segundo controlador en 27 aeropuertos de todo el pas durante el turno de noche. Asimismo, la FAA decret una nueva normativa por la cual estos profesionales tendrn al menos nueve horas de descanso entre turnos, en lugar de las ocho horas actuales. Estos incidentes provocaron adems la dimisin del hasta ahora director de la Organizacin del Trnsito Areo, Henry Krakowski. Las nuevas reglas incrementan las inspecciones de los supervisores de la FAA a primera hora de la maana y a ltima hora de la noche y prohben que los controladores cambien los turnos nocturnos a menos que el horario definitivo incluya un periodo adecuado de descanso. Asimismo, los controladores areos realizarn un programa de formacin sobre la fatiga y una comisin independiente revisar su currculum de formacin y su cualificacin. El incidente que seguramente hizo saltar las alarmas fue el sucedido en el Aeropuerto Ronald Reagan, en Washington, despus de que el nico profesional de servicio se quedara dormido la noche del pasado 23 de marzo, lo que oblig a dos aviones comerciales a aterrizar sin servicio de control. Pocos das despus, un avin medicalizado que transportaba a tres personas se vio obligado a aterrizar sin instrucciones porque el controlador de guardia del Reno-Tahoe International Airport, en Nevada, estaba dormido. Lo mismo sucedi el pasado 11 de abril en el aeropuerto Boeing FieldKing County International, de Seattle, donde otro controlador se qued dormido durante el turno de madrugada. El mes pasado, otros dos controladores del aeropuerto de Lubbock, en Texas, estaban dormidos cuando uno de sus colegas en el aeropuerto de Forth Worth intent pasarles un avin que se diriga hacia all.

Aeropuerto Ronald Reagan (Washington)

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Noticias

Seguridad Area

La AESA coordin en Espaa un simulacro europeo de emisin de cenizas volcnicas

grupo europeo de navegacin area de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI Eur- NAT). El Plan de actuacin ante emisin de cenizas volcnicas presenta una gua de actuacin para Espaa en caso de erupcin volcnica y establece los procedimientos de coordinacin que deben seguir las organizaciones implicadas para afrontar este tipo de situaciones. As, los expertos han establecido tres reas de contaminacin: baja, donde se pueden encontrar cenizas volcnicas en una concentracin igual o inferior a 2x10-3g/m3, media, concentracin igual o superior a 4x103g/m3, y alta, concentracin igual o superior a 4x10-3g/m3. La respuesta a un evento de cenizas volcnicas que afecta al trfico areo distingue dos situaciones, dependiendo de si el volcn se encuentra en territorio nacional o fuera del mismo. En ambos casos, se distinguen tres fases (alerta, reactiva y proactiva). El grupo de trabajo ha establecido adems las acciones que permiten identificar las zonas de cenizas y las respuestas en las diferentes fases. Tambin han previsto un comit de crisis de cenizas volcnicas de carcter tcnico y los esquemas de protocolo de actuacin que tienen que llevar a cabo cada organizacin. El prximo mes de junio se celebrar una reunin en la sede de OACI en Pars, en la que se evaluar el funcionamiento en el ejercicio del nuevo Plan de Contingencia de cenizas volcnicas de las Regiones EUR y NAT, as como los resultados sobre el trfico areo que hubieran existido en una situacin real y el grado de cumplimiento del objetivo final: la seguridad y la minimizacin del impacto sobre el trfico areo.

Volcn islands Grimsvtn

La Agencia Estatal de Seguridad Area (AESA) fue la encargada de coordinar en Espaa el simulacro europeo de erupcin continua del volcn islands Grimsvtn, que tuvo lugar los das 13 y 14 del pasado mes de abril, un ao despus de que se tuviera que cerrar el espacio areo por culpa del Eyjafjlla. Durante estos ejercicios se valid la efectividad de los planes adoptados para evitar o paliar crisis como la sufrida a nivel europeo durante la primavera de 2010, as como el funcionamiento de las esenciales lneas de comunicacin. En la simulacin participaron, en toda Europa, setenta aerolneas, catorce proveedores de servicio de navegacin area, diez autoridades nacionales, el Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) de Londres, adems de la Comisin Europea, la Agencia Europea de Seguridad Area (EASA)

y Eurocontrol. Las pruebas han servido tambin para evaluar el funcionamiento de la herramienta EVITA (European crisis Visualization Interactive Tool for ATFCM). La coordinacin de la crisis entre los diferentes agentes involucrados y el impacto en las operaciones areas de las compaas participantes figuran entre los objetivos estudiados. El grupo de expertos tcnicos fue impulsado en Espaa por Ricardo Alonso, Coordinador de Seguridad de Navegacin Area, de la AESA, y estuvo formado por expertos de la Direccin General de Aviacin Civil, Aena, AEMET, el Estado Mayor del Ejrcito del Aire, la Autoridad Nacional de Supervisin Meteorolgica (ANSMET), el Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (INTA) y las compaas areas Iberia, Spanair, Air Europa e Iberworld. Este equipo trabaj bajo el paraguas del

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Breves
La Sala de lo Militar del Tribunal Supremo confirm el pasado 30 de enero la condena de seis meses de prisin impuesta a un controlador militar por un delito de desobediencia despus de que abandonara su puesto de trabajo al finalizar la jornada, pese a que un superior le haba ordenado que continuara para atender el aterrizaje de un helicptero averiado. Los hechos sucedieron el 6 de agosto de 2007 en Melilla. La tasa mundial de accidentes areos en 2010 fue del 0,61, el equivalente a un accidente por cada 1,6 millones de vuelos realizados, la tasa ms baja de la historia de la aviacin, segn un informe de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA). El pasado ao, 2.400 millones de personas volaron con seguridad en 36.800 millones de vuelos. El nmero de accidentes fue de 94, de los que 23 resultaron mortales. En total, fallecieron 786 personas, frente a las 685 del ao 2009. Estados Unidos y la Unin Europea ha puesto en marcha un acuerdo de cooperacin en materia de seguridad area denominado Cielos Abiertos. Con l se potencian las medidas necesarias para reforzar la seguridad de la aviacin civil que transita entre los dos lados del Atlntico, as como la de crear oportunidades de negocio para las empresas que trabajan en esta zona. Con la puesta en funcionamiento de este acuerdo, se logra reducir los procedimientos tcnicos y administrativos para el reconocimiento de certificados y autorizaciones en ambas regiones y se abre un camino para establecer, de manera gradual, el mismo nivel de confianza en otros mbitos relacionados con la seguridad. Este acuerdo tiene gran relevancia en la actualidad ya que, a pesar de la crisis econmica internacional, el comercio se ha visto incrementado de manera constante en la aviacin. De hecho, en el periodo 2009-2010 el comercio trasatlntico total, medido en productos aeronuticos y de servicios, gener un montante econmico de ms de 17 mil millones de euros.

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Boeing 747-428M
Autor: EA7GDQ-Roldn

Tecnologa

Sistemas anticolisin embarcados

ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es la denominacin OACI del sistema embarcado anticolisin, que proporciona informaciones de trfico esencial (Traffic Advisories TA) y Resoluciones de conflictos (Resolution Advisories, RA), en el plano vertical. Estos sistemas se denominan TCAS (Traffic Collision Avoidance System) en prcticamente todo el mundo, aunque en Europa se prefieran las siglas ACAS.

Texto: Carlos Caspueas Sevilla ACC

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El origen de las normas que obligan a equipar las aeronaves con equipos anticolisin se podra atribuir a dos colisiones que se produjeron en 1956 sobre el Gran Can de Arizona y en California en 1986.
Se estableci un grupo internacional para evaluar la utilizacin de los datos SSR para evitar colisiones en vuelo (SSR Improvements and Collision Avoidance Panel, SICASP), con objeto de desarrollar la normativa y regular las operaciones del ACAS. Los estados de Europa junto a Eurocontrol realizaron contribuciones muy significativas en la evolucin de los sistemas anticolisin. La principal conclusin del grupo SICASP fue que cabra esperar una reduccin del riesgo de colisiones en vuelo siempre que hubiese el nmero suficiente de aeronaves equipadas adecuadamente. El 11 de noviembre de 1993, OACI desarroll los procedimientos operacionales para su uso (PANSOPS, PANS-RAC). SICASP cre los Standards and Recommended Practices (SARPS) para el uso del ACAS, que fueron aprobados por el Consejo de OACI en marzo de 1995, incluyendo una enmienda al Anexo 10 de aplicacin desde noviembre de ese ao. Estados Unidos adapt su normativa vigente desde 1998 a los nuevos estndares OACI, que pasaron a denominarse TCAS II change 7 en ese pas. No obstante, en la actualidad siguen operando aeronaves en Estados Unidos con la versin 6.04a, aunque slo si no operan en espacio Domestic RVSM (FL290-410). El 26 de noviembre de 1995, Eurocontrol present su propuesta sobre el uso del ACAS y fue adoptada en febrero de 1997 por los ministros de transportes de la CEAC dentro del programa EATCHIP. La norma pas a formar parte de los procedimientos regionales suplementarios para Europa

Autor: EA7GDQ-Roldn

Historia
l origen de las normas que obligan a equipar las aeronaves que operan en determinado espacio areo con equipos anticolisin se podra atribuir a dos colisiones en vuelo especialmente significativas, que se produjeron en 1956 sobre el Gran Can de Arizona y en California en 1986. En ambos casos, las parejas de aviones implicados provocaron la prdida total de las vidas de sus ocupantes y una gran conmocin social. La comunidad internacional ha tratado de establecer un sistema eficaz para evitar las colisiones en el aire desde 1955: el Dr. John Morrell, de la compaa Bendix, introdujo el concepto

de medir tiempos en lugar de distancias como referencia para evitar colisiones, lo cual se sigue aplicando hoy en da. En 1981, la FAA inici la regulacin del concepto llamado Traffic Alert & Collision Avoidance System (TCAS), basado en el uso de sistemas embarcados de transpondedores SSR. En 1987, tras la colisin en vuelo de Salt Lake City (M20 y SA226), se publica la US Public Law 100-223 (the Airport and Airway Improvement Act), que constituir la base para la implantacin del TCAS en Estados Unidos. En los aos ochenta se realizaron diferentes pruebas, y el 30 de diciembre de 1993, el uso del TCAS se convirti en obligatorio en el espacio areo de Estados Unidos para determinados tipos de aviones.

Autor: EA7GDQ-Roldn

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Tecnologa

Varimetro clsico.

Instrumentacin EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Las tragedias del B737 de Gol y el Embraer Legacy sobre la selva de Brasil (29 de septiembre de 2006) y la del lago Constanza (1 de julio de 2002) nos muestran que el sistema ACAS tiene puntos dbiles.
que aprob OACI y su texto era el siguiente: 16.1.1 Todas las aeronaves que renan las siguientes condiciones habrn de ir equipadas y operar equipos ACAS II en la Regin EUR (incluyendo el FIR Canarias): a) desde el 1 de enero de 2000, aquellas aeronaves de ala fija y motores de turbina con masa mxima al despegue superior a 15.000 kg o aprobadas para una configuracin de ms de treinta pasajeros. b) desde el 1 de enero de 2005, aquellas aeronaves de ala fija y motores de turbina con masa mxima al despegue superior a 5.700 kg o aprobadas para una configuracin de ms de diecinueve pasajeros. 16.2.1 La utilizacin del ACAS II no cambia las responsabilidades respectivas de pilotos y controladores para las operaciones seguras de los aviones. 16.3.1 El sistema ACAS puede tener un efecto significativo en el Control Areo. Por ello, surge la necesidad

de realizar un seguimiento continuo de las actuaciones del ACAS en el nuevo entorno ATM. 16.3.2 Tras un aviso RA u otro suceso significativo, los pilotos y controladores rellenarn un informe de Resolucin ACAS. En la actualidad, persiste la obligatoriedad de notificar a AESA los avisos de Resolucin (RA) ACAS, aunque no se haya producido prdida de separacin. Las notificaciones ms comunes son las derivadas de excesivo rgimen de ascenso o descenso. Por ello, se aconseja ajustar el rgimen ascensional o de descenso a un mximo de 1.500 ft/min cuando se est a menos de 1.000 ft del nivel autorizado (OACI PANS-OPS, Doc. 8168). En agosto de 1997, OACI propuso la universalizacin de la norma que obligara al uso del ACAS. Estados Unidos, Australia, India y Japn ya haban iniciado sus procesos normativos.

Modo de operacin
El ACAS consiste en la comunicacin entre aeronaves equipadas con el transpondedor adecuado (modos A/C y modo S). Cada aeronave equipada con ACAS interroga al resto de aeronaves en el volumen seleccionado, emitiendo en 1.030 MHz, como las estaciones terrestres de radar secundario. Las aeronaves interrogadas responden en 1.090 MHz. Estos procesos de interrogacin y respuesta se pueden repetir varias veces por segundo. Al observar el fuselaje de una aeronave, la instalacin TCAS se manifiesta en dos antenas: una direccional en la parte superior y una omnidireccional o direccional (en la ma-

yora de los casos) en la parte inferior del fuselaje. Cada aeronave compone un mapa con las posiciones relativas del resto de trficos. El alcance de alerta de conflictos nominal en el que se deben atender las indicaciones de vigilancia es de 14 Nm, si bien en zonas congestionadas se aconseja disminuirlo a 4,5 Nm. Se puede aumentar el alcance pero slo a efectos informativos, no proporcionando TA ni RA fuera de las 14 Nm. Para el caso de aeronaves equipadas modo S extended squitter (la mayora de la flota que opera en Europa lo est), se reciben indicaciones en un radio de hasta 30 Nm. La presentacin TCAS vara, pero la norma indica que los distintos blancos aparecen referenciados por diferencia de altitudes en cientos de pies con la propia aeronave, que ser representada por una flecha azul o blanca, o mejor un avin. Las amenazas reales aparecen como cuadrados rojos y provocan RA. Los crculos amarillos representan TA y, si es posible, se debe tratar de establecer contacto visual con estos trficos, por si se convirtieran en amenazas reales. Los rombos azules/blancos no son considerados amenazas: si el rombo est hueco se sita a ms de 6 Nm y con una diferencia de altitud superior a 1.200 ft. No es adecuado emplear la informacin del mapa para maniobras de evasin horizontales, puesto que en las versiones actuales del ACAS no consideran las trayectorias relativas ni las derrotas reales. Sin embargo, en el plano vertical, tras sucesivas interrogaciones se tiene no slo la diferencia de altitud

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El piloto tiene cinco segundos para iniciar la maniobra y nunca debe actuar en sentido contrario al RA.
Eurocontrol realiz un posterior estudio de seguridad exhaustivo del sistema completo, considerando los efectos del comportamiento humano, el entorno y otros factores tcnicos, concluyendo que el sistema ACAS reduce el riesgo de colisin en un factor de 3 de 2 si el servicio de control dispone de Alerta de Conflictos. La probabilidad actual de una colisin en vuelo en el espacio areo europeo es de 2,7 x 10-8, lo que quiere decir una colisin cada tres aos. Un beneficio adicional del sistema ACAS es proporcionar a la tripulacin de vuelo una indicacin del trfico que le rodea, lo que mejora su conciencia del entorno y por tanto la seguridad, si bien la informacin puede resultar incompleta (faltaran blancos primarios o con transpondedor apagado). Adems, la tasa de refresco de la informacin es menor de un segundo, sensiblemente por debajo de la de los radares de vigilancia. El empleo de las frecuencias especficas del radar secundario provoca una menor disponibilidad del transpondedor embarcado para responder a las interrogaciones de los radares en tierra, que sin embargo produce efectos despreciables en el control areo. Adicionalmente, para asegurar que los transpondedores modo S cumplen adecuadamente su funcin, se requiere definir unos niveles de aislamiento ante las emisiones de radio frecuencia. Como consecuencia, debe existir una separacin fsica en la aeronave de las antenas interrogadoras ACAS y Modo S. En cuanto a los encuentros mltiples (ms de dos aeronaves), segn los estudios de la FAA sobre la versin 7.0 del TCAS II (Report ATC-359, 22 de octubre 2009), el TCAS pierde efectividad en estas situaciones, pero sigue siendo mejor que no emplearlo. En concreto,

con la otra aeronave, sino tambin una estimacin de su rgimen de ascenso. Ante un TA (intrusos amarillos), no es necesario que los pilotos emprendan ninguna accin inmediata ms que prestar atencin al conflicto potencial. El nmero de aeronaves vigiladas es como mnimo de treinta. Si el sistema calcula que existe un riesgo de colisin con la aeronave intrusa, recomendar una maniobra evasiva en el plano vertical, generando una Resolucin del conflicto (RA). El piloto tiene cinco segundos para iniciar la maniobra y nunca debe actuar en sentido contrario al RA. Cuando las dos aeronaves implicadas estn equipadas ACAS, se realizar la coordinacin de la maniobra mediante intercambio de datos entre los dos transpondedores modo S: una aeronave recibir indicacin de ascenso o de incrementar el rgimen actual y la otra una indicacin en sentido opuesto para una mayor seguridad. Las indicaciones siempre hacen referencia al rgimen de ascenso o descenso sugerido, que se traduce en un arco verde de velocidad vertical en el varimetro, que es la adecuada para garantizar la separacin. A la vez, se indica un arco rojo de velocidades ascensionales inapropiadas para eludir el conflicto.

Sin embargo, slo podr generarse una RA si las dos aeronaves transmiten informacin de altitud (modos C S), pero el piloto no recibe indicacin de si la accin evasiva est siendo coordinada o no. Si la aeronave intrusa slo transmitiera modo A, se generara un TA. Si el intruso no llevase transpondedor (o lo apagase o pusiera en stand-by), no sera detectado por el ACAS. En la coordinacin de acciones evasivas, se tiene en cuenta la orografa (el sistema no instruir a una aeronave a descender bajo mnimos o cuando su altimetra radar sea menor a 1.000 ft sobre el terreno) y las prestaciones de la aeronave (considerando que incluso por encima del techo operacional, las aeronaves tienen capacidad de ascenso).

Estudios y evoluciones futuras

Segn estudios de seguridad de EEUU, Reino Unido y Francia, SICASP concluy que, si todas las aeronaves estuviesen equipadas con transpondedores Modo C o Modo S y los pilotos respondieran correctamente a los RA, entonces el ACAS II resolvera 93 de cada 100 casos tericos de colisiones en vuelo pero, siempre tericamente, provocara cuatro conflictos adicionales que no existan.

Autor: EA7GDQ-Roldn

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Tecnologa

Abreviaturas
ACAS ADSB AENA AESA ANSP ASAS ATM ATS CEAC EATCHIP EHS ELS FAA FIR Modo A/C Modo S MSPSR MTOM MTOW OACI PANS PSR RA SACTA SARPS SICASP SSR TA TCAS Airborne Collision Avoidance System Automatic Dependent Surveillance Broadcasting Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area Agencia Espaola de Seguridad Area ATS National Service Provider Airborne Separation Assistance/Assurance System Air Traffic Management Air Traffic Services Conferencia Europea de Aviacin Civil (ECAC en ingls) European Air traffic Control and Harmonisation Programme Enhanced Surveillance Elementary Surveillance Federal Aviation Administration Flight Information Region Modo Alpha (identificacin)/Charlie(altitud) Modo Select Multi Static Primary Surveillance Radar Maximum Take-Off Mass Maximum Take-Off Weight Organizacin de Aviacin Civil Internacional (ICAO en ingls) Procedures for Air Navigation Services Primary Surveillance Radar Resolution Advisory Sistema Automtico de Control del Trfico Areo Standards and Recommended Practices SSR Improvements and Collision Avoidance Panel Secondary Surveillance Radar Traffic Advisory Traffic Alert & Collision Avoidance System de evasin en el plano vertical y definir maniobras en el plano horizontal. Las tragedias del B737 de Gol y el Embraer Legacy sobre la selva de Brasil (29 de septiembre de 2006) y la del lago Constanza (1 de julio de 2002) nos muestran que el sistema ACAS tiene puntos dbiles. En el primer caso, una de las aeronaves llevaba su transpondedor en stand-by y el aviso luminoso en cabina era difcil de percibir. En el segundo, los pilotos del avin ruso obedecieron las instrucciones del controlador, mientras que los del B757 siguieron el RA por la indefinicin normativa en esa fecha. Con la actual redaccin del RCA, el piloto debe obedecer las RA (2.3.2.2.8.3) y notificar cuando retorna a la autorizacin vigente. No se efectuarn maniobras en sentido contrario a una RA (salvo que la seguridad de la aerona-

La probabilidad actual de una colisin en vuelo en el espacio areo europeo es de 2,7 x 10-8, lo que quiere decir una colisin cada tres aos.
ve est en peligro por razones fsicas, como colisin con el terreno). Se debe sealar que fue a partir de septiembre de 2006 cuando se estableci en el RCA la prelacin de las indicaciones del sistema anticolisin sobre las instrucciones de control, sin duda motivado por las conclusiones sobre la catstrofe del lago Constanza. Los controladores han de tener en cuenta que los RA suelen resultar inesperados para la tripulacin, cuyo nivel de estrs subir mucho en tan slo 3035 segundos, que es lo que suele durar el desarrollo del aviso y accin evasiva. Los controladores han de dejar actuar a la tripulacin y esperar que comuniquen Conflicto terminado / Clear of conflict. Tras distintos comentarios de las aerolneas, EASA ha propuesto el siguiente calendario para implantar la versin 7.1 del TCAS II: ser obligatoria en los aviones nuevos entregados desde el 1 de marzo de 2012, mientras que el resto de aeronaves debern adaptarse antes del 1 de diciembre de 2015. Estas fechas son an tentativas. Con esta nueva versin, la probabilidad de una colisin en vuelo en el espacio areo europeo ser de una cada doce aos. Los aspectos ms significativos de la versin 7.1 son: Es compatible con la versin 7.0. Mejoras en la Lgica inversa (reversal logic), que detecta y resuelve posiciones anlogas a las del accidente del lago Constanza. La idea esencial es detectar si dos aviones suben o bajan simultneamente y emitir instrucciones que inviertan el sentido de la RA para uno de ellos, cuando las aeronaves se mantienen con un diferencial de altitud de 100 ft. Cuando, tras un periodo de tiempo, se detecta que una aeronave no est respondiendo en

se duplican los casos no resueltos respecto a un encuentro de slo dos aeronaves y se inducen cinco veces ms nuevos conflictos, siempre respecto a encuentros uno-a-uno. No obstante, el sistema TCAS protege adecuadamente del primer intruso si las aeronaves implicadas estn bien equipadas. Los mencionados estudios tambin resaltan que los encuentros mltiples ocurren con ms frecuencia de lo previsto inicialmente. En la actualidad, para cumplir la normativa OACI con respecto a las prestaciones de ACAS, una gran cantidad de aeronaves comerciales van equipadas con transpondedores modo S (elemental, ELS o mejorado, EHS). La informacin que podra proporcionar una aeronave equipada con ADSB (hay varios equipos ADSB: ELS o EHS, VDL modo 4 y UAT) permitira mejorar las maniobras

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Figura 1.

Figura 2.

Los controladores han de tener en cuenta que los RA suelen resultar inesperados para la tripulacin, cuyo nivel de estrs subir mucho en tan slo 30-35 segundos, que es lo que suele durar el desarrollo del aviso y accin evasiva.
el sentido acordado, muestra la indicacin de 100 ft. box y cambia el sentido del RA. As mismo, proporciona una prediccin actualizada de la separacin vertical, que puede ser inferior al objetivo inicial de 1.000 ft (figura 1). Solucin para Adjust Vertical Speed, Adjust (AVSA). La experiencia demuestra que este aviso puede indu-

cir situaciones ms peligrosas que las que pretenda resolver. El aviso AVSA indica a los pilotos que deben disminuir su rgimen de ascenso o descenso a 2.000, 1.000, 500 0 ft/ min. Los casos analizados muestran que los pilotos aumentaron su rgimen en lugar de disminuirlo y la situacin empeor. Se asume que un correcto entrenamiento resolvera el problema, pero considerando la dificultad, se ha optado por cambiar este aviso por el de Nivelado (Leveloff), que no deja lugar a dudas y evita aadir un rgimen ascensional al aviso AVSA (figura 2). Los equipos ACAS actualmente en servicio son los derivados de la primera normativa Traffic Alert & Collision Avoidance System (TCAS), desarrollada en Estados Unidos. Se establecieron cuatro posibles evoluciones del sistema: El TCAS I proporciona una indicacin

visual del trfico cercano y genera un TA para prevenir al piloto de la proximidad de otra aeronave que podra constituir una amenaza potencial. No genera instruccin de accin evasiva. El TCAS II proporciona TA y RA en el plano vertical; es el estndar actual. El TCAS III proporcionara instrucciones en el plano horizontal, pero se abandon porque los datos de derrota que proporciona el modo S no son adecuados para la accin evasiva. El TCAS IV podra incorporar datos de navegacin adicionales (inerciales, satlites...), pero se han identificado problemas tcnicos, operacionales y de coste-beneficio. Sobre un eventual desarrollo del sistema hacia la versin ACAS III, an no se han definido especificaciones operacionales, ni OACI ha desarrollado los correspondientes SARPS. Los desarrollos previos sobre la versin ACAS III (basados en el TCAS IV) se han dado por concluidos, no slo porque la tecnologa de interrogacin activa no proporcionaba la precisin suficiente, sino porque los beneficios adicionales de las maniobras evasivas horizontales eran despreciables. Las estadsticas demuestran que el 90% de los encuentros se resuelven ms eficazmente con maniobras verticales, menos del 10% se resolveran igualmente con maniobras horizontales o verticales y slo un 2-3% sera resuelto mejor con RA horizontales (y an as, la RA vertical lo resolvera). Por tanto, el anlisis coste-beneficio desaconseja la evolucin de la tecnologa en este sentido. Los futuros sistemas anticolisin podran emplear la tecnologa ADS-B que, si se universalizase, hara innecesario el uso de los actuales transpondedores. Una de las cuestiones que debera definirse si se emplease el ADSB, es como lograr que el ACAS sea independiente de los futuros sistemas de separacin automtica embarcados (ASAS) y de los sistemas de deteccin de conflictos del control areo (PAC en la actual terminologa de Aena).

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Tecnologa

Navegacin de rea (RNAV) IV

En el tercer captulo de esta serie dedicada a la Navegacin de rea (RNAV) se expuso la normativa y aplicacin de la RNAV en Europa y en Espaa, as como parte de los requisitos de las Operaciones RNAV de Precisin (P-RNAV) en el Espacio Areo Terminal de la CEAC. En el presente artculo se completan estos requisitos y se explican los Procedimientos Operacionales B-RNAV/P-RNAV.

Texto: Juan Francisco Martnez Vadillo Comandante A-340 de Iberia

Operaciones RNAV de Precisin (P-RNAV) en el Espacio Areo Terminal de la CEAC

n el anterior captulo se trataron los siguientes apartados: a) Antecedentes b) Implantacin de la Navegacin P-RNAV en el Espacio Areo Terminal Continuamos ahora con la exposicin de la normativa aplicable al establecimiento de dichas operaciones.

c) Requerimientos para la Certificacin y Aprobacin Operacional P-RNAV

Para recibir una aprobacin, ser necesario que el sistema P-RNAV demuestre que mantiene la derrota con una precisin lateral de +/-1NM durante el 95% del tiempo de vuelo (ver figura 1). Las Autoridades conjuntas de Aviacin Civil (JAA) y/o la autoridad certificadora del estado de registro del operador proporcionarn los requerimientos necesarios para que los

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Figura 1.

operadores puedan obtener una aprobacin para operar con procedimientos RNAV de rea terminal en la CEAC. En casos excepcionales, donde no se disponga de requerimientos para la aprobacin del Estado de Registro o del operador, los estados miembros de la CEAC pueden requerir que los operadores obtengan la certificacin por otro estado miembro (desde la creacin de EASA el 15 julio de 2002, sta realiza las funciones anteriormente asignadas a las JAA). En la JAA TGL N 10 (Circular Operativa 03/01 de la DGAC) puede encontrarse informacin adicional con respecto a la certificacin y aprobacin operacional para operaciones P-RNAV en espacio areo terminal (ver figura 2).

d) Provisin de Infraestructura para la Navegacin de rea

Las actuaciones requeridas de los sistemas P-RNAV no pueden ser conseguidas nicamente con capacidades de la propia aeronave. Adems, son necesarias las infraestructuras especficas para la navegacin area, correspondiendo esta responsabilidad a cada estado en particular. Donde la cobertura requerida no puede ser proporcionada para un determinado tipo de sensor, se identificarn los sensores admisibles. Se esperaba que hasta 2010, los estados miembros de la CEAC continuaran proporcionando la infraestructura VOR/ DME necesaria para posibilitar el cumplimientos de la precisin requerida del sistema en uso para operaciones B-RNAV y algunas P-RNAV. Los operadores han de ser conscientes de que el mantenimiento de sistemas VOR no est garantizado ms all de 2010. A partir de entonces, la infraestructura de radionavegacin area disponible estar limitada a los sistemas DME y GNSS.

Figura 2.

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Tecnologa

Figura 3.

e) Responsabilidad de los operadores

La precisin que puede conseguirse con los sistemas de navegacin RNAV depende normalmente tanto de la infraestructura de radioayudas como del equipo de a bordo. El operador es responsable de asegurarse de que la precisin requerida del sistema en uso pueda conseguirse durante la operacin con los procedimientos RNAV de area terminal. Donde la posicin se obtenga a partir de GNSS como nica entrada del sistema RNAV, incumbe al operador el confirmar que se dispone de apropiada cobertura GNSS para el vuelo previsto.

Aplicacin de procedimientos P-RNAV en rea terminal. rea de aplicabilidad. Medios de cumplimiento. Planificacin del vuelo. Procedimientos ATM para operaciones con procedimientos P-RNAV en rea terminal. Con efecto desde la fecha en que sean promulgadas las medidas Regionales de la OACI, los ATC estarn en disposicin de adaptar los sistemas automatizados ATS con el objeto de distinguir sistemticamente aeronaves a partir de la informacin presentada en el plan de vuelo, en lo que respecta al equipo de navegacin embarcado. Antes de que sean promulgadas estas medidas por la OACI, los ATC no estarn en disposicin de distinguir sistemticamente aeronaves segn el equipo de navegacin embarcado. Por lo tanto, se requiere a los pilotos que informen al ATC, si no pueden aceptar una autorizacin para operar con un procedimiento P-RNAV (ver figura 3).

g) Futuros desarrollos
Se espera una mayor dependencia de operaciones RNAV en los prximos diez aos. Para posibilitar que la navegacin RNAV se convierta en el nico mtodo de navegacin y para facilitar un periodo de transicin ms largo hacia entornos GNSS, es esencial que los sistemas RNAV ofrezcan al menos el mismo nivel de integridad y continuidad que ofrecen los equipos existentes de navegacin (por ejemplo, VOR). Igualmente, es esencial que se consigan actuaciones funcionales consistentes. Con este fin, EUROCAE y la RTCA han publicado las especificaciones de equipos RNAV (referencias EUROCAE ED 75A/RTCA Do 236A) y los equipos que cumplan con estas especificaciones estn designadas como RNP-RNAV. Se espera que los equipos RNP-RNAV sean capaces de cumplir

f) Procedimientos Suplementarios Regionales EUR de la OACI (DOC 7030/4)

Est en fase de desarrollo e implantacin una propuesta de enmienda al Doc. 7030/4 de la OACI en relacin con la implantacin de la Navegacin P-RNAV en la Regin EUR de OACI. Se espera que tal propuesta incluya:

Figura 4.

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los requerimientos JAA TGL N 10 (Circular Operativa 03/01 de la DGAC). Se recomienda a los operadores de aeronaves equipadas con sistemas RNAV que no cumplan con la JAA TGL N 10 y deseen equipar a sus aeronaves para poder operar con procedimientos RNAV en rea terminal, tengan en cuenta los requerimientos para la navegacin RNP-RNAV. En la actualidad, el antiguo Doc. 9613 de la OACI Manual on Required Navigation Performance (RNP), sustituido hoy en da por el Doc. 9613 Performance-Based Navigation (PBN) Manual, establece entre otros conceptos dos tipo de especificaciones de navegacin RNP para, entre otras fases del vuelo, las operaciones de aproximacin: la aproximacin RNP (RNP APCH) y la aproximacin RNP con autorizacin obligatoria (RNP AR APCH). Estas operaciones, y en particular las RNP AR APCH, permiten un alto nivel de performance de navegacin y requieren que el explotador satisfaga requisitos adicionales respecto a las aeronaves y tripulacin de vuelo, para obtener una autorizacin operacional. Estas maniobras implican el operar con una capacidad adicional de navegacin en cuanto a precisin, integridad y otra funciones, lo cual va a permitir, entre otras cosas, que dichas maniobras se efecten con tolerancias inferiores en relacin al franqueamiento de obstculos que tienen otros procedimientos. En la documentacin del Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for Area Navigation (DME/ DME, B-GNSS, Baro- VNAV & RNP-RNAV) de marzo de 2003, dentro del European Air Traffic Management Programme, se especifican ms detalles de estos procedimientos que se estn empezando a implantar muy recientemente en algunos estados (ver figura 4).

de exceder el lmite de confinamiento (ver esquema 1) sin ser advertido sea inferior a 10-5. El lmite de confinamiento es el doble al valor de criterio de exactitud de navegacin, es decir, 2X NM. Se puede asignar un valor distinto de RNP a diferentes espacios areos, rutas, SID, STAR, aproximaciones RNAV y aproximaciones frustradas RNAV. Dependiendo del valor RNP aplicable, se definirn los equipos necesarios para la operacin RNAV. -Capacidad RNP de un Flight Management Guidance (FMGS) Para cumplir con los criterios de RNP, el valor de EPE (Estimated Position Error) debe ser inferior al valor de RNP. El valor del EPE es funcin del modo de navegacin para actualizacin de la posicin, es decir, GPS, DME/DME, VOR/ DME IRS ONLY. Con el sistema GPS del FMGC aparece en la pgina PROG en la lnea de informacin 6R el EPE como ESTIMATED, mientras que en la lnea 6L aparece el valor de REQUIRED (ver figura 5). El valor REQUIRED tiene un valor por defecto que depende de la fase de vuelo, un valor por defecto de una base de datos de navegacin o un valor modificado por la tripulacin. La tripulacin puede insertar en la pgina PROG, en el 6L REQUIRED, el valor de RNP requerido. De la comparacin entre REQUIRED y ESTIMATED resulta la indicacin ACCUR: HIGH si ESTIMATED es menor que REQUIRED, y por lo tanto se cumplen los criterios de RNP. LOW si ESTIMATED es mayor que REQUIRED, y por lo tanto no se cumplen los criterios de RNP. En este caso: - Realizar una comprobacin cruzada con RAW DATA, si est disponible.

Procedimientos operacionales B-RNAV/P-RNAV

A) Generalidades El sistema de navegacin del avin requerido para volar un espacio areo RNP (Required Navigation Performance) debe cumplir con los criterios de RNAV referidos a exactitud de navegacin y de integridad. Para cumplir con los criterios de RNP-X: La exactitud de navegacin debe ser tal que el error de posicin sea igual o inferior a X NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Los criterios de integridad requieren que la probabilidad

LMITE DE CONFINAMIENTO 2X

EXACTITUD DE NAVEGACIN X (valor RNP) TRAYECTORIA DE VUELO X

2X

EXACTITUD DE NAVEGACIN

LMITE DE CONFINAMIENTO
Esquema 1. Figura 5.

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Tecnologa

Dos FMGC (o un FMGC y un sistema BACK UP NAV) Dos MCDU Dos IRS Para RNP-10 en lo relativo al uso del GPS: - No hay ningn tipo de limitacin para los aviones equipados con GPS. - Un GPS es requerido si el tiempo de vuelo est fuera de cobertura de radioayudas. - Para aviones con ambos GPS inoperativos, el tiempo de vuelo fuera de cobertura de radioayudas est limitado a 12,5 horas con las tres ADIRUs operativas 6,2 horas con dos ADIRUs operativas. Para RNP-4 se requieren dos GPS. D) P-RNAV (RNP-1) para procedimientos en rea Terminal en el Espacio Areo Europeo Para los procedimientos en rea terminal que requieran P-RNAV/RNP-1, el piloto puede asumir que la cobertura de radioayuda soporta RNP-1. Por otra parte, el procedimiento puede especificar que se necesita equipo GPS (referirse a la carta publicada, ver figura 6). El equipo mnimo requerido para realizar un procedimiento P-RNAV es: Un sistema RNAV, que consiste en: - Un FMGC. - Una MCDU. - Un receptor GPS, o un VOR y un DME, para actualizacin de navegacin del FM (el GPS puede ser requerido para procedimientos RNP-1 en rea terminal). - Un IRS. - Un FD modo NAV. Datos del plan de vuelo en los dos ND (Navigation Display) Si el procedimiento contiene tramos por debajo de la MSA o sin suficiente cobertura de radar, la carta del procedimiento puede requerir dos sistemas RNAV. El procedimiento de rea terminal (RNAV SID, RNAV STAR, RNAV TRANSITION...) tiene que cargarse desde la base de datos de navegacin y ser comprobado en cuanto a coherencia, mediante comparacin con los waypoints, tracks, distancias y restricciones de altitud de la pgina F-PLN con la carta del procedimiento. En el prximo artculo se expondrn los criterios establecidos para las Aproximaciones RNAV, as como los equipos de abordo necesarios en las aeronaves para la planificacin de estos vuelos.

Figura 6.

Si la comparacin cruzada resulta negativa, o no se dispone de RAW DATA, informar a ATC. Al abandonar el espacio RNP, la tripulacin puede borrar manualmente el valor REQUIRED. B) B-RNAV (RNP-5) en el Espacio Areo Europeo En el espacio areo europeo la cobertura de radioayudas es capaz de asegurar los criterios de RNP-5. Para entrar en el espacio areo europeo B-RNAV, se requiere como mnimo: Un sistema de navegacin R-NAV que consiste en: - Un FMGC - Una MCDU - Un equipo VOR GPS para actualizacin de radioayudas - Un equipo DME GPS para actualizacin de radioayudas - Un IRS Informacin del F-PLN en los dos ND (Navigation Display). Es necesario obtener la correspondiente aprobacin operacional por parte de la DGAC para volar en el espacio areo europeo B-RNAV, tanto en ruta como en rea terminal (SID, STAR y las correspondientes transiciones). As mismo, se necesita la correspondiente aprobacin de la DGAC para realizar aproximaciones RNAV. C) RNP-4 y RNP-10 en reas Ocenicas o Remotas En este tipo de espacio areo se prev que el avin va a volar durante un largo periodo de tiempo fuera de cobertura de radioayudas. El equipo mnimo requerido para entrar en un espacio areo RNP-4/RNP-10 consiste en dos sistemas de navegacin de largo alcance, formados por:

Este artculo es un extracto del captulo correspondiente en el texto Navegacin. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos, del mismo autor.

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Anlisis

El Aeropuerto de Barajas poco tiene que ver hoy con lo que era hace 27 aos.

Colisin en las pistas de Barajas

Podra decirse que Barajas no es hoy el mismo aeropuerto que el 7 de diciembre de 1983 sufri uno de los accidentes ms dramticos de su historia: la colisin entre un B727 de Iberia y un DC9 de Aviaco, que provoc la muerte de 93 personas. Sin embargo, el anlisis de sus causas sirven al autor de este artculo para analizar a fondo la importancia que las rodaduras, la sealizacn y la iluminacin, desde el punto de vista de un piloto.
Este artculo fue publicado previamente en el nmero 149 de la revista Mach 82. Texto: lvaro Gonzlez Gammicchia Jefe Vocala Tcnica y de Seguridad en Vuelo SEPLA

El accidente
l da 7 de diciembre de 1983 Barajas amaneca fro y silencioso. Era el efecto de la niebla cerrada que se haba formado a causa de la fuerte humedad en el ambiente, combinada con las altas presiones y una acusada inversin de temperatura, que mantena la atmsfera en calma e inmune al imperceptible calentamiento que el dbil sol de diciembre poda proporcionar.

Los aviones no estaban aterrizando en el aeropuerto internacional, a pesar de intentarlo en repetidas ocasiones. La mala visibilidad impeda obtener la referencia visual requerida para completar la maniobra de aterrizaje y obligaba a realizar aproximaciones frustradas y posteriores intentos tras una espera prudencial, o desvos a los aeropuertos alternativos. La temperatura de cero grados, la misma que la de saturacin, la alta presin, el escaso viento y el sol, empeado

en calentar ms las latitudes meridionales que stas, hacan presagiar una maana con pocos movimientos, principalmente los de salida, que necesitan una visibilidad menor que la requerida para aquellos cuyo destino es Madrid. A la hora de firmar su presentacin, el comandante asignado al vuelo Aviaco 134, con destino Santander, obtuvo de despacho de vuelos la informacin meteorolgica y, en vista de la situacin, decidi posponer el embarque hasta

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Autor: Laura Maritzia

Trayectoria 1

El DC9 equivoc la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma con el avin de Iberia, que estaba en carrera de despegue.
tener garantizada la visibilidad mnima requerida para operar en salidas, que en aquel momento era de 400 metros. No iba a tardar mucho en recibir la confirmacin de que se estaba mejorando dicho valor, y de esta forma, el vuelo comenz la operacin tan slo con 33 minutos de retraso sobre el horario programado. 37 pasajeros y 5 tripulantes se disponan a comenzar el vuelo desde la zona norte del aeropuerto de Barajas, en el parking habitual de la compaa Aviaco. A esa misma hora, el B727 de Iberia que tena que realizar el vuelo a Roma Fiumicino, embarcaba a sus 84 pasajeros y 9 tripulantes. A las 09:30 de la maana, el copiloto del DC9 de Aviaco llamaba para pedir autorizacin de puesta en marcha y, tras unos minutos de demora por secuencia, se le autorizaba, indicndole tambin la

autorizacin de rodaje y la necesidad de notificar segn fueran llegando a varios puntos camino de la pista 01. Dicho rodaje se iba a realizar en condiciones de visibilidad reducida. El aeropuerto no dispona de un radar de superficie, por lo que el controlador de rodadura estaba estableciendo la separacin basndose en los informes de posicin que le iban dando las tripulaciones. El vuelo de Aviaco fue requerido a notificar dos posiciones, primero el abandono de la zona norte, rea en la que estaba aparcado, y posteriormente alcanzando Outer 5, tramo de rodadura anterior a la salida G, que es por donde se estaba sacando a la mayor parte del trfico esa maana. El informe realizado por la Comisin Investigadora de Accidentes de la DGAC determin que, en lugar de tomar la rodadura Outer, para alcanzar la cabecera de la pista en servicio 01, el DC9 equivoc la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma con el avin de Iberia que estaba en carrera de despegue. El comandante del DC9 se dio cuenta de que estaba en la pista de despegue y realiz un brusco viraje a la derecha, al mismo tiempo que el piloto indicaba a la torre que no estaban

seguros de su posicin. Este momento prcticamente coincida con la voz de V1, velocidad de decisin, en la cabina del B727 que estaba despegando. La punta del plano izquierdo del DC9 entr en el avin de Iberia entre la cabina de pilotos y la de pasaje, girndolo hasta el punto de quedar orientado en direccin opuesta a la de despegue, 500 metros ms all. En la torre, los controladores inicialmente pensaban que el Iberia haba abortado por un reventn de neumticos, pues el ruido se escuch desde su posicin, pero enseguida fueron conscientes de que haba sido algo ms serio.

Disposicin de las rodaduras

Una de las cosas ms importantes a la hora de disear la disposicin de las rodaduras de un aeropuerto es reducir al mnimo la posibilidad de que un despiste durante el rodaje o una mala interpretacin de una instruccin pueda acabar ocasionando una incursin de una pista activa. En el caso de Barajas, y en la fecha del accidente, este diseo era claramente deficiente, debido a la evolucin que haba ido surgiendo a causa de las sucesivas ampliaciones del campo de vuelos. A da de hoy, y debido a las continuas mejoras en la disposicin de las

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Anlisis

Trayectoria 2

rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursin en pista en el aeropuerto se ha reducido enormemente. Cabe citar como ejemplo todos los accesos a la antigua pista 01 que han sido eliminados para evitar esta posibilidad.

Sealizacin
Todos los pilotos somos plenamente conscientes de la importancia que reviste la sealizacin a la hora de moverse por un aeropuerto. Acabamos de ver que la disposicin de las rodaduras es importante, pero por muy sencilla que sea sta, si la sealizacin no es adecuada, el rodaje se convierte en la parte ms complicada del vuelo, como muy a menudo omos mencionar en las cabinas. Dentro de la sealizacin cabe diferenciar entre la horizontal y la vertical, la pintada en el pavimento y la llamada cartelera. Desde SEPLA no nos cansamos de recalcar la importancia de la sealizacin vertical, frente al abuso de la horizontal que se da en la zona nueva de Barajas. No hay que olvidar que hay muchas circunstancias en las cuales las marcas del suelo son invisibles, ya sea porque es de noche, o porque ha llovido, por no hablar de los das de nieve.

Y dentro de la sealizacin vertical, la de posicin ha de ser la auxiliar, dando preponderancia a la de direccin. Es decir, que en la zona nueva de Barajas tenemos el orden de prioridad a la hora de establecer la sealizacin completamente al revs de lo que sera deseable, lo cual genera multitud de situaciones de desconcierto, sobre todo a los aviones no habituados a operar en Madrid. En el accidente que nos ocupa hoy, la sealizacin jug un papel principal a la hora de colocar a la tripulacin en el escenario que llev a la tragedia. La zona en la que se produjo el error era un cruce muy amplio, desde el cual, y rodando por el centro de la rodadura, era muy complicado obtener una buena visin de las seales que estaban en los mrgenes de la misma. La visibilidad estaba tan reducida que, a pesar de demostrarse que el rodaje se realiz a una velocidad adecuada, la tripulacin no fue capaz de ver las indicaciones. Gracias a las simulaciones que se realizaron usando los acelermetros del grabador de datos, se ha demostrado que hay varias ocasiones en las que el comandante rueda dejando la lnea central de luces ligeramente a un

A da de hoy, y debido a las continuas mejoras en la disposicin de las rodaduras, el riesgo de que se produzca una incursin en pista en el aeropuerto se ha reducido enormemente.
lado. Al principio del recorrido lo hace dejndola a su izquierda, lo cual es compatible con la idea de que lo que l necesitaba en ese momento era ver la fila de luces verdes de una manera clara y por eso procede de este modo, debido a que, por la baja visibilidad, el ngulo sin visin era muy acusado y le impeda ver correctamente un segmento adecuado de luces en caso de ir montado literalmente encima de la lnea. Pero lo que lleva a la reflexin es que, una vez que est en lo que l considera que es la rodadura Outer, que en realidad era la pista, se desplaza ligeramente a la izquierda del eje, y esto parece corresponder a la idea de que estaba intentando acercarse ligeramente al borde izquierdo de la rodadura, que es

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Un estudio de la investigacin determin que, en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcentaje altsimo de los pilotos confundan el color blanco con el amarillo.
taje altsimo de los pilotos sometidos a la prueba, confundan el color blanco con el amarillo. Aunque no sirva como explicacin de la confusin de aquella trgica maana de diciembre, es interesante saber que este efecto se produce, y es debido a la dispersin de la luz en condiciones de alta humedad relativa.

Procedimientos
Hoy en da estamos ms que acostumbrados a leer en nuestros manuales los procedimientos de baja visibilidad aplicables a cada aeropuerto en el que operamos. Se establecen limitaciones operativas, se limita el nmero de trficos maniobrando en plataforma en funcin de si se dispone o no de un radar de superficie, se cierran determinadas calles de rodaje para evitar conflictos, y se estandarizan las rutas. Cuando ocurri el accidente, precisamente se estaba remodelando el campo de vuelos para adecuarlo a los nuevos procedimientos de rodaje que iban a entrar en vigor. No parece que la ausencia de estos procedimientos jugara un papel principal en el desenlace. El hecho de que se autorizara a los trficos a rodar por Outer para alcanzar el punto de espera de la pista 01 estaba justificado por varias razones. Primero, porque esa rodadura era la nica que tena iluminacin de eje, y segundo, porque la rodadura Inner, adems de no tener dicha iluminacin, se estaba utilizando para sacar a los trficos de la zona de la terminal, que es de donde vena el noventa por ciento del trfico esa maana. Este es el motivo por el que se pidi al Aviaco que rodara por Outer hasta el tramo cinco y que llamara alcanzando, para establecer separacin con los posibles trficos que fueran a salir por aquella puerta.

Trayectoria 3

donde se supone que deberan estar las indicaciones verticales de posicin para identificar el tramo Outer 5. Es importante este punto, pues recientemente hemos tenido ocasin de verificar unos documentos con una propuesta de modificacin de la sealizacin de Barajas y, en multitud de casos, tal y como le hemos hecho saber al aeropuerto, se colocan seales verticales solamente en el lado derecho, a pesar de que no haya un problema de falta de espacio.

Iluminacin
Cualquier piloto conoce bien la diferencia entre los colores usados para las

luces que iluminan una pista o una calle de rodaje. Sabemos y tenemos claro que para las pistas se utilizan luces blancas, mientras que para las rodaduras, las luces de eje son verdes y las de borde moradas. Adems, el color utilizado para pintar las marcas del suelo tambin vara, siendo amarillo para las calles de rodaje. Entonces, cmo es posible que la tripulacin no se diera cuenta de que estaba en una pista en vez de en la rodadura? Se realiz un estudio que acompaa a los resultados de la investigacin realizada por la DGAC. En dicho estudio se determin que en condiciones de extrema baja visibilidad, un porcen-

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Anlisis

Barajas acumula un historial inadmisible de reportes de incidentes en las rodaduras.

cacin de los procedimientos de Barajas a Aena es Eurocontrol. Este organismo lleva mucho tiempo trabajando por el incremento de los ndices de seguridad, y para ayudar a esto genera lo que se dan en llamar EAP o European Action Plans. Existen varios, pero el que nos interesa ahora es el relativo a las medidas para disminuir la posibilidad de que se produzcan incursiones en pista, es decir, el llamado EAPPRI: European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions. Este documento, actualmente en su segunda versin, incluye una serie de buenas prcticas a adoptar por todos los implicados en la operacin, desde pilotos y controladores hasta los responsables de disear las reas de maniobra. Igualmente, IFALPA tiene un documento en el que se recuerda el uso correcto de las luces para ayudar a crear un estndar comn y que todos hablemos el mismo lenguaje con el uso de dichas luces exteriores. Por ejemplo, Landing Lights on solamente cuando hayamos sido autorizados a despegar. En cuanto a la evolucin de la causalidad, difiere mucho la europea de la norteamericana. En Estados Unidos, debido a la disposicin de sus aeropuertos -con mltiples pistas cruzndose- y el uso de operaciones como el LAHSO, las incursiones en pista son ms delicadas que en Europa, aunque aqu se hayan producido algunos de los peores accidentes, como el de los Jumbos de Tenerife Norte, o el MD80 de SAS en Linate. En todo caso, la preocupacin de Eurocontrol viene dada por el hecho de que el incremento de trfico previsto, con el ndice de eventos actual, nos lleva a un escenario inadmisible. Es por eso que el EAPPRI se est revisando continuamente, y ahora complementndose con el EAPPRE para las Runway Excursions.

ngulo de visin de la aeronave

Barajas, 27 aos despus

El aeropuerto de Madrid Barajas poco tiene que ver con lo que era hace 27 aos. Hoy en da es el cuarto aeropuerto de Europa por nmero de movimientos y uno de los pocos que todava tiene un potencial de crecimiento alto. Est en el entorno de los 90 movimientos por hora y la intencin del gestor aeroportuario es llevarlo hasta los 120. Se ha construido la nueva zona al norte y las rodaduras se han multiplicado. La estructura de las mismas no debera generar muchos problemas, aparte del hecho de que tenemos terminales en distintas puntas del aeropuerto y trficos que se cruzan para alcanzar las pistas, pero no falta espacio y las soluciones se anticipan sencillas. Pero lo cierto es que el historial de reportes de incidentes en las rodaduras que acumula Barajas no es asumible. Cul es el motivo? Qu es lo que est fallando? IATA y Eurocontrol estn muy pendientes de los problemas que se generan en este aeropuerto. No slo en las pistas, sino tambin en el rea Terminal. En el ao 2007 se celebr un encuentro en Madrid para tratar estos problemas, del que surgi la idea de poner en marcha un segundo simposio dedicado ex-

clusivamente a los temas relacionados con la operacin en las rodaduras, al que estaban convocados expertos en operaciones de toda Europa. Como fruto de este segundo encuentro, se toma la decisin de crear la IATA/ Aena Madrid Taxiway Task Force. Este grupo de trabajo, formado por representantes de IATA, Eurocontrol, SEPLA, COPAC, controladores de torre, Aena, y compaas areas, estuvo trabajando durante ocho meses sobre tres reas: las infraestructuras, la denominacin de las rodaduras, y la sealizacin. En estas tres reas se discuti mucho acerca de las posibilidades reales de mejora del campo de vuelos. Se hicieron multitud de propuestas, incluido el cambio en la forma de designar las rodaduras. Ahora, Aena tiene la propuesta encima de la mesa y es su turno para seguir avanzando en la mejora del diseo del aeropuerto, para evitar que se sigan produciendo la cantidad de incidentes que habitualmente se registran en este aeropuerto.

EAPPRI y la evolucin de la causalidad

Uno de los principales impulsores de que se creara el grupo de trabajo que ha entregado la propuesta de modifi-

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PUBLICIDAD

Noticias

Aviacin

Noticias de compaas areas

Dispuesta a reforzar sus vuelos al continente americano, Iberia anunci a finales del pasado mes de enero cinco nuevos destinos desde Madrid: Los ngeles, San Salvador, Crdoba (Argentina) y las ciudades brasileas de Recife y Fortaleza (a las que espera transportar unos 80.000 pasajeros el primer ao). Por otra parte, para no perder posiciones en Barcelona, esta compaa tambin anunci vuelos directos desde El Prat a Miami y Sao Paulo, y desvel sus planes de volar a Panama City el prximo invierno. Adems, Iberia incorporar 16 Airbus A330-300 entre el otoo de 2012 y la primavera de 2014. Estos bimotores de pasillo ancho han sido adquiridos por IAG (International Airlines Group), que es el holding resultante de la fusin de Iberia con British Airways. Los A-330 complementarn y en algunos casos sustituirn al A-340 en rutas transocenicas. En la actualidad, Iberia opera 18 A-340-300 y 17 A-340-600. La compaa espaola Air Nostrum, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, fue galardonada el pasado mes de febrero con el premio a la Aerolnea Regional del Ao, en la 32 edicin de los premios Penton Media Air Transport World (ATW), publicacin lder de la industria mundial de la aviacin. El jurado se mostr especialmente impresionado por la respuesta rpida y decidida de Air Nostrum en 2009 ante la crisis de la economa espaola, y tambin valor su historial de seguridad y su larga trayectoria de compromiso con la calidad, que le ha llevado a ofrecer un excelente servicio al cliente. Air Nostrum ya haba sido galardonada anteriormente en cuatro ocasiones por la Asociacin Europea de Lneas Areas (ERA) como Mejor Aerolnea Regional de Europa, haba recibido la Palma de Oro a la Excelencia Sostenida de manos de esta misma asociacin, y haba sido

Texto: Cayetano de Mart Canarias ACC

premiada por Flight International como la mejor Aerolnea Regional de Europa en 2003. Vueling formaliz el pasado mes de febrero un acuerdo de leasing por el que incorporar a su flota tres nuevos A-320 durante este ao. A principios de 2010, esta aerolnea ya haba realizado otro pedido de seis aviones de este mismo modelo, que deban ser entregados entre abril de 2010 y junio de 2011. De estos nueve A-320, seis servirn para reforzar su base en Barcelona, y los tres restantes se repartirn entre las nuevas bases internacionales de Amsterdam y Toulouse. La inversin total que la compaa va a efectuar en estos nuevos leasing es de 110 millones de euros. Con estas adquisiciones, Vueling contar con una flota de 42 aparatos.
Autor: EA7GQ-Roldn

Tras suspender sus vuelos a Egipto por la catica situacin poltica de este pas, la compaa inglesa Jet2.com ha anunciado que durante los prximos meses aumentar en 70.000 plazas el nmero de asientos ofertados a Espaa y Portugal.

Noticias de aeropuertos
Segn los datos facilitados por ACI (Aiports Council International), una asociacin que agrupa a 125 aeropuertos europeos por los que pasa ms del 80% del trfico areo de Europa, el nmero de pasajeros aument un 4,2% en 2010 con respecto al ao anterior. El transporte de mercancas, por su parte, se increment en un 18,7%, mientras que el nmero de movimientos registr un descenso del 0,2%. Con estos datos, los aeropuertos europeos vuelven a rozar las cifras del ao 2007. Por grupos de aeropuertos, los ms destacados son:
GRUPO 1 (ms de 25 millones de pax.) Barcelona +7,9% Munich Roma FCO msterdam

Texto: Cayetano de Mart Canarias ACC

+6,3% +5,1% +4,4% +21,0% +11,4% + 9,7% +9,1% +23,5% +18,1% +10,3% +8,7%

GRUPO 2 (entre 10 y 25 millones de pax.) Mosc SVO Estocolmo ARN Copenhague Oslo GRUPO 3 (entre 5 y 10 millones de pax.) Estambul Ankara Miln LIN Mosc VKO

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Los vuelos ofertados conectarn los aeropuertos britnicos de Manchester, Leeds, Newcastle y Glasgow con Alicante, Ibiza, Mlaga, Mallorca y Faro. La aerolnea de bajo coste Ryanair cancelar 18 rutas desde el Aeropuerto de Girona, tras el desacuerdo para la renovacin por cinco aos del convenio con el Govern. Esto supondr un descenso de 1,7 millones de pasajeros al ao, as como una notable reduccin de las frecuencias, que pasarn de 300 semanales a 194. Los efectos de esta decisin se notarn a partir del prximo verano, ya que Ryaniar no ampliar su flota de seis a once aviones como lo haba hecho en aos anteriores. Adems, en invierno de 2012, esta comapa reducir entre dos y tres los aviones basados en Girona, y los recolocar en otros aeropuertos europeos y espaoles an por concretar, pero en ningn caso en territorio cataln. Entre las 18 rutas canceladas hay cinco domsticas -Madrid, Ibiza, Sevilla, Tenerife y Lanzarote- y catorce internacionales. La compaa espaola Gestair Cargo ha incorporado a su flota un flamante B-767-300F carguero con capacidad para 54 toneladas. Se trata del primer aparato del modelo 767 en su versin carguera matriculado en Espaa, y ha sido pintado con los colores del transportista de paquetera TNT. Estar basado en Lieja (Blgica), cubriendo la ruta LiejaDubai-Delhi-Lieja. Gestair Cargo espera incorporar en los prximos meses un segundo B-767-300F que realizar la ruta Lieja-Nueva York-Lieja. A partir del prximo 2 de junio, Air Europa volar tres veces por semana entre Madrid y Ciudad de Mxico con un Airbus 330-200 con capacidad para 299 pasajeros. Se trata de la

segunda conexin con Mxico de esta compaa, que vuela a Cancn desde hace aos. En el continente americano, Air Europa vuela a Nueva York, Miami, Santo Domingo, Punta Cana, La Habana, Lima, Salvador de Baha, Caracas y Buenos Aires. La lnea area regional suiza SkyWork, con sede en Berna, ha anunciado que, a partir del prximo 31 de octubre, volar entre Berna y Madrid cuatro veces por semana con aviones Bombardier Dash-8 Q-400. Esta misma compaa ya comenz a operar el ao pasado entre Berna y Barcelona y, a partir del prximo verano, operar tambin rutas a Palma de Mallorca. Con el objetivo de reforzar sus rutas desde Barcelona, Vueling ha anunciado que, adems de su actual conexin con Atenas, el prximo verano volar desde El Prat a Creta una vez a la semana y a Mykonos tres veces por semana. Adems, esta aerolnea aumentar la frecuencia de su ruta Barcelona-Praga, y operar durante todo el ao sus vuelos a San Petersburgo y Mosc, que hasta ahora slo funcionaban en verano. En total, Vueling espera aumentar un 10% su oferta de vuelos desde El Prat la prxima campaa veraniega.

Fe de erratas
En el artculo titulado Festa al Cel, publicado en el ltimo nmero de ATC Magazine, la autora de las fotos no apareci correctamente, ya que stas correspondan en realidad a Llus Villarroya. Adems, el texto deca que el avin F-18 provena de Zaragoza (pgina 57), cuando lo cierto es que proceda de Torrejn de Ardoz (Ala 12).

GRUPO 4 (menos de 5 millones de pax.) Brindisi Trieste Bari Belgrado +56,9% +29,6% +26,6% +18,9%

taciones exteriores. En la presente primavera, Air Nostrum comenzar a volar entre Vigo y Bruselas, retomando una ruta a la que Vueling renunci el pasado ao. Aena ha adjudicado las obras de ampliacin de la pista del Aeropuerto de La Corua a una UTE formada por la empresas Azvi S.A., Puentes y Calzadas Infraestructuras S.L.U., y Ciser Obras y Servicios S.L. La pista se ampliar 400 metros por la cabecera de la 04, lo que har posible que operen aviones de mayor capacidad y, por tanto, abrir el abanico de nuevas rutas. La obra, en la que se movern ms de 4,5 millones de m3 de tierra y se utilizarn unos 23.000 Tm de hormign asfltico, est presupuestada en 71 millones de euros.

El Ministerio de Fomento ha anunciado que destinar ms de 11,5 millones de euros para mejorar el campo de vuelo del Aeropuerto de Vigo, cuyas obras tendrn un plazo de ejecucin de doce meses. Los principales objetivos de la reforma sern regularizar las reas de seguridad de extremo de pista, desplazar uno de los umbrales de pista, realizar cambios importantes de balizamiento y sealizacin, y mejorar los caminos pavimentados internos, arquetas y cimen-

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Reportaje

Algo ms que control virtual

OECAV
2 de abril de 2009, San Petersburgo, Rusia. Parece que fue ayer cuando mi amigo David y yo nos pasamos toda una tarde probando decenas de combinaciones de siglas para darle nombre a la fusin de dos proyectos de simulacin ATC realmente ambiciosos. La misma tecnologa que hoy utilizamos para que decenas de usuarios de todo el pas estemos en contacto, fue la que permiti que David, desde Valencia, y yo, desde Rusia, nos pasramos todo un da moldeando lo que hoy se ha convertido en una Asociacin de mbito nacional: la Organizacin Espaola de Control Areo Virtual, conocida como OECAV.
Texto y fotos: Santiago Blanco Presidente OECAV www.oecav.org u es la OECAV? Todo est basado en una misma pasin: el control areo. Todos los que formamos esta Asociacin somos amantes de la aviacin. Muchos de nosotros hemos empezado a volar con un simulador casero y nos hemos interesado por otros aspectos de la aviacin como es

la navegacin area. De la curiosidad por conocer la gestin del trfico areo y recrear a travs de simuladores las operaciones reales nacen los proyectos que desembocaron en la OECAV. Todo un mundo virtual se esconde tras pantallas de ordenador que hacen de radares, cascos y micrfonos que hacen de radio y cartas areas totalmente reales,

ya que utilizamos las mismas que los profesionales, actualizadas al da. Desde su creacin, la OECAV no ha dejado de innovar, desarrollar e investigar nuevas formas de recrear mejor las operaciones de control areo. No es de extraar que hayamos creado un departamento de I+D+I. Desde que en 1997 se creara la primera red de simu-

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Los grupos de control siguen el modelo real de habilitacin. El usuario realiza un curso de formacin y, tras pasar la prueba terica y la prctica en el simulador correspondiente, obtiene una licencia de controlador virtual.
lacin area que permita conectar en un mismo entorno a pilotos y controladores para simular estas operaciones, ha habido muchas mejoras y cambios. La OECAV se propone contribuir a esa evolucin del mundo virtual, divulgando la cultura aeronutica a travs de la red y acercndolo al usuario que se interese por aprender y conocer el trabajo del controlador. Qu dos proyectos se fusionaron entonces? Por un lado el desarrollo y la innovacin de sistemas de gestin de trnsito areo, cuyos resultados y avances se estiman a largo plazo. Trabajamos con profesionales del sector con el fin de conocer las mejoras que ellos haran de los sistemas que actualmente se utilizan en control areo, para aplicarlos a la simulacin. Su opinin y experiencia como profesionales nos permiten conocer en profundidad las necesidades del software y adelantarnos a las avances en control areo que se realicen en el futuro. El otro proyecto que desarroll la OECAV estuvo basado en cubrir las necesidades de un colectivo interesado por recrear lo ms fielmente posible las funciones del controlador areo. De aqu naci la idea de crear una escuela de controladores virtuales, as como la de formar los llamados grupos de control, un concepto inventado por la OECAV para designar aquel grupo de usuarios adscritos a un centro de control virtual en concreto y especializados en el control areo del sector asignado mediante un proceso de acceso y habilitacin similar a la realidad.

No fue necesario inventar nada nuevo; slo debamos fijarnos en el modelo real. La escuela ATC consta de cursos de formacin distinguidos en itinerarios. Al tratarse de un hobby para el cual a veces no es fcil encontrar tiempo, se disearon dos modalidades con el fin de no hacer excesivamente larga la formacin. Semejante al modelo actualmente implantado por SENASA, nuestros cursos se dividen en formacin de aerdromo y formacin de ruta. Este ltimo es un requisito imprescindible para un curso posterior especializado en el servicio de

aproximacin. Todo el contenido de los cursos est basado en la reglamentacin OACI, como el documento 4444, y en el Reglamento de Circulacin Area existente en nuestro pas. Una formacin lo ms real posible para controladores virtuales, adaptada a las limitaciones del simulador e impartida, obviamente, por no-profesionales. Los grupos de control siguen el modelo real de habilitacin. El usuario que se inscribe en un curso de formacin y lo finaliza satisfactoriamente, tras pasar la prueba terica y la prc-

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Reportaje

El objetivo de los eventos presenciales es reunirse en una sala para recrear una determinada dependencia de control, con turnos de control y descansos programados, reparto de sectores, etc.

tica en simulador correspondiente, obtiene una licencia de controlador virtual. Es una manera de incentivar a nuestros usuarios, ya que es importante marcarse un objetivo en cualquier aprendizaje. Esta licencia virtual es su pase para acceder al puesto que elija. A diferencia de la realidad, al haber ms vacantes que aspirantes, stos pueden elegir la posicin que prefieran para acceder a ella mediante la habilitacin local. Impartimos unas sesiones sobre el control de la posicin, con la documentacin especfica que necesitan, procedimientos y reglamentacin local, cartas de acuerdo, sectorizacin, etc. Establecemos un mnimo de seis meses en los que el controlador debe permanecer en esa posicin antes de solicitar una nueva habilitacin.

Los grupos de control nos han llevado a realizar una de las actividades ms exitosas de la OECAV, la ms popular y quizs la que ha atrado ms miembros; hablamos de los eventos presenciales. En el primer evento inaugural, que tuvo lugar en junio de 2009 en el Real Aeroclub de Valencia, pudimos reunir a ms de una docena de participantes con sus respectivos simuladores de control. El objetivo fue recrear el centro de control de Barcelona reunidos en la misma sala, con turnos de control y descansos programados, reparto de sectores, etc. Nunca antes se haban recreado las operaciones de un centro de control areo, y la OECAV congreg a sus primeros miembros para poner en prctica una misma ilusin. Muchos se sintieron controladores areos de verdad por un da.

Personalmente, creo que el xito de ese evento marc nuestro camino para siempre. Despus de ste, se organizaron eventos en Sevilla, Barcelona, Vigo, etc. La filosofa siempre era la misma, pero la calidad y participacin cada vez eran mejores. En estos encuentros colaboraron algunos controladores profesionales, que se mostraron realmente sorprendidos por el realismo de las operaciones y la coordinacin de sus imitadores. stos nos van a quitar el trabajo, afirmaba alguno con sorna. Se inici entonces una relacin entre controladores reales y virtuales para colaborar en actividades y divulgar la cultura del control areo. Haba pasado ao y medio de encuentros presenciales, con aerolneas virtuales, cursos de instruccin, visitas a torres y centros de control, charlas y conferencias, hasta que un nuevo evento lo cambi todo. El pasado septiembre de 2010, la OECAV llev a cabo en El Prat de Llobregat la mayor convencin organizada hasta entonces. Decenas de personas asistieron como pblico para visitar a una veintena de participantes que se reunan con un mismo fin: simu-

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lar el centro de control de Barcelona mientras sentan ser controladores areos y disfrutaban de un completo da de simulacin ATC. Con el apoyo y patrocinio del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat y la Federacin Area Catalana, pudimos superar todas nuestras expectativas. Este acontecimiento, sumado a la difusin de la OECAV en medios de comunicacin como es la prensa, radio y televisin, hicieron que nos planteramos la OECAV como algo ms que virtual Una Asociacin, eso es lo que ahora somos. Tras ese cambio, y tres meses de trmites, la OECAV ha sido inscrita en el Registro Nacional de Asociaciones como entidad jurdica. Despus de casi dos aos de historia y ms de 300 miembros adscritos, estimamos comenzar esta Asociacin con unos cincuenta socios. Nuestros objetivos son divulgar la aeronutica, permitir que cualquier persona interesada pueda aprender el trabajo del controlador y tener la experiencia de simularlo, y continuar desarrollando e innovando aplicaciones. Debemos avanzar al ritmo del mundo de la aviacin, no quedarnos atrs, al mismo tiempo que contribuimos a su mejora y desarrollo. Muchas personas han encontrado en la OECAV una forma de aprender cosas nuevas y de diferente manera.

Han encontrado un lugar confortable donde poder disfrutar de su hobby, un entorno amistoso donde compartir su aficin mientras ponen su granito de arena para formar parte de una escuela o un centro de control como controlador virtual. Muchas personas gracias a la OECAV han conocido la importante y crucial tarea del controlador areo, mientras disfrutan garantizando la seguridad area como primer y principal fin. Porque en definitiva disfrutamos garantizndola.

Gracias a la OECAV, muchas personas han conocido la importante y crucial tarea del controlador areo, mientras disfrutan garantizando la seguridad area como primer y principal fin.

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Mercado Aeronutico

Easyjet cumple quince aos

Hace quince aos, el 10 de noviembre de 1995, EasyJet realiz su vuelo inaugural con un trayecto Londres Luton-Glasgow. En su primera campaa publicitaria, la aerolnea anunciaba que volar poda ser tan asequible como comprarse unos pantalones vaqueros, ofreciendo billetes a 29. Desde entonces, esta compaa britnica de vuelos baratos ha transportado a ms de 330 millones de pasajeros y en la actualidad opera 500 rutas a 123 aeropuertos, en 23 pases diferentes.
Texto: Cayetano de Mart Canarias ACC

Un poco de historia
ablar de Easyjet es hablar de su fundador: Stelios Haj-Ioannou. Hijo de un multimillonario armador greco-chipriota, se gradu en Ciencias Econmicas en Londres y comenz a trabajar para su padre en el negocio familiar. Le atraa tanto el mundo de la aviacin que, con un prstamo de cinco millones de libras que le hizo su

padre, comenz la aventura de EasyJet en 1992. La empresa se domicili en el paraso fiscal de la Isla de Jersey y sus socios mayoritarios eran Icelandair, su familia y el propio Haj-Ioannou. Su idea de negocio estaba basada en la compaa norteamericana Southwest Airlines, creadora del concepto low-fare. El planteamiento era simple: operar un solo modelo de avin a mxima capacidad de asientos,

ofrecer rutas punto a punto (no hay conexiones) y que el cliente pague slo por volar. Todo lo dems -comida, bebidas, clase preferente, salas vip, uniformes de tripulacin de diseadores reconocidos, etc.- era prescindible. A la ecuacin se sumaba la utilizacin de aeropuertos secundarios que, vidos de promocionarse, dieran ventajas a los nuevos usuarios. Lo que comenz como una aerol-

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nea de papel, fue poco a poco tomando

forma. Inicialmente contrat aviones y tripulaciones de British World, en concreto B-737-200 de 148 plazas, aunque tambin lleg a utilizar aviones de Monarch y Air Foile. Eligi como base el aeropuerto de Londres Luton -que en aquel momento slo era utilizado por lneas chrter-, en el que consigui un alquiler de oficinas y de espacio aeroportuario muy ventajosos. Por fin, tras conseguir su propio certificado de operador areo,

el 10 de noviembre de 1995 realiz su primer vuelo comercial Londres LutonGlasgow. Quince das ms tarde aadi Edimburgo a su red de rutas y en enero de 1996 comenz a volar a Aberdeen. En la publicidad oficial del decimo-

quinto aniversario, la propia compaa afirma: en estos quince aos, EasyJet ha dado nueva vida a aeropuertos moribundos como Liverpool y Luton, conectando el Norte de Irlanda y Escocia con Europa. Y lo cierto es que, desde el principio, se buscaron aeropuertos secundarios cercanos a ciudades importantes que posibilitasen tasas baratas, tiempos de escala rpidos y escasa congestin. En su primer ao de operacin, Easyjet aadi desde Luton destinos a Barcelona, Niza y msterdam, y en 1996 trabaj la consolidacin de la compaa entre sus potenciales clientes: El color naranja se asoci a EasyJet: aviones, uniformes, anuncios, etc. Se apost decididamente por la venta de billetes desde su propio call center, eliminado la intermediacin de las agencias de viaje. Se lanz una campaa de publicidad seria en prensa y televisin, explicando cmo eran posibles unas tarifas tan baratas sin comprometer la seguridad. La expansin de la compaa continu lenta pero segura. A finales de 1996 comenz la desregulacin del mercado areo europeo. Las compaas de bandera comenzaron a perder su monopolio y aparecieron nuevas compaas de bajo coste como Ryanair en Irlanda y Debonair en Inglaterra. British Airways intent comprar EasyJet y, al no conseguirlo, cre su propia compaa de vuelos baratos, Go Fly.
Autor: Alejandro Hernndez

El planteamiento era simple: operar un solo modelo de avin a mxima capacidad de asientos, ofrecer rutas punto a punto y que el cliente pague slo por volar.

Autor: Juan Cruz

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Mercado Aeronutico

Autor: Juan Cruz

Resultados econmicos Ingresos totales (mill. ) Beneficios antes impuestos (mill. ) En 1997, Easyjet encarg doce B-737-300 y consigui un beneficio de dos millones de libras sobre unos ingresos de cincuenta millones. Para poder entrar en el mercado suizo, en 1998 compr la compaa chrter TEA Suiza, y accedi a Ginebra y Zurich bajo el nombre EasyJet Switzerland. Sin embargo, en un intento por frenar la difcil competencia de las low cost, Swissair presion al gobierno suizo para que no le permitiese realizar vuelos regulares a Barcelona, alegando que ellos tenan la exclusividad. La solucin ideada por Easyjet para poder volar a la capital catalana fue entonces crear una compaa llamada EasyJet Tours, que venda la ruta como un chrter con alojamiento en un camping de Gerona en el que, segn la propia aerolnea, se alojaron muy pocos pasajeros. Finalmente, en 2001, Swissair termin quebrando, y

2009 2.667 43,7

2008 2.363 123,1

Diferencia 12,90% -64,50%

Suiza elimin las barreras para volar por Europa. En 1998, encarg otros quince B-737-700 del nuevo modelo Next Generation. Mientras la filial de British Airways, Go Airlines, acumulaba prdidas ao tras ao, Easyjet obtena beneficios y aumentaba su red de destinos europeos. As, en el ao 2000 sus beneficios fueron de 33 millones de libras, y parte de la compaa pas a cotizar en bolsa. En diciembre de 2001, cuando ya contaba con cuatro bases europeas -Londres Luton, Liverpool, Ginebra y msterdam-, volvi a sorprender al mercado aeronutico con la creacin de una quinta base en Londres Gatwick, con vuelos a Mlaga, Palma de Mallorca, Edimburgo y Zurich. En esa misma poca, el negocio de la aviacin entr en la era de internet,

y Easyjet estren su propia web de ventas y cre dos nuevas reas de negocios: EasyRentacar y EeasyEverything Internet Cafes. En 2002 se fusion con su rival Go Airlines, creando la compaa low fare ms importante del momento. Adems, ese ao realiz un pedido a Airbus de 120 A-319. En diciembre de 2003 abri una nueva base en Berln Schonefeld, desde donde en 2004 ya se volaba a catorce destinos. Al celebrar su dcimo aniversario, en el ao 2005, Easyjet operaba 210 rutas a 63 destinos europeos. En cuanto a su flota, en 2007 era de 130 aparatos con una edad media de 2,2 aos. En el ao 2008 continu expandindose por Europa al comprar la compaa GB Airways -que entonces realizaba vuelos regulares como franquicia de British Airways-, que para Easyjet supuso la incorporacin de quince aviones ms a su flota y el refuerzo de su presencia en Gatwick. 2008 marca su expansin en Francia, con la apertura de dos bases: la nmero 19 en Paris Charles de Gaulle y la n-

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mero 20 en Lyon. Durante el ao 2009, esta compaa consigui transportar 45,2 millones de pasajeros, con un coeficiente de ocupacin del 85,5%, operando 422 rutas entre 114 aeropuertos de 27 pases. Como se puede observar en la tabla 1, el impacto de la crisis supuso que, a pesar del aumento de los ingresos de Easyjet, los beneficios se redujeron ms de un 60% en el ao 2009.

EasyJet en Espaa
En la actualidad, la compaa vuela a 16 aeropuertos espaoles: Alicante, Almera, Asturias, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Mallorca, Menorca, Murcia, Mlaga, Tenerife y Valencia. Madrid es una de sus bases europeas, desde la que ofrece 24 destinos. dades de este aparato. Sin embargo, y a pesar de que siempre haba sido un fiel cliente de Boeing, el 10 de octubre de 2002 sorprendi a propios y extraos al firmar un megacontrato con Airbus para comprar 120 A-319, que seran entregados en un plazo de cuatro aos. Recibi el primero el 25 de septiembre de 2003. Al comprar la compaa GB Airways en 2008, los seis A-321 de su flota pasaron a EasyJet. Se pintaron de naranja y han estado volando con ellos hasta finales de 2010, realizando su ltimo

Autor: Toms Arsenio Lpez

Autor: Orlando Rodrguez

Flota
Easyjet cuenta en este momento con una flota de 170 aviones: 136 A-319, 18 A-320 y 12 B-737-700. De 1996 a 2006, el B-737-300 fue su arma de guerra. Lleg a operar 34 uni-

Desde el principio, se buscaron aeropuertos secundarios cercanos a ciudades importantes que posibilitasen tasas baratas, tiempos de escala rpidos y escasa congestin.

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Mercado Aeronutico

En el ao 2010, dos acontecimientos marcaron el devenir empresarial de EasyJet: el reparto de dividendos y la firma de un acuerdo entre el fundador y los actuales gestores de la compaa.
vuelo el 19 de septiembre con un salto Faro-Londres. Para hacer frente a los picos de trfico estival, durante el verano de 2010 alquil en wet-lease tres B-757-200, pintndolos con sus llamativos colores. stos han realizado vuelos desde Liverpool, Gatwick y Stansted a varios destinos mediterrneos de Espaa y Grecia.

ltimos acontecimientos
En el ao 2010, dos acontecimientos marcaron el devenir empresarial de EasyJet: el reparto de dividendos y la firma de un acuerdo entre el fundador y

los actuales gestores de la compaa. En toda su historia, Easyjet nunca haba pagado dividendos a sus accionistas, sacrificndolos a favor de la expansin de rutas y flota. El ao pasado, sin embargo, con unos beneficios estimados de 142 millones de euros, se decidi recompensar a los accionistas y repartir dividendos. Por otra parte, 2010 fue tambin el ao en el que, tras varios aos de disputas, Stelios Haj-Ioannou, y los actuales gestores de EasyJet llegaron a un acuerdo. En el ao 2000, el fundador de esta aerolnea decidi dejar la presidencia para emprender otros negocios dentro del conglomerado EasyGroup: alquiler de coches, hoteles, alquiler de oficinas, servicios de autobs, etc, aunque sigui conservando un paquete importante de acciones y el nombre de la compaa. En este tiempo, Haj-Ioannou haba defendido un crecimiento ms lento del que los gestores estaban marcando a las rutas y flota de la compaa. As, mientras que el creador de la aerolnea apostaba por un tope de 200 aviones, los actuales gestores tenan planes de

llegar a operar 315 aparatos. Adems, el equipo directivo de los ltimos aos estaba incumpliendo el acuerdo que haba firmado en su da con el fundador por el que se comprometa a que los ingresos procedentes de actividades ajenas a la venta de billetes no superasen el 25% del total. Para solventar todas estas diferencias, a finales de noviembre de 2010 los gestores de la compaa firmaron un nuevo acuerdo con Stelios Haj-Ioannou, por el que ste cede el nombre Easy durante cincuenta aos para la actividad area y da libertad a la aerolnea para realizar acuerdos en rgimen de co-branding (actividad consistente en compartir marcas y, por ende, gastos, para conseguir una rentabilidad mayor) con otros socios, para el alquiler de coches, hoteles o compaas aseguradoras. A cambio, el fundador de la compaa recibir durante los diez primeros aos un 0,2% de los beneficios totales de EasyJet en relacin al pago anual de royalties, lo que los dos primeros aos le puede reportar, segn se ha calculado, casi cinco millones de libras esterlinas. Adems, parece que los gestores se han comprometido a imprimir un ritmo ms lento al crecimiento de la empresa, y el fundador ha renunciado a presentar su candidatura a la presidencia de EasyJet, y a que su empresa EasyGroup tenga derecho de representacin en la cpula directiva.

Autor: Toms Arsenio Lpez

Autor: Alejandro Hernndez

El futuro
Con un crecimiento del nmero de pasajeros del 8% en 2010 con respecto al ao anterior, y previsiones de aumento en la demanda a nivel europeo, los directivos de la low cost prevn un futuro prometedor. Adems, la compaa ha anunciado la creacin de una nueva lnea empresarial orientada al pasajero de negocios, con mayor flexibilidad en el cambio de billetes y vuelos. Tal y como se refleja en el Overview 2010 Bussines Highlights de Easyjet, sus directivos ven claras oportunidades de negocio para continuar creciendo con beneficios y ser parte importante del mercado de vuelos de corto y medio recorrido intraeuropeos.

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