DIAGNÓSTICOS ELÉCTRICOS PARA TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS AW4 ( A340 )

( JEEP CHEROKEE XJ 1988 – 1999 ).

Por: Ramón Miranda, YY5RM ( ramon.miranda811@hotmail.com ).

Saludos Colegas. Las Transmisiones Automáticas AW4, usadas en la mayoría de automóviles Jeep XJ, modelos 1.988
hasta 1.999, son controladas por medio de un módulo electrónico ( TCM = Módulo de Control de Transmisión ),
como aporte para la Comunidad Jeep, en el presente artículo explico sencillas pruebas e ideas para diagnósticos
eléctricos, los cuales nos servirán de herramienta inicial ante posibles averías de control en dichas transmisiones.

Al igual que en cualquier vehículo equipado con transmisión automática, el

conductor cuenta con una palanca manual, que selecciona el rango de
velocidades requerido ( D, 3, 2-1 ), el módulo TCM complementa la selección de
cambios automáticamente y en forma secuencial mediante la activación de dos
solenoides ( Solenoides 1 y 2 ) ubicados en el cuerpo de válvulas dentro de la
misma transmisión. El solenoide 3 complementa el accionamiento del
embrague dentro del Convertidor de Par, esto con la finalidad de aumentar el
torque ante ciertas condiciones de funcionamiento.

Además de los tres solenoides, eléctricamente la Transmisión AW4 cuenta con un Sensor de Velocidad que consta
de un bulbo con un contacto de proximidad magnética, que es accionado por un rotor que a su vez contiene un imán
permanente acoplado en el eje de salida de la Transmisión ( Dicho imán acciona el
contacto del bulbo, una vez por cada giro del mismo ) y un Selector de Posición que
es un conmutador eléctrico de seis posiciones ( P–R-N-D-3-1y2 ), fijado
externamente del lado copiloto de la Transmisión, acoplado en el eje selector de
rango del cuerpo de válvulas y que a su vez es accionado mecánicamente desde la
palanca de cambios. Este cumple diversas funciones tanto para el TCM, como para
otros sistemas eléctricos del automóvil. En marcha, estas señales ( Pines C8 =
Posición 1-2 velocidad y C9 = Posición 3ra velocidad ) le permiten al TCM
conmutar eléctricamente entre el rango de velocidades seleccionadas,
bloqueando el accionamiento de las velocidades superiores. Las posiciones
P ( Park ) y N ( Neutral ) inhiben el accionamiento del motor de arranque, con
la principal finalidad de evitar accidentes en el momento de encender el
motor y estando una velocidad seleccionada. La posición R ( Reversa )
enciende las luces de retroceso. En las imágenes de la derecha, muestro la
distribución eléctricade los conectores ( Del lado derecho, los dos terminales
no indicados en el conector de color blanco, pertenecen al sensor de
posición 4x4 del transfer ).

Para el control, el TCM de la Transmisión AW4 requiere señales

provenientes de otros componentes eléctricos, tales como, la del selector
de modos POWER/CONFORT ( Ubicado en el tablero y disponible solo en
algunos modelos XJ versiones Limited ), interruptor de pedal de frenos y
TPS ( Sensor de posición o apertura de válvula mariposa, ubicado en el
cuerpo de aceleración del motor ).

El Selector POWER/CONFORT se usa para mejorar la respuesta en los

cambios de velocidades, ante pendientes pronunciadas o situaciones de
máximo torque y funciona modificando la relación entre dichos cambios de
velocidades, con respecto a las RPM de salida de la Transmisión.

Es necesario aclarar que los primeros modelos ( Años 1.988 – 1.990 )

automáticos Jeep XJ, controlados por ECU ( Engine Control Module ), usan
dos sensores TPS ensamblados en un mismo componente, esto debido a
que el control de la Transmisión es inverso y totalmente independiente al
control del motor, es decir, que en posición de mínima apertura en la
válvula mariposa o del acelerador, el TPS de Transmisión genera voltaje
máximo ( Aproximado a +5 VDC ), mientras que el TPS de motor genera voltaje mínimo ( Aproximado a 0 VDC ).
Además de esta diferencia, estos TPS cuentan con ajuste de ángulo para corregir la pérdida de calibración o variación
del voltaje en apertura mínima ( Típico 0.8 Voltios para el motor ), a causa de desgastes mecánicos en el cuerpo de
aceleración, topes, leva y actuador. Esto afecta el control del motor, debido a que modifica la relación Aire-
Combustible, pero para el TCM, el reajuste es de poca relevancia.

Los modelos automáticos Jeep XJ posteriores al año 1991, usan un

solo TPS fijo ( Sin ajuste de ángulo ). Para el motor, el algoritmo de
la ECU corrige la calibración causada por desgastes, son comunes
para controles del motor y transmisión. En máxima apertura de
válvula mariposa o del acelerador generan voltaje máximo (
Aproximado a + 5 VDC ). Igualmente el desgaste es poco relevante
para el funcionamiento del TCM.

En casos de adaptaciones de motor, eliminación del sistema de inyección ( Carburado ), o cualquier otro motivo que
implique eliminación de la ECU y dejando en funcionamiento la misma caja automática AW4, es necesario mantener
el sensor TPS ( Adaptarlo en el eje de válvula mariposa del carburador ) y cableado desde dicho sensor, hasta los
terminales D1, D2 y D3 del módulo TCM. Esto incluye también para la señal del interruptor del pedal de frenos (
Terminal # 29 en la ECU 91-96 y C10 en el TCM ).

En la gráfica siguiente indico los componentes eléctricos de la Transmisión Jeep AW4 que conectan el TCM:
PRUEBAS CON OHMÍMETRO
1. Acuñar las ruedas, levantar ( Suspender ) una de las ruedas
traseras, desactivar el freno de estacionamiento y colocar la palanca de
velocidades en la posición “ N “ ( El transfer debe estar en posición 2H ).
2. Colocar el Multímetro en la posición Ohmios, escala X1. La
punta negativa debe conectarse al chasis ( Importante: No siempre el
cableado de los dispositivos están conectados al chasis o tierra. Para
estos casos se debe medir con respecto a los terminales C7 o D7 ).
3. Con el vehículo apagado, desconectar el módulo TCM y realizar
las mediciones indicadas en la gráfica de la izquierda. Los tres
solenoides deben indicar entre 12 y 15 ohmios C/U ( De no medir, debe
realizar la misma prueba directamente desde el conector de caja, de
color blanco, indicado en la gráfica anterior y corregir continuidad ).
4. Al girar la rueda suspendida, el sensor de velocidad debe medir
continuidad ( De 0 ohmio a infinito ) varias veces por giro de la rueda.
5. De ser necesario comprobar el conmutador de posición de la
palanca de velocidades, puede medir continuidad directamente en el
conector de color negro. ( indicado anteriormente como CONECTORES
DE CAJA AW4 ).

PRUEBAS CON VOLTÍMETRO

1. Acuñar las ruedas y accionar el freno de estacionamiento.
2. Colocar el Multímetro en la posición Voltios DC, escala
superior a 15 VDC. La punta negativa debe conectarse al chasis (
Importante: No siempre el cableado de los dispositivos están
conectados al chasis o tierra. Para estos casos se debe medir con
respecto a los terminales C7 o D7 ).
3. Desconectar el módulo TCM, pasar el switch de encendido
hacia la posición “ ON “ ( Sin encender el vehículo ) y realizar las
mediciones indicadas en la gráfica de la izquierda. La señal TPS debe
indicar desde aproximadamente +0,7 hasta +4,8 Voltios DC al mover
el pedal acelerador ( Para modelos 88-90 es inverso: +4,8 VDC en
mínimo, +0,7 VDC en máximo y debe realizarse con el TPM
conectado ). Al mover la palanca de velocidades y pisar el freno,
debe indicar 12 VDC en los terminales correspondientes.
 4. Importante: Revisar los fusibles que alimentan al TCM ( Uno de ellos, se encuentra ubicado en el mismo
ramal de cables, antes del conector TCM ), en caso de no indicar +12VDC en los terminales indicados en la
gráfica con el número 12 ( Pines D14 y D16 del conector ).

PROCEDIMIENTO PARA MONITOREAR EL ACCIONAMIENTO DE LOS TRES SOLENOIDES

Si requiere verificar la secuencia de activación de los tres solenoides, puede emplear tres pequeños bombillos de 12
VDC ( Pilotos ), conectando un extremo de cada bombillo piloto en el cableado hacia los mismos solenoides ( Puede
pincharlos con alfileres, en los cables que conectan entre terminales
C14, C14 y C16 del TCM ). El otro extremo de cada bombillo piloto se
deben conectar al casis (Tierra ). Al conducir el vehículo en posición
Drive, se deben encender los bombillitos con la secuencia de
activación de la tabla de la derecha. El solenoide 3 debe activarse en
3ra y 4ta velocidad, al acelerar sobre 45 Km/hora.

PRUEBA ELÉCTRICA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA ( CONDUCIR SIN MÓDULO TCM )

Los manuales de taller para Transmisiones Automáticas Jeeps XJ, sugieren pruebas y diagnósticos que
particularmente considero básicos, para complementar dichas pruebas, sugiero construir una herramienta
quesimule la activación de los tres solenoides, usando la misma secuencia de selección que genera el TCM. Esta
prueba omite el resto de dispositivos, permite accionar las cuatro velocidades y se puede realizar con tres
interruptores ( O un selector ) que alimenten con +12VDC ( Puede ser cualquier punto +12 Voltios de Ignición o el
terminal D16 del conector TCM ) directamente hacia los solenoides ( Terminales C16, C15 y C14 del mismo conector
TCM). Para evitar posibles daños, al igual que en las Transmisiones manuales, es importante respetar la secuencia
de los cambios, ejemplo: Rodando en 4ta velocidad a 80 Km/hora y seleccionar 1ra velocidad. El solenoide 3 será
necesario activar cuando se requiera torque adicional o bloquear el deslizamiento de la turbina, en especial al
acelerar en 3ra ó 4ta velocidad, después de superar aproximadamente los 45 Km/hora.
Los Diodos Rectificadores son de cualquier tipo, lo importante es que soporten la corriente de solenoide, sin
recalentar ( 0.9 Amperio, ejemplos: Diodos desde 1N5401 al 1N5408 ). Para este caso se usaron componentes con
doble diodo integrado en un mismo encapsulado ( Doble diodo, de cátodo común. Buscar en google como BYV32E )
y que se desmontaron de una fuente de poder para computadoras, desincorporada por daños.

El Selector ( Usado como mini-palanca de velocidades ) es un conmutador sencillo de cuatro posiciones ( Pueden ser
más posiciones y se colocan topes en la perilla o pequeña palanca ) y una fase. Se adquiere en tiendas de repuestos
electrónicos, o desmontar de equipos electrodomésticos y electrónicos desincorporados por daños.

ANEXOS
DIAGRAMA ESCANEADO DEL MANUAL DE TALLER JEEP Y SU DEBIDO DIBUJO EXPLICATIVO
 DIAGRAMA DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA JEEP XJ 1.990 – 1.999.

PARA CULMINAR
En otro artículo similar ( ADAPTACION DE MODOS MANUAL CAJAS JEEP AW4 ) explico la adaptación de modos de
conducción MANUAL/AUTOMATICO, la cual consiste en adicionar una mini-palanca ( Interruptor selector eléctrico
de cuatro o cinco posiciones ) y dos relés automotrices que desconectan los solenoides 1 y 2, para permitir realizar
cambios de velocidades en forma manual desde la mini-palanca, en plena marcha. La modificación no altera la
originalidad del cableado Jeep ( La adaptación parte desde el TCM, solo se requieren cortar dos pistas internamente
en el circuito impreso o conector hembra de dicho TCM y adicionarle una regleta externamente ), 100% reversible y
futurista ( Permite adaptar cualquier otro circuito de selección secuencial o similar ). La gráfica siguiente indica el
principio básico de la adaptación, en este caso se usa un interruptor como selector de modos ( A=Automático y
M=Manual ) y una mini-palanca ( Selector ) de cuatro velocidades o posiciones. A diferencia del circuito completo,
en esta se puede arrancar el modo manual desde cualquier posición o velocidad, razón por la que sugiero activarlo
con el vehículo detenido.
Espero sea de utilidad la información suministrada en el presente artículo, sirva de aporte para la Comunidad Jeep, o
simplemente contribuir al conocimiento.

Este y muchos artículos que he escrito, generalmente los actualizo y su última versión siempre estará disponible en
www.qrz.com/db/YY5RM ( Aclaro que es una página dedicada para la Radioafición ).

Por: Ramón Miranda.

YY5RM

14-11-2015.