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3910525 Jeep WJ 2002 Cherokee Service Manual PDF 24A Calefaccion y Aire Acondicionado

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  • RENDIMIENTO DEL AlA
  • MOTOR DEL AVENTADOR
  • FUGAS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE
  • NIVEl DE ACEITE REFRIGERANTE
  • RECUPERACION DEL REFRIGERANTE
  • CARGA DEL SISTEMA REFRIGERANTE
  • VACIADO DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE
  • ACUMUlADOR
  • PUERTAS DE MEZClA DE AIRE
  • COMPRESOR 3.1l DIESEL
  • RElE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
  • CONDENSADOR
  • CONDUCTOS Y SALIDAS
  • CONMUTADOR DE ALTA PRESION
  • CONDUCTO DE lIQUIDO - l.H. D. DIESEL
  • PALANCA
  • PUERTA DE SALIDA DEL TABlERO
  • PUERTA DE AIRE DE RECIRCUlACION
  • CONDUCTO DE SUCCION - l.H. D. DIESEL
  • DEPOSITO DE VACIO

WJ ---------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 1

CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO

TABLA DE MATERIAS

paqina

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

ACEITE REFRIGERANTE

9

ACUMULADOR

2

ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO

10
CALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE 5
COMPRESOR

4

CONDENSADOR

5

CONDUCTOS DE REFRIGERANTE

8

CONMUTADOR DE ALTA PRESION

7

CONMUTADOR DE BAJA PRESION

8

CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR

3

CONTROL DE CALEFACTOR Y AIRE
ACONDICIONADO

6

CONTROLADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR

3

DEPOSITO DE VACIO

12

EMBRAGUE DEL COMPRESOR

4

EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE

9

MOTOR DEL AVENTADOR

2

NUCLEO DEL CALEFACTOR

5

ORIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE

10

REFRIGERANTE

8

RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR

4

RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR

3

SENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO

8

SERPENTIN DEL EVAPORADOR.

5

SISTEMA DE VACIO

13

TABLA DE APLICACION DE AlA

2
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION 7
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE

14

VALVULA DE RETENCION DE VACIO

12

DIAGNOSIS Y COMPROBACION

BOBINA DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR .. 31
COMPRESOR

31

CONMUTADOR DE ALTA PRESION

34

CONMUTADOR DE BAJA PRESION

34

CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR

30

paqina

FUGAS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE

34

MOTOR DEL AVENTADOR

29

RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR

32

RENDIMIENTO DEL AlA

15

RENDIMIENTO DEL CALEFACTOR

33

RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR

30

SISTEMA DE CONTROL DE ZONA
AUTOMATICO

19

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO

CARGA DEL SISTEMA REFRIGERANTE

36

NIVEL DE ACEITE REFRIGERANTE

35

RECUPERACION DEL REFRIGERANTE

35
VACIADO DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE .. 38

DESMONTAJE E INSTAlACION

ACCIONADORES DE PUERTAS DE MODO

57

ACUMULADOR

38

CAJA DEL CALEFACTOR Y AlA

52

COMPRESOR 3.1L DI ESEL

42

CONDENSADOR

46

CONDUCTO DE DESCARGA - L. H. D.
DIESEL

46
CONDUCTO DE LlQUIDO - L. H. D. DIESEL 56
CONDUCTO DE SUCCION - L. H. D. DIESEL 62
CONDUCTOS Y SALIDAS

47

CONMUTADOR DE ALTA PRESION

55

CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DEL EMBRAGUE

57

CONTROL DE CALEFACTOR Y AlA

51

DEPOSITO DE VACIO

63

EMBRAGUE DEL COMPRESOR

44

MOTOR DEL AVENTADOR

41

NUCLEO DEL CALEFACTOR Y TUBOS

53

PUERTA DE AIRE DE RECIRCULACION

62

PUERTA DE CALEFACCION Y
DESCONGELADOR

50

PUERTA DE SALIDA DEL TABLERO

61

PUERTA DE TABLERO, DESCONGELADOR Y
PALANCA

60

PUERTAS DE MEZCLA DE AIRE

39

RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR

46

RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR Y
CONTROLADOR

42

24 - 2 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ----------------

WJ

SERPENTIN DEL EVAPORADOR.

49
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION .. 54

DESCRIPCION V
FUNCIONAMIENTO

TA BLA D E A PLIC A C IO N D E A lA

A C U M U LA D O R

El acumulador esta instalado en el compartimiento
del motor entre el tuba de salida del serpentin del
evaporador y la entrada del campresor. El refrige-
rante ingresa a la camara del acumulador a traves
del tuba de entrada comovapor de baja presion.
Cualquier refrigerante liquido, can contenido de
aceite, cae en la parte inferior de la camara, que hace
las veces de separador. Una balsa desecante situada
en el interior de la camara del acumulador absorbe la
humedad que pudiera haber ingresado y quedado
atrapada en el sistema de refrigerante (Fig. 1).

M O TO R D EL A VEN TA D O R

El motor del aventador y la rueda del aventador
estan emplazados en el extrema dellado del acompa-
nante de la caja de calefactor y AIA debajo del
modulo de la guantera. El motor del aventador con-
trola la velocidad del aire que circula en la caja
hacienda girar una rueda de aventador de tipajaula
de ardilla, situada en el interior de la caja, a la velo-
cidad seleccionada. El motor del aventador y la rueda
pueden retirarse par el lado de la caja correspon-
diente al habitaculo.
El motor del aventador funciona solo cuando el
interruptor de encendido esta en la posicion ON y la
perilla del conmutador de control de modo del cale-
factor y AIA esta en cualquier posicion excepto en
OFF. El circuito del motor del aventador esta prote-
gido par fusible en el tablero de conexiones. En los
modelos que poseen un sistema de control de tempe-
ratura manual estandar, la velocidad del motor del
aventador se controla regulando la alimentacion de la
bateria par intermedio del conmutador y el resistor
del motor del aventador. En los modelos que poseen
el sistema opcional de Control de zona automatico
(AlC), la velocidad del motor del aventador es contro-
lada mediante la Modulacion de amplitud de pulso
(PWM). El modulo de alimentacion ajusta el voltaje
de alimentacion de la bateria al motor del aventador
basado en una entrada del conmutador del motor del
aventador, a traves del modulo de control del AlC.
La modulacion de amplitud de pulso de la potencia
del aventador permite que el aventador funcione en
cualquier velocidad, de cera a velocidad total.
El motor del aventador y la rueda del motor del
aventador no pueden repararse. Si estan defectuosos

VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE

63

VALVULA DE RETENCION DE VACIO

63

Concepto

Descripcion

Notas

VEHICULO

WJ Grand
Cherokee

SISTEMA

R134a con tubo
de orificio
variable

COMPRESOR

Nippondenso

Aceite ND-8 PAG

10PA17

Control de

Conmutador de montado en el

conqelacion

corte de clclo de acumulador
baja presion

Control de kPa

abre a < 172 kPa

bajos (psi)

(25 psi) - se
restablece a >
234-262 kPa
(34-38 psi)

Control de kPa

abre a >

montado en el

altos (psi)

3.102-3.378 kPa conducto
(450-490 psi) - se
restablece a <
1.861-2.275 kPa
(270-330 psi)

UNIDAD DE

tipo manual

controles

CONTROL

manuales
Control de zona Control de zona
automatlco (AlC) automatlco (AlC)
con deteccion de
infrarrojo dual

Puertas de modo accionadores de (AlC de

vaclo

accionador
electrico)

Puerta de mezcla accionador

(manual y AlC)

de aire

electrico
Puerta de mezcla accionador

(solo AlC)

de aire

electrico

(acompanante)
Puerta de aire

vacio

(AlC de

Puro y

accionador

Reclrculacion

electrico)

Motor del

conectado por

manual de bloque

aventador

cable a unidad

de resistor,

de control

modulo del servo

(AlC)

VENTILADOR DE Hfbrido -

Salida de PCM

REFRIGERACION embrague
viscoso y
electrico

EMBRAGUE
Control

rele

PCM

Consumo

2,0-3,9 amperios

0,5 voltios a

en 12 voltios

21° C (70° F)

Luz

0,40 mm - 0,78
mm (0,016 pulg.-
0,031 pulg.)

DRB III®
Lecturas

TPS, RPM,
conmutador de

AlA

Accionadores

rele de embrague

WJ ----------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 3

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

ENTRADA DESDE El
EVAPORADOR

CONMUTADOR DE BAJA
PRESION DE CIClOS DE
EMBRAGUE

SALIDA Al COMPRESOR

TUBO DE

RE;;;,,~~~ DE ""rr-~-!-..L.._J

BOlSA DESECANTE

FllTRO DEL ORIFICIO DE
RETORNO DEL ACEITE

80add30b

Fig. 1Acumulador - caracteristico

o dafiados deberan reemplazarse. EI motor del aven-
tador y la rueda del aventador se reparan cada uno
por separado.

C O N TR O lA D O R D EL M O TO R D EL A VEN TA D O R

Los modelos que tienen instal ado el sistema opcio-
nal de Control de zona automatico (AlC) poseen un
controlador para el motor del aventador (modulo del
servo). EI controlador permite la seleccion de multi-
ples velocidades variables del motor del aventador. EI
controlador se monta en la caja del calefactor y AIA,
debajo del tablero de instrumentos e inmediatamente
hacia el interior del motor del aventador, en el mismo
lugar que utiliza el resistor del motor del aventador
en los sistemas de control de temperatura manuales.
Es posible acceder al controlador sin tener que des-
montar ningun otro componente.
La salida de dicho controlador al motor del aventa-
dor puede ajustarse con la perilla del conmutador de
velocidad del aventador, situada en el panel de con-
trol del calefactor y AlA, 0bien, puede ajustarse auto-
maticamente a traves de los circuitos Iogicos y la
prograrnacion del modulo de control del AlC. En
ambos casos, el control del AlC envia la serial modu-
lada de amplitud de pulso correcta al modulo del
servo a fin de obtener la velocidad seleccionada 0pro-
gramada del motor del aventador.

EI controlador del motor del aventador no puede
repararse y, si estuviera defectuoso 0 averiado,
debera reemplazarse.

R ESISTO R D EL M O TO R D EL A VEN TA D O R

Los modelos que poseen un sistema de control de
temperatura manual estandar tienen un resistor del
motor del aventador. EI resistor del motor del aven-
tador esta montado en la parte inferior de la caja del
calefactor y AlA, debajo del tablero de instrumentos e
inmediatamente hacia adentro del motor del aventa-
dor. Para el servicio puede accederse al resistor sin
retirar ningun componente.
EI resistor consiste en varios cables de resistencia
cada uno de los cuales reduce el flujo de corriente al
motor del aventador, a fin de modificar la velocidad
del motor cambiando la resistencia en la via amasa
del motor del aventador. EI conmutador del motor del
aventador dirige la via a masa a traves del cable
correcto del resistor para obtener la velocidad selec-
cionada.

Con el conmutador del motor del aventador en la
posicion mas baja de velocidad, la via a masa para el
motor se aplica a traves de todos los cables del resis-
tor. Cada velocidad mas alta que se seleccione con el
conmutador del motor del aventador aplica la via a
masa del motor del aventador a traves de algunos
pocoscables del resistor, aumentando la velocidad del
motor del aventador. Cuando el conmutador del
motor del aventador esta en la posicion mas alta de
velocidad, el resistor del motor del aventador es omi-
tido y el motor del aventador recibe una via directa a
masa.

EI resistor del motor del aventador no se puede
reparar y si esta defectuoso 0se dana, debera reem-
plazarse.

C O N M U TA D O R D EL M O TO R D EL A VEN TA D O R

Un conmutador de motor del aventador de tipo
giratorio, emplazado en el tablero de control del cale-
factor y AlA, controla el motor del aventador del cale-
factor y AlA. En los vehiculos que tienen sistemas de
control de temperatura manual, el conmutador per-
mite seleccionar cuatro velocidades del motor del
aventador, pero solo funciona con el interruptor de
encendido en la posicion ONy el conmutador del con-
trol de modo del calefactor y AlA en cualquier posi-
cion, excepto en OFF. En los vehiculos que poseen los
sistemas de Control automatico de zona (AlC), el
conmutador permite seleccionar la posicion Lo Auto
(ba]a automatica), Hi Auto (alta automatica) y una
infinidad de posiciones de velocidad manuales entre
LO (ba]a) y HI (alta).
En sistemas de control de temperatura manual, el
conmutador del motor del aventador esta conectado
en serie al circuito de masa del motor del aventador

24 - 4 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ----------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

a traves del conmutador de control de modo del cale-
factor-AlA. EI conmutador del motor del aventador
dirige esta via amasa al motor del aventador a tra-
ves de los cables del resistor del motor del aventador,
a directamente al motor del aventador, segun sea
necesario para alcanzar la velocidad del motor del
aventador seleccionada.
En los sistemas can AlC, el conmutador del motor
del aventador es una de muchas senales que llegan
al m6dulo de control de AlC. En los modos de aven-
tador manuales, el m6dulo de control de AlC ajusta
la velacidad del motor del aventador a traves del
m6dulo del servo del motor del aventador segun sea
necesario para alcanzar la posici6n del conmutador
del aventador seleccionada. En los modos automati-
cos del aventador, el regulador del AlC esta progra-
mado para seleccionar y ajustar la velocidad del
motor del aventador a traves del m6dulo del servo
del motor del aventador segun sea necesario para
alcanzar y mantener el nivel de confort seleccionado.
EI conmutador del motor del aventador no puede
repararse. Si esta defectuoso danado, debera reem-
plazarse. EI servicio del conmutador se realiza s610
como pieza del conjunto del control del calefactor y

AlA.

C O M PR ESO R

EI sistema de aire acondicionado en todos los
modelos posee un campresor de tipa placa, de doble
acci6n y de 10cilindros Nippon Denso 10PA17. Este
campresor tiene un desplazamiento fijo de 170centi-
metros cubicos (10,374 pulgadas cubicas) y tiene los
orificios de succi6n y descarga emplazados en la
culata de cilindros. En el compresor hay una etiqueta
que identifica el usa de refrigerante R-134a.
EI campresor es impulsado par el motor a traves de
un embrague electrico, una polea de impulsi6n y un
conjunto de correas. EI campresor esta lubricado can
aceite refrigerante que circula par tada el sistema de
refrigerante junto can el refrigerante.
EI compresor extrae vapor de refrigerante de baja
presi6n del evaporador a traves de su orificio de suc-
ci6n. Luego camprime el refrigerante en un vapor de
refrigerante de alta temperatura yalta presi6n, que
luego es bombeado al condensador a traves del orifi-
cia de descarga del campresor.
EI compresor no puede repararse. Si estuviera
defectuoso a danado, debe reemplazarse todo el con-
junto del campresor. EI embrague del compresor, la
polea y la bobina del embrague pueden repararse.

EM BR A G U E D EL C O M PR ESO R

EI conjunto del embrague del campresor cansta de
una bobina electromagnetica fija, un conjunto de
polea y cojinete de maza y una placa de embrague
(Fig. 2). La unidad de la bobina electromagnetica y el

conjunto de cojinete y polea de la maza estan sujetos
en el extrema de la caja frontal del campresor can
anillos de muelle. La placa de embrague se fija al eje
del compresor can un tornillo.

PLACA DE
EMBRAGUE

\

POLEA

ESPACIADORES ANILLO DE MUELLE
DEL EMBRAGUE

ANILLO DE MUELLE

J9524-33

Fig. 2 Embrague del compresor - Caracteristico

Estos componentes permiten embragar y desem-
bragar el compresor de la correa de transmisi6n de
accesorios en serpentina del motor. Cuando la bobina
del embrague se excita, hace contacto magnetico
entre el embrague y la polea e impulsa el eje del
compresor. Cuando la bobina no se excita, la polea
gira libremente sabre el cojinete de maza del
embrague, que es parte de la polea. La bobina y el
embrague del campresor son las unicas piezas repa-
rabIes del campresor.
EI embrague del compresor es controlado par
varios componentes: el conmutador de AlA en el
tablero de control del calefactor-A/A, el m6dulo de
control del Control de zona automatico (AlC) (si el
vehiculo 10tiene instalado), el conmutador de baja
presi6n de ciclos de embrague, el interruptor de corte
de alta presi6n, el rele del embrague del campresor y
el M6dulo de control del mecanismo de transmisi6n
(PCM). EI PCM llega a retardar el enganche del
embrague del compresor hast a 30 segundos. Para
informarse sabre los controles del PCM, consulte el
grupo 14, Sistema de combustible.

R ElE D EL EM BR A G U E D EL C O M PR ESO R

EI rele del embrague del compresor es un micro-
rele de la Organizaci6n Internacional de Normaliza-
ci6n (ISO). Las denominaciones de los terminales y
las funciones son las mismas que en el rele ISO con-
vencional. Sin embargo, la orientaci6n de los termi-
nales (rastro) es diferente, la capacidad de corriente
es menor y las dimensiones de la caja de rele son
mas pequerias que las del rele ISO convencional.
EI rele del embrague del compresor es un disposi-
tivo electromecanico que conmuta la corriente de
bateria a la bobina del embrague del campresor
cuando el M6dulo de control del mecanismo de trans-

WJ ----------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 5

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

misi6n (PCM)conecta amasa el lado de la bobina del
rele. EI PCM responde a entradas provenientes del
conmutador del compresor del AIAen el panel de con-
trol de calefactor y AlA, del m6dulo de control del
Control de zona automatico (AlC) (si el vehiculo 10
tiene equipado), del conmutador de cielos del
embrague de baja presi6n y del conmutador de corte
de alta presi6n. Para obtener mas informaci6n con-
suIte Rele del embrague del compresor en la secci6n
Diagnosis y pruebas en este grupo.
EI rele del embrague del compresor esta emplazado
en el Centro de distribuci6n de tensi6n (PDC) en el
compartimiento del motor. Para informarse sobre el
emplazamiento y la identificaci6n del rele, consulte la
etiqueta del PDC.
EI rele del embrague del compresor no puede repa-
rarse. Si esta defectuoso 0danado, debera reempla-
zarse.

C O N D EN SA D O R

EI condensador esta emplazado en la circulaci6n de
aire frente al radiador de refrigeraci6n del motor. Es
un intercambiador de calor que permite que el gas
refrigerante de alta presi6n que descarga el compre-
sor transfiera su calor al aire que pasa por las aletas
del condensador. Cuando esto ocurre, el gas refrige-
rante se condensa. Cuando el refrigerante sale del
condensador se transform a en refrigerante liquido de
alta presi6n.

EI volumen de aire que circula por el condensador
es de suma importancia para el rendimiento de la
correcta refrigeraci6n del sistema de aire acondicio-
nado. Por 10tanto, es fundamental que no haya obje-
tos colocados contra las aberturas de la rejilla del
radiador, en la parte delantera del vehiculo 0mate-
rias extranas en las aletas del condensador que pue-
dan obstruir la libre circulaci6n del aire. Tambien,
deben volver a instalarse correctamente todas las
juntas 0cubiertas instaladas de fabrica, a continua-
ci6n del servicio del radiador 0del condensador.
EI condensador no puede repararse. Si esta defec-
tuoso 0dafiado, debera reemplazarse.

SER PEN TIN D EL EVA PO R A D O R

EI serpentin del evaporador esta emplazado en la
caja del calefactor y AlA, debajo del tablero de instru-
mentos. EI serpentin del evaporador esta colocado en
la caja del calefactor y AlA de tal modo que todo el
aire que entra a la caja debe pasar por las aletas del
evaporador antes de distribuirse por los conductos y
salidas del sistema. Sin embargo, el aire que pasa
por las aletas del serpentin del evaporador s610se
acondicionara cuando el compresor este embragado y
circule refrigerante por los tubos del serpentin del
evaporador.

EI refrigerante ingresa al evaporador por el tubo
de orificio variable comoliquido de baja temperatura
y ba]a presi6n. Al pasar el aire por las aletas del eva-
porador, la humedad del aire se condensa en las ale-
tas y el refrigerante absorbe el calor del aire. La
absorci6n de calor hace que el refrigerante hierva y
se evapore. EI refrigerante se transform a en un gas
de ba]a presi6n antes de salir del evaporador.
EI serpentin del evaporador no se puede reparar y,
si esta defectuoso 0danado, debera reemplazarse.

N U C lEO D EL C A lEFA C TO R

EI nucleo del calefactor se encuentra emplazado en
la caja de calefactor y AlA, debajo del tablero de ins-
trumentos. Es un intercambiador de calor con hileras
de tubos y aletas. EI refrigerante del motor circula en
todo momenta a traves de mangueras del calefactor
al nucleo del calefactor. Al circular el refrigerante a
traves del nucleo del calefactor, el calor que se eli-
mina del motor se transfiere a las aletas y tubos del
nucleo del calefactor.
EI aire que se dirige al nucleo del calefactor recoge
el calor de las aletas del mismo. La puerta de mezela
de aire permite controlar la temperatura del aire de
salida del calefactor, determinando que cantidad del
aire que circula a traves de la caja del calefactor y
aire acondicionado se dirige por el nucleo del calefac-
tor. La velocidad del motor del aventador controla la
cantidad de aire que circula por la caja del calefactor

y AlA.

EI nucleo del calefactor no se puede reparar. Si
esta defectuoso 0danado, debera reemplazarse. Para
informarse sobre el sistema de refrigeraci6n, el refri-
gerante del motor y las mangueras del calefactor,
consulte el grupo 7, Sistema de refrigeraci6n.

C A lEFA C TO R Y A C O N D IC IO N A D O R D E A IR E

EI equipo estandar instalado de fabrica en este
modelo es un sistema de calefactor y aire acondicio-
nado con control de temperatura manual. Como
opci6n disponible, instalado de fabrica, se cuenta con
un sistema de calefactor y aire acondicionado con el
Control de zona automatico (AlC), de control electr6-
nico.

Todos los vehiculos tienen instalado un conjunto
comun de caja de unidad de AlA y calefactor (Fig. 3).
EI sistema combina las posibilidades de aire acondi-
cionado, calefacci6n y ventilaci6n en una caja unica
instalada debajo del tablero de instrumentos.
EI aire puro del exterior ingresa al vehiculo por la
abertura superior del cubretablero situada en la base
del parabrisas y pasa por una carnara impelente a la
caja del aventador del sistema de calefactor y AlA. A
partir de este momenta puede regularse la velocidad
de la circulaci6n de aire mediante el conmutador del
selector de velocidad del motor del aventador, situado

24 - 6 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ----------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

NUCLEO DEL
EVAPORADOR

AVENTADOR

PUERTA DEL PUERTA DEL NUCLEO DEL
DESCONGELA- DESCONGE- CALEFACTOR
DOR DEL

LADOR TER-

PANEL

MICO

J9324-3

Fig. 3 Sistema de calefactor y aire acondicionado
de mezcla de aire
comun - caracteristico

en el tablero de control del calefactor y AlA. Para que
el sistema de calefactor y AlA reciba un volumen sufi-
ciente de aire exterior, las aberturas de admisi6n de
aire no deben tener nieve, hielo, hojas ni ningun otro
tipo de obstrucci6n.
Es tambien importante mantener las aberturas de
admisi6n de aire sin desechos porque las particulas
de hojas y otros residuos suficientemente pequenos,
como para pasar a traves de la malla de la camara
impelente del cubretablero, pueden acumularse den-
tro de la caja del calefactor y AlA. EI ambiente
cerrado, tibia, hurnedo y oscuro, que se crea dentro
de la caja del calefactor y AlA es ideal para el creci-
miento de ciertos mohos y otros hongos. Cualquier
acumulaci6n de materia de plantas descompuestas
proporciona una fuente de alimentaci6n adicional
para las esporas fungales que entran a la caja can el
aire exterior. EI exceso de residuos, comotambien los
olores desagradables ereados par las plantas en des-
composici6n y el crecimiento de los hongos pueden
descargarse hacia el interior del habitaculo durante
el funcionamiento del sistema del calefactor y AlA.
Tanto el sistema de calefactor y acondicionador de
aire can AlC como el manual, son tipos de sistemas
de mezela de aire. En un sistema de esa caracteris-
tica, la puerta de mezela de aire controla la cantidad
de aire no acondicionado (0aire refrigerado prove-
niente del evaporador) que circula a traves, a alrede-
dar, del nucleo del calefactor. Una perilla de control
de temperatura situada en el panel de control del
calefactor y aire acondicionado determina la tempera-
tura del aire de descarga al activar el motor de la
puerta de mezela de aire, que es el que hace funcio-
nar dicha puerta. Esto permite un control casi inme-
diato de la temperatura del aire de salida del
sistema. EI sistema de AlC posee puertas de mezela
de aire y controles de temperatura separados para
cada ocupante de asiento delantero.

La palanca del control de modo situada en el
tablero de control del calefactor y AlA, se utiliza para
dirigir el aire acondicionado a las salidas selecciona-
das del sistema. En los sistemas de control de tem-
peratura manual, la perilla de control de modo
conecta el vacio del motor para controlar las puertas
de modo, que estan impulsadas par motores operados
par vacio. En los sistemas de AlC, la perilla de con-
trol de modo conmuta la corriente electrica para con-
trolar las puertas de modo, que estan accionadas par
motores impulsados electr6nicamente.
En los sistemas de control de temperatura manual,
la admisi6n de aire exterior puede interrumpirse
seleccionando el modo de recirculaci6n can la perilla
de control de modo. En los sistemas can Control de
zona automatico (AlC), la admisi6n de aire exterior
puede interrumpirse pulsando el bot6n de modo de
recirculaci6n. De esta forma se acciona la puerta de
recirculaci6n de aire que cierra la admisi6n de aire
exterior y recircula el aire que ya se encuentra en el
interior del vehiculo.
En todos los modelos el acondicionador de aire esta
disefiado para utilizar refrigerante R-134a, sin CFC.
EI sistema de aire aeondieionado tiene un evaporador
para refrigerar y secar el aire que ingresa antes de
mezelarlo can el aire caliente. Este sistema utiliza un
tuba de orificio fijoen el conducto de liquido cerca de
la salida del condensador para regular el refrigerante
que circula par el serpentin. Para mantener una tem-
peratura minima en el evaporador y prevenir que se
congele, un conmutador de presi6n fijo situado en el
acumulador activa los cielos del embrague del com-
presor.

C O N TR O L D E C A lEFA C TO R Y A IR E
A C O N D IC IO N A D O

EI sistema de calefactor y aire acondicionado de
control de temperatura manual utiliza una combina-
ci6n de controles electricos y accionados par vacio. EI
sistema de calefactor y aire acondicionado can Con-
trol de zona automatico (AlC) s610utiliza controles
electrtcos. Estos controles proporcionan al conductor
del vehiculo una cantidad de opciones de posiciones
que ayudan a mantener una temperatura agradable
en el interior del vehiculo. Para informarse can
mayor detalle sabre las caracteristicas, el usa y los
funcionamientos sugeridos de estos controles, con-
suIte el manual del propietario que esta dentro de la
guantera del vehiculo.
Ambos paneles de control de calefactor y aire aeon-
dicionado se localizan en el panel de instrumentos, de
la columna de direcci6n hacia el centro y debajo de la
radio (Fig. 4). Ambos paneles de control poseen peri-
llas de control de temperatura de tipa giratorio, una
perilla de conmutador de control de modo de tipo
giratorio, una perilla de conmutador de velocidad del

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CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 7

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

motor del aventador de tipo giratorio y un conmuta-
dor de bot6n pulsador del compresor del aire acondi-
cionado. EI conmutador de bot6n pulsador del
desempanador de la luneta trasera tambien esta
situado en el panel de control del calefactor y aire
acondicionado. EI panel de control del AlC cuenta
tambien con un bot6n pulsador de recirculaci6n y un
area de pantalla fluorescente al vacio.

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO MANUAL

SISTEMA DE CONTROL DE ZONA AUTOMATICO

Fig. 4 Paneles de control de calefactor y aire
acondicionado

EI m6dulo de control del AlC usa la tecnologia de
detecci6n de infrarrojo para regular los niveles de
confort de los pasajeros y no la temperatura del aire
del habitaculo en si. Sensores infrarrojos duales, ins-
talados en la cara frontal de la unidad de control,
miden independientemente la temperatura de la
superficie para mantener una temperatura que el
pasajero perciba confortablemente bajo condiciones
cambiantes. EI control dual de temperatura de zona
proporciona una amplia variaci6n, de lado a lado, de
una temperatura agradable que excede las necesida-
des de cada uno de los ocupantes de los asientos
delanteros. Este sistema de detecci6n reemplaza los
sensores de temperatura de aire interior y solares
que se han utilizado para aproximarse a un control
de detecci6n directa a traves de programas complejos
de control.

EI servicio de ambos paneles de control de calefac-
tor y aire acondicionado, manual y de AlC, se realiza
solamente como conjunto completo y los paneles de
control no pueden repararse. Si alguno se dana 0ave-
ria, debera reemplazarse el conjunto del panel de
control completo.

VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION

La valvula de descarga de alta presi6n se encuen-
tra en el multiple del compresor, situado al lado del
compresor. Esta valvula mecanica esta disefiada para
ventear el refrigerante del sistema a fin de evitar que
se dane el compresor y otros componentes del sis-
tema como consecuencia de la restricci6n del flujo de
aire en el condensador 0por una carga excesiva de
refrigerante.

La valvula de descarga de alta presi6n ventea el
sistema cuando se alcanza una presi6n de descarga
de 3.445 a 4.135 kPa (500 a 600 psi) 0mas. La val-
vula se cierra con una presi6n de descarga minima
de 2.756 kPa (400 psi).
La valvula de descarga de alta presi6n ventea s610
la cantidad de refrigerante suficiente para reducir la
presi6n del sistema y despues se vuelve a asentar por
si misma. La mayor parte del refrigerante permanece
en el sistema. Si la valvula ventea refrigerante, no
significa que esta defectuosa.
La valvula de descarga de alta presi6n es una uni-
dad calibrada en la fabrica, No puede ajustarse 0
repararse y no se debe retirar 0 alterar en modo
alguno. EI servicio de la valvula se realiza unica-
mente como parte del conjunto del compresor.

CONMUTADOR DE ALTA PRESION

EI conmutador de alta presi6n esta situado en el
conducto de descarga 0en la conexi6n de bloque del
conducto, cerca del compresor. EI conmutador se
enrosca en una conexi6n que contiene una valvula de
tipo Schrader que permite efectuar el servicio del
conmutador sin descargar el sistema refrigerante. La
conexi6n del conducto de descarga esta equipado con
un anillo 0 para sellar la conexi6n del conmutador.
EI conmutador de alta presi6n esta conectado elec-
tricamente en serie con el conmutador de baja pre-
si6n entre la masa y el M6dulo de control del
mecanismo de transmisi6n (PCM). Los contactos del
conmutador se abren y se cierran para hacer que el
PCM active y desactive el embrague del compresor.
De esta forma impide el funcionamiento del compre-
sor cuando la presi6n del conducto de descarga se
aproxima a niveles elevados.
Los contactos del conmutador de alta presi6n se
abren cuando la presi6n del conducto de descarga
aumenta por encima de 3.100 a 3.375 kPa (450 a 490
psi). Los contactos del conmutador se cierran cuando
la presi6n del conducto de descarga cae por debajo de
1.860 a 2.275 kPa (270 a 330 psi).
EI conmutador de alta presi6n es una unidad cali-
brada en fabrica. No se puede ajustar 0reparar y, si
esta defectuoso 0dafiado, debera reemplazarse.

24 - 8 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ----------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

SENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO

Los modelas que tienen instal ado el sistema opcio-
nal de Control de zona automatico (AlC) emplean un
control de la temperatura de zona dual automatico
can tecnologia de detecci6n de infrarrojo. EI sensor de
temperatura se encuentra emplazado en el tablero de
instrumentos central, entre las perillas de tempera-
tura dual del AlC.
EI m6dulo del AlC emplea tecnologia de detecci6n
de infrarrojo para regular los niveles de confort del
pasajero y no la temperatura del aire del habitaculo
en si. Los sensores infrarrojo duales instal ados en la
cara frontal de la unidad de control miden indepen-
dientemente la temperatura de la superficie para
mantener una temperatura que el pasajero perciba
confortablemente bajo condiciones cambiantes. EI
control dual de temperatura de zona proparciona una
amplia variaci6n, de lado a lado, de una temperatura
agradable que excede las necesidades de cada uno de
los ocupantes de los asientos delanteros. Este sistema
de detecci6n reemplaza los sensores de temperatura
de aire interior y los sensores solares que se han uti-
lizado para aproximarse a un control de detecci6n
directa a traves de programas complejos de control.
EI sensor de temperatura infrarrojo no puede repa-
rarse y, si esta defectuoso a dafiado debera reempla-
zarse el m6dulo.

NOTA: La ventana del sensor infrarrojo puede
daiiarse para siempre si se permite que alguna
funda de vinilo toque el cristal. Evite pulverizar 0
limpiar esta superficie con cualquier limpiador 0
acondicionador. Como resultado
podra obtener una
detecci6n
y un control de temperatura irregular.

CONMUTADOR DE BAJA PRESION

EI conmutador de baja presi6n esta instal ado en la
parte superior del acumulador. EI conmutador esta
instal ado can tornillos en la conexi6n del acumulador
que contiene una valvula de tipo Schrader, que per-
mite reparar el conmutador sin descargar el sistema
de refrigerante. La conexi6n del acumulador tiene
instal ado un anillo 0 para sellar la conexi6n del con-
mutador.

EI conmutador de baja presi6n esta conectado elec-
tricamente en serie con el conmutador de alta presi6n,
entre la masa y el M6dulo de control del mecanismo
de transmisi6n (PCM). Al abrirse y cerrarse, los con-
tactos del conmutador hacen que el PCM conecte y
desconecte el embrague del compresor. Esto regula la
presi6n del sistema de refrigerante y controla la tem-
peratura del evaporador. EI control de la temperatura
del evaparadar evita que el agua condensada en las
aletas del evaporador se congele y obstruya el paso de
aire del sistema de aire acondicionado.

Los contactos del conmutador de baja presIOn se
encuentran abiertos cuando la presi6n de succi6n es
aproximadamente de 141 kPa (20,5 psi) a menos. Los
contactos del conmutador se cierran cuando la pre-
si6n de succi6n asciende de 234 kPa a 262 kPa (34 a
38 psi) aproximadamente a mas. Los contactos del
conmutador tambien se abren con temperaturas
ambiente bajas inferiores a _10C (300F) aproxi-
madamente, durante clima frio. Esto se debe a la
relaci6n presi6n y temperatura del refrigerante con-
tenido en el sistema.
EI conmutador de baja presi6n es una unidad cali-
brada en fabrica. No puede ajustarse ni repararse y,
si esta defectuoso a averiado, debera reemplazarse.

REFRIGERANTE

EI refrigerante utilizado en este sistema de aire
acondicionado es un compuesto de hidrofluorcarbono
(HFC) tipo R-134a. A diferencia del R-12, que es un
compuesto de clorofluorcarbono (CFC), el refrigerante
R-134a no contiene claro que empobrece la capa de
ozona. EI refrigerante R-134a es un gas licuado no
t6xico, no inflamable, cristalino e incoloro.
Si bien el R-134a no contiene claro, se debe recupe-
rar y reciclar igual que los refrigerantes de tipo CFC.
Esto se debe a que el R-134a es un gas de inverna-
dero y puede contribuir al calentamiento global.
EI refrigerante R-134a no es compatible can el
refrigerante R-12 en el sistema de aire acondicio-
nado. Aun una pequena cantidad de R-12 que se
agregue a un sistema can refrigerante R-134a causa-
ria fallos del compresor, sedimentaci6n en el aceite
refrigerante a bajo rendimiento del sistema de aire
acondicionado. Asimismo, los aceites refrigerantes
sintetlcos de base de polialquilenglicol (PAG)utiliza-
dos en los sistemas can refrigerante R-134a no son
compatibles can los aceites refrigerantes de base
mineral utilizados en los sistemas can refrigerante
R-12.

Los orificios de servicio, los acopladores de herra-
mientas de servicio y las botellas de dosificaci6n de
refrigerante del sistema de refrigerante R-134a estan
disefiados con conexiones exclusivas para asegurar
que el sistema R-134a no se contamine accidental-
mente can el refrigerante incorrecto (R-12). Existen
tambien etiquetas colocadas en el compartimiento del
motor del vehiculo y en el compresor, que indican a
los tecnicos de servicio que el sistema de aire acondi-
cionado esta equipado can refrigerante R-134a.

CONDUCTOS DE REFRIGERANTE

Los conductos y las mangueras de refrigerante
transport an el refrigerante entre los diversas compo-
nentes del sistema de aire acondicionado. Este vehi-
culo posee en el sistema de aire acondicionado tipo
R-134a un disefio de mangueras de tipo barrera can

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CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 9

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

un forro interno de tuba de nailon. Este forro de nai-
Ion ayuda a contener mas eficazmente el refrigerante
R-134a que tiene una estructura molecular mas
pequena que el refrigerante R-12. Los extremos de
las mangueras de refrigerante son de aluminio ligero
a acero dulce y las conexiones carecen de soldadura.
Los dobleces a curvas pronunciadas en la tuberia
del refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
tema de aire acondicionado. Los dobleces a las curvas
pronunciadas reducen el flujo del refrigerante del sis-
tema. Una regIa aconsejable para los conductos de
mangueras flexibles de refrigerante es lograr que los
radios de todas las curvas sean par 10 menos diez
veces mayores que el diametro de la manguera. Asi-
mismo, las tuberias de manguera flexible deben
guiarse de modo que queden par 10menos a 80mili-
metros (3 pulgadas) del tuba multiple de escape.
Cuando el compresor de aire acondicionado esta en
funcionamiento, se producen altas presiones en el sis-
tema refrigerante. Es de suma importancia asegurar
que todas las conexiones del sistema refrigerante
sean herrneticas y no haya perdidas de presi6n en
ninguna conexi6n. Es recomendable inspeccionar al
menos una vez al ana todas las mangueras flexibles
de refrigerante para cerciorarse de que estan en bue-
nas condiciones y correctamente encaminadas.
Los conductos y mangueras de refrigerante se aco-
plan can otros componentes del sistema de HVACcan
conexiones en bloque de estilo "cacahuete", Una junta
de acero plana tipo estatica can un anillo 0 cautivo
comprimible se utiliza para conectar la tuberia can
los componentes del AlA a fin de asegurar la integri-
dad del sistema refrigerante.
Los conductos y las mangueras de refrigerante no
son reparables. Si estan defectuosas a averiadas
deberan reemplazarse.

ACEITE REFRIGERANTE

EI aceite refrigerante que se utiliza en los sistemas
can refrigerante R-134a es un lubricante de base sin-
tetica, polialquilenglicol (PAG)sin parafina. Los acei-
tes refrigerantes tipo R-12 de base mineral no son
compatibles can los aceites PAGy nunca deben intro-
ducirse a un sistema de refrigerante R-134a.
Se dispone de diferentes aceites PAG, cada uno de
los cuales contiene un paquete de aditivos distinto. EI
compresor 10PA17 utilizado en este vehiculo esta
disefiado para usar un aceite refrigerante PAG ND8.
Utilice unicamente aceite refrigerante del mismo tipo
para efectuar el servicio del sistema de refrigerante.
Despues de realizar cualquier operaci6n de recupe-
raci6n a reciclado de refrigerante, siempre complete
el sistema de refrigerante can la misma cantidad del
aceite refrigerante recomendado que se extrajo. Si la
cantidad de aceite refrigerante es inferior a la nor-
mal, puede causar dafios en el compresor y si es exce-

siva puede reducir el rendimiento del sistema de aire
acondicionado.

EI aceite refrigerante PAG es mucho mas higrosc6-
pica que el aceite mineral y absorbera toda la hume-
dad can la que entre en contacto, incluso la humedad
del aire. EI recipiente del aceite PAG debe mante-
nerse siempre tapado hermeticamente hasta que
deba utilizarse. Despues del usa, vuelva a tapar el
recipiente inmediatamente para evitar que penetre
humedad.

EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE

ADVERTENCIA: UTI LICE PROTECCION PARA LOS
OJOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
TEMA DE REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
NADO. CIERRE (GIRE HACIA LA DERECHA) TODAS
LAS VALVULAS DEL EQUIPO QUE
UTI LICE, ANTES
DE EFECTUAR CONEXIONES 0 DESCONEXIONES
EN EL SISTEMA DE REFRIGERANTE. SI NO
OBSERVA ESTAS PRECAUCIONES, PODRIAN PRO-
DUCIRSE LESIONES PERSONALES.

Cuando se efectua el servicio del sistema de aire
acondicionado, es necesario utilizar un dispositivo de
recuperaclOn, reciclaje y carga de refrigerante
R-134a. Este dispositivo debe cumplir can la norma
Sae J221O. Comuniquese can un proveedor de equi-
pas de servicio automotriz que pueda proporcionar el
equipo de recuperaci6n, reciclaje y carga de refrige-
rante. Para informarse sabre el cuidado y utilizaci6n
de este equipo, consulte las instrucciones de funcio-
namiento provistas par el fabricante del equipo.
Es posible que necesite utilizar un juego de indica-
dares de colectores en algunos equipos de recupera-
ci6n, reciclaje y carga (Fig. 5). Las mangueras de
servicio en el juego de indicadores a utilizar deben
poseer valvulas de retorno de flujo manuales (mani-
vela giratoria) a automaticas en los extremos del
canector del orificio de servicio. Esto evitara que el
refrigerante se libere a la atm6sfera.

CONEXIONES PARA EL JUEGO DE INDICADORES
DE COLECTORES

PRECAUCION: No utilice un juego de indicadores
de colectores para R-12 en un sistema refrigerante
R-134a. Por la incompatibilidad de los refrigerantes,
pod ria daiiarse el sistema.

MANGUERA DEL INDICADOR DE BAJA PRE-
SION La manguera de baja presi6n (azul can franja
negra) se fija al orificio de servicio de admisi6n. Este
orificio se encuentra emplazado sabre el conducto de
liquido cerca del evaporador, en la parte trasera del
compartimiento del motor.

24 - 10 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ---------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

INDICADOR DE
BAJA PRESION

INDICADOR DE ALTA
PRESION

MANGUERA DE VACIO Y
REFRIGERANTE (AMARILLA
CON FRANJA NEGRA)

MANGUERA DE ALTA
PRESION (ROJA CON
FRANJA NEGRA)

80add30c

Fig. 5Juego de indicadores de colectores -
caracteristico

MANGUERA DEL INDICADOR DE ALTA PRE-
SION La manguera de alta presion (raja can franja
negra) se fija al orificio de servicio de descarga. Este
orificio se localiza sabre el colector del compresor, al
lado del compresor.
MANGUERA DE RECUPERACION, RECICLA]E,
VACIADO Y CARGA La manguera del colector cen-
tral (amarilla a blanca can franja negra) se utiliza
para recuperar, vaciar y cargar el sistema de refrige-
rante. Cuando se abren las valvulas de presion alta a
baja en el indicador del colector, el refrigerante con-
tenida en el sistema sale a traves de esta manguera.

ORIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE

Los dos orificios de servicio del sistema de refrige-
rante se utilizan para cargar, recuperar a reciclar,
vaciar y probar el sistema refrigerante de aire aeon-
dicionado. En el sistema R-134a se utilizan tamanos
exclusivos de acopladores de orificios de servicio,
para asegurar que el sistema refrigerante no se ensu-
cie accidentalmente debido al empleo de un refrige-
rante (R12) a equipos de servicio del sistema
refrigerante incorrectos.
El orificio de servicio de alta presion se encuentra
emplazado en el conducto de descarga que sale del
lado del compresor. El orificio de servicio de baja pre-
sion se encuentra emplazado en el conducto de sue-
cion proximo al evaporador, en la parte trasera del
compartimiento del motor.
Cada uno de los orificios de servicio tiene una tapa
protector a de plastico roscada instalada en fabrica.

Despues de efectuar el servicio del sistema refrige-
rante, siempre vuelva a instalar las tapas de ambos
orificios de servicio.

ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO

ADVERTENCIA:

EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO CON-
TIENE REFRIGERANTE A ALTA PRESION. UN PRO-
CEDIMIENTO DE SERVICIO INADECUADO PODRIA
PROVOCAR SERIAS LESION ES PERSONALES. LAS
REPARACIONES DEBEN SER REALIZADAS UNICA-
MENTE POR PERSONAL DE SERVICIO CALlFI-
CADO.

EVITE INHALAR VAPOR 0 LLOVIZNA DE
REFRIGERANTE Y ACEITE REFRIGERANTE. LA
EXPOSICION A ESTOS PRODUCTOS PUEDE CAU-
SAR IRRITACION EN LOS OJOS, LA NARIZ Y/O LA
GARGANTA.
UTI LICE PROTECCION PARA LOS
OJOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
TEMA REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
NADO. EL CONTACTO DIRECTO CON EL
REFRIGERANTE PUEDE PRODUCIR GRAVES
LESIONES EN LOS OJOS. SI SE PRODUCE EL
CONTACTO CON LOS OJOS, BUSQUE ATENCION
MEDICA INMEDIATAMENTE.
NO ACERQUE REFRIGERANTE A UNA LLAMA.
CUANDO ESTE SE QUEMA, SE PRODUCE UN GAS
VENENOSO. SE RECOMIENDA UN DETECTOR DE
FUGAS ELECTRONICO.
ANTE UNA DESCARGA ACCIDENTAL DEL SIS-
TEMA, VENTILE EL AREA DE TRABAJO ANTES DE
CONTINUAR CON EL SERVICIO. LAS GRANDES
CANTIDADES DE REFRIGERANTE QUE SE LlBE-
RAN EN UN AREA DE TRABAJO CERRADA CON-
SUMEN EL OXIGENO Y PROVOCAN ASFIXIA.
EL GRADO DE EVAPORACION DE REFRIGE-
RANTE R-134a A TEMPERATURA Y ALTITUD
MEDIAS ES EXTREMADAMENTE ALTO. COMO
RESULTADO DE ELLO, CUALQUIER OBJETO QUE
ENTRE EN CONTACTO CON EL REFRIGERANTE SE
CONGELA. PROTEJA SIEMPRE LA PIEL U OBJE-
TOS DELICADOS DE UN CONTACTO DIRECTO CON
EL REFRIGERANTE.
EL EQUIPO DE SERVICIO CON R-134a 0 EL
SISTEMA REFRIGERANTE DEL VEHICULO NO
DEBEN PROBARSE A PRESION NI SOMETERSE A
UNA PRUEBA DE FUGAS CON AIRE COMPRIMIDO.
ALGUNAS MEZCLAS DE AIRE Y R-134a HAN
DEMOSTRADO SER COMBUSTIBLES BAJO ALTAS
PRESIONES. ESTAS MEZCLAS PODRIAN SER PELI-
GROSAS Y TAL VEZ PROVOCAR UNA EXPLOSION
o INCENDIO QUE PRODUZCA DANOS PERSO-
NALES 0 MATERIALES.

WJ ---------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 11

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

PRECAUCION:

EI refrigerante liquido corroe las superficies
rnetallcas. Siga las instrucciones de funcionamiento
provistas con el equipo de servicio que se
uti Iice.
Nunca agregue R-12 a un sistema refrigerante
diseiiado para utilizar R-134a, ya que ello provoca-
ria daiios en el sistema.
EI aceite refrigerante R-12 no debe mezclarse
con el aceite refrigerante R-134a, ya que no son
compatibles.

No utilice equipos 0piezas para R-12 en el sis-
tema R-134a, ya que ello provocaria daiios en el
sistema.

No cargue en exceso el sistema refrigerante.
Tal
sltuaclon causara un exceso de presion de
altura de caida del compresor y puede ocasionar
ruidos y un fallo del sistema.
Recupere el refrigerante antes de abrir cual-
quier
conexlon, Abra las conexiones con precau-
cion, incluso
despues de haber descargado el
sistema. Nunca abra 0afloje una
conexlon antes de
recuperar el refrigerante.
No retire el collarin de
retenclon secunda rio de
ninguna
conexlon de acoplador con cierre de mue-
lie mientras el sistema refrigerante
este bajo pre-
sion. Antes de retirar el collarin de
retenclon
secundario, recupere el refrigerante. Abra las
conexiones con
precauclon, inclusive despues de
que haya descargado el sistema. Nunca abra 0
afloje una
conexlon antes de recuperar el refrige-
rante.

EI sistema refrigerante siempre debera vaciarse

antes de cargarse.

No abra el sistema refrigerante 0destape un
componente de recambio hasta no tener todo listo
para lIevar a cabo el servicio del sistema. De
est a
manera evltara la contarnlnaclon del sistema.
Antes de desconectar un componente, limpie a
fonda la parte exterior de las conexiones para evi-
tar el ingreso de suciedad en el sistema refrige-
rante.

Inmediatamente despues de desconectar un
componente del sistema refrigerante, cierre las
conexiones abiertas con una tapa 0
tapon,
Antes de conectar una conexlon de refrigerante
abierta, instale una junta 0empaquetadura nueva.
Aplique una capa
del gada de aceite refrigerante lim-
pio a la
conexlon y a la junta antes de conectarla.
No retire los tapones obturadores de un com-
ponente de recambio hasta no estar preparado para
su
lnstalaclon.

Cuando instale un conducto de refrigerante,
evite las curvas pronunciadas que pudieran dificul-
tar el flujo de refrigerante. Coloque los conductos
de refrigerante apartados de los componentes del

sistema de escape 0de cualquier borde con filo
que pudiera daiiar al conducto.
Apriete las
conexi ones de refrigerante con la
torsion indicada en las especificaciones. Las
conexiones de aluminio que se utilizan en el sis-
tema refrigerante no
toleraran un exceso de torsion.
Cuando desconecte una
conexlon de refrige-
rante, coloque una lIave en ambas mitades de la
conexion, para evitar que se tuerzan los conductos
o tubos de refrigerante.
Si se deja destapado, el aceite refrigerante
absorbera humedad de la atmosfera. No abra el
envase de aceite refrigerante hasta que no
este pre-
parado para usarlo. Reemplace la tapa del envase
de refrigerante inmediatamente
despues de usarlo.
Conserve el aceite refrigerante
unlcarnente en un
envase
herrnetico limpio y sin humedad.
Mantenga limpias las herramientas de servicio
y el area de trabajo. Debe evitarse el ingreso de
suciedad al sistema refrigerante por falta de cui-
dado en los
habltos de trabajo.

REQUISITOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

Para conservar el nivel de rendimiento del sistema
de calefacci6n y aire acondicionado, el sistema de
refrigeraci6n debe tener un mantenimiento adecuado.
No se recomienda el uso de las mallas contra insec-
tos, ya que cualquier obstrucci6n frente al radiador 0
condensador reduce el rendimiento de los sistemas de
aire acondicionado y refrigeraci6n del motor.
El sistema de refrigeraci6n del motor induye el
nucleo y las mangueras del calefactor. Para obtener
mas informaci6n antes de abrir 0intentar reparar el
sistema de refrigeraci6n del motor, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeraci6n.

PRECAUCIONES CON LAS MANGUERAS,
CONDUCTOS Y TUBOS DE REFRIGERANTE

Las dobleces 0 curvas pronunciadas en la tuberia
del refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
tema. Cuando el sistema esta en funcionamiento, se
producen altas presiones. Es de suma importancia
asegurar que todas las conexiones del sistema refri-
gerante esten cerradas a presi6n.
Una norma conveniente para los conductos de
mangueras flexibles de refrigerante es lograr que
todas las curvas tengan un radio por 10menos diez
veces mayor que el diametro de la manguera. Las
curvas pronunciadas reducen el flujo de refrigerante.
Los conductos de mangueras flexibles deben encami-
narse de manera tal que queden a una distancia de
por 10 menos 80 milimetros (3 pulgadas) del tubo
multiple de escape. Es apropiado inspeccionar todos
los conductos de mangueras flexibles del sistema
refrigerante por 10menos una vez al afio para cercio-

24 - 12 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ---------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

rarse de que esten en buenas condiciones y correcta-
mente encaminados.
Existen dos tipos de conexiones de refrigerante:
Todas las conexiones can anillos 0 deben
cubrirse can una capa de aceite refrigerante antes de
su instalaci6n. Utilice unicamente anillos 0 que
hayan sido aprobados para utilizarse can el refrige-
rante R-134a, ya que de 10contrario podrian produ-
cirse fugas.

Las conexiones que tienen juntas tipo Stat-O no
pueden repararse can anillos O. Las juntas no se
pueden volver a utilizar y deberian reemplazarse
cada vez que se abra la conexi6n para el servicio.
Es sumamente importante utilizar las herramien-
tas adecuadas cuando se realiza una conexi6n en la
tuberia de refrigerante. La utilizaci6n de herramien-
tas que no sean las apropiadas, a el usa inadecuado
de estas herramientas, puede dafiar las conexiones
del refrigerante. Utilice siempre dos Haves cuando
afloje a apriete las conexiones de los tubas. Can una
Have sujete un lado de la conexi6n de modo que
quede fija, mientras que can la segunda Have afloja a
aprieta el otro lado de la conexi6n.
El refrigerante debe recuperarse par completo del
sistema antes de abrir una conexi6n. Abra las
conexiones can precauci6n, incluso despues de haber
recuperado el refrigerante. Si se detecta presi6n al
aflojar una conexi6n, apriete la conexi6n y vuelva a
recuperar el refrigerante del sistema.
No libere refrigerante a la atm6sfera. Utilice un
dispositivo de recuperaci6n a reciclaje de refrigerante
R-134a que cumpla can la norma SAE J2210.
El sistema refrigerante se mantendra quimica-
mente estable siempre que utilice aceite refrigerante
R-134a puro, sin humedad. La suciedad, la humedad
a el aire pueden alterar esta estabilidad quimica. La
presencia de materias extranas en el sistema refrige-
rante puede ocasionar serios dafios a problemas de
funcionamiento.
Cuando sea necesario abrir el sistema refrigerante,
tenga listo todo 10necesario para efectuar el servicio
del sistema. El sistema refrigerante no debe perma-
necer abierto mas de 10estrictamente necesario. Tape
a cierre tadas los conductos y conexiones en cuanto
los haya abierto para evitar el ingreso de suciedad y
humedad. Todos los conductos y componentes en
almacenamiento deben estar tapados a sellados hasta
el momenta de su usa.
Todas las herramientas, incluido el equipo de reci-
claje de refrigerante, el conjunto de indicadores de los
colectores y las mangueras de prueba deben mante-
nerse limpias y secas. Todas las herramientas y equi-
pas deben estar disefiados para el refrigerante
R-134a.

VALVULA DE RETENCION DE VACIO

En el conducto de alimentaci6n de vacio de acceso-
rios, cerca de la toma de vacia del multiple de admi-
si6n del motor, se encuentra instalada una valvula de
retenci6n de vacio (s6lo en los sistemas can AZC).
Esta valvula de retenci6n esta disefiada para permi-
tir el flujo de vacia en un solo sentido a traves de los
circuitos de alimentaci6n de vacio de accesorios.
La utilizaci6n de una valvula de retenci6n de vacio
ayuda a retener en el sistema el vacio necesario para
mantener las posiciones seleccionadas de modo del
calefactor y AlA. La valvula de retenci6n impedira
que el motor purgue vacio del sistema a traves del
multiple de admisi6n cuando funciona durante un
tiempo prolongado sometido a carga pesada (bajo
nivel de vacio en el motor).
La valvula de retenci6n de vacio no se puede repa-
rar y, si esta defectuosa a averiada, debera reempla-
zarse.

DEPOSITO DE VACIO

El dep6sito de vacio se encuentra instalado en la
parte delantera derecha del vehiculo, detras del
m6dulo de montaje de los faros (Fig. 6). El m6dulo de
montaje de los faros y el conjunto del faro deben reti-
rarse del vehiculo a fin de acceder al dep6sito de
vacio para su servicio. Para informarse sabre el des-
montaje de los componentes, consulte el grupo 8L,
Luces.

Fig. 6 Deposito de vacio

El vacio del motor se almacena en el dep6sito de
vacio. El vacio almacenado se utiliza para hacer fun-
cionar los accesorios del vehiculo accionados par vacio

WJ ---------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO 24 - 13

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

durante los intervalos de bajo nivel de vacio del
motor cuando, por ejemplo, el vehiculo asciende una
pendiente pronunciada 0en otras condiciones de fun-
cionamiento del motor con carga elevada.
El dep6sito de vacio no puede repararse. Si esta
defectuoso 0dafiado, debera reemplazarse.

SISTEMA DE VACIO

El control de vacio se utiliza para accionar las
puertas de modo que se encuentran en el equipo
estandar de las cajas de calefactor y AlA con sistema
de control de temperatura manual. Por medio de la
comprobaci6n del funcionamiento del conmutador de
control de modo del calefactor y AlA, es posible deter-
minar si funcionan los controles de vacio y mecani-
cos. Sin embargo, puede ocurrir que un sistema de
control de vacio que funciona perfectamente en
ralenti (alto nivel de vacio en el motor) no funcione
correctamente a altas velocidades 0cargas del motor
(bajo nivel de vacio en el motor). Esto puede ser con-
secuencia de fugas en el sistema de vacio 0 de una
valvula de retenci6n de vacio defectuosa.
Por medio de una prueba del sistema de vacio es
posible identificar el origen de un rendimiento defi-
ciente del sistema de vacio 0localizar fugas en el sis-
tema de vacio. Antes de comenzar la prueba, detenga
el motor y asegurese de que no haya un tubo de ali-
mentaci6n de vacio desconectado en el grifo de vacio
del multiple de admisi6n del motor 0 en el dep6sito
de vacio.

Utilice un juego de prueba de vacio ajustable
(herramienta especial C-3707) y una bomba de vacio
apropiada para realizar la prueba del sistema de con-
trol de vacio del calefactor y AlA. Con un dedo en el
extremo del probador de la manguera de prueba (Fig.
7), ajuste la valvula de purga del indicador del juego
de prueba para obtener un vacio de exactamente 27
kPa (8 pulg. de Hg). Suelte y cierre el extremo del
probador varias veces para comprobar que las lectu-
ras de vacio vuelven al valor exacto de 27 kPa (8
pulg. de Hg). Si no procede de esta manera, se obten-
dra una lectura falsa durante la prueba.

VALVULA DE RETENCION DE VACIO

(1) Retire la valvula de retenci6n de vacio. La val-
vula se encuentra emplazada en el tubo de alimenta-
ci6n de vacio (de color negro) en el grifo de vacio del
multiple de admisi6n del motor.
(2) Conecte la manguera de alimentaci6n de vacio
del juego de prueba en el lado de la valvula corres-
pondiente al control de calefactor y AlA. Cuando se
conecta a este lado de la valvula de retenci6n, no
deberia pasar vacio y el indicador del juego de

VALVULA DE
PURGA

J9324-75

Fig. 7Ajuste de la valvula de purga de prueba de
vacio - Caracteristico

prueba deberia volver a la lectura de 27 kPa (8 pulg.
de Hg). Si es correcto, continue con el paso 3. En caso
contrario, reemplace la valvula defectuosa.
(3) Conecte la manguera de alimentaci6n de vacio
del juego de prueba en el lado de la valvula corres-
pondiente al vacio del motor. Cuando se conecta a
este lado de la valvula de retenci6n, deberia circular
vacio a traves de la valvula sin obstrucci6n alguna.
Si no es asi, reemplace la valvula defectuosa.

CONTROLES DE CALEFACTOR Y AlA

(1) Conecte el probador de vacio del juego de
prueba al tubo de alimentaci6n de vacio (negro) del
sistema de calefactor y AlA en el compartimiento del
motor. Coloque el indicador del juego de prueba de
manera tal, que pueda verse desde el habitaculo.
(2) Coloque la perilla del conmutador del control
de modo del calefactor y AlA en las posiciones corres-
pondientes a cada uno de los modos, una posici6n
cada vez, haciendo una pausa entre cada selecci6n.
El indicador del juego de prueba deberia regresar a
la lectura de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco despues de
cada selecci6n. Si no es asi, significa que existe una
fuga de vacio en un componente 0en un conducto de
vacio del circuito del modo seleccionado. Consulte el
procedimiento en la secci6n Localizaci6n de fugas de

vacio.

PRECAUCION: No utilice lubricantes en los orifi-
cios del conmutador 0 los orificios del enchufe,
puesto que el lubricante estropearia la valvula de
vacio del conmutador. Una gota de agua limpia en
los orificios del enchufe del conector
facilitara el
deslizamiento del conector en los orificios del con-
mutador.

24 - 14 CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO ---------------

WJ

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

LOCALIZACION DE FUGAS DE VACIO

ADVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNO-
SIS 0 EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
VOLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE
DIRECCION 0 EL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN
LOS VEHICULOS QUE TIENEN INSTALADO AIR-
BAG, CONSULTE EL GRUPO 8M - SISTEMAS DE
SUJECION
PAS IVA. DE NO TOMARSE LAS PRE-
CAUCIONES ADECUADAS, SE PODRIA PRODUCIR
EL DESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIRBAG CON
EL CONSIGUIENTE RIESGO DE LESIONES PERSO-
NALES.

(1) Desconecte el conector del mazo de vacio de la
parte posterior del conmutador de control de modo
del calefactor y AlA, en el panel de control.
(2) Conecte el probador de la manguera de vacio
del juego de prueba en cada uno de los orificios del
conector del mazo de vacio, uno cada vez y haga una
pausa despues de cada conexi6n (Fig. 8). El indicador
del juego de prueba deberia volver a la lectura de 27
kPa (8 pulg. de Hg) poco despues de cada conexi6n.
Si es correcto, reemplace el conmutador de control de
modo del calefactor y AlA defectuoso. De 10contrario,
continue con el paso 3.

Fig. 8 Prueba del circuito de vacio

(3) Determine el color del conducto de vacio del cir-
cuito de vacio que presenta fugas. Para determinar
los colores de los conductos de vacio, consulte el cua-
dro de los circuitos de vacio, (Fig. 9).
(4) Desconecte y tape el conducto de vacio del com-
ponente (conexi6n, accionador, valvula, conmutador 0
dep6sito) en el otro extremo del circuito que presenta
fugas. Es posible que necesite desensamblar 0 des-
montar el tablero de instrumentos para tener acceso
a algunos componentes.

-VACIO

OFF

VENTI LAC ION

A - RECIRCULACION
B - DESCCNGELADOR F/D
C - TABLERO DESCONGELADOR
D - DEPOSITO DE VACIO

BI-NIVEL

TABLERO

RECIRCULACION

SUELO Y DESCONGELADOR

SUELO

DESCONGELADOR

J9424·23

Fig. 9 Circuitos de vacio

(5) Conecte el probador 0la manguera del juego de
pruebas en el extremo abierto del circuito que pre-
senta fugas. El indicador del juego de pruebas debe-
ria volver al valor de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco
despues de realizar cada conexi6n. Si es correcto,
reemplace el componente defectuoso desconectado. De
10contrario, continue con el paso 6.
(6) Para localizar una fuga en un conducto de
vacio, deje un extremo del conducto tapado y conecte
la manguera del juego de pruebas 0el probador en el
otro extremo del conducto. Deslice los dedos suave-
mente por el conducto mientras observa el indicador
del juego de pruebas. La lectura de vacio fluctua
cuando los dedos tocan la fuente de la fuga. Para
reparar el conducto de vacio, corte la secci6n que pre-
senta la fuga. A continuaci6n, inserte los extremos
sueltos del conducto en un trozo de manguera de
goma adecuada de 3 mm (0,125 pulg.) de diametro
interno.

VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE

La valvula de orificio variable (VOV)se instala en
el conducto de liquido entre la salida del condensador
y la entrada del evaporador. La VOV s6lo se repara
como parte integral del conducto de liquido.

WJ ---------------

CALEFACCION V AIRE ACONDICIONADO

24 - 15

OESCRIPCION V FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

La VOV contiene dos orificios que funcionan en
paralelo. El orificio fijo funciona junto can el orificio
variable para regular la expansi6n del refrigerante
del modo adecuado para la mayor parte de las condi-
ciones de funcionamiento.
El extrema de la entrada de la valvula de orificio
variable tiene una pantalla de filtro de tela de nil6n,
que filtra el refrigerante y contribuye a reducir la
posibilidad de obturaci6n de los orificios dosificadores
par suciedades del sistema de refrigerante (Fig. 10).
El extrema de la salida del tuba tiene una pantalla
difusora de tela de nil6n. Los anillos 0 situados en el
cuerpo de plastico de la VOV sellan el tuba hacia el
interior del conducto de Iiquido e impiden que el
refrigerante se desvie de los orificios dosificadores
fijos. Una espiral bimetalica termostatica, enrollada
en el cuerpo de la valvula, sirve como reguladora del
refrigerante durante los cambios de temperatura.

ANILLOS 0

ESPIRAL BIMETALICA

80b7700f

Fig. 10 Valvula de orificio variable

La VOV se emplea para dosificar el flujo de liquido
refrigerante que penetra en el serpentin del evapora-
dar. El refrigerante de liquido de alta presi6n del con-
densador se expande en un liquido y vapor de baja
presi6n a medida que pasa par los orificios dosifica-
dares y la pantalla difusora de la valvula.
La VOVvaria el flujo de refrigerante en funci6n de
la temperatura de refrigerante que sale del conden-
sador. A medida que aumenta la temperatura del
refrigerante de descarga del condensador, el orificio
variable se cierra progresivamente. Amayor tempera-
tura (en ralenti) corresponde mayor restricci6n. Una
temperatura mas baja (a velocidad de carretera) se
correspondera can una menor restricci6n.
La valvula de orificio variable no puede repararse
y, si esta defectuosa a tapada, debera reemplazarse el
conjunto del conducto de liquido.

DIAGNOSIS V COMPROBACION

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