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Manual Vuelo Breogan Airways
Manual Vuelo Breogan Airways
Manual de Vuelo
1. INTRODUCCION
2. EL ESPACIO AEREO
a. Clasificación
3. TIPOS DE VUELO
a. VFR
i. Vuelos en zona de aeródromo
ii. Niveles de crucero
iii. Reserva de combustible
iv. Notam
b. SVFR
c. IFR
d. CARTAS VISUALES
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
f. SID
g. STAR
h. APROXIMACIONES
i. Visuales
ii. Precisión
iii. No precisión
iv. Fichas de aeródromos
v. Categorías de aeronaves
vi. Esperas
4. RADIOAYUDAS
a. VOR
b. NDB
c. DME
5. INSTRUMENTOS
a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION
i. Selectores de audio
ii. Comunicaciones y navegación
iii. Adf
iv. Trasponder
v. Piloto automático
b. HORIZONTE ARTIFICIAL
c. GIROSCOPO DIRECCIONAL
d. VOR
e. HSI
f. ADF
g. RMI
h. DME
i. ALTIMETRO
i
i. El
QNH
ii. Definición de alturas
iii. La utilización de las alturas
iv. Error en el ajuste del altímetro
v. Códigos “Q” para el altímetro
j. VARIOMETRO
k. RADIOALTIMETRO
l. INCLINOMETRO
m. ANEMOMETRO
i. Velocidades
ii. Limitaciones de velocidad
6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION
a. CARTOGRAFIA
i. Situación
ii. Dirección
iii. Distancia
iv. Tiempo
7. NAVEGACION VISUAL
a. OBSERVADA
b. A ESTIMA
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
a. ADF
i. Vuelo directo a la estación
ii. Determinación del rumbo a la estación
iii. Determinación de la posición por triangulación
iv. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación NDB
b. VOR
i. Principios de trabajo
ii. Cálculo del radial de posición
iii. Navegación en alejamiento por el radial de posición
iv. Navegación en alejamiento por un radial distinto al
de posición
v. Navegación en acercamiento por el radial de posición
vi. Navegación en acercamiento por un radial distinto al
de posición
vii. Determinación de posición con dos estaciones VOR
viii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación VOR
c. DME
d. GIRO STANDARD
e. ARCO DME
f. ESPERAS
i. Procedimientos de entrada a la espera
ii. Aspectos generales
iii. MISA y DOFA
iv. Esperas VOR/DME
v. Espera salchicha
g. PLANIFICACION DEL VUELO
ii
1.- INTRODUCCION
Cap. 1 | Pág. 1 de 2
Los terrenos sobre los que se levanta la actual base aérea fueron
adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia
de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el
capitán Kindelán. Las primeras tropas de la guarnición, destinada en
febrero de ese mismo año a aquella extensa y fría llanura situada
cerca de la madrileña carretera de Extremadura, a la altura de la
Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en
las que habían llegado sus dos primeros aviones Farman.
Bibliografía: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm
Cap. 1 | Pág. 2 de 2
2.- EL ESPACIO AEREO
El espacio aéreo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre
de la Organización de Aviación Civil Internacional), creada en 1944 tras la
conclusión de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el
intenso trafico aéreo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez
se dividen en Regiones de Información de Vuelo, comúnmente denominadas
FIR, asignadas en su día a los países miembros de la organización para que
pusieran en marcha un servicio de información de vuelo que permitiera al
trafico
aéreo tener conocimiento –entre otras cosas- de
la posición de otros aviones en su zona de
operación. También se tenían que ofrecer otros
servicios de transito aéreo (ATS), tales como
información meteorología, comunicaciones
administrativas, alertas, etc. Su cobertura
abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1
pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la
aparición de aviones a reacción con alto techo
de operación, se añadió posteriormente la
Región Superior de Información de Vuelo (UIR),
sin limite vertical, con las mismas misiones y por
lo general con los mismos
a. Clasificación
Atendiendo a su tamaño podríamos clasificar el espacio aéreo de la siguiente
forma:
.- FIR
.- UIR
Región superior de
información de vuelo
sin límite vertical, con
las mismas misiones
y por lo general con
los mismos limites
laterales que la FIR y
que se sitúa por
encima de este.
Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de
altitud
Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300
(30000 pies 9000 metros.
a. VFR
Vuelo efectuado según las reglas de vuelo visual. Se realizaran de
modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia
de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuación,
excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia
correspondiente de Control de transito aéreo, para los vuelos
realizados dentro de la zona de control:
iv. NOTAM
Cuando en algún aeropuerto exista alguna obstrucción, o fallo de
instalación en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro
en su utilización, es necesario, para conocimiento de los aviadores,
difundir un NOTAM (Notice to Airman, Información para pilotos)
Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos
a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto
que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la
aeronave en vuelo.
Serán vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo
instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las
condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.
Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los
mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan
zonas, TMAs, CTRs, etc.
Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio aéreo inferior de España. En
esta podemos ver las aerovías, zonas de control e incluso se aprecia la división del FIR.
i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL
(300 metros sobre el suelo) excepto indicación en contra.
Se observa en ellas los puntos de entrada, próximos a los puntos
cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W
(Wiskey) y se ponen en zonas de fácil localización, sobre un pueblo,
embalse, etc. En este caso solo existen W y E.
Además indican procedimientos de fallo de radio y como no,
frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.
vi.- Esperas
Circuito en forma de hipódromo que se utiliza para hacer esperar a
las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse
quietos en vuelo (a excepción de helicópteros), se definen unas
esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstáculos que
puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,
un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia
el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los
tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las
cartas también se indica la altitud mínima a la que deben efectuarse.
Las estándar son siempre hacia la derecha. El controlador puede
definir en un momento dado una espera que no este publicada, en
ese caso tendrá que dar todos los datos al comandante para poder
efectuarla.
a.- VOR
270 090
SEÑAL VARIABLE
iii.- ADF
v.- Trasponder
FROM A B
C D
TO
TO
Hay dos tipos, de esfera fija y esfera móvil, la diferencia entre estas
dos estriba en que la rosa de rumbos de la móvil va cambiando
según el rumbo de nuestro avión y la fija tendremos que ajustarla a
mano.
Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas
grande indica centenares de pies, la pequeña indica miles de pies y
el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles
de pies, por lo tanto se leería 15080 pies en el de esta imagen.
i.- QNH
Ajuste Indicación
QNH El ajuste local del Altura indicada
campo
QNE 1013 mb/29.92 Hg Altitud de presión
QFE Presión atmosférica 0 pies en la toma
del campo
Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicación del
variómetro, es muy común entre los pilotos noveles intentar
“perseguir” la aguja, induciéndolos a un error de pilotaje por culpa
del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando
esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.
Nos indica la velocidad del avión con respecto a la masa de aire que
lo rodea. La toma estática recoge aire del lateral del avión y lo sitúa
en el exterior de una cápsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de
la parte frontal del avión y lo sitúa dentro. Esto hace que cuando el
avión vuela más deprisa, la cápsula se expanda, indicando más
velocidad. La cápsula se expandirá mas o menos dependiendo de la
diferencia de presiones entre su interior y exterior.
i.- Velocidades
Hay unas velocidades exactas para cada avión que nos indican
límites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas
cosas.
a.- CARTOGRAFIA
La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en dirección Oeste a Este, dado una
vuelta completa en 24 horas.
B
I CA
OM
DR que une los puntos A-B formando
TO
OR siempre el mismo ángulo con los
CA
MI meridianos. La distancia recorrida
A RO
X OD será ligeramente mayor, pero el
LO piloto podrá mantener un rumbo
siempre constante. Esta línea se
llama LOXODROMICA
La ortodrómica y loxodrómica,
coinciden prácticamente para
distancias menores a 1000 millas
Pn
Su latitud es 30º
Norte, distancia M M' PARALELO
angular que le
LAT.
Q Q'
O
El punto N, queda
definido por el mismo 45º
meridiano, pero el
paralelo en este caso N N' PARALELO
es el N N’. Su latitud
es 45º Sur.
Ps
Milla terrestre 76
=
Milla náutica 66
Unido a la distancia está la velocidad, que define el régimen de
cambio de situación. La velocidad suele expresarse en millas náuticas
por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos
por hora.
iv. Tiempo
Así las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o
Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de
2 horas)
Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar
o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.
Viajando entre 360º y 179º tendremos que elegir una altitud impar
en miles de pies + 500, viajando entre 180º y 359º tendremos que
elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si
tenemos una altitud mínima de sector de 4700 pies u viajamos hacia
el este la primera altitud que podríamos elegir seria 5500 pies.
e
t=
v
Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas
náuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60
tendremos los minutos.
A Altitud en pies
IAS Velocidad aerodinámica indicada
TAS Velocidad aerodinámica verdadera
⎛ 2 A ⎞ IAS
TAS = ⎜ ⎟ + IAS
⎝ 1000 ⎠ 100
Tendríamos
Consideramos
W(Negreira) (Tramo C) Descenso para el calculo
110
de la TAS
a 1000 3000 dado 117
que 1000 AGL
AGL en W es aprox
2000 MSL
Consideramos
LEST (Tramo D) 1000 AGL para el calculo
100
de la TAS
2000
max. 104
Siendo
Rm Rumbo magnético
Rw Dirección desde donde sopla el viento
W Fuerza del viento
Wc Componente de viento en cola
GS Velocidad sobre el terreno
Tenemos que
Wc = cos ( Rm − Rw + 180) W
Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.
GS = TAS + Wc
Resultando
Wp = sin ( Rm − Rw + 180) W
Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo
por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva
será hacia estribor y negativa hacia babor.
⎛ Wp ⎞
d = arcsin ⎜ ⎟
⎝ TAS ⎠
Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos
de la siguiente forma
LECO
49.80
284 7,70 80 6
W (Sabon) (Tramo A) 2000 -6 83
278 42,10 77
218 9,20 110 5
Carballo (Tramo B) 4500 1 120
219 32,90 109
193 18,50 110 10
W (Negreira) (Tramo
3000 3 117
C)
196 14,40 108
102 14,40 100 8
LEST Tramo D 2000 5 104
107 0,00 111
Tiempo total 29
Los dos tipos de emisores más frecuentemente utilizados son los NDB
(Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High
Frequency Omni-Directional Radio Range).
a. ADF
El ADF es capaz de N N N
proporcionar automática y
visualmente el vector que sería W E W E W E
Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative
Bearing Indicador), o sobre una carta móvil o RMI (Radio Magnetic
Indicador)
RMI: es una rosa de rumbos móvil con el rumbo del avión, sobre la
que va montada la aguja.
W E
estación manteniendo S
desplazamiento de la W E
ruta deseada.
S
Rm
Rum
la e bo a
sta
cion
Rr
ANGULO RELATIVO = Rr
N N
W E W E
S S
ON
CI
SI
SI
CI
PO
rumbos obtenidos
ON
DE
A
NE
LI
TIEMPO EMPLEADO
10º
Anotar el tiempo
t (en segundos)/10
Volar con el rumbo = T en
perpendicular hasta que la minutos a la
estación
aguja del ADF se desplace 10º.
10º
Anotar el tiempo
Cálculo de la distancia:
TAS t
d=
60
Siendo:
10°
d distancia a la estación
La potencia de emisión suele ser de 200 watios para los L y los H. Los
T son de 50 watios.
El VOR se distinguen:
i. Principios de trabajo
Supongamos un plano y la estación emisora en el centro. La filosofía
de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro
cuadrantes o sectores, según el criterio siguiente.
RADIAL SELECCIONADO
Primero
360
perpendicular a la anterior. 3 4
1
O
AD
RADIAL SELECCIONADO
L
IA
3
dentro de estos cuadrantes, de 2
acuerdo con los criterios
N
IO
AC
G
siguientes:
N
LO
O
PR
RADIAL SELECCIONADO
OM
FR FR
OM
FR
360
OM
FROM
M
R O
F
360
TO
TO
TO
TO
TO
360
semiplano.
360
El CDI resuelve la
ambigüedad como sigue:
TO TO TO
El CDI del receptor A nos
indica que el radial
seleccionado está a su
derecha.
Ejemplo 2
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
Cuarto FROM
en la palabra TO a FROM o
viceversa se produce en el TO
instrumento, acompañado de
Sexto
045 60
Rb = 0
45
Rb
coincidente con el radial.
R0
045
A
6 En ausencia de viento, el
avión se mantendrá en el B
radial deseado alejándose
de la estación. La indicación
será:
5
03
7 En el caso de que el
=
Rb
viento desplazara al avión 045
45
del radial seleccionado,
R0
determinar una corrección A C
de deriva, hacia el lado en B
que se desplaza el CDI.
5
rumbo corregido por deriva
04
=
045
Rb
dentro del radial. En este
caso el rumbo del avión y el
radial no coincidirán, siendo
54
la diferencia la corrección de
R0
C
deriva. A
B
60
R0
DO
SEA
DE
I AL
D 0
RA 08
El lugar de
desplazamiento, indica
la situación del radial
seleccionado. En
nuestro ejemplo está a
la izquierda.
020
20 X 2 = 40º y viramos el
Rb =
avión por el camino más
060
corto, a un rumbo de 60
R0
interceptación que se
establece partiendo del
radial seleccionado, R080
disminuido en el valor Avión en rumbo
calculado, si el CDI está a de interceptación
la izquierda, o aumentando
si está a la derecha.
En rumbo de interceptación (aquí calculado el doble de la
diferencia) no debería ser menor de 20º ni mayor de 90º, será
mayor cuanta más prisa tengamos por interceptarlo.
020
Rb =
seleccionado. 060
C
60
Definido el rumbo de interceptación, y R0
6000'
200' DESPLAZADO
DESPLAZADO
FROM 0
06
060
060
0 A
24
=
Rb
60
R0
240
0 A
24
=
Rb
60
R0
240
60
R0
1
240
240
2
3
FROM
080
080
6 0
R0
O
AD 060
E SE
DI
AL
D
2
RA 40
= 2 060
Rb
N R08
0 1
SICIO
DIA L DE PO
RA
c) Maniobra de intercepción
60
R0
O
E AD
Doblamos esta diferencia 20 X 2 = 40º S
L DE
IA
R AD
Viramos el avión, por el camino más corto a un rumbo de
interceptación que se establece partiendo del rumbo opuesto al
080
radial seleccionado, disminuido o aumentado en el valor ION R
calculado
POSIC L DE
RADIA
En rumbo de interceptación
(aquí calculado el doble de la diferencia) no debería ser menor de
20º ni mayor de 90º, será mayor cuanta mas prisa tengamos por
interceptarl
60
R0
Rb =
280
240
240 240
C A
B
VI
EN
60
TO
R0
Corrección de la deriva
40
R2
usados simultáneamente, la
precisión es completa al determinar FIJO
Método de 90º
Anotar el tiempo
Rb = 360
080
080
B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue
de 120 segundos, el tiempo a la estación será de 12 minutos.
Cálculo de la distancia:
TAS t
d=
60
d distancia a la estación
A
090
080
C
B
Proceder como sigue:
090
R090
090
R090
RADIAL OPUESTO
080 R080
DO
CIONA
STO SELEC
E
L OPU
RADIA
NUEVO
A
080
C
B
Puesto que el triángulo ABC es un triángulo isósceles, el tiempo
necesario para volar desde B hasta C será el mismo invertido en volar
desde A hasta B.
A C
¿Cómo calcular con cuanta anticipación hay que hacer el viraje para
entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:
0,5 200
= 1 milla
100
Es decir, empezaríamos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la
estación)
Normalmente el procedimiento
arco DME se utiliza como guía
5
04
R
alejamiento.
IAF
BERAX
60 0,5 200
= 7,5 ≅ 8 radiales
8 100
Nuestra ruta de final es de 213º (radial 033, en acercamiento ruta y
radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045
comenzamos el viraje standard.
Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia
la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que
las cartas de aproximación o el ATC indiquen otra cosa.
TRAVES ALEJAMIENTO
O
ABEAM
PUNTO DE
ACERCAMIENTO
REFERENCIA
SECTOR I
Entrada paralela
o falsa
0°
11
°
180
SECTOR III
70
Entrada directa
SECTOR II
°
Entrada en gota
o desplazada
11
0°
Si esta dentro de Si esta dentro de
11
0°
70º a la derecha: 70º a la
Gota izquierda: Gota
Directa
Directa
S S
03
E E R0 E
90
70° E
° °
110 180
270 °
W W
N N
330 330
0
W
S
W
S 22
R
220 220
W W
70°
°
110 80° R0
90
1
270 °
E E
50
R1
S S
150 150
a) Hacer todos los virajes con una inclinación lateral de 25º o bien
con una inclinación que nos de un régimen de viraje standard
(3º/segundo), la que sea menor.
1 Todavía no 1 2
hemos llegado al
través de la
TRAVES
ABEAM
ayuda. Mantener
rumbo 090
hasta que la cola
1 2
de la aguja tenga
una marcación E E
de 90º. En ese
momento es
cuando estamos
abeam de la N S N S
estación y
cuando tomamos
tiempo.
W W
3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento,
pero el piloto sí debe corregir tanto el rumbo como la longitud del
tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de
los límites de la espera asegurando así el franqueamiento de
obstáculos.
S
Empezamos a contar tiempo con planos
N
nivelados en el rumbo de interceptación, por
E ejemplo rumbo 250.
270°
rb267
rumbo para mantenernos en la
24
0° ruta de 270. Vamos probando
to con 2, 3 o 4 grados, vemos que
en
Vi
con una corrección de deriva de
3º es suficiente, por tanto
llevaremos rumbo 267.
270°
3
Paralela o DME 15
forzar gota
R060
DE
IAL
RAD 060
AR
2
Gota GOT
Ruta 090
30°
270 °
R090
VOR/DME Radial de referencia DME 10 1
Directa
ruta 270
120
E
150
15 DME
10 DME
5 DME
6 DME
VOR/DME
En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opción más
sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posición en vez
de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que
nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ahí
ya estaríamos en el caso 2. Estaríamos arribando al fijo por la ruta
de 090 (R090) y haríamos una entrada en gota, que es más fácil que
la paralela.
R0
90
E
15 DME
10 DME
5 DME
VOR/DME
v. Espera salchicha
60
R0
2
E1
DM
10
E
DM
R090
VOR/DME
Traduzcamoslo:
LEBB 151800Z
27007KT 230V300
6000
SHRA
SCT030
Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos). Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que
pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o
granizadas.
BKN040
10/04
Q1011
NOSIG
No se prevén cambios
LECO 151830Z
25005KT 310V010
SCT030TCU
Q1017
Despegue y SID
DE A EN
R285 SNR SNR (115.30) Acercamiento
R278 SNR 50DME SNR Alejamiento
R278 AVS AVS (112.40) Acercamiento
R255 AVS ASTUR (62DME Alejamiento
AVS)
R289 LRA (115.10) MISTE (IAF) Acercamiento
Aproximación
Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que
ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies,
establecemos un régimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto
tardaremos 8900/500=18 minutos aprox.
Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado
CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma
habitual.
255
CALCE 8100 285 20 75 16
82
-1 235 75
TOC 9000 285 5 115 2
136
6 230 136
SNR 9000 285 21 115 9
136
6 209 136
AVS 9000 278 93 115 40
136
6 116 138
ASTUR 9000 255 62 115 31
136
5 54 143
TOD 9000 289 20 115 9
136
6 34 135
MISTE 6000 289 13 115 6
129
(IAF) 7 21 128
LECO 323 21 100 12
0
Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas