Estacionamientos Ibro

85
Visitante 00
07:30
ESTACIONAMIENTO
izquierda
00
izquierda
OTOÑO 2008
07:00
Escuela de Arquitectura de la Universidad del Noreste
ARCO G691Estudio de Proyectos de Postgrado
00
izquierda
altan 30
evitando
0006:30
29 izquierda
Torneado
28 izquierda
Crucero
27 izquierda
0006:00
Crucero
26 izquierda
00
25 izquierda 05:30
24 izquierda
00
23 izquierda
05:00
22 izquierda
00
21 izquierda
20 izquierda 04:30
00
19 izquierda
85%
18 izquierda
Familiar
04:00
00
17 izquierda
16 izquierda
0003:30
15 izquierda
14 izquierda
0003:00
13 izquierda
12 izquierda
00
02:30
11 izquierda
10 izquierda
00
02:00
9 izquierda
Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.com
8 izquierda 0
7 izquierda
01:30
6 izquierda 0
Faltan 5
quedan 4
01:00
0
quedan 3
quedan 2
00:30 0
MPH relativa
1 izquierda
ies00:00
40'-0”
30'-0”
20'-0”
10'-0”
10'-0”
OTOÑO 2008
ESTACIONAMIENTO
Escuela de Arquitectura de la Universidad Northeastern
ARCH G691Estudio de Proyectos de Postgrado
MARÍA BABYAK CHRISTOPHER GODFREY

ALETA BUDD BRETAÑA LEVINE
CAVIN COSTELLO MICHAEL PRATTICO
CRISTOBAL CROCKER BRIDGETTE TREADO
JUSTIN DICRISTÓFALO JOSÉ YACOBELLIS
libro de patrones de tipología arc g691
Introducción
Introducción
8'-0” 18'-0”
1Fundamentos
1.1Dimensiones básicas
96”
1.2Diseños de puesto
FUNDAMENTALES
1.3accesibilidad
90°
1.4nivel de servicio
2tipos
8'-0” a Hélice única bidireccional
b central de dos vías
C Doble hélice unidireccional
D De dos niveles
tipos
mi rampa expresa
S
3planeando y diseñando
3.1Estructura
planeando y diseñando
3.2Estrategias de cerramiento
3.3ciencias económicas
3.4Planificación de la planta baja
3.5acceso peatonal
3.6Comportamiento del usuario
Fuentes
Fuentes
Introducción
libro de patrones de tipología arc g691 Garaje de Estacionamiento:Introducción
Introducción
FUNDAMENTALES
El alcance de este estudio se ha definido cuidadosamente Considerando la naturaleza pragmática de las
para considerar solo estacionamientos estructurados de estructuras de estacionamiento, su éxito es cuantificable.
varios pisos que utilizan tecnologías de rampas Capacidades estructurales, limitaciones dimensionales,
tipos
tradicionales como medio para mover vehículos. Se han y las demandas ocupacionales se pueden calcular para
excluido las estructuras de un solo piso y los lotes de definir la estructura más eficiente para cualquier sitio
superficie, así como las estructuras que emplean determinado. Por lo tanto, los estacionamientos se
elevadores mecánicos como método de transporte de valoran menos por sus cualidades estéticas y más por su
vehículos. Si bien los lotes de superficie y los ascensores eficiencia económica y programática.
mecánicos son soluciones viables para el estacionamiento,
no abordan los problemas fundamentales de las rampas y El propósito de este libro es definir los criterios de diseño
la circulación de peatones, como se explorará a lo largo de esenciales para los arquitectos que conceptualizan
esta guía. nuevas estructuras de estacionamiento. Existe en el
mercado un amplio espectro de literatura sobre diseño
El estacionamiento estructurado es una tipología de edificio de estacionamientos, desde referencias gráficas
única. A diferencia de los edificios típicos, las estructuras de generales hasta especificaciones detalladas. Lo que falta
estacionamiento existen para satisfacer una necesidad es un término medio, una guía adecuadamente
singular: almacenar de manera eficiente una gran cantidad de completa para los diseñadores de arquitectura. Este libro
vehículos en el menor espacio posible. Con el crecimiento es ese término medio.
Fuentes
demográfico y los centros urbanos cada vez más
congestionados, la demanda de soluciones de aparcamiento
más eficientes es exponencial.

Fundamentos
libro de patrones de tipología arc g691 Garaje de Estacionamiento:Fundamentos
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
El siguiente capítulo de información incluirá información
básica para los diseños de los estacionamientos, como
tamaños de los puestos de estacionamiento, dimensiones
de los pasillos de entrada, restricciones de altura, radios
de giro y dimensiones de las rampas. En este capítulo
también se incluye más información sobre el
estacionamiento accesible y el nivel de servicio. Los
capítulos que siguen al capítulo de fundamentos
profundizarán en los criterios de diseño necesarios para
desarrollar con éxito un estacionamiento estructurado. Se
Fuentes
deben consultar los códigos locales y los códigos de
zonificación para obtener más información.
'-6
M
ÍN
”
IM
O
24'-
0”
der
e cho
Introducción
Altura y tamaño del puesto de estacionamiento Radio de giro:

Estacionamiento plano y en rampa
Figura 1.1.1 Altura libre
FUNDAMENTALES
7'-0”
18'-0”
La altura libre mínima estándar de un nivel de estacionamiento Figura 1.1.3 Radio de giro de un solo carril Figura 1.1.4 Radio de giro de dos carriles
desde el piso terminado hasta el techo terminado será de 7'-0”. La
parte inferior de la estructura, los acabados y la infraestructura no
26 IMO
deben sobresalir por debajo de 7'-0” de altura. árbitror al resto de
'6
M
”
ÍN
este capítuloter para requisitos adicionales.
8'-2”
14
tipos
24'-
'-6
0”
M
ÍN der
ech
”
IM o
Figura 1.1.2 Tamaño del puesto de estacionamiento O
24'-
0”
der
ech
o
18'-0”
9'-0”
Los tamaños estándar de los puestos son 9'-0” de ancho y El radio de giro mínimo estándar para un solo carril para superficies El radio de giro mínimo estándar de dos carriles para superficies
18'-0” de profundidad. Los códigos de zonificación locales y el planas o áreas de estacionamiento en rampa es de 24'-0” para el planas o áreas de estacionamiento en rampa es de 24'-0” para el
nivel de servicio (loS) determinan las dimensiones de los radio de giro exterior. La distancia libre mínima para un carril único radio de giro exterior. la distancia libre mínima para una dirección
puestos de estacionamiento y deben consultarse. Al diseñar los en una sola dirección es de 14'-6”. Consulte los diseños de única de dos carriles es 26'-6”. Consulte los diseños de
puestos de estacionamiento se deben tener en cuenta los estacionamiento en esta sección para conocer las dimensiones estacionamiento en esta sección para conocer las dimensiones
Fuentes
requisitos de respaldo y la orientación. consulte el resto de este mínimas relacionadas con las condiciones de respaldo y las mínimas relacionadas con las condiciones de respaldo y las
capítulo para obtener más información. pendientes de rampa para conocer las pendientes mínimas pendientes de rampa para conocer las pendientes mínimas
requeridas para el estacionamiento en rampa. Ver Figura 1.3 requeridas para el estacionamiento en rampa. Ver Figura 1.4
26
'6
M
”
ÍN
Introducción
8'-2”
Radio de giro:
Rampas sin estacionamiento
Figura 1.1.5 Radio mínimo de un solo carril
FUNDAMENTALES
El espacio libre mínimo estándar para el radio de giro de
6” CLARO
”
24'-0
un vehículo en una rampa que no es de estacionamiento
”
'-6
es de 13'-6”. el radio de giro exterior debe ser de un
13
mínimo de 24'-0”. Se requiere un espacio libre mínimo de
6” para cualquier obstrucción a lo largo del radio mínimo
exterior. Ver Figura 1.1.5
tipos
Imagen 1.1.6 Radio mínimo de dos carriles
6” CLARO
”
12'-0
El espacio libre mínimo estándar para el radio de giro de un
vehículo de dos carriles en una rampa que no es de

”
estacionamiento es de 13'-6” con un espacio libre adicional de

13'-6
12'-0” como carril de adelantamiento. la dimensión exterior del

'-0
36
radio debe ser de un mínimo de 36'-0”. Se requiere un espacio
libre mínimo de 6” para cualquier obstrucción a lo largo del
radio mínimo exterior. Ver Figura 1.1.6
Fuentes
Introducción
rampa
Figura 1.1.7 Circulación de amplificador con
peatones R sin estacionamiento 30'-0” MÁXIMO

las rampas con una pendiente máxima del 12% pueden tener
FUNDAMENTALES
un máximo de 30'-0” de largo y no se consideran una ruta
accesible para peatones con discapacidades. Consulte la Figura
1.1.9 transiciones de rampa para rampas con una pendiente
superior al 10 % y coordine con las dimensiones del radio de 1

giro donde se produce el giro en la rampa. Ver Figura 1.1.7. 8.3331
Para obtener información sobre la rampa sobre el
PENDIENTE: 12% MÁX.
estacionamiento en la rampa, consulte la sección 1.3
(30'-0” LONGITUD MÁXIMA)
estacionamiento accesible.
Imagen 1.1.8 Rampa No Estacionamiento sin

tipos
Circulación Peatonal
Las rampas con una pendiente máxima del 15 % no tienen
restricción de distancia máxima; sin embargo, no se consideran
una ruta accesible para los peatones. Consulte la Figura 1.1.9
transiciones de rampa para rampas con una pendiente

1
superior al 10 % y coordine con las dimensiones del radio de 6.6665
giro donde se produce el giro en la rampa. Ver Figura 1.1.8.
PENDIENTE: 15% MÁXIMO
Para obtener información sobre la rampa sobre el
estacionamiento en la rampa, consulte la sección 1.3
estacionamiento accesible.
Imagen 1.1.9 Transiciones en rampa

Cuando se produce una diferencia de pendiente del 10% o más
entre dos secciones de superficie, se requiere una pendiente

10'-0”
de transición. Se debe proporcionar una pendiente de
Fuentes
transición de la mitad de la diferencia de pendiente. Ver Figura
1.1.9 10'-0”
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Fuentes
100'-0”
Introducción
12'-0” 8'-0”
20'-0”
0°
(Paralelo)
11'-0” 19'-1”
entales
30'-1”
45°
FUnDa metro
Disposición del puesto de estacionamiento:
Dimensiones mínimas
20'-0”
Las configuraciones estándar de estacionamiento con carga
37'-0”
única generalmente se organizan en ángulos de 45°, 60°, 75°,
60°
90°, 0° (estacionamiento en paralelo). Los diseños de 30° son
17'-0”
típicos, pero no son eficientes y, por lo tanto, no se muestran.
tipos
También son posibles incrementos de 5° entre 45° y 90° para
condiciones atípicas. consulte la tabla 1.2.2 para
dimensiones específicas que tienen en cuenta las tasas de rotación y los
tipos de automóviles. Las condiciones de estacionamiento en paralelo no
son condiciones típicas, pero se muestran para compararlas con otros tipos
21'-0” 19'-5”
75°
40'-5”
de estacionamiento en ángulo.
Los diseños de estacionamiento en la Figura 1.2.1 describen una
situación de dimensión mínima para cinco tipos de ángulos de
estacionamiento. Los patrones de tráfico unidireccionales son
mostrado. Las configuraciones de estacionamiento con doble carga son
posible y más típico que las configuraciones de carga

18'-0”
única. Se requiere un mínimo de 22'-0” para pasillos

donde hay tráfico de dos vías y 23-0”-24'-0” para
90°
41''-0
permitir la circulación segura de peatones en los

23'-0”
pasillos de acceso.
Fuentes
Figura 1.2.1 Diseño de puesto mínimo (derecha)

Introducción
Tabla 1.2.2 Cálculos del área de dimensión
mínima
FUNDAMENTALES
tipos
Fuentes
Introducción
Vicepresidente de AW
12'-0” 8'-0”
20'-0”
W2
0°
Disposición del puesto de estacionamiento:
(Paralelo)
Dimensiones variables
vicepresidente
11'-0” 19'-1”
FUNDAMENTALES
Las dimensiones variables para los pasillos de entrada, la
30'-1”
45°
W2
profundidad de estacionamiento de vehículos y el ancho total se
AW
relacionan con el nivel de servicio. consulte las tablas 1.2.5 y 1.2.6
para tamaños más variables con respecto a las orientaciones de los
puestos que se muestran en la Figura 1.2.3 y más opciones de
20'-0”
orientación que no se muestran.
vicepresidente
Figura 1.2.3 Diseño de puesto variable (derecha)
37'-0”
60°
W2
Figura 1.2.4 Diseño de estacionamiento con interbloqueo
17'-0”
AW
tipos
vicepresidente
21'-0” 19'-5”
75°
40'-5”
W4
W2
AW vicepresidente
18'-0”
Otro posible diseño de puestos de estacionamiento es el diseño de
90°
41''-0
W2
tipo interbloqueo, que no es típico, sin embargo, se puede utilizar en
23'-0”
AW
Fuentes
diseños de áreas grandes con muchas orientaciones de puestos
diferentes (se muestra el estacionamiento a 45°). consulte las tablas
1.2.5 y 1.2.6 para obtener más información.

Introducción
Tabla 1.2.5 Dimensiones variables
FUNDAMENTALES
tipos
Fuentes
Fuentes planeando y diseñando tipos FUNDAMENTALES Introducción
Tabla 1.2.6 Dimensiones variables

Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Fuentes
18'-0”
Introducción
1.3aparcamiento accesible
Figura 1.3.1 Tamaño del puesto de estacionamiento de furgonetas Figura 1.3.3 Tamaño del puesto de estacionamiento
18'-0”
18'-0”
FUNDAMENTALES
8'-0” 8'-0” 8'-0” 8'-0” 5'-0” 8'-0”

El estacionamiento accesible se refiere al estacionamiento El ancho y la profundidad mínimos para los espacios de estacionamiento El ancho y la profundidad mínimos para los puestos de estacionamiento
provisto para personas con discapacidades. La accesibles para camionetas son 8'-0” y 18'-0” re específicamente . un 8'- y
accesibles son de 8'-0” de ancho. un de pag
de 18'- 0”. un 5'-0”
accesibilidad para personas discapacitadas debe tenerse Se debe ubicar una isla despejada de 0” en el directamente adj. acento a La isla despejada debe ser directorio cated mi
ctly adjac entrar al
en cuenta al diseñar un aparcamiento. todos los estacionamiento accesible para discapacitados, g puesto. dos furgonetas parar.
accesible para discapacitados.estacionamiento electrónico dos o acceso
18'-0”
estacionamientos públicos deben acomodar a personas
7'-0” 18'-0”
en los espacios de estacionamiento accesibles, en
liebre un pecado ángulo 8'-0” Puestos de estacionamiento sí compartir un solo 5'-0” de ancho
tipos
discapacitadas. La siguiente sección incluye la cantidad y un pasillo amplio y despejado. consulte t mine elcapaz 1.3.5 to disuadir disponibles en un pasillo fer a la tabla mi1. 3,5 para detectar armiño
el tamaño de los puestos de estacionamiento accesibles, número de acceso el parque g puestos despejado. Re el número de posible pa rkinorteg puestos re requerido
18'-0”
las restricciones de altura y las pendientes de las rampas. requerido y consulte la zona local código de entrada f o más accesos por número de parque.puestos de trabajo , ay referirte o locales
Consulte el capítulo 3 de planificación y diseño para información. código de zonificación para más información atio . norte
obtener más información sobre la circulación peatonal

accesible alrededor de elementos centrales como Figura 1.3.2 Altura libre Figura 1.3.4 Par de rampa de entrada rey solo Educación física
escaleras y ascensores. consulte la sección 1.1
18'-0”
Dimensiones básicas para obtener más información, así
8'-2”
como los códigos de zonificación y discapacidad locales.

1
20
PENDIENTE: 5% MÁX.
(2% PENDIENTE TRANSVERSAL)
La altura libre mínima accesible de un nivel de estacionamiento Las pendientes de estacionamiento accesibles en rampa pueden ser
desde el piso terminado hasta el techo terminado no deberá de un máximo de 1:20 (5%). la pendiente transversal podrá tener una
Fuentes
ser inferior a 8'-2”. La parte inferior de la estructura, los pendiente máxima del 2%. (nota: el estacionamiento en rampa para
acabados y la infraestructura no deben sobresalir por debajo personas no discapacitadas debe cumplir con los criterios descritos
de 8'-2” en la ubicación de una ruta accesible. anteriormente).

1.3aparcamiento accesible
Introducción
Tabla 1.3.5 Puestos de estacionamiento accesibles
FUNDAMENTALES
tipos
Fuentes
Introducción
us
o
de
vis
alta rotación
ita
nt
es
baja rotación
FUNDAMENTALES
uso familiar
% LLENO
100%
90%
tipos
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
EN
Fuentes
12:00
10:00
11:00
4:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
AFUERA
AM PM HORA PICO POR USO

Introducción
Nivel de servicio
El nivel de servicio (loS) es un estándar utilizado por los nivel más alto de servicio y que representa una clase de Se puede utilizar un nivel inferior de estacionamiento cuando
ingenieros de tránsito para evaluar la calidad de las calles y sus usuario que no está familiarizado con la instalación y loS D un cliente de un establecimiento minorista no esté
usuarios y luego fue adoptado por los consultores de el nivel más bajo de servicio que representa a aquellos familiarizado con el establecimiento y, por lo tanto, un nivel
estacionamiento para el diseño de estacionamientos para muy familiarizados con la instalación. la loS también está medio de servicio podría ser apropiado. En situaciones de alta
FUNDAMENTALES
asignar una categoría de calidad y uso a las estructuras. Walker determinada por la ubicación. En una zona urbana densa y rotación, como en un aeropuerto, un alto nivel de servicio será
Parking Consultants de Boston fue pionero en esta aplicación afectada por la escasez de suelo, naturalmente puede lo más apropiado para facilitar que los usuarios desconocidos y
cruzada de asignación de niveles de servicio al diseño de surgir un nivel de servicio más bajo. loS es prácticamente presionados por el tiempo puedan tomar su vuelo. Si bien no
instalaciones de estacionamiento. LoS varía según las la primera variable que se debe considerar al diseñar existe un estándar único que se utilice para cada instalación,
diferentes circunstancias y es esencialmente un factor de uso, cualquier tipo de instalación de estacionamiento. Las muchas instalaciones son un híbrido de niveles de servicio, este
familiaridad y rotación. La figura 1.17 ofrece una instantánea preguntas que surgirán inicialmente, como quién es el capítulo proporciona una breve instantánea de las
general del uso y la facturación. El uso particular se mapea a usuario y cuánto tiempo se espera que permanezca en su consideraciones generales y los requisitos de los niveles de
continuación. Dentro de las aplicaciones de estacionamiento destino, determinarán qué nivel de servicio será servicio para que el arquitecto tome decisiones informadas
hay cuatro niveles de servicio reconocidos que van desde a apropiado. Por ejemplo, un empleado suele estar muy durante el diseño esquemático. fase de diseño.
hasta D, siendo loS a el familiarizado con un aparcamiento y, por tanto,
tipos
100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% empleador hospitalario 60% visitante del hospital
50% Familiar 50% Visitante

40% 40%
30% 30%
20% 20%
10% 10%
12:00
11:00
10:00
12:00
4:00
11:00
10:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
4:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
A
Fuentes
L/P.M.
POR CIENTO LLENADO
POR CIENTO CUMPLIDO
HORA PICO, LA HORA PRINCIPAL
HORA PICO, LA HORA PRINCIPAL
Figura 1.18 l Figura 1.19

Introducción
100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% 60%
FUNDAMENTALES
50% 50%
40% oficina 40% Comercio minorista general/restaurante
30%
Familiar 30%
Visitante
20% 20%
10% 10%
12:00
11:00
10:00
12:00
11:00
10:00
4:00
6:00
8:00
5:00
4:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
A
AM PM L/P.M.
HORA PICO POR CIENTO LLENADO
POR CIENTO CUMPLIDO HORA PICO, LA HORA PRINCIPAL
l
tipos
Figura 1.20 Figura 1.21
100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% 60%
50% 50%
Residencial tasa de conveniencia / bancaria
40% 40%
Familiar Visitante
30% 30%
20% 20%
10% 10%
12:00
11:00
10:00
12:00
11:00
10:00
4:00
6:00
8:00
5:00
4:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
6:00
1:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
A
AM PM L/P.M.
HORA PICO POR CIENTO LLENADO
l
Fuentes

Introducción
100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% 60%
aeropuerto a corto plazo
FUNDAMENTALES
50% 50%
40% Oficina Médica 40%
30%
Visitante 30%
Visitante
20% 20%
aeropuerto a medio plazo
10% 10%
aeropuerto a largo plazo
12:00
11:00
10:00
12:00
11:00
10:00
4:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
4:00
1:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
A A
L/P.M. L/P.M.
l l
tipos
100% 100%
90% 90%
80% 80%
70% 70%
60% 60%
50% 50%
Hotel/motel Evento especial
40% 40%
Visitante Visitante
30% 30%
20% 20%
10% 10%
12:00
11:00
10:00
12:00
11:00
10:00
4:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
4:00
9:00
1:00
6:00
8:00
5:00
7:00
3:00
2:00
7:00
9:00
1:00
A
AM PM L/P.M.
POR CIENTO LLENADO
Fuentes
HORA PICO, LA HORA PRINCIPAL l

Introducción
Anatomía de la estructura del estacionamiento

Los componentes de la estructura del estacionamiento variarán
según el nivel de servicio elegido. Los componentes de la

FUNDAMENTALES
estructura del estacionamiento incluyen la estructura en lo que
se refiere a la altura del techo, la pendiente de la rampa, los
radios de giro y las dimensiones de la bahía de giro, entre
muchos otros componentes. La tabla 1.4 resume los principales
parámetros de diseño con respecto a su nivel específico de
servicio.
La Figura 1.28 ofrece un mapa instantáneo de los principales
parámetros de diseño a considerar y que puede usarse como
herramienta rápida durante las primeras etapas de la

tipos
planificación preliminar. Esta sección debe usarse en
colaboración con las dimensiones generales de la estructura de
estacionamiento que se analizan más adelante en este libro.

Figura 1.28
Fuentes
Introducción
LOS A LOS B LOS C LOS D
PARÁMETROS DE DISEÑO
Distancia máxima para caminar 300'-0” 600'-0” 900'-0” 1200'-0”
Orientación Altura libre - Viga de losa 9'-0” 8'-4” 7'-8” 7'-0”
FUNDAMENTALES
Altura libre: otros tipos de construcción 9'-8” 9'-0” 8'-4” 7'-8”
Pendiente de rampa 5% 5,50% 6% 6,5%
Distancia máxima a los espacios 100'-0” 150'-0” 200'-0” 250'-0”
laterales abiertos en suelo plano 90% 60% 30% 0%
Ancho de carril Recto - Un carril Ancho 11'-6” 11'-0” 10'-6” 10'-0”
Carreteras fuera del parque
de carril Recto - Múltiples carriles 10'-6” 10'-0” 9'-6” 9'-0”
Ancho de carril Giro - Un carril 13'-6” 13'-6” 13'-6” 13'-6”
Ancho de carril de giro: cada radio de giro de 12'-0” 12'-0” 12'-0” 12'-0”
carril adicional 42'-0” 36'-0” 30'-0” 24'-0”
Diámetro exterior de la hélice circular: rosca única 102'-0” 88'-0” 74'-0” 60'-0”
Diámetro exterior de la hélice circular: rosca doble Espacio 125'-0” 110'-0” 95'-0” 80'-0”
libre hasta las obstrucciones 2'-0” 1'-6” 1'-0” 0'-6”
Pendiente de rampa exprés 8% 10,6% 13,3% dieciséis%
tipos
Longitud de transición 13'-0” 12'-0” 11'-0” 10'-0”
Giros de 360 grados al radio 2.5 4 5.5 7

Áreas de estacionamiento
de giro superior 30'-0” 28'-0” 26'-0” 24'-0”
Cortocircuito en recorrido largo Distancia de 250'-0” 300'-0” 350'-0” 400'-0”
recorrido hasta espacios cruzados buscados/ 300'-0” 450'-0” 600'-0” 750'-0”
pasados - Espacios en ángulo buscados/pasados 400 800 1200 1600
- Bahía de giro perpendicular - Un carril 250 500 750 1000
18'-3” 17'-0” 15'-9” 14'-6”
Turning Bay: dos carriles concéntricos 31'-0” 29'-9” 28'-0” 26'-6”
Rampa de circulación en carril recto: 1858 1855 1853 1850
Capacidad de flujo unidireccional Rampa de circulación en carril
1853 1850 1848 1845
recto: hélice circular de dos vías: hélice circular 1715 1631 1473 1169
de rosca simple: bahías de giro de rosca doble 1793 1761 1704 1589
(no hay estacionamiento en el tramo final) 1345 1233 1097 936
Capacidad de flujo de diseño 0,6 0,7 0,8 NO

RECOMENDADO
(Caudal horario v/Capacidad C)
tabla 1.4
Fuentes
Introducción
Altura libre
LOS A LOS
Viga de losa 9'-0” 8'-4”

Construcción
FUNDAMENTALES
Otro
Construcción9'-8” 9'-0”
Tipos
tipos
LOS C LO
7'-8” 7'-0”
8'-4” 7'-8”
Fuentes
Figura 1.29
Introducción
Pendiente de rampa
FUNDAMENTALES
LOS A
5%
LOS B
5,5%
tipos
LOS C 6%
LOS D
6,5%
Fuentes
Figura 1.30
Introducción
Áreas de estacionamiento

FUNDAMENTALES
30'-0” 28'-0” 26'-0” 24'-0”
RADIO DE GIRO
tipos
UN CARRIL18'-3” 17'-0” 15'-9” 14'-6”
DOS
CONCÉNTRICO
CARRILES 31'-0” 29'-9” 28'-0” 26'-6”
BAHÍA DE GIRO
Fuentes
Introducción
Carreteras fuera del parque
y rampas exprés
FUNDAMENTALES
SOLTERO102'-0” 88'-0” 74'-0” 60'-0”
DOBLE125'-0” 110'-0” 95'-0” 80'-0”
HÉLICE CIRCULAR
42'-0” 36'-0” 30'-0” 24'-0”
tipos
RADIO DE GIRO
13'-6” 13'-6” 13'-6” 13'-6”
Fuentes
BAHÍA DE GIRO
Introducción
Geometría del puesto de estacionamiento

Generalmente, loS a es más generoso en la distribución
METRO
del espacio dentro de un módulo de aparcamiento. Los loS
I oh
A
FUNDAMENTALES
b normalmente se asignan al uso minorista y a situaciones vicepresidente vicepresidente
similares a los loS a, siendo la principal diferencia la tasa

de facturación. LoS c se utiliza normalmente para
situaciones de empleados y loS D normalmente sólo se
aceptará en situaciones urbanas severas donde el espacio
CARA DEL bordillo
es limitado.
SP SP
tipos
WO
t
SUDOESTE
WP
SL
Fuentes
Figura 1.33
Introducción
FUNDAMENTALES
PARAR
ANCHO
DIMENSIONES ÁNGULO (WP) (METRO) (A) (I ) (vicepresidente) (WO) (O) (ENTONCES)
45 12'-9” 49'-6” 14'-8” 3'-2” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”

LOS A 9'-0” 60 10'-5” 54'-0” 16'-6” 2'-3” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 9'-4” 57'-6” 19'-10” 1'-2” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
90 9'-0” 61'-6” 26'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 12'-4” 48'-6” 13'-8” 3'-1” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS B 8'-9” 60 10'-1” 53'-0” 15'-6” 2'-2” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 9'-1” 56'-6” 18'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
tipos
90 8'-9” 60'-6” 25'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 12'-0” 47'-6” 12'-8” 3'-0” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS C 8'-6” 60 9'-10” 52'-0” 14'-6” 2'-2” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 8'-10” 55'-6” 17'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
90 8'-6” 69'-6” 24'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 11'-8” 46'-6” 11'-8” 2'-11" 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS D 8'-3”
60 9'-6” 51'-0” 13'-6” 2'-1” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 8'-6” 54'-6” 16'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-t5a”ble 1.54'-5”
90 8'-3” 68'-6” 23'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
LEYENDA
METRO Módulo
A Ancho del pasillo
I Reducción de enclavamiento
oh Sobresalir
Fuentes
Introducción
FUNDAMENTALES
PARAR
ANCHO
DIMENSIONES ÁNGULO (WP) (METRO) (A) (I ) (vicepresidente) (WO) (O) (ENTONCES)
45 12'-9” 49'-6” 14'-8” 3'-2” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”

LOS A 9'-0” 60 10'-5” 54'-0” 16'-6” 2'-3” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 9'-4” 57'-6” 19'-10” 1'-2” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
90 9'-0” 61'-6” 26'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 12'-4” 48'-6” 13'-8” 3'-1” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS B 8'-9” 60 10'-1” 53'-0” 15'-6” 2'-2” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 9'-1” 56'-6” 18'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
tipos
90 8'-9” 60'-6” 25'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 12'-0” 47'-6” 12'-8” 3'-0” 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS C 8'-6” 60 9'-10” 52'-0” 14'-6” 2'-2” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 8'-10” 55'-6” 17'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-5” 4'-5"
90 8'-6” 69'-6” 24'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
45 11'-8” 46'-6” 11'-8” 2'-11" 17'-5” 10'-8” 1'-9” 16'-6”
LOS D 8'-3”
60 9'-6” 51'-0” 13'-6” 2'-1” 18'-9” 7'-2” 2'-2” 9'-6”
75 8'-6” 54'-6” 16'-10” 1'-1” 18'-10” 3'-10” 2'-t5a”ble 1.54'-5”
90 8'-3” 68'-6” 23'-0” 0'-0” 17'-9” 1'-0” 2'-6" 0'-0”
LEYENDA
METRO Módulo
A Ancho del pasillo
I Reducción de enclavamiento
oh Sobresalir
Fuentes
tipos
escribe un tipo b
libro de patrones de tipología arc g691 Garaje de Estacionamiento:tipos
Introducción
Uno de los elementos arquitectónicos más singulares a través de medios arquitectónicos, no encaja en la Este capítulo centrará su análisis en cinco configuraciones o
asociados con la tipología de la estructura del categoría de estacionamientos estructurados en tipos de rampas diferentes. Partiendo de su forma más simple,
estacionamiento es la rampa. Su uso puede ser tanto rampa. por lo tanto, no se abordará en este libro. la hélice simple de dos vías es un sistema bien desarrollado y
funcional como estético, actuando para facilitar el ampliamente utilizado que maximiza el espacio aprovechando
movimiento vertical de los vehículos así como para definir La rampa se introdujo por primera vez en 1914, con un garaje la superficie inclinada tanto para conducir como para
FUNDAMENTALES
la estructura o fachada de un edificio. Quizás ninguna otra de dos niveles, donde la longitud de la rampa se acorta al estacionar. El tipo b, la doble hélice unidireccional, adopta un
tipología de edificio pueda presumir de un elemento tan medio escalón de los pisos. (Este tipo de rampa se muestra a enfoque similar al tipo a, mientras utiliza dos rampas
singular e identificativo. continuación). Las rampas de los estacionamientos finalmente interconectadas para permitir pasillos de entrada dedicados
obtuvieron plena aceptación en 1922, y el ascensor dejó de para los automóviles que se mueven en diferentes direcciones.
A medida que se ha desarrollado a lo largo de las últimas décadas, la utilizarse gradualmente, cuando Albert Kahn creó la rampa La rampa de dos niveles, tipo C, utiliza placas de piso planas
rampa de estacionamiento ha adoptado varias configuraciones, cada continua para conducir y estacionar para el Fort Shelby Garage para estacionamiento y pequeñas rampas para conectar los
una de las cuales busca una forma diferente de resolver el mismo en Detroit. Este tipo de rampa maximizó el número de espacios diferentes niveles. El tipo D, la rampa central de dos vías,
problema: mover automóviles. Las primeras rampas utilizaban de estacionamiento, eliminó a los asistentes de también utiliza placas planas para estacionamiento con una
montacargas, que se originaron en los almacenes, para transportar estacionamiento y creó un flujo constante de tráfico a través rampa central que conecta cada nivel. Quizás la configuración
automóviles verticalmente, lo cual es interesante porque el del más singular, la rampa del circuito,
tipos
estacionamiento mecanizado está ahora a la vanguardia del cochera. En 1935, el garaje abierto fue tipo e, utiliza rampas en espiral unidas a una placa plana
estacionamiento estructurado. El estacionamiento mecanizado es Se inventó y fue ampliamente aceptado como norma una sistema, para minimizar la huella necesaria para el
extremadamente eficiente espacialmente, pero debido a que mueve vez que la gasolina y los motores se fabricaron para sistema de rampa.
los automóviles mediante intervención mecánica, en lugar de soportar caídas extremas de temperatura.
Fuentes
tipo c tipo D tipo e
Introducción
asimple de dos vías

Hélice
El tipo A, o garaje con rampa de doble hélice de una sola conflictos vehiculares y necesita módulos de estacionamiento más
vía, es una rampa continua que se eleva un nivel cada 360 amplios. Se necesitan módulos de estacionamiento más anchos
grados. El principal beneficio de la rampa Single Helix de debido a los dos carriles necesarios para el tráfico y porque los
dos vías es que la única rampa continua es fácil de

FUNDAMENTALES
puestos de estacionamiento de 90 grados son los más adecuados
navegar para visitantes desconocidos. Los garajes tipo A para evitar maniobras de estacionamiento difíciles. La circulación
no deben diseñarse para un uso de gran volumen o vertical de peatones se sitúa con mayor frecuencia en las esquinas de
estacionamiento de gran capacidad. El problema con la las zonas planas, en el espacio no utilizable para aparcamiento. esto
rampa única es que obliga al tipo a a tener tráfico en permite que todo el estacionamiento accesible esté ubicado en áreas
ambos sentidos. El tráfico bidireccional puede ser negativo planas y elimina la necesidad de rampas con pendiente más gradual
porque crea más oportunidades para y una placa de piso grande.

aHélice única bidireccional
Introducción
FUNDAMENTALES
Los puestos de 90 grados son los más adecuados para el
tráfico en ambos sentidos para evitar maniobras de
estacionamiento difíciles.
tipos
Fuentes
Circulación peatonal vertical típica
Introducción
Escriba una fórmula de planificación
2 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + (2)aW + [100(HH + SD)]/rS = l
La fórmula anterior determina la longitud total de una

FUNDAMENTALES
rampa de garaje de estacionamiento de doble hélice de

doble sentido tipo A. todas las longitudes están en pies y
todas las abreviaturas están representadas en la fila
superior de la matriz a la derecha. Esta matriz calcula tres
configuraciones de garaje, teniendo en cuenta las
variables de la ecuación anterior para representar
aparcamientos pequeños, típicos y grandes.
tipos
este radio de giro verifica el ancho W.

vicepresidente aw rl
mínimo del pasillo enumerado primero
en la sección Fundamentos 1.x.
yo
Dakota del Sur
RS
S.S
Fuentes
Introducción
Matriz tipo A
ÁNGULO DE PÉRDIDA PROFUNDIDAD DE PUESTO ANCHO DE PASILLO PROFUNDIDAD ESTRUCTURAL ALTURA DE LA CABEZA PENDIENTE DE RAMPA LONGITUD
FUNDAMENTALES
SA
vicepresidentew AW S.S
Dakota del Sur
RS%
MÍNIMO
(TAMAÑO DEL PLAN) (SA) (GRADO) (vicepresidentew) (FT) (AW) (FT) (SD) (FT) (HH) (FT) (RS) (%) (L) (pies)
MÍNIMO 90 18.0 24.0 2.0 7.0 6.5 152,6
tipos
TÍPICO 90 18.0 24.0 2.0 8.5 6.0 166,2
GRANDE 90 18.0 24.0 2.0 10.0 5.0 204.0
la matriz calcula tres longitudes totales diferentes - colocar estructura de concreto. Consulte la sección de las alturas mínima y máxima. las pendientes de las rampas
basándose en el cambio de variables procesadas a través estructura en la parte 4 para conocer las consideraciones oscilan entre el 5% y el 6%, todas ellas permitidas para
de la ecuación dada. Dado que el tipo a es una rampa de de diseño. la altura de la cabeza varía desde un mínimo de rampas por las que circulan y aparcan coches, como es el
tráfico de dos vías, las configuraciones de los puestos 7'-0” requerido por el código internacional de construcción caso del tipo a. Cada una de estas configuraciones se
deben estar a 90 grados. La proyección vehicular se basa (Ibc) hasta un máximo de 10'-0” para evitar que vehículos diagrama en las siguientes páginas. Además, la eficiencia
en la ecuación indicada anteriormente. El ancho del pasillo de gran tamaño entren al garaje. Se requiere una altura de cada opción se describe por la cantidad de pies
para la rampa tipo a es siempre 24'-0” porque el tráfico es de cabeza de 8'-2” para acomodar vehículos accesibles, cuadrados por puesto. este número se determina
bidireccional. La profundidad estructural de 2'-0” se basa pero aquí se ha utilizado 8'-6” como altura de cabeza típica dividiendo el total de pies cuadrados por el número de
Fuentes
en una viga y losa típicas, vertidas. porque cae precisamente entre puestos de estacionamiento.
Introducción
Planos y Secciones Tipo A
Plano típico_90°
FUNDAMENTALES
62 puestos
por nivel de estacionamiento
122'-0”
20.271 GSF
tipos
90°
326.92 pies cuadrados
por puesto de estacionamiento

este número define la eficiencia del plan,

18'-0” 22'-0” dada la configuración del puesto de
166'-2” estacionamiento, la pendiente de la
rampa y la altura del piso al techo.
compare este número con los de otras
configuraciones dentro de un tipo de
rampa para determinar la configuración
dimensional y de estacionamiento más
2'-0”
eficiente dado el tipo de rampa.

Fuentes
8'-6”
6%
Introducción
Al diseñar una rampa de estacionamiento
de dos vías y 90 grados, cuanto más larga
sea la rampa, más eficiente será porque se
reduce la relación entre el espacio
desperdiciado en las esquinas y el espacio
de estacionamiento utilizable.
FUNDAMENTALES
Plan mínimo_90° Plano Grande_90°
90°
122'-0”
122'-0”
tipos
90°
152'-7 1/2” 204'-0”
2'-0”
2'-0”
6,5% 5%
7'-0”
10'-0”
Fuentes
54 puestos 18.629 GSF 344.98 pies cuadradospor puesto 78 puestos 24.888 GSF 319.08 pies cuadradospor puesto
Introducción
Servicio de valet tipo A

FUNDAMENTALES
tipos
Los tres planos anteriores transmiten la eficiencia de diferentes Cabe señalar que el servicio de valet parking no se suele
placas de piso con respecto a las plazas de estacionamiento utilizar en estructuras nuevas. Los garajes modernizados a
asignadas. Sin embargo, cada estructura de estacionamiento menudo aprovechan el servicio de valet parking debido a
puede utilizar el servicio de valet parking para maximizar la configuraciones extrañas y una distribución ineficiente del
cantidad de automóviles en un espacio determinado. El plan en piso. Sin embargo, la cantidad de empleados necesarios
la siguiente página muestra dónde se podrían ubicar autos para aparcar un garaje completo con frecuencia no es tan
adicionales si los asistentes de estacionamiento estacionaran y rentable como elegir el tipo de rampa correcto y diseñar el
controlaran todos los vehículos. garaje para maximizar la cantidad de puestos. sin
embargo, el servicio de valet parking está diagramado
para cada tipo de rampa para demostrar cómo se
Fuentes
aumenta la eficiencia del espacio, sin tener en cuenta

ningún otro factor.
Introducción
Plano de valet_90°
78 puestos
FUNDAMENTALES
26 autos adicionales
por nivel de estacionamiento 122'-0”
24.888 GSF
tipos
(con valet adicional)
Al agregar un nivel de valet 204'-0”
parking, la eficiencia aumenta en
25 % para configuraciones de puestos de
estacionamiento de 90 grados.
2'-0”
10'-0”
Fuentes
5%
Introducción
bcentral de dos vías

rampa
El tipo b, o el garaje con rampa central de dos vías, bahías, que crean un módulo de estacionamiento amplio y
generalmente está configurado con 3 bahías de ancho, siendo no son ideales para un uso de gran volumen. El
la bahía central la rampa entre los niveles. Los principales estacionamiento puede ser en la rampa central de dos vías
beneficios de los garajes tipo B son que se pueden fabricar en si la pendiente y el ancho del garaje lo permiten. esto crea
FUNDAMENTALES
tamaños muy grandes sin dejar de ser bastante intuitivos para una eficiencia mucho mayor. La circulación vertical de
visitantes poco frecuentes, y la placa de piso plana permite peatones se sitúa con mayor frecuencia en las zonas de
cierta flexibilidad en la circulación vertical de peatones y en el aparcamiento inutilizables de las esquinas, pero hay
estacionamiento accesible. Lo negativo de los garajes tipo B es flexibilidad gracias a la placa del suelo plana.
que necesitan al menos 3
tipos
Fuentes
brampa central de dos vías
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Muchos garajes tipo B no disponen
de aparcamiento en la rampa central
debido a la fuerte pendiente
necesaria para salvar la distancia
entre plantas.
Fuentes
Introducción
Fórmula de planificación tipo B
2 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + (2)aW + [100(HH + SD)]/rS = l

FUNDAMENTALES
La fórmula anterior determina la longitud total de una

rampa de garaje de estacionamiento de doble hélice de
doble sentido tipo A. todas las longitudes están en pies y
tipos
todas las abreviaturas están representadas en la fila

superior de la matriz a la derecha. Esta matriz calcula tres
configuraciones de garaje, teniendo en cuenta las
variables de la ecuación anterior para representar
aparcamientos pequeños, típicos y grandes.
aw rl
W.
vicepresidente
yo
Dakota del Sur
RS
S.S
Fuentes
Introducción
Matriz de planificación tipo B
ÁNGULO DE PÉRDIDA PROFUNDIDAD DE PUESTO ANCHO DE PASILLO PROFUNDIDAD ESTRUCTURAL ALTURA DE LA CABEZA PENDIENTE DE RAMPA LONGITUD
FUNDAMENTALES
SA
Dakota del Sur
RS%
MÍNIMO
(TAMAÑO DEL PLAN) (SA) (GRADO) (vicepresidentew) (FT) (AW) (FT) (SD) (FT) (HH) (FT) (RS) (%) (L) (pies)
MÍNIMO 45 19.1 11.0 2.0 7.0 15 119,75
tipos
TÍPICO 60 20.0 17.0 2.0 8.0 14 145.0
TÍPICO 75 19.4 21.0 2.0 9.0 13 165,3
GRANDE 90 18.0 24.0 2.0 10.0 12 172,75
Fuentes
Introducción
Planos y Secciones Tipo B
Plan mínimo_45°
45°
FUNDAMENTALES
28 puestos
18.629 GSF
122'-4”

tipos
Observe que la eficiencia para estacionar a

45 grados es extremadamente baja. por lo
tanto, no se recomienda para estructuras de
estacionamiento.
Posteriormente, no se mostrará para

los siguientes tipos de rampa.
19'-1” 11'-0” 59'-10”
119'-9”
2'-0”
Fuentes
7'-0”
15%
Introducción
Plano típico_60° Plano típico_75°
FUNDAMENTALES
60°
75°
138'-0”
138'-0”
tipos
20'-0” 17'-0” 71'-0” 19'-4” 21'-0” 84'-8”
145'-0” 165'-4”
2'-0”
2'-0”
9'-0”
8'-0”
14% 13%
Fuentes
Introducción
FUNDAMENTALES
Plano Grande_90°
90°
54 puestos
18.629 GSF
142'-0”
tipos
por puesto
18'-0” 23'-0” 90'-9”
172'-9”
2'-0”
Fuentes
10'-0”
12%
Introducción
Servicio de valet tipo B
FUNDAMENTALES
Plano de valet_90°
54 puestos
142'-0”
18.629 GSF
tipos
(con valet adicional)
Al agregar un nivel de valet
parking, la eficiencia aumenta en 18'-0” 23'-0” 90'-9”
31 % para configuraciones de puestos de
estacionamiento de 90 grados.
172'-9”
2'-0”
Fuentes
10'-0”
12%
Introducción
Cunidireccional doble
Hélice
El tipo c, o garaje unidireccional de doble hélice, se garaje una sola vez, sin volver sobre sus caminos. El principal
compone de dos rampas entrelazadas que crean un bucle inconveniente de los garajes One Way Double Helix es que no
continuo. Los principales beneficios de One Way Double son muy intuitivos para visitantes poco frecuentes y deben
Helix es que los usuarios pueden entrar y salir sin tener planificarse para instalaciones con usuarios habituales. De
FUNDAMENTALES
que volver sobre su camino y la configuración minimiza la manera similar al tipo a, la circulación vertical de peatones y el
congestión y los conflictos entre vehículos. un conductor estacionamiento accesible se limitan en la mayoría de los casos
en un garaje tipo c tendrá aproximadamente la mitad de al espacio inutilizable para estacionar en las esquinas de las
giros y distancia de circulación que un conductor en un áreas planas. La circulación vertical de peatones se puede
garaje tipo a con la misma placa de piso. esto hace que la colocar en otras áreas si la pendiente del garaje es lo
doble hélice unidireccional sea muy eficiente en suficientemente gradual como para permitir el movimiento
instalaciones con volúmenes máximos elevados. También accesible.
permite a los usuarios pasar por todos los espacios del

tipos
Fuentes
CDoble hélice unidireccional
Introducción
FUNDAMENTALES
Los pasillos de cruce entre rampas
adyacentes proporcionan atajos
para salir.
tipos
Fuentes
Introducción
Fórmula de planificación tipo C
2 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + 2(aW) + Da + 2[(100(HH + SD)] / 2(rS) = l

FUNDAMENTALES
La fórmula para determinar la longitud total de una rampa

de estacionamiento de doble hélice tipo C es ligeramente
diferente a las dos anteriores. el pasillo de entrada (Da) se
introduce como una superficie plana de al menos 24'-0”
para proporcionar un punto de cruce para que los
vehículos en la rampa unidireccional cambien de
dirección. además, la rampa debe calcularse en dos
partes, ya que el pasillo de acceso rompe la rampa por la
mitad. la última parte de la fórmula tiene esto en cuenta.
tipos
W.
vicepresidente aw da
rl
yo
Dakota del Sur
RS
S.S
Fuentes
Introducción
Matriz de planificación tipo C
FUNDAMENTALES
ÁNGULO DE PÉRDIDA PROFUNDIDAD DEL PUESTO ANCHO DEL PASILLO PASILLO DE CONDUCCIÓN PROFUNDIDAD ESTRUCTURAL ALTURA DEL CABEZAL LONGITUD DE PENDIENTE DE RAMPA
SA
DA RS%
Dakota del Sur
MÍNIMO
(TAMAÑO DEL PLAN) (SA) (GRADO) (vicepresidentew) (FT) (AW) (FT) (DA) (FT) (SD) (FT) (HH) (FT) (RS) (%) (L) (pies)
MÍNIMO 45 19.1 11.0 24.0 2.0 7.0 6.5 221,25
tipos
TÍPICO 60 20.0 17.0 24.0 2.0 8.0 6.0 254,5
TÍPICO 75 19.4 21.0 24.0 2.0 9.0 5.5 321,8
GRANDE 90 18.0 24.0 24.0 2.0 10.0 5.0 346.0
Fuentes
Introducción
Planos y Secciones Tipo C
Plano típico_75°
FUNDAMENTALES
114 puestos
75°
39.517 GSF
122'-7”
tipos
por puesto
19'-4” 21'-0” 241'-3”
321'-10”
2'-0”
5,5%
9'-0”
Fuentes
Introducción
Plan mínimo_45° Plano típico_60°
FUNDAMENTALES
45° 60°
101'-4”
117'-4”
tipos
19'-1” 11'-0” 161'-3”
221'-3” 19'-1” 11'-0” 180'-6”
245'-6”
2'-0”
2'-0”
6,5% 6%
8'-0”
7'-0”
Fuentes
Introducción
Plano Grande_90°
FUNDAMENTALES
90°
121'-0”
tipos
18'-0” 23'-0” 264'-0”
346'-0”
5%
136 puestos 41.866 GSF 307.83 pies cuadradospor puesto

Fuentes
Introducción
Servicio de valet tipo C
Plano de valet_90°
FUNDAMENTALES
121'-0”
tipos
18'-0” 23'-0” 264'-0”
346'-0”
añadiendo un nivel de servicio de aparcacoches,
la eficiencia aumenta en
23 % para puestos de estacionamiento a 90 grados
configuraciones.
136 puestos 39 autos adicionales 41.866 GSF 239.23 pies cuadradospor puesto (con valet adicional)
Fuentes
Introducción
DDe dos niveles
El tipo D, o garaje de dos niveles, está formado por niveles La configuración de un garaje tipo D es muy similar a la de
escalonados y nivelados que están conectados por rampas de un garaje tipo A en el que los usuarios deben volver sobre
velocidad en los extremos. Los principales beneficios de un su camino para salir del garaje y es necesario un flujo de
garaje de dos niveles son que todo el estacionamiento está tráfico bidireccional. La circulación peatonal vertical suele
FUNDAMENTALES
ubicado en un piso plano, se puede construir en un sitio muy situarse en el centro entre las rampas. Se puede colocar
restringido y, al igual que el tipo A, es fácil de navegar para en las esquinas, pero esto requeriría mucha más
visitantes que no están familiarizados con las instalaciones. Los circulación vertical de la necesaria. La circulación vertical
principales aspectos negativos son que no funciona bien con de peatones es incómoda en los garajes de dos niveles
un volumen pico alto, la circulación de peatones es difícil y el porque los ascensores deben detenerse en cada nivel
tráfico en ambos sentidos crea más conflictos entre escalonado. Sin embargo, debido a que no se produce
conductores y limita al diseñador a puestos de estacionamiento estacionamiento en las rampas, la circulación horizontal
de 90 grados o a estacionamientos más difíciles. el circuito de peatones es muy cómoda.
tipos
Fuentes
DDe dos niveles
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Los garajes tipo C son los únicos tipos
de garajes donde la circulación vertical
de peatones suele estar ubicada en el
centro del garaje.
Fuentes
Introducción
Fórmula de planificación tipo D
2 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + 2(aW)
+ SW + 100(HH + SD) / rS = W
FUNDAMENTALES
Las rampas del tipo D están orientadas perpendicularmente a
las de los tres tipos de rampas anteriores. Dada la naturaleza
del garaje, en el que la placa del suelo está cortada y
escalonada longitudinalmente, las rampas se colocan en los
extremos más cortos para desplazar a los conductores de un
lado al otro de la placa del suelo. por lo tanto, la fórmula

tipos
anterior calcula el ancho, en lugar del largo, porque la longitud
cambiante de la rampa, dada la variación de la altura del
cabezal y los ángulos de la rampa, afecta el ancho total de la
estructura. Todos los planos están girados 90 grados en esta
sección para mostrar la relación con la sección. Además, no

W.
vicepresidente aw SUDOESTE
existe una dimensión mínima para la longitud. En el plan

rl
mínimo, la longitud se establece en 125'-0” para lograr una
W.
coherencia proporcional con otros tipos de rampa y se
incrementa en 25'-0” para cada plan consecutivo. la longitud Dakota del Sur
RS
aumenta porque el ancho cambia sólo de manera marcial y por
S.S
lo tanto no expresa claramente una diferencia en eficiencia. Al
igual que con el tipo A, los pasillos de entrada son de dos vías,
por lo que solo se han mostrado configuraciones de puestos de
estacionamiento de 90 grados. Además, cuanto más grande
sea el plano, más eficiente será el garaje, como se mostrará en
las páginas siguientes.

Fuentes
DDe dos niveles
Introducción
Matriz de planificación tipo D
FUNDAMENTALES
ÁNGULO DE PUESTA PROFUNDIDAD DE PUESTA ANCHO DE PASILLO ANCHO ESTRUCTURAL PROFUNDIDAD ESTRUCTURAL ALTURA DE CABEZAL ANCHO DE PENDIENTE DE RAMPA
SA
vicepresidentew AW SUDOESTE S.S
Dakota del Sur
RS%
MÍNIMO
(TAMAÑO DEL PLAN) (SA) (GRADO) (vicepresidentew) (FT) (AW) (FT) (Sw) (FT) (SD) (FT) (HH) (FT) (RS) (%) (W) (pies)
MÍNIMO 90 18.0 24.0 2.0 2.0 7.0 15.0 122.0
tipos
TÍPICO 90 18.0 24.0 2.0 2.0 8.5 13.5 122,8
GRANDE 90 18.0 24.0 2.0 2.0 10.0 12.0 130.2
El ancho en el tipo D no aumenta tan La página anterior solo se aplica a planos de planta donde la
drásticamente como difieren las variables, porque longitud de la rampa es superior a 36'-0”. Tanto el nivel lateral
el espacio de estacionamiento central a veces es derecho como el izquierdo comparten una pared estructural
más largo que la longitud de la rampa. este es el común o una ubicación para las columnas. Si la altura del piso
caso del plan mínimo. la longitud de la rampa en el al techo es lo suficientemente grande como para superponer
plano típico es ligeramente más larga que el ancho niveles y colocar automóviles debajo, esto disminuye la
de la bahía central. por lo tanto, la diferencia entre proyección de la bahía central de automóviles estacionados en
el ancho total de los planos mínimo y típico no es el pasillo de entrada de cada nivel. Sin embargo, la placa del
simplemente la diferencia entre las dos longitudes piso no disminuye porque el pasillo de entrada todavía necesita
Fuentes
de rampa, como es el caso de otros tipos de encajar entre la rampa y el carril de estacionamiento exterior.
rampa. en consecuencia, la fórmula enumerada en

Introducción
Planos y Secciones Tipo D
Plan mínimo_90°
FUNDAMENTALES
36 puestos
15.250 GSF
Como se describió anteriormente, el plano de planta mínimo
requiere una ecuación diferente para determinar el ancho

125'-0”
total. la plaza de aparcamiento central se expande más allá de

las rampas. por lo tanto, el pasillo de entrada de 24'-0” ocurre
tipos
por puesto
entre los puestos de estacionamiento centrales y finales para
cada nivel, en lugar de entre el carril de estacionamiento final y
el final de la rampa. La fórmula a utilizar para este plan y
situaciones similares se describe a continuación. Los planes en
la página siguiente utilizan la “Fórmula de planificación tipo D”
típica proporcionada anteriormente.

90°
18'-0” 24'-0” 2'-0”

30'-0”
122'-0”
2'-0”
4 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + 2(aW) + SW = W

7'-0”
15%
Fuentes
DDe dos niveles
Introducción
Plano típico_90° Plano Grande_90° Plano de valet_90°
FUNDAMENTALES
175'-0”
175'-0”
150'-0”
tipos
24'-0” 38'-10” 18'-0” 24'-0” 46'-2” 18'-0” 24'-0” 46'-2”
122'-10” 130'-2” 130'-2”
2'-0”
2'-0”
2'-0”
13,5% 12% 12%
10'-0”
10'-0”
8'-6”
48 puestos 60 puestos 60 puestos / 16 autos adicionales
18.435 GSF 22.785 GSF 22.785 GSF
Fuentes
384.07 pies cuadradospor puesto 379,75 pies cuadradospor puesto 299,8 pies cuadradospor puesto
Introducción
mirampa expresa
El tipo e, o garaje con rampa exprés, consta de un gran nivel de disposición. El principal inconveniente del garaje tipo es que las
estacionamiento con una rampa exprés interna o externa rampas dedicadas únicamente a la circulación crean
dedicada exclusivamente al flujo de tráfico. Esta rampa exprés ineficiencia en el garaje, especialmente si es de pequeña
puede ser una rampa recta o una rampa en espiral. Los escala. La circulación vertical de peatones se puede ubicar
FUNDAMENTALES
principales beneficios del garaje con rampa exprés son la prácticamente en cualquier lugar que sea más conveniente
capacidad de ofrecer altas capacidades, gran comodidad para gracias a la placa de piso abierta y plana. Como en todo garaje,
el usuario y gestionar altos flujos pico. También se puede el aprovechamiento más eficiente de la circulación vertical de
utilizar tanto para visitantes poco frecuentes como para peatones se da en las esquinas donde el espacio está
visitantes habituales debido a su sencilla inutilizado para aparcar.

tipos
Fuentes
Introducción
mirampa expresa
El tipo e, o garaje con rampa exprés, consta de un gran nivel de disposición. El principal inconveniente del garaje tipo es que las
estacionamiento con una rampa exprés interna o externa rampas dedicadas únicamente a la circulación crean
dedicada exclusivamente al flujo de tráfico. Esta rampa exprés ineficiencia en el garaje, especialmente si es de pequeña
puede ser una rampa recta o una rampa en espiral. Los escala. La circulación vertical de peatones se puede ubicar
FUNDAMENTALES
principales beneficios del garaje con rampa exprés son la prácticamente en cualquier lugar que sea más conveniente
capacidad de ofrecer altas capacidades, gran comodidad para gracias a la placa de piso abierta y plana. Como en todo garaje,
el usuario y gestionar altos flujos pico. También se puede el aprovechamiento más eficiente de la circulación vertical de
utilizar tanto para visitantes poco frecuentes como para peatones se da en las esquinas donde el espacio está
visitantes habituales debido a su sencilla inutilizado para aparcar.

tipos
Fuentes
mirampa expresa
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Los garajes tipo e incluyen muchas
configuraciones de rampas alternativas
diferentes, como rampas helicoidales. Las
rampas expresas pueden ser internas o
externas.
Fuentes
Introducción
Fórmula de planificación tipo E W.

W.
vicepresidente aw
4 [18coseno(Sa) + 8,75tangente(Sa)] + 2(aW) = W

FUNDAMENTALES
2(aW) + (100(HH + SD) / rS = rl
Dado que la rampa de velocidad en el tipo e en realidad no está
integrada con la placa del piso, no existe una fórmula para
determinar las dimensiones generales dadas variables como la
altura de la cabeza, la profundidad estructural y la pendiente
de la rampa. En cambio, este tipo de rampa se ha diagramado
con una típica rejilla estructural de hormigón vertido in situ de

tipos
30' x 30'. Las cuatro configuraciones de puestos de
estacionamiento se han colocado dentro de esta cuadrícula
para mostrar la eficiencia de los puestos de estacionamiento de
90 grados y la ineficiencia de cualquier ángulo más pequeño.
Las dimensiones de la placa del piso, excluyendo la rampa en el
extremo, se pueden calcular mediante la fórmula anterior. esta
fórmula calcula el ancho, dada una cuadrícula estructural de 4

bahías teniendo en cuenta la configuración del puesto de
estacionamiento. la longitud de cada uno de los siguientes
planos se establece en 153'-0” para acomodar una rejilla

Dakota del Sur
estructural de 5 bahías. la longitud de la rampa (rl) se rl

determina mediante la segunda fórmula y el ancho es RS
S.S
consistentemente 48' para acomodar el tráfico en ambos
sentidos. La siguiente matriz y los planos demuestran cómo
cuanto más agudo es el ángulo, más pequeña es la placa del
piso, como era el caso de los tipos de rampas anteriores.

Fuentes
mirampa expresa
Introducción
Matriz tipo E
FUNDAMENTALES
ÁNGULO DE PÉRDIDA PROFUNDIDAD DE PUESTO ANCHO DE PASILLO PROFUNDIDAD ESTRUCTURAL ALTURA DE CABEZAL PENDIENTE DE RAMPA LONGITUD DE RAMPA ANCHO
SA
Dakota del Sur
RS%
tipos
MÍNIMO
(TAMAÑO DEL PLAN) (SA) (GRADO) (vicepresidentew) (FT) (AW) (FT) (SD) (FT) (HH) (FT) (RS) (%) (L) (pies) (L) (pies)
MÍNIMO 45 19.1 11.0 2.0 7.0 15 78.0 107,5
TÍPICO 60 20.0 17.0 2.0 8.0 14 84.0 113,6
TÍPICO 75 19.4 21.0 2.0 9.0 13 90.3 118.3
GRANDE 90 18.0 24.0 2.0 10.0 12 97.0 120.0
Fuentes
Introducción
Planos y Secciones Tipo E

113'-8”
20'-0” 17'-0”
Plano típico_60°
FUNDAMENTALES
28 puestos Observe que la eficiencia para estacionar a 60

grados es la más baja de cualquier tipo de
rampa de estacionamiento. La configuración
de puesto de 45 grados es más eficiente
porque solo admite un puesto menos y tiene
una placa de piso mucho más pequeña.
21.422 GSF
153'-0”
tipos
por puesto
48'-0”
84'-0”
8'-0” 2'-0”
Fuentes
14%
mirampa expresa
Introducción
107'-6” 118'-4”
19'-1” 11'-0” 19'-4” 21'-0”
Plan mínimo_45° Plano típico_75°
FUNDAMENTALES
27 puestos 30 puestos
20.206 GSF 22.424 GSF

153'-0”
153'-0”
tipos
748.37 pies cuadrados 747,47 pies cuadrados
por puesto por puesto
48'-0”
48'-0”
78'-0” 90'-4”
2'-0”
9'-0” 2'-0”
Fuentes
7'-0”
15% 13%
Introducción
120'-0”
18'-0” 24'-0”
Plano Grande_90°
FUNDAMENTALES
46 puestos
23.016 GSF
153'-0”
tipos
por puesto
La configuración de puesto de 90 grados es mucho más

eficiente para este tipo de rampa que cualquiera de las

48'-0”
otras configuraciones porque tres puestos caben entre las

columnas con un espacio de 30', mientras que solo caben
2 puestos entre las columnas para cada una de las otras
configuraciones. Además, el espacio de respaldo
97'-0”
requerido para puestos de 90 grados es de 23'-0”, que es
2'-0”
1'-0” menos que un pasillo de entrada de 2 vías. por lo

tanto, esta configuración puede volverse bidireccional con
Fuentes
10'-0”
solo unos pocos pies adicionales agregados al ancho,

mientras que las otras configuraciones deben ser
12% unidireccionales debido a los ángulos de los puestos.

mirampa expresa
Introducción
Servicio de valet tipo E
120'-0”
18'-0” 24'-0”
Plano de valet_90°
FUNDAMENTALES
46 puestos
23.016 GSF
153'-0”
tipos
por puesto
Incluso con servicio de aparcacoches, este es el tipo de rampa
menos eficiente de los cinco. Dado que la rampa no está
48'-0”
incorporada a la placa del piso, los pies cuadrados adicionales
necesarios para mover los automóviles de un piso al siguiente
dificultan gravemente la eficiencia del estacionamiento en
términos de pies cuadrados requeridos por puesto. Este tipo de

97'-0”
rampa es útil para que los automóviles salgan rápidamente y,
por lo tanto, es útil en condiciones de mucho tráfico con una
alta tasa de rotación.

10'-0”
Fuentes
12%
libro de patrones de tipología arc g691 Garaje de Estacionamiento:planeando y diseñando
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
Una vez que se selecciona un tipo de rampa apropiado y
se comprenden completamente los fundamentos del
diseño, un arquitecto comenzará a enfrentar cuestiones
más específicas de planificación y diseño. Este capítulo
explorará estos temas, centrándose en los siguientes
temas: sistemas estructurales, estrategias de cerramiento,
economía regional, planificación de la planta baja, acceso
peatonal y comportamiento de los usuarios. Cada sección
examinará el proceso de toma de decisiones que enfrenta
Fuentes
el diseñador con respecto a ese tema en particular y cómo
puede afectar el éxito general de una estructura de
estacionamiento.
Introducción
3.1Sistemas Estructurales
Bahías de estructura típica
La disposición de las columnas es la consideración
estructural más importante en los estacionamientos. Es
necesaria una disposición adecuada de las columnas para

FUNDAMENTALES
utilizar cada pie cuadrado de un estacionamiento. Los
diferentes sistemas estructurales permiten diferentes
diseños de columnas. Las estructuras sitcast tienden a
15'-0”
utilizar más columnas debido a una losa de hormigón
poco profunda. Los elementos prefabricados se pueden
postensar, lo que permite luces que alcanzan hasta 60
30'-0”
pies. esto permite menos columnas; sin embargo, las
columnas utilizadas son voluminosas y pueden dificultar el
trazado de líneas. Las estructuras de acero son las más
15'-0”
ideales para la disposición de columnas, ya que se pueden
tipos
un sistema de losa sitecast de dos vías

trasladar al exterior. Sin embargo, deben ser ignífugos, lo
produce el diseño de columnas menos
30'-0”
que aumenta los costes y afecta la apariencia. Los eficiente. Las columnas están ubicadas dentro
de la plataforma de estacionamiento, lo que
siguientes cinco planos son diseños de columnas típicos
dificulta volver a trazar las líneas. Evite utilizar
para estacionamientos que utilizan estructuras de acero, este diseño solo si es necesario o lo especifica
el cliente.
prefabricadas o fundidas en el sitio.
1.
Este tipo de diseño de estructura se utiliza para la construcción
vertida en el lugar. Los sistemas de hormigón sitcast no pueden
tener una luz tan larga como los prefabricados o los de acero, por lo
que se deben utilizar más columnas, lo que limita el número total de
puntos por piso. La configuración de la columna también limita las
posibilidades de trazado de líneas.

Fuentes
Introducción
FUNDAMENTALES
60'-0”
40'-0”
tipos
40'-0” 30'-0”
45'-0”
25'-0”
2. 3. 4.
Este diseño de estructura se puede utilizar para sistemas de Este tipo de diseño de columnas se puede utilizar para un diseño de columnas de acero permite espacios
dos vías vertidos en el lugar, como Pan-Joist o Waffle Slab. Las estacionamientos con estructura de acero o prefabricados. este máximos sin ninguna obstrucción. las columnas se
columnas son más grandes que las del módulo de estructura n. ejemplo utiliza un sistema de doble T prefabricado. Las empujan hacia el exterior y las columnas interiores se
° 1, lo que permite luces más largas. Sin embargo, la ubicación columnas se consumen dentro de los espacios, lo que permite ubican entre las losas.
de la columna seguirá interrumpiendo la creación de franjas una configuración de estacionamiento máxima. Por lo tanto,
espaciales. estos espacios están designados para vehículos más pequeños.
Fuentes
Introducción
Bahía de estructura de Sitecast

Los sistemas de hormigón moldeado in situ se
desarrollaron antes de que los sistemas de acero y
hormigón prefabricado se convirtieran en una opción
viable. Muchas tecnologías nuevas, como el encofrado
30'-0”
reutilizable y la mecanización del acabado, han hecho que
FUNDAMENTALES
la construcción sobre obra sea una opción favorable.
El tiempo de construcción es mucho mayor debido

al montaje de encofrados y barras de refuerzo.
este tipo de sistema debe construirse piso por
piso.
Dos sistemas de sitecast comúnmente utilizados para
estacionamientos son una losa plana bidireccional con paneles
abatibles y una losa de vigas unidireccionales.
Losa de dos vías con paneles abatibles 15'-0” 30'-0” 15'-0”

tipos
No requiere vigas y está fuertemente reforzado. La
profundidad típica de la losa es de 5 a 12 pulgadas, lo que
minimiza la altura de piso a piso. Los paneles abatibles se
utilizan para espesar el hormigón con el fin de resistir
altas fuerzas de corte, lo que permite luces más largas. Sin
embargo este sistema requiere una gran cantidad de

columnas.
8'-0” 1 8”
Fuentes
1.1 1.2
Introducción
6” 24”
1.1
3'-6"
FUNDAMENTALES
8”10” 6”
1.2
tipos
3'-0”
El tamaño mínimo para los paneles abatibles es

un ancho de un tercio del claro de la losa y una
profundidad total de un cuarto y un cuarto de
8'-0”
la profundidad de la losa. Los paneles pueden
aumentar de tamaño dependiendo de cargas
más pesadas. La profundidad debe ser igual a
la dimensión de una madera estándar.
Fuentes
Introducción
Bahía de estructura de Sitecast

Losa de vigas unidireccionales
una losa de vigas unidireccionales utiliza encofrado de plástico
para construir una losa. Si se aumenta la profundidad de los
paneles, las vigas pueden extenderse hasta 60 pies o más. Se
echa una losa encima de las bandejas, que varía de 2 a 5

FUNDAMENTALES
20'-0”
pulgadas de profundidad. La profundidad de la bandeja varía
de 20 a 30 pulgadas dependiendo de la carga.
60'-0”
tipos
1.1
24”
8'-0”
1.2
Fuentes
Introducción
6”
1.1
3'-6"
FUNDAMENTALES
6”
18”
1.2
tipos
dieciséis"
18” (1) Panel de vigas
un espesor de 3 pulgadas proporciona una resistencia al fuego de
8'-0”
1 hora. un espesor de 4 pulgadas proporciona una clasificación de
fuego de 1 1/2 hora. y un espesor de 5 pulgadas proporciona una
clasificación de resistencia al fuego de 2 horas.
Fuentes
Introducción
Bahía de estructura prefabricada

La tecnología prefabricada se desarrolló después de la
construcción in situ y se ha convertido en una opción
económicamente viable. La producción de elementos
30'-0”
prefabricados está más controlada y permite ventajas
respecto a la construcción in situ. Las operaciones de
FUNDAMENTALES
mezclado y vertido están altamente mecanizadas. hay

un control de calidad y de trabajadores que no se ve
en el sitio de trabajo.
Los elementos prefabricados son voluminosos y difíciles de
transportar desde la fábrica al lugar de trabajo. Los elementos
prefabricados solo pueden tener un ancho igual al ancho
máximo legal del vehículo de 12 a 14 pies.
Sistema de doble T
La profundidad de las T varía según el tramo, el miembro, el
60'-0”
tipos
ancho y la carga. La longitud estándar de las T dobles es de 60
pies.
1.1
34”
1.2
8'-0”
Fuentes
Introducción
8” 18”
1.1
3'-6"
FUNDAMENTALES
4"
2”
28”
1.2
tipos
10'-0”(1) Unidad en T doble
12” 12”
Se utiliza una pared ligera para soportar el

sistema de doble T. Los muros ligeros son
elementos prefabricados que se extienden
8'-0”
desde el suelo hasta la parte superior del
garaje. Se forman aberturas en las paredes
por razones de seguridad dentro del garaje.
Fuentes
Introducción
Bahía de estructura de acero

La nueva tecnología ha permitido luces más largas,
con menos peso y altura de piso a piso. un diseño de
estructura de acero permite un plan abierto con muy
pocas columnas, ideal para estacionamiento. El acero
es muy caro en el mercado actual y no se ahorra
FUNDAMENTALES
mucho al decidir utilizar este tipo de estructura. Es

costoso proteger contra el fuego una estructura de
25'-0”
acero cuando no es necesario para estructuras de
hormigón. Se debe mantener el mantenimiento
debido a la acumulación de óxido y corrosión.
Elementos
Se utiliza una losa de hormigón prefabricado o de obra para el
tablero de la estructura. la profundidad de una losa puede
variar de 4 a 8 pulgadas.
tipos
Las vigas de acero pueden abarcar largas distancias, hasta 60 pies,

45'-0” 45'-0” 45'-0”
con una profundidad de 30 pulgadas. una viga W30 es típica de
estructuras de estacionamiento.
Una viga W12 es la columna más común utilizada en la
construcción de estacionamientos.
1.1 1.2
30"
8'-0”
Fuentes
Introducción
12” 6”
1.1
6" 12" 12” 12”
FUNDAMENTALES
28”
1.2
tipos
1'-6” 1'-6”
25'-0”
una columna de acero puede abarcar
8'-0”
varios pisos, lo que permite sujetar las
vigas a los niveles necesarios. Se utilizan
arriostramientos laterales para soportar
las columnas. esto minimiza la estructura,
permitiendo un estacionamiento más
eficiente.
Fuentes
Introducción
Barandilla de hormigón Sitecast integrada
La barandilla de hormigón in situ es una estrategia de Se ve con mayor frecuencia en forma de pared de media
FUNDAMENTALES
cerramiento que todavía se utiliza mucho hoy en día; sin altura, que mantiene un sistema de cerramiento
embargo, se ve con más frecuencia en estructuras de abierto, creando oportunidades para iluminación y
estacionamiento más antiguas y se usa con menos frecuencia en ventilación natural. El uso constante de hormigón como
construcciones nuevas. En un sistema de concreto colado en el material uniforme en toda la estructura también sirve
sitio que utiliza este método de cerramiento, la forma de la para crear una estética unificada en la fachada exterior.
barandilla se construye con encofrado y se vierte con concreto
como todos los elementos estructurales del sistema. esto crea un
elemento estructural monolítico de hormigón que consta de
vigas caídas, la losa del piso y la barandilla. este tipo de recinto es

tipos
Fuentes
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
El uso de un elemento singular reduce
la necesidad de varias conexiones y
clips, como se usaría en un sistema
prefabricado de hormigón. esto elimina
cualquier preocupación por la
intemperie o rotura de dichas piezas.
Fuentes
Introducción
Enjuta de hormigón prefabricado
Una de las estrategias de cerramiento más utilizadas en para iluminación natural y ventilación natural. Este tipo de
estacionamientos estructurados es el enjuta de hormigón cerramiento también crea la oportunidad de agregar un
prefabricado. Se coloca un panel de hormigón entre nuevo nivel de detalle a una fachada de concreto. Los
columnas a lo largo del exterior del edificio, creando un miembros prefabricados del enjuta pueden tener paneles
FUNDAMENTALES
muro de media altura alrededor del perímetro. El enjuta, de insertados con detalles decorativos como piedra agregada,
forma muy básica, está en su lugar simplemente para o los miembros pueden hacer uso de diferentes mezclas de
mantener seguros tanto a los automóviles como a los aditivos de concreto para lograr diferentes pigmentos en el
peatones dentro del piso del edificio, y su perfil bajo crea concreto en toda la fachada.
una condición límite que permite una estructura de
cerramiento abierto, mejorando las oportunidades.
tipos
Fuentes
3.2recinto e Estrategias
Enintroducción
F und mentales
preelenco Los miembros pueden ser tan-
semsangrado de varias maneras diferentes. El
el secta ion de la izquierda muestra un
preelenco s miembro del pandrel sentado.
en una sla b y siendo inmovilizado
a t Él estructura a través de la cara.
del haz. a la derecha, un palmo
La mambera se fija a la estructura
mediante conectores fundidos.
en la cara superior de la losa del piso.
tipos
Fuentes
Introducción
Muro de relleno
Se utiliza un sistema de pared de relleno sólido cuando es Oportunidades de iluminación y ventilación natural. Por otro
necesario crear un espacio interior con un mayor grado de lado, una pared de altura completa puede crear un espacio
cerramiento. Se utilizan ladrillos o bloques cmU para llenar el interior completamente cerrado, donde se necesitan aberturas
espacio entre las columnas estructurales alrededor del perímetro acristaladas para permitir la iluminación natural y se utilizan
FUNDAMENTALES
de la placa del piso. Dependiendo de varias cuestiones, incluida la sistemas de ventilación mecánica para hacer circular el aire
seguridad, la estética y el clima, este muro se puede construir a fresco. un sistema de muro de relleno también puede actuar para
varias alturas. una pared construida a una altura de 4' será apuntalar el sistema estructural contra fuerzas laterales. Dado
suficiente para mantener de forma segura a las personas y los que esta estrategia de cerramiento está directamente integrada
automóviles dentro del edificio, manteniendo al mismo tiempo con la estructura, también puede ayudar a minimizar los
un recinto abierto con elementos de carga en otras partes del edificio.

tipos
Fuentes
Introducción
una mampostería c La pared de aire consta de
edificio de dos paredes un solo sistema: una pared,
copia de seguridad cmU en el interior, y un ladrillo
cara de la o pag
en el exterior, con un aire
pared en la o de 2”. La pared de ladrillos
apuesta espacial wcruza el espacio aéreo para
está atado hacia atrás un colocar la pared como
FUNDAMENTALES
el cmU bac soporte, ubicación u otra
y cualquier insu necesidad colocada dentro
capas sararias un de la
cavidad.
tipos
Fuentes
Introducción
Barandilla no integrada
Este tipo de barandilla es independiente del sistema peatones dentro de la placa del piso. Otros ejemplos de este
estructural primario y similar a la barandilla estructural tipo incluyen barandillas formadas por miembros de tubos
integrada, permite una estructura de cerramiento abierto. de acero o una combinación de miembros de acero y cables
En su forma más simple, este tipo de barandilla se compone de acero. Como enfoque aditivo, este tipo de barandilla da
FUNDAMENTALES
de cables de acero que se extienden entre columnas libertad al diseñador para introducir nuevos elementos. La
estructurales a lo largo del perímetro de la placa del piso. incorporación de nuevos materiales, como barandillas de
Estos cables luego se colocan bajo tensión para acero o cables de acero, también puede añadir un nuevo
endurecerlos a lo largo del tramo. Esto crea una condición nivel de detalle al diseño a una escala más cercana a la del
de borde con una estética mínima, pero que es suficiente peatón.
para mantener de forma segura tanto los coches como
tipos
Fuentes
Introducción
una ra de acero El revestimiento debe fijarse al
apropiadamente s revestimiento de la estructura.
del bui este sistema es
sentado int o cajas vertidas en
el concr ete, donde los ángulos de acero
adjunta Acero de la barandilla a
DamentalS
el concr ete.
tiposDivertido
Los cables de acero son de t en tensión
poliuretano para agregar e en general
estabilidad al sistema. estos taxisles puede abarcar
entre la estructura columnas reales,

o entre segundos amiembros de acero
Bers como se ve aquí.
G
mi YOnorte
a D DS GRAMO norte
norte
planificando
Fuentes
1
Introducción
Recinto de vidrio
Los sistemas de muros cortina de vidrio crean excelentes Los sistemas de muro cortina se pueden diseñar para unirse
oportunidades para maximizar la iluminación natural y las a la estructura de un edificio de varias maneras diferentes. A
vistas, dos cosas que suelen faltar en las estructuras de menudo, los paneles de vidrio y parteluces de aluminio se
estacionamiento. Al permitir que la luz natural penetre en la fabrican en paneles unificados que simplemente se cuelgan
FUNDAMENTALES
pared exterior y llegue más profundamente a la placa del del borde de la losa del piso. Estos paneles también están
piso, la condición interior de un garaje se transforma en una sujetos a la estructura para ayudar al sistema a resistir
experiencia más placentera. la capacidad de tener una vista cargas laterales. También se pueden construir paredes de
clara más allá de la envolvente también permite a los vidrio en el borde interior de la placa del piso, cerrando
peatones mantener una conexión visual con el exterior, pisos individuales en lugar de envolver un piso entero.
mejorando aún más la experiencia interior. fachada.
tipos
Fuentes
Introducción
FUNDAMENTALES
tipos
1 2
Los paneles de muro cortina de vidrio

se pueden colgar del sistema
estructural primario con ángeles o
clips de acero. Estas conexiones
podrán fijarse ya sea a la cara
exterior de la losa del piso o al borde
de la cara horizontal superior.
También se puede construir un cerramiento

de vidrio dentro del mismo plano de los
miembros estructurales, similar a un sistema
de "escaparate". El vidrio se encuentra dentro
de extrusiones de aluminio que se vierten en
la losa del piso de concreto. esto podría
usarse para crear un espacio interior
Fuentes
completamente cerrado.
Introducción
Por encima o por debajo del nivel
La decisión de construir hacia arriba o hacia abajo al diseñar un

FUNDAMENTALES
estacionamiento estructurado generalmente se decide según
el tamaño o la forma del sitio. más a menudo, en L4

En entornos urbanos densos, los tonos Altos valores inmobiliarios,
$16-25,000
dan como resultado un diseño de que impulsan la e de los
pequeñas parcelas subterráneas. Debido aaltos costos. L3

La mitad superior de este gráfico
que asociado con la excavación, el nivel especialmente cuando el
muestra un estacionamiento sin opción
freático está roto, bajo tierra. los garajes redondos son de expansión futura. Si bien la demanda
Generalmente se evita si es posible. En las menos denso, suburbano

L2 $12-15,000
aumenta, la capacidad no puede reflejar
este cambio. los ingresos, por lo tanto,
zonas de prohibición, ninguna demanda o estacionamiento ni terreno r se nivelan cuando la demanda
finalmente satisface la capacidad.
de valor da lugar a la necesidad de estacionamiento subterráneo-
L1
$3,000
tipos
En g. En urbano áreas, sin embargo es decir, terrenos inmobiliarios
los costos generalmente leanuncio a menor de gran altura, cuyas
a menudo los presto nosotros mismos a un estructuras subterráneas

B1 $30-60,000
tura. encima o Si esto, venta al por menor y el espacio de oficinas está
reservado para el suelo y u en los niveles superiores,
otra razón para poner p que se arquean abajo. B2

El precio de construir un garaje varía obviamente
$100,000+
según el tipo de estructura y los materiales, pero

también según algunos factores menos obvios. Suelo
Condiciones como su densidad, estabilidad y niveles de En la mitad inferior del gráfico, se
muestra un garaje diseñado con
humedad también pueden aumentar los precios de la posibilidad de ampliación futura. Si bien
construcción. Si la construcción desciende por debajo del Figura 3.1.1. Costo por espacio de estacionamientopara los costos aumentarán durante los años
de construcción futura, los ingresos
nivel freático, los costos reflejarán el volumen de agua que varios niveles de un estacionamiento estructurado. Estos adicionales de la capacidad que reflejan
será desplazado, lo que a menudo dispara el precio de un costos pueden variar según el tipo de estructura, las la demanda compensan esta
discrepancia. el resultado es un mayor
proyecto. condiciones del suelo y el nivel freático. Las cifras no incluyen valor de beneficio neto, incluso con
consideraciones de ingeniería o financiamiento. costos de construcción adicionales.
Fuentes
Introducción
Diseñar para la flexibilidad futura
Categoría Tipo Unidades Año

0 1 2 3 … 20
FUNDAMENTALES
Demanda Espacios 750 893 1.015 … 1.696
Capacidad Inicial 1.200 1.200 1.200 … 1.200
Ganancia $ en millones 7.50 8.93 10.15 12.00
Costo Inicial 22,74 4.26 4.68

Anual 3.60 6.00 5.20 5.60 6.00
tipos
Flujo de fondos Actual - 26,34 1,50 2.93 4.15 6.00
VPN 6.24
Categoría Tipo Unidades Año

0 1 2 3 … 20
Demanda Espacios 1.055 1,141 1.234 … 1.598
Capacidad Inicial 800 800 1.000 … 1.800
Agregado 200 200
Ganancia $ en millones 8.00 8.00 10.00 15,98

Inicial 14.48
Costo Más tarde 4.26 4.68

Anual 3.60 5.20 5.20 5.60 7.20
Fuentes
Flujo de fondos Actual - 18.08 2,80 - 1,46 - 0,28 8.78
VPN 7,57
Costo de construcción regional este diagrama muestra elcosto de construcción por SFde
estacionamiento estructurado independiente, sin sótano.
Los costos de construcción varían regionalmente, Estas cifras se basan en las ciudades más grandes de cada
dependiendo del tipo de estructura elegida para cualquier estado, donde se utiliza con mayor frecuencia el
estacionamiento estructurado e independiente. Teniendo estacionamiento estructurado.
en cuenta que la estructura representa entre el 60 y el 70
% del coste total de construcción, se trata de una decisión
inicial crucial que afectará al garaje durante toda su vida
útil. Las variables que afectan más directamente esta
decisión son el costo, tanto el mantenimiento inicial como
el de largo plazo, el tiempo de construcción o adquisición,
la estética y la disponibilidad de materiales, que pueden
cambiar según el mercado local. Generalmente, en el
noreste se prefiere el hormigón prefabricado, mientras
que en el medio oeste se utiliza hormigón armado
moldeado in situ. Hay cientos de opciones estructurales y
combinaciones disponibles, pero las más frecuentes son
los dos tipos antes mencionados, así como un modelo
estructural híbrido que utiliza acero en combinación con
cualquier tipo de hormigón. Cualquiera que sea el tipo de
estructura que se elija, es importante tener en cuenta sus
características en cuanto a durabilidad, especialmente
cuando se trata de climas duros, específicamente en el
noreste. Cuando se construye cerca de la costa oeste,
cerca de las fallas susceptibles a los terremotos, a menudo
se utiliza un marco de postensado, ya que puede manejar
las cargas cambiantes de manera más eficiente.
Introducción
Estructura de acero, losa de hormigón prefabricado
Los costos de construcción, independientemente

del tipo de estructura, tienden a ser más costosos
en las grandes ciudades, donde el valor del suelo
es más alto. Las variaciones de esta tendencia
probablemente se deben a las habilidades de la
fuerza laboral,
FUNDAMENTALES
$48-58/pie cuadrado $58-69/pie cuadrado $69-80/pie
cuadrado Estructura de acero, losa de concreto reforzado
tipos
$45-55/pie cuadrado $55-65/pie cuadrado $65-76/
pie cuadrado Marco y losa de concreto reforzado
cuadrado Estructura de concreto prefabricado, losa reforzada
Fuentes
$34-41/pie² $41-48/pie² $48-54/pie²
Introducción
Estructura de acero, losa de hormigón prefabricado
Los costos de construcción, independientemente

del tipo de estructura, tienden a ser más costosos
en las grandes ciudades, donde el valor del suelo
es más alto. Las variaciones de esta tendencia
probablemente se deben a las habilidades de la
fuerza laboral,
FUNDAMENTALES
cuadrado Estructura de acero, losa de concreto reforzado
tipos
$45-55/pie cuadrado $55-65/pie cuadrado $65-76/
pie cuadrado Marco y losa de concreto reforzado
cuadrado Estructura de concreto prefabricado, losa reforzada
Fuentes
$34-41/pie² $41-48/pie² $48-54/pie²
Introducción
Fuerzas del mercado local w (f-f

A oh) t
+d w = velocidad al caminar
4v 2
segundo =
f = tarifa por unidad de tiempo para el garaje A
A
Cuando un operador de garaje elige una tarifa de Foh= tarifa por unidad de tiempo para otros garajes T =
2
estacionamiento, intercambia un área de mercado más grande Área de mercado del garaje A = 2b duración del estacionamiento
con una tarifa más baja por una mayor ganancia por cliente v = valor del tiempo
FUNDAMENTALES
con una tarifa más alta. Los clientes elegirán estacionar en el
estacionamiento con el precio más bajo.llenoprecio. el precio
total es la suma de la tarifa de estacionamiento por unidad de
tiempo, multiplicada por la duración del estacionamiento, más
los costos de tiempo de caminar desde el estacionamiento
hasta el destino y viceversa. En este caso, se ignoran los costes
de tiempo dentro del aparcamiento. un conductor está b B
F<f
dispuesto a pagar una prima para estacionar en un garaje que
esté más cerca de su destino, ya que al hacerlo reduce sus B A

costos de caminata, lo que otorga poder de mercado a los
tipos
operadores de estacionamientos privados. El resultado es una
interacción estratégica entre aparcamientos, donde cada uno

A
intentará anticipar las reacciones de sus competidores, los
aparcamientos vecinos. un taller tendrá en cuenta que, si

F> f
A B
aumenta su tarifa, sus talleres vecinos sólo podrán acoger a los
clientes desviados en la medida de su exceso de capacidad; y

d
de manera similar, si reduce su plan de tarifas, puede absorber
los clientes adicionales generados sólo en la medida de su
propia capacidad. Las ganancias de cualquier garaje
determinado serán el resultado de la diferencia entre el
alquiler del terreno, la altura del aparcamiento (número de
plantas) y la capacidad del garaje en función de su estructura Área de mercado cambianteCuando todos los
de tarifas. estacionamientos que compiten en un área determinada
cobran la misma tarifa, las áreas del mercado tienen forma de
diamante. Sin embargo, cuando las tarifas son diferentes, las
redes comienzan a mutar en consecuencia. (arnott, richard.

Fuentes
Competencia espacial entre estacionamientos y política de
estacionamiento en el centro)
Introducción
Ingresos necesarios para alcanzar el punto de equilibrio
FUNDAMENTALES
Lote de superficie Sobre el suelo 3+ niveles Bajo tierra
($10/pie cuadrado costo de construcción) ($50/pie cuadrado costo de construcción) $100/pie cuadrado costo de construcción)
Costo/Espacio del Terreno $5,600 $850

(Asumido en $20/pie cuadrado)
Costo/espacio de construcción $2,800 $16,000 $30,000
Total parcial $8,400 $16,850 $30,000
tipos
Diseño y Contingencia 15% $420 $2,400 $4,500
(Construcción)
Costo del proyecto $8,820 $19,250 $34,500
Servicio de Deuda Promedio Anual $1,200 $2,500 $4,200
(9% de interés)
Anual estimado $250 $1,000 $1,000

Costos operativos/espacio
Costo Anual Total/Espacio $1,450 $3,500 $5,200
Ingreso diario requerido $5.50 $13.50 $20.25
Fuentes
(260 Días/Año)
Introducción

Los espacios interiores de los aparcamientos deben ser Se requiere tener una zona de no estacionamiento a 300 El pago también es una cuestión importante para los
tan seguros como sus entradas y salidas. La seguridad real pies de la terminal. esto crea una zona muerta en las áreas aparcamientos. El sistema de pago a pie revolucionó la forma
y la seguridad percibida son igualmente importantes. Las más utilizadas de los garajes existentes y minimiza la en que los usuarios interactúan con el garaje. en su forma más
medidas de seguridad incluyen iluminación brillante, cantidad total de vehículos que pueden estacionarse en el básica, son la nueva generación de estacionamiento con
FUNDAMENTALES
alturas altas del piso al techo, pintura ligera o reflectante, garaje a la vez. Los nuevos garajes que se construyan parquímetro. Algunos sistemas de pago a pie utilizan cajeros
entradas y salidas bien planificadas, caminos exclusivos deberán tener en cuenta esta nueva norma. que no están ubicados en cabinas a lo largo del carril de salida
para peatones y el uso de vidrio. del garaje, sino a lo largo de una pasarela peatonal. otros
Una vez que se logra la seguridad, encontrar el camino es una sistemas sustituyen al cajero por una máquina. y algunos
La iluminación se utiliza para que los usuarios se sientan parte clave de la experiencia del usuario. esto incluye incluyen ambas opciones. Pay-on-Foot acelera la cola de
seguros y reducir la delincuencia. Los diseños de iluminación señalización típica y flechas y líneas pintadas en las paredes y el vehículos que salen del aparcamiento al mismo tiempo. Este
intensa ayudan al usuario, pero pueden afectar a los edificios piso. Antes de que los talleres comenzaran a utilizar el sistema sistema también se utiliza como sistema centralizado de
vecinos, especialmente durante la noche; por lo tanto, se debe de estacionamiento automático, la orientación no existía. La parquímetros de pago y visualización para estacionamiento en
tener mucho cuidado en el diseño y colocación de la orientación física es clave para el usuario en un la calle. La última tecnología permite a los usuarios pagar por
iluminación. Los usuarios también pueden sentirse incómodos estacionamiento desconocido. el usuario, mientras conduce, teléfono celular a través de un servicio que le da a cada usuario
tipos
debido a los techos bajos y la estructura colgante que puede necesita que se le indique dónde entrar, estacionarse, conducir un PIN para ingresar cuando estaciona en los estacionamientos
bloquear las señales de orientación y la iluminación. El y salir. como peatón, el usuario utiliza la orientación para designados.
estándar mínimo de iluminación en un garaje es en su área de indicar el camino para salir del estacionamiento y luego
estacionamiento, que puede ser tan bajo como 15 velas-pie de regresar al vehículo del usuario. Los nuevos estacionamientos a menudo se construyen junto
luz. Normalmente las áreas con tráfico peatonal tienen niveles con otras construcciones nuevas, por ejemplo, un complejo de
más altos de iluminación. Los nuevos avances tecnológicos en la localización de caminos viviendas, una estación de tren o un centro comercial. Por este
incluyen la señalización electrónica y actualizaciones por motivo, el coste real del aparcamiento suele estar subsidiado
Los ascensores y las escaleras de los estacionamientos a Internet sobre espacios disponibles y estacionamientos. Se por otras actividades. la construcción pública a menudo
menudo están encerrados en vidrio, lo que les da una pueden colocar carteles electrónicos en la entrada del garaje subsidia su estacionamiento, mientras que los garajes privados
sensación de ligereza y apertura, en lugar de una escalera para guiar a los usuarios hasta el espacio disponible más fácil y generalmente se ven obligados a cobrar el costo real del
de concreto que parece pesada y cerrada. Avances rápido. este sistema se conoce como “Parque inteligente”. Estos estacionamiento. Esto sucede porque sin el estacionamiento
tecnológicos como este y otros, el circuito cerrado de carteles utilizan datos en tiempo real para brindar información necesario para soportar la nueva construcción, a menudo no
televisión, intercomunicadores y teléfonos, han dado una precisa. Las actualizaciones de Internet permiten al usuario tendrá éxito. El tema del estacionamiento es tan importante
nueva sensación de seguridad y seguridad percibida a la comprobar la disponibilidad de aparcamiento incluso antes de que las ciudades a menudo tienen un departamento de
tipología de estacionamiento. salir de casa. el sitio web ofrece recomendaciones cuando un estacionamiento que se ocupa de todo lo relacionado con el
garaje o lote deseado está lleno. Avances como estos seguirán estacionamiento, incluidos los estacionamientos.
Fuentes
Actualmente se utilizan medidas de seguridad especiales en los cambiando la forma en que aparcamos.
aparcamientos de los aeropuertos. las estructuras existentes son

Introducción
Planta bajaLos elementos esenciales incluyen salida
adecuada, señalización, ascensor y estaciones de pago de
entrada y salida. Los elementos opcionales del primer piso
incluyen espacios de estacionamiento estándar y para
discapacitados. el sistema de rampa tipo a se presta bien
FUNDAMENTALES
para tener la salida y la entrada situadas muy próximas
entre sí; esto se debe al patrón de tráfico en ambos
sentidos. La disposición de los stands yin-yang permite
más stands en cada dirección.
tipos
142'-0”
una combinación de cabinas de pago con personal

y estaciones no tripuladas de pases mensuales es
más eficiente para una instalación de usuarios
mixtos.
La normativa actual exige un ascensor del
Fuentes
tamaño de una camilla para permitir el
acceso del personal de emergencia y
asistencia a los usuarios en el garaje.
Introducción
Muchos estacionamientos no son edificios

independientes y deben acomodar otros
programas en el nivel del suelo. Este ejemplo
muestra la rampa más corta con estacionamiento
para alejar al usuario del nivel del suelo sin invadir
el espacio que ocupará otro programa.
FUNDAMENTALES
tipos
107'-0”
Fuentes
Introducción
la rampa de velocidad permite que esta rampa sea la más
corta para dar la mayor superficie de la planta baja a otros
usos del programa. En este diseño las cabinas de pago
están ubicadas al final de la rampa. Los usuarios pagan a
pie antes de regresar a sus vehículos, eliminando las
FUNDAMENTALES
cabinas con personal en este estacionamiento.
57'-0”
tipos
Las estaciones de pago a pie ubicadas
Fuentes
antes de que el usuario regrese a su
vehículo permiten que un estacionamiento
tenga menos cabinas de pago atendidas.
Introducción
3.5acceso peatonal
Área de giro de silla de ruedas de 5'-0” de diámetro

FUNDAMENTALES
mínimo
proporcione un mínimo de un elevador de 7'-0” de ancho x 4'-3” de
profundidad para acomodar una camilla de 6'-4” de largo x 2'-0” de
ancho.
Deben haber rampas a lo largo del camino de salida donde

ocurre un cambio de nivel. las rampas pueden tener una
pendiente máxima de 1:12 para 30'-0” o menos. proporcione
barandillas que se extiendan 1'-0” más allá de la parte
superior e inferior a cada lado de la rampa para rampas que
se elevan más de 6” de altura. el ancho mínimo requerido de
la rampa es 3'-0”
tipos
proporcione una abertura libre de 2'-8” entre el borde

anterior de la jamba y la cara interior de la puerta cuando
esté abierta 90 grados. 2'-0” de espacio adyacente al lado
del pestillo de la puerta deben estar libres y libres de
obstrucciones. Se requieren puertas y herrajes clasificados.
Fuentes
3.5acceso peatonal
Introducción
Proporcionar al menos un área de refugio de 2'-6”W x 4'-0”D
para una silla de ruedas por cada 200 ocupantes en un
rellano de escalera al nivel del piso que no entre en conflicto
con el camino de salida en un hueco de escalera cerrado.
Se requieren pasamanos a 2'-10” por encima del borde de la

escalera a cada lado de la escalera y no deben sobresalir más
de 3” dentro del camino. Los pasamanos deben extenderse
FUNDAMENTALES
1'-0” + el ancho del tramo más allá del tramo inferior de la
escalera y extenderse 1'-0” más allá del tramo superior. el
pasamanos central debe ser continuo. Sólo se requieren
barandillas en el lado sin paredes cuando los largueros están
separados más de 1'-0”.
Las escaleras deben tener un mínimo de 11” de

profundidad desde la punta del tred hasta el borde del
tred y un máximo de 7” de altura o un mínimo de 4” de
altura.
Las escaleras deben tener un mínimo de 4'-0” de ancho y los
tipos
descansos deben tener un mínimo de 4'-0” de profundidad y
coincidir con el ancho de la escalera.
El pasillo de paso de mínimo 5'-0” de ancho adyacente al puesto de

estacionamiento para discapacitados debe estar libre y libre de
obstrucciones. Para puestos accesibles para camionetas, debe
haber un espacio libre mínimo de 8'-0” adyacente al vehículo.
nota 1: debe haber un mínimo de 2
medios de salida accesibles en cada
nivel de estacionamiento para una
carga de ocupantes de 1 a 500, 3 consulte las normas para los tamaños de los puestos
medios de salida accesibles para 501 a
100 ocupantes y 4 medios de salida
para 1,001 o más ocupantes. Los puestos accesibles para furgonetas pueden compartir una ruta
despejada de 8'-0”W adyacente al puesto.

nota 2: consulte la sección de accesibilidad para
conocer los tamaños de puestos accesibles, las
dimensiones libres adyacentes y la cantidad
requerida de puestos de estacionamiento
accesibles. Todos los puestos de estacionamiento
Fuentes
accesibles deben ubicarse lo más cerca posible del
centro y no todos tienen que estar ubicados en un
solo nivel de estacionamiento.
Introducción
LA OBSERVACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL ESTACIONAMIENTO tem. Si bien un planificador puede evaluar eficazmente la y las distancias entre pasillos intermedios, la experiencia del
ESTABLECE que el comportamiento de conducción es demanda externa, los patrones de uso relativo y muchos conductor se ve más afectada por otros conductores. Se
susceptible a las características humanas como cualquier otra otros datos cuantitativos, el usuario final sigue siendo un pueden explorar ramificaciones psicológicas definidas
actividad. Los usuarios de los estacionamientos son criaturas objetivo móvil. sobre este tema, pero se puede decir que el
FUNDAMENTALES
de hábitos, especialmente en escenarios de uso diario. esta comportamiento general del conductor se ve directamente
condición dicta ciertos resultados, no importa qué tan bien Que un garaje rechace o no a los posibles aparcadores es afectado por el diseño del garaje: hay un efecto en cascada
haya sido diseñado el garaje. al mismo tiempo, esto permite a fundamental no sólo para el éxito financiero, sino también para desde el garaje hasta los usuarios y luego entre los usuarios
los diseñadores formular métodos para diseñar garajes que la eficiencia de la circulación. un conductor que no encuentra a lo largo de un día determinado. .
puedan ser aceptados en todo el espectro de proyectos, un lugar es una responsabilidad para el sistema de circulación,
aunque no todos los problemas del comportamiento humano porque luego sale durante lo que probablemente sea un Por ejemplo, la cantidad de movimiento para estacionar y
pueden resolverse. período de gran volumen de vehículos que ingresan. Si bien los desaparcar en el garaje es clave para comprender el
garajes generalmente se planifican en torno a un escenario del comportamiento del conductor, especialmente en un sistema de
La psicología de los conductores varía, por supuesto, para “día de diseño” (utilizando cálculos basados en la demanda rampas con circulación en un solo sentido. El diseño del garaje
cada individuo, pero hay algunas observaciones generales durante la vigésima hora más ocupada del año), la variabilidad debe tener en cuenta esto, especialmente si se considera el
tipos
respecto a los usuarios del taller que se traducen en del comportamiento humano puede causar que la eficiencia se ángulo de estacionamiento y las métricas específicas del puesto.
representación gráfica. Este conjunto de medidas deteriore incluso cuando el garaje no haya alcanzado esta Si bien se puede intentar establecer una matriz de nivel de
cuantitativas gira en torno a las características capacidad. servicio (loS) estandarizada, no basta con afirmar simplemente
dimensionales del diseño eficiente del garaje y el efecto que un tamaño particular de puesto o pasillo de entrada
sobre el movimiento del conductor. Estas son Taxonomía del comportamiento del conductor facilitará una tasa de rotación particular.
características performativas que los conductores deben Este primer conjunto de diagramas ilustra las diferencias
obedecer involuntariamente para llegar a un destino generales en el comportamiento del vehículo en una variedad Para todos los ejercicios aquí contenidos se utilizó una capacidad
determinado dentro del garaje. de tipos de rampas de garaje. de garaje del 85% para determinar el destino de los vehículos. Se
eligió este punto de referencia porque los estudios han
Es importante tener en cuenta que el diseño de Hay una serie de métricas que no se muestran en estos demostrado que los conductores perciben un garaje como lleno
aparcamientos es un ejercicio paramétrico complicado. La diagramas, pero que se pueden extraer de la información cuando en realidad está solo al 85% de su capacidad de diseño.
modificación de una dimensión afectará a más de otro presentada. Si bien existen ciertos estándares de la
componente del sistema de circulación. industria para la longitud de los pasillos principales
Fuentes
Introducción
15 izquierda
Familiar y visitante
+ 70'-0”
85%
13 izquierda
14 izquierda
FUNDAMENTALES
+ 60'-0”
11 izquierda
12 izquierda
+ 50'-0”
10 izquierda
9 izquierda
7 izquierda
8 izquierda
+ 40'-0”
tipos
Tipo A: hélice única bidireccional
Faltan 5
6 izquierda
+ 30'-0”
Este sistema de circulación proporciona un método de
estacionamiento sencillo y eficiente. hay vueltas mínimas para
un garaje de este tamaño; técnicamente sólo dos vueltas en

quedan 4
quedan 3
+ 20'-0”
cada piso. un pasillo de dos vías permite una ruta más segura
para los peatones, pero curvas más peligrosas para los
conductores debido al tráfico que viene en sentido contrario en
quedan 2
1 izquierda
una pendiente cuesta abajo. Si bien la organización agrupa a

+ 10'-0”
conductores conocidos y desconocidos en el mismo camino, el
movimiento del tráfico en ambos sentidos y las métricas
relacionadas alivian la congestión. Sin embargo, esto no
+ 10'-0” garantiza un acceso rápido a los puestos vacantes: la
combinación de rampa y plataforma de estacionamiento
significa que no se puede evitar el tráfico lento o una alta tasa
Fuentes
de estacionamiento/desaparcamiento.
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
3.800
0 pies
200
400
600
800
Introducción
Tipo B - Rampa central de dos vías
Este tipo de rampa, que se describe en detalle en un

estudio de caso más adelante en este capítulo, es bastante
complicado. El patrón de tráfico en un solo sentido
dificulta el paso a los visitantes, lo que significa que los
conductores que buscan un puesto vacío deben recircular
FUNDAMENTALES
y superponer su camino antes de continuar al siguiente

nivel. Debido a esto, el garaje puede convertirse en un
nivel de servicio (loS) tipo “b” debido a que se pasan por
muchos puestos. En el transcurso de esta se produce un
número excepcional de giros, generando desorientación
en el conductor a la hora de encontrar una parada, así
14 izquierda
15 izquierda
16 izquierda
17 izquierda
Faltan 30
31 izquierda
32 izquierda
33 izquierda
como para localizar el acceso de salida peatonal previsto
Familiar
Visitante
una vez ha aparcado.
+ 40'-0”
85% 85%
10 izquierda
11 izquierda
12 izquierda
13 izquierda
22 izquierda
23 izquierda
24 izquierda
25 izquierda
26 izquierda
27 izquierda
28 izquierda
29 izquierda
tipos
+ 30'-0”
14 izquierda
15 izquierda
16 izquierda
17 izquierda
18 izquierda
19 izquierda
20 izquierda
21 izquierda
6 izquierda
7 izquierda
8 izquierda
9 izquierda
10 izquierda
11 izquierda
12 izquierda
13 izquierda
+ 20'-0”
1 izquierda
quedan 2
quedan 3
quedan 4
Faltan 5
6 izquierda
7 izquierda
8 izquierda
9 izquierda
1 izquierda
quedan 2
quedan 3
quedan 4
Faltan 5
+ 10'-0”
+ 10'-0”
Fuentes
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
3.800
0 pies
200
400
600
800
Introducción
Tipo C - Doble hélice unidireccional
Este tipo suele considerarse el más difícil de entender para
8 Derecha
7 izquierda
un conductor. dos hélices unidireccionales entrelazadas,
una hacia arriba y otra hacia abajo, no resultan fáciles de
usar para un visitante. Suponiendo que un visitante querrá
comprobar todos los lugares en el camino hacia el
10 correcto
9 derecha
FUNDAMENTALES
Faltan 5
6 izquierda
+ 60'-0” objetivo, este sistema requiere que el conductor llegue a
la cima del garaje y comience el camino de regreso para
localizar un puesto vacío. Con conocimiento previo de los
cruces entre hélices, un conductor puede llegar a su
+ 50'-0”
destino en aproximadamente el 20% de la distancia del
visitante. Si el garaje se utiliza adecuadamente, incluso
11 Derecha
12 Derecha
para todos los puestos disponibles, este sistema funciona
quedan 3
quedan 4
de forma muy similar al tipo a y es muy eficiente. El viaje

+ 40'-0”
de ida puede causar congestión como se esperaba, pero

3 derecha
4 derecha
los cruces proporcionan un método de derivación, a
tipos
diferencia del tipo a.
1 izquierda
quedan 2
+ 30'-0”
1 izquierda
quedan 2
Familiar
Visitante
+ 20'-0”
85% 85%
+ 10'-0”
+ 10'-0”
Fuentes
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
3.800
4.000
4.200
4.400
4.600
0 pies
200
400
600
800
Introducción
Tipo D - Nivel dividido
Este tipo de rampa es muy similar al tipo A, excepto que todas las Peligroso tanto para los peatones como para otros
plataformas de estacionamiento están niveladas. Las rampas cortas, conductores porque hay poca visibilidad. Esto puede
más adecuadas para un sitio largo y estrecho, evitan problemas resultar especialmente problemático con rampas de
estructurales de pendientes más largas y, cuando se colocan con dos vías. Para los conductores desconocidos, localizar
frecuencia, ofrecen un método para evitar la congestión. Sin un puesto vacío puede resultar difícil porque no
FUNDAMENTALES
embargo, la frecuencia de rampas supone una reducción de plazas tienen una visión clara de todo el ancho del edificio;
de aparcamiento, así como el gasto de una rampa adicional. Duplicar en todo caso, tendrán una vista de la plataforma de la
las rampas y las plataformas de estacionamiento individuales que acaban de llegar.
también aumenta el costo general. Las ubicaciones de las rampas, si
16 izquierda
bien son convenientes, pueden ser
14 izquierda
15 izquierda
Familiar y visitante
12 izquierda
13 izquierda
+ 40'-0”
85%
10 izquierda
11 izquierda
tipos
8 izquierda
9 izquierda
+ 30'-0”
6 izquierda
7 izquierda
quedan 4
Faltan 5
+ 20'-0”
quedan 2
quedan 3
1 izquierda
+ 10'-0”
+ 10'-0”
Fuentes
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
3.800
4.000
4.200
4.400
4.600
4.800
5.000
5.200
5.400
5.600
5.800
0 pies
200
400
600
800
Introducción
Tipo E - Rampas rápidas
La característica principal de este tipo, la rampa de paso libre sin plazas de aparcamiento, también introduce la cuestión estar diseñado eficientemente para el conductor. Los
externalizada, proporciona un desvío sencillo para el tráfico de un coste inicial adicional para el propietario del garaje y requisitos para la longitud de la rampa exterior significan
más lento y la incertidumbre de una plataforma de un espacio que no genera ingresos. al mismo tiempo, la que el garaje tiene una huella muy amplia, y esto a su vez
estacionamiento grande y tortuosa. Sin embargo, el carril de circulación de circunvalación separada reduce el riesgo creará una situación en la que se requerirán numerosos
acceso nivelado para viajes por vía libre expone a los para los peatones porque no tienen que caminar sobre giros. Para un conductor desconocido, este mar de
FUNDAMENTALES
conductores a posibles conflictos, especialmente porque el una superficie inclinada con vehículos en movimiento a su estacionamiento puede resultar desalentador y frustrante.
pasillo pasa por numerosos lugares donde los conductores que lado. Aparte de la rampa de paso libre, el interior del
buscan giran, en ambas direcciones. la rampa separada, 6 Derecha garaje inherentemente no puede
7 derecha
8 izquierda
19 Derecha
20 Derecha
21 Derecha
22 izquierda
23 izquierda
Familiar
Visitante
2 derecha
3 derecha
+ 20'-0”
quedan 4
Faltan 5
85% 85%
10 correcto
11 Derecha
12 Derecha
15 Derecha
16 Derecha
17 Derecha
18 Derecha
13 izquierda
14 izquierda
1 izquierda
tipos
+ 10'-0”
3 derecha
4 derecha
8 Derecha
9 derecha
1 izquierda
quedan 2
Faltan 5
6 izquierda
7 izquierda
+ 10'-0”
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
3.800
4.000
4.200
4.400
4.600
4.800
5.000
5.200
0 pies
200
400
600
800
Análisis comparativo del tipo de rampa

consecutivo
expresar número de vueltas GIROS DE 360º distancia promedio
tipos de rampa Factor Familiar Visitante Familiar Visitante entre vueltas (pies)
escribe unhélice simple bidireccional (1) 15 15 4 4 50

tipo brampa central de dos vías . 432 17 33 4.5 9 90
tipo cdoble hélice unidireccional 4 12 0 3.5 186
Fuentes
tipo DDe dos niveles (1) dieciséis dieciséis 4 4 179
tipo erampa expresa . 314 8 23 1 1 114
Un estudio de caso sobre el comportamiento del usuario: estructura
Introducción
de estacionamiento de la Universidad de Princeton

Los conductores tienen experiencias fundamentalmente diferentes, Los usuarios comienzan a irse a casa. Los niveles de tráfico se
especialmente en estructuras de estacionamiento donde hay una mantienen ya que este patrón de salida se equilibra con un
combinación de programas cercanos. En Princeton, hay unos pocos patrón de entrada de estudiantes. Los estudiantes, también
grupos básicos de clientes: profesores, personal, estudiantes y usuarios habituales, utilizan las vacantes de abajo hacia arriba.
visitantes.
FUNDAMENTALES
Los profesores y el personal suelen ser el segmento más Durante cualquier día y para algunas ocasiones especiales, el
grande de visitantes familiares y llegan más temprano en garaje puede ser utilizado por visitantes autorizados fuera del
el día. en este punto, las vacantes se organizan de arriba a campus: son los oportunistas desconocidos que siguen el
abajo y se ubican en su mayoría lejos de los núcleos de patrón de circulación más largo que se muestra más adelante
circulación peatonal (que incluyen las salidas). Aunque el en esta sección. Para estos usuarios, la orientación es
garaje está abierto las 24 horas, está reservado entre las fundamental. El garaje de Princeton está equipado con flechas
8:00 am y las 5:00 pm para los empleados de la direccionales en la superficie de conducción, así como varias
universidad. Durante este período, el uso aumenta columnas en las esquinas y en la entrada y salida de la rampa.
drásticamente en las primeras dos horas, luego se Hay numerosos indicadores a nivel del suelo para ayudar a los
tipos
estabiliza durante la mayor parte del día y se observa algo conductores a recordar dónde está aparcado su vehículo y
de actividad durante la hora del almuerzo. la tasa de también para indicarles las salidas, las escaleras y el ascensor.
movimiento de vehículos aumenta a medida que se acerca

el final del día hábil y el personal docente y docente
Localizar el acceso a las salidas es un componente de la
Datos del proyecto
experiencia del usuario que afecta dónde eventualmente
Ubicación:Quad de ingeniería de la Universidad de
estacionarán los conductores: incluso pueden ir al siguiente
Princeton, Princeton, Nueva Jersey
Fechas de construcción:1988 - 1991 Arquitecto: nivel del garaje para encontrar un puesto vacante adyacente a
machado & silvetti Arquitecto de registro:peter
una salida para peatones.
longren Consultores:lim consultors, Inc. (estructural);
asociados cosentini (mecánicos); Asociados de Van note-
Harvey (sitio); Berg/Howland (iluminación) Tipo de
Además, el funcionamiento gratuito de la instalación
construcción:Estructura de acero con plataforma de
concreto Área de construcción:165.080 GFS Número proporciona cierto alivio a los períodos de uso de gran
de puestos:403 arriba: Vista del exterior del garaje
volumen porque no hay demoras para tomar un boleto o
Centro: Vista del sistema de rampas. Esta imagen ilustra un posible
391 profesores/personal; 9 accesibles; 3 reservados. 291 realizar un pago. esto permite que los vehículos ingresen factor negativo para los usuarios: un interior oscuro y amenazador
de tamaño completo (9'-0” x 19'-0”) que no evoca sensación de seguridad. abajo: plataforma de
112 compacto (7'-8½” x 16'-6”) Relación plaza-superficie de
inmediatamente a la vía de circulación, lo cual es una estacionamiento típica. Además de una sensación de relativa falta de
aparcamiento:38,7% (64.006 pies cuadrados) Área/puesto:410 medida de eficiencia; sin embargo, debido a esto, existe la seguridad y espacio libre por encima de la cabeza, esta vista muestra
Fuentes
pies cuadrados otro factor negativo para los conductores: una vista exterior brillante
Relación rampa-área:7,8% (12.895 pies cuadrados) Relación del área
posibilidad de conflicto con los vehículos que recirculan en al final de un pasillo de entrada mucho más oscuro. esto al menos
distrae y puede causar problemas de seguridad.
del pasillo de conducción:34,8% (57.500 pies cuadrados) la planta baja.
Introducción
Usuarios de profesores/personal entrando
Usuarios estudiantes saliendo
Por la mañana rara vez hay tráfico de salida.

todos los usuarios son profesores/personal, y el
garaje se llena de abajo hacia arriba, y desde las
salidas peatonales hacia el centro.
FUNDAMENTALES
08 a.m (Volumen de trafico)
el garaje sigue llenándose durante toda la mañana.

Algunas vacantes se producen cuando los usuarios
hacen recados o realizan otros asuntos en el
campus.
10:00 a.m
tipos
Durante la hora del almuerzo se producen vacantes
generalizadas y aleatorias. no hay un patrón, sin
embargo, los puestos vacíos todavía se vuelven a llenar
solo con vehículos de profesores y personal.
12:30 pm
el garaje alcanza su mayor densidad del día, ya que
los usuarios que llegan tarde ocupan muchos de los
lugares restantes. Sin embargo, algunos de los
usuarios madrugadores ya han comenzado a
marcharse.
3:00 pm
la mayoría de los usuarios del cuerpo docente y del personal

se van por el día, excepto quizás aquellos que realizan
servicios fuera del horario laboral, como el personal de
Fuentes
limpieza. Después de las 5:00 p. m., los estudiantes
constituyen la mayoría de los vehículos que ingresan.
6:00 p.m.
14 izquierda
15 izquierda
16 izquierda
17 izquierda
Introducción
Figura 3.6.6_Métricas de usuarios familiares
Familiar
Visitante
+ 40'-0”
7 30 8 29 85% 85%
10 izquierda
11 izquierda
12 izquierda
13 izquierda
Nivel de servicio A
FUNDAMENTALES
+ 30'-0”
30 4
6 izquierda
7 izquierda
8 izquierda
9 izquierda
+ 20'-0”
tipos
4 7
1 izquierda
quedan 2
quedan 3
quedan 4
Faltan 5
+ 10'-0”
7 30
(Consulte la siguiente extensión para ver un gráfico detallado de visitantes)
+ 10'-0”
2 7 30 4
Fuentes
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
2.800
3.000
3.200
3.400
3.600
0 pies
200
400
600
800

número de vueltas Estructura de estacionamiento de Princeton
Introducción
Para los conductores familiarizados con el garaje, el
número de vueltas puede convertirse en un hábito i
Análisis de conductores familiares
robótico día tras día; por tanto, una anomalía en la
circulación puede provocar una congestión
La secuencia de entrada al garaje es sencilla para
importante desde su perspectiva. debido a la
familiaridad y los hábitos individuales, el número de un usuario veterano: sólo o ne tu rn es requeridouir
giros no resulta desorientador, porque el conductor se
para acceder a la rampa central. dar en th ed en la primaria
dirige a un nivel o ubicación específica con respecto a
los núcleos de circulación de peatones. Los usuarios diurnos (profesores y personal) llegan
FUNDAMENTALES
temprano en la mañana, el primer nivel se llenará
primero. Esto no es un fenómeno inesperado en los
aparcamientos: los primeros usuarios migrarán hacia
Camino de entrada para conductores familiares (nivel 1)

las salidas más cercanas en dirección a su destino
final.
giros de 360º
El diseño de garaje convencional sugiere limitar el yo de acero del garaje permite conducir
la construcción
número de rotaciones completas a cinco o seis, lo
que establece parámetros para el diseño de la ers parasver la mayoría de los puestos en el garajeufff h ile
rampa y la altura total del garaje. Debido a la moviéndoseGu p la rampa. Dada la capacidadde th mi
circulación unidireccional y la posición de la rampa,
este garaje puede ser problemático (ver siguiente cochera, a familiaconductor mentiroso puede decir w on Antiguo Testamento
tipos
página). Sin embargo, los conductores habituales él saltandogt él ne xt tur n arriba la r el amplificador será digno h-
pueden sortear aproximadamente la mitad del área
de estacionamiento y, por lo tanto, reducir mientras. Para un conductor familiar interesado en un qu c i k
proporcionalmente el número de rotaciones salidaél tiempo extra conduciendo puede ser valuminio ab le
completas a cinco.
porque hay puestos disponibles cerca de la mi
X de vehículos. posible congestiónen
circulación ma y
Camino central para conductores familiares (nivel típico: 2-4) Puede encontrarse durante la hora pico de la tarde si el
conductor elige un lugar opuesto a la rampa de “bajada”.
Puestos pasados
el número de puestos por los que pasa este conductor no Es necesario
un conductor sustantivo, masculino— evaluar la ubicación del estacionamiento. oh with
norte
es crítico para su circulación, porque está familiarizado con con respecto a su destino: estacionarse para la salida significa de
Plaza bursátil norteamericana
los patrones cotidianos de estacionamiento. Debido a que
ciertas ubicaciones se llenan primero, especialmente las sí de caminata más largo, una consecuencia que semi-
un período
adyacentes a los núcleos de circulación de peatones, este
ve afectada por el clima y los peatones. norte
impulsor se dirige a áreas conocidas que están
desocupadas. Las paradas libres a lo largo de este camino seguridad. Facultad o s taff usado a esto garaje w enfermo
son poco frecuentes y no se esperan: con esta mentalidad,

tener una ubicación preferida que probablemente equilibre e s
Carolina del Norte
el conductor opera prácticamente en un nivel de Servicio
superior y no se pasa ninguna parada dos veces. estos factores.
Fuentes
final del camino para conductores familiares (nivel 5)
85%
Visitante 3.600
29
33 izquierda 3.400
8
32 izquierda
30
3.200
31 izquierda
7
Faltan 30
3.000
29 izquierda
30 4
28 izquierda
27 izquierda
2.800
30 57
26 izquierda
2.600
25 izquierda
30 8
24 izquierda
2.400
23 izquierda
7
22 izquierda
Nivel de servicio A
2.200
21 izquierda
30 4
20 izquierda
2.000
19 izquierda
30 57
85%
18 izquierda
Familiar 1.800
Ver Figura 3.6.11
17 izquierda
30 8
16 izquierda
1.600
15 izquierda
7
14 izquierda
1.400
13 izquierda
30 4
12 izquierda
1.200
(Consulte la página anterior para ver un gráfico familiar detallado)
11 izquierda
30 57
10 izquierda
1.000
9 izquierda
8
8 izquierda 800
30
7 izquierda
7
Figura 3.6.7_Métricas de usuarios desconocidos
6 izquierda 600
Faltan 5
272
quedan 4
400
quedan 3
30 12
quedan 2 200
1 izquierda
4
0 pies
+ 40'-0”
+ 30'-0”
+ 20'-0”
+ 10'-0”
+ 10'-0”
Introducción FUNDAMENTALES tipos planeando y diseñando Fuentes
número de vueltas Estructura de estacionamiento de Princeton
Introducción
Para un conductor desconocido, la gran cantidad
de vueltas necesarias en la búsqueda de un Análisis de conductores visitantes
El puesto de estacionamiento vacío es un verdadero indicador.r de
eficiencia del garaje. esto se traduce en promedio Para un conductor no acostumbrado a este garaje, al
sorinar, y también la a cantidad de tiempo que
mipuesto vacío. esto
llevaun vi Sitor para llegar a un principio resultará algo confuso debido al sentido único. El
es comgolpeado por el uno-w buena circulación, conductor pronto descubrirá que, si busca la mejor
lo que significa que el visitante tendrá t oh
hacer turnos adicionales para localizar una vacante.
ubicación posible, es necesario rodear la planta baja antes
FUNDAMENTALES
de pasar al siguiente nivel. Por supuesto, esto a su vez
ralentizará el estacionamiento o desaparecimiento del
resto del tráfico en ese piso. Por lo general, los
Camino de entrada para conductores desconocidos (nivel 1)
conductores que ingresan a un garaje se mueven de
manera más eficiente porque solo necesitan el primer
giros de 360º puesto disponible. pero un visitante conducirá más lento o

porque el visitante estará esperando d
para fi norte
gramo
esperará más tiempo hasta que se detenga y, por lo tanto,
llena
una parada gratuita buscando en todo el personal
del garaje, el número de plazas completasdoblar s provocará una congestión que los usuarios habituales no
es casi el doble que el del conductor familiar. Esto
esperan.
puede provocar desorientación en el
conductor porque su dirección cambia mucho
tipos
a menudo . tierra marcas y firmar rocín Somos críticos
En los niveles típicos de aparcamiento, la circulación
en gar siglos con un círculo sistema de ación quetis
no intuitivo. en princeton, el centroyo ra diputado se complica: el visitante pasará más de una vez por
se convierte en un hito para los conductores.
algunos puestos, lo que favorece el acceso a los
puestos disponibles, y que favorece a este tipo de
conductores. Sin embargo, esto tendrá un efecto
Camino central para conductores desconocidos (nivel típico: 2-4) negativo en la circulación porque el conductor
permanece más tiempo en ese nivel, y su recirculación
interfiere en la entrada y salida de los vehículos por la
Puestos pasados
a un conductor que no conoce el garaje e, ev mi
ry rampa central.
la pérdida es una posibilidad: la velocidad deencima
giro
relativa no es evidente. por lo tanto cualquier locat norte
io es una oportunidad para vacantes, y lo más mi El conductor visitante también puede verse afectado por la
probable es que el visitante intente cubrir el
estructura del garaje: una altura baja entre suelos puede
zona del garaje lo más minuciosamente posible.
entrar orden para encontrar una e vacío parar. el conductor ejem resultar desalentadora y algo claustrofóbica. También
creer es th aen el garaje nosotros debemos
no tengo fre mi
puede resultar incómodo para los peatones, porque las
puestos, por lo tanto los puestos libres son expecte d la.
circulación unidireccional requiere que el conductor paser lámparas están montadas entre vigas de acero, lo que
dos puestos por algunos puestos, lo que yo
mi
Fuentes
crea un interior más oscuro que puede traducirse en una
gav
aumentando las oportunidades de encontrar una
vacante, alarga el tiempo pasado en el mar rchin gramo sensación de inseguridad.
y así reduce el nivel de Servicio.
Fin del camino para conductores desconocidos (nivel 5).
+ 10'-0”
+ 10'-0”
+ 20'-0”
+ 30'-0”
+ 40'-0”
0 pies00:00
1 izquierda
quedan 2
200
MPH relativa
00:30 quedan 3
Crucero
quedan 4
400 Faltan 5
Torneado
01:00
evitando
6 izquierda
600 7 izquierda
01:30
8 izquierda
9 izquierda
800
Figura 3.6.8_Características familiares del usuario
02:00 10 izquierda
11 izquierda
1.000
12 izquierda
02:30 13 izquierda
1.200
14 izquierda
15 izquierda
1.40003:00
16 izquierda
1.60003:30 17 izquierda
1.800
04:00 Familiar
85%
2.000
04:30
2.200
05:00
2.400
05:30
2.600
(Consulte la siguiente extensión para ver un gráfico detallado de visitantes)
2.80006:00
3.00006:30
3.200
07:00
3.400
07:30
3.600 Visitante
85%
08:00

giros y circulacion
Análisis cualitativo de la experiencia
Introducción
Los giros indicados están directamente relacionados
con el movimiento general del tráfico, porque no del conductor: familiar
todos los conductores giran al mismo ritmo. Para la
clase familiar de conductores, que entran al garaje a
una hora del día en la que hay muchos espacios Los giros frecuentes afectan otros aspectos de la experiencia de
disponibles secuencialmente, las curvas pueden no estacionamiento, explícitamente el tiempo necesario paraencontrar
representar un gran obstáculo porque todos los autos
se mueven en la misma dirección; por ejemplo, por la un puesto libre. cada vez que un conductorenhcuanto a hacer untú
rn,
mañana no hay coches dando marcha atrás, por lo necesitan reducir la velocidad para realizar la maniobra, así como
que los vehículos pueden tomar las curvas más
FUNDAMENTALES
rápido. comprobar el tráfico de peatones. Esta es la razón por la que los
garajes suelen estar diseñados (aquí también) para mover el tráfico
de vehículos de un solo sentido en sentido contrario a las agujas del
Camino de entrada para conductores familiares (nivel 1)

reloj: el conductor tiene una visión más amplia del pasillo que tiene
delante, sin estar tan obstruido por la estructura u otros vehículos
Velocidad del vehículo estacionados.

pasando por alto, que en este caso se refiere a
vehículos en la rampa donde no hay
capacidad de estacionamiento. faconductor iliar, el giro como todos los demásejem
Parametro C-
factores becológico mes un movimiento mecánico,Alabama mes calle
crucero, donde el conductor busca un
puesto a lo largo de los pasillos principales del estacionamiento; como cl¡Ock! trabajar.el dr experimentado iver capaz a
tipos
está entrandoy salel
det ti rn en la mañana mucho más suave mamá norte-
torneado, la velocidad más lenta, durante la cual el
conductor se enfrenta a posibles puntos ciegos. ner thun un visitante, y no se distrae con vver s a
manchas (ver arriba);
la exteri o. De hecho, porque se utilizana Educación física r-
Al formar una curva próxima, los conductores familiares pueden re
upc
mirar hacia adelante a las pérdidas que se encuentran en el om. -
Camino central para conductores familiares (nivel típico: 2-4) nivel o pasillo. Debido a esto, el conductor puede tener la
capacidad de acortar o ampliar las curvas para acceder a
tiempo una pérdida libre. Sin embargo, puede haber una
Es difícil determinar un tiempo de viaje aceptable para algunos momentos en los que el conductor examina detenidamente
una circulación determinada. Este estudio supone una
velocidad promedio de cinco millas por hora (5 mph)
pasillos que pueden ser peligrosos para los peatones ns.
para el conductor. un estudio más detallado de la
trayectoria de un vehículo mostraría la compresión y
expansión de la medición del tiempo relacionada con
diversas reducciones en la circulación entre pisos.
A esta velocidad, un viaje hasta el nivel superior del

garaje duraría poco menos de cuatro (4) minutos.
Fuentes
Esto ha sido confirmado en el campo.
final del camino para conductores familiares (nivel 5)

08:00
85%
Visitante 3.600
07:30
33 izquierda 3.400
32 izquierda
07:00
3.200
31 izquierda
Faltan 30
evitando
3.00006:30
29 izquierda Torneado
28 izquierda
Crucero
27 izquierda
2.80006:00
Crucero
26 izquierda
2.600
25 izquierda 05:30
24 izquierda
2.400
23 izquierda
05:00
22 izquierda
2.200
21 izquierda
20 izquierda 04:30
2.000
19 izquierda
85%
18 izquierda
Familiar
04:00
1.800
17 izquierda
16 izquierda
1.60003:30
15 izquierda
14 izquierda
1.40003:00
13 izquierda
12 izquierda
1.200
(Consulte la página anterior para ver un gráfico familiar detallado)
02:30
11 izquierda
10 izquierda
1.000
02:00
9 izquierda
Figura 3.6.9_Características de usuario desconocidas
8 izquierda 800
7 izquierda
01:30
6 izquierda 600
Faltan 5
quedan 4
01:00
400
quedan 3
quedan 2
00:30
MPH relativa
200
1 izquierda
0 pies00:00
+ 40'-0”
+ 30'-0”
+ 20'-0”
+ 10'-0”
+ 10'-0”

giros y circulacion
Análisis cualitativo de la experiencia
Introducción
un camino de circulación que requiere un número considerable
de vueltas para un conductor no iniciado puede causar
del conductor: visitante
frustración, lo que significa que la conducciónr eit sus intentos de
salir del garaje, o severamente
ralentiza el resto del tráfico. Señalización o pavimentoent Girar excesivamente puede ser una carga psicológica
Las marcas que dirigen a los visitantes a niveles
directa para el conductor. Además de la posible
separados y a las salidas peatonales pueden aliviar
puntos
este problema. aunque no está presente en princ etonorte, desorientación del conductor al completar rotaciones de
Algunos talleres emplean un sistema electrónico.sistema em que
360º, el cambio de dirección a menudo puede presentar al
dirige a los usuarios a puestos libres.
FUNDAMENTALES
conductor una nueva visión del exterior. En un garaje
como Princeton, con una ventana exterior de diseño
elaborado, esto puede resultar problemático.
Camino de entrada para conductores desconocidos (nivel 1)
El simple hecho de tener aberturas al exterior puede ser
Velocidad del vehículo motivo de accidentes: un día soleado puede dificultar

pasando por alto, que en este caso se refiere a mucho la visibilidad en el garaje, porque la mayor parte
vehículos en la rampa donde hay No
capacidad de estacionamiento. del garaje está iluminado artificialmente (especialmente la
rampa). Salir a un pasillo frente a una abertura brillante
crucero, donde el conductor busca
un puesto a lo largo de los pasillos principales del estacionamiento (este puede cegar temporalmente al conductor. Dada la
tipos
ys m
mostrarte discurso múltiple ds terminando en el
circulación de un solo sentido, al salir de la rampa, los
departamento
longitud h de th e pasillo - un cosas más detalladas dy

podría mostrar el efecto del estacionamiento o de ustednpa rk- vehículos deben girar inmediatamente después de
vehículos);
enfrentarse a una abertura, y luego volver a girar poco
torneado, la velocidad más lenta, durante la después. Dejando a un lado todas las métricas físicas, la
cual el conductor se enfrenta a posibles y blin d
dificultad de realizar el giro real puede verse agravada por
manchas (ver arriba);
Camino central para conductores desconocidos (nivel típico: 2-4) el contraste de la iluminación.
Otra característica del garaje que puede ralentizar a los
tiempo
Suponiendo con optimismo la misma velocidad erage conductores desconocidos es el propio sistema de rampa. El
AV que el conductor familiar, este recorrido ulati oh
norte
garaje de Princeton emplea una rampa de tres partes: el 50%
circular tarda casi el doble de tiempo.
más empinado está en el centro, con dos secciones menos
profundas en la parte superior e inferior para minimizar el
daño a los vehículos en la transición entre la plataforma plana y
la inclinada. en consecuencia, también se supone que la rampa
es menos imponente psicológicamente para el conductor
Fuentes
desconocido. Sin embargo, la ubicación de la rampa en una
esquina supone en todos los casos un obstáculo para la
velocidad del conductor desconocido.

Fin del camino para conductores desconocidos (nivel 5).
+ 10'-0”
+ 10'-0”
+ 20'-0”
+ 30'-0”
+ 40'-0”
0 pies00:00
200
MPH relativa
00:30
Crucero
400 Torneado
01:00
evitando
600
01:30
800
Figura 3.6.10_posibles conflictos de circulación
02:00
1.000
02:30
1.200
1.40003:00
1.60003:30
1.800
04:00 Familiar
85%
2.000
04:30
2.200
05:00
2.400
05:30
2.600
2.80006:00
(Consulte los diferenciales anteriores para obtener gráficos detallados)
Crucero
Torneado
3.00006:30
evitando
3.200
07:00
3.400
07:30
3.600 Visitante
85%
08:00
Circulación entre pisos
Introducción
Conflictos
En los métodos de estudio presentados hasta ahora, cambios de dirección y elevación. En su mayor parte, esto se
los diagramas familiares y desconocidos se han centra en la rampa, aunque es posible que haya algún conflicto
separado para mayor claridad. pero es razonable en la entrada del garaje. Debido al patrón de circulación
suponer que ambos tipos de conductores están unidireccional, ese conflicto es inevitable en todo el garaje. La
presentes en el garaje en un momento dado. por lo posibilidad de un accidente aumenta exponencialmente si se
FUNDAMENTALES
conflictos de tres caminos tanto, el flujo de cada tipo de circulación entrará en tiene en cuenta que los conductores desconocidos pueden
un lugar en el garaje donde el flujo de conductores contacto con el otro, y dadas las características de girar en la dirección equivocada en la parte superior o inferior
familiares puede interactuar con el de dos caminos
de conductores desconocidos. cada uno descritas en este estudio, es importante de la rampa, lo que hace que la señalización o las marcas en el
mapear los conflictos potenciales. pavimento sean fundamentales para un funcionamiento sin
problemas.
conflictos externos de dos caminos
Si bien puede haber congestión relacionada con las
un lugar en el garaje donde el flujo de conductores
familiares pueda interactuar con el de conductores diferentes velocidades de viaje, éstas no se calculan aquí Debido al patrón de circulación, una interacción entre los
desconocidos. Por lo general, esto ocurre cuando porque su ubicación es variable. De hecho, los dos tipos de conductores probablemente daría como
un flujo de tráfico sale de la rampa hacia otro.
conductores desconocidos pueden estar conduciendo más resultado que se asumieran las características del tipo
lento en Prospect Avenue isití
si visitan el campus por primera más lento, es menos probabler.que
Él el visitante acelere para
tipos
conflictos internos de dos caminos
vez. igualar a los conductores más experimentadosEducación
en un física
Este es un caso en el que la recirculación de entorno técnico como esto, ¿qué?i Los conductores más
conductores desconocidos se superpone: los
el potencial restante de conflicto, y ese es el rápidos no tendrán más remedio que reducir la velocidad
conductores que salen de la rampa se enfrentan a
otros conductores desconocidos que ya han conflicto que es físico,grupo es sobre el para un nuevo usuario.
circulado por la cubierta.
Plano a nivel del suelo que muestra un conflicto Plano de nivel típico que muestra los tres tipos de
interno y otro externo, ambos bidireccionales. conflicto, que ocurren exclusivamente en los puntos
esto se debe principalmente a la entrada. de entrada y salida de la rampa.
Fuentes
139'-6” 52'-10”
21 izquierda
4
Los vehículos reducen la velocidad para subir por la rampa

20 izquierda
RECIRCULACIÓN
RECIRCULACIÓN
30
Reducción de la velocidad del tráfico por desestacionar el vehículo
19 izquierda
87'-4”
Conflicto en los vehículos que salen de la rampa
57
18 izquierda
139'-6”
30
17 izquierda
87'-4”
8
16 izquierda
Desacelerar para girar
Radio máximo de 22'-10'
comprobar si hay peatones
Comprobar señalización
Buscar puestos vacantes
DISTANCIA VIAJADA
Lento para el auto que
PUESTOS PASADOS
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

gira Acelera fuera de curva E
TARD
DE LA
VOL UMEN
ÍA
MEN D
VOLU A MAÑ
ANA
EL
ME N D
VOLU
Figura 3.6.11_Factores que afectan el
comportamiento
Métrica integral
Introducción
Análisis
Este diagrama muestra todos los factores que afectan el
comportamiento del conductor en el aparcamiento.
FUNDAMENTALES
tipos
Reducciones de circulación impredecibles.
afectado por:
Dimensiones del puesto de estacionamiento
Ancho del pasillo de entrada
Mediciones cuantitativas que determinan el
nivel de Servicio (loS).
Velocidad del vehículo de recirculación: los

conductores aceleran porque ya han
pasado por estos espacios.
Velocidad típica del vehículo: los conductores
Fuentes
buscan puestos vacantes.
Fuentes
libro de patrones de tipología arc g691 Garaje de Estacionamiento:Fuentes
Introducción
Allen, Edward y Joseph Iano.el compañero de estudio del arquitecto . Hoboken, Nueva Jersey: John Wiley and
Sons, 2002
Instituto americano de arquitectos.Estándares gráficos arquitectónicos . Hoboken, Nueva Jersey: John Wiley and Sons,
2007
FUNDAMENTALES
chrest, anthony p., et al.estructuras de estacionamiento 3.a ed. Nueva York: Springer Publishing, 2001
Jackle, John A. y Keith A. Esculpe.Mucho aparcamiento: uso del suelo en la cultura del automóvil. . charlottesville: Universidad de
Virginia, 2005
cerca, Dietrich.Estructuras de estacionamiento metropolitano . Nueva York: Federico a. editores prager, 1966
Weant, robert a. y Herbert S. levinson.estacionamiento. Washington, Dc: Fundación eno para el

transporte, 1990
tipos
McDonald, Shannon Sanders.El aparcamiento: Diseño y evolución de una forma urbana moderna. . Instituto de
suelo urbano, 2007
Instituto del suelo urbano, asociación nacional de aparcamiento.Dimensiones del estacionamiento . Instituto de suelo urbano, 2000
Stadig, arturo. entrevista personal. 22 oct. 2008.
Fuentes
adio máximo de 22'-10'
comprobar si hay peatones
gira Acelera fuera de curva
Buscar puestos vacantes
Desacelerar para girar

Lento para el auto que
RECIRCULACIÓN
Comprobar señalización
16 izquierda
17 izquierda
18 izquierda
19 izquierda
20 izquierda
21 izquierda
ESTACIONAMIENTO
ARCO G691DIPLOMA DE GRADUACIÓN
ESTUDIO DEL PROYECTO
OTOÑO 2008
Esta publicación ha sido preparada como parte de una
tarea de estudio de tesis de posgrado de cinco semanas en
la Escuela de Arquitectura de la Universidad Northeastern
para el curso Arquitectura G691 de otoño de 2008. Otras
publicaciones de esta serie incluyen tipologías de comercio
minorista urbano, hoteles y almacenamiento, todas
ÑANA
producidas por estudiantes graduados del programa de
RDE
arquitectura de la Universidad Northeastern. LA MA
LA TA
A
Reducción de la velocidad del tráfico por desestacionar el vehículo

Í
MEN D

E
N DE
Conflicto en los vehículos que salen de la rampa

MEN D
LUME
VOLU
VOLU
VO
ANCE VIAJA 87'-4” 139'-6” 87'-4” 139'-6” 52'-10”

APROBADO 8 30 57 30 4
VELOCIDAD DEL ICLE

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85

MARÍA BABYAK CHRISTOPHER GODFREY

b central de dos vías

C Doble hélice unidireccional

3.4Planificación de la planta baja

3.6Comportamiento del usuario

congestionados, la demanda de soluciones de aparcamiento

más eficientes es exponencial.

Altura y tamaño del puesto de estacionamiento Radio de giro:

parte inferior de la estructura, los acabados y la infraestructura no

vehículo de dos carriles en una rampa que no es de

estacionamiento es de 13'-6” con un espacio libre adicional de

12'-0” como carril de adelantamiento. la dimensión exterior del

radio debe ser de un mínimo de 36'-0”. Se requiere un espacio

libre mínimo de 6” para cualquier obstrucción a lo largo del

radio mínimo exterior. Ver Figura 1.1.6

peatones R sin estacionamiento 30'-0” MÁXIMO

un máximo de 30'-0” de largo y no se consideran una ruta

accesible para peatones con discapacidades. Consulte la Figura

1.1.9 transiciones de rampa para rampas con una pendiente

superior al 10 % y coordine con las dimensiones del radio de 1

Imagen 1.1.8 Rampa No Estacionamiento sin

restricción de distancia máxima; sin embargo, no se consideran

una ruta accesible para los peatones. Consulte la Figura 1.1.9

transiciones de rampa para rampas con una pendiente

Para obtener información sobre la rampa sobre el

estacionamiento en la rampa, consulte la sección 1.3

Imagen 1.1.9 Transiciones en rampa

entre dos secciones de superficie, se requiere una pendiente

transición de la mitad de la diferencia de pendiente. Ver Figura

Disposición del puesto de estacionamiento:

También son posibles incrementos de 5° entre 45° y 90° para

condiciones atípicas. consulte la tabla 1.2.2 para

dimensiones específicas que tienen en cuenta las tasas de rotación y los

tipos de automóviles. Las condiciones de estacionamiento en paralelo no

Los diseños de estacionamiento en la Figura 1.2.1 describen una

situación de dimensión mínima para cinco tipos de ángulos de

estacionamiento. Los patrones de tráfico unidireccionales son

mostrado. Las configuraciones de estacionamiento con doble carga son

posible y más típico que las configuraciones de carga

única. Se requiere un mínimo de 22'-0” para pasillos

permitir la circulación segura de peatones en los

Figura 1.2.1 Diseño de puesto mínimo (derecha)

Las dimensiones variables para los pasillos de entrada, la

para tamaños más variables con respecto a las orientaciones de los

puestos que se muestran en la Figura 1.2.3 y más opciones de

tipo interbloqueo, que no es típico, sin embargo, se puede utilizar en

diseños de áreas grandes con muchas orientaciones de puestos

diferentes (se muestra el estacionamiento a 45°). consulte las tablas

1.2.5 y 1.2.6 para obtener más información.

Tabla 1.2.6 Dimensiones variables

8'-0” 8'-0” 8'-0” 8'-0” 5'-0” 8'-0”

obtener más información sobre la circulación peatonal

como los códigos de zonificación y discapacidad locales.

de 8'-2” en la ubicación de una ruta accesible. anteriormente).

AM PM HORA PICO POR USO

hasta D, siendo loS a el familiarizado con un aparcamiento y, por tanto,

50% Familiar 50% Visitante

Figura 1.18 l Figura 1.19

40% oficina 40% Comercio minorista general/restaurante

Figura 1.20 Figura 1.21

Figura 1.22 Figura 1.23

40% Oficina Médica 40%