THE 14TH LATIN-AMERICAN CONGRESS ON ELECTRICITY GENERATION AND TRANSMISSION - CLAGTEE 2022 1

Preliminary analysis of the energy impact of electric

mobility in the city of Mar del Plata, Argentina
J.L. Strack1,2,4 , G.J. Murcia2 , G. di Mauro1 , J.M. Vignerte1 ,
S.A. González3 Senior Member, IEEE, J. Branda2

Abstract—To increase energy sustainability, efforts need to I. I NTRODUCCI ÓN

be made in the transport sector, one of the three main en-
ergy consumers in the Argentinean economy, together with the En Argentina, el sector del transporte es uno de los tres
residential and industrial sectors. The promotion of electric sectores de la economı́a que más energı́a consume (Fig. 1),
vehicles is one of the ways, on the supply side, to move demandando el 25.9 % del total de energı́a del paı́s. Este sector,
towards sustainability in the transport sector. Electric vehicles además, es el segundo sector de la energı́a, que más emisiones
are more efficient than conventional vehicles, imply lower costs
de 𝐶𝑂 2 (gas de efecto invernadero) produce cada año (Fig. 2),
per kilometer travelled and lower greenhouse gas emissions.
In this context, determining the impact of electric mobility on 25 % de las emisiones totales, es decir, 45.75 millones de
electricity distribution networks, in order to define investments toneladas de 𝐶𝑂 2 por año.
and management decisions, implies a new challenge. On the one
hand, the demand is gradually growing every year due to the
constant proliferation of electrical and electronic devices in the
daily life of modern urbanized societies, and on the other hand,
the imminent penetration of electric vehicles in the vehicle fleet
is expected, an almost inevitable fact, which is only a matter of
time. In the present research work, a survey of the state of the
art in the study of the impact of electric vehicles on electrical
distribution networks in different countries of the region and the
world, which in recent years have acquired their first experiences
in the subject, as well as the current national and international
regulations and legislation, is carried out. Subsequently, in the
city of Mar del Plata, a preliminary analysis is made of two
key issues in this type of analysis. Firstly, what are the main
mobility habits of the population of Mar del Plata and what is
the average energy consumption of the current available electric
vehicles on the market. Secondly, what is the average load curve
of a typical residential user and assess what proportion of their
monthly electricity consumption would be represented by urban
electric mobility if it were common. This preliminary analysis will
provide valuable information to address in future publications
different strategies for charging and discharging the batteries
of electric vehicles and evaluate through different scenarios the Figura 1. Consumo final anual de energı́a primaria y secundaria por sector
degree of impact that the penetration of these vehicles will have económico en Argentina actualizado al año 2020 [1].
on the city’s electricity distribution networks, as well as on
the transmission lines and power plants that supply the city’s Ante esta realidad consistente con la que se desarrolla a
demand. The conclusions derived from this type of study are a
nivel mundial, en octubre de 2021, el Ministerio de Desarrollo
useful tool for decision-making on state and private investment,
on the need or not to upgrade conventional grids based on the Productivo de Argentina, presentó el Proyecto de Ley de
detection of electrically strong and weak nodes, implementation Promoción de la Movilidad Sustentable, fundamentado en
of smart energy meters, reform of tariff tables that encourage tres razones para desarrollar la Movilidad Sustentable en
the necessary habits to flatten the demand curve, improvement of Argentina:
the quality of service and the technical product (power quality),
among others, tending to ensure an electricity service capable of Razones Ambientales
meeting the new energy needs of the population. Razones Económicas
Index Terms—urban electric mobility, electric vehicle, smart
Razones Estratégicas
grids, energy capacity, energy sustainability, Mar del Plata. De acuerdo a las definiciones y alcances de este proyecto de
ley:
1 LAT (Laboratorio de Alta Tensión, Facultad de Ingenierı́a, Universidad
Nacional de Mar del Plata) Se creará un régimen que promoverá diseño, investi-
2 LEyDE (Laboratorio de Ensayos y Desarrollos Energéticos, Facultad de gación, innovación, desarrollo productivo, comercializa-
Ingenierı́a, Universidad Nacional de Mar del Plata) ción, reconversión y/o utilización de vehı́culos propulsa-
3 ICYTE (Instituto de Investigaciones Cientı́ficas y Tecnológicas en
dos por fuentes de energı́a sustentables y que también
Electrónica, Facultad de Ingenierı́a, Universidad Nacional de Mar del Plata,
CONICET (Consejo Nacional de Investigaciones Cientı́ficas y Técnicas)) promoverá partes, conjuntos y equipos auxiliares en el
4 jlstrack@fi.mdp.edu.ar territorio del paı́s.
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Figura 2. Emisiones de 𝐶02 relacionadas con la energı́a producto de la quema
de combustibles fósiles en Argentina durante el año 2017 [2].
El objetivo de la ley es promover la utilización cre-
ciente y sostenida de vehı́culos propulsados con fuentes
de potencia no convencionales, de producción nacional.
Cubrirá toda la movilidad terrestre: livianos, medianos,
pesados, de pasajeros, de carga, de micromovilidad, los
experimentales y los designados por la Autoridad de
Aplicación.
En caso de aprobarse la ley, desde el año 2041 no podrı́an
comercializarse vehı́culos con motor de combustión in-
terna nuevos en el territorio nacional.
El proyecto de ley, establece un régimen de beneficios tanto
para la demanda (público comprador de vehı́culos), como para
la oferta (terminales, e-autopartistas, fabricantes de baterı́as y
cargadores, etc.). Establece que el régimen será temporal y
durará 20 años, con beneficios decrecientes en el tiempo para
acelerar las inversiones. Se prevén cuotas de adquisición de
vehı́culos de flota por parte de la Administración Pública Na-
cional y de recambio en la flota del autotransporte público de
pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA),
que serán incentivos significativos para los inversores.
A nivel mundial, en el año 2011 se vendieron 130.000
autos eléctricos. En 2021, 10 años después, la venta de
autos eléctricos alcanzó el pico máximo con 6.6 millones de
unidades. Actualmente, unos 16 millones de autos eléctricos
circulan en todo el mundo, aunque aun no alcanza este número
el 10 % del mercado global. De acuerdo al último informe de
la Agencia Internacional de Energı́a (IEA, por sus siglas en
inglés), las ventas durante el 2021 duplican a las del 2020,
a pesar del contexto de la pandemia. Es decir, en la curva
exponencial creciente de la Fig. 3, el último año se alcanzó a
duplicar las ventas del año anterior. El mercado que lidera este
crecimiento es China, que durante 2021 vendió más autos que
todos los vendidos en el mundo durante el 2020 siguiendo su
objetivo de llegar a cubrir el 20 % del parque automotor para
el año 2025. Le siguen los paı́ses Europeos, que persiguen
la meta de llegar a 2035 con producción nula de autos con
2
motor de combustión interna, y Estados Unidos, que ya cuenta
con un 4.5 % de su parque automotor impulsado con motores
eléctricos. Entre China, Europa y EEUU, se concentra el 67 %
de los autos (de todo tipo) de todo el mundo, y si sólo se
tienen en cuenta los eléctricos, concentran el 90 % del parque
automotor mundial. Exceptuando a Corea, que alcanzó un
parque automotor eléctrico del 8 % a nivel local, los restantes
paı́ses del mundo no alcanzan a cubrir el 2 % de su parque
automotor con vehı́culos eléctricos [3].
Esta tendencia mundial sugiere que el advenimiento de este
tipo de vehı́culos en Argentina y la región (Fig. 4) es sólo
una cuestión de tiempo. Ahora bien, para afrontar escenarios
futuros con penetración significativa de vehı́culos eléctricos en
el parque automotor, será necesario evaluar el requerimiento de
energı́a eléctrica, la capacidad de la infraestructura disponible
y la necesidad de inversión en nueva infraestructura o repoten-
ciación de la actual para tener una red eléctrica fuerte capaz
de afrontar este cambio de paradigma en materia energética.
En la presente publicación, se pretende en primer lugar
introducir al vehı́culo eléctrico, sus métodos de carga y los
enfoques de interacción con la red eléctrica. En segundo
lugar, presentar un breve estado del arte sobre evaluaciones
de interacción de vehı́culos eléctricos con la red eléctrica, en
diferentes paı́ses del mundo, y de la región. Y posteriormente,
abordar un estudio energético preliminar para la ciudad de Mar
del Plata.
Completar con estructura del artı́culo y contenido principal
de cada capı́tulo.
Un estudio realizado en 2022 en el norte de California,
estima que para un escenario futuro de adopción de 6 millones
de vehı́culos eléctricos, un 20 % de los alimentadores del
sistema de distribución de energı́a eléctrica deberı́a repoten-
ciarse, alrededor de 443 circuitos, de los cuales solo 88 tienen
repotenciaciones planificadas a futuro [5].
II. C ARACTERIZACI ÓN DE VEH ÍCULOS EL ÉCTRICOS
Los vehı́culos eléctricos cuentan con un motor capaz de
convertir la energı́a quı́mica/eléctrica acumulada en una baterı́a
en energı́a mecánica, posibilitando el movimiento de sus
ruedas. De acuerdo a sus caracterı́sticas es posible diferencias
cuatro tipos de vehı́culos eléctricos:
Vehı́culo Hı́brido (HEV - Hybrid Electric Vehicle):
Cuenta con dos motores, uno eléctrico y uno a combus-
tión. El motor eléctrico puede operar en serie (a velocida-
des bajas), en paralelo o mixto con el motor a combustión
(como apoyo durante la aceleración). Durante el frenado
regenerativo, el auto recarga su baterı́a sin necesidad
de usar un tomacorriente y aprovechando la energı́a de
frenado que en un auto convencional a combustión, se
desperdicia.
Vehı́culo Hı́brido Enchufable (PHEV - Plug-in Hy-
brid Electric Vehicle): Similar al hı́brido, pero permite
además recargar la baterı́a (de mayor autonomı́a, 25-50
km) conectando un enchufe a la red eléctrica. Prioriza el
uso de energı́a eléctrica y el motor de combustión interna
es de reserva.
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Figura 3. Crecimiento de ventas de autos eléctricos en proporción con el mercado total y participación total de autos eléctricos en el mercado mundial [3].

al desarrollo tecnológico de las baterı́as.

Del estudio publicado en [6], la evidencia técnica permite
concluir que a largo plazo el vehı́culo eléctrico puro es la
mejor opción para transporte urbano y entre ciudades, por su
excelente rendimiento (Fig. 5), cero emisiones de gases de
efecto invernadero (Fig. 6) y costo por kilómetro recorrido
(Fig. 7).

Figura 4. Venta de vehı́culos eléctricos en paı́ses latinoamericanos seleccio-

nados (en miles de unidades). Estimaciones realizadas en enero de 2022 [4].

Vehı́culo de Autonomı́a Extendida (EREV - Extended

Range Electric Vehicle): Cuenta con dos motores, uno
eléctrico y otro a combustión interna, pero, a diferencia
de los hı́bridos, la tracción es generada por el motor
eléctrico, mientras que el motor de combustión sólo
impulsa un generador que produce energı́a eléctrica para Figura 5. Eficiencia de vehı́culos convencionales (ICE - Internal Cobustion
Engine), hı́bridos (HEV), eléctricos puros (BEV) e hı́bridos enchufables
alimentar al motor eléctrico. También puede recargar (PHEV) [6].
baterı́as desde la red eléctrica para tener más autonomı́a
en caso de quedarse sin combustible.
Vehı́culo Eléctrico Puro (BEV - Battery Electric III. C ARACTERIZACI ÓN DE CARGADORES DE V.E.
Vehicle): Sólo cuenta con un motor eléctrico y recarga su La carga de los vehı́culos eléctricos se puede clasificar en
baterı́a con una conexión a la red eléctrica. Cuenta con tres grupos:
una autonomı́a variable entre 45 y 540 km de acuerdo al Carga lenta: Es realizada en tomacorrientes monofásicos
modelo, y cada año se incrementa la autonomı́a gracias de tensión de red de uso general (10 A) o de uso especial
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Figura 6. Emisiones de 𝐶𝑂2 de un vehı́culo convencional frente a las de un
vehı́culo eléctrico puro [6].
Figura 7. Comparativa de costos totales por kilómetro entre un vehı́culo
convencional y un eléctrico puro en 2035 [6].
(16 A). El valor de potencia puede variar de acuerdo a
cada paı́s, pero ronda alrededor de los 2.2 - 3.5 kW. Este
tipo de carga es la menos invasiva para la red eléctrica, y
para el usuario, puesto que no requiere de modificaciones
de la instalación eléctrica y no representa una gran exi-
gencia de potencia para la red eléctrica, por el contrario,
la misma puede ser comparada con la de equipos de
aires acondicionados, u otros electrodomésticos de gran
potencia comúnmente utilizados en el hogar.
Carga rápida: Es realizada en tomacorrientes trifásicos
especiales, ya que la potencia excede la de un toma-
corriente de uso general (se encuentra entre los 10 -
20 kW). Estos tomas pueden instalarse en el interior
de instalaciones domiciliarias o comerciales que cuenten
con suministro trifásico y potencia contratada suficiente
para afrontar esa carga. Tiene un nivel de exigencia
mayor sobre la red eléctrica y requiere de una instalación
eléctrica dimensionada a medida para tal fin.
Carga ultrarápida: Este tipo de carga se realiza en
instalaciones externas debido al tamaño del cargador
y sus requerimientos de refrigeración/ventilación de la
electrónica de potencia involucrada. La potencia de carga
4
puede ser de 50 kW o superior, alcanzando valores de
hasta 100 kW de acuerdo a la necesidad. El uso de tanta
potencia se justifica en aquellos casos donde reducir el
tiempo de carga es un factor importante. Este tipo de
carga es la más invasiva para la red eléctrica por la gran
exigencia de potencia que implica sobre el sistema de
distribución.
En la Fig. 8 se observa un ciclo de carga tı́pico de una
baterı́a de ion de litio. Este ciclo tiene una forma similar para
cualquiera de los tres tipos de carga, pero la potencia máxima y
el tiempo de carga variará para cada uno de ellos y dependerá
además del Estado de Carga (SOC - State Of Change)
inicial de la baterı́a y de la carga final deseada. Si bien, otra
variable es la autonomı́a de cada baterı́a y la potencia de su
cargador compatible, desde una carga inicial nula hasta un 80-
90 % de la carga, se puede tener una carga lenta tı́pica de 6-8
horas, una carga semirápida de 2-4 horas y una carga rápida
de 15-30 minutos.
Figura 8. Evolución de las principales magnitudes durante la carga de las
baterı́as de un vehı́culo eléctrico [7].
IV. I NTEGRACI ÓN DEL BEV CON LA RED EL ÉCTRICA
La recarga de una gran cantidad de vehı́culos eléctricos
representa una gran demanda de energı́a que a priori deberı́a
ser suministrada por la red eléctrica. Esta exigencia sobre la
red podrı́a originar problemas técnicos vinculados con:
Capacidad de suministro: sobrecarga de transforma-
dores, cables y disparo de protecciones que afecten la
calidad de servicio (interrupciones).
Eficiencia de la red: aumento de pérdidas de energı́a, ne-
cesidad de poner en marcha máquinas térmicas de punta
de menor eficiencia para abastecer picos de demanda.
Calidad de la energı́a: desviaciones de los niveles
de tensión, desbalances, huecos de tensión y contenido
armónico por la conexión y desconexión de cargas de
gran demanda basadas en electrónica de potencia.
De esto se desprende que la integración de los vehı́culos
eléctricos con la red eléctrica, junto con el desarrollo de
mejores y mas eficientes baterı́as es uno de los mayores retos
de la movilidad eléctrica. En la Tabla I se presentan cuatro
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Tipo de carga Ventajas Desventajas

Carga descontrolada

Fácil implementación. Sobrecargas de transformadores y lı́neas.

Amigable con el usuario. Desviaciones de niveles de tensión.
Incremento de la potencia pico.
Aumento de producción de 𝐶𝑂2
Aumento del costo de la energı́a eléctrica.
Necesidad de reforzar la red eléctrica.

Carga fuera de pico

Fácil implementación. Desbalances debido al rápido aumento de la

Aplanamiento del perfil de demanda.
Mejor integración con la energı́a eólica produ-
cida fuera del horario pico.
Demora la necesidad de inversión en la red.
potencia consumida por los vehı́culos conec-
tados a la red.
Posible sobrecarga de transformadores y lı́neas
(desplazamiento horario del pico de carga).
Posibles desviaciones de los niveles de ten-
sión.
Se requiere voluntad de los usuarios.

Carga inteligente (completando valle)

Prestación de servicios auxiliares. Implementación compleja.

Aplanamiento del perfil de demanda. Requiere tecnologı́as TICs.
Mejor integración con la energı́a eólica produ- Se requiere voluntad de los usuarios.
cida fuera del horario pico.
Demora la necesidad de inversión en la red.

Carga inteligente (reduciendo pico)

Prestación de servicios auxiliares. Implementación muy compleja.

Reducción de la potencia pico.
Integración óptima con generación renovable
intermitente.
Reducción de la intensidad de 𝐶𝑂2 en la
producción de energı́a eléctrica.
Reducción de inversiones necesarias para re-
forzar la red eléctrica.
Requiere tecnologı́as TICs.
Se requiere voluntad de los usuarios.
Degradación prematura de las baterı́as de los
vehı́culos debido a los ciclos de carga y des-
carga sobre la red (V2G - Vehicle To Grid).
Pérdidas de energı́a en las transmisiones red -
baterı́a - red.

Tabla I
V ENTAJAS Y DESVENTAJAS DE DIFERENTES ENFOQUES DE INTEGRACI ÓN DE VEH ÍCULOS EL ÉCTRICOS CON LA RED EL ÉCTRICA [8].

enfoques de integración de vehı́culos eléctricos con la red
eléctrica.
El primer enfoque de carga descontrolada es el que se
espera en la primera etapa de integración, cuando comienzan
a aparecer los primeros vehı́culos eléctricos en una ciudad que
cuenta con tarifa plana de energı́a eléctrica. En este caso el
vehı́culo eléctrico se comporta como una carga pasiva. Como
aun no hay cargadores públicos en la ciudad y la tarifa es
plana, el usuario lo conecta a la red normalmente cuando llega
a su hogar en horas de la tarde-noche, incrementando más
potencia al pico de demanda residencial tı́pico, que presenta un
pico de demanda entre las 18-20 y 21-23 hs según la estación
del año y el clima de cada región.
El segundo enfoque de carga fuera de pico es el que
deberı́an emprender las empresas distribuidoras a medida que
se vaya incrementando el número de vehı́culos eléctricos en
una ciudad para poder trasladar la demanda desde el pico de la
tarde-noche hacia el valle de la noche-madrugada. Para esto,
es necesario, implementar un cuadro tarifario con diferentes
bandas horarias que incentive con un menor precio a enchufar
el auto desde las 23 hs y hasta las 5 hs, es decir durante las
horas valle. El quid de la cuestión radica en que para aplicar
ese tipo de cuadro tarifario es necesario reemplazar los medi-
dores convencionales analógicos, por medidores electrónicos
o mejor aun por medidores inteligentes que permitan facturar
con diferentes bandas horarias programadas, esto requiere
lógicamente una inversión extra, pero evitarı́a, al menos por
un tiempo retrasar inversiones en la red eléctrica, porque
aprovecharı́a la capacidad ociosa de la red ya instalada.
El tercer enfoque de carga inteligente (completando valle)
requiere de tecnologı́as TICs y de una implementación más
compleja, de forma tal que en lugar de dejar que una gran
cantidad de usuarios conecten sus vehı́culos a la red luego de
las 23 hs en forma casi simultánea, mediante un sistema de
control, permita distribuir esas cargas a lo largo de las horas
valle de forma más balanceada. Esto evitarı́a que el pico de
la tarde noche ahora se traslade mediante el segundo enfoque
a un pico luego de las 23 hs, y aprovecharı́a de forma mucho
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más eficiente la capacidad ociosa de la red.
El cuarto enfoque de carga inteligente (reduciendo pico)
requiere también de tecnologı́as TICs y de una implementación
aun más compleja puesto que involucra la interacción V2G
(Vehicle to Grid), es decir, que el vehı́culo entregue parte de
su energı́a almacenada en baterı́as a la red durante el pico de la
tarde-noche con el fin de reducir el pico de demanda que verı́a
la generación convencional aguas arriba de la red y se recargue
durante la madrugada en forma inteligente y consumiendo más
energı́a, dado que ahora no solo debe reponer la energı́a usada
durante el dı́a, sino también la energı́a aportada a la red. Esto
además de ser más complejo en cuanto a la implementación,
porque requiere de inyección controlada a la red, representa
también un uso más intensivo de las baterı́as, puesto que se
incrementan los ciclos de carga y descarga y los mismos son
más profundos, lo que implica una reducción de la vida útil
de las mismas.
V. D ISTRIBUCI ÓN DE E NERG ÍA E L ÉCTRICA EN M AR DEL
P LATA
La ciudad de Mar del Plata cuenta con una central térmica
de generación de energı́a eléctrica, la Central 9 de Julio, que
pertenece a la empresa Centrales de la Costa S.A. A la ciudad
a su vez, llena energı́a eléctrica desde el Sistema Troncal
regional del SADI (Sistema Argentino de Interconexión) ad-
ministrado por TRANSBA S.A. por medio de cuatro lineas
de 132 kV provenientes de Balcarce, Quequén, Miramar y
Vivoratá.
La distribución de energı́a eléctrica a los consumidores está
a cargo de empresas concesionarias (en su mayorı́a privadas),
cuya función es suministrar toda la demanda energética en
su área de concesión. Estas empresas le compran a CAM-
MESA energı́a eléctrica al por mayor que es transportada por
TRANSBA S.A. hasta sus centros de transformación, donde la
energı́a eléctrica es reducida a media tensión y distribuida por
la ciudad, donde por medio de subestaciones ubicadas en cada
barrio es a su vez reducida a baja tensión. El 94.85 % de la
energı́a eléctrica que se consume en la ciudad de Mar del Plata
es distribuida por EDEA S.A. y el resto es distribuido por la
Cooperativa de Provisión de Electricidad, Servicios Públicos,
Vivienda y Crédito de Mar del Plata Ltda., la Cooperativa
de Provisión de Electricidad y otros Servicios Públicos Ltda.
Pueblo Camet, la Cooperativa de Colonia Laguna de los Padres
y comprado directamente por GUMEM (Grandes Usuarios del
Mercado Eléctrico Mayorista).
Una de las principales fuentes de ingresos de la ciudad de
Mar del Plata es la actividad turı́stica. La misma se caracteriza
por la estacionalidad en verano. Por ende, la demanda de
energı́a es también estacional, alcanzando picos de 292 MW.
La capacidad de generación de la Central Térmica 9 de Julio
es de 240 MW (energı́a entregada al SADI que puede o no
ser consumida localmente).
En cuanto a la planificación en infraestructura para incre-
mentar la generación y el transporte de energı́a eléctrica en
la ciudad, una de las obras tendientes a aumentar la oferta de
energı́a eléctrica para la ciudad es la interconexión entre Bahı́a
Blanca y Mar del Plata, dentro del Plan Federal de Transporte
6
Eléctrico I, con 444 Km de lı́neas de alta y media tensión con
una nueva estación transformadora (de 500 KV a 132 KV) en
Vivoratá [2].
Durante el 2016 (último año del cual se tienen datos
oficiales desde la secretaria de Energı́a) en el partido de Ge-
neral Pueyrredón, se consumieron 1.460.388 MWh (tomados
por EDEA, cooperativas de Laguna, Camet y Mar del Plata
y GUMEM). De los cuales el 40.74 % es consumido por
321.895 usuarios residenciales, el 32.23 % es consumido por
28.488 usuarios comerciales, el 14.46 % es consumido por 904
usuarios industriales y el 12.87 % restante por otros tipos de
usuarios (servicios sanitarios, públicos, rural, riego, etc.). De
lo cual se deduce que, la energı́a promedio anual es igual a
1848.2 kWh por usuario residencial, 16524 kWh por usuario
comercial y 233605 kWh por usuario industrial y la energı́a
promedio mensual es igual a 154 kWh por usuario residencial,
1377 kWh por usuario comercial y 19467 kWh por usuario
industrial.
Si se extrapolan esos datos con una curva exponencial, se
estima que actualmente, en 2022, la energı́a promedio mensual
es aproximadamente 185 kWh por usuario residencial, y se
espera que hacia 2030 este valor se eleve a 230 kWh como se
observa en la Fig. 9.
VI. H ÁBITOS DE MOVILIDAD EN M AR DEL P LATA
En 2016, la ONG Mar del Plata entre Todos realizó una
EPC (Encuesta de Percepción de Ciudadana) en el partido de
General Pueyrredón que incluye la ciudad de Mar del Plata, y
pequeñas localidades aledañas. De acuerdo a estos datos, en
2015/2016 habı́an alrededor de 2 habitantes por vehı́culo, justo
la mitad que la media nacional de 4 habitantes por vehı́culo.
Si se extrapolan estos datos, podrı́an haber actualmente, en
2022, alrededor de 1.25 habitantes por vehı́culo y se espera
que hacia 2030 haya 1 habitante por vehı́culo, como se observa
en la Fig. 10.
Al evaluar el consumo de un vehı́culo eléctrico es necesario
tener en consideración el tipo de conducción (suave, normal,
dinámica), la velocidad, la temperatura exterior, el uso o no de
calefacción/aire acondicionado, entre otros factores. A fin de
contar con datos reales de consumo y autonomı́a, la UNECE
(Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas) ha
desarrollado y publicado en 2015 el procedimiento europeo de
homologación WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle
Test Procedure). Es un estándar global para determinar los
niveles de contaminantes, emisiones de CO2 y consumo de
combustible de autos convencionales, hı́bridos y eléctricos
puros. Uno de los principales objetivos del procedimiento
WLTP es hacer coincidir mejor las estimaciones de laboratorio
del consumo de combustible y las emisiones con las medidas
de una condición de conducción real en carretera.
En la Tabla II se listan los vehı́culos eléctricos más popu-
lares en el mercado mundial en los últimos tres años.
El consumo promedio de los 36 vehı́culos comerciales
analizados es de 16.8 kWh cada 100 km con una autonomı́a
promedio de 338.8 km y una capacidad de baterı́a promedio
de 58.3 kwh. En la Fig. 11 se presentan los histogramas
de consumo de energı́a eléctrica cada 100 km, autonomı́a,
capacidad de almacenamiento, y costo de cada vehı́culo.
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Figura 9. Evolución temporal desde el año 2000 hasta el año 2030 de usuarios residenciales en la ciudad de Mar del Plata, energı́a residencial facturada y
energı́a mensual por usuario.

Figura 10. Evolución temporal desde el año 2000 hasta el año 2030 de habitantes en la ciudad de Mar del Plata, vehı́culos y habitantes por vehı́culo.

Si se considera que los vehı́culos de menor costo tienen

mayor probabilidad de penetración en el mercado que los de 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑎𝑑𝑜 ¤
= 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝑝¤ ′ (2)
mayor costo, se puede aplicar una ponderación y recalcular
los promedios ponderados de consumo medio, autonomı́a,
𝑎𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑎𝑑𝑎 ¤
= 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 ∗ 𝑝¤ ′ (3)
capacidad y costo

𝑐𝑎 𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑎𝑑𝑎

¤
= 𝑐𝑎 𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑝¤ ′ (4)
¤
(1 − 𝑚𝑎𝑥𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 ¤
( 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜) + 0,01)
𝑝¤ = (1)
Í ¤
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜
(1 − 𝑚𝑎𝑥 ( 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜)
¤ + 0,01) 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑎𝑑𝑜 ¤ ∗ 𝑝¤ ′
= 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 (5)
THE 14TH LATIN-AMERICAN CONGRESS ON ELECTRICITY GENERATION AND TRANSMISSION - CLAGTEE 2022 8

Marca y modelo Año Consumo Autonomı́a Capacidad de baterı́a Precio

[kWh/100km] [km] [kWh] [USD]
Audi e-tron 55 quattro 2021 22.8 417 95 84211
BMW i3 2021 14.8 225 35 44500
Citroen e-C4 2021 14.0 357 50 37500
Citroen e-Spacetourer M75 2021 24.3 308 75 55000
DS 3 Crossback E-Tense 2020 14.6 341 50 47900
FIAT 500e 3+1 2021 13.1 320 42 28000
Ford Mustang Mach-E ER AWD 2021 18.2 540 98.7 43900
Hyundai Ioniq Electric 2019 12.2 204 40.4 46500
Hyundai Kona Electric 64 2021 12.9 523 67.5 32300
Honda e 2020 16.1 220 35.5 41800
Jaguar I-Pace EV 400 2020 27.5 325 90 86000
Kia e-Soul 2020 13.6 185 30 37800
Kia e-Niro 64 2021 14.5 463 67.5 41400
Mercedes-Benz EQA 250 2021 14.7 540 79.8 76800
Mercedes-Benz EQC 4 MATIC 2020 20.3 417 85 75000
MINI Cooper SE 2021 13.9 234 32.6 30750
Mazda MX-30 SUV 2020 17.7 200 35.5 33990
Nissan Leaf e+ 2019 16.3 285 62 60490
Opel Ampera-e 2017 16.1 380 62.2 36200
Opel Corsa-e 2020 13.9 359 50 28700
Opel Mokka-e 2021 14.6 342 50 36200
Opel Zafira-e Life L75 2021 22.7 330 75 55870
Peugeot e-208 2020 14.7 340 50 30000
Peugeot e-2008 SUV 2020 15.5 322 50 43400
Peugeot Partner Tepee Electric 2017 18.1 275 50 38700
Porsche Taycan 2021 18.6 425 79.2 82700
Renault Zoe 40 2017 14.6 300 43.8 31800
Renault Twingo Electric 2020 12.1 190 23 26300
Skoda Enyaq iV 50 2021 16.1 340 55 41800
Tesla Model 3 Std Range Plus 2020 13.2 415 55 43990
Tesla Model S Long Range 2021 20.6 461 95 101440
Tesla Model X 100D 2017 23.4 430 100 116440
Volkswagen e-Golf 2017 14.4 219 35.8 31895
Volkswagen ID.3 1st 2020 14.7 420 62 39000
Volkswagen ID.4 1st 2020 16.4 500 82 42200
Volvo XC40 T4 Recharge 2020 23.7 45 10.7 48000
Tabla II
C ARACTER ÍSTICAS ENERG ÉTICAS DE LOS VEH ÍCULOS COMERCIALES RELEVADOS .

En la siguiente tabla se sintetizan los valores calculados:
La falta de inversión en redes eléctricas de distribución
impone un nuevo desafı́o. Por un lado, la demanda crece
paulatinamente cada año debido a la constante proliferación
de dispositivos eléctricos y electrónicos en la vida cotidiana
de las sociedades urbanizadas y por otro lado se espera la
inminente penetración de vehı́culos eléctricos en el parque
automotor, que es un hecho, sólo es una cuestión de tiempo.
La mayorı́a de las empresas están esperando que el mercado
crezca un poco más para realizar inversiones significativas,
pero mientras eso sucede, habrá que poner en fase una gestión
tarifaria que induzca a los usuarios a cargar en los horarios de
baja demanda, para esto, primero deben instalarse medidores
inteligentes que permitan discriminar las tarifas en diferentes
bandas horarias y permitan también medir el flujo de energı́a
en forma bidireccional, y en segundo lugar, modificar los
cuadros tarifarios, eliminando los esquemas de tarifa plana
aplicados a usuarios residenciales. Debe tenerse en cuenta
que las medidas regulatorias no solo comprenden implicancias
para el sector público y privado, sino que, en zonas menos
urbanizadas, compromete a las cooperativas y distribuidoras de
baja inversión y baja capacidad en infraestructura. El proyecto
de Ley de Electromovilidad incluye beneficios impositivos,
nuevas instituciones y financiamiento de largo plazo, tanto
para la oferta como para la demanda, pero aun no tiene
en cuenta aspectos técnicos que se deberán reglamentar a
través de decretos anexos a la ley, como el tipo de conectores
normalizados a utilizar y de qué manera se instrumentará el
cobro de energı́a redireccionada hacia la red y a qué tarifa/s.
Lo adecuado serı́a que mientras el vehı́culo se encuentra fuera
de circulación, la unidad suministre energı́a al establecimiento
más cercano y que por la noche recurra a la carga domiciliaria.
La medida tendrı́a por objetivo recortar los picos tarifarios
máximos que se establecen al mediodı́a y por la tarde,
aplanando de esta forma la curva de demanda, dejando un
mejor escenario para la penetración de energı́as renovables y
la reducción de generación térmica de punta, costosa, de menor
rendimiento y de mayor emisión de gases contaminantes de
efecto invernadero.
VII. C ONCLUSIONES
VIII. AGRADECIMIENTOS
Este trabajo ha sido financiado por la Universidad Nacional
Mar del Plata.
R EFERENCIAS
[1] “Balance energético nacional - año 2020,” Secretarı́a de Energı́a -
Presidencia de la Nación Argentina, Tech. Rep., may 2021.
[2] “La transición del g20 a una economı́a baja en carbono,” Brown to Green
- Argentina - Datos paı́s 2018, Tech. Rep., may 2018.
THE 14TH LATIN-AMERICAN CONGRESS ON ELECTRICITY GENERATION AND TRANSMISSION - CLAGTEE 2022 9

Figura 11. Histogramas de consumo energético, autonomı́a, capacidad de almacenamiento y costo de cada vehı́culo de los vehı́culos relevados.

Promedio
Incertidumbre (95 % de confianza) Promedio ponderado
Consumo [kWh/100km] 16.8 1.3 15.9
Autonomı́a [km] 338.8 38.2 326.2
Capacidad [kWh] 58.3 7.75 53.1
Costo [USD] 49402 7449 42492
Tabla III
R ESUMEN DE LOS VALORES MEDIOS Y DESVIACIONES DE CONSUMO , AUTONOM ÍA , CAPACIDAD Y COSTO .

[3] “Global ev outlook 2022,” INTERNATIONAL ENERGY AGENCY,
Tech. Rep., may 2022.
[4] M. Pasquali, “Statista mobility market outlook,” Statista, Tech. Rep.,
2022.
[5] A. Jenn and J. Highleyman, “Distribution grid impacts of electric vehicles:
A california case study,” iScience, vol. 25, no. 1, jul 2022.
[6] Energı́a y Sociedad, “La eficiencia energética del vehı́culo eléctrico,”
Escuela Técnica Superior de Ingenierı́a de Bilbao, Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Industriales. Universidad Politécnica de Madrid,
Tech. Rep., 2022.
[7] A. A.-V. (Editor), The Role of the Electric Vehicle in the Energy Transition
- A Multidimensional Approach, ser. Green Energy and Technology.
Springer, 2021.
[8] J. Garcı́a-Villalobos, I. Zamora, J. San Martı́n, F. Asensio, and V. Ape-
rribay, “Plug-in electric vehicles in electric distribution networks: A
review of smart charging approaches,” Renewable and Sustainable Energy
Reviews, vol. 38, pp. 717–731, 2014.
áreas de Medidas Eléctricas y Ensayos, y Máquinas Eléctricas. Entre sus
áreas de interés actuales se destacan la electromovilidad y su impacto en la
red eléctrica, la detección y clasificación de eventos de tensión, la calidad de
la energı́a eléctrica, las redes eléctricas inteligentes, el procesamiento digital
de señales y la instrumentación virtual.
Guillermo Murcia nació en Mar del Plata, Argentina en 1973, es Ingeniero
Electricista egresado de la Universidad Nacional de Mar del Plata, Argentina,
en 1999 y Especialista en Ingenierı́a Ambiental egresado de la Universidad
Tecnológica Nacional. Es Director del Laboratorio de Ensayos y Desarrollos
Energéticos de la UNMdP y Profesor a cargo en el Área Mediciones Eléctricas
y Ensayos. Entre sus áreas de interés, se destacan la instrumentación, la
calidad de la energı́a eléctrica y las energı́as renovables.

IX. B IOGRAF ÍAS

Guillermo di Mauro nació en Argentina en 1963, se graduó en Ingenierı́a

Jorge Luis Strack nació en Mar del Plata, Argentina en 1989, se graduó
de Técnico Electromecánico en la E.E.T. N° 3 D.F. Sarmiento de Mar
del Plata en 2006, de Ingeniero Electromecánico en la UNMDP en 2013
y de Doctor en Ingenierı́a mención Electrónica en la UNMDP en 2019.
Recientemente finalizó su posdoctorado de CONICET y es investigador de
la UNMDP colaborando en los Grupos de investigación LAT, LEyDE y LIC.
Se desempeña como Jefe de Trabajos Prácticos dedicación exclusiva en las
Eléctrica en el año 1989 por la UNMdP. Especialista en Higiene y Seguridad
en el Trabajo, graduado de la UNMdP en el año 2002. Estudiante de la
Maestrı́a en Gestión de la Energı́a de la Universidad Nacional de Lanús
con orientación en el área de análisis de redes de distribución de energı́a
eléctrica con generación distribuida. Es investigador y docente en el Área de
Transmisión y Distribución de la Energı́a Eléctrica. Área de interés Calidad
de la Energı́a en redes de distribución.
THE 14TH LATIN-AMERICAN CONGRESS ON ELECTRICITY GENERATION AND TRANSMISSION - CLAGTEE 2022 10

Juan Manuel Vignerte nació en Mar del Plata, en 1975, es Ingeniero

Electricista de la Facultad de Ingenierı́a de la UNMdP, ayudante graduado
en el área de generación y transmisión de la energı́a eléctrica y personal de
apoyo en el grupo de investigación LAT. Actualmente estudia la optimización
de sistemas eléctricos y el impacto de la inserción de nuevas tecnologı́as en
los mismos.

Sergio Alejandro González nació en Mar del Plata, Argentina, en 1972.

Recibió el tı́tulo de Ingeniero Electrónico y Doctor en Ingenierı́a Electrónica
de la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMdP), en 1999 y 2006,
respectivamente. Desde 1999, ha sido profesor asistente de Sistemas de
Control en la Facultad de Ingenierı́a, UNMdP. Es actualmente investigador
en el Instituto de Investigaciones Cientı́ficas y Tecnológicas en Electrónica,
y miembro del Consejo Nacional de Investigaciones Cientı́ficas y Técnicas
(CONICET), Buenos Aires, Argentina. Sus intereses cientı́ficos incluyen el
diseño de hardware, procesamiento digital de señales, Técnicas de control para
sistemas de energı́a eléctrica e integración de sistemas energéticos distribuidos.

Julio Cesar Branda nació en Argentina en 1972, es Ingeniero Electricista

egresado de la Universidad Nacional de Mar del Plata, Argentina, en 1999 y
Especialista en Ingenierı́a Ambiental egresado de la Universidad Tecnológica
Nacional. Es integrante del Laboratorio de Ensayos y Desarrollos Energéticos
de la UNMdP y Jefe de Trabajos Prácticos en el Área Máquinas Eléctricas.
Sus áreas de interés son automatización, máquinas eléctricas, y energı́as
renovables.