Servicio Mecánico Del JEEP La RURAL y El FURGÓN IKA Parte2de3

15-1 JEEP, RrnAL Y FcRGÓN !
KA
jada u muestra utrns aYerías. Los engranajes que tuYieran des-

gastados los dientes dPbrn cambiarse por nueYos.
El buje no ·debr permitir qne rn tre los dientes de los engra na-
jes y el euerpo de la bomba ha:rn nna luz dr más de 0,089 mm
(0,0035" ). Dicha lnz se wrifiea en la forma r¡ue muestra la
Fig. 112. - Medición

de la luz entre el cuer-
po de la bomba y los
dientes de los engra-
najes.
fig. 112, y si fuera excesirn se reemplazará el Luje, escariando el

nuevo qne se coloque a un diámetro de 12,700 a 12,725 mm (0,500
a 0,501" ) .
Entre el cuerpo de la bomba y la rara inferior de los engra-
najes debe haber una luz qne oscile entre 0,013 y 0,089 mm
(0,0005 y 0,0035" ) . La fig. ]1 8 muestra cómo se verifica dicha
luz por medio de una lámina calibrada y una regla de acero que
se apoya de cauto soLre la. cara infrrior de los engranaj es.
S1;:TDlA DE LuuttH.:.-\l'IÚ~
I'ig. 113. - Medi-

ción de la luz entre
la cara inferior de
los engranajes y el
cuerpo de la bomba.
Armado
8i no se ha reemplazado el eje, montar a presión en PI PI l'ngra-
naje helicoidal, cuidando de enfrentar los agujeros de...ambos. Po-
ner un nueYo perno y rematharlo por los extremos, asegurándose
I'ig, 114. - Medición del juego longitudinal entre el cuer-

po de la bomba y el engranaje helicoidal.
156 JEEP, RURAL y FURGÓN IKA
de que quede al ras del cuerpo del engranaje; montar el eje así
preparado en el cuerpo de la bomba.
Insertar a presión el engranaje impulsor en el extremo del
eje (poner una chaveta nueva), y hacerlo correr sobre el eje
hasta que, entre la cara inferior 'del engranaje helicoidal y el
cuerpo de la bomba, haya un juego longitudinal de 0,051 a 0,102
mm ( 0,002 a 0,0()4"), que se verifica con una lámina calibrada
en: la forma que indica la fig. 114.
Fig. 115, - Posic:ión codecta del eje de mando del distribuidor.
Introducir a presión en el cuerpo de la bomba el ejecito del

engranaje loco y colocar este engranaje. Empleando una nueva
junta, montar la tapa, apretando lo~ bulones de fijación con una
torsión de 1 a 1,4 mKg (7 a 10 libras/pie) .
.Armar finalmente el colector flotante ( con un11 chaveta par-
tida nueva) y probar si el eje y .101 engranajes giran sin obs,
trucción.
Montaje
Debido a que el distribuidor es comandado por el eje de la

bomba de aceite, ésta debe colocarse en forma tal que esté correc-
tamente a punto con el áI'bol de levas.
SISTEMA DE LUBRi f'ACIÚ~ 15i
Para ello se hac~ girar el cigüeñal a fin de llevar el pistón

NQ 1 al PMS de su carrera de compresión. Introducir entonces el
eje principal de mando del distribuidor, desde la parte l!Uperior
del block; dicho eje, al estlir en su debida posición, sobresale unos
3 mm de la parte de arriba del block.
Hacer girar el eje de mando de Ja bomba de aceite como para
que, al estar colocada la bomba, la ranura del eje de mando del
distribuidor quede aproximadamente paralela con el costado del
Fig. 116. - Montaje de la bomba de aceite.
block y el eje se halle en la posición que muestra la fig. 115, o

sea con el sehi.icírculo más pequeño hacia el lado de las válvulas.
Poner la arandela de presión y la tuerca y apretar esta última
para asegurar la bomba a la tapa del cojinete intermedio de ban-
cada (fig. 116).
Quitar el eje de mando del distribuidor para poder montar la
culata _de los cilindros.
Presión de Aceite. - . A la temperatura normal de funciona-

miento del motor, la presión del a.ceite no deberá ser inferior a
1,05 Kg/cm 2 (15 libras/pulg. 2 ) a 1000 r.p.m. No se deben pro~
<lucir caídas anormales de presión en las distintas velocidades de
funcionamiento. ·
La luz roja del tablero de instrumentos se enciende al poner
en · contado la llave de ignición y se apaga cuando el vehículo
está en marcha. Si permaneciera encendida o se encendiera des-
-- - - - - -
pués de haberse apagado normalmente durante la marcha, indi-

cará presión insnficientc u· por lo tanto inadecuada lubricación) .
Es preciso inYrstignr en sr¡rnida la causa de esta anomalía, que
purde dar lugat· a graws daños en el motor.
Independientemente de la indicación que pueda dar el manó-
ml'tro de al'eite del tablHo (si el whíeulo incluye dicho instru-
nH•nto) conYPndrá YCrifiear la presión del ace ite con un manó-
metro de precisión, que se conecta Pn PI block, en el punto en que
Pstá la conexión del manómetro dPl tablero. Desput's de Yerificar
PI nivel drl aerite con la ·yarilla de medición, se obserYa la indi-
<·ac•ión de instrunw11to teniendo presente lo siguiente:
Si la ¡11·rsión es alta, puede hallarse atascada la Yálrnla r e-
¡rnladora en posición cerrada.
Si la presión es baja, puede d<'lwrsl' a las cansas rnmneradas
a continuación :
Yálnlla reguladora atascada en posición abiHta, o sn rPsortr
con menos tensión que la necesaria.
Pérdidas de aceite.
Filtro del colector flotante obturado con suciedad.
Engranajes de la bomba gastados o algo roto en la bomba.
Desgaste de los cojinetes de biela y de bancada.
Si para esta comprobación ha debido desmontarse la bomba
de aceite, cuidar al colocarla 1meYamente que coincida con el eje
del distribuidor. Tener presfüte, como se ha .indicado ya (fig.
115 ), que el semicírPlllo más prqueño del extremo dPl eje del
distribuidor debe qnedar hacia el lado en que se encuentran las
Yálrnlas.
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Cal.
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Desmontaje y colocadón del ncumulaclor · . . . . · .- ·. . .____. ·· 17v
Limpieza . . . . . . . .. . . . . . . . . , . . . . ,. • • , .·: • • _ ~~ -
Fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . , • · · · · ·· · · · · · ·. .
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Motor de nrranque . . . . ' . . . . . . . . . . , . . . . . . . J 77
F unc10nmmen
· · to . . . . . . 183
Desmontaje y desarmado 184 . ~ ·. _- ·
Limpieza e inspección . . 185
Inducido . . . . . . . . 185
Carcasa y campos . . . . 189
Placa portaescobillas . . ' 192
Escobi11as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Plnca intermedia y cubre impulsor . . . . . . .. 193
j\fccanjsmo impulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , 194
Armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
l)rucba del motor de arrm1quc . . . . . . . . . . . . . . 196
Potón y solenoide de arranque, llave do contacto, cte. . . 197
Sistema <l e carga . . . . . . 200
Generador . . . . . . . . . . . . . . 201
Funeionamiento . . . . . . .. 201
Comproba ción del generador .. 206
Desmontaj e y desarmado . . 207
Limpieza e inspección . . . . 208
Plac.a delantera . . . . . . . . 208
Placa t rasera . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Indti..·,ido . . . . . . 212
C:1r ,,:1~a y enmpos . . . . . . . . . . . . . . 214 . ·
SISTEMA ELl'.:CTRICO
el estudio racional de los diversos elementos que rnt,·!.(ran

P el equipo
ARA
eléctrico del vehículo, es conveniente agrup ai:los dP
acuerdo con las funciones que desempeijan. Aunque el sistema
de encendido forma parte, en rigor, del sistema eléctrico se lo ha
tratado ya separamente, por su relación inmediata y dir,.<'ta con
la afinación del motor. Veremos a continuación los restan tes eom-
ponrntcs de la parte eléctrica.
En las figs. 117 y 118 puede verse la disposición de los distin-
tos elementos componentes drl equipo eléctrico de la Rural y del
,J Pep, respl'ctivamente.
SISTEMA DE ARRANQUE
.úa fig 119 muestra en forma esquemática los disposit n·os que
integran este sistema. Cuando se oprime el botón de arranqtH'
o se hace áctuar el solenoide por medio de la llave de en,·PrH] ido,
se cierra el circuito entre el acumulador y el motor de arranque.
Éste comienza a girar y su piñón se acopla a la corona dd volan-
te, impulsando así al motor del vehículo; en cuanto arrall(:a el
motor el piñón se desacopla automáticamente.
ACUMULADOR
La energía eléctrica que el generador (dínamo) suministra

al acumulador (o batería), provoca en este último elemrnto rear-
ciones químicas mediante las cuales adquiere una condi(•ión <le
"carga" o "almacenamiento de energía", que puede devolwr en
forma de corriente eléctrica continua al serle requeri da ésta por
otros componentes del sistema eléctrico.
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Fig. 117. Equipo eléctrico de la Rural.

( l' rr rrfPrPnria.1, tn la págirrn .riguinat,
REFERENCIAS DE LA FIG. 117
l. - Faros. 14. - Llave inversora luz-bocina.

2. - Bujías. 15. - Tablero de fusibles.
3. - Bocinas. 16. - Llave , de encendido y arranque.
4. - Relay de bocinas. 17. - Botón de cambio de luces.
5. - Distribuidor. 18. - Interruptor mecánico del "stop''.
U)
6. - Unidad emisora del indicador de presión 19. - Motor de arranque. ;¡;
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de aceite. ,_,
t'1
20. - Solenoide de arranque.
7. - Unidad emisora del indicador de tempe- ¡;:
21. - Conexión luz-bocina.
ratura. trj
22. - Regulador de carga. r-
t') ,
(")
8. - Llave de luces. --i
23. - Tablero de conexiones de luces. ;o
9. - Instrumentos del tablero. ()
24. - Conexión a masa. o
10. - Luz interior. 25. - Luces de posición.
11. - Luces traseras y de "stop". 26. - Generador.
12. - Luz de patente. 27. - Bobina de encendido.
13. - Unidad emisora del indi cador de nivel 28. - Relay de luces.
de combustible. 29 .. Acumulador.
w
.lfi-l ,JEEP, TIUl!AL y FUR(:():-.1 JKA
Fig. 118. -- Equipo eléctrico del Jeep.

l. - Faros. 15. - Llave inversora luz-bocina.
2. - Acumulador. 16. - Luces traseras y <le "stop...
3. - Bujías. 17. - Unidad emisora del indicador
4. - Distribuidor. de com bus ti ble.
5. - Bobina de encendido. 18. - Botón del cambio de luces.
6. - Velocímetro. 19. - Interruptor mecánico del "stop".
7. - Llave de luces. 20. - Unidad emisora del rndicador
8. - Acelerador de mano. de temperatura.
9. - Indicadores de nafta y de pre- 21. - Motor de ananque.
sión de aceite. 22. - Regulador de carga.
10. - Llave de encendido. 23. - Bocina.
11. - Relay de luces. 24 - Tablero de conexio1ws de hs
12. - Relay de bocina. luces.
13. - Indicadores de carga y de tem- 25. - Luces de posición.
peratura. 26. - Conexión a masa.
14. - Cebador. 27. - GenP•ador.
SrsTDrA ELÉCTRICO 165
El acumulador está formado por placas positivas y negativas,

heehas con un compuesto de óxido de plomo. Cada grupo de pla-
cas forma un conjunto, vale decir que todas las positivas están
LLAVE DE
ENCENDIDO Y
ARRANO.U!
Fig. 119. - Componentes del sistema de arranque.
unidas entre sí, lo mismo que las negativas, pero ambos conjuntos
están separados uno de otro. Intercalados entre las placas están
los "separadores", que tienen una forma semejante a la de aqué-
llas, pero son de madera tratada químicamente (también hay sepa-
radores de materiales plásticos porosos, caucho y lana de vidrio).
Ver fig. 120.
Fig. 120. - Conjuntos de placas (positivas y negativas),

con los separadores intercalados.
Entre los rne1rnio11ados dernentos, e11cerrados en la caja del

acumulador, cin:ula el electrólito (solución de ácido sulfúrico en
agna c1rstilana), cuya densidad -peso específico- demuestra el
rstado de carga del acnmulador.
Cuaupo se hace pasar una corriente continua por un acumu-
lador nueYo, tiene lugar lo que se llama formación de las placas.
]66 JEEP, RURAL Y FURGÓN !KA
Las positivas se transforman en peróxido de plomo ( color marrón

chocolate ) y las negativas en plomo esponjoso ( color gris) .
DESCARGA DEL AcuMULADOR. - Al conectar el acumulador a
1m circuito externo, el electrólito que actúa sobre las placas posi-
tiYas y negativas se- descompone, dando lugar a la formación de
sulfato de plomo. La combinación química del electróiito con los
elementos activos de las placas va diluyendo · gradualmente la so-
lución ( disminuye la-cantidad de ácido sulfúrico y aumenta la de
agua ). Debido a ello la densidad del electrólito- decrece en forma
proporcional con la cantidad de corriente que el acumulador en-
trega. Éste se encnntrará completamente descargado cuando la
densidarl del electrólito haya descendido a 1,200.
CARGA DEL AruMULADOR. - Como se comprende fácilmente, du-
rante la carga la corriente circula en sentido inverso al que tiene
durante la cksea rga. El flujo eléctrico en sentido contrario hace
que se dPscompong-a el sulfato de plomo y forme nuevamente ácido
sulfúrico al combinarse con el agua del electrólito; además, for-
ma per óxido de plomo en las placas positivas y plomo esponjoso
en las negatiYas.
La densidad del ell'ctrólito Ya aumentando, entonces, en for-
ma proporciorntl ron la corrirnte de carga suministrada. El acu-
mulad or estará totalment<' car¡.rn do cuando el electrólito acuse una
densidad de 1,275.
Si se prosiguiera la carga del acumulador después que el elec-
trólito al~ance dicha d ensii!ad. ~-a no se formarán los compuestos
mencionados. pero la d esromposic ión del agua da lugar a la gene-
ración de hidrógeno y oxígeno que se desprenderán en forma de
burbujas; co mo consecuencia, se reduce la cantidad de agua y,
por lo tanto, el nivel del electrólito baja.
La formación de burbujas, por consiguiente, indica que el acu-
mulador se está sobrecargando. Esto puede ser peligroso, ya que
la acumu lación de hidrógeno en la parte superior de las celdas
puede hacer explotar el acumulador si se acerca accidentalmente
alguna llama o salta una chispa.
SERYICIO DEL ACUMULADOR
La cuidadosa inspección del acumulador debe s.er el paso ini-

cial de toda r evisión o servicio del sistema eléctrico, ya que ello
permitirá descubrir posibles fallas que. corregidas a tiempo, evi-
S1STE?tfA ELÉCTRI CO 167
tarán que se dañe seriamente algún elemento importante del sis-

tema o el propio acumulador.
Examinar primero el acumulador exteriormente, para compro-
bar que no muestra señales de derrame del elect-rólito, bornes sul-
fatados, signos de haber soportado -sobrecarga o deformación de
la caja. Verificar asimismo si no están demasiado apretados o
flojos los dispositivos de fijación.
Estado de Carga
El estado de carga del acumulador P11.ede comprobarse mi -
diendo la densidad del electrólito y tambifo mediante la prueba
de tensión bajo descarga intensa. La prueba de la densidad, en
algunas ocasiones, puede reemplazarse por la medida de tensión
a circuito abierto.
Fig. 121. - M-edida

de la densidad del
electrólito.
l. - Pera de goma.
2. - Tubo de vidrio
del densímetro.
3. - Punto en el que
,se lee la densi-
dad.
DENSIDAD DEL ELECTRÓLITO. - La medida de la densidad o

peso específico del electrólito determina, .en realidad, el porciento
de ácido sulfúrico que contiene, cosa que señala indirectamente el
estado de carga del acumulador.
Para la prueba, introducir el densímetro en una de las celdas,
teniendo oprimida la pera de goma del aparato. Al aflojar la
168 JEEP, RURAL y FURGÓN lKA
presión sobre la pera, el electrólito ascenderá por el tubo de vidrio

y el flotador quedará suspendido en el líquido absorbido. Alzar
entonces el densímetro hasta la altura de los ojos, cuidando de
mantenerlo en posición vertical, y tomar nota de cuál es la cifra
( en la escala del flotador) a la que llega el nivel del líquido
(fig. 121).
Para realizar una medición correcta es preciso asegurarse de
que se haya absorbido suficiente cantidad de electrólito como para
que el flotador quede libremente suspendido en el líquido, -sin to-
car el fondo ni las paredes del tubo.
Como la temperatura del electrólito influye directamente en
los resultados de la medición, debe tomarse seguidamente la tem-
peratura del líquido (por medio de un termómetro introducido en
la celda que se esté verificando ). La densidad obtenida debe ser
referida a la temperatura de 25° C, efectuando la corrección n ece-
saria de la siguiente manera:
Surnar 3 piintos a la densidad obtenida por cada 4° C que la
temperatura sobrepase los 25º C.
R estar 3 puntos a la densidad obteuicla por cada 4° C que a
la fc111p eratura le falten para llegar a los 25º C.
Pna vez efectuada la medición y corrección en cada celda se-
gún lo qne se acaba de explicar, podrá saberse el estado de carga
del acumulador, que será como a continuación se indica:
Densidad Estado del
(corregida. a. 25º C) acumulador
1,250 a 1,275 Carga completa
1,225 a 1,250 Media carga
1,100 a 1,225 Descargado
Si la densidad del electrólito de alguna de las celdas tuviera

una diferencia de más de 0,025 (25 puntos) con r especto a otra,
ello indicará una falla del acumulado r debida probablemente a
malas condiciones generales, celda en cortocircuito o p érdida de
electrólito.
No se intente subsanar esta falla transfiriendo electrólito de
una celda a otra. Cuando sea necesario corregir la densidad en
alguna celda, se procede según se indica a continuación, compro-
bando previamente que el acumulador esté totalmente cargado:
Extraer por medio de una jeringa una parte del electrólito
que la ce1da contiene. Luego, si la densidad debía ser aumentada,
SrsTEMA ELfcTRtco
agregar electrólito de densidad 1,400; si debía dismirn1irsc, agre-

gar electrólito de densidad 1,340 ó 1,140. Poner en ton ces en car-
ga el acumulador por espacio de media hora para qne el líqui<lo
agregado se mezcle con el que había eu la celda. Medir final-
mente la densidad para comprobar que tenga el valor correi.:to.
El electrólito a agregar se prepara en un recipiente de bol'a
ancha, de vidrio, plástico o caucho duro. Primero se vierte el
agua en el recipiente y luego, de a poco por vez y revolviendo con
una varilla de vidrio, se "ª
agregando el ácido sulfúrico. No
inve,·tir jamás el orden indicado para efectuar la mezcla, porque
si se vierte el agua sobre el ácido se producirít una reacción ex-
plosiva que puede provocar graves quemaduras al operador.
Densidad en Climas muy Fríos. - Debe tenerse la precaueión
de que la densidad del electrólito, en climas muy fríos, sea la
adecuada para evitar que el líquido se congele. Por lo tanto, co-
mo la temperatura de congelación del electrólito varía según su
densidad, se procurará que esta última corresponda a un punto
de congelación que est é por debajo del mínimo que alcance la
temperatura ambiente. La siguiente tabla muestra la relación
entre densidades y pmítos de eongelación:
Densidad del Temperatura
electrólito de congelación
(correg!da a 25º C) (en 'C)
1,100 -S
1,150 -15,G
1,200 -~8,1
1,%0 - 3-1
1,300 -7':.
Densidad en Climas mny Calurosos. - E:; l'Oll\'l'llie11l('. ¡•11 'los

climas excesivamente calurosos, que la densidad del electrólito no
exceda de 1,230 ( en lugar de 1,275). Para lleYar la densidad a
ese Yalor, cargar totalmente el acumulfülor y medir la densidad;
si rsta fuera de m[1s de 1,230, extraer un JHH'O ¡le electró lito y
agregar en su reemplazo igual cantidad de agna destilada. Com-
probar nuevamente la drnsidad, repitiendo la oprración si fuera
necesario, hasta obtener en cada nna de las cel<las el Yalor indicado.
MEDIDA DE TENSIÓN A CmcurTO AnmRTO. - Esta prneba se
efectúa cou. el. medidor de tensión a circuito abierto o con d vol-
tímetro del voltarnpcrímctro, empleando la escala de O a 2,5 Volt.
]70 ,JEEP, RURAL y FURGÓN IKA
El instrumento se conecta sucesivamente ( observando en cada caso

la polaridad), al par de bornes de cada celda.
Esta verificación puede hacerse en lugar de la medida de den-
sidad del electrólito. De las lecturas obtenidas se puede deducir
lo siguiente : · ,
Lectura de tensión Estado del acumulador
Más de 2,15 V Cargado
De 2 a 2,15 V Poco cargado
Menos de 2 V Descargado
Si hubiera una diferencia de más de 0,2 V entre una y otra

eelda, rllo será indicio de una falla interna del acumulador, falta
de electrólito o celda en cortocircuito.
PRUEBA DE TENSIÓN BAJO DESCARGA INTENSA. - Con esta prue-
ba se determina la capacidad que tiene el acumulador para pro-
porcionar un buen. arranque, y sólo puede efectuarse cuando la
medida de la densidad drl electrólito o de la tensión en cireuito
abierto hayan demostrado qne el estado de carga del acumulador
es satisfactorio.
Vale decir que, para realizar rsta prueba, se deberá tener la
crrteza de que la densidad es de 1,225 por lo menos, o bien que la
tensión a circuito abierto no es inferior a 2 V, y que entre celdas
no hay una difrrencia mayor de 0,2 V (25 puntos).
Para efectuar esta prueba se emplea el aparato llamado star-
tómetro ( medidor dr arranque), cuyo derivador se aplica suce-
sivamente sobre los bornes de cada celda (fig. 122), du'rante un
lapso no mayor de cinco segundos (si el lapso se prolongara po-
drían alabearse las placas). -
Si el instrumento marca entre 1,5 y 2 V, la capacidad de
arranque drl acumulador sr r[t buena, Si la indicación no alcanza
a 1,5 V, dicha capaciuad es in suficiente.
Una diferm cia dr más de 0,2 V entre celdas indica que existe
Hna anormalidad cuya causa puede ser: cortocircuito, falta de
electrólito por pérdida o derrame, o elementos desprendidos en el
interior del acumulador.
Esta prueba puede realizarse asimismo por medio del voltí-
metro, que se conectará sucesivamente al par de bornes de cada
crlda a tirmpo que se actiona el arranque del motor con el encen-
rlido cortarlo. Emplrar la escala de O a 2,5 V. Como mínimo debe
ohteners('. una lectura de 1,7 Y rara motor del vehículo caliente,
SISTEMA ELfCTR[CO 171
y de 1,5 V para motor frío. Valores por debajo de los indi<'a<los

señalan insuficiente capacidad de arranque. Si se observaran di-
ferencias de más de 0,2 Y t!ntre una y otra celda; ello obedecPrá
a las mismas causas detatladas en el caso anterior.
1,5 o 1,7 Volt o

200 Amp. por ·celda
Fig. 122. - Medida de la tensión bajo descarga intenaa.
REPOSICIÓN DE AGUA DESTILADA-. - Aproximadamente cada

1500 Km es necesario verificar el nivel· del electrólito. Parte del
agua se evapora por la elevación de temperatura durante las
sucesivas cargas y descargas del acumulador, y parte se des-
compone en oxígeno e hidrógeno; como consecuencia, el nivel del
electrólito desciende.
El objeto qe la verificación periódica es el de mantener el
nivel normal de dicho liquido, que debe llegar a 1 cm por encima
del borde superior de las placas. Se · lo lleva al mencionado ni-
vel mediante el agregado de agua destilada.
No debe sobrepasarse el nivel indicade, pues si se excediera,
el electrólito se derramará durante la marcha del vehír.ulo, con
172 :GÓX !KA
el co11siguiente peligro de corros10n. Tampoco -se permitir.'.L que

el nivel descienda tanto que deje parte de las placas en seco,
pues en tal caso éstas se arrtiinarán.
Para que el agua agregada se mezcle con el electrólito, es
aconsejable haeer funcionar el motor en marcha lenta acelerada
o bien poner el acumulador en carga por espacio de un cuarto
de hora. En general, el mejor momento para agregar agua des-
tilada es inmed iatamente antes de poner en carga el acumulador.
En zonas de clima. frío es prudente agregar el agua momentos
antes de poner en uso el vehículo, ya que de tal manera se evita
que aquélla se congele por no haberse mezclado.
Comprobar -que estén libres de obstrucción los orificios de
ventilación de los tapones de las celdas y que sus arandelas . de
cierre se encuentran en buenas condiciones .
. Un consumo excesivo de agua destilada se deberá probabl e-
mente a que el acumulador está siendo sobrecargado por defi-
. ciencia del regulador de carga. Por lo tanto, debe revisarse este
dispositivo en la forma que más• adelante se verá.
CARGA DEL ACUMULADOR. - Los acumuladores cuya carga se
ha agotado por determinada causa, pueden r ecargarse haciendo
circular por ellos una corriente de sentido contrario a la de
descarga.
Según el estado del acumulador y el tiempo de que se dis-
ponga, puede aplicarse el método de carga lenta o el de carga
rápida, ya que ambos son ig?,almente satisfactorios.
Antes de someter un acumulador al proceso de carga, veri-
ficar el nivel del electrólito, agregando agua destilada si fuera
necesario. La temperatura del electrólito no debe sobrepasar los
50° C durante el proceso de carga. Si se viera que alcanzó esa
temperatura, suspender momentáneamente la carga y reanudar-
la cuando la temperatura haya descendido.
Carga L enta. - La carga lenta se verifica ¡nediante la circu-
lación de una corriente de baja intensidad (6 Ampere, o sea 1
Ampere por placa positiva para los acumuladores de los vehícu-
los IKA), y tiene la ventaja de permitir cargar totalmente el
acumulador sin poner en peligro a aquellos que se encuentren
agota~os o sulfatados. ·
:·· Cuando se trate · de :Un cargador que trabaje con los acumu-
ladorelll co.nectados en paralelo, se procurará que el estado ge-
neral de los mismos sea muy semejante, a fin de que la cortiente
SISTEMA ELÉCTRTCO 173
de cai:ga pueda repartirse uniformemente entre todos. Si no fuera

así, algún acnrnnlador podría sufrir recalentamiento y deteriorarse.
El proL:eso de carga se debe continuar hasta que no se ob-
serve aumento en el peso específico del electrólito en tres lec-
turas sucesivas tomadas con intervalos de una hora.
Si se produjera una formación demasiado abundante de bur-
bujas en el electrólito del acumulador que está cargándose, ello
se deberá a que la corriente de carga es excesiva y será nece-
sario reducirla.
Carga Rápida. - Puesto que este método sólo puede usarse
~on acunrnladores qup se hallen en condiciones adecuadas, es siem-
pre más seguro emplear el método de carga lenta; sin embar-
go, a veces -por razones de tiempo disponible, etc.- se prefiere
cargar rápidamente el acumulador.
En general, la carga rápida no representa ningún peligro
con acumuladores que se hallen en buen estado. Verificar, como
primera medida, que la densidad de cada celda no difiera en más
de 25 puntos (0,025) de las otras; vale decir que la densidad
del electrólito deberá ser baja, pero uniforme.
Al medir la densidad, observar el color del electrólito absor-
bido por el densímetro. Si se nota que es turbio y de color ten-
diente al marrón, ese acumulador no debe someterse a carga rá-
pida, porque de sus placas positivas se ha desprendido mucho
material que se está acumulando en las cámaras de sedimentos; la
carga rápida lo agitará y las partículas del mismo pondrán las
placas en cortocircuito.
Resumiendo, entonces, el acumulador podrá someterse a car-
ga rápida si la densidad del elrctrólito es uniforme y su aspecto
normal, y si el acumulador no está sulfatado. Agregarle agu.a
destilada hasta que el electrólito alcance su nivel correcto e ini-
ciar la carga. ·
Si tolera un régimen de carga de 50-60 A sin que la tensión
sobrepase los 7,5 V durante los primeros 3 minutos de carga,
ésta _podrá proseguirse sin que el acumulador se recaliente ni
se derrame el electrólito por excesivo burbujeo.
Si la tensión, con· 60 A de carga, sobrepasa los 7,5 V, el acu-
mulador no es apto para carga rápida. Tampoco se usará este
método si presenta señales de haber sido sobrecargado anterior-
mente. Si durante los primeros 3 minutos la tensión no sobre-
pasa los 7,3 V, puede seguirse, como se dijo, con la carga rá-
pida. El lapso de carga depende de la temperatura ambiente
y de la densidad del electrólito antes de la carga, según podrá
verse en la tabla '' Carga Rápida''.
CARGA RÁPIDA
Densidad en Densidad en Duración de

climas fríos climas cálidos la carga.
(menos de Oº C) (más de O ºC) (75 Ampere)
1,150 6 menos 1 hora

1,150 a 1,175 1,090 ó menos 1 hora
},175 a 1,200 1,090 a 1,135 ¾ de hóra
1,200 a 1,225 1,135 a 1,180 ½ hora
más de 1,225 1,180 a 1,200 ½ hora
más de 1,200 Usar carga lenta
Comprobar con un termómetro introducido en la celda (lec-

turas cada 10 minutos, más o menos), que la temperatura del
electrólito no sobrepase los 50° C, procediendo como ya se ha
dicho en caso de que llegara a este límite.
Pocos minutos después de iniciada la carga, medir con el
voltímetro la tensión de cada celda. La lectura no debe arrojar
una diferencia mayor de 0,2 V entre una y otra. Si la diferen-
<>ia fuera mayor, suspender la c:arga rápida, ya que es probable
que se produzca cortocircuito en alguna celda. La carga podrá
c:ontinuarse con el método lento, eYitando así el riesgo señalado.
Carga de A.c1trnnladores S11lfatados. - Si un acumulador per-
manece mucho tiempo descargado, sus placas se recubren con
eristales de sulfato de plomo que dificultan la recarga. -A veces
es posible restituir al acumulador su aptitud receptora sometién-
dolo a un régimen de carga de 2 A durante un lapso de 48 horas.
Si con este remedio· no se obtuviera buen resultado, volcar el
electrólito, llenar con agua destilada y poner en carga nueva-
mente. Medir entonces la densidad que el agua alcanzó y, si la
misma ha aumentado como consecuencia de la carga, volcarla y
llenar el acumulador con electrólito nuevo, de densidad 1,240.
Cuando la densidad ascienda hasta 1,275, la carga estará com-
pleta.
Carga de Ac11muladores Almacenados. - Los acumuladores
almacenados se descargan lenta y gradualmente por ~í solos. La
densidad del t'lectrólito disminuye y la concentración de sulfató
SISTEMA EU::cTRico lí5
de plomo sobre las placas aumenta (sulfatación). Este proceso
se impide si el acumulador se somete a una carga de conserva-
ción o mantenimiento, con lo cual se consigue que el sulfato
formado por la autodescarga se descomponga nuevamente y se
restituya la densidad del electrólito.
Los acumuladores almacenados deberán someterse a un proce-
so de carga lenta por lo menos una vez por mes, a fin de con-
trarrestar el deterioro apuntado. Cuando se tengan normalmente
muchos acumuladores almacenados, es aconsejable emplear un car-
Fig. 123. - Descon.exión del terminal unido a.l borne

del a.cumula.dor.
gador especial que se mantendrá conectado permanentemente; es 0
te aparato deberá suministrar una corriente de carga pequeña,

pero suficiente para conservar la carga de los acumuladores.
Desmontaje y Colocación del Acumulador
Para evitar un cortocircuito desconectar primero el terminal

unido al borne negativo y luego el del positivo (fig. 123). Quita:::
a continuación el marco del acumulador y retirar a éste. Es pru-
dente emplear para ello un porta-acumulador.
Montaje de un A.cumulador .Y11evo. - Comprobar que el nuevo
17G ,JEEP, RURAL y l<'URGÓ~ lKA
acumulador sea de 90 Ampere/hora, que la densidad del electr6-

lito esté en 1,275 ( carga completa) y que su nivel sea correcto.
Comprobar que el soporte del acumulador se encuentre en
brnmas condiciones, reparándolo o cambiándolo si no estuviera
bien.
Limpiar, desoxidar y pintar con "negro chasis" los lugares
aclyacentes al porta-acumulador. Verificar que los terminales de
los cables se hallen en buen estado, limpiarlos si están sulfatados
o reemplazarlos si están deteriorados.
Al colocar el acumulador en su soporte cerciorarse de qu~
qncde uien asegurado por el marco y comprobar que sea el polo
negativo el que esté conectado a masa. Si el acumulador no está
fü·memente sujeto, la trepidación normal de la marcha hará que
se aflojen los elementos internos y las conexion'cs, que se pierda
eJ,,ctrólito y, posiblemente, qu·e se produzca alguna rotura.
Ln1PIEZA DEL ACUMULADOR. - El electrólito que se derrama y
las emanacion·cs de las celdas perjudican a los elementos de suje-
eión y a otras partes inmediatas del vehículo. Sobre los bornes y
tPrminales se forma sulfato de plomo ( de color gris claro) y sul-
fato de cobre (verdoso). Estas sales obran como aislantes y co-
rrosivos, afectando el contacto normal entre terminales y bornes.
Es necesario, por ello, mantener siempre limpio el acumulador,
seeando el .electrólito que se hubiera derramado y eliminado las
formacion·es de sulfato.
Este último se puede quitar por medio de un cepillo de ·acero,
larnndo luego los bornes y terminales con una solución de bicar-
bonato <le sodio ( que provocará un intenso burbujeo). Cuando
haya cesado la producción de burbujas, lavar con agua, sticar bien
y armar.
Recubrir los bornes y terminales con vaselina neutra para
impedir o, cuando menos, retardar la sulfatación.
Para .comprobar si entre el borne del acumulador y el termi-
nal que tiene conectado hay un buen contacto, proceder del si-
guiente modo: Aplicar una de las puntas de prueba del voltíme-
tro al centro del borne del acumulador y la otra al terminal uni-
do a ese borne. Con el encendido desconectado hacer funcionar el
motor de ~rranque y observar la indicación del instrumento. Si
la agnja señala una tensión de menos de 0,1 V, el contacto entre
borne y terminal es satisfactorio.
SISTEMA ELÉCTRICO lí7
Fallas de los Acumuladores

Sulfatación: Cuando el acumulador permanece sin uso du-
rante algún tiempo, sin recargar, se forma sulfato de plomo en
las plaea~, l!Ue se cristaliza sobre ellas y puede llegar a destruir
las negativas si el período de inactividad y falta clr carga se pro-
longa excesivamente.
Sobrecarga: En los acumuladores q1;r snfren sobrecarga se
produce un anormal consumo de agua destilada y 1111a rxagerada
eleYación de temperatura, t111e provoca la deformaeión de la caja.
De la obsrrvación del aspe~to rxtcrno e interno drl aeumulado,: Ps
posible reconocer en seguida los efectos de las repetidas sobre-
eargas: La caja aparece abultada, con las tapas desplazadas ha-
eia arriba por el empuje de los postes positirns de l"ada l"l'l<la, y
las placas están hinchadas .
Alabeo de las Placas: El alabeo se produce debido a que el
acumulador ha sido sometido a \'argas o descargas muy intensas
y rápidas. Debido a la elevada it·mperatura que soportan al cir-
cular una corriente de alta intensidad, las placas pm,itivas se ala-
bean y este defecto, generalmente, termina por poner en corto-·
circuito los bordes de las placas negativas y positivas por aplas-
tamiento de los separadores.
Los cortocircuitos pueden deberse asimismo a una acentuada
trepidación del acnmu lador (por estar flojo en su soporte), ya
que este movimiento acaba por <lesgastar el 'borde de los separa-
dores, cosa que permite que las placas entren en contacto.
Agotamiento: Con el tiempo, el matrrial activo de las placas
se va perdiendo y, aunque el. acumulador esté totalmen1\ carga-
do, la densidi.d del electrólito decrere. Si el peso especifico es
bajo y no aumenta con una carga lenta, el acumulador está em-
pezando a agotarse.
Con la prueba de la descarga riípida puedl' también deter-
minarse si el acumulador se está agotando; en estos casos la ten-
sión cae por debajo de 1,5 V por celda.
MoToR DE ARRANQUE
La fig. 124 muestra las partes componentes del motor de

arranque. Los vehículos de ] n<lnstrias Kaisrr están equipados con
motor de arranque "1\11to-Lite" (M:CH-6210), o bien '.'Jndiel"
(A-G-f)PT1, tipo K, serie ,\ ), qrn• utilizan impnlsor "Bendix"
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JJ- ~l~ \~ ~ ~ ~--2,
F ig. 12-1. - Partes componentes del motor de arranque.
t \" , , ,·J1· 1·1•111 · i11x ,,,, f,t ¡,,i,1i 111, >1i!f 11 i,·ul , )
l. - Zun cho protector. 18. - Cojinete.
2. - Placa portaesco billas. 19. - Cubre impulsor.
3. - Resorte . 20. - Placa intermedia.
-1. - :8sco billas. 21. - Bulón pasante.
22. - Arandela de seguridad.

5. - Arandela de empuje. w
23. - Tornillo. iii
6. - Campos (bobinas y piezas polares) . '"'l
t'l
24. - Arandela de seguridad. ::::::
7. -Cable. >
8. - Carcasa. 25. - Arandela de empuje. trj
r
:,:,
9, 10. - Arandelas y tuercas.
26. - Inducido. :-,
'"'l
27. • Piñón de engrane. ~
11. - Arandela plana. n
o
12, 13. - Arandelas aislantes. 28 . - Embrague dentado.
H . - Buje aislante. 20. - Chaveta media luna.

30. - Arandela traba.
15. - Tuerca .
16. - Arandela de seguridad 31. - Resorte del impulsor.

(Grover). 32. - Arandela traba.
17. - Solenoide de arranque. 33. - Anillo seguro.

....
-l
~
180 u~~·, RuuAL Y F'u1wú~ IKA
(''Folo 'fhrn" ). Este tipo dr impuhor sólo prr111itc qnc el pi-

íión S<' desacople <l e la eoro11a <kl Yolante enallllo rl motor drl
Fig. 125. - Piezas po-

lares. La pestaña más
grande de cada una
de be quedar hacia el
lado de rotación del in-
ducido, para compen-
sar la deformación del
campo magnético.
vehículo fnneiona ya a una velo<:idatl 11nn1ma precl<•trrminada,

cosa <¡ue :sig11ifin1 <jne 110 puede de:saeoplarsr prrrnat nramcntc.
Fig. 126. - Bobinas (campos) de las piezas polares.
En la c:an·asa (8, fitt. l~-1- ) l'stÍln aloja<las las cnatro pirzas,

nolares (fig-. 12J ). Las bobinas t¡lll' <'011stitn.Hn los campos (fig-.
26) Yan ubi cadas :-;obrr dos el<' las pi1•zas pola r1·s ( tl iamctra hn ente
SrsT1orA ELÉcTmco 181
opnrstas), y al circular la eorricnlc fol'man sobre dichas masas

polos del rn ismo signo. Sobre las piezas polal'rs (!UC no llevan bo-
binas se for111an polos dP signo contrario a los anteriores, de ma-
nera que eada uno ele los polos tirnc signo opuesto al que le
siµ·ur o J)l'l'c·rc1e en la sucrsión.
Las Lobinas (campos) están formaclas por espiras de alam-
bre de cobre de sección rectangular, aisladas entre sí. Dichas bo-
binas están concetadas en paralelo y, a la yez, conectadas en serie
Fig. 127. - Esquema de

conexiones del motor de
arrauque.
c·on el incl1wido lllPdia1ttc las dos rsc·obillas aisladas <1iamctrai-

mentc op11estas (l'ig. 127).
1'11icll(lo los rxtrcmos de los campos hay una c-ont•x1011 <·om-
pcnsadora c111c tirne la finalidad de impedir r¡rn• se• produzca 1111
cleser¡nilibrio en la c·otTicntc que los rcc·orre. T,a falta (le esta ro-
11exió11 no tendrá consecuencias si los lrnjcs del motor de arnm-
q11e están rn buenas eondiciones, pero si estún desgastados el ren-
dimiento del motor decrccPrú Yisiblcmc11te, pon111e en tal caso el
inducido se acerca más a unfl,; polos que a otros. Por lo tanto, es
pr11(lc•11tc no omitir esta eOlll'xiiín al rrarmar el motor de atTanqlll'.
La placa. portarsc·obillas (fig. ]28) es <lr diapa (le a<·<'ro cs-
ta111 pada. Const itu.n• el soporte de los port aPsc·oiJillas y del coj i-
11rtr postrl'ior. De los ¡•mitro pol'tacsl'ol.Jillas, clos cstún aislados
y dos conectados a 111asa , altcrnativamrntP.
El i11d11cido ( fig-. 1~!) ) c·st.'t formado por 1111 "pa<1uete" d e
ehapas rceortadas, rn ('llyas ranuras se alojan los conductores de
alambre de c·ol.Jre de gran sc<•ción (rectangular), gPncralmcnl l'
estañados, aislados entre sí y con respecto al núcleo. Cada cou-
182 JEEP, TicR.\L Y FüRGÚ.\" lKA
ductor forma por sí solo una rspira, y YaJl soldados por su ex-
tremo al colector, eonstituiqo por ~:l ddg·as aisladas entre sí por
medio de láminas t1e mica.
Fig 128. - Placa por-

taesco billas.
Las cuatro escobillas que apoyau sobre l'l eolcctor sun tJ,, ('uhrL·
y grafito sinterizac1o; dos c1<' ellas t•stún eoncetadas a masa llll'-
diantc tor11illos y las otras dos Yan suldat1as a los extremos tle las
bobiuas de los campos.
Fig. 123. - l11duc1do del motor de arranque, con el mecanismo impulsor.
El meC'anismo imp1ílsor (fig-. 130) 1'stít 1·ompursto por 11n pi-

íión ele nuc,·c dientes que l'ngrana en la corona dd Yolantc cl<'l
motor, para poner rn rnareha a este últ iwo. Dieho piüón se tks-
plaza sobre el rjc ,•stria,lo (o s<'a con rosca hl'li,:oidal de ¡iaso rú-
S1,;TE:IIA ELÉCTRICO 183
pido) <1ue puede wrsL' en la fig. 130; se aprecia as1m1smo en di-

cha ilustración el extremo dentado de ese eje, ·que constituye el
acoplamiento del piñón con el inducido mediante el resorte amor-
tiguador.
Dentro de las e,,~rías sobre las cuales el piñón se desplaza so-
bre el eje, hay dos espigas que, por la acción de resortes, se man-
tienen aplicadas contra el eje. l'na de esas espigas sirve como fi-
jación para evitar qne · el piñón se desengrane prematuramente
de la corona, pues se traba Pn una garganta <1uc con tal fin existe
EXTREMO DENTADO ESPIGA FRENO
.•
RESORTE
\
EJE ESPIGA DE TRABA
AMORTIGUADOR HELICOIDAL
Fig. 130. - Mecanismo impulsor del mctor de arranque.
en el extremo del eje. La otra espiga es un freno que no deja que

el püión se desplace hacia la corona cuando no hace falta .
El mecanismo impulsor va alojado en una cubierta de fundi-
ción; en ésta se encuentra el cojinetr delantero y, por su forma
especial, sirve como sujeción del motor de arranque a la carcasa
del embrague y como fijación para la placa intermedia. Bsta úl-
tima sine como soporte del coj inete intermedio.
Tanto los dos cojinetes mencionados como el restante (el pos-
tl'rior, qne está proYisto ele nn pequc!Ío fieltro para acumulación
atl iciunal de lnbric-aute). son bujes de bronce sinterizado con pro-
piedadrs antolnbril'antcs qne hacen innecesaria la lubricación del
motor de a1Tanqttc'.
Funcionamiento. - Al comenzar a girar el inducido del motor
de arranque, el piiíón se d1,,;plaza sobre el eje estriado y Ya a
18-1 JEEP, RURAL Y FURGÓN !KA
engranar en la corona del volante del motor. El resorte del meca·-

nismo impulsor amortigua el efecto del engrane entre el piñón
que gira y la corona que está inmóvil.
Al llegar el piñón al final de su recorrido, la espiga-traba,
impulsa.da por su resorte, se aloja en la garganta del eje estriado;
con ello, el piñón sólo podrá desengranarse de la corona cuando el
motor del vehículo alcance un régimen de 400 a 450 r.p.m. Fun-
cionando el motor a ese régimen, el piñón girará a una velocidad
de 5.700 a 6.500 r.p.m., y la fuerza centrífuga que en tales condi-
ciones se desarrolla hace que la espiga-traba venza la tensión del
r esorte que la retiene y se salga de la garganta del eje.
De ese modo el piñón queda liberado, y por el impulso axial
de las estrías helicoidales del eje, vuelve a su posición primitiva.
Desmontaje y Desarmado
Para desmontar el motor de arranque: Desconectar el cable
a masa del acumulador, el cable del borne del motor de arranque y
quitar los bulones que lo fijan a la carcasa del embrague.
Fig. 131. - Cómo _se afloja el prisionero de sujeción del

mecanismo impulsor.
Para desarmarlo: Quitar el zuncho de protección, levantar los

resortes de los portaescobillas y retirar las cuatro escobillas.
Sacar los bulones pasantes que aseguran la placa portaesco-
billas a la cubierta del impulsor. Sacar dicha placa y la cubierta,
SrnTE,rA E1,ÉcTR1co 18.J
<¡ne salc1rá j1111tame11te con d indu(·i<lo, la pla,·a ink1·11H'rlia :,· Pl

mecanismo impulsor.
Quitar los dos tornillos qur 1mrn la pla(·a intcrnir·d ia a la
cubierta del impulsor y sacar esta cubierta.
El rnecani:-;mo impulsor se drsmonta <lPl ejP dPl inrlucic1o aflo-
jando el prisionero de snjrl'ión qne est{1 debajo d<'l resorte>. Pn c•l
retén posterior drl mismo, o sea tlPl lado clt• la pla('a intt•rn1t•clia
(fig. 131).
Sacar el impulsor y la chawta y a t·onti1111al'ió11 <¡11itar h1 pla-
ca intermedia.
Si fuera preciso desmontar los eampos, desold,u los Pxtn·mos
<lr las bobinas que están nnidos al bor11p clP salida ~· aflojar los
tornillos de fijación de las piezas polart•s. Para aflojar t•stos _tor-
nillos (y también para volvrr a aprdarlos) se rccomit•nda t•111p!Pm·
la ht:'rramiruta rspreial qne pu<'<1<· wrst• Pn la fig. 1(i(i ( p[ig. ~ l ."i).
Limpieza e Inspección
INDUCIDO. -Limpiar <'l i11rl11t·irlo t·on 1111 trapo c•mpapado t•11
t<·traeloruro de carbono y soplt:'tParlo sr1.rnida111t•11h• t•oJI airt• c·o111-
primido.
Despnés dr <·omprobar que 110 ha:,·a conclndort>s desoldados ('11
el <•oledor y que PI indnciclo no prr•sPntc ningún defrl'tO (lp impor-
tancia, verificar lo siguiente:
Poniendo rl inducido sobre dos soportes t·alibraclos tk prueba.
comprobar con rl comparador a dial qne la CX<'L'111 rit>iclad clt•l
colector (fig. 132) no excrda de 0,023-1 mm (0,001"). Si la tlcs-
t:entración fuera mayor, debe tornearsr l'l colector.
Vrrificar a continnación el eje, en rl 1ngar donde trabaja t'l
cojinrte intermedio (fig. 133). Ri la ex<'rutriciclad es mayor dt'
0,076 mm ( 0,003-"), srrá necesario eambiar rl inclncido.
Después de las pruebas ele ex<:entriciclad L'Ontinnar con las
vrrificaciones eléctriNts. Para comprobar si los eomluctores del
inducido no tienen <:ontacto a masa, pont>r una de las puntas de
prueba e11 el cole<'tor y la otra en el extremo del eje ( fig. 13.J).
Si hubiera contacto a masa, carnbiar rl inducido.
Es prudente aplicar la punta de prueba en el extremo del eje
( como en la figura) y no sobre la superficiP que trabaja en los
bujes, pues en caso de que saltara alguna chispa (produciendo
una picadura), la porción rectificada del eje no re:sultaría afec-
tada.
.__
186
Fig. 132. - Prueba de la descentración del colector .
•
Fig. 133. - Comprobación de la excentricidad del eje.
S1STE:\!A ELÉCTRICO 187
F1g. 13-1. - Prueba de la aislación de los conductores del

inducido con respecto a masa.
Fig. 135. -- Manera de verificar si hay cortocircuitos

internos en el inducido.
]88
Comprobar l11Pg-o que no haya rortocireuitos iuternos en el

inducido. Para esto se lo coloca sobre el probador de inducidos
(fig. 18'5 ) .r se lo hace girar mautenieudo una hoja ele sierra para-
lelamcutp al núcleo (sin tocarlo con la hoja), como se ve rn la
figura . 8i hubiera algún cortocirc11ito se prodn<·irá nna vibrac-ióu
<le la hoja de sierra; es preciso reemplazar el indnc ido qnc prc-
st•ntc tal defecto.
Torneado del Colector. - Si la excentricidad del ,·olector exce-
de de lo ya indicado, o si su superficie presenta <kfcctos (pica-
Fig. 136. - Tor-

neado del co-
lector.
duras, rayad u ras ), será necesario tornearlo . Para t·ste trabajo se

<'mplea el aparato torneador y el indn eido se monta <'ll él, fiján-
dolo por medio de la boquilla correspondiente.
Se toma el inducido en la morsa y se acciona el aparnto me-
diante la manivela de que está provisto (fig. 18!"i). La aprnxiina-
ción de la herramienta de corte del aparato se regula por rnPdio
tlel botón que al efedo tiPnP. El avance longitudinal, en cambio,
es automático. N'o deberá quitarse más eobre q11c el estridamt•11te
necesario para dejar cilíndrico el coledor.
Una vez lograda la r ectificación, rebajar la mica por medio ele
la herramienta a propósito que el aparato incluye ( fig. l :-37). Dieha
herramienta· deberi1 estar afilada como para que tenga 1111 Pspesor
ligeramente mayor que el de la mica (0,02'5 mm, o sea 0,001"
mayor), a fin de que no haya posibilidad alguna <le que en los
lados de la ranura quede mica que perturbe el buen funciona-
SrsTE::.rA EiiÉCTRico 18!!
miento de las escobillas. Rebajar la mica hasta una profundidad

de 0,8 mm (1/u"). ·
1',inalizaras las operaciones descritas, pulir el colector eon una
tira de papel de lija (N'9 00 ó 000) para hacer desapareen las
aristas que se forman en la"s delgas al rebajar la mica.
Para tl'rmii1ar es acousrjablt! dar al iudnddo (núcleo de dia-
pas ~- t•oucluctores) una mano. muy ligera de barniz -aislante i1~eo-
loro, de seeado al aire, para preservarlo de la corrosión.
COIITI ;~
Profundidad: 0,1 "'"' (1/32") J ·
Aacho, mica • 0,02$ "'"' (.001''}
Fig. 187.. - Cómo se rebaja la mica. del colector.
CARCASA Y CAMPOf!. - Limpiar tal como se i11dic6 para el indu-

cido y seguidamente verificar la aislación de los campos colocando
las puntas de prueba en la forma que indiea la fig. 138: Una
sobre el borne del motor de _arranque y la otra en contacto con
la earcasfl.
Debe tenerse la precaución de evitar que las ei:;eobillas toquen
la careasa, y si en tales condiciones· la lámpara de prueba se
e1wit>ndP, se habrá comprobado que los campos o el borne de salida
tienPn un indebido e011taeto a maim, que habrá que localizar y
1•orregir.
Comprobar luego la continuidad de los campos aplicando una
de hls puntas de prueba a una de las eseobillas conectadas a los
1~1UIIJlOS y la otrn al borne del motor de arranque. La lámpara
d1•b1• 1•11cendPrse, demostrando así qne hay continuidad.
190 ,JEEP, RuRAL Y FL·Rufo; !KA
Para verificar la continuidad de cada uno de los campos por

separado se requiere desoldar el conductor de compensación qne
une las dos salidas de aquéllos. Con las puntas de prueba_podrú
establecerse entonces si alguno de los rampos está c·ortado.
R enovación de la r1islación de los Campos. - Si el ensayo dr
la aislación hubiera demostrado que los campos tienen contacto a
masa, será prrciso desmontarlos de la ·carcasa para renovarlPs
su aislación.
, Para ello se comienza por aflojar los bulones de sujeción de•
las piezas polares (sP utiliza para tal fin la herramienta espl'l'ial
Fig. 138.-Prue-
ba de la aisla-
ción.
que ya se ha me1H:io11ado, ~- l'Uya apli1·aciú11 puede wrse en la

fig. 166 ). La herramienta pspecial se l'olo1•a Pll el bulón y el con-
junto de hrrrarniPnta.~· earl'asa sP aprieta en la prensa a fin de
que aquPl!a 110 ptwcla zafarse ele la ranura de la cabeza del bulón.
Se afloja entonees est1' último hal'iPndo girar la herramienta espe-
cial l'On una llaw. ·
Antes rll• desmonta!' las pi1·zas polares marear la posición c¡11<'
ocupan para r rl·olo¡•arlas lnPµ-o tal t·omo t•sht han. RP rYitaríi así
montarlas con la l'Xpansión mayor <'ll sl'ntido t•o11trario (detallt•
r1ne proYoi:aría ii1l•OJ1H'lliEJJtes e11 la conm11tac•ió11, qne sr pondrían
en eYi<kn,·ia por ¡•h isporroteo rn <'l ¡•oledor) ; asimismo. 1•01110 las
piezas polal't'S hf1m tol'IH•a llas i11tP1·iorn1entr. al cambiar su nbi,·a-
<'ión original podría altt•1·arsc• la l11z <ll'l eutrPhÍl'ITO.
Qnitar !llego la ttlt'l't·a tlt· l'i_j¡¡, , j,',11 dl'I bornt• <le• salida y sa¡•,ir
también las arallllelas .1isb111t,·s, dl' c11.n1 posil'iú11 st• tomará nota
S1sTEllrA ELÉCTRICO 191
para poder colocarlas después en la misma forma. Desmontar los
campos y quitarles la cinta aisladora de algodón que los recubre.
El deterioro de dicha cinta es la causa de que la prueba realizada
indicara contacto a masa.
Como al quitar la cinta las espiras que forman los campos
quedan sueltas, es prudente sujetarlas con algunas ligaduras para
inipedir que se mueyan.
A continnación se envuelyen los campos con nueva cinta aisla-
dora (fig. 139 ), la cual se enrollará sobre las espiras en for~a
Fig. 139. - Recu-

brimiento de los
campos con cinta
aisladora.
pareja, quitando las ligaduras provisionales a medida que Yayan

resultando innecesarias.
Si la envoltura no queda bien lisa (sin abultamientos) se ten-
drán -clificuitades para recolocar los campos.
Terminada la enYoltura dar a los campos una mano de barniz
( incoloro, de secado al aire), y una Yez secos montarlos en su
lugar con las respectiYas piezas polares. Estas últimas se ajustan
colocando primerainente el cxpansor de polos y apretando luego
los bulones de fijación con la herramienta especial, que se utiliza
de manera similar a la explicada al describir el desmontaje.
Poner las arandelas aislantes del borne de salida, apretarlo, y
efectuar una wrificción de la aislación con las puntas de prueba.
Finalmente. para proteger el interior de la carcasa, darle una
mano muy liviana de barniz aislante incoloro.
1!)2 JI::EP, llFHAL y Fl"HGÓN" lKA
PLACA PüRTAESCOBILLAs. - Despnés de lavarla eon kerosene y

sopl<>tcarla con aire comprim ido, com probar con las puntas de
pr11(•ba qw•, <le los cuatro portaes<iobillas, dos esté'n a masa y los
otl'os clos aislados de ella (ver fig. 128). La aislación que hay entre
t'stos dos últimos y la placa permitil'it indiYidualizar fácilmente
l"IIÍtle:; :;011 los <1ue no deben tener contado a masa. Si la prueba
1l<·mostrara que los porta1•sr·obillas qnl' deben estar aislados no lo
<>stún , clcbel'Ú l'CL'mplazar:;c la plaea por una nueva.
Fig. 140. - Extracción del buje de la placa portaescobillas.
B11je de la Placa. - Si el buje de la placa (medido sobre el

extremo del eje del inducido), mostrara un juego mayor de
0,15 mm, será necesario reemplazarlo.
El buje se extrae de la placa por medio .de la herramienta
especial HS-.J:, que es la misma que se emplea para extraer el
buje piloto del cigüeñal. Aeer car primero la parte exterior del
extractor y sacar luego el buje mediante el tornillo interior que
hac-e tope (·ontra el fondo del alojamiento (fig. 140 ) .
Para irn;ertar el mteYo buje coloC'ar primeramente la arandela
<l1• lubrica(" iún ( <le fieltro), sobre la cual se habrán dejado caer
cnatru o c:i111·0 gotas ele aceite de motor. El buj e se snmerge en
aceite y Juego, por rncd io tlrl colocador, se introduce en su aloja-
lll ie11to.
1·11a wz c·ol<wadu, V<Tifivar q111• la luz entre el buje y el eje
<ll'l - in<lt1<·iclo no ~ra rnayol' ele O.OS mm ni menor de 0,02. Ri la
luz dit'icrc mrn:lio de esto~ valores sc rú u1•eesario cambiar <'1 hnjr,
8JSTE::\IA ELÉCTRICO 193
ya que el mismo, por ser de material sinterizado, no puede esca-

riarse.
Resortes de las Escoh1,las. - La tensión correcta de estos resor-
tes debe ser de 1.176 a 1.484 gr ( 42 a 53 onzas). Para esta veri-
ficación colocar las escobillas en su lugar y medir la tensión en
· la forma que puede verse en la fig. 14L
Fig. 141. - Medición de la tensión de los resortes

de las escobillas.
Si él valor obtenido fuera muy diferente de los límites indi-

cados, habrá que colocar resortes nuevos. Si la diferencia no es
mucha podrá corregirse doblando ligeramente los retenes.
EsooBILLAS. - Si al efectuar una revisión del motor de -arran-
que se viera que la longitud de las escobillas se ha reducido a
poco más de 10 mm, es aconsejable reemplazarlas. Las dos esco-
billas aisladas están soldadas a los terminales de los campos, de
donde dtberán desoldarse para cambiarlas por nuevas. Las otras
dos escobbillas están aseguradas con tornillos a la carcasa.
PLACA INTERMEDIA Y CUBRE IMPULSOR. - Lavar estas piezas
con kerosene y sopletearlas con aire comprimido. El bujé de la
placa no debe tener un juego de más de 0,15 mm sobre el eje del
inducido. Si el juego fuera mayor, cambiar el buje.
Es posible que el eje del inducido esté desgastado ( en la por-
ción que gira dentro del buje); si así fuera, el extremo del eje
194 JEEP, RURAL Y FURGÓN !KA
ajustará bien dentro del buje, pero la parte de trabajo tendrá

juego excesivo. En tal caso deberá emplearse un inducido nuevo.
El buje del cubre impulsor también deberá tener sobre el eje
un juego de 0,15 mm como máximo; si el juego fuera mayor habrá
que cambiar el buje. El nuevo no deberá tener menos de 0,02 mm
de juego ni más de 0,08.
Verificar que la brida del cubre impulsor no esté rajada ni
dPformada. Cualquiera de estos defectos hará necesario su reem-
plazo.
MECANISMO hrPULSOR. - El impulsor no debe lavarse ni
sumergirse en solvente. Para limpiarlo, usar un trapo humedecido
en kerosene y sopletear después con aire comprimido.
Examinar el mecanismo, observando que el piñón no tenga
picaduras, que no esté deteriorado el resorte ni engranado el eje
estriado. Si se advierte alguna de estas fallas cambiar el impulsor,
pues no es posible repararlo.
Procurar, durante el examen, que el piñón no se desplace hacia
su posición de engrane. Si se corriera hasta ese punto, quedará
trabado allí por la espiga de retención. No debe tratarse de vol-
verlo atrás si tal cosa llegara a ocurrir, sino que se armará con
el piñón como está. Al arrancar el motor del vehículo, el piñón
volverá automáticamente a su posición de reposo. Antes del arma-
do untar ligeramente el eje estriado con aceite SAE 10. No usar
mucho aceite, sino sólo lo necesario para untar el eje.
Armado
Montar la placa intermedia en el eje del inducido, trniend~
<:uidado de que las ara,1delas de control del juego axial estén
correctamente ubicadas.
Colocar el impulsor con su chaveta y apretar el tornillo de fija-
ción. Montar el cubre impulsor en el inducido y asegurar la placa
intermedia con los dos tornillos.
Después de sacar cada · una de las escobillas por su correspon-
diente abertura de la carcasa, colocar en esta última el inducido
y la placa portaescobillas. Lubricar ligeramente los bujes (una o
dos gotas de aceite de motor).
Debe verificarse el juego axial del inducido y la distancia qt1e
media entre la brida del cubre impulsor y el borde del piñón, en
las dos posiciones extremas de éste.
El j~ego axial del indncido debe ser de 0,76 a 0,127 mm, y se
SISTEMA ELÉCTRICO 195
mide con un comparador a dial aplicado sobre e~ extremo delan-
tero del ej e. Moviendo el inducido hacia adelante y hac\a atrás
se observa la indicación dei in¡;trumento (fig. J42). ·
Fig. 142. - Medición del juego axial del inducido.
Fig. 143. - Medición de la distancia entre la. brida del~cubre im-

pulsor y el borde del piiión, en las dos posiciones de e~ filtimo.
La distancia entre el borde del piñón y la brida/ael impulsor

se mide como lo indica la fig. 143. El pifi.ón se hace correr a mano
]!)6 JEEP, RURAL y FURGÓN lKA
y la distancia, en la posición de retraído, debe ser de 51 a 53 mm;

rn la posición opuesta, 31 e. 34 mm.
Si las verificaciones indicadas mostraran valorrs diferentes de
los · correctos, deberá corregirse cambiando las arandelas de tope
que el inducido tiene eñtre el colector y la placa portaescobillas,
y también entre la parte posterior del núcleo y la placa intermedia.
Como dichas arandelas se pueden obtenf'r en variados espesores,
es posible lograr el ajuste correcto combinándolas,
P!!UEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE
.Antes de montar el motor del arranque en el vehículo, se reco-

mienda someterlo a la siguiente prueba para asrgurarse de que
no se presentarán inconvenientes.
Asegurar el motor con firmeza en una morsa, de manera que
la abertura del cubre impulsor quede hacia afuera, y conectarlo
a un acumulador plenamente cargado, intercalando en serie un
reóstato de pila de carbón, el "shunt" del amperímPtro y una
llave de cuchilla de 350 A. Entre el borne de salida del motor de
arranque y la carcasa, se conectará el voltímetro.
Cerrar la llave y regular el reóstato hasta que el voltímetro
registre una lectura de 5 V. Logrado esto, hacer marchar el motor
de arranque durante dos o tres minutos a fin de asentar las esco-
billas. Mientras el motor funciona, pulir el colector con papel de
lija NQ 000, sopleteando después con aire para quitar el polvillo.
Si el asentamiento de las escobillas ha hecho variar la indica-
ción del voltímetro, llevarlo nuevamente a 5 V regulando el reós-
tato.
Observar la intensidad que señala el amperímetro y cuál es
la velocidad del inducido. Si aquella es de 65 .A y la. velócidad de
4.300 r.p.m., el motor de arranque funciona perfectamente.
Abrir entonces la llave y llevar Pl reóstato a su posición de
máxima resistencia. Colocar la palanca para medir la cupla sobre
el piñón, comprobando que quede bien asegurada. Enganchar la
balanza, sosteniéndola de manera tal que no obstruya el libre
movimiento de la palanca cuando sobre ésta actúe el piñón.
La palanca y la balanza tendrán la posición que puede verse
en la fig. 144, o sea que la palanca debe estar dispuesta horizon-
talmente y la balanza se hallará en ángulo recto con respecto a
la palanra.
Cerrar la llave y r egular el reóstato hasta que el voltímetro
señale 2 V. Si todo está normal, el amperímetro debe arrojar una
lectura de 335 A y la balanza indicará una cupla de 0,828 mKg
( 6 libras/pie).
Una vez comprobado el buen funcionamiento del motor de
arranque, colocar el zuncho de protección y pintar el conjunto con
'' negro chasis'' para resguardarlo de la corrosión.
Fig. 144. - Medición dti, la cupla del motor de arranque.
Como al medir la cupla el piñón habrá quedado trabado en la

posición de engrane, recordar lo que ya se indicó con respecto a
no tratar de volverlo a la posición de reposo. Volverá por sí solo
a esta posición cuando esté montado en el vehículo y el motor
de éste se ponga en marcha.
BoTÓN__ Y SOLENOIDE DE ARRANQUE,

LLAVE DE CoNTACTO, ETc.
BoTÓN DE ARRANQUE Y SoLENOIDE DE ARRANQUE . - El J eep

tiene para el arranque, en el piso, un botón de acción directa qu e
establece el contacto al oprimirlo : Una pieza móvil cierra el cir-
cuito entre a_os contactos fijos ( fig. 145).
En la Rural, el cierre del circuito de arranque se op era p'or
medio de un solen oid e, cuyo aspec to externo puede verse cu la
198 JEEP, Rnu.L Y Frm;óx IK.\
fig. 146. La disposición interior de este elemento ekdrumagnético

está ilustrada en la fig. 147.
Fig. 145. - Bo-

tón de arranque
del Jeep.
Fig. 1-16. - Solenoide

de arranque de la
Rural.
INT,
INT.
TUM. IAT.
Fig. 147. - Elementos internos del solenoide de arranque.
Al poner en contacto la ]laye de encendido y arranque del

tablero, circula corriente por el an-ollamiento del solenoide. Uno·
de los extremos de ese arrollamiL'nto está conectado a masa y el
otro a 1111 borne de salida. El campo magnético que se forma al

c·ircular c-orriente actúa sobre el núcleo del solenoide, desplazán-
dolo; de tal modo, cierra el circuito entre los dos contactos fijos.
GN. Fig. 148. - La llave de

ACC. encendido del Jeep vista
desde atrás.
BAT,
Tan to el botón de arranque del Jeep como el solenoide de

arranque de la Rural son unidades selladas que no pueden repa-
rarse. Si se produjeran desperfectos en su funcionamiento, el
dispositivo deberá ser reemplazado.
LLAVE DE ENCENDIDO Y ARRANQUE. - La llave de encendido
del Jeep es la que puede verse en la fig. 118. Está provista de
Fig. 149. - Llave de encendido

. de la Rural vista desde atrás.
tres terminales y, girándola a la derecha, se conectan el encen-

dido y los accesorios ; si se gira a la izquierda se conectan los
accesorios solamente.
En los vehículos que tienen solenoide de arranque, la llave de
encendido y arranque es de cuatro terminales (fig. 149). Girando
la llave hacia la izquierda (posición "Accesorios") conecta los
200 JEEP, RURAL Y FURGÓN [KA
accesorios solamente. En la primera posición hacia la derecha

(" Ji]ncendido "), conecta accesorios y encendido y en la segunda
posición hacia el mismo lado ("Arranque"), cierra · simultánea-
-
Fig. 150. - Manera de extraer el cilindro de cerradura de la
llave de encendido y arranque.
mente los circuitos de encendido, de accesorios y de la bobina del

solenoide.
Las llaves de encendido y arranque que evidencien alguna falla
deben reemplazarse por nuevas. A fin de no tener que cambiar
el juego de llaves ( de las puertas y del encendido), podrá mante-
nerse el mismo cilindro de cerradura al cambiar la llave de encen-
dido y arranque. Este cilindro se extrae en la forma que muestra
la fig. 150.
SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga está integrado por los dispositivos que

ilustra esquemáticamente la fig. 151.
La luz indicadora roja, que se enciende cuando el generador
Fig. 151. - Elementos integrantes del sistema de carga.

SISTEMA ELÉCTRICO -201
no carga al acumulador, &e- encuentra en los modelos no provistos

de instrumental "E meta" ( de fabricación nacional). Los vehículos
que están equipados con dicho instrumental tienen un indicador
de carga por el cual circula corriente.
GENERADOR
El generador o dínamo se encuentra en el costado i:,;quierdo

delantero del motor, y su misión es la de transformar la energía
mecánica que recibe desde el cigüeñal, J)Qr JDedio de una correa
COLECTOR
GEN CAM
Fig. 152. - Circuito in-

terno del generador.
PIUA
POLAR
ESCOBILIA
POSITIVA
trapezoidal, en errergia eléctriea destinada a cargar el acumulador

y alimentar el sistema eléctrico. -
Los vehículos IKA están equipados con generador de una capa-
cidad máxima de 45 Ainpel"e a 8 Volt, o sea una potencia nomi-
nal de 360 Watt. Pertenecen al tipo de campos conectados en
paralelo (" shunt"), de dos polos, y pueden ser de la marca
· "Indiel" (G-6 N-240 K), o bien "Auto-Lite" (GGW 4.8Ul EN).
La fig, 153 muestra las partes componenteR del generador.
FUNCIONAMIENTO. - La fig: 152 muestra el circuito interno del
generador. Los campos ( o sea los arrollamientos que rodean a las
piezas polarps) están conectados en serie entre sí -vale decir que
la salida de uno está unida a la entrada del otro- y en paralelo
con el inducido. Una de las conexiones de los campos con el indu-
cido se encuentra en el generador mismo, y la otra se realiza a
1-:1
2 3 4 5 6 7 8 9 10-<!!J (r;J o
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13 32 31 30 29 28 27 26 2S 24 23 22 21 20
Fig. 153. - Componentes del generador.

1\ 1 ,.,,,, , .,, /11 ,,,;,,¡,11, ... i.t111 i 1 11fi- J
l. - Zuncho protector. 21. - Arandela de seguridad.
2. - Tapa del cojinete. 22. - Polea del ventilador.

3. - Cojinete. 23. - Placa delantera.
4. - Placa portaesco billas. 24. - Arandela de fieltro.
5, 6. - Arandela y tornillo. 25. - Aiandela elástica.
7. - Brazo de la escobilla. 26. - Cojinete. U1
8. -Campo. 27. - Retén externo.

.~M.,
9. - Carcasa. 28. - Retén interno. >
trj
10. - Tuerca. 29. - Aiandela de fieltro. t"'
t'r.•
<",
11. - Arandela de seguri dad. 30. - Retén del cojinete. ..¡
12. - Tuerca. 31. - Tornillo y arandela. ~

ó
13. - Arandela de seguridad. 32. - Retén de la arandela de fieltro.
14. - Arandel a plana. 33. - Inducido.
15. - Arandela aisladora. 34. - Bulón pasante.
16. - Buje aislante. 35. - Aran dela.
17, 18. - Tornillo y arandela. 36. - Chaveta media luna.
rn. - E spiga-guía. 37. - E scobilla.
I\J
20. - Tuerca. 38. - Resorte de la escobilla. e
e,._
través del regulador de carga. En la fig. 154 puede apreciarse la

disposición de los elementos internos del generador. Una de las
escobillas está conectada a masa ( en la misma placa portaesco-
billas) y la otra está conectada al borne grueso que lleva la ins-
cripción GEN y aislada del portaescobillas. Uno de los terminales
del arrollamiento de campos está interiormente conectado al borne
GEN; el otro terminal va conectado al borne marcado CAM, que
-
GEN
- CAM
ESCOBILLA A MASA
Fig. 154. - Elementos internos del generador.
es dé menor diámetro que el anterior, como se puede ver en la

fig. 154.
Del borne CAM sale el conductor que va al regulador de carga
(ver fig. 155).
Al girar el inducido dentro del campo magnético formado
entre las piezas polares, se induce una fuerza electromotriz (f.e.m.)
en los conductores (bobinas) del inducido.
Esa fuerza electromotriz va en aumento porque refuerza el
campo magnético dentro del cual giran los conductores del indu-
cido. Cuando la fuerza electromotriz alcanza determinado valor,
el disyuntor del regulador de carga se cierra y establece el cir-
cuito que lleva al acumulador la corriente que se requiere para
cargarlo.
En cada rotación las bobinas del inducido cortan las líneas
SISTEMA ELÉCTRICO 20,'j
de fuerza del campo magnético en dos direcl'iones opuestas: En

sentido ascendente en la P. media vuelta, y en sentido descen-
dente en la 2~. Corno consécuencia de esto, el sentido de la fuerza
electromotriz inducida ·en cada bobina se invierte cada media
vuelta. Pero la acción del colector ( a cuyas delgas están soldados
los extremos de las bobinas del inducido), hace que las escobillas
recojan siempre corriente en un solo sentido, es decir, continua.
Fig. 155. - Circuito del sistema de carga.
La fuerza electromotriz recibida por las escobillas será tanto

mayor cuantó más alta sea la velocidad del inducido y cuanto
más intenso sea el campo magnético creado entre las piezas polares.
A fin de mantener la fuerza electromotriz dentro de los límites
convenientes para el sistema de carga, independientemente de la
velocidad de rotación del inducido, se regula la corriente que
circula· por los campos. Esa función corresponde al regulador de
carga, y mediante su acción se consigue que la intensidad del
campo magnético (y, por lo tanto, el valor de la corriente gene-
rada), varíe de acuerdo con las exigencias del sistema de carga.
20Í> ,JEEP, RURAL y FURGÓN lKA
COliPROBACIÓN DEL GENERADOR. - Las pruebas que se indican

..., continuación pueden efectuarse con el generador instalado en
el vehículo, como verificación del estado en que se halla dicho
elemento. · ·
Intercalar el aniperímetro del voltamperímetro .(que será con
rscala ele O a 50 A, o la mayor mús próxima), entre el borne GEN
clel regulador ele carga y el cable . allí conectado. El voltímetro
,del mismo instrumento ( con escala de O a 10 V, o la mayor más
; ..-,.. ,,¡.,.·.~
. o ~)
VOLT -:•!,
Fig. 166.-Prue-
ba del generador.
·' . -·~ .,
ACUl'IULAOOR ,· '
próxiiña), se conecta entre el borne GEN del regulador de carga

y masa; el cable del voltímetro que se conecta a masa es el de
color neg¡Ó (o bien el que lleva la indicación_,__ [negativo]). Ver
fig. 156. .
Desconectar <'l trrminal' \mido al borne CAM del generador y
quitar el zuncho de protección, observando si tiene estaño adhe-
rido a su cara interna. (Más adelante r,e verá•qué significan dichas
adherencias).
· A continuación ·poner en marcha el motor del vehículo y ace-
lerarlo gradualmente. El amperímetro no debe indicar paso de
corriente. Si indica, ello demuestra que están a masa el borne CA~!
del generador o el terminal del campo soldado inJeriormente a
ese borne.
Con el motor en marcha lenta conectar a masa el borne CAM
del generador. Acelerar gradualmente y observar el amperímetro.
Cuando el, motor del vehículo funcione a unas 2.000 r.p.m. (como
máximo), el amperímetro deberá indicar una intensidad de corrien-
S!STE)IA ELÉCTRICO 207
te de 45 A sin que se prodnzca chisporroteo en el colector. Durante

esta prneba no se deben sobrepasar los 45 A.
Si el amperímetro no indica pasaje de corriente y el y{1ltí-
metro señala más de 7,2 V, se habrá comprobado que no actúa el
disyuntor del regulador de éarga, el cual deberá repararse.
Ri el amperímetro indicara menos de 45 A, o no diera indi-
r·,wión alguna, y el voltímetro no arroja nna lectura mayor de
7,2 V, habrá que localizar la falla en el generador. Si en el colec-
tor se observa chisporroteo, ello se deberá a algnna de las siguien-
trs causas: Escobillas atascadas rn los portaescobillas; colector
sneio o descentrado; resortes de las escobillas con tensión insufi-
c·iente; aislación de mica más alta qne la superficie de las delgas,
o conexiones al colector desoldadas. Si el defecto es este último,
a
habrá estaño adherido la cara interna del zuncho.
Las fallas enumeradas exigen el desmontaje y revisión del
generador para su reparación.
Cuando se note qne el colector está sueio o presenta zonas de
color diferente, puede pulirse haciendo marehar el motor del
whíeulo y aplicando al colector un trozo de papel de lija N9 00
ó 000.
Desmontaje y D~sarma.do
Desmontaje. - Para retirar el gcnerado1' del vehículo, desco-
nectar primeramente el cable a masa del aenmnlador y luego
desconectar los tres cables del gr11erador, teniendo cuidado de
observar el orden en qne están.
Quitar el bulón de la corredera e inclinar el generador hacia
el motor para sacar la correa. Sacar finalmente los dos lmlones
inferiores de fijación al block.
Desarmado. - Sacar el zuncho <le protección y desconectar el
eable que va al portaescobillás aislado. Deseonectar y sacar las
escobillas.
Qnitar los bulonf's pasantes (ver );\l 31, fig. 153). Las cabezas
de estos bnlones estún del lado de la placa portaescobillas. Retirar
entonces esta placa y también la cklantera, que saldrá juntamente
Mn el inducido y la polea.
Aseg~rar a continuación el inducido como para poder sacar
la tuerca que fija la polea y luego, con la herramienta especial
IIS-71 ( extraetor), sacar la polea coloeada a presión sobre el eje
(fig. 157).
208 JEEP, RURAL y Fl"RGÓN IKA
Quitar la chaveta del eje del inducido y retirar el buje espa-

ciador. Colocar el inducido en la prensa, apoyando la placa delan-
Fig. 157. - Extracción de la polea.
tera. Ejercer presión sobre el extremo roscado del inducido y

separarlo de la placa.
Limpieza e Inspección
PLACA DELANTERA. - Sacar la pieza de retén del cojinete qui-
tando los tres tornillos que la aseguran (fig. 158). Desmontar el
conjunto y sus retenes y lavarlos con kerosene limpio. Lavar tam-
bién las piezas restantes y sopletear todo con aire comprimido.
Revisar los retenes del cojinete; si no están en condiciones ade-
cuadas, cambiarlos por nuevos. Asimismo deberá reemplazarse el
cojinete si se viera que está muy desgastado o si están picadas las
bolillas y pistas.
Al rearmar, aplicar al cojinete grasa especial para cojinetes
a bolillas, resistente a las altas temperaturas. Montarlo entonces
en la placa con sus retenes y colocar la pieza de retén del coji-
nete. No olvidar la junta de dicha pieza ni las arandelas de segu-
ridad en sus tres tornillos.
Polea y 1'entilador. - Lavar con kerosene y secar sopleteando
ron aire comprimirlo. VPrifi car que la polea no tenga partes suel-
SISTEMA ELÉCTRICO 20!)
tas y que las paletas _del ventilador (fig. 159) no estén rotas o
torcidas.
Si las paredes laterales de la canaleta de la polea están muy
Fig. 158. - Pla.ca delante-

ra ,;tel generador.
desgastadas, la polea deberá reemplazarse. Del mismo modo, si

se observara un desgaste prematuro de la correa del v~ntilador,
conviene comprobar si las tres poleas ( cigüeñal, ventilador y gene-
Fig. 159. - Conjunto de

ventilador y polea.
rador) mu~stran deformaciones u defectos en sus canaletas, y en

caso . afirmativo habrá que cambiar las tres para que el inco~ve-
niente n-0 se repita.
210 JEEP , RURAL y FURGÓN lKA
PLACA TRASERA. - Sacar las · escobillas . de la placa trasera

( fig. 160), quitar la tapa de la caja de lubricación, lavar todo
con kerosene y secar sopleteando con aire comprimido.
Fig. 160. - Placa

trasera (portaescoo1-
llas) del generador.
Fig. 161. - Verificación de los portaescobillas para comprobar

si uno está aislado de masa y el otro conectado a ella.
Con las puntas de prueba wrificar si el portaescobillas que

<lelll' estar aislatlo de rna-.a lo est(1 efrdiYamrnte, y si el otro tiene
l'Olltaeto a masa ( fig. l!i 1) . -
S1sTEllfA ELÉCTRI<;o 211
Comprobar que el buje no tenga más de 0,15 mm de juego en

el extremo del eje del inducido. Si el juego fu era mayor, cambiar
el buje.
Para ello se comienza por quitar la aceitera para extraer 11;!
mecha de lubricación y luego, ~ediante la prensa y el mandril
adecuado, se extrae el buje. Instalar luego el buje nuevo con el
mismo mandril, observando que el agujero de lubricación coin-
cida con el orificio de la caja de lubricación.
Fig. 162. ...:.. Ma-

nera, de asentar
las escobillas.
Comprobar qué juego tiene el nuevo buje sobre el eje del indu-
oido; No debe ser mayor de 0,06 mm ni menor de 0,02 mm. Estos
bujes, de bronce poroso, no se deben escariar en ningún caso.
Debe seleccionarse el que proporcione el ajuste corr~cto.
Recolocar la mecha de lubricación, cuidando que llegue a tocar
el eje del inducido, y reponer la aceitera, llenando a continuación
la caja de lubricación con aceite de motor. Poner la tapa de dicha
caja y verificar qne cierre herméticamente.
Verificar a continuación las escobillas. Si su longitud ha lle-
gado al límite mínimo de 10,5 mm, o se halla próxima a dicho
valor, cambiar las escobillas. Si se recolocaran escobillas que estén
casi en el límite de desgaste, pronto será preciso desarmar nueva-
mente el generador para cambiarlas.
Montar la placa porlaescobillas sobre el eje del inducido y
comprobar si las escobillas se pueden mover libremente dentro de
los portaescobillas y si asientan sobre el colector en forma corree-
212 •• , -· - ····~ L ••◄'URGÓN !KA
•
ta. Si no fuera así, asentarlas por medio de una tira de papel de

lija. N9 00 ó 000, que se coloca. entre el colector y las escobillas,
con la faz abrásiva hacia estas últimas. De tal manera, las esco-
billas quedan apoyadas sobre la tira de papel de lija que rodea
al colector. Imprimir entonces un movimiento de vaivén a la
placa portaescobillas (fig. 162), a fin de que la cara de las esco-
billas se desgaste a la curvatura correcta.
Los resortes de los portaescobillas que no tengan la tensión
adrc·uacla pueden provocar inconvenirntes. Si la tensión es insu-
l'ig. 163. - Medición de la tensión de los resortes

de 1os portaescobillas.
ficicnt e se producirá chisporroteo que "picará" la superficie del .

colector; si es excesiva, el colector· y las escobillas· se desgastarán
prematu rarnente.
La trnsión se mide con una balanza, en la forma que muestra
la fig. l(i3. Se ejPrce tracción con el i 11stru111L'll to hasta que el
resorte comience a separarse de la escobilla; rn esP instante la
bala117.a tkbc in<liear tle 992,.3 a 1.502 g-r (:{.í a :i:3 onzas). Cam-
biar los resortes cuya trnsióh no se ern·uentre dentro ele <•sos
límites.
ll\"DUCmo. - Limpiarlo c·o11 1111 trapo Pmbebi<lo r11 tdracloruro
de carbono y soplctl'a1·lo l11,·:.t11 c•í,n airt' ro111p1 i111i<ln S<'<'o (si rl
aire fuera húmedo,. hm11<"<l,·1·,T11 ,.¡ hohi11fl<lo).
Comprobar que el inducido no tenga conductores desoldados,

sueltos o cortados y que la envoltura de hilo que fija los extremos
de las bobinas se encuentre en buen estado.
Observar si en el asiento del cojinete delantero hay indicios
de que éste ha girado sobre el eje, desgastándolo. Si así fuera,
cambiar el inducido. No se debe intentar corregir esta falla me-
diante moleteado o punteado del eje,
La comprobación de que los conductores del inducido están
aislados de masa se verifica en la misma forma indicada para el
inducido del motor de arranque y observando las mismas precau-
ciones ( ver fig. 134 e instrucciones correspondientes).
Si la lámpara de prueba se enciende, habrá que cambiar el
inducido, pues su devanado está a masa . .
También los cortocircuitos entre espiras se verifican del mismo
modo explicado para el motor de arranque ( ver fig. 135). Reem.
plazar el inducido que presentara dicha falla. El probador de
inducidos permite asimismo localizar bobinas abiertas o cortadas.
Es poco probable que en los vehículos de IKA se produzca una
interrupción de un devanado en otro lugar que no sea en su
nnión con el colector. Puede ocurrir que en ese punto el conduc-
tor se haya desoldado, y la presencia de estaño adherido a la cara
interna del zuncho de protección es indicio de tal ine6nveniente.
Si Pl generador ha estado sometido a sobrecargas será muy pro-
bable que aparezra estaño en el zuncho.
La delga del colector que corresponda a un conductor desol-
da<lo presentar[; aspecto de "picada". Al volver a soldar el con-
duetor, usar estaño y pasta de soldar o resina. Las soldaduras
en el equipo eléctri(·o nunca deben hacer~ con ácido.
La excentricidad del coledo-c se ('omprneba de la misma mane-
ra indicada para el inducido del motor de' arranque (ver fig. 132
y descripción relacionada). El valor de la tolerancia es también
el mismo que \,e ha dado para aquel caso.
Todo colector que esté picado, rayado, áspero, desgastaLlo o
L'XL·{·ntrico, se deberá tornear para rectifiearlo (ver fig. 136 e
intli<\aciones concernientes a ese trabajo). Quitar sólo la cantidad
ind ispe!'.[sable de material; no rebajar la parte en que están las
conexiones, para no debilitarlas.
No es aconsejable efüffinar por torneado el exceso de estaño
que hubiera en las conexiones. Es preferible cuidar, al efectuar
la soldadura, qne el estaño no forme un puente entre dos o más
delgas.
21-! JEEP, RURAL y FURGÓN lKA
Después de tornear el colector debe rebajarse la mica entre

las delgas, tal como se ha descrito ya para el inducido del motor
de arranque (ver fig. 137). El ancho del rebaje es el mismo qtte
en el caso de aquel inducido, perQ la profundidad es algo ma- .
yor en el colector · del generador, en el cual debe alcanzar a
1,2 mm ( 8/64'').
El rebajado débe quedar a escuadra y sin laminillas de mica
en los costados de la ranura (fig. 164).
El pequeño reborde o rebaba que se forma en la arista de las
delgas al rebajar la mica, se elimina con papel de lija N9 00 ó
000. (El colector debe pulirse siempre, una vez revisado y repa-
Fig. 164. - Manera co-

rrecta de rebajar la
mica en el colector del
generador.
PROFUNDIDAD(a): 1,1m111 (J/,4•)
ANCHO (b): ESPESOR l'IICA+0,015fll111
rado el inducido, y antes de armar el generador, con papel de

lija del grado mencionado). Si se hubiera formado un reborde
muy pronunciado,· quitarlo con una lima triángulo. No utilizar
tela esmeril.
CARCASA Y CAMPOS. - Limpiar bien con un trapo (limpio)
humedecido en tetracloruro de carbono y secar sopleteando con
aire comprimido. .
Los campos deben ser sometidos a verificación eléctrica para
comprobar su continuidad, su aislación con respecto a masa y el
valor de su resistencia.
Tocando con las puntas de prueba en los terrµinales GEN y
CAM, la lámpara debe encenderse. Si no encendiera, demostraría
que no hay continuidad, lo cual puede deberse a una conexión
defectuosa o al bobinado cortado. La conexión puede repararse,
pero si el bobinado está cortado es preferible cambiar los campos.
Para verificar la aislación con respecto a masa, aplicar una
de las puntas de prueba al terminal CAM y la otra a la carcasa
( fig. 165). Si hubiera contacto a masa, la lámpara encenderá y
l'llo significa que es preciso desmontar los campos y renovar su
aislación. Desoldar para ello los conductores que van a los bornes
de salida del generador y marcar la posición de las piezas pola-
res para poder recolocarlas después tal como estaban.
Fig. Ul5. - Prueba de

la aislación de los cam-
pos con respecto
a masa.
Con la herramienta especial ilustrada en la fig. 166 aflojar los

tornillos de fijación de las piezas polares, desmontándolas a con-
tinuación junto con los campos.
Fig. 166. - Uso de

la herramienta es-
peci3 l para aflojar
las piezas polares.
Para la renovación de la envoltura aislante, barnizado y reco-

locación, seguir las indicaciones dadas con respecto a los campos
del motor de arranque (pág. 190 y fig. 139).
- - -
- -- ~ - ~ - - ~-=----- - ~ - -~~- ~ - - - - - - ~- - - - -- -- - - - -- - -
Antes cte vo1ver a solctar 10s termmales ele los campos a los
bornes de salida, comprobar nuevamente coli la lámpara si están
aislados de masa.
Para verificar la resistencia eléctrica de los campos, conectar
un óhmetro a los bornes GEN y CAllf, como en la fig. 167. El ins-
trumento, para los generadores "Indiel", deberá señalar de 3,13 a
3,46 Ohm ( en frío), o bien de 3,56 a 3,94 Ohm ( en caliente).
Si se obtuviera una lectura menor, medir por separado la
resistenci<t de cada campo, conectando el óhmetro entre uno de
Fig. 167. - Medición

de la resistencia eléc-
trica de los campos.
los bornes y el puente de u111011 de ambos campos. Si alguno de

éstos da una indicación de menos de 1,6 a l,87 Ohm, deberá ser
reemplazado.
En lugar del óhmetro puede emplearse también el Yoltamperí-
metro. Este instrumento, cuando se regule la tensión en 5 V, debe-
rá indiear de 1,4 a 1,5 A.
Armado y Ajuste
Efectuadas las reparaciones que hubieran siclo menrster, armar
y ajustar el generador del siguiente modo:
Colocar el inducido en la placa delantera, observando cómo
entra el eje en el cojinete. Debe penetrar con ligera presión, y si
no fuera así y existiera juego, habrá que eambiar d inducido,
pues no rs admisible molctear o puntear el eje para eliminar el
juego.
Lubricar el extremo posterior del eje del inducido ( el del
lado del colector) y el buje de la placa trasera (portaescobillas)
con aceite de motor. Poner el indueido ( que tiene ya la placa
217
1kla11icra (•olo!'füla) dentro Ll,· la ,·ar('asa ~- montar la piar-a porta-

escobillas. l11trn1lw·ir los tornillos largos pas;;a11t.-s (('011 s11s arn11-
tlela-; ele srguridad), fijallllo con rllos PI l'Onju11to.
Comprobar el ;jnego axial ckl indw·ido colol'a11do llll 1·r)l11pa-
rfülor a <lial sohn' el ,·xln•1110 sali,·11tr drl rjL· <le in1lueiclo ( l'ig.
16h ,. Con tojincll' 1111('\'0. el jurgo 1l(•hc srr ele 0,07(i 111m rn.O(J:l")
romo múximo. Para ('Ujinrtr 11sa<lo S<' a<lmilPn los n1lnn's límite
de 0.07(i a O.'.!.í..J. 111111 (0.003 a 0.010"). Si l'l jnrgo f111•ra mayor
Fig. 168. - Medición del juego axial del inducido del generador.
sP d,•lJl•r.í a qne d Pjl' del i11tl111:iLlo rstú flojo r11 sn asiPnto t·o11
d (•ojinl'tP dPlantcrn (<·ambiar rl inr1twitlo ). o lJit•n r¡11,• <li,·lio l'<>ji-
11l'I ,, llo <•,t(i <'11 d<'hidas <·011<licio11rs ( ('am bia r L'i coji nrk).
Ponrr el b11jP t·spat·iador, la <-l1a,·f't;1 d!'] ,,jt• -:,· la polt·a-\'('llti-
];l(lor .• \s,'g·tuar todos l'Stos e!Pmrntos ('Oll Ja turn·a eorrbpo11-
di(•11h·. sin olllitir la a1·a111kla de S('g11ri<lad, y ln,'go colo<·ar las
1•s<·ohi ! las r11 s11s alojamientos.
Co1H'<·lar ,,] l'ahl<' q11,• YH ( i111l•1·iorn1<·1dt• 1 tl,•-.,d,· t•I bJr11r GL:>:
a la Ps<·obilla aislada.
A fin dr \'Prifi,·ar qu,· todo 1•st,', (·on,•,·to se <ll'l,c prnbar a ,·on-
ti II uac· iún el gt•n<'nHlur J1aei,~ll(lulo f1111(' io11a r <·0111" mot"r, pa rn
lo t·wtl se proel'dc <lel sig-ni<'ntc mo(lu:
De acnrrdo <•011 lo i11di<'a<lo l'll la fig·. ](i!l, L"onedar 1111 ant-
mulador ~le G Y l'lltrc los bornes GEX y lT\t <ld g'L'11crndor, ínter-
calando entre el borne CAM y el borne del acumulador un reós-

tato, el ª-mperímetro y un intertuptor. Además, ent:ve los bornes
GEN y CAM debe conectarse el voltímetro.
Después de cerrar el interruptor, regular él reóstato hasta que
el voltímetro señale 5 V. El generador no deberá ponerse en
marcha, y la indicación del amperímetro tendrá- que ser de 1,4 a
1,5 A. Si el generador se pone a girar en las condiciones ante-
Fig. 169. - Ensayo del

generador como motor.
•·• ' .·.. : •....c..: :

.:; ACUMULADOR ,>
. ,. .' .. :' .
,. ~-?~·.::~: ~~.
dichas, significará que están a masa el borne CAM o el campo

conectado a ese borne. Si la indicación del amperímetro sobre-
pasa los 1,4 - 1,5 A con el inducido inmóvil, hay algún defecto
en los campos. Si no hay pasaje de corriente se deberá a que
están cortados los bobinados de los campos.
Hacer a continuación un puente entre el tornillo de masa del
generador (carcasa) y el borne CAM ; graduar el reóstato hasta
que el voltímetro señale 5 V. Si el generador está en buenas con-
diciones deberá marchar como motor en este caso, consumiendo
de 4,8 a 5,3 A.
Si el amperímetro arroja una lectura i1'1ferior a 4,8 - 5,3 A,
y el inducido no gira, es posible que las escobillas estén trabadas
en su alojamiento o no apoyen en el colector, que los resortes de
los portaescobillas no actúen debidamente, que esté cortado el
puente de conexión entre el borne GEN y la escobilla aislada, o
que se hayan desoldado conexiones en el colector.
Si el amp1:;rímetro señala más de 4,8 - 5,3 A, y el inducido

gira, la -causa puede ser alguna de las siguientes:
El devanado del inducido está a masa o en cortocircuito. En
este caso oscilará la aguja del amperímetro y el inducido funcio-
nará a tirones.
Los cojinetes están muy duros o se han engranado; para com-
probarlo hacer girar a mano el inducido, con la corriente cortada.
La prueba de hacer funcionar al generador como motor, ade-
más de todas las indicaciones hasta aquí señaladas, pone en evi-
Fig. 170. - Tensión de la corre& de accionamiento del

generador (correa del ventilador).
dencia un funcionamiento ruidoso del generador debido a mala»

condiciones de los cojinetes.
Realizados los ensayos que se han explicado, recolocar el zun-
cho de protección y pintar el generador por fuera para preser-
varlo del óxido.
Mont·a;e
Poner el generndor en posición, asegurar los bulones del so-
porte inferior y colocar la correa.
Regular la tensión de la correa de manera que al ejercer prr-
sión sobre ella con el pulg'ar en el punto medio entre ambas
poleas (fig. 170), la correa pueda ser desplazada 12 mm ( ½").
Para corregir la tensión aflojar el tornillo que fija la plaf'a <lela11
l<'l'a a la 1·111T1 ·d,·1·a d l' a,iust <' ~• lll 0\'<'1' d gener a<l or seg- ún r0 ,·
\'<'11).!·, 1. T ,·1H· r pn·~1 ·11t e q11 e la <·01T1'a es trapezoidal (en V); por
lo tanto , 111, neces ita l's(ar m11y tensa para tra smitir Pl moYimicnto,
ya q 11 c so n los costa1l os <le la cOITl'a los qne <' j en:r n tracc ión .
l 'v ll l'<· tilr los 1·mHhi°dorrs q111 · 1· <>JTPspu1Hl 1•11 al generador y el
e,tl il l' de J11c1 sa <k I a<· 1rn 11 ilado r.
Jfa <:e r , <l11ra11te ,ilg·1 111 os s1',!.!' ll11<los. 1111 JJttente entre los Lor11es
<:e: ., .1· nAT d rl n·g-ula,lor <k 1·;irga, ,·un el objdo 1k r cpolarizar
L' I g·,·111•1·,lllor.
( '0111 pro ha r <·Ú1110 f111 1,· io11a srg- i'111 lo i 11d icado en pí1ginas ante-
rior,•,; ( ' ' Co mprnbar·ió11 .l r l Cr•11L' ra dor " ) .
I.1·1i1n c Ac1ú:--. - ;\pi:oxi 111 ¡;iJ;:¡mrntc cada 1500 Km e<' har de 3
a .j ¡rot as d1· a1· r·ik d e motor 1• 11 las a critera s de :imbos cojinetes.
l 'ada nz que sr l11hriq111 • \'l' rifi, ·ar la tr• 11 s ió11 1l r la 1·orrea d1·
a1·111•rd o 1·0 11 lo ya i11di1·Rrlo. :'-:o l11hrin1r p or <lemús, p11 csto que
,,¡ 1•x1·<'so 1le a1.:eite (,·s p<>1.: iah11,• 11 t<· del eojinetc posterior ) pu cd<•
1J,,g ,1r ,ti ,·olector y rsrobi ll as.
RccuLADOn n E CAncA
l~I 1lispositiYo ell'<:tro111ag· 11 éti,· o llallla (lo rc1¡u/ador de rnrga
ti, ·11<' la l'inali cla,l ,le eo11trolar ] ¡¡ f<-11sii'>11 ( 1Ult,1jP ) e i111<'11~idall
1·1g. 171. - El regula-

dor de carga " Auto-
Lite".
( ;111 1p1•rn.i1• ) 1il- l¡¡ ,·0 1-ri,· 111,· q11 c s 111 11i11 is tra d µ·1•1 1t•rador , protc-
g-j t• 1td o d e f¡¡I 111a 11 ,·1·¡¡ los tli n-rsns cu 111p o11 enl es ckl ,·quipo clé~ -
trieo.
221
Fig. 172. -- Elementos internos del regulador "Auto-Lite··.
Fig. 173. - El regulador "A ... · - i desde abajo.

.TFEP, H1·nA1. 'Y Puaa(,s lKA
C'11audo Lt t,·11~1Íln d, la corriPnte que produce el generador

;il<-allza el Yalor adPl'Hado para cargar el acumulador, el regula-
do,· d(' rnrg-a <·0ll<'da a ambos. Si la tei:isión cae por debajo de
,1(¡11<'1 rnlor (rPcl"r·ida velocidad del generador), el dispositivo
i11tl'IT\llllJ>l' i'[ (·Íl'cltito.
El regulador de l'arga está integrado por tres unidades: El
dis¡¡1111tor, q11,, eo1H'l'ta o desconecta al generador y acumulador
I'ig. 174. - El regulador de carga "lndiel".
rn el instante adecuado; el limitador de intensidad, que impide

que la corriente sobrepase un valor predeterminado que podría
prrjudicar al generador, y el regulador de tenswn, encargado de
estabilizar el voltaje generado, con lo que resguarda de eventua-
lt->s daños al acumulador y a los otros componentes del circuito
elédri('o.
En los vehíeulos ele IKA se emplea el regulador de carga "Auto-
Lite" VBE-6.105A, o bien el "Indiel" R-6N-24OK. Las figs. 171
a 176 muestran tres Yistas de cada uno de dichos reguladores.
Cómo Funciona el Regulador de Carga

])¡:,;\T.'.\'TOR. - - Este dispositivo consiste en un núcleo sobre el
,·11al llil.1· dos arrollamirntos. El campo magnético que éstos gene-
r,111 ;i,·t úa ~ohn 1111 l'Ontado mónl, rl eual cierra el circuito ( cuan-
do es atraído por el campo magnético l , o lo abre ( por la acción
de un resorte cuando el <'ampo magnétir•o Ps débil o nulo). Ver
fig. 177.
Fig. 175. - Elementos internos del regulador "lndiel''.
C,!N_, -.,,,... , (AM
Fig. 176. - El regulador "lndiel" visto desde abaJo.
Al ponerse en funcionamiento el generador comienza a circu-

lar una corriente por el devanado en paralelo ( arrollamiento de
alambre delgado) del disyuntor. Dicha corriente aumenta con-
- ~ o.=.-=-= ~ ~
-- -
- - -- -- - - - - -
f"n11,·, r, ,·1· la t, 11,.i{,11 tlt·l g,•nt•l'aclor,) c·11ando 1•sta tPn,-ión al(•an-

za 1111 \ctlor 111ay11r q11r la dl'l at:lllllliladol' , 1 C'ampn rnagní·Lir·o
g,•11t'l',Jd(I 1i,·11,· 111:'i, 1'11,•1·za q11,• PI n's<>rh• y,,] , <>11t¡¡, to 111,,,·1I 1·il'rra
,.¡ ·1r,·111to d!' ,•¡¡1 ;.-,1 E1Jto11,· , la r·ol'l'Í"llt,, 1•ÍJ'l 111,1 111trc rl gpnr-
l'ild"r ;- t·l w·111111il,1rl11r. 1w,,rndu por 1•l clc•,a11ado t·n st•l"Íc> (tl1•
aL1111hJ'l• ¡.:-r11<·so I di'! di\\ unt(IJ': r•ste pasnj1· de 1·01TÍ<'lll1• rl'f11,•1·z¡¡
, 1 1•,1111JH> 111ag·11,'·1i,·o ;-· a,í t•l 1·111Jtal'lo wr',,il r,•,ulta atraído ,·011
111·1., o!' 1'11·111,·za ,·"1!1 l'il ,,J ,·01ita..to fijo.
Fig 177. - Circuito interno del regulador de carga

"Auto-Lite".
( '11a11do la ll'nsión tl1•l /.!"<'J11•r,11lor d1•r•J'1·1 ,, \JHII' r1•1l11<•1•i(111 dP la

,·,•lo,·idacl 1 )' !lt•ga a ;;Pr llll'llor t¡ll<' la t1•11,i{,11 d,·l a1·11m11la<lor, la
1•01Ti1·11tl' i11,i1·rti• ,11 sPntitlo d,• t·Ín·ul,ll·i(,11 Jl"I' Pl cl,•,·arnulo de>
al,1111hl'l· gl'll"""· Ello <la 1·0111C, 1·t•s1tltado la 1'1', ,l<'1Ó11 :k 1111 1·,11npo
11 .ig11,·t i,·11 oplll'sto al qt1<' produr·P el arrnlla111H•11to d(' alainbrr
,1,·lgwlo ,\111bos 1·a111pos, 1·11tont·l's, s<' anulan n•t·Íprn<·amr11tl' ~- c>l
,·011ta,·to rnú, il t's st parado d,•I fijo por l;1 ai·t·i{m <kl n•sorli'. El
1•ÍJ'<•t1it,, q11Pda ,isí i11krrrnnpido ~- 1•! ,ll·11111ulador no JHH·dl' d,•,-
,·,1rg·arsr· a t J'11\"t•~ ,lt-1 gt'tH'riHlor.
( 'rnt UT1 > 111. 1/ 1t.J ·1. ,<·tr',, .a at'I' ion di'! rt•g11lador d1• ,·arga.
:i 1 !'<>ll trola r la ,·uJ'l'Íl'tt!I' t¡llt' 11'!'11 la por lo~ arr11l la 111 i1•11t o~ tlr•
t·ampo dd g1•11,•r,1rlor. t'\ ita la~ Yariaeion,·, d,• lt·11,i,',11 1·11 d t·ir-
t·11ito d1• ,·arµa (IJIIC' st• ¡n·od11,·ina1t <'OllJO eo11,t•1·111•11,·ia tlt- las ntria
,•Jl)IJt',-, de \'\'l1>l'idad tld g-,•11Prador), y limita la intt·w,1da<l tlc la
t·111Tir•nl1• tlt• a,·11t•rtlo ,·OH la d,·111a1,da.
l',1ra t·ontrnlar la cot'l'it·11k q11c ~iru1la por los arrolla111it•11!0,;
SISTEMA .h.LÉCTRICÓ 225
de campo, el reg-glador de carga incluye un '' circuito de regula-
ción" que se compone de dos juegos de contactos y dos resistores
(fig. 178).
El !imitador de intensidad acciona al juego 1 de contactos y
el regulador de tensión actúa sobre el juego 2. El resistor ·3 está
conectado entre el borne CAM del regulador de carga y masa, en
paralelo con los juegos de contactos 1 y 2.
Al abrirse alguno de los contactos (por acción de la unidad
reguladora correspondiente), la corriente destinada a circular por
los arrollamientos de campo es parcialmente derivada a masa por
Fig. 178. - Circuito de

regulación.
el resistor 3, con lo que se reduce la intensidad que circula por

dichos arrollamientos.
El resistor 4 está conectado entre el borne CAM del regulador
de carga y el puente que une a ambos juegos de contactos, en
paralelo con el juego 1. Si el juego de contactos 1 ( dependiente
del !imitador de intensidad) se abre, la corriente se deriva simul-
táneamente por los resistores 3 y 4. Con ello la intensidad se
limita en menor grado que cuando se abren los contactos 2, por-
que para regular el voltaje (tensión) es preciso reducir la corrien-
te que circula 'por los campos mucho más que para regular la
intensidad.
En los vehículos de IKA está conectado a masa el borne nega-
tivo del acumulador. De esta característica depende la disposi-
ción y constitución de los contactos: El contacto móvil del juego
2 ( conectado a masa) es de tungsteno, y el fijo es de aleación de
plata. En el juego 1 es de tungsteno el contacto que está en serie
con el juego 2 y de plata el conectado al borne CAM. El emplee
de metales diferentes evita la transferencia de material entre con-
tactos, inconveniente que se produce como consecuencia del arco
(chispas) yn•oyoeaclo pol' la constante separaci~n y unión dr
aquéllos·.
Los r eguladores diseñados para nsar en equipos con el borne
negatiYo a masa no pueden emplearse en equipos que tengan a
masa el positivo, y YiceYersa.
En el circuito ele r eg ulación de los reguladores ele carga
" Jndiel " se incluye un tf'reer r rsistor, conectado entre el bornr
c.or y rl borne GEX (fig. ] íD ), que ti ene la finalidad clr rl im i11ar
liMIT ADOR DE REGULADOR

DISYUNTOR
CORRIENTE DE VOLTAJE
Fig. 17\J. - Circuito interno del regulador de carga "Indiel''.
1•] ]lPf¡uriío areo <[1 ,t' se protlnre rntr,' los r·ontac-tos 1·11a11tlo 1:~tos
abren por f•ausa cll' la anto-indnc·t·ió11. Esta apertura ge11r1·¡¡
!--t:
1111a t•leYada tensión rn ]ns campos ( lt' nsión dt' ruptnra), <·11:·o
1·frcto rs mrnlado por el mencionado tert·er resistor.
LrnrrAllOR DE IxTEC\SID,\D. - El l imitaclor de intensitla<l, 11Li-
•·1tclo t'ntre el disynntor y .rl r ·gnlfülor di! Yoltajr, Hita ,¡11,• 1·l
g,•11t•raclor l'<'~ulte claiiado por PXn•so ele <·oni,·ntr .
Su al'l'ol la111iento de alambre gr11c,,o. 1·011 "dado 1•11 s,•ri1· 1'1111·1•
PI hnr11c• Gr.X:· rl bobinado g-rm'so clrl cli,.l'l111to1·. erra l'il l'l n(wl,•11
111L 1·11111po 111ag-11ético que atra,• r1 l eo11tr1cto 111,íYil d1•l jw¡ro ,1,·
r•o11taetos 1 cnando la intensidad de la eorriente generada l'X1•1•1l<-
cle c-i1·rto rnlo r predeterminado. Según se ha expliellflo ya, la
r·otTi1•11tP ~,· clt•l'ÍYa Pntoners -por los <lo~ 1·Psistor1•s ,lrl ,·i1·f'11it11 d,·
SrsTE~rA ELÉCTRI CO 227
regulación, disminuyendo sn intensidad al hallar ma~·or resistel'f-
cia y proYorando. por lo tanto, la redu cción de la fuerza electro-
motriz en el induciclo :r la consecuente disminución de la inten-
siclad que recorre el ..ci renito d e carga. -
Esto hace que d ec rezca la atracción magnética sobre el con-
tacto móvil del !imitador de intensidad. Enton ces actúa el resorte,
qnc vuelve a unir los contactos 1 y, como consecuencia, aumenta
<le nu~·o la corriente en los campos.
Las sucesirns aperturas :r cierres de los contactos tienen lugar
muy wlozmente ( entre 50 y '.;00 veces por segundo) y, sPgÚll se
habrá comprendido, dependen d e la mayor o menor exigencia ele
1:orriente qup exper im enten los campos, para eYitar que la corrien-
te que va dPl g-enPrador al acumulador sobrepase el valor pre-
fijado, controlado por el rrgulador ele ca rga .
REGULADOR DE TExsrM,. - Cuando la tensióri generada en Pl
inducido excede ele <>iPrto Yalor, ·el arrollamiento de alam bre fino
clr rsta unidad ( que está en paralPlo con el inducido: un extremo
a masa y el otro al borne ocx ), habrá neado nn f'ampo magn~-
tico lo suficiPnteml'nte potente romo para wncer la tensión del
resorte clr l contacto móYil. Se abren l'ntonces los contactos 2 ~-,
como "ª
0
se ha visto. la corriente se deriYa a masa a través dPl
1·rsisto r 3. Se redmc así la intensidad ~- disminu}·e en conset·11en-
ria la fut>rza l'lectromotriz ch>] generador .
•\1 tlt>1·r<•c·rr la fncrza rlrctromotriz sr vnPhcn a crrrar lo,,
rontartos ;: ; la co1Tit'ntr qur circula por los c·mnpos aumenta 1111,'•
Ya111e11tc y f'l'Pc·e la tensión gL'IWl'acla. También rn rste l'aso los
c·ontm·tos s,• abren y l'il'1Ta11 clr ,íO a 200 YPers por segundo para
111;rntt>11c'1· rn <'l Yalor 1¡tH' se rcqn iPt·r la trnsi<Ín g-,•nrrada por ,,1
in<111riclo.
Servicio del Regulador de Carga
El srn1e10 th•l r1'g-1ila<lo1· 110 elche srr rt'alizaclo por q11irn 1w
!Pnga la rxprrien<'ia lll'L't'saria parn rstr tipo de trabajo. Rr trata
dP un tlispositiYo prreiso y clPlirado t•11 Pl qne manos ÍIH'XJlPl'tas
o i111pn1clt>11trs pucckn oca~ionar graY.Ps tlaíios.
~i el rcg-nlador se enenentra atÍu dentro dl'! período d,, g-aran-
tía, c•s prrfrrible remitirlo al fabricante para s11 rrparación o
rrt'ambio. l'ara t¡ue la garantía sea y¡'iJirla dcuPrá hallarse intado
rl srllo ele fiíhril'a (t>l <•nal qtH'cla clPstrniclo al quitar la tapa ckl
1·1'g11 lador).
228 •JéJ.W, RURAL y FURGÓN JKA
En el caso de intentarse la rPparación del rrgulador de rarga

es preciso adoptar las siguientes precauciones:
Si el regnlador estú conectado Pn el vehírulo, no hacPr funcio-
nar a mano el contacto móvil del disyuntor.
Efectuar todas las mediciones c:on la tapa colocada, sin que le
falte a ésta la correspondiente junta.
El regulador debe estar a su temperatura dr régimen antes de
rfrctnar mediciones. Para ello hacer funcionar el motor durante
nnos 15 minutos, en marcha lenta.
Comprobar que la conexión a masa sea irnpecablP, que los bn-
lon rs de fijación a la earrocPría Pstán bien aprPtados y que se
halle en bnPn rstado la susprnsión de arandelas de goma.
Verificar en qnr estado se enenentran las conexiones del regu-
lador y tener cu it1ado dP 110 provorar algún cortocircuito con las
hcnam.ientas.
Si hubiera que limar los contactos, desconeC'tar el terminal del
borne BAT y efectuar la tarea con el motor detenido.
Si hay que retirar el regulador del vehírulo, antes de desco-
nectarlo desprender la conexión a masa del (•able del acumulador.
Al efectuar mediciones con el regulador fuera del vehículo, el
regulador deberú estar en la rn isma posición que ocupa al hallarsr
montado.
VERIFICACIONES COK EL REGlT!,ADOR COLOCADO. - Proeediendo
dr acuerdo con las siguirntes indicaciones uo será necesario qui-
tar la tapa del rer:nlador ni destrn ir sn sello de garantía.
Comprobar el estadt, del generador romo s~ ha descrito en pá-
ginas antrriores: Si eon rl borne cAir ronectaclo a masa puede
generar 45 A, y no genera <'Orrientc si se dPscon ~da, puede efrc-
t11arse el control del regulador de carga.
Medir la densidad del elrl'trólito. Si es mayor de 1,250, poner
el motor Pn rnar<'ha, mantenerlo por espac:io ·de 15 minutos en
marcha lenta aePlerada y detenerlo transC'nrri<lo esl' lapso.
Yerificación del Disyuntor. - Entre <'l bornr BAT del re¡znla-
rlor y el tn111inal del cable quP Pstaba unido a él, conPctar PI
amperímetro (Pscala de O a 10 A ); entrr el borne GEN del regu-
lador y masa, conectar el voltímrtro ( eseala <le O a 10 V). Poner,
además, 1111 ¡mente de conrxión entre rl bornr C'Allt del generador
y masa (fig. 180 ).
Pon er entonces el motor rn marcha. Aerlerarlo luego lenta-
mente. Cuando la aguja del am¡wrímrtro rmpieee a moverse, el
Srs'l'E;\TA ELÉCTRICO 22fl
voltímetro i11di<'ará la trnsión (lr (•iM-re dl' los rontactos: Para

los rPgnladon·s · · [ ndi:'l · · dcbl•r¡Í ser (!p 5,!1 a 6,7 V, y para los
rpguladores "Auto-LitP · ·, dP 6.:~ a 6,8 V.
Mantcrwr Pl motor lo sufic·ientpmpnt<' al'PlPraclo romo para qtll'
Pl amperímetro ineliqtH' aproximadamentr 8 .\, y c:onwnzar enton-
ces a desacelerar en forma gradual. ,\notar qné i,Ídieación da el
Fig. 180. - Veri-

ficación del dis-
yuntor.
Yoltímetro al i11tr1T\llltJlirsC' la <·01TÍl'ntP l'll <'l a1111wrí111rtro. Esl<•

últi1uo inst r11 lll('ll lO, al ir <l<"iill'('IE't'ando el motor, i ncl i<·arit 1111a
lPnta dismi1111!'ió11 clr la (·onit•utP, hasta qtt t' la agu,ia llrg11t• a
l'i<·rto ntlor a la izqui('rda (lt>I c·<·ro; el<' allí YO[l'(•rá brns<·am<•nt!' a
cero, (·osa qur ill(]i!'a la apprtura dl' los c.:ontados cld cl1~yn11 tor.
La tP11sió11 rlP aprrtnra l'stará <'Omprrndida entrr los -l.1 ,\·
-l,8 \', y la <·01Ti<'111t' in\'!'rticla d<' a¡wrtura sení de 3 a .í A. \'eri-
fil·aclo esto, quitar Pl prn•11tc ck co1H•xión e11tn· PI borne CA:ll d<'I
g<'ncraclor ,\· masa.
1·crificrr<'ilÍ11 r/11 J,i111i/11dor <ir 111/111sidod. - DPsl'onectar y ais-
lar Pl l'Hhl<' ,kl a,·111111Ilaclor u11ido al born<' BAT del rrgnlador dr
l'Hl'g'H.
Entr(• !'i horn(· BAT dl'] r,•gnlador dP l·arga y masa, l'Onectar t'l
am perímetrn (·011 1111 n·ú~t ato en ;;eriP ( escala dr O a 50 ~\ ). Cone1·-
JEEP, RURAL y Ft.:ROÓN IKA
tar ,,¡ rnltímetro ( escala de O a 10 V), entre el borne BAT del regu-
lador_\ masa (fig. 181).
t'ornprobar que el reóstato se encuentre en su posición <le
múxi111a r<'sistencia, poner el motor en marcha y acelerarlo hasta
2.000 r.p.111. Regular el reóstato como para obtener en el voltí-
11wtro 1111a lectura dt> 6,9 a 7,1 V.
( '011 PI motor acl·lerado y la tensión en no más de 7,1 V ( regu-
lada por Jlll•dio rlrl rróstato del voltamperímetro), la intensidad
I'ig. 181. - Disposición

para el control del ll-
mitador de intensidad.
l,· la corriente, leída en el amperímetro, deberá ser d': -10 A, con

rna difrr¡•ncia admisible rn más o menos de 2 A.
V rrif icación del Regulador de Tensión. - Entre el borne BAT
Jel rrgulador de carga y el cable del acumulador conectar el
amperímetro con el reóstato en serie ( escala de O a 50 A) . Coner-
tar ('] Yoltímetro (escala de O a 10 V) entre el borne BAT df'l
regulador de carga y masa (fig. 182).
Comprobar que el reóstato esté rn su posición de máxima re~is-
t,·ncia, ponrr en marcha el motor y Rcelerarlo hasta que el voltí-
111etro señale la desviación máxima.
Mantener PI motor acelerado como para que el voltímetro per-
111anez¡•a en dicha posición durante la prueba, y regular el reós-
tato hasta obtener en el amperímetro una lectura de 20 A.
SISTEMA ELÉGTRICO 231
Si, con d reóstato al tope, el amperímetro no alcanzara los
20 A, volver atrás el reóstato, encender los faros delanteros C'n
luz alta y repetir la prueba.
La lectura máxima del voltímetro es la tensión de regulación
del regulador de voltaje (7,2 a 7,6 V).
Si las pruebas detalladas demuestran que el regulador dP
carga está descalibrado y su garantía aún no ha vencido, podrii
Fig. 182. - Verificación

del regulador de tensión.
interponerse la reclamación correspondiente ante los fabricauks.

En caso de que la garantía hubiera expirado, podrú. calibrarse
PI rt'gulatlor según lo que seguidamente se indica.
Calibración del. Regulador de Carga.

Desconectar el cable a masa del' acumulador y n•tirar dl'l
nhíeulo el regulador de carga a fin de poder ope;·ar l'Oll mayor
comodidad.
Quitarle la tap'a y examinar los contaotos, resistores ~' arrolla-
mientos. Cuando los bobinados o los resistores presenten deterio-
ros o se notaran recalentados, no se recomienda intentar su rrpa-
ración. El desgaste de los contactos debido al uso es la primipal
cansa· de descalibración de los reguladores de carga.
Los co11t11ctos picados, desgastados o dt>sparejos pw'den asr n-
tar~e con una lima "para platinos". :Xo se debe usar esmeril o
232 JEEP, RURAL Y FuRnó:-: lKA
lija. P ara asentar los contactos (fig. 183 ) no es necesario des-

montarlos. D espués de limarlos como para que sus caras quede n
Fig. 183. - ·Rec-

tificación de los
contactos en el
regulador de car-
ga "lndiel".
Fig. 184. - Lim-

pieza de los con -
tactos después Cle
rectificarlos con
l a lima especial.
perfectamente planas, tersas y paralelas, limpiarlos con un t r ozo

de cinta de hilera embebido en tetracloruro de carbono (fig. 184 ).
Una vez asentados los contados, verificar la LUZ DE ARMADURA
DEL DISYUNTOR mediante una sonda insertada entre el contacto
TRTCO 233
rnóYil y rl núcleo drl dis~·nntor. En los regnladores '' Indil l '' 0
dicha luz debe srr el(' 0,60 111m (0,02-l-"), y rl ajuste se realiza
desplazando rl eontado nHí1·il por mc,dio d<' los tornillos de regu-
lación ( fig. 18i'i).
Fig. 185. - Calibración de la luz de armadura del disyuntor

en los reguladores "lndiel".
Fig. 186. ~ Calibración de la luz de armadura del disyuntor

en los reguladores "Auto-Lite".
234 JEEP, RURAL y FURGÓX lKA
En los reguladores "Auto-Lite" la lúz debe ser de 0,78 a

0,86 mm ( 0,031 a 0,034"), y el ajuste se efectúa doblando el tope
del contacto móvil ( fig. 186).
Fig. 187. - Calibración de la luz de contactos del disyuntor

en los · reguladores "lndiel".
Fig. 188. - Ca.libración de la luz de contactos del disyuntor

en los reguladores "Auto-Lite".
Proseguir con la LUZ DE CONTACTOS DEL DISYUNTOR, que en
los reguladores "Indiel" debe ser de 0,50tnm (0,020" ) y que se
i:justa doblando el tope del contacto móvil ( fig. 187 ) . En los
SISTEMA ELÉCTRICO
reguladores "Auto-Lite" dicha luz dehe ser de 0,38 mm (0,015"),

y se ajusta doblando el -~oporte del contacto fijo (fig. 188).
Comprobar que los contactos _q ueden bien alineados después
de efectuado el ajuste. Terminada la verifica._ci6n y regulación de
la luz de contactos, comprobar otra vez la luz de armadura y
calibrarla si difiere de los valores indicados.
A continuación controlar la LUZ DE ARMADURA D~L LIMITADOR .

DE INTENSIDAD, que se mide con una sonda cilíndrica introducida
entre el núcleo del r.egulador y el contacto móvil.
En los reguladores "Indiel" dicha luz debe ser de 1,7 a 2,0 mm
(0,067 a 0,079"), y en los" Auto-Lite"rde 1,22 a 1,32 mm (0,048
a 0,052"). Para el ajuste debe corregirse la posición del contacto
fijo, ·cosa que se logra aflojando los tornillos que lo fijan ·al
regulador (figs. 189 y 190).
Comprobar que los contactos queden bien alineados y asien-
ten correctamente después de ajustada la luz de armadura.
Seguidamente se verifica la LUZ DE ARMADURA DEL REGULADOR

DE TENSIÓN, tarea que se efectúa en la misma forma indicada para
el !imitador de intensidad y ajustando las luces a idénticos valores
(figs. 189 y 190).
Asentados los conta.ctos con la lima especial y ajustadas las
luces según lo explicado, verificar que no haya ninguna conexión
floja o qesoldada. Colocar entonces el regulador en el vehículo,
adoptanflo las precauciones y siguiendo las instrucciones que se
detallan en páginas anteriores bajo el subtítulo "Servicio del
Regulador de Carga", sin pasar por alto lo referente al buen
funcionamiento del generador, indispensable para realizar verifi-
caciones en el regulador de carga.
Poner en marcha a continuación el motor del vehículo, mante-
niéndolo en marcha lenta acelerada durante 15 minutos a fin de
que el regulador (que tendrá la tapa colocada), · alcance su tem~
peratura normal dé funcionamiento.
Logrado esto podrá efectuarse el control del CIERRE DE LOS

OONTACTOS DEL DISYUNTOR, para lo cual se conecta el voltamperí-
metro en forma análoga a· la ilustrada en Ir. fig. 180, empleando
las mismas escalas de los instrumentos que se han indicado para
aquel control.
A fin de evitar que, por deficiente calibración de las unidades
reguladoras, esta operación no pueda- llevarse a cabo, conectar el
236 J EEP, R URAL y FURGÓN lKA
Fig. 189. - Calibración de las luces de armadura del limita-

dor de intensidad y del regulador de tensión en los regula-
dores "Indiel".
Fi¡. 190. - Calibración .de las luces de armadura del limitador

de intensidad y del regulador de tensión en los
reguladores "Auto-Lite" .
S1sTEllfA ELÉCTRICO 237
borne CAM del generador a masa y proceder luego del siguiente

modo:
Poner en marcha el motor. Acelerar luego gradualmente hasta
que empiece a moverse la aguja del amperímetro, detalle éste que
Fig. 191.-Ajus-
te d-e la tensión
del resorte del
disyuntor en los
reguladores
"Indiel".
Fig. 192.-Ajus-
te de la tensión
del resorte del
disyuntor en los
reguladores
"Auto-Lite".
indicará que se han cerrado los contactos del disyuntor. Anotar

el voltaje que se registre, a fin· de corregir en consecuencia la
tensión del resorte del disyuntor.
Quitar la tapa del regulador de carga y corregir la tensión
del resorte d~l disyuntor, doblando el reté~. Hecho esto, recolocar
la tapa y volv,er a verificar el voltaje tle cierre de los contactos.
238 ,TEEP, RURAL y FURGÓN IKA
Para los reguladores '' Indiel'' dicho voltaje será de 6,4 V; para
los "Auto-Lite", 6,5V (figs. 191 y 192).
Hacer que los contactos se cierren y abran repetidamente, ace-
lerando y desacelerando el motor. Verificar que en cada caso el
Yoltaje de cierre esté en el valor correcto. Si no fuera así, será
preciso reajustar el resorte.
Proseguir con el co'ntrol de la APERTURA DEL DISYUNTOR, prueba

r¡ue se efectúa conectando el voltamperímetro en la misma forma
Fig. 193. - Conexiones pa-

ra la prueba del Umitador
de intensidad.
qu~ para la prueba anterior ( control del cierre de los contactos

<lel disyuntor), y asimismo, con la tapa del regulador colocada.
Verificar la lectura del vdltímetro al abrirse los contact9S del
disyuntor y cuánto señala el amperímetro en ese mismo momento.
Proceder del siguiente modo:
Acelerar el motor hasta que la lectura del amperímetro sea
de 8 a 10 A, y a partir de allí de$~celerar gradualmente. Al vol-
ver la aguja del amperímetro a cero ( desde determinado,. punto
a la izquierda del cero), tomar nota de cuál es el último valor de
intensidad indicado por el instrumento y qué tensión indicó el
voltímetro. ·
Para ambas marcas de reguladores, los valores. correctos de
tensión de apertura deben ser de 4,1 a 4,~ V, y los de intensidad
de corriente de apertura. de 3 a 5 A.
Si los valores obtrnictos no se encuentran dentro de esos lími-
S1sTE}TA Er.(:cnnco
tes, verificar clr nueYo las luces l1e a1·111a<l11n1 ~· rntl'c C'ontados ~·
corregirlas, pues han de <•star mal reguladas. Quitar fi11almc11tt•
el puente (!lle se haLía puesto entre masa y d borne c:nr del
generador.
Se eontrola luego el LDIJTADOR DE IXTEX:-;m.rn, conectando r•l
instrnmento de medición rn la forma ilnstrnlla rn la fig. 1!ti. r•s
decir, el amperímetro ( l'Srala de· O a 50) sin reústato. sr <·011rda
rntre el cable del aenmnlador r rl bor1w BAT llcl rrgulador, ~· P]
voltímetro (escala O a 10) entre el borne BAT del regnlarlor y masa .
Fig. 194. ~ Ajuste

de la tensión del re-
sorte del !imitador
de intensidad en los
reguladores
"lndiel".
,Hacer a continuación un pm•ntc entrr los r·ontactos <1<'1 l'<'f!;ll -

lador de tcusión . Dicho puente no llebe imperlir la enl'l'l'Cta eolo-
eación ele la tapa del rrgulador de c-arga. En l ug·ar de hae<'t' Pl
puente se p11cde obtener l'l mismo n•sultado insrrtall<lo 1rna C'.llÍÍa
de goma entre la arma<lura y rl eontaeto móvil dPl rPgnla<lor lle
trnsión, impidiendo así l!UC acti'w.
Poner rnto11rrs ('11 marcha el motor y acell'rarlo hasta <¡11<' rl
a111¡w1·ímctl'o el,· la Íll(fo•arión rnÍlxima (sin soln·epasar los .J.:i A
si el ·l'q,r11lador 110 adúa antes <l(; rsa leetnra). El valor t·C>rl'<'do
de la iute11sidad. tau to para los regnlaclorcs "Ind i<'l" t·Oll!O pa rn
los "..Auto-Lite", deLc Sl'l" de .JO A (± 2 A) .
. Aeelf•rnr y d<·sacekrar PI motor para comprobar si i'l 1'1'/!'nla-
<lol' ( ('.Ol1 la tapa puesta) limita c-ada Y('Z la intensi<laú P11 <'l lll i~-
1110 ,·alor. -8i 110 fuera así, quitar la tapa parn rPg-11lar la t1·nsit,11
d<·l 1·pso1·t<' clPl ]imitador <le i11tr11siclad.
La tensiÓIJ. de dicho resorte se aumenta o disminuye según se

necesite aumentar o disminuir la intensidad que el regulador con-
trola. Los reguladores "Indiel" tienen para .esto un tornillo de
ajuste (f'ig. 194). Cuando haya que disminuir la tensión del re-
sorte para alcanzar un valor determinado, aflojar bastante el tor-
nillo, levantar con una pinza la patita del regulador y apretar
gradualmente el tornillo hasta lograr ( aumentando siempre) el
valor deseado.
Fig. 195. -Ajuste de la tensión del resorte del !imitador de

intensidad en los reguladores "Auto-Lite".
En los reguladores "Auto-Lite" la tensión del resorte se ajus-

ta doblando el retén que lo asegura al núcleo (fig. 195).
Efectuada la corrección del resorte, volver a colocar la tapa
del rt'gulador de carga para verificar el resultado.
Finalmente se efectúa el control del REGULADOR DE TENSIÓN,

para lo cual se conecta el voltamperímetro tal como se indicó
para la prueba anterior (fig. 193), quitando el puente entre con-
tactos ( o la cuña de goma) empleado para calibrar el limitador
de intensidad.
Acelerar el motor hasta que el voltímetro dé su lectura má-
xima (sin sobrepasar los 7,6 V si el regulador no actúa antes de
este valor), y tomar nota de dicha lectura. Con el motor acele-
rado a .poco más de 2.500 r.p.m. el voltímetro debe indicar 7,4 V
en ambas marcas de reguladores.
Fig. 196. - Ajuste de la tensión del resorte del regulador

de voltaje en los reguladores "Indiel".
Fig. 197. - Ajuste de la tensión del resorte del regulador

de voltaje en los reguladores "Auto-Lite".
Si fuera necesario corregir la tensión del resorte del regulador

de voltaje, proceder en la misma forma indicada para el !imitador
de intensidad (figs. 196 y 197). ·
242 JEEP, RURAL Y FURGÓX '1KA
Durante la prueba el amperímetro debe indicar 20 A. Si no

fuera así, corregir el valor accionando las luces· o los accesorios.
Si se experimentan dificultades en obtener dicha indicación del
amperímetro, conectar el reóstato en serie con ese instrumento ~-,
ron las luces encendidas, graduarlo hasta obtener la indicación
de 20 A.
Aunque el regulador de voltaje tiene un sistema de compen-
saf'ión térmica, puede ocurrir que, regulando el circuito de carg-a
a 7,4 V, se observe en los climas muy cálidos un excesivo consumo
de agua destilada en el acumulador, o un arranque deficiente en
los climas muy fríos. Estos inconvenientes se corrigen calibrando
el regulador de tensión a un valor comprendido entre 7,2 y 7,4 V
para climas muy calurosos, o bien entre 7,4 y 7,6 V para climas
rnny fríos.
REGULADOR DE CARGA MAL CALIBRADO. - Si el disyuntor 110
interrumpe el circuito a la tensión adecuada, el acumulador se
descarga a través del generador cuando el motor marcha lenta-
mente o cuando se detiene.
Si el lirnitador de intensidad limita a más de 40 A, existe el
riesgo de que se queme la aislación de los conductores del indu-
cido del generador al realizar un viaje largo con el acumulador
poco cargado, o si se usan mucho las luces. Si limita a menos dr
40 A, el acumulador no se recargará en trayectos cortos y con
arranques frecuentes.
Si el regulador de tensión está calibrado a menos de 7,2 V, el
aJ!l'añque en frío será dificultoso, las luces carecerán de' intensidad
y el acumulador, que trabajará en desfavorables condiciones, aca-
bará por sulfatarse ya que su nivel de carga será siempre inferior
al correcto.
Si está calibrado a más de 7,6 V, el acumulador soporta una
continua sobrecarga que acortará su vida útil; hay excesivo con-
sumo de agua destilada ( que reduce el nivel del electrólito), las
placas se alabea·u y las tapas del acumulador se levantan coinci-
diendo cor:. los puntos en que se hallan los postes positivos. Re
obsrrvará también que se pican los contactos del distribniclo.1· y
que las lámparas se queman.
Colocación de un Nuevo Regulador de Carga

Drspués ele comprobar que el nuevo regulador sea de la marf'a
y tipo 51ne ya se han indicado, colocarlo rn su lngar enirlanrlo de
2-!3
que las arandelas de goma de suspensión se encuentran correcta-

mente ubicadas y que los bnlones de sujeción queden bien apre-
tados.
Examinar los cables del circuito de carga; si hubiera alguno
deteriorado, cambiarlo. Conectarlos entonces a los bornes del re-
g-nlador prestando rspeeial atención para 110 equirnrarlos ( consul-
tar eircnito eléctrieo). Los cables deberiin quedar bien sujetos
para que no roeen <:ontra partes metálicas que puedan ocasionar
un cortocircuito; los terminales estariin bien apretados y la ro-
nexión a masa tendrá que ser perfecta.
Comprobar el estado del acnmulador con el densímetro ~- el
"startómetro ", tal como se indica en la sección "Acumulador ", y
<·onectar su cable a masa.
Repolarizar rl generador haciendo, por algunos segundos, un
pnentc entre los t erminales BAT y GEN del regulador de carga.
Vrrificar que la correa del Yentilador no esté mny· desgastada
o deshilachada, cambiándola si fuera necesario.
Poner en marcha el motor y mantenerlo un cuarto de hora rn
marcha lenta acelerada. Verificar el funcionamiento del regula-
dor de carga acabado de instalar según las indicaciones dadas ,ba-
jo rl subtítulo "Verificaciones con el Regulador Colocado".
LUCES
FAROS DELANTEROS Y Ll'<"ES DE PosICHÍX. - Los faros delantr-

ros ronsist<>n t>n unidadt>s selladas de dohle filamento ( 45 Watt
en luz alta y 35 Watt en luz baja).
Las uni<ladt>s selladas se conectan por medio de conectores tri-
polares cuyos terminales están dispuestos de tal manera que sólo
es posible enchufarlos en una posición (fig. 198 ). Uno de los ca-
bles t>stá conectado a masa en uno de los tornillos de la armazón
del faro; los otros dos cables ( uno para cada filamento) van al
tablero de conexiones v ele allí al botón de cambio de luces. Éste
cpnecta uno u otro fÚamento a la llaYe de luces del tablero de
instrumentos, la cual cierra el circuito de los faros al tirar hacia
afuera la perilla.
Para el recambio de una unidad sella.da basta sacar el aro ex-
terior del faro y Juego el aro d<> fijación de la unidad, _que podrá
retirarse entonces desenchufando el conector. Antes de asegurar
la nueva unidad en posición, ve_rificar si encienden bien ambos
filamentos y si el conector hace huen contacto, ·
Alineación de los Faros Delanteros. - Para efectuar correcta-

mente la alineación es preciso verificar que los neumáticos tengan
la presión adecuada y que el vehículo no esté cargado.
Ubicar el vehículo perpendicnlarmente a una pared vertical
( pintada- de color claro). El piso sobre el cual descansa el co-
che debe ser nivelado y liso, y entre la pared vertical y los faros
delanteros habrá una distancia de 7,62 m.
Fig. 198. - Colo-

cación de la uni-
dad sellada.
Marcar en el piso la prolongación del eje longitudinal (línra

central) del vehículo hasta llegar a la pared vertical (línea E,
en la fig. 199), y levantar allí una perpendicular al piso, marcán-
dola en la pared (línea C - C).
También debe marcarse en la pared una línea horizontal -pa-
·ralela al piso-, que estará a una distancia del suelo igual a la
altura drl centro de los faros menos 5 cm. En la figura, la distan-
cia A es la altura del ce"ntro de los faros F, y la línea H - H la
paralela al piso marcada en la pared.
Desde la perpendicular C - C (línea central del vehículo) me-
dir hacia la derecha, sobre la línea paralela al piso, una longitud
(M) igual a la mitad de la distancia 2M 4ue hay entre los centros
de los faros ( ver tabla de Alineación de los Faros, incluida en
estas páginas). Se habrá determinado así el punto Z, por el «mal
se traza la perpendicular, D - D, correspondiente al faro derecho.
Repetir la operación a la izquierda de la línea central para obte-
ner la perpendicular I - I, correspondiente al faro izquierdo.
SrsTE:lfA ELÉCTRICO 2-!5
Fig. 199. - Alineación de los faros delanteros.
Ar'.INEAClÓN DE LOS FAROS
Distancia de lc-s . faros a la pared: 7,62 m. (Ver fig. 199.)
Altura de la
Distancia A Distancia 2M
Tamaño linea H - H
(del centro (entre cen-
Vehículo de los paralela al
del faro piso (a tra- tros de los
neumáticos
al piso) faros)
zar)
1
Jeep 6,00 X 16
90,5 cm 85,5 cm 66 cm
(4 telas)
ü,50 X 16 y
Rural G,iO X lfi .100 cm 95 rm 74,2 cm
(-! telas)
Quitar ento nces los aros de los faros y encender la luz alta,
asegurándos!' de <¡ne sea pfectivanwnte la luz alta. ,C ubrir uno
de los faros y cPntrar el haz de luz drl otro operando los tornillos
de registro qne se encuentran en el soporte de la unidad sellada
(fig. 200), hasta que el centro del haz coin1cida con el punto Z
246 J EEI', HURAT, y 1''tll«:<Í~ TKA
(intersección entre la paralela al piso H • JI y la perpendicular

correspc;¡ndiente al faro de ese lado ). Tapar luego el faro ya
Fig. 200. - Torni-

llos de registro de
los faros delanteros
de la Rural.
regulado y repetir la operae10n rlesrrita con el otro. Recoloea:

finalmente los aros de proter<'ión.
Fig. '201. - Posición del orificio de drenaje en los

!aritos delanteros.
Luces de Posición. - Estas htcl's las s111ui11istra11 dos faros pe-

queños ubicados en la parte delantera del vehícfllo y otros dos
en. la parte trasera ( estos últimos tienen lámparas de doble fila-
SrsTE)rA ELÉCTRICO
mento, llllo para luz de posición y otro para la luz más intensa
del "stop", qtie se enciende al oprimir el pedal del freno). La
Rural tiene, además, una luz adicional para iluminación de la
l'hapa-patente.
Al montar el aro ele los faritos delanteros del Jeep y la Rural,
debe cuidarse que no les falte la junta y que el agujero de drenaje
( para que se escurra el agua) quede hacia abajo (fig. 201).
Fig. 202. - Desmontaje de un farito trasero en la Rural.
Para l'ambiar las lámparas de los faritos traseros hay qnc

quitar d aro <1ne a;;rgnra el cristal del farito, como SL' ve en la
fig. 202.
ESQUEMAS DE CIRCUITOS
La,; figs. 20::l a 20ü muestran los esquemas (le la i11stalarió11

l'lt'.·drica del Jeep y la Hnral Pn sus distintos modelos.
248 JEEP, RURAL Y FuRcó:s: TKA
-- -- ---·-·-···
, la Serie ; '
íU\1 1ll
íUMINAl
fUITOS
3~6 ,:~~:~u
YIO(INA
ll.lVllUm
INOlUDOI NlfU
(flOIANTI)
~
G1u,o INmUMfNTOS . 4 · INDIUDOI TUIPU.UUU
1 · INDIUOOI "lUZ AlTA .. j · INDICAOOI NAFTA
2-LUmTUlEtO '•INDIU00l(UGA
l•INDICAOOl,lllldNAWTI 1 • lfGULlOO, VOLTAJE INHIUM(NTOS
Fig. 203. - Esquen·a de la instalación eléctrica del Jeep

(JA-1 [A y B] y 1 MA).
81::;'J'E~I A EI,E("l'HtCO 2-l-!J
CóDIGO DE COLORES
rara el circuito de la fig. 203

(Jeep JA-1 [A y B] y 1 MA)
Color del Color del N~ Color del Color del

N' cable manguito cable manguito
1
--
1
1 ro.Jo venle rn amarillo 1wgro
2 amarillo - 20 amarillo Y('l"(lP

1
3 JllHLTÓIL ro.Jo 21 amarillo ro.JO

1
-! lll'g'l'O vrnle 22 negro -
5 manón l"O.)O 2;3 rnanón -
G marrón V(0 1"(1P 2-l- amarillo -
7 rojo JH' gTO 2,'j amarillo -

8 marrón - 2G 11rgro -
9 rnanón amarillo 27 amarillo -

10 negro - 28 marrón !'OJO
11 negro rojo 29 marrón venh·
12 amarillo - :10 1narrón amarillo

]3 rojo ,·,·nl<' 31 negro -
1-! ro.Jo - :ti marrón !"OJO
15 l'll.)O a111arillo ;¡;¡ rnarrón verde
16 negro amarillo ;¡.¡. negro -

17 !'O.JO amarillo :tí amarillo -
18 marrón Y('l'(fo 36 verde -

r-::
~
¡
1 91 ~ ~
... 1
1 • .• .. ... ·''.·':
10
111
l2=. L.,_, .... '1
.. ,... ,
1 24 ________,
LlU( D( lUtU CON lllÓUITO PU• .-KI
27
~
,uno ou.unuo oum,o
8
,...,
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1
~
,211111 26 ~
22
1
23 '-:::j
e:
~
,uno OCL•lfl[IO ll.Qlll[ltO(I

-·
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l{ITÓND[
IOCINl
!NO CUlil( INO.
1O1'1.UTUU. ~-
--,
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j '"·""'"
UU[ lUZ INTUlOI
.:: lh-, tOIIIIUSTlll( 1 1 mpo llAlUO

~ Hl■-tl
llU[ SHltJ0IU. lUZ I0ClNI
35
IOCU&A1-.zr..JU
Fig. 20-1. -Esquema de la instalación eléctrica del Jeep (J'A-2PA/B, J'A-3UA/ B, J'A-3CB).
CODIGO DE COLORES
para el circuito de la fig. 204
(Jeep JA-2PA/ B - JA-3UA/ B - JA-3CB)
1
N~ Color del Color del N9 Color del Color del
1
cable 1 manguito cable manguito
1 ---- ______ ¡___
1
1 JH•gro - 20 ne1~ro
2 amarillo - 21 Yerdc rojo u:.
3 marrón - 22 marrón - 5:
-l
4 rojo Yenl c 23 manón - ,...
5 rojo - 24 rojo 11<'¡:?TO >
6 l'OJO amarillo 25 amarillo - t_:j
7 negro rojo 26 amarillo -
8
!)
negro Yenle 27 negro - -
.~...
.;
marrón amarillo 28 rnarrón rojo ~
10 negro -- 2!) lllart'Óll YPnlr ,-'
11 a1narillo 1 - :rn marrón amarillo

12 marrón 1 - :n negro
13 amarillo 1 rojo 32 marrón rojo
1-t amarillo ll<'¡!TO 33 rnarrón 1 Yenle
li:í amarillo Yerclc 3-t J1egro
16 marrón rojo :~.) Yerdr
17 rnarrón Yer1le ;l(i amarillo
18 rojo - :n lila IT!)ll
,
1!) rojo - ::is rnjo - l-:l
1
an 11111arillo 1 "''....
~
1 CV'tltnn lUff D[ IIIUS PIIIIUU INI0I0U : e,;,
-
~
.....: - 1
... 1, •
~7 Rt 115tfFEY1,_.;~¡ .
(llfTITllllll
_. .
IIAU •nM ...., ot NlltÓlt actmA----l4
;__ .IUUI IIUII lff ifl . . 1111 - - - • • - - • - - • • • -•
...ot(AO()t lUZ MfA
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5 IMOICAOOI "4AflA
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1 tfG,UlAOOl 'tlOlTIJf. NSYI. i:....
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~:r~ ~
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UQVIUOO
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IOl61 UNIIG lllmurTOI STQf'
ng. 205. -Esquema de "'""

la instalación eléctrica de la Rural (UA-lRA/ B, 1~ Serie).
CóDIGO DE COLORES
(Rural UA-lRA/ B, lf Seri~)
N~ Color del Color del N~ Color del Color del
1
cable manguito 1 1 cable 1 manguito
1
1 verde uegro 22 amarillo

2 rojo blanco 23 negro
3 azul blanco 24 verde - U2
:;;
--l azul - 25 rojo - -3
...,,...
t'l
¡) rojo amarillo 26 amarillo -
6 JH'¡!TO blaneo 27 n<:>gro - >
t,:j
7 aznl amarillo 28 verd<:> -
8 verde blanco 29 rojo - ~~
...§
9 verde amarillo 30 VPrde - :,i
10 azul nrgro 31 amarillo - o
o
11 uegro amarillo 32 negro
12
13
azul
rojo
. verde
-
33
3--l
rojo
verdr
1--1- negro - 35 nrgro
15 negro marrón 36 verde
16 uegro Yerde 37 verd e
17 amarillo rojo 38 . negro 1 ---.
18 amarillo negro 39 op<·ional
19 amarillo verdr ' --10 IH'g ro - t..:>
"'..,
20 rojo marrón .u amarillo 1 - ~
21 rojo n egro 42 marrón

UIITO 1USI.
DUICNO
40~
Df.HCNO
1 ·
IN0+CA001 lUl AllA
J lUCIS lAllUO
-
fAIH0 0(UNHIO ) -
INOKAOOI: ,.,!>l()N
A(tlll
.,: .
INOK.t.OOt UM,llATVl:A
OUlCHO
) •
IHOICAOOt NAfT A
6 .
INOKAOOI CAIC.A
l - lfCUlAOOI VOUAJf IN '.)H
"'
110 Nlrtl 0( COMIUSTIIU
tl••·
fUtTO O(UNl[IO
~- 4!i
fllO OlUlllU0
IIOUIIIDD \ \ 4,7
1
49\
~ 24
~ 1 TUUIO O( CHUIOiU
IOJÓN CAMltO OE l!N;ts
lg. 206. -Esquema de la instalación eléctrica de la Rural (UA-lRA/ B , a partir de las Series RA: 5.001.938 y RB: 5.259.916)
CóDIGO DE · COLORES
(Rural UA-IRA/B, a partir de .las series RA: 5.001.938 y
RB: 5.259.916)
1
Color del N9 Color del Nt
1 Color del
Nº 1 cable cable
_ ___ ·_ _ ____ cable _
1 ---- 1
---- 1 - - ·----·•
- 1·
1 rojo 20 amarillo :{!) ! negro
'l:..
2 rojo 21 azul 40 a111arillo
;¡ rojo 22 aznl .J-l negro
..,~
~
4 rojo 2:.l amarillo -+~ Yerdc :::
>
:í
[º-~º 24 amarillo -i:1 rojo trj
li rOJO 2;; marrón -++ amarillo ¡,:,
7 rojo 26 marrón 4,; negro ..,e
8 verde 27 marrón ,1-(-i verde ~
'")
!) rojo 21:! marrón· -t7 rojo o
10 amarillo 29 rojo .J-il YPrde
11 JH'gro :m rojo -1-9 amarillo
]2 aznl :n rojo ;¡() 11Pgro
13 marl'Ón :32 Yel'<le ;¡ 1 !'OJO
14 ll<'g'rO :3:1 amarillo .,2 vrrcl r
15 11rgro 3-1- marrón ;¡;¡ JH 1 gro
16 llrgro 35 verde .,-1- YPnle
17 amarillo 36 rojo .J.) Y<'nl e
18 marrón 37 rojo ,6 11rgro Nl
::.;1
19 azul 38 amarillo ii7 11rgro :.,
PÁG.
Reparación del embra:glle 259
D esmon
. t aJe
. .. .. .. .. .. . . . ... 259
E1nbrague ''"'\Vobron " , _. .• . . . ·. . . . . . . · . . . . . . ,264
Desarmado . . . . . . . . . . . . . . . . . : .. 264
Inspeccióu· . ; . . . . . . . . . . ·. . . . . . . . 265
Armado y ajuste . . . . . . . . . . . . . .• . . . . 267
Disco del ·e mbrague . . . .. .. .. .. .. .. 270
E1nbr_a gue "Auburn" . . . . . ._ . . . . . . . . 271
Desarmado . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. 271
Inspección . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 274
Arn1ado . . . . . . . . ._. . . ·. . . . . : . . . . 274
Ajuste . . . . . . . • . . . . • • • • • • • • • • • • • . 275
1\1ontaje del embrague .- . . . . . . . . . .• . . . . . . . ... 276\
Mando del embrague . . . . . ~ . . . . . . . . · . . . . . . 277
Inspeccjón y reparaciones . . :. . . . . . . . . . . . 277
Ajuste del juego libre del pedal ele embrague . . . . \ . 2·79
Fa1las y su proba.ble causa . . . . . . . . . . . . . . 2S1
EMBRAGUE
r, <le los vehículos de puede ser de la marca

E
130.27
EMBRAGUE
4).
y
IKA
"'Vobron" (Borg Beck 1304), o bien "Auburn" (modelo
Como se sabe, la misión del conjunto del embrague ( que
se encuentra instalado entre el motor y la caja de velocidades,
abulonado al volante del motor), consiste en acoplar o desacoplar
el motor de las ruedas motrices.
La fig. 207 muestra 1.as partes componentes del conjunto de
embrague "Wobron".
El conjunto de embrague "Auburn" es el que puede verse en
la fig. 208.
REPARAQóN DEL EMBRAGUE
Desmontaje
Levantar la parte delantera,del vehículo, colocar calzas y asen-
tarlo con seguridad sobre caballetes apropiados.
Si se trata de un Jeep, quitar la pequeña tapa del piso que
se encuentra sobre la caja de velocidades. Limpiar bien alrede-
dor antes de sacar la tapa que cubre la caja de-velocidades y sus
inmediaciones. Quitar los seis bulones y arandelas que fijan el
alojamiento de la palanca de cambios y retirar a éste, cubri!'ndo
luego el agujero con un cartón.
A eontinuación, tanto para Jeep como para Rural, se prosigue
desp:rendiendo el o los ejes de propulsión y desconectando el tubo
('Ornando del embrague. ·
Instalar seguidamente el soporte para motor HS-78, o bien cal-
zar el motor en ·el cárter con un crique (interponiendo nn taco
de madera para no dañar el cárt~r).
Sacar los cuatro bulones de sujeción de la caja de velocidadl's
a la carcasa del embrague. ·
Nl
o,
o
l
!;d
el '
~·
~
e: .
¡g
°'
z·
~
Fig. ®,7. - Partes componentes del embrague ''Wobron".

(T...- r•f•r•ncitu •" la página -.gui<nt,.)
' REFERENCIAS DE LA FIG. 007
l. - Cigüefl.al. 12. - Plaqueta de empuje.
2. -Bulón. 13. - Resorte antivibra.torio.
3. - Volante del motor. 14. - _C ubierta del embrague.

trj
15. - Cojinete de empuje. ~

4, 5. - Arandela. de seguridad y tuerca. t:é
!;'-'
6. - Disco de embrague. 16. - Cha.veta. partida.. l>-
Q
e::
7. - Placa de presión. 17. -Manguito de desembrague. t,,j
s. - Resorte de tensión. 18. - Plaqueta. de a.poyo.
9. - Pala.nea. de desembrague. 19. - Tuerca del bulón de ojo.
10. - Perno flotante. 20, 21. - Bulón y arandela. de
·1. - Bulón de ojo. · seguridad.
NI
....
~
262 JEEP, RURAL y FURGÓ~ lKA
Quitar los bulones que aseguran el soporte posterior del motor

al travesaño del chasis. Si el vehículo es de doble tracción, es
preferible desprender directamente el travesaño.
Sacar la caja de velocidades y el cárter cubre-v9lante del mo-
tor. Extraer entonces el manguito de 'des~mbrague con el coji-
nete de en¡puje.
La base de la cubierta del embrague está sujeta al volante del
motor por medio de 6 bulones. Junto a uno de éstos hay, en la
cubierta, un orificio de 6,3 mm ( 1/ /'). Enfrentado con este orifi-
\
Fig. 208. - ,Partes componentes del embrague "Auburn".
l. - Cubierta. 5. - Arandela tope.
2. - Resorte de tensión. 6. - Contratuerca.
3. - "Clips" de retroceso. 7. - Tornillo de registro.
4, - Placa de presión. 8. - Disco de embrague.
cio existe en el volante del motor otro pequeño agujero, y la coin-

cidencia de ambos sirve como referencia para el equilibrio del con-
junto del embrague. Si en Pl volante del motor no estuviera el
mencionado agujerito, marcar el volante con un punto (mediante
un punto de marcar pasado por el centro del agujero de 6,3 mm
que tiene la cubiPrta del embrague) a fin de poder rearmar pos-
teriormente en la misma posición relativa. Ello permitirá man-
tener el '.:)alanceado estático y dinámico del conjunto cigüeñal-
volante-embrague.
Aflojar luego los bulones que fijan la cubierta al volante del
motor. Aflojarlos de a poco por vez cada uno y en forma alter-
nada, para ir aliviando uniformemente la tensión de los resortes .
y evitar así que la fuerza de éstos, ejercida de modo desparejo,
pueda deformar las pestañas de la cubierta.
E,IRRAG!!E 263
Fig. 209. - Extracción del conjunto del embrague.
Fig. 210. - Componentes del dispositivo auxiliar (herramienta espe,

cial) HS-64 para desarme del embrague "Wobron''
l. - Suplemento de tres puntas (HS-64-1).
2. - Arandela de alineación (HS-64-4).
3. -Arandela espaciadora (HS-64-2).
4. - Arandela plana.
5. - Arandela triangular (HS-64-3).
6. - Tuerca.
7. - Plato de ajuste del embrague (HS-64).
8. - Calibre~.
Retirar finalmente el conjunto del embrague y el disco- de

embrague ( fig. 209). Para el montaje se efectúan, en sentido
inverso, las mismas operaciones indicadas.
EMBRAGUE "WoBRoN"
Desarmado.- Para desarmar este embrague se necesita el dis-

positivo auxiliar (herramienta especial) .HS-64, que puede verSf
Fig. 211. - Con el embrague montado en la herramienta especial,

se marcan puntos coincidentes en la placa de
presiOn y en la cubierta.
en la fig. 210. El conjunto del embrague (sin el disco de embra-

gue) se coloca sobre la herramienta especial mencionada y segui-
damente se monta el suplemento de tres puntas (1, fig. 210), de
manera tal que sus puntas queden entre las tuercas de ajuste.
Colocar la arandela plana y la tuerca (4 y 6, fig. 210) en el
perno roscado de la herramienta especial. Hacer un punto ( con
'lln punto de marcar) en uno de los bloques salientes de la placa
de presión ( fig. 211). Enfrentado l'On ese punto, marcar otro
EMBRAGUE . 265 .
sobre la cubierta del embrague, con el objeto de poder rearmar

des'pués en la misma posición relativa.
Apretar la tuerca de la herramienta especial hasta que la pre-
sión del suplemento de tres puntas deje libres a los bulones de ojo
y pt1eda sacarse de ellos las tuercas de ajuste. '
, Logrado esto,. aflojar y quitar la tuerca, la arandela plana y
el suplemento de tres puntas de la herramienta especial, y quitar
del conjunto la cubierta del embrague.
Inspección.- Los seis resortes del embrag1~e "Wobron" ( fig.
212) viepen de fábrica pintados de blanco. Su longitud nominal
Fig, 212. -Resortes

de tensión del em- \
brague ''Wobron".
es de 38,5 :qim (1 13/ 0 /'). Examinarlos para comprobar que no

muestren una coloración dorada ( que denota que han -sufrido re-
calentamiento), y :para cerciorars.e de que no estén torcidos.
Con un torquímetro y el probador especial HS-65, verificar
la tensión de los resortes. Al comprimirlos a una longitud de
38,1 mm (1 ½"), la tensión deberá ser de 108,5 a 114 Kg (239 a
251 libras). 1 iVer fig. 213. Si al'gún resorte no cumpliera los r e-
quisitos indicados, cambiar todo el juego.
Verificados los resortes, examinar la placa de presión. Si la
superficie de fricción muestra signos de pronunciado desgaste,
ondulación o rajaduras, o si el rozamiento de la cubierta contra
los costados de los bloques salientes de la placa evidenciara des-
gaste ( que producirá, durante la marcha, un notable campanilleo
al desembragar), será necesario descartar esa placa de presión.
266 ,JEEP, Rt'RAL Y FrRnó:-s TKA
Para desarmar eac1a pal~nc·a ch- df'S('lllbrag-11(•, tom11rla pur la

punta dt>l extremo largo c·on Pl 12ul~rnr ~- maror ele la rnano dere-
elia, sosteniendo con el íncliL·e~.;tf111i,¡1no tiempo. la partr superior
del bulón de ojo. Sirnultánf'am'f,-iüe sujetar la plaqueta dr c>mpujr
entre el índice ~- pulgar clr la mano izqnie1;cla. L(•,·a11tar la palan-
ea todo sn rreorrido r lleYar la plaqurta toclo lo po,ibl(' hatia
arriba y atrás ( fig. 21.J.).
....
tig, 213. - Prueba de la tensión de los resortes.
Tirando entonces de la palanca de desembrague hacia arriba

y adelante, la misma se desmontará eon facilidad, saliendo junta-
mente con el perno flotante y el bulón ele ojo.
Examina-r en seguida -en qué estado se enc11entran los bulone~
de ojo y las tuercas de aj"i.ist~, cambiándolos si fuera necesario,
y volver a montar las palancas de desemhrH¡rne, para lo cual se
procede del siguiente modo:
Introducir Pl perno flotante en el· agujero del bulón de ojo y
poner a éste en la palanca de desembrag·ue, hal'iPnclo que esta úl-
tima asiente en el perno flotante.
E)lBRAGCE 267
Sujetar rl conjunto de la misma manera inclieada para el drs-

montaje y, tomando la plaqueta de empuje, introducirla en las
ranuras drl bloque saliente de Ut placa de presión.
Poner el extremo sin rosca del bulón de ojo en el · orificio de la
placa de presión, frente al bloque saliente. Llevar la plaqueta de
empuje hacia arriba y atrás, en las ranuras del bloque, pasarla
Fig. 214. - Desmontaje (y colocación) de las palancas

, de desembrague.
por encima del extremo corto de la palanca y dejarla caer par..

que asiente en el alojamiento de ésta.
Armado y Ajuste. - Sobre la herramienta HS-64 (ilustrada
en la fig. 210) colocar la placa de presión, procurando que cada
bloque saliente de esta última coincida en la mejor forro.a posL-
ble sobre una sonda de ajuste de la herramienta, e instalar en-
tonces las palancas de desembrague en la placa de presión.
Con compuesto gi:afitado especial para embragues lubricar las
partes oscilantes y colocar los resortes de tensión en sus asientos
( uno a cada lado de los bloques salientes).
Poner los resortes antivibratorios en la cubierta del embrague
y colocar esta cubierta sobre la placa de presión, procurando que
coincidan las marcas hechas al desarmar. Comprobar que todos

1os resortes estén en posición correcta.
Colocar el suplemento' de tres puntas (1, fig. 210), la arandela
plana ( 4) y la tuerca ( 6) en el perno roscado de la herramienta
y apretar la tuerca hasta ejercer una presión moderada sobre el
conjunto. -
Poner las tuercas de los bulones de ojo y apretarlas en formi
alternada, hasta que queden a ras de los bulones de ojo.
Fig. 215. - Se apriet& la tuerca. de l& herramienta eapeci&l

HS-64 hasta que la ar&ndel& triangul&r hag& tope contr& la
arandela espaciadora.
Con las grapas de fijación asegurar el borde de la cubierta de.

embrague a la herramienta especial, retirando entonces el suple-
mento de tres puntas.
En el perno roscado de la herramienta especial poner los si-
guientes elementos, en el orden que se indica ( el número entre
paréntesis es el que identifica a es~s elementos en la fig. 210) :
Arandela E-spaciadora (3), arandela triangular ( 5), arandela
de alineación (2), arandela plana (4) y finalmente la tuerca (6).
Apretar entonces la tuerca (fig. 215) hasta que la arandela
triangular haga tope contra la arandela espaciadora. No apretar
en ex<>eso.
Graduar alteruadarueute las tres tuercas de los bulones de ojo
- - - - -
- -
- - - -
- 1~
, )
&a,-;-- ~
~ ~ ~
-- 1
... _. .
~ -~
-~ .....
hasta que cada una de las sondas de ajnstr pnrda desliza1 ~ con
roce suave y ligero ( fig. 216) .
Fig. 216. - Regulación del ajuste de la placa de presió~.
Fig. 217. - Recalcado de las tuercas de ajuste.
Para que no varíe el ajuste así logrado, recalcar con un pu-1-

zón las tuercas de ajustt:> (fig. 217), har-i<>ndo <>orrrr rl metal ha-
270 JEEP, RURAL y FURGÓ~ ]KA
cia las acanaladuras del bulón de ojo y luego desmontar todos los
accesorios de la herramienta especial ; con ello, el embrague podrá
ser. ya retirado de la herramienta y montado en el vehículo.
Disco del Embrague. - El disco deberá cambiarse por uno ·
nuevo si se advirtieran defectos o anormalidades en la maza es-
triada, resortes amortiguadorPs, pernos retén y ré'macht), de ;:.:n-
jt•eión de las láminas elásticas.
No se aconseja ninguna reparación del disco de embrague, no
siendo el cambio de los forros quemados o impregnados de grasa
o aceite ("empastados"), y ello ccin: la condición de que todas las
rrstante¡¡ partes del disco se hallen en perfecto esta<l0.
De ,nada vale limpiar los forr!)s "empastados" ( cuyo i>rinci-
pal inconveniente es la reducción de la capacidad de .arra:.tre del
embrague -patinaje-- y las fuertes sacudidas al iniciar la mur-
c\rn), pnes el intenso calor provocado por la fric :!ión hará que
vuelva a rezum11rse el lubricante que los impregna.
El· desgaste máximo admisible de los forros es de 0,8 mm
(1/a2"), medido sobre la cabeza de -los -remaches. Si los -ro•-ros
hubieran llegado a ese límite deberán cambiarse, pues si se Yol-
vieran a usar- en esas condiciones pronto habría que desmo11tur
otra vez .e'l embrague para re_en1plazarlos. ·· · ·
Los forros nuevos tienen las siguientes medidas: Diámetro ex-
terior: 235 mm (9 ¼") ¡ diámetro interior: 192,4 ~m (6"); an-
cho: 41,3 mm _(l 1/s"); éspesor: 3,175 mm (%"). La superficiP'.
total de fricción es de 602,19 cm 2 •
El recambio de los forros no debe intentarse si no se cuenta
é~ las herramientas adecuadas y el equipo necesario para. rema-
charlos, porque de la corrección éoñ que se realice el trabajo de-
penderá el buen funcionamiento de} embrague.
Para quitar l0s rf'maches se emplea una máquina a propósito,
pero a falta de ella se pueqeu sacar perforando, con una mecha-
de 4,8 mm; el extremo remachádo.
Al colocar los forros nuevos poner en 'primer lugar el que da
hacia el Vl)lante. Alinear los agujeros del forro con los de las
láminas elásticas (con los agujeros de éstas que se encueritran en
una mísma línea con ,el "cuello" de la lámina, o sea los que estún
en el lugar. que coincide con la convexidad de la lámina). Rema-
chi¡r entonces ese forro.
Otro tanto se hace ·con el forro del lado opuesto, o sea el que
da haC1ia .la placa de presión. Los orificios de las láminas elás-
E ,1 íl R.\ r, 1· 1-: 271
tiras, dr l''-1<' lado. '>on los que sr hallan próximos a los bordes
dt• las Ján1i11;i~.
Por lo ta11to. se· ,·0111pn·1ule que ra(la n'm,lt'hr 1111e la lámina
solament,· ,-011 1111 forro. o sra t¡ne ninguno trnspasa al mismo tirm-·
po la lá111i11a ~- a111hos forros. Los rr111ad1es debrri111 estar corrr<·-
tm11P11t,· r·oloc·atlos y 11i11g11no (lr ellos qu,•clará flojo.
Los dis,·os 1111r,·os (o arpwllos a los q11r se l<'s haya .camhrntlo
los forros ) p11 cdt> n p\·1•11tnaln1Pntt> proYO('at' sfü•tulitlas al ini<·iar la
111a1·c•llfl. Ello poclría s,·r pro,·oc·atlo poi: ¡wq11ríias (11Hl11la1·iollt's r11
los forros, r¡111• st• <'li111inarú11 eo111plrtai11P11tc• t·11a1Hlo .ha,n111 sopor-
tado la pn·siú11 11111xi111a tle la placa r p\ rmhrag11c ha_,·a ft111<'io-
11aclo ¡,or ,...;¡1aein tl,· n1rios minutos.
f;-.rnnACUE "AirnlrnN"
Desarmado. - Para PI de~ar111ado de Pstr !'111brag11e se• ,·mpfra
<'1 plato tl,· ajuste ( henarnie11ta espe('ial ll8-6-!) ilustrado rn la
fig-. '.218. s~ recomienda comenzar el desarme sacando el "rl ip"
Fig. 218. - Plato para desarme y ajuste del embrague "Auburn·•.

l. - Arandela de soporte de la cubierta (HS-64-5 ).
2. - Bloqiws tope (HS-64-6).
4. -Arandela triangular (HS-64-3).
5 .• Arandela de alineación (HS-64--1).
:; - Arandela espaciadora (HS-64-2 ).
6. - Arandela plana.
7. - Tuerca.
8. - Plato d desarme y ajuste.
tfo retrocr-;o 1'11 c·ada pah111t·a dr,.d,.,,rml11·11!!'111• !'011 la pinza rsp<'-

<·ial ll:-l -GJ (_l'ig'. ~11))_
1'011,•r 111 ;11·a11d1·la tle soport,, el,• ];1 1·11hi1·rta (X'' /, l'ig-. 218) rn
el perno roscado del plato y luego colocar ·bien centrado f'l eon-
j unto del embrague sobre'el plato, de manera que la cubierta asien-
te en la ar{Lndela de soporte.
Poner en el perno roscado del plato la arandela triangular, la
arandela plana y la tuerca (en este orden); ver fig. 220.
Marcar puntos enfrentados (hechos con un punto de marcar)
sobre la cubierta y la placa de presión, a fin de podn r?armar
FiJ. 21!). - Manera de sacar el "clip" de retroceso.
despuiís manteniendo la misma posición relativa de esas partf's,

cosa que asegurará el balanceado estático y dinámico del conjunto.
Apretar la tuerca (fig. 220) hasta que las palancas <le df'-
sembrague toquen en la cubierta . .
Para separar del conjunto la placa de presión, aflojar la con-
tratuerca de cada tornillo de registro y retirar ambos, junto con
su arand~Ja tope. A. estas arandelas están soldadas las IHminas
elásticas, que impiden que la. placa ·oscile cuando se oprime el
pedal de embrague.
Debajo! del extremo de cada palanca de desembrague colocar
un bloque tope (2, fig. 218); tal como lo indican las flechas en
la fig. 221. Con esto se impide que, al aflojar la tuerca del plato,
se expandan totalmente los resortes de tensión .
.Aflojar entonces la tuerca y sacarla, haciendo otro tanto con
las arandelas plana y triangular. Empujar hacia abajo con la
mano el exiremo interior de una de las palancas de desembrague
..liiMBRAUU.E
Fig. 220. - Desarmado de.I embrague "Auburn".

l. - Arandela de soporte de 2. - Arandela triangular.
la cubierta. 3. - Arandela plana:·.
4. -Tuerca.
Fig. 221. - Colocación de ble ques tope debajo de las palancas

de desembrague antes de, aflojar la tuerca del plato.
274 JEEP, RURAL Y FURG5N lKA
y retirar el bloque tope. Hacer. lo mismo con las dos restantes.

Aflojar de a poco y con cuidado el empuje en cada palanca y re-
tirar los resortes de tensión.
Inspección. - Los seis resortes de este embrague vienen de fá-
brica pintados de color morado. Comprobar su tensión con la
herramienta especial HS-65; tal como se describió al tratar el
embrague "Wobron" ( ver fig. 213 ) .- Cua.ndo estén comprimidos
a 38,1 mm (1 ½"), deben dar una tensión de 64,9 a 71,7 Kg
( 143 a 158 libras). Si hubiera uno o má,, resortes que no cum-
plieran estos requisitos, será preciso eambiar los seis.
Si la placa de presión prei:entara rajaduras, ondulaciones o
pronunciado desgaste en la superficie de fricción, reemplazarla.
Armado. - Para este trabajo se emplea. el pla~ ya menciG-
nado ( fig. 218), procediendo seg:ún se indica a continuación:
Levantar una palanca de desembrague -J' oolocar dos resortes
de tensión, haciendo que calcen bien en la naliente inferior de la
cubierta. -
Ejercer presión sobre el ext1·emo de la palanca para vencer la
tensión de los resortes y colocar debajo de la palanca, hacia un
costado, un bloque .tope.
Introducir una varilla de hiE rro en la ranura de la palanca y
ejercer presión sobre la parte superior de cada resorte hasta ha-
cerlos calzar en la protuberancia de la palanea. Todo lo descrito
hasta aquí debe realizarse .a continuación co.n las otras dos pa-
lancas.
Poner luegO' en el plato de ajuste la arandela de soporte de la
cubierta y asentar la placa de presión sobre el plato.
Colocar en el plato la cubierta del embrague, haciendo coinci-
dir los puntos que se habían marcado antes del desarme en la
cubierta y la placa de presión, y poner en el perno roscado los
siguientes elementos, en el ordell que se indi.ca: Arandela trian-
gular, arandela plana y tuerca.
Apretar la tuerca h11,Sta que las pal&ncas hagan tope en la
cubierta y ~etirar entonces los bloqQes tope.
Poner en los tornillos de registro las arandelas tope, teniendo
la precaución de observar que la lámina elástica que tienen Rol-
dada quede hacia la parte externa de la cubierta, por su lado in-
terior. Apretar las eontratu·el'cas en los tornillos de registro, con-
tra la cabe7,a de éstos.
Levantar la pls.<'i:t de presión y, en forma pareja y alternada,
EMBRAGUE 27G
enroscar en ella los tres tornillos de registro ( unas pocas vueltas
cada uno). Sacar finalmente la tuerca, la arandela plana y la
triangular, retirar el conjunto del embrague y quitar la arandela
de soporte de la cubierta.
Ajuste. - Colocar el embrague sobre el plato de ajuste y fi-
jarlo con los dispositivos de sujeción, disponiendo los diversos
elementos en la forma que muestra el recuadro inserto en la figu-
ra 222.
Fig. 222. - AjWlte del embrague "Auburn".

l. - J>lato de ajuste. 4. - Arandela tri.angular.
2. - A,randela espaciadora. 5. - Arandela de alineación.
3. - Perno roscado. 6. - Arandela plana.
7. -Tuerca.
Apretar lá tuerca hasta que la arandela triangular haga tope

en la arandela e~paciadora. Operar entonces con los tornillos de
registro y las sondas correspondientes (fig. 222). La sonda debe
poder deslizarse con roce suave y ligero. Si el "arrastre" (roce)
es excesivo, enroscar el tornillo, o desenroscarlo si no hubiera nin-
gún roce.
Repetir la operación con cada tornillo, en forma alternada.
Girar las contra.tuercas contr.a las arandelas tope.
Por medio de la pinza HS-63 poner un "clip" de retroceso
en ~da palanca de desembrague y verificar nuevamente el ajuste
("arrastre" de las sondas) .
276 JEEP, RURAL y FURGÓN lKÁ
Si el ajuste se notara alterado, quitar el ''clip'' y regular nue-

vamente ( con el tornillo de registro y la sonda). Recolocar el
"clip" y probar de nuevo con la sonda. Repetir la regulación en
la forma indicada, si fuera necesario, hasta lograr el afuste. co-
rrecto.
Conseguido .el mismo, apretar con firmeza las contratuercas
contra las arandelas tope.
Montaje del Embrague

Inspeccionar el buje piloto del cigüeñal y el volante, según se
ha descrito en el capítulo "El Motor'', y proceder luego (invir-
tiendo el orden de las operaciones) de acuerdo con lo' {ndica.do bajo
el subtítulo '' Rep_aración del Embrague - Desmontaj'e' \ en pági-
nas anteriQres.
Fig. 223. - Empleo de la herramienta especial HS-58 durante el

montaje del conjunto del embrague.
La cara del disco que tiene la inscripción "Flywheel Side"

o "Lado del Volante" debe, por supuesto, ser enfrentada con el
volante del motor.
Para alinear correctamente el disco del embrague durante el
montaje del conjunto, emplear la herramienta especial HS-58 (fi-
gura 223).
EMBRAO(JE 2i7
Apretar alternadamente con la llave de torsión los seis bulo-

nes que fijan la cubierta del embrague al volante del motor, hasta
una torsión de 2,5 a 3,2 mKg ( 18 a 23 libras/pie).
MANDO DEL EMBRAGUE

El mecanismo, componentes y funcionamiento del mando del
embrague (fig. 224), son prácticamente iguales en el Jeep y en
la Rural, pues no hay entre ellos más diferencia que la longitud
de algunas piezas como el tubo comando, por ejemplo (N9 31, fi.
gura 224).
El funcionamiento de este mecanismo es 11encillo: Al oprimir
el pedal de embrague (13, fig. 224), girá..el eje (50)" del pedal,
con lo que la leva ( 51) se desplaza hacia adelante y tira de la va-
rilla de unión (34) . . Por su otro extremo esta varilla está inser-
tada en una de las levas del tubo éomando (31), y en consecuencia
dicha leva será también desplazada hacia adelante. Como la se-
gunda leva del tubo comando está montada en posición opuesta
a la primera, la rotación del tubo la desplazará hacia atrás; en-
tonces la varilla de ajuste (20) ejei,cerá tracción sobre la leva del
eje de desembrague (14), con lo que la horquillli. de desembrague
(16) y el manguit.o desplazarán hacia · adelante al cojinete de
empuje (fig. 225) pro~uciendo el dese:tnbrague del motor.
Inspección y Reparaciones. - Cada vez que se efectúe una re-
visión general del vehículo conviene verificar el mecanismo de
mando del embrague, aunque no es frecuente que en él ocurran
fallas. Comprobar principalmente que las levas de conexión se
encuentren firmes y seguras sooce sus respectivos ejes y examinar
el estado general de conservación del varillaje, observando el even-
tual desgaste que hubiera en las partes móviles.
El cojinete de empuje (ver N9 15, fig. 207) es a bolillas, her-
méti~o y prelubricado, vale decir que "al fabricarlo le fue ya pro.
visto todo el lubricante que necesitará mientras dure. Va montado
en el manguito de dese}tlbrague (fig. 225) y como no puede repa-
rarse será preciso reemplazarlo por uno nuevo en caso d<e que se
observara que pierde lubricante, que su superficie de contacto
con las palancas de desembrague está desgastada o que está flojo
en su unión con el manguito. .
El cojinete de empuje no debe ser lavado con solventes. Para
limpiarlo emplear un trapo seco y limpio. Va montado a presión
2i8 JEEI', RURAL y FURGÓN !KA· .
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Fig. 224. - 'efomponentes del mando del embrague del Jeep.
l. ~ Resorte retractor del pedal. 26. - Almohadilla de fieltro.
2. - Soporte del eje del pedal. 27; - Guardapolvo de goma.
3. - Arandela. 28. -Tope.
4. -Bulón. 29. - Arandela de seguridad.
5, 6. - Arandela y tuerca. 30. - Chaveta.
7. - Brazo del pedal. 31. • Tubo comando.
8, 9. - Bulón y arandela. 32, 33. - Chavetas.
10. - Resorte. 34. - Varilla de unión.
11. - Arandela plana. 35, 36. - Resorte y retén.
12. - Guardapolvo. 37. - Almohadilla de fieltro.
13. - Pedal de embrague. 38. - Guardapolvo de goma.
14. - Eje de desembrague. 39. -Rótula.
15. - Resorte. 40, 41. - Tuerca y arandela.
16. - Horquilla de desembrague. 42. - Grapa de fijación.
17. - Retén del cojinete del engrana- 43. -Bulón.
18· · Bffióge ct,ªMfttón. 44, 45. - Arandela de seguridad y
19. · Chaveta. tuerca.
20, - Varilla de ajuste. 46, 47, 48. - Bulón, arandela Y tuer-
21. · Contratuerca. ca.
22. - HorqU.illa. 49. • Chaveta media luna.
23. • Chaveta. 50•• Eje del pedal de embrague
24. -Perno. 51. -Leva. ·
25. · Retén de resorte. 52. • Chaveta.
EMBRAGUE 279
en el manguito de desembrague, el cual tiene la misión de mante-

ner al cojinete en su posición correcta de trabajo.
Por el agujero central del manguito pasa el eje estriado del
engranaje de mando de la caja de velocidades (N9 17, fig. 207).
En el frente de las dos aletas del manguito hay una muesca que
sirve de alojamiento al extremo de los soportes del eje de desem-
brague. La ranura de la parte posterior de dichas aletas es el
Fig. 225. - Cojinete de

empuje y manguito de
desembrague.
punto en y ue .hacen contacto "a filo" las· plaquetas de apoyo ( NQ

18" fig. 207).
Estas mismas plaquetas, por su borde posterior, hacen tamqién_
L·oritacto '' a filo'' en la muesca practicada en la parte- superior
ele la horquilla de desembrague ( N9 16, fig. 224 ).
Tanto el manguito de desembrague como las plaquetas de apoyo
y la horquilla de desembrague son piezas que, si mostraran exce-
sivo desgaste u otros defectos deberán ser reemplazadas, pues no
es aconsejable ni práctica su reparación. Otro tanto puede de-
\lirse del eje de desembrague (N9 14, fig., 224).
AJUSTE DEL JuFiGo LIBRE DEL PEDAL DE EMBRAGUE. - Para

('Ompensar el desgaste de los forros del disco de embrague debe
-- -- -- -~--
--
----
~
-
•=--
- - - -
JEEP, RURAL y FURGÓN lKA
corregirse el juego libre del pedal, puesto que el embrague pro-

piamente dicho no incluye medios. para dicho reajuste.
Conforme los forros se desgastan, el j.uego · 1ibre de 1,5 mm
que debe haber entre las palancas de desembrague y el cojinete
de empuje va disminuyendo. Como consecuencia decrece también
el juego libre del pedal, o sea la distancia. que éste recorre libre-
mente desde que se comienza a ejercer presión sobre él hasta que
el cojinete de empuje toma contacto eon las palancas de desem-
brague ( fig. 226).
Fig . . 226. - Juego

libre del pedal de
embrague.
Tanto para el Jeep como para la Rural el juego liore d('l

pedal debe ser de 25 mm (1"), y al ajustarlo a esa medida se
logra automáticamente el juPgo libre entre palancas y cojinete.
Cada vez que haya que regular el juego libre del pedal se reco-
mienda, por razones de seguridad, inspeccionar todas las conexio-
nes y varillaje del mecanismo de mando.
En especial comprobar -en los vehículos de tracción simple-
que empujando con la mano el tubo comando éste no se desprenda
aunque mediante una barra se haga desplazar la caja de velo-
cidades.
Cuando la caja de velocidades no tiene ningún desplazamiento
lateral, el juego lateral mínimo del tubo comando debe ser de
3 a 4 mm.
Si hubiera que colocar suplementos entre la grapa de fijación
y el chasis y/ o entre la grapa de fijación y la rótula, aquéllos no
deben representar, en total, un espesor mayor de 6 mm.
EMBRAGUE 281
Para regular el juego libre del pedal quitar la chaveta par-

tida (23, fig. 224) del perno (24) que une la horquilla de ajuste
con la leva del tubo comando. .
Retirar ese ·p erno, aflojar la contratuerca de la horquilla de
ajuste y hacer girar esta última en la cantidad y sentido que exija
el ajuste: Alargando la varilla de ajuste se aumenta el juego libre
del pedal; acortándola, se disminuye el juego.
Unir de nuevo, mediante el perno, la horquilla y la leva del
tubo comando, pero sin poner todavía la chaveta partida.
Compr-obar si la regulación es correcta oprimiendo suavemente
el pedal con la mano, para ver si su juego libre es de 2,5 cm. S1
no fuera así será preciso operar nuevamente con la horquilla de
ajuste en la forma ya vista, hasta obtener Pl juego libre corrpeto.
Logrado éste, poner una chaveta partida nueva en el perno y
apretar la contratuerca de la horquilla de ajuste.
FALLAS Y su: _PROBABLE CAUSA. - Las siguientes son las fallas
más comunes del embrague y la posible causa que ·1as origina:
Arrastre
Palancas de desembrague desajustadas.
Excesivo juego libre del pedal.
Disco de embrague o placa de presión toreidos.
Forros del disco flojos o agrietados.
Buje piloto engranado en el engranaje de mando.
Desplazamiento dificultoso del disco sobre el estriado recto.
p atinamient o
Resortes de tensión débiles.
Forros del disco impregnados de aceite, gastados, flojos ·o
quemados.
El pedal no tiene juego libre . .
La placa de presión se atasca en Ja cubierta del embrague.
Sacudidas
Resortes rotos o <Mbiles.
Palancas de desembrague desajustadas.
Forros del disco impregnados de aceite o con desgaste des-
parejo.
Buje piloto en el cigüeñal desgastado.
Soporte del motor flojo o roto.
Láminas elásticas vencidas.
Disco torcido o doblado.
282 JEEP, RURAL Y ~°"'URGÓN 1KA.
Bechz1~a.mz~e1ito , _
Cojinete d.e e_ mPtrd~~: :i~-l +tilj.~_a -~ 6._~ .
Láminas-- .e1ásti,ia-s:·/:~e--n~iiias. - - -~-,-_~ ,_ - :<--· ·- -_---- -· ~--·
Pa1tU1-eit$·--, (l~-~<<il~~~~~~-ifá~1~t;}if~119_-~t$~~~aSi;'· :~. .
_F or:rbS -~d.é.fl -'·d:d:s:~6I\d:~:sg~it~ltó~s·t~é1-:.·_.eni~-astaat\~~- -
P1a~ ~'d i:_
-p)i~~f.-,· . . . .·:. .
i~}tfitlf~t?4i~~t :'-,_ , .· ·.··_.
. ' _. ' . ~ ~- : _·.. . . ..
. .. :. .. ,. ·. . .
\~ - ~~ . . -Y:-_ ~ :=, . ·..... ( . - '-
.. .. . . . ...
CAJA DE VELQCIDADES
294 -
Cuádruple ( o engranaje cuádruple) . . . -. . . . ..... . .-... . .294
Eje principal . . . . . . . . . . . . . . .. . . . ,:·· ;· . . . . .295
~~ ~~10eia..~de~ · .'.' .·_- :: .' .' ';:

297
Sincronizador · · · . · .
Desmon tá je d~ 'ia · ~aj~ 297
. ~ural, traceiOn s\ri1plé, comando re!UotD . :· ._. ; : . , 297
:&ural y Jeep, tracción sim'Ple/ coinand!i directo .. · .. 298
Rural y ...;reep, traécíón ·c1_oble. . .:. ..._ . •.- ... • • • • • ,.. _299·
Desarmado de la caja de v:elocip.ades :.. · :· . . ... : • 2:9-9
De comandg directo, tra~ció'n;•.-~jmple o ·aoble .. 307
Inspecc1011
·, ·y ·aJuste
· 307
.. . .' . . . . . , . . . •·• • • · · · · 308
Carcasa . . . . .-. . . . : . . . . . . ·. . . . ·..· ..
30.8'
Cojinetes a bolillas . . . . ; . . . . • • • •.. · · · · 3.09
~ngranaj e de -ma1-ido . . ... . . .. . • • 309
Eje principal ·; . . . . . . . . • • • 310
Engranaje libre del retroceso ... . . 3!2
' Sincronizád.or . . . . . . . . . . . . . . 314
Cuádruple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Engranajes
A.rmado del velocímcti·o ... , ...... . . . .• •. .•·· .. .... . .
De c~~¡~d¿ ·dÍ;eet¿, p~. ~-J~~p- ¿ Rural ele trocción silo· 318
3,96
ple o doble ..
M.ontajo • . . . . . . . ·) .
CAJA DE VELOCIDADES
de velocidades de los vrhícnlos de t racL·ión simplt> ( fig.

L A C...WA
227) está colocada eutre el conjunto drl embrn¡wr y el ejo
de propulsión trasero. En los de tracción doble ( fig. 228) se en-
cuentra ubicada entre el conjunto del embrague y la Caja de
Fig. 2Z7. - Ca.ja de velocidades para. vehículos de tracción simple.
Transferen cia. Está sujeta por medio de ruatro bulones a la partP

posterior de la carcasa del embrague y asrntada en el supon,,
trasero del motor (ubieado en el segundo travesaño del chasis
286
DaJo que en los vehículos de IKA 1~ palanca de cambios puede

estar en el piso ( comando directo) o debajo del volante de direc-
ción ( comando remoto), y debido asimismo a la circunstancia de
que las cajas de velocidades pueden ser de fabricaci9n nacional
Fi¡. 228, - OaJa de ve-

locidades para vehlcu-
los de tracción doble,
acoplada a la caja de
transferencia.
-
o importadas y para· tracción simple o tracción doble, es preciso
tomar · en cuenta las variantes correspondientes a cada caso. El
cuadro siguiente detalla el Número de Pieza con que se identifican
las distintas cajas de velocidades empleadas en el Jeep y la Rural:
CAJA DE FABRICACIÓN NACIONAL CAJA "IMPOll.'l'Al>A
Comando directo Oomando remoto Comando directo

Vehículo
2 ruedas 14 ruedas
motrices motrices
2 ruedas
motrices
4 ruedas
motrices
I
2 ruedas 'ruedas
motrices motrices
JEEP 2,003.469 2.003.468 -- -- 2.002.061 905.974
RuRAL 2.005.886 2.003.468 2.004.429 -- 2.002.061

2.00,.069
905.974
Fig. 229. -
Dimensiones de la carcasa del embrague que se relacio-
nan con la caja de velocidades que le corresponde. (Ver tabla
"Oarca.sas del Embrague" ) .
Ftg. 230. - Dimensiones de la caja de velocidades que se relacio-

n&llcon la carcas& del embrague que le corresponde . La medida
"A" ea la del diá.metro exterior del retén del cojinete del engra-
naje de mando. (Ver tabla •;Cala~ de Velo cül , ,i.,~•·\
288 JEEP, RURAL y F U R}ÓK lKA
En términos generales puede individualizarse fácilmente el

origen de la caja que el vehículo tenga : Las _de fabricación nacio-
nal tienen los tapQnes para llenado y drenaje del lado izquierdo
(mirando la caja desde atrás), en tanto que los tapones de las
importadas están del lado derecho. Además, las nacionales tienen
estampado el número 2.000.019 en la parte superior izquierda de
la carcasa. Excepciones: Las caj~ nacionales N9 2.004.429 para la
Rural llevan el tapón de drenaje a la i.zquierda y el de llenado
a la. derecha (vistas desde atrás ). La caja import84a N9 905.974
para tracción doble tiene los dos tapones a la izquierda.
Es preciso tener presente, asimismo, que a cada caja de velo-
cidades (ya sea importada o de fabricación nacional, para trac-
ción doble o simple), le corresponde la carcasa del embrague a<lap-
tada a esa caja en particular y viceversa.
La fig. 229 muestra una carcasa del embrague c-uu indicación
CARCASAS DEL EMBRAGUE
(TD = Tracción doble. TS = 'l'racción simple)
Dimensiones de la fig. 223 en mm

N" de Vehiculo
pieza A B e
1 1
Para Caja Importada (TD)

2.007.112 JA (todos)
107,99 a 108,03
906.772 UA-lRA
104,78 158,75
JA (todos)
905.982 106,78 a 106,91
UA -IRA
Para Caja Importada (TS)

2.000.020 JA (todos)
104,8-0 a 104,85 146,05 152,40
2.006.066 UA-lRB
Para Caja Nacional (TD y TS)

2.000.619 JA (todos)
107,99 a 108,03
2.006.065 UA (todos)
146,05 152,40
JA V UA
2.006.014 106,78 a 106,91
(todos)
CAJA DE VELOCIDADES 289
de las dimensiones que deben considerarse y la tabla '' Carcasas

del Embrague'' permite determinar qué carcasa corresponde a
cada una de las distintas cajas -de velocidades y viceversa.
La fig. 230 muestra una vista del frente de una caja de velo-
cidades con indicación de las dimensiones que se detallan en la
tabla "Cajas de Velocidades", con cuyos datos puede determi-
narse el número de pieza, la fabricación (nacional o no ) y en
cuáles vehículos se emplea la caja en cuestión. Por lo tanto, con
las figs. 229 y 230 y las tablas que las complementan podrá saberse
qué carcasa del embrague corresponde a determinaíla caja de velo-
cidades.
CAJAS DE VELOCIDADES
(CD= C'oma nilo directo. CR = Comando remoto. TD = Tracción
doble. TS = Tracción simple)
Número de
Vehiculo
Dimensiones de la fig. · 230 en =
pieza A B c
1 1 1
Importada (TD)
905.974 CD JA y UA 107,94 a 107,98 104,78 158,75
Importada (TS)
2.002.061 CD .TA y lJA
104,74 a 105,41 146,05 152,40
2,004.069 CD UA
Nacional (TD)
2.003.468 CD .TA y UA 107,94 a lOí,98 146,05 152,40
Nacional (TS)
2.003.41l9 CD JA (torlos)
2.004.42!:l CR UA-lRB 107,94 i ' lOí,98 146,05 152,40
2.005.886 CD UA- lR¡l

1
En la fig. 231 está ilustrada una caja de velocidades para

tracción doble, en corte longitudinal; la fig. 232 muestra en detalle
los elementos componentes.
N)
e.o
o
i:....;
M
M
~'"J
:::o
(j
~
:>1
t+
><
>zj
q
~
o
o,
z
H
:,<l
►
35 34 33 32 31 30
Fig. 231. - Vista en cort3 de una caja de v elocidades para vehículos de tracción doble.
( v~,. r,i,11 ,.n. ~iu r.11 la páutfta aigui~nte)
B.EFEllENCIAS DE LA FIG. 231
l. - Engranaje de mando. 15. - Resorte de soporte de la pa- 31. - Arandelas espaciadoras del co-
lanca. jinete.
2. - Retén del cojinete del engrana-
je de mando. _ 16. - Perno de la palanca. 32. - Separador del cojinete.
3. - Anillo retén del engranaje de 17.- Horquilla de cambios de 1"' y 33. - Cuádruple.
mando. retroceso.
34. - Engranaje libre de 2a.
4. - Cojinete del engranaje de man- 18. - Barra de cambios de 2a. y 3a.
do. 35. - Anillos de freno del sincroni- o>
19. - Engranaje desplaza.ble de la. y zador. <,.
5. - Anillo retén del cojinete.
6. - Junta del retén del cojinete.
. retroceso.
20. - Carcasa de la caja.
36. - Arandela de empuje.
>
t,
tri
37. - Buje del engranaje libre de 2a.
-<:
7. - Junta del alojamiento de la pa-
lanca de cambios.
8. - Tapas de barras de cambios.
21. - Adaptador porta.cojinete del eje
principal.
22. - Cojinete del eje principal.
38. - Manguito del sincronizador.
39. - Maza del sincronizador.
s
lo
~
t,
9. - Bolillas retén de las barras. 23. - Aro espaciador del cojinete. 40. - Resorte del sincronizador. tri
rn
41. - Placa-traba del sincronizador.
10. - Resortes de las bolillas. 24, 25. - Tuerca y arandela.
42. - Anillo retén de la maza.
11. - Horquilla de cambios de segun- 26. - Eje principal.
da y tercera. 43. - Rodillos del cojinete guía del
27, 28. - Arandelas de empuje. eje principal.
12. • Perno de la horquilla.
29. - Eje del cuádruple. 44. - Arandela.
13. • Palanca de cambios.
45. - Tomillo "Allen" .
30. - Rodillos del cojinete del cuá-
14. - Alojamiento de la palanca. t.:,
druple. 46. - Arandela retén de aceite. (O
~
SÓLO PAR A VEHÍCULOS
F<g. 232. Ele °' ""'"" s,=,

cac1ón nac1onalmentos componen -:-::-::::-~-------- 1
desde el (comando so~r~cto,
en adelante
ca.Jas de vel
d'
. as
tes tracción
que
de una ~!lf
reem 1
)de velocidades d
e · Las pie e fabri-
60
l. . Perno d e la pal oc1dades p ara trae p azan zas nume--'
ió a las anteri ,.,..as
.. P •sad . meo de . ' n ,impl "" ,. 1
s.. T a
2
°'·
pa del pasad or.
eomb,os. 4 ridad.
' 5Tapas
6..
,.
.. Bulón y arandela d e segu-
u
cónicas.
2!):3
42. - Anillo retén del cojinete del en-

granaje de mando.
7. - Alojamiento de la palanca. 43. - Cojinete del engranaje de man-
8. - Horquilla de cambios . de 2a.
do.
y 3a. 44. - Arandela retén de aceite ( de-
9. - Perno de la horquilla. lantera).
10. - Barra de cambios de 2a. y 3a. 45. - Engranaje de mando.
11. - Horquill a de cambios de la. Y 46. - Rodillos del cojinete guía del
retroceso. eje principal.
12. - Barra de cambios de la. y re- 47. - Junta del retén del cojinete del
troceso. engranaje de mando.
13. - Junta del alojamiento de la pa- JB. - Placa-traba de los ejes del cuá-
lanca de cambios. druple y del retroceso.
H, 15. - Bolillas retén y sus resortes. 49. - Eje del engranaje libre del re-
16. - Resorte de soporte de la palan- troceso.
ca de cambios. 50. - Bu¡e del engranaje libre del re-
17. - Anillo de freno del sincroniza- troceso.
dor. 51. - Engranaje del retroceso.
18. - Anillo retén de la maza del sin- 52. - Eje del cuádruple.
cronizador. 53, 54. - Arandelas de empuje, trase-
19. - Aro elástico.
ra e intermedia.
20. - Maza del sincronizador. 55. - Rodillos del cojinete del cuá-
21. - Placa-traba. druple.
22. - Manguito del sincronizador. 56. - Arandela espaciadora.
23. - Buje del engranaje libre de 2a. 57. - Separador del cojinete.
24. - Engranaje libre de 2a. 58. - Cuádruple.
25, 26. - Tuerca y arandela plana.
59. - Arandela de empuje.
27. - Cojinete del eje principal. 60. - Eje principal para tracción sim-
28. - Adaptador portacojinete del eje ple.
principal. 61. - Engranaje desplazable de la. y
· 29. - Aro espaciador. retroceso.
30. - Engranaje desplazable de la. y r,2. - Aro espaciador del cojinete del
retroceso.
eje principal.
31. - Eje principal para tracción do- 63. - Adaptador portacojinete del eje
ble (vei; Nq 60).
principal.
32. - Carcasa.
64. - Cojinete del eje principal.
33. - Tapón de llenado y nivel 65. - Perno guía.
34. -Tapón de vaciado (drenaje). 66. - Sinfín del velocímetro.
35. - Colector de aceite del cuádruple. 67. - Junta de la extensión t, :iscra.
36, 37. -Arandela y tornillo "Allen". 68. - Extensión trasera.
38. - Retén del cojinete del engrana- 69, 70. - Arandela y bulón.
je de mando. 71. - Retén de aceite.
39, 40. - Tornillo •·Allen·• y arandela. 72. - Guardapolvo (integral con 73).
41. - Anillo retén del engranaje de 73.• Horquilla de la junta universal.
0
mando. 74, 75. - Arandela plana y tuerca.
Serán de positivo interes para el metánico los siguientes dc~a-

lles aclaratorios relacionados ton algunos componentes de las caJas
de velocidades ilustradas en las figs. 231 Y 232:
294 JEEP, RURAL y FtJRGÓX !KA
Cuádruple (o Engranaje Cuádruple). -Consiste, como puede

verse en la fig. 231 (N9 33) y 232 (N<? 58), en un conjunto de ·
cuatro engranajes de diferente. diámetro, en una sola pieza. La
fig. 233 permite apreciar las diferencias con&tructivas del cuá-
druple de fabricación nacional y el importado.
Tener presente que en las cajas de velocidades importadas, para
tracción simple, los cuatro engranajes del cuádruple son helicoi-
dales. En las cajas de fabricaciói+ nacional para tracción simple
o doble y en las importadas para tracción dolile, son helicoidales
los engranajes de 2í'- y 3í'-, y rectos los de lí'- y marcha ~trás.
Fig. 233. -A: Cuádruple de fabricación nacional para tTac-

ción simple o doble. B: Importado, para. tracción simple.
El primer engranaje del cuádruple está constantemente aco-

plado al engranaje de mando, de modo que el cuádruple girará
siempre que el motor está conectado con la trasmisión. El segundo
engranaje se conecta con el de 2í'- del eje principal. El tercero,
con el engranaje desplazable de lí'- y retroceso. El cuarto, con
el engranaje libre de retroceso ( que a su vez se acopla al engra-
naje desplazable de lí'- y retroceso cuando se necrsita la marcha
atrás).
Eje Principal. - En el eje principal (fig. 234) hay tres seccio-

nes estriadas distintas. (Ver también fig. 231, N<? 26, y fig. 232,
Nos. 31 y 60.) En la primera de dichas secciones va el conjunto
del sincronizador; en la intermedia, el engranaje desplazable de
1;¡. y retroceso, y en la última el engranaje de mando de la Caja
de Transferencia ( en las cajas para tracción doble), o la brida de
la junta universal ( en las cajas para tracción simple).
En el espaeio que media entre la primera seeción estriada y
la segunda, va el engranaje libre de 2í'-.
CAJA DE VELOCIDAOES 295
Sincronizador. - Es éste el único elemento intercambiable de
todas las cajas que se emplean en los vehículos de IKA. La fig. 235
muestra sus partes componentes, que son:
El rnangu ito (A) -€lemento desplazable del conjunto del sin-
crunizador- en cuyo collar externo actúa la horquilla de cambios
para 2st y 3<1. :Mediante el estriaao de dientes rectos que tiene
I'ig. 234. - A: Eje principal de caja de velocidades para tr&ec16n

doble. B: De caja de fabricación nacional para tracción-ailnple.
C: De caja importada para tra.cción simple.
interiormente engrana con la maza ( B). Este estriado tiene una

ranura transversal central, en la que normalmente calza la salientr
de las placas-traba ( C). -.
La maza ( B) es estriada ( dientes rectos) interior y exterior-
mente. Con el primer estriado <'ngrana en el eje principal y co11
el segundo en el yVanguito (A). En la superficie del estriado exter-
no hay tres ranuras anchas, distanciadas 120º entre sí, en las qur
calzan las placas-traba ( C), y una ranura fina, transversal, qur
sirve de guía para el montaje en el manguito. En la concavidad
que la rnaza tiene en ambas caras se alojan, respectivamente, un
aro C'lástico (D ) y un anillo de freno (E) .
Las placas-/ raba ( C I van ubi<'adas como .rn sr ha indicado, _\·
so11 p]t•111t>11tos q1u-, d11ranfr ,.¡ f'1111<'imrn111iP11to ,¡,.¡ si1l<'ronizHdor,
<•111p11ja11 t·o11 sus <'Xtn·111os d a11illo d<' fn•110 t·ol"!'Ps¡w11diP11tt•.
Los 1Jl'os cl1íslic11s \ D / t·umplen la fu11l'ii'i11 <1•· rnant<'JH•r firnw-
111t•11t<· apli('adas lHs tres plat•a>i-traba ( C ,1 1·011tra la s11perfil'it•
i II tfrior dPl manguito (A). La poreióu doblada de sus extre111os
sil'\'<' para fi.iarlas l'll la maza I B).
F!g. 235. - Partes componentes del s!ncron!zador. A: Man-

guito. B: Maza. C: Placas-traba. D: Aros elásticos.
E: Anillos de freno.
Los a111uns dr fr/'110 (E), ,·nyos die11tPs l'l't·los son igualPs a

los de 1os <'ngrarrnjPs dP mall(Jo y de 2í', ti1·nC'n tres ranuras equi-
distantPs <'11 el borde <¡Uf' da h'a,· ia la maza ( B). En ellas se alojan
los extremos clP las plaeas-traba ( C). La superfieie interior de
los anillos de freno <'S l'Úll iea y t ienr 1111a rosea fina de poca pro-
fundidad, la nial impid1• p] dPsliza111íPnto al actnar sobrr la t'apa
d1· lll'('ÍtP q11e n•,·11bre la sup,•rfíl·it· .<·Í111Ínt pnlida de Jo,; <'ngrana-
je,; Je rnando y ck 2st .
CAJA !JE VEL,O(IDADIS
DESMONTAJE DE LA CAJA DE VELOCIDADES
Rural, Tracción Simple, Comando Remoto

Colol'ar l'l sopor!¡• para motor IIS-78, qnitar d tapón corrcs-
pomlien(P y dPjar ~alir d Jnhricante.
DPs<·Onl'dar las dos Y11rillas <le mando de las palarn·as (lado
izquierdo de la l'aja), <¡uitaudo las chaYclas partidas y las aran-
ddas planas.
DesprPndPr Pl Pje dl' propulsión y desco11C'dar la unión drl frl'no
de 1muw al 1ntnsa110 soporte del motor.
Til'lirar d pi11ún dt•l nlor·iml'tro (lado <krrd10 de la extt•usión
trasPrn ), qnitando l'l tornillo que as<•gura la plar1ucta-soporte drl
montajP dPl piiíún IIH'IH·ionado.
DPs<·oneetar l'l Yarillajr dP! emhrngm• <'11 d tubo ¡•ouurndll y
sa<.:ar ambos lnilorn•s dl'l sopork trnscro dl'l motor (los que ase-
guran la eaja al transaiío del cha'iis).
Quitar los \'Uatro buloncs que 1111cn la <·aja de Yl'lo,·ida<ks a
la car<·asa <IPl <\lnhragne. Los dos del larlo <krccho sujetan el sopor-
te del eaiío, de esl'a¡w
S,U'ar <'l tubo ¡•onrnndo del emhraguP tirando de la <:aja haeia
atrás y retirar fa <·aja del vehículo.
Para fa¡•ilital' la l"PlllOl'i<Ín de las ¡•ajas de Yclorida<l<'s qm se
<'1telll'nt n·n uw11tadas sobrC' ..1 soporte trasero del motor (1 ipo
"sandwll'h";, q1¡ilar d bloqnc dP goma del soporte del motor,
<1ue se halla ¡•11tre las <·hapas canaleta qnc forman t>l sopnrk.
Rural y Jeep, Tracción Simple, Comando Directo
(~, ~<' trata de 1111 ,Teep, pasar por alto l'l párrafo <¡ll<' Pn Psta
<lPSl'l'i¡wiún Pstú imprl'so ('11 letra cursit•a, pncs el mismo sólo se
aplir·a a la H ural.)
E:--. ET, h'l'EIUOR llliL \'¡,;11íu11w. - Quitar la perilla de la pa-
lanca de cambios y sacar dd piso los enatro tornillos que permi-
tirán retirar el aro de chapa y el gnanlapolvo <le goma para la
palanca.
Sacar, en el 11mbral de ambas purrlas, los cuatro tornillos que
ascr;urnn el refuerzo de chapa para la alfolllbra y retimrlo. Des-
conectar el pedal del acelerador, dcscnvanchar la alfombra y
298 JEEP, RuRAL Y FuRoó~ lKA
correrla hacia 11n lado como para q11 e q1tede libre de los p edales
d1 fren o y de embragut, del acelerador y d e la palanca d e cambi1Js.
Quitar los nueve tornillos de fijación de la chapa de inspec-
ción ( en el piso ) y retirarla levantándola. ~tirar el alojamiento
de la palanca de cambios sacando los seis bulones y arandelas con
que está asegurado. Tapar la caja con alguna cubierta apropiada.
q\le impida la entrada de polvo, b~uras, etc.
ABAJO DEL VEHÍCULO. _:_ Montar el soporte para motor HS-78,
quitar el tapón de drenaje y dejar salir el aceite.
Dfsprender el eje de propulsión y desunir . la eonexión del
freno de mano al travesaño soporte del motor. ~tirar el piñón
del velocímetro ( en el lado derecho de la extensión trasera) sa-
cando el tornillo que asegura la plaqueta-soporte de dicho piñón.
En el tubo comando, desconectar el varillaje del embrague y
quitar los dos bulones que aseguran la caja al travesaño del
chasis, a través del soporte trasero del motor.
Sacar los cuatro bulones que aseguran la caja a la carcasa d~
embrague ( el soporte del caño de escape está sujeto a los dos
bulones del lado derecho). Finalmente retirar la ~aja hacia atrás,
sacar el tubo comando y retirar la caja.
Ruul y Jeep, Tracción Doble

(Si se trata de un Jeep pasar por alto el párrafo que en esta
descripción eatá impreso en letra cursiva, pues el mismo sólo se
a plica a la Rural) . Recordar que las primeras series del Jeep
traían el freno de mano acoplado en la parte posterior de la
extensión trasera de la Caja de Transferencia. Posteriormente la
trasmisión del freno de mano se hizo similar a la de la Rural, o.
sea que actúa en las ruedas traseras.
EN EL INTERIOR DBL VEHÍCULO. - Sacar las perillas de las pa-
lancas de cambios de ambas cajas ( de velocidades y de transfe-
rencia), y quitar los ocho tornillos del piso para poder retirar
ambos aros de chapa y guardapolvos de goma de las palancas men-
cionadas.
Sacar los cuatro tornillos que, en el umbral d e ambas puertas,
aseguran el refuerzo de chapa de la-alfombra y retirarlo. Desco-
nectar el pedal del acelerador y desenganchar completamente la
al,fombra. Correrla entonces hacia un lado a firi,, de qne quede
liberada de las palancas de _c ambios 11 de lor. pedales d e freno,
1·111bra.gue y acelerador,
Quitar los nueve tornillos de fijación de la ohapa de inspec-

ción ( en el pi!!(?), y retirarla levantándola. Retirar el alojamiento
de la palanca de cambios sacando los seis bulones y arandelas con
que está asegurado. Para impedir la entrada de basura o cuerpos
extraños, cubrir la caja con alguna tapa a~ecuada.
ABAJO DEL VEHfcULO. - Montar el soporte para motor HS-78,
quitar el tapón de drenaje y dejar salir el aceite. Despren~er los
ejes de propulsión delantero y trasero y desunir la conexión del
freno de mano al travesaño soporte del motor.
En_el lado derecho de la extensión trasera de la caja de: trans-
ferencia desenroscar el montaje del piñón del velocímetro y retirar
el piñón. En el tubo comando desconectar el varillaje del em-
brague.
De la extensión delantera de la caja de transferencia desco-
nectar el soporte del caño de escape.
Calzar el travesaño soporte del motor, desprenderlo de los lar-
gueros del chasis y quitar los cuatro bulones que aseguran la
caja de velocidades a la carcasa del embrague.
Tirar cuidadosamente hacia atrás el conjunto constituida por
el trav~saño y las cajas ( de velocidades y de transferencia). Sacar
el tubo comando y retirar el mencionado conjunto por debajo del
vehículo. •
DESARMADO DE LA CAJA DE VELOCIDADES
Determinar primeramente si el mecanismo de comando opera

en forma correcta. Lavar luego la caja por dentro y por fuera
con solvente y montarla en un soporte (fig. 236) para poder tra-
bajar con cómodidad.
Corno observaciones previas que pueden facilitar el diagnós-
tico de fall"5, examinar el eje principal y el engra_naje de mando
en cuanto a posible flojedad y juego longitudinal, y verificar
detenidamente que todos los engranajes giren sin dificultad.
l
De Comando Directo, Traccio.n Simple o Doble

Si el vehículo es de tracción doble quitar los cinco bulones de
la tapa redonda que se encuentra en la parte trasera de la raja
de transferencia.
HPtirar d 1·11g-1·a11a,j1• d<· 111a11do d1• la 1·ajil d<' trn11sfPrP11<'ia,
saea11do la t·haveta partirla, ttH'r1·a .,· ararHh·la pla11a que lo asP-
g11rn11 al C'j<• prineipal dl' la eaja de wlol'Íditlles.
Fig. 236. - Para el

desarme de la caja
de velocidades con-
viene montarla en
el soporte a pro-
pósito.
Colocar la herramiPnta HS-;'51 (fig. 23i) ~- quitar los 1·i1wo

lJ\\lonPs <'OH qur ambas c•a,jas rstán nnidas.
Calu1r la 1·aja dP transferrni:ia y sPparar ambas 1111idadrs gol-
p1 •a11do s11a,·p111P11t1• Pll P] rxtl'P1110 drl Pjr pri1u·ipal dP la l'aja d<'
Fig. 237. - Colocación de la placa retén del eje principal (herra-

mienta HS-51) para separar la 'caja de velocidades de la caja de
transferencia.
,·elocidades, ~ntrrponiendo un taco de madPra para no tlaííar al
eje ron el martillo.
Retirar el rrtt'•n drl cojinete del engranajl' <1P mando y su jun1a,
l¡uitando para ello los tres tornillos y arandelas <¡lll' lo asrguran.
Saear los dos lmlones y arandelas que, en la parte dPlanfrra
de• la eaja, fijan el colector de aceite del engrauaje cuáelrnplr.
(Este roledor está únicamente en las cajas para vrhí1·11los <1<'
1rae·e·ión doble; las de tracción simple no lo tienen).
Fig. 238. - Extracción de la placa traba insertada entre los

ejes del cuádruple y del engranaje libre del retroceso.
Extraer la plaea traba inse1:tada en la ranura ek los e.ie's dPI

cuádruple y del engranajeº 1i'bre dP marcha atrús, PI! la park
posterior de la caja (fig. 238). En1pkar para rllo 1111 punzón ele
hronee y martillo, operando como se ve en la fignra.
Por mrdio d<' la herramienta HS-4-t harer salir d e.i<' <1PI 1·1111-
drupl<' (fig. 239) por la parte posterior de• la e·a,ia. Este• ,·je
tiene 1111a porción de mayor diámetro íJll<' le irnpl'dir(1 salir <'11
sPn ti<lo contrario.
Extrarr entonces el eje principal. ( Si la caja es para t r,weión
dobll' debe <lesmontarse prcYiamrnte la herramirnta 11S-G 1). Bstc
eje, en las cajas importadas para traC'ció11 simplr, saldrú j1111to
con la extc11sión trasera (fig. 2-!0).
Retirar los 14 rodillos del cojinete guía .del- eje principal, que
se encuentran en el engranaje de mando.
Se recomienda marcar con laca de secado rápido los .anillos
de freno, la maza y el manguito del sincronizador, los engranajes
Fig. 239. - Extracción

del eje del cuádruple.
de mando y el desplazabl.e de P·, y el eje principal, porque con-

viene mantener la adaptación ("hermanado") que se produce
entre los engranajes de una caja al cabo de cierti\ tiempo de uso.
Fig. 240. - El eje

principal, en las ca-
jas importadas para
tracción simple, sa-
le juntamente con la
extensión trasera.
Las marc&s serán de utilidad durante_ la inspección de las piezas

y para su posterior rearmado.
Seguidamente se extrae el conjunto sincronizador y los engra-
naje~ rlrl eje principal. Para ello se quita, mediante la pihza HS-63
(fig. 241), el anillo retén de la maza del sincronizador. De tal
manera se tendrá acceso a la maza, al engranaje libre de 2;¡¡. y al
desplazable de l;¡i. y retroceso.
Fig. 241. - Extrac-

ción del anillo re-
tén de la maza del
sin cronba.dor.
Si se trata de una caja importada para tracción simple qui-

tar el anillo retén del cojinete posterior, que está en la extensión
trasera. (Laa cajas de fabricación nacional para tracción simple
Fig. 242. - Separa-

ción del eje princi-
pal y la extensión
trasera en una caja
de velocidades para
tracción simple.
no tienen anillo retén, sino adaptador porta cojinete). Golpear

entonces con un martillo de material plástico el extremo del eje
principal, sosteniendo con la otra mano la extensión trasera, como
en la fig. 242. ·
;304 ,h:EP, RuRAf, Y FuRGÓ~ IKA
Desmontar a continuación el cojinete posterior por medio de

la hnramienta extractora HS-21 (fig. 243).
Tratándose de cajas de fabricación naeional para tr!t<·t·ií111
simple o doble (o importadas para trarciún clohlr) , rrtirar pri-
Fi¡,. 243. - Extrac-

ción del cojinete
posterior, montado
en el eje principal.
mero del eje principal rl adaptador porta cojinete, sacar luego el

c•ojinrte con la herramienta HS-21 y finalmente el espaciador del
c•ojinete.
Fig. 244. - Extrac-

ción del anillo retén
del cojinete del ·en-
granaje de mando.
Sacar a continuación el engranaje de mando, retirando- para

ello el anillo retén de su cojinete por medio de la pinza HS-63
(fig. 244).
El engranaje de mando se hace salir hac·a atrás, empleando la
herramienta HS-25 y un martillo, como se ve en la fig. 245. Para
no dañar el alojamiento del cojinete en la carcasa debe procu-
rarse que el engranaje de mando salga sin perder su alineación.
l'ig. 245. - Ex-

tracción del en-
granaje de
mando.
Retirarlo por la parte superior de la caja, como lo indica la fig.

246. Si hubiera que desmontar el cojinete, sacarle el anillo retén.
Si se está operando en una ca¡a para tracción doble, sacar el
l'ig. 246. - Cómo se extrae de la caja el en¡,;i:-anaje de mando.
colector de aceite del cuádruple para 110 dañarlo al extraer el

engranaje cuádruple.
Sacar luego el eje del engranaj e libre de marcha atrás, valién-
dose de una barra de bronce de diámetro adecuado (fig. 247).
Hacerlo salir por la parte posterior de la caja, pues la porci6n

de mayor diámetro que tiene le impedirá salir de otro modo. Reti-
rar el engranaje una vez extraído el eje.
Fig. 247. - Extracción del eje del engranaje libre

de marcha \trás.
Fig. 248. - Extracción del retén de aceite de la extensión

trasera.
Lo explicado hasta aquí con referencia al desarme se comple-

menta con las explrcaciones siguientes, aplicables exclusivamente.
a eaja¡ para tracción simple:
· Sacar la tuerca y la arandela plana que fijan la brida de la
jnuta universal al eje principal, empleando para ello la llave
HS-69. Con el extractor HS-61 sacar la brida de la junta univer-
sal, y con el extractor HS-43 el retén de aceite de la extensión
trasera (fig. 248). Al rearmar debe usarse un retén nuevo, de
manera que el extraído se descartará sin más trámite.
De la extensión trasera retirar el sinfín del velocímetro. Sacar
los cuatro bulones de dicha extensión y retirarla. Por la parte
posterior de la caja extraer el conjunto del eje principal.
Fig. 249. - Extrac-

ción del cuádruple.
Retirar de la caja el engranaje cuádruple (fig. 249 ). Quitar

las arandelas de empuje tomando nota de la posición que ocupan.
Tomar precauciones para no extraviar ningún componente del
conjunto ( arandelas espaciadoras del cojinete, rodillos y sepa-
rador).
INSPECCióN Y AJUSTE
Todos los componentes de la caja de velocidades se deben lavar

bien con solvente para poder inspeccionarlos en forma ordenada y
metódica, según se describe a continuación:
Carcasa. - Si en la carcasa se observaran daños ( causados por_
engranajes rotos, por ejemplo), torceduras, deformaciones o grie-
tas, la pieza deberá reemplazarse. ·
Si fuera preciso cambiar tma carcasa ( de caja de velocidades
o de caja de transferencia ), recordar que el lubricante circula a
través de pasajes que. al armar ambos conjuntos, quedan en
comunicación (fig. 250). ·
Por lo tanto, si hubiera que reemplazar alguna de las dos

carcasas, verificar la correcta coincidencia de los mencionados
pasájes, sin olvidar que la junta no debe obstruirlos.
Cojinetes a· Bolillas. - Cambiarlos . si se notan flojos o desgas-
tados.
Engranaje de Mando. - Examinar la prolongación para com-

pre bar que no esté torcida y verificar que el estriado de dientE>s
I'ig. 250. - Pasajes para lubricación y ventilación entre la caja de

velocidades ·y la de transferencia.
l. - Ventilación de la caja de ve- 3. - Retorno para el exceso de lu-
locidades a través de la caja bricante (descle la caja de ve-
de transferencia. locidades a la de transferen-
2. - Pasaje de lubricante (desde cia).
la caja de transferencia a la 4. - Orificio para mantener cons-
de velocidades). tan te el contenido de aceite
en la caja de velocidades.
rectos ( en el lugar en que trabaja el disco del embrague), no

esté muy desgastado, mellado o cachado.
Comprobar que no esté obturado o parcialmente obstruido el
pasaje de descarga en el cuello de la prolongación, que se comu-
ni~a diagonalmente con el agujero central del engranaje, y que
se encuentren asimismo despejados los tres agujeros de lubrica-
ción para los rodillos dr.J cojinete guía del eje principal. (Estos
tres orificios, que son eqnidi~ta~1tcs, se encuentran entre los dien-
tes del engranaje de marnln ) . '
\
La pista de dichos rodillos, en el agujero central, no debe estar

picada ni excesivamente desgastada. Tampoco debe notarse mar-
cado desgaste, picaduras, rotura o cachaduras en los dientes del
engranaje de mando y engranaje de acoplamiento para el man-
guito del sincronizador.
Comprobar en qué estado se halla el retén del cojinete del
engranaje de mando, cambiándolo si está agrietado o tiene los
bordes rotos.
La junta del retén del cojinete se descarta directamente al
desarmar la unidad. Para servicio puede obtenerse en cuatro dis-
tintos espesores que permiten lograr ajuste exacto y cierre hermé-
tico: 0,254 mm (0,010"), 0,381 mm (0,015"), 0,508 mm (0,020'')
y 0,635mm (0,025").
El anillo retén del engranaje de mando evita que el cojinete
a bolillas tenga juego longitudinal en dicho engranaje. Para obte-
ner un ajuste correcto hay anillos retén en los siguientes espe-
sores: Caja Importada, Tracción Simple: 2,184 a 2,235 mm (0,086
a 0,088"). Caja Importada, Tracción Doble y Cajas Nacionales,
Ambos Tipos: 2,184 a 2,235 mm (0,086 a 0,088"); 2,260 a 2,311 mm
(0,089 a 0,091"); 2,336 a 2,387 inm (0,092 a 0,094"); 2,413 a
2,463 mm (0,095 a 0,097"), y'2,540 a 2,590 mm (0,100 a 0,102").
Eje Principal. - Observar si está desgastado, torcido o mellado
el extremo en que trabajan los rodillos del cojinete guía y com-
probar que ninguna de las tres secciones estriadas muestre exce-
sivo desgaste, roturas o mrlladurás.
Comprobar que el engranaje desplazable de 1~ y retroceso no
-ande flojo en el estriado :del eje principal, dentro del recorrido
en que normalmente se desplaza. Si se viera que el engranaje se
''balancea'' en su estriado será preciso cambiarlo. Si fuera el eje
el que se encuentra de_sgastado, cambiar el eje.
Los 14 rodillos del cojinete guía no deben mostrar picaduras
ni señales de aplastamiento.
Examinar el. engranaje libre de 2~ para comprobar que no
tenga dientes rotos, .mrllados o gastados. Medir con un-indicador
a dial el juego libre entre el engranaje y el eje principal ( fig. 251).
Si el instrumento indica un juego libre de más de 0,0635 mm
( 0,0025"), habrá que cambiar el buje y / o el eje principal.
Engranaje Libre del Retroceso. - En el E)je de este engranaje
hay un chaflán angosto para permitir la lubricación del buje, y
en la parte trasera (hacia .l a ranura_para la placa traba), el eje
:no JEEP, RURAL Y FURGÓN !KA
tiene una corta sección de mayor diámetro que el resto. No con-

fundir estas características del eje con desgaste provocado por el
uso.
Comprobar que el engranaje no ande muy flojo en el eje y
observar que no esté excesivamente desgastado, mellado o con
roturas.
JUEGO LllltE
INTltE ENGRANAJE
DE 2• Y
EJE r1tlNCIPA~
Fig. 251. - Medición del juego del engranaje libre de 2a. sobre
el eje principal.
Sincronizador. - Observar qué no haya desgaste pronunciado,

cachaduras, asperézas o melladuras en los distintos estriados de
la maza y el manguito . .Los dientes rectos de éste tienen los extre-
mos achaflanados y no hay que confundir ese chaflán con des-
gastP. Verificar, en cambio, que no tengan irregularidades que
siguifiqueu obstrucción para el deslizamiento o inconvenientes para
los dientes n•etos de los engranajes de mando y de 2~.
Si los dos aros elásticos y las tres placas traba mostr~ran des-
gaste excesivo ( en especial la saliente en la parte media de las
placas), deformación u otros defectos, deberán cambiarse, pues
no es posible repararlas.
También habrá que cambiar los anillos de freno ( de broHce)
si su dentado recto está desgastado, roto o astillado, o si la fina ·:
rosca de la superficie cónica interna muestra desgaste excesivo, ·
JU EGO LOÑGJTUDINAL PARA TODAS LAS CAJAS 1

1
-~
0.076? a 0,• 064 mm (-003" a ,Ol6")
·-·--·-···-·· .
1
Fig. 252. - Comprobación del juego longitudinal de la maza del

sincronizador y del engranaje de 2a.
porque del buen estado de esa rosca depende que el frenado sea
efectivo. · ·
El excesivo juego longitudinal de la maza dPl sincronizador y
del engranaje libre de 2?- en el eje principal está controlado por
el anillo retén, ubicado en una ranura del eje principal, delante
de la maza. Dicho juego longitudinal debe hallarse comprendido
entre 0,0762 y 0,4064 mrh (0,003 y 0,016") y se verifiéa con una
sonda que se iw,erta entre el engranaje dP 2?- y el respaldo del
eje principal, como en la fig. 252. Si hnbiPra más juego que Pl
admisible será preciso rambiar las piezas gastadas.
El anillo retén puede obtenerse en cineo espesores diferentes :
2,18 a 2,24 mm (0,086 a 0,088"); 2.26 a 2,31 mm (0,089 a 0,091");
2,34 a 2,39 mm (0,092 a 0,094"); 2,H a 2,46 mm (0,095 a 0,097"),
y 2,54 a 2,59 mm (0,100 ,a 0,102").
Cuádruple. - Examinar los cuatro engranajes que constituyen
el cuádruple pºa ra comprobar que no estén excesivamente desgas-
tados, mellados o rotos. Verificar que el orificio para el eje ( prin-
cipalmente en la parte donde trabajan los rodillos) no presente
picaduras, irregularidades o pronunciado desgaste. Comprobar
asimismo que el eje no muestre d ichos defectos y recordar que,
como en el caso del eje del engranaje libre del retroceso, tiene una
Fig. 253. - Componentes del cuádruple (caja importada,

tracción simple).
l. - Arandela de empuje de- 5. - Eje.
lantera. 6. - Arandela espaciadora del
2. - Engranaje cuádruple. cojinete (4 en total).
3. - Arandela de empuje tra- 7. - Rodillos del cojinete (44
sera intermedia. en total).
4. - Arandela de empuje tra- 8. - Separador.
sera.
corta secc10n de mayor diámetro, que no debe ser tomada como

prueba de desgaste del resto. ·
Examinar los rodillos del cojinete, que no deberán mostrar,
señales de deformación o picaduras, y las arandelas espaciadoras
de aquél, para verificar si están muy desgastadas.
El cojinete del cuádruple, en las cajas importadas para trac-
ción simple, está constituido en el orden siguiente, de adelante
hacia atrás ( fig. 253 ) : Arandela espaciadora - un grupo de 22
rodillos - arandela espaciadora - separador del cojinete -- aran-
dela espaciadora - otro grupo de 22 rodillos - arandela espa-

ciadora. ( O sea 4 arandelas espaciaLloras, 44 rodillos y un sepa-
rador).
En la caja importada para tracción doble y en todas las cajas
de fabricación nacional, en cambio, el cojinete incluye 6 arandelas
espaciadoras, 88 rodillos y nn separador más corto que el del caso
anterior (fig. 254).
Fig. 2:,4. - Componentes del cuádruple (caja importada, tracción

doble y todas las de fabricación nacional).
l. - Arandela de empuje de- 5. - Eje.
!antera. 6. - Arandela espaciadora del
2. - Cuádruple. cojinete (6 en total) .
3. - Arandela de empuje tra- 7. - Rodillos del cojinete (88
sera intermedia. en total).
4. - Arandela de empuje tra- 8. - Separador.
sera.
Comprobar que las tres arandelas de empuje 110 estén picadas

o desgastadas. La delantera ( de mayo1· diámetro) es de acero con
un revestimiento de bronce en contacto con el engranaje. La tra-
sera intermedia es de los mismos materiales; la cara de acero está
en contacto con el cuádruple y queda trabada en las ranuras de
éste por medio de dos pestañas. La tra.~era, totalmente de acero,
va montada con sn pestaña baria arriba y puede obtenerse en
dos espesores rliferentes ( para rl'gistro del juego longitudinal rlel
cuádruple) : 1,-! 10 mm (0,0555") y 1,587 mm (0,0625").
El juego longitudinal del cuád ruple se mide con una sonda
insertada entre las dos arandelas traseras de empuje, como en
JEEP, RURAL y FURGÓN !KA
55 y, en las cajas importadas para tracción simple, debe

,05 a 0,15 mm (0,002 a 0,006"). En las cajas importadas
CAJA IMPOR TADA SIMPLE TRACCIÓ N,

0,05 o 0_;5 m"' ( 0-12" e 006")
CAJ• IMPORTADA DOBLE T•ACCIÓN Y
CAJAS ':'ACIONALES SIMPLE O 00~,(
TRACCION,
O.JO o 0, 45 mm ( 0'2" o 018 l
Fig. 255. - Comprobación del juego longitlldinal del cu~ruple.
para tracción doble, y en todas las nacionales, dicho juego será

de 0,30 a 0,45 mm ( 0,012 a 0,018").
Engranajes del Velocímetro

La relación de desmultiplicación entre el pmon y engranaje
sinfín del velocí.metro ( en Ja caja de velocidades o de transfe-
rencia) está directamente vinculada con la relación de desmul-
tiplicación del puente trasero (piñón y corona). Por lo tanto, si
se realiza un cambio en el puente trasero, es preciso variar corres-
pondientemente los engranajes del velocímetro ( fig. 256 ) . La tabla
"Sinfín y Piñón del Velocímetro" incluida en estas páginas, indi-
ca qué engranajes del velocímetro corresponden a determinado
puente y caja de velocidades y / o de transferencia. E n caso dP
. lecturas erróneas en el velocímetro y odómetro pu~de wrific ar,e
con la mencionada tabla si el número de dientes del piñón del
v·elocímetro corresponde al sinfín colocado, de acuerdo con la rela-
ción de desmultiplicación del puente trasero.
Si la causa de la lectura oscilante o errónea en el velocímetro
no se debiera al empleo.- de engranajes que no corresponden, com-
probar si el forro del cable del velocímetro está. suelto o si la cur-
va que describe es demasiado pronunciada. Corregir si así fuera
y verificar la lectura. Si el error persiste, reemplazar el conjunto
Fig. 256. - Pifión y sinfln del velocimetro. l. • Para vehiculos

de tracción simple (en la caja de velocidades). 2. • Para vehicu-
1011 de tracción doble (en la caja de transferencia).
de cable y forro (fig. 257). NG debe cambiarse solamente~uno de

estos dos elementos, sino que, en todos los casos, se cambiarán
ambos en conjunto.
Fig. "!6'7. - Cable y

forro del velo-
cimetro.
Para asegurarse de que el nuevo cable que se coloque 'IlO rozará

contra el forro después de instalados ambos ( el roce daría como
resultado errores en la indicación del velocímetro), comprobar si
el cable tiene torceduras. Para ello se dispone el cable sobre una

Servicio Mecánico Del JEEP La RURAL y El FURGÓN IKA Parte2de3

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15-1 JEEP, RrnAL Y FcRGÓN !

jada u muestra utrns aYerías. Los engranajes que tuYieran des-

Fig. 112. - Medición

fig. 112, y si fuera excesirn se reemplazará el Luje, escariando el

I'ig. 113. - Medi-

I'ig, 114. - Medición del juego longitudinal entre el cuer-

Fig. 115, - Posic:ión codecta del eje de mando del distribuidor.

Introducir a presión en el cuerpo de la bomba el ejecito del

Debido a que el distribuidor es comandado por el eje de la

Para ello se hac~ girar el cigüeñal a fin de llevar el pistón

Fig. 116. - Montaje de la bomba de aceite.

block y el eje se halle en la posición que muestra la fig. 115, o

Presión de Aceite. - . A la temperatura normal de funciona-

pués de haberse apagado normalmente durante la marcha, indi-

el estudio racional de los diversos elementos que rnt,·!.(ran

La energía eléctrica que el generador (dínamo) suministra

:{ , ______,'; '-º~ ---- ·- ,--1

.' ... ...

• 1,\ \,~- . ., ,,· ,' •

Fig. 117. Equipo eléctrico de la Rural.

l. - Faros. 14. - Llave inversora luz-bocina.

12. - Luz de patente. 27. - Bobina de encendido.

Fig. 118. -- Equipo eléctrico del Jeep.

El acumulador está formado por placas positivas y negativas,

Fig. 119. - Componentes del sistema de arranque.

Fig. 120. - Conjuntos de placas (positivas y negativas),

Entre los rne1rnio11ados dernentos, e11cerrados en la caja del

Las positivas se transforman en peróxido de plomo ( color marrón

SERYICIO DEL ACUMULADOR

La cuidadosa inspección del acumulador debe s.er el paso ini-

tarán que se dañe seriamente algún elemento importante del sis-

Fig. 121. - M-edida

DENSIDAD DEL ELECTRÓLITO. - La medida de la densidad o

presión sobre la pera, el electrólito ascenderá por el tubo de vidrio

Si la densidad del electrólito de alguna de las celdas tuviera

agregar electrólito de densidad 1,400; si debía dismirn1irsc, agre-

Densidad en Climas mny Calurosos. - E:; l'Oll\'l'llie11l('. ¡•11 'los

El instrumento se conecta sucesivamente ( observando en cada caso

Si hubiera una diferencia de más de 0,2 V entre una y otra

y de 1,5 V para motor frío. Valores por debajo de los indi<'a<los

1,5 o 1,7 Volt o

Fig. 122. - Medida de la tensión bajo descarga intenaa.

REPOSICIÓN DE AGUA DESTILADA-. - Aproximadamente cada

el co11siguiente peligro de corros10n. Tampoco -se permitir.'.L que

de cai:ga pueda repartirse uniformemente entre todos. Si no fuera

Densidad en Densidad en Duración de

1,150 6 menos 1 hora

Comprobar con un termómetro introducido en la celda (lec-

Fig. 123. - Descon.exión del terminal unido a.l borne

gador especial que se mantendrá conectado permanentemente; es 0

te aparato deberá suministrar una corriente de carga pequeña,

Desmontaje y Colocación del Acumulador

Para evitar un cortocircuito desconectar primero el terminal

acumulador sea de 90 Ampere/hora, que la densidad del electr6-

Fallas de los Acumuladores

La fig. 124 muestra las partes componentes del motor de

l. - Zun cho protector. 18. - Cojinete.

2. - Placa portaesco billas. 19. - Cubre impulsor.

3. - Resorte . 20. - Placa intermedia.

-1. - :8sco billas. 21. - Bulón pasante.

22. - Arandela de seguridad.

H . - Buje aislante. 20. - Chaveta media luna.

16. - Arandela de seguridad 31. - Resorte del impulsor.

17. - Solenoide de arranque. 33. - Anillo seguro.