MOTOR PT6A

Instructor:

Víctor Hugo ZURITA Braco

LOS MOTORES PT6, ATRAVEZ DEL MUNDO ESTAN
TRANSPORTANDO CON SEGURIDAD PERSONAS Y
CARGA HASTA EN LAS MAS DIFICILES E
INHOSPITAS CONDICIONES DE OPERACIÓN.
MAS DE 50, 000 MOTORES EN SERVICIO
INTRODUCCION
Información general
Objetivo del curso
Alcance del curso
Publicaciones P&WC
Servicio de boletines (SB)
códigos de cumplimiento
 Información general

La información emitida en este curso de

entrenamiento es de uso único para enseñanza y
no remplaza o se sobrepone a la información
contenida en los manuales de mantenimiento del
Motor, Aeronave y otras publicaciones oficiales

Pratt & Whitney Canadá en Internet:

http://www.pwc.ca
 Objetivo del curso
Enseñar los principios y habilidades
necesarias para operar y mantener el motor
PT6.

“Al finalizar el estudiante debe”

Estar en una posición de realizar todas las

operaciones de mantenimiento desarrolladas
durante el curso.
 Alcance del curso
• Este curso contiene la descripción,
operación, mantenimiento y solución de
problemas de los motores PT6; esta
pensado para el uso en aula e incluye
dibujos de las secciones, esquemas y
textos.
Para un mejor entendimiento es básico
conocer los principios del motor de
reacción.
 Este curso será utilizado para
el Entrenamiento Inicial en:
 Familiarización del motor:
Incluye la descripción general del motor, sus sistemas,
funcionamiento y reconocimiento de partes,
componentes y accesorios.
 Mantenimiento de línea:
Incluye los procedimientos de servicio y mantenimiento
“directamente en la aeronave“.
 Proceso de caza fallas:
Incluye el proceso científico y lógico del conocimiento
del motor para eliminar las causas que hacen que el
motor falle o no funcione.
IAW / EMM
 PRATT WHITNEY CANADA
Publica varios documentos y
manuales para el soporte de todos
los motores en servicio.
 PUBLICACIONES
Illustrated Parts Catalogue (IPC)
contiene todos los números de parte e
información con dibujos de identificación para
una serie de motor. Usado para pedir las partes

Engine Maintenance Manual (EMM)

Este manual define toda las tareas de
mantenimiento, de línea y pesado que pueden
hacerse en el motor así como varias pruebas y
ajustes.
Service Bulletin (SB)

Se publican los boletines de servicio para introducir las

partes nuevas, y para modificar las partes existentes para
mejorar el producto.

Spare Parts Bulletin (SPB)

Boletines de partes disponibles se publican para avisar

sobre las partes nuevas, totalmente intercambiables con
las partes existentes.

Commercial Support Program Notification (CSPN)

Programa emitido para asistir a los operadores en el

cumplimiento de los SB´s
Airworthiness Directive (AD)
Emitidas por las agencias gubernamentales
reguladoras de aviación. Requieren el
cumplimiento para corregir problemas potenciales
que afectan la aeronavegabilidad de la aeronave.
ADs referirse a las instrucciones de cumplimiento
de SBs aplicables.

Service Information Letter (SIL)

Carta de información de servicio se produce para
el apoyo del cliente para informar a todos los
operadores de las nuevas técnicas, nuevos
productos y otra información general.
 Servicio de boletines (SB)
códigos de cumplimiento

Categoría 1: Hacer antes del próximo vuelo.

Categoría 2: Hacer la primera vez que el avión está en una

estación de línea o base de mantenimiento que
pueden hacer el procedimiento.

Categoría 3: hacer antes de xxx horas ó xxx ciclos. Esta

categoría puede ser extendida como sea
requerido, para específicamente un mínimo y/o
un máximo y/o repetitivo intervalo / inspección

Categoría 4: haga este SB la primera vez que el motor o el

módulo está en una base de mantenimiento que
puede hacer los procedimientos, sin tener en
cuenta la acción de mantenimiento programado o
razón para la remoción del motor.
 Servicio de boletines (SB)
códigos de cumplimiento

Categoría 5: Hacer este SB cuando el motor es

desarmado y el acceso es disponible al
sub-conjunto necesario. Haga todos los
reparos de los conjuntos de parte.
Categoría 6: haga este SB cuando el suministro de
partes reemplazadas es usado totalmente.
7, 8, 9.
Categoría : Usado para evaluar partes nuevas antes
de la introducción final en el servicio
CSU Comercial.
 DESIGNACIÓN DEL MODELO
DEL MOTOR
La designación del modelo del motor se
interpreta como sigue:
PT6 = Prefijo Básico para la familia de
aero-motores.
A = Posee dos-etapas de ngranajes
de reducción para la hélice.
- = Guión básico para todos.
6, 20,60 = Números son designaciones
de conveniencia al modelo.
 Capitulo 1

Referencias posiciónales.
Abreviaturas.
Características.
Vistas del motor.
Descripción del Motor.
Estaciones del motor.
Cojinetes y Bridas
 REFERENCIAS POSICIONALES

RIGHT
REAR

FRONT

LEFT
 Abreviaturas
AGB Accessory Gearbox
AMM Airframe Maintenance Manual
AMS Aerospace Material Specification
Assy Assembly
ATA Air Transport Association
Beta Range of propeller blade angle (-)
BOV Bleed Off Valve
CSU Constant Speed Unit
CT Compresor Turbine
CW Clockwise
EMM Engine Maintenance Manual
ESHP Equivalent Shaft Horse Power
FCU Fuel Control Unit
FI Flight Idle (high idle)
 Abreviaturas
FIR Full Indicator Reading
FOD Foreign Object Damage
FPI Fluorescent Penetrant Inspection
FWD Forward
GI Ground Idle (low idle)
Hg Mercury
HP High Pressure
hr hour
HSI Hot Section Inspection
H2O Water
ID Inside Diameter
Imp Imperial
in. Inch
IPC llustrated Parts Catalog
 Abreviaturas
ITT Inter Turbine Temperature
Nf Power Turbine Speed (rpm or %)
Ng Gas Generator Speed (rpm or %)
Np Propeller Speed (rpm or %)
OD Outside Diameter
P/N Part Number
PT Power Turbine
PSM Power Section Module
PWC Special Tool Prefix Letters - Engine
Px Control Pressure (Bleed Valve)
Py Governor Servo Pressure
Po Bypass Pressure
P1 Unmetered Fuel Pressure
P2 Metered Fuel Pressure
 Abreviaturas
P3 Compressor Discharge Pressure
shp Shaft Horse Power
S/N Serie Number
SPOP Service Process Operation Procedure
TBA To Be Advised
TBO Time Between Overhauls
TIG Tungsten Inert Gas (Welding method)
TSO Time Since Overhaul
T1 Engine Inlet Temperature
T5 Inter-turbine Temperature
Tq Torque
T7 Exhaust Gas Temperature
Wf Fuel Flow (lbs/hr)
 TERMINOS APLICABLES

Np Tq Nf T5 Ng AGB

CSU
FCU
cw ccw

TURBOHÉLICE PT6A
CARACTERÍSTICAS DEL PT6A
550 hasta 1424 SHP
Liviano (150 A 220 Kg.)
Turbina Libre (No hay conexión física)
Flujo reverso (Cámara de Combustión)
Dos Modulos: Generador de Gas y Potencia
Dos Etapas de engranajes de reducción
Sistema medidor de Torque hidráulico
Función de Limitador de Torque *
FCU hidroneumática
FCU con Manual Override *
CSU controla la velocidad de la Hélice

* En ciertas aeronaves solamente

VISTAS DEL PT6A
VISTAS DEL PT6A
 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
La designación PT6 empezó en 1958. la
producción empezó en 1963 con el PT6A-6
de 550 SHP. además existen mas de 50
modelos diferentes de PT6A y están ahora
en funcionamiento, yendo de 400 SHP
(PT6A-112) hasta 1424 SHP (PT6A-67R).
Mas de 27,000 motores, son usados en 160
países en el mundo.
 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

Los motores PT6A serie son Turbohélices,

motores ligeros de turbina a gas que
impulsan un eje de la hélice vía una caja de
engranajes de reducción de dos-etapas.
El motor utiliza dos conjuntos mayores
rotantes, componen el corazón del motor.
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
Un conjunto consiste en la turbina del compresor
y el compresor.
El otro consiste en la turbina de potencia el eje
de turbina de potencia y la caja de engranajes de
la reducción.
los dos ensamblajes no se conectan entre si y
giran a velocidades diferentes y en direcciones
opuestas. este diseño es llamado un
"Motor de Turbina Libre"
Esta configuración permite a la turbina de
potencia y la hélice girar a velocidad constante
mientras que el sistema de control de
combustible fija la velocidad del compresor (Ng)
conforme a la demanda de la potencia.
OPERACIÓN DEL MOTOR
• El motor es abastecido de aceite
desde un tanque integral
localizado en la sección
posterior. El aceite enfría,
lubrica y limpia todos los
cojinetes y engranajes, además
da la presión hidráulica para el
funcionamiento de la Hélice.
• FCU hidroneumática montada
en la bomba principal de
combustible, regula la Ng por
medición del Wf hacia los
inyectores, en respuesta a la
palanca de potencia y las
condiciones del vuelo.
• El gobernador de la hélice
controla la Np por variación del
ángulo de las palas de la hélice
en respuesta a la palanca de
control de hélice, potencia del
motor y las condiciones del
vuelo.
 ESTACIONES DEL MOTOR
EATACION LUGAR TEMPERATURA •C PRESION PSIA
1 Ambiente 15º 14.7
2 Entrada al Compresor 15.2 º 14.8
2.5 Inter etapa de Compresor 142.4 º 44.6
3 Descarga del Compresor 337.4 º 114.2

4 Turbina 939.1 º 111.7

5 Inter Turbina 694.1 º 35.7
6 Salida de Turbina 538.5 º 16.4
7 Escape 538.5 º 15.4
 CAPITULO 2
SECCIONES DEL MOTOR

GENERADOR DE GAS

POTENCIA
SECCIONES DEL MOTOR
POTENCIA

GENERADORA DE GAS
SECCION GENERADORA DE GAS

CAJA DE ENTRADA DE AIRE

COMPRESORES
CAJA GENERADORA DE GAS
CAMARA DE COMBUSTION
TURBINA DE COMPRESOR
CAJA DE ACCESORIOS
CAJA DE ENTRADA DE AIRE
ES UNA PIEZA DE FUNDICION
DE ALUMINIO CIRCULAR Y
FORMA EN LA PARTE
DELANTERA LA CAMARA DE
ENTRADA DE AIRE AL
COMPRESOR PROTEJIDA CON
UNA MALLA

EN SU PARTE POSTERIOR
FORMA LA CAMARA DEL
TANQUE DE ACEITE CON
PASAJES PARA LA PRESION Y
RECUPERACION DEL ACEITE
 COMPRESORES

ESTA COMPUESTO POR DOS COMPRESORES ACOPLADOS COMO

UNO SOLO; UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE TRES ETAPAS Y
UN IMPELENTE DE FLUJO CENTRIFUGO, ESTA SOPORTADO POR
LOS COJINETES # 1 & # 2 DENTRO DE LA PARTE POSTERIOR DE
LA CAJA GENERADORA DE GAS.
 COMPRESORES
• Aire es entregado desde el
compresor para la combustión,
presurización de los sellos de aire
de los cojinetes, enfriamiento del
motor, operación de la FCU y
válvula de sangrado de aire (bleed
valve),y servicio neumático del
avión.
• La primera etapa de alabes del rotor
(anchos), son 16 de titanio, mientras
que los alabes de la segunda (32) y
tercera (32) etapas rotaras son de
acero inoxidable
• Los alabes rotores son instalados
en cola de Milano en los respectivos
discos; el espacio ente los alabes y
el disco produce un ruido de click
metálico al detenerse el compresor.
• El movimiento axial de los rotores
es limitado por los espaciadores
inter etapa localizados entre los
discos.
 VALVULA DE SANGRADO DE AIRE
• Los compresores axiales tienen una
inherente tendencia al stall y surge
en condiciones de baja potencia y
durante aceleraciones y
desaceleraciones.

• Para prevenir estas características

indeseables, una válvula de
sangrado de aire en la caja
generadora de gas descarga el aire
de interetapas del compresor para
proporcionar características
antistall.

• La válvula opera automáticamente

por El compresor y el aire de
control, ejercen presión diferencial.

• La válvula abre en baja potencia y

cierra gradualmente al incrementar
la potencia. La válvula esta
totalmente abierta cuando el motor
es apagado.
CAJA GENERADORA DE GAS
 CAJA GENERADORA DE GAS

ES UNA ESTRUCTURA SIMPLE DE ACERO PROTEJIDA

CON UNA PINTURA ESPECIAL, ALOJA EN LA PARTE
POSTERIOR AL COMPRESOR Y DELANTE LOS
COMPONENTES DE LA ZONA CALIENTE Y LAS 21 PIPAS
DIFUSORAS, EN LA PARTE CENTRAL AL COJINETE #2.
 CAMARA DE COMBUSTION
• es anular de flujo reverso
de aleacion resistente al
calor, abierta por un lado
• La Cámara por su forma,
tamaño y la posición de
los huecos, escudos,
atomizadores y bujías,
abastece de las mejores
proporciones de,
• aire/combustible para
iniciar y mantener una
combustión sostenida y
eficiente dentro de la zona
de combustión.
 DUCTOS DE SALIDA PEQUEÑO Y GRANDE
Propósito
forman las paredes que giran la
dirección de los gases de
combustión en 180º hacia delante
en dirección de la CT y termina el
proceso de dilución de los gases
de combustión. Esta "Circulación
contraria" es diseño que acorta el
motor.
Descripción
son de acero resistente al calor, el
ducto grande tiene una doble pared
por donde entra aire de
enfriamiento P3, este se asegura
por pernos en la parte central al
GG; el ducto pequeño de une al
vane ring CT.
Mantenimiento / inspección
Inspeccione los conductos de
salida pequeños y grandes por
quemaduras, rajaduras, distorcion,
pérdida del recubrimiento o metal
por desgaste.
TURBINA DE COMPRESOR
La (CT) turbina del
compresor es de una
etapa, formada por un
vane ring y un disco
con 58 alabes
instalados en forma de
abeto (fir-tree) y
asegurados por
remaches tubulares.
 CAJA DE ACCESORIOS

Se encuentra en la parte posterior del motor y se

compone por dos tapas de magnesio ó aluminio aloja los
engranajes impulsores para los accesorios
SECCION DE POTENCIA

 TURBINA DE POTENCIA

 CAJA DE ESCAPE

 CAJA DE REDUCCION
 Turbina de Potencia
La Turbina de potencia esta compuesta por una o dos etapas.
Estator PT.
Están hechos de una sola pieza moldeada, dirige el flujo de gases en el ángulo y
velocidad, optimo para hacer girar el rotor PT.
El conjunto estator de turbina de potencia consta de un anillo interior y un anillo
exterior. Con (19) vanes integrales de Cobalto o de aleación de níquel, los cuales
dirigen los gases restantes de la turbina de compresor, Para los alabes de la
turbina de potencia.
El Anillo exterior es ranurado para unirse con orejas en el alojamiento del estator
PT.
Sello interetapa
El conjunto del baffle es asegurado al anillo interior del estator por tres Placas y
remaches. Para prevenir la disipación de los gases Y la transmisión consiguiente
del calor hacia las caras del disco de turbina de compresor y de potencia.
 Turbina de Potencia
ROTOR PT.
El conjunto de turbina de potencia
esta compuesto por:
– disco, y pesos de balance clasificados
– alabes retenidos por su base en forma
fir-tree y asegurados por remaches
tubulares.

gira en sentido horario para impulsar

la hélice por medio de RGB.

Asegurada al eje de potencia por un

eje ranurado, un perno y washer cup.
En el caso de dos etapas es por una
tuerca y washer cup.
Alojamiento del Eje de Potencia
Es un cilindro de acero , se une a la caja de
reducción por 12 espárragos, formando la
brida “B” aloja al eje y sus cojinetes #3 y #4,
un tubo con inyectores de aceite y un tubo de
recuperacion
 Caja de Gases de Escape
El ensamblaje del conducto de gases de escape
esta hecho de aleación de níquel resistente al
calor, cuenta con las brida delantera (A), fija el
conducto a la caja de engranajes de reducción,
y la brida posterior (C) para la caja de
generador de gas. Una interior para la brida (D).
 Caja de Engranajes de
Reducción
• La caja de engranajes de
reducción, ubicada adelante
del motor, contiene los
engranajes de reducción y
el eje de la hélice dentro de
dos alojamientos.
• Los alojamientos, están
unidos, y asegurados a la
caja de gases de escape
formando la brida “A”.
• Consiste de dos cajas de
fundición de magnesio y/o
aluminio.
Caja de Engranajes de Reducción

• El sistema se
compone de dos
etapas planetarias
de reducción.
• La primera etapa es
un engranaje solar y
tres planetarios.
• La segunda etapa
cuenta con un
engranaje solar y
cinco planetarios
 LA CAJA DE ENGRANAJES CONTIENE:
•Dos etapas de trenes de engranajes planetario.
•Impulsores de accesorios.
•Torquimetro y
•Eje de hélice.
 Primera Etapa de Reducción
• La primera - etapa de engranajes de reducción y
torquimetro están contenidos en la caja posterior.
 Segunda Etapa de Reducción
• El alojamiento delantero
contiene:
• Engranajes de Reducción
Segunda – etapa.
• Impulsores de Accesorios.
• Eje de la Hélice.
• Cojinetes # 5 y # 6.
• Accesorios externos:
– CSU (Prop. Governor)
– GOV/OVERSPEED
– TACH/GEN Np
– Chip Detector
CAPITULO 3
 Sistema de Aceite
• Tiene el propósito de suministrar un
flujo de aceite filtrado para la
refrigeración, lubricación y limpieza de
los cojinetes y diversos componentes
del motor.
• Suministrar aceite al gobernador de la
hélice para la operación de la hélice.
• Suministrar aceite para el sistema de
Torque.
 Sistema de Aceite
durante todas las condiciones de operación del motor el sistema de
lubricación provee continuamente un flujo de aceite limpio para los
cojinetes, los engranajes, torquimetro, hélice y caja de accesorios.
Un flujo optimo de aceite es suministrando por Inyectores calibrados para
lubricar y enfriar los cojinetes y luego el aceite transporta las impurezas al
filtro donde son retenidas.

• Máximo Consumo de Aceite

Se maximiza el consumo de aceite a 0.2 libra / horas. (Para la mejor
exactitud, el consumo debe ser monitoreado sobre un período de 10
horas.) (2 libras / l 0 horas). [Ref: 2 libras. = 1 cuarto USA. (aproximado.)]

• Varilla del aceite

Muestra la cantidad de aceite guardada en el tanque el nivel de aceite frío
normal es “MAX COLD”

• Tapa de cierre
Cierra el tanque de aceite por cerrojo.
 Sistema de Aceite
El sistema de lubricación del motor se divide en
tres subsistemas los cuales son:
–Sistema de Presión
–Sistema de Recuperación
–Sistema de Ventilación
El sistema de lubricación cuenta con los
siguientes componentes principales:
Tanque
Bombas
Filtro
Regulador de Presión
Respirador centrifugo.
 Tanque de aceite

Es una cámara formada por la caja de entrada de aire y

el diafragma de la caja de accesorios. Tiene un tubo de
recarga y una tapa con una varilla de nivel y se localiza
en la posición de las 11 hrs. en la caja de accesorios, en
la parte superior se ubica un respiradero y un acople
para la línea de retorno de aceite, en la parte baja o
fondo hay un tapón para facilitar el drenado.
 Bombas de Aceite
El motor cuenta con cinco (5)
bombas de aceite:
CONTAMOS CON 1 BOMBA DE
PRESION.
Una bomba de presión.- del tipo
de engranaje, se compone por
dos engranajes de acero
encerrados en una caja de
magnesio que provee el
alojamiento del filtro y el de la
válvula de alivio-reguladora, es
empernada al diafragma de la
caja de accesorios.
Bombas de recuperación .- son
cuatro (4) de dos engranajes
cada una encerradas en cajas
de magnesio y están
acomodadas dos dentro y dos
 Filtro de Aceite
• Se encuentra en la posición de las
3 hrs. en la caja de entrada de aire
el conjunto comprende de un
alojamiento de aluminio, una
válvula by pass, una válvula check,
un filtro de metal y una tapa que se
asegura con cuatro guachas y
tuercas.
• Los filtros son de vida limitada a
1000 hrs. aunque hay también
reusables.
• Su limpieza debe ser con lavadora
electrosonica o sacudido dentro de
solvente de limpieza y dejado a
secar.

precaución:
si un filtro es limpiado Ultrasonica -
mente, este deberá ser retirado y
desechado.
 VALVULA DE ALIVIO
Esta válvula se encuentra dentro del
tanque encima del alojamiento de la
bomba de presión; todas sus partes
son de acero.

Alivia la sobre presión y regula la

presión del aceite, asegurando que
la presión de aceite este dentro de
los límites (aprox. de 70 a 135 PSIG).
Cheque por encima de 72 % Ng.

• El ensamblaje de la válvula es accesible a través del sitio del filtro

de aceite en la caja de entrada de aire, con el filtro y el alojamiento
del filtro retirados.
• Para proveer la presión de aceite requerida por el motor, esta
válvula esta cargada por resorte para poder controlar la presión y
es regulada es por la inserción de un numero apropiado de
espaciadores debajo del resorte.
• En condiciones normales no requerirá regulación.
 Respirador Centrifugo

Consiste de un impelente centrifugo colocado en la

cara posterior del engranaje impulsor del
Arrancador/generador.
El aire entra en el impelente desde su diámetro externo
y por fuerza centrifuga se separa el aire del aceite
cayendo este de vuelta en la caja de accesorios.
 SISTEMA DE PRESION
• El aceite lubrica y enfría los cojinetes y lleva cualquier material
residual al filtro de aceite donde es impedido de la circulación. El
aceite es también un agente anticorrosivo para los cojinetes de acero
y los engranajes. Un detector chip está ubicado en la caja de
engranajes de reducción para atraer partículas de metal y advertir a
operadores de la contaminación de metal.

SISTEMA DE PRESIÓN:
• el aceite es sacado del tanque y bombeado a través de una bomba de
tipo de engranaje y es enviado entonces al filtro. En la salida de filtro,
el aceite se separa en algunos senderos.

• El cojinete no. 1 é impulsores de accesorios son lubricados con

aceite de presión dirigido a través de los pasajes y tubos de
transferencia.

• Un tubo ubicado en el lado inferior y a la derecha del motor reparte

aceite para los cojinetes no. 2, 3 y 4, la caja de engranajes de
reducción, accesorios delanteros y para el sistema de hélice.
Operación del Sistema de Aceite
 SISTEMA DE RECUPERACION
Permite regresar el aceite usado en el sistema hacia el tanque.
Consta de 2 sumideros de aceite, uno en la AGB, y uno en la RGB.
Los colectores permiten que el aceite sea colectado y procesado
antes de que retorne al tanque.
• Cuatro bombas de tipo de engranaje montadas en dos elementos
dobles del sistema de recuperación. Se encuentran Dos bombas
ubicadas dentro de la caja de accesorios; las otras dos están
montadas exteriormente en el lado posterior izquierdo de la caja de
accesorios.

• Del comportamiento del cojinete #1 se recupera a la caja de

accesorios por gravedad.
• Del comportamiento del cojinete #2 se recupera por un tubo externo
montado debajo del motor. En alta potencia una válvula de liberación
que se encuentra en la entrada de la bomba de recuperación del
cojinete # 2 permite que el flujo del comportamiento sangre en la caja
de engranajes de accesorios, previniendo la inundación de la cavidad
del cojinete # 2.
 SISTEMA DE RECUPERACION
• El área de los cojinetes #3 & 4 es recuperado hacia la
caja de accesorios vía uno tubo instalado sobre el lado
izquierdo del motor. El aceite es recuperado por la
bomba frontal externa ubicadas en la parte posterior de
la caja de accesorios.
• El aceite de la caja de engranajes de reducción y del
sistema de la hélice es recuperado por un tubo externo
ubicado a lo largo del tubo de recuperación de los
cojinetes # 3 y # 4. El aceite es bombeado por la bomba
de recuperación posterior externa y envía directamente
el aceite al enfriador de aceite del avión.
• Aceite del sumidero de AGB (de los cojinetes # l, 2, 3 &
4) es entregada hacia el calentador de combustible por
una bomba interna de recuperación y retornado al
enfriador de aceite vía una válvula Termoestática.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PROPÓSITO
Suministrar combustible limpio a la presión
y flujo necesarios para permitir el control de
la potencia del motor.

COMPONENTES:
- Calentador de combustible.
- Bomba de combustible.
- Unidad de Control de combustible.
- Divisor de flujo / unidad de arranque.
- Inyectores de combustible.
- válvulas de drenaje de combustible.
 Sistema de Control de Combustible
Consta de tres unidades
separadas con funciones
Inter-dependientes las
cuales son:
• Fuel control unit (FCU)
• Start Fuel Control (SFC)
• Constant Speed Unit (CSU)
 Intercambiador de Calor
El calentador de combustible es un intercambiador de calor que usaba la energía térmica
contenía en el aceite para calentar el combustible, un elemento térmico reacciona y cambia de
lugar una válvula deslizante para controlar la cantidad de aceite fluyendo al intercambiador de
calor.
• Tres tipos de protectores de fuego:
• Encauchada (goma/espuma)
• enceramicado (beige)
• Pintado
• Operación
Combustible frío desde la bomba de baja (booster) entra en el calentador de combustible y rodea
el elemento térmico. El elemento termoestático baja y permite que aceite se desplace al
intercambiador de calor.
• El calor del aceite es traslado al combustible y la temperatura del combustible aumentar. En
21ºC el elemento térmico empieza a expandirse y a deslizar la válvula. En esta posición. El aceite
calienta el combustible progresivamente y la temperatura de combustible empieza a
estabilizarse.
• Un resorte ubicado en la parte posterior de la válvula deslizante la regresa (puesto de
calefacción) cuando la temperatura de combustible baja, durante la operación, el elemento
térmico reacciona constantemente para ajustar la temperatura de salida del combustible.
• Especificación
• El alcance de control de temperatura de combustible de salida es 21 a 32 ºC. mínima temperatura
aceite para la operación correcta del calentador de combustible es 55 ºC.
 Bomba de Combustible
• Del tipo de engranaje de desplazamiento positivo. Los engranaje son
respaldados con bushings de metales y encerradas con sello de carbon.

• Operación
• Combustible que viene del calentador de combustible entra en el
alojamiento de la bomba y pasa a través del filtro de entrada, luego a
través de los engranajes de la bomba. El combustible es filtrado una
segunda vez a través del filtro de salida, antes de ser entregado a la
unidad de control de combustible vía una manguera flexible externa.

• La mayoría de combustible repartido por la bomba de combustible hacia

el FCU es devuelto a la entrada de la bomba vía un pasaje de bypass
interno.

Precaución:
El límite máximo de operar la bomba sin presión auxiliar = 10 horas.
Reemplace la bomba si se excede.
 Sistemas de Aire
Tres sistemas distintos de aire son
previstos para el motor;
• un sistema para sellar los compartimentos
de cojinetes,
• el segundo aire de enfriamiento, y
• el tercero para la válvula de sangrado del
compresor y Servicios del avión.
 Sistema de Encendido
El sistema de ignición ha sido desarrollado para
suministrar al motor con unos chispazos rápidos
con una extensión de temperatura alta.
• El sistema constar de:
-una caja excitadora, montada en el Armazón.
-dos cable de alta tensión individual
-dos bujías de chispa
suministro de 28 Voltios DC de la aeronave para el
funcionamiento en un rango de 9 a 30 voltios.
 SISTEMA DE HELICE
PROPOSITO:
Transformar la potencia del motor en empuje
para impulsar el avión.
Permite una velocidad constante de la hélice
incluso cuando varia la potencia del motor.
El sistema consta de:
- Una Hélice de velocidad constante y paso
variable, embanderamiento total, condición
beta y reversa.
- Un gobernador de la hélice
 CAPITULO 4
RESOLUCION DE FALLAS
Muchas condiciones pueden acortar la vida
operativa del motor y ello requiere atención
y un profundo conocimiento de la
constitución, modo de funcionamiento tanto
del motor como de los sistemas para una
ventaja al resolver los reportes de falla.
Antes de tratar la falla o trabajar en el motor
se debe consultar el parte de vuelo y otras
fuentes de información que ayuden al
diagnostico.