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SEGUIMIENTO DE ESTRELLAS
Asesor
MSc. Luis Mario Mateus Sandoval
Jorge Enrique Acevedo Rodríguez, Ingeniero Mecánico, por sus valiosos consejos, su
aporte y su constante motivación para el desarrollo de este proyecto.
Joaquín Marín, Ingeniero Mecánico, por el gran apoyo y disposición para la elaboración
de este trabajo.
Mi mamá, por el amor incondicional y el soporte que me ha brindado durante toda mi vida.
Mi hermana Laris y mi novia Mayte, por su paciencia, amor y respeto durante este largo
camino.
Dios por iluminarme en los momentos confusos y por la inspiración constante que me
brindó.
i
TABLA DE CONTENIDO
Pag.
INTRODUCCIÓN 1
OBJETIVOS 2
1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS 3
1.1 NOCIONES ASTRONÓMICAS 3
1.1.1 La Esfera Celeste 3
1.1.1.1 Geometría esférica 3
1.1.1.2 Posición en la superficie terrestre 5
1.1.2 Sistemas de Coordenadas Astronómicas 6
1.1.2.1 Introducción 6
1.1.2.2 Sistema de coordenadas horizontales (alt-azimutales) 7
1.1.2.3 Sistema de coordenadas horarias 8
1.1.2.4 Sistema de coordenadas ecuatoriales 10
1.1.3 Monturas para telescopios 12
1.1.3.1 Monturas ecuatoriales 14
1.2 TRANSMISIONES 16
1.2.1 Introducción 16
1.2.2 Engranajes 17
1.2.2.1 Introducción 17
1.2.2.2 Clasificación de los engranajes 18
1.2.2.3 Geometría del diente de un engrane 23
1.2.2.4 Ángulo de presión 24
ii
1.2.2.5 Relaciones de engrane y piñón 24
1.2.2.6 Engranes rectos 25
1.2.2.7 Engranes sinfín-corona 44
1.2.2.8 Formulas de resistencia de la AGMA 54
1.3 EJES 57
1.3.1 Generalidades 57
1.3.2 Determinación de la configuración geométrica de un eje 58
1.3.3 Análisis de carga estática 59
2 METODOLOGÍA 62
2.1 COORDENADAS ASTRONÓMICAS 64
2.2 EJES 65
2.2.1 Eje 0, de latitud 66
2.2.2 Eje 1, polar 67
2.2.2.1 Análisis de fuerzas y momentos para el Eje 1 69
2.2.2.2 Análisis de esfuerzos par el Eje 1 81
2.2.3 Eje 2, de ascensión recta 92
2.2.3.1 Análisis de fuerzas y momentos para el Eje 2 95
2.2.3.2 Análisis de esfuerzos para el Eje 2 103
2.2.4 Eje 3, de declinación 114
2.2.4.1 Análisis de fuerzas y momentos para el Eje 3 117
2.2.4.2 Análisis de esfuerzos para el Eje 3 124
2.3 TRANSMISIONES 131
2.3.1 Sistema de engranes rectos 132
2.3.1.1 Análisis de fuerzas en los dientes 134
2.3.1.2 Análisis de esfuerzos en los dientes 135
2.3.2 Resistencias de la AGMA para dientes de engranes rectos 139
2.3.3 Sistema de sinfín-corona 143
iii
2.3.3.1 Análisis de fuerzas en los dientes de la Transmisión 2 145
2.3.3.2 Análisis de fuerzas en los dientes de la Transmisión 3 147
2.3.3.3 Análisis de esfuerzos en los dientes de las
Transmisiones 2 y 3 149
2.3.4 Resistencias de la AGMA para dientes de
engranes sinfín-corona 155
3. SISTEMA DE FRENOS 159
4. CONSTRUCCIÓN DE LA MONTURA 162
5. AUTOMATIZACIÓN 172
6. EVALUACIÓN ECONÓMICA 173
7. CONCLUSIONES 176
BIBLIOGRAFÍA 178
iv
LISTA DE FIGURAS
Pag.
v
Figura 19. Ángulo de presión 24
vi
Figura 36. Fotografía de la montura para el CASO 2 72
vii
Figura 54. CASO 5 para el Eje 2 101
viii
Figura 73. Sistema de sujeción entre piezas planas y carcazas 165
ix
LISTA DE TABLAS
Pag.
x
Tabla 16. Esfuerzos cortantes totales para el Eje 1 89
Tabla 17. Estado general de esfuerzos por el Eje 1 90
Tabla 18. Estado principal de esfuerzos para el Eje 1 91
Tabla 19. Esfuerzo de Von Misses obtenido para el Eje 1 91
Tabla 20. Factores de seguridad obtenidos para el Eje 1 92
Tabla 21. Masas y pesos de las piezas asociadas al Eje 2 94
Tabla 22. Coordenadas de los centros de masa de las piezas
asociadas al Eje 2 94
Tabla 23. Momentos obtenidos para el Eje 2 102
Tabla 24. Distribución de cargas en el Eje 2 103
Tabla 25. Propiedades geométricas del Eje 2 104
Tabla 26. Momentos máximos por flexión central en el Eje 2 106
Tabla 27. Esfuerzos normales generados por flexión central en el
eje 2 107
Tabla 28. Momentos máximos obtenidos por momento en voladizo
para el Eje 2 108
Tabla 29. Esfuerzos normales obtenidos por momentos en voladizo
para el Eje 2 109
Tabla 30. Momentos máximos generados por flexión en voladizo
en el Eje 2 109
Tabla 31. Esfuerzos normales generados por flexión en voladizo
en el Eje 2 110
Tabla 32. Esfuerzos normales totales en el Eje 2 111
Tabla 33. Momentos torsionales para el Eje 2 112
Tabla 34. Esfuerzos cortantes generados por torsión en el Eje 2 112
Tabla 35. Estado general de esfuerzos en el Eje 2 113
Tabla 36. Estado principal de esfuerzos en el Eje 2 113
xi
Tabla 37. Esfuerzos de von Misses en el Eje 2 114
Tabla 38. Factores de seguridad obtenidos para el Eje 2 114
Tabla 39. Masas y pesos de las piezas asociadas al Eje 3 116
Tabla 40. Coordenadas de los centros de masa de las piezas
asociadas al Eje 3 116
Tabla 41. Momentos obtenidos para el Eje 3 124
Tabla 42. Distribución de cargas en el Eje 3 124
Tabla 43. Esfuerzos normales axilaes en el Eje 3 125
Tabla 44. Momentos máximos y esfuerzos normales generados
por flexión central en el Eje 3 126
Tabla 45. Momentos máximos y esfuerzos normales generados
por momentos en voladizo en el Eje 3 127
Tabla 46. Momentos máximos y esfuerzos normales generados
por flexión en voladizo en el Eje 3 128
Tabla 47. Esfuerzos normales totales en el Eje 3 128
Tabla 48. Momentos torsionales en el Eje 3 129
Tabla 49. Momentos cortantes totales en el Eje 3 129
Tabla 50. Estado general de esfuerzos en el Eje 3 130
Tabla 51. Estado principal de esfuerzos en el Eje 3 130
Tabla 52. Esfuerzos de Von Misses en el Eje 3 131
Tabla 53. Factores de seguridad obtenidos para el Eje 3 131
Tabla 54. Especificaciones y dimensiones de la Transmisión 1 133
Tabla 55. Especificaciones y dimensiones para las Transmisiones
de sinfín-corona 144
Tabla 56. Cargas sentidas por los dientes de la corona en la
Transmisión 2 146
Tabla 57. Cargas obtenidas para la Transmisión 2 146
xii
Tabla 58. Cargas sentidas por los dientes de la corona en la
Transmisión 3 147
Tabla 59. Cargas obtenidas para la Transmisión 3 148
Tabla 60. Factores de seguridad obtenidos para los dientes de
las transmisiones 1, 2 y 3 158
xiii
LISTA DE ANEXOS
Pag.
xiv
RESUMEN
ABSTRACT
In this work is designed and built a telescope mounting with a following system.
The Earth’s rotation movement is counteracting by a driving stepper motor
which is connected to the polar axis of the mounting. The design was
developed from the Distortion of Energy Failure Theory to obtain the security
factors for tooth and shafts. Finally was obtained an economical and reliable
answer to the beginner astronomers.
xv
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INTRODUCCIÓN
El movimiento de rotación de la Tierra sobre su propio eje hace que las estrellas se
muevan en el cielo. Si se desea observar una estrella en el firmamento por medio de un
telescopio, es necesario sostenerlo adecuadamente. Mas aún, si se quiere observar un
punto específico del cielo, se deben manejar coordenadas especiales, desarrolladas para
este fin.
Existen alternativas similares en el mercado, sin embargo, los precios necesarios para su
adquisición se salen del presupuesto de un observador aficionado. El diseño de la
montura de este trabajo se proyectó en ofrecer una montura económica, funcional y de
gran calidad para el seguimiento de estrellas.
1
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Se determinó la seguridad de operación para las piezas críticas de la montura: los ejes y
las transmisiones. Para los ejes se adelantó un análisis de falla estática utilizando la
Teoría de la Distorsión de la Energía, por medio del esfuerzo de von Misses. Para los
dientes de las transmisiones se utilizó el análisis propuesto por la AGMA (American Gear
Manufacturers Association).
La montura fue construida a partir del análisis de diseño y seguridad previo, obteniendo
una herramienta muy útil e importante en las observaciones astronómicas.
OBJETIVOS
El objetivo principal del siguiente trabajo consiste en diseñar y construir una montura para
telescopio que sirva para llevar a cabo el seguimiento adecuado de estrellas en
observaciones astronómicas.
2
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1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
El lenguaje usado para describir los aspectos teóricos de este trabajo resultará más
sencillo para el lector, si la información mostrada en este capítulo es expuesta
textualmente de las referencias bibliográficas citadas al final de este trabajo.
3
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a = Ar (1)
Se recuerda que
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a=A
Mostrando que la longitud de arco en una esfera de radio igual a la unidad es el ángulo
barrido desde el centro de la esfera.
5
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.
Figura 3. Posición en la superficie terrestre. Tomado de (5)
La latitud de un punto es la distancia angular al norte o sur del ecuador. Este ángulo se
mide sobre el meridiano local. Washington, D.C. tiene una latitud de 38º 55’ 14.0” N.
1.1.2.1 Introducción
Durante los 4000 años en los que ha sido desarrollada la astronomía, se han introducido
varios sistemas de coordenadas y seguimiento, debido a la serie de requerimientos que
deben tenerse en cuenta en las observaciones celestes. Los sistemas de coordenadas se
fundamentan principalmente en círculos máximos en los que la dirección de cualquier
cuerpo celeste puede ser definida únicamente en un tiempo dado. La elección del origen
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del sistema también depende del problema en particular. Puede ser topocéntrica (centro
en el lugar geográfico de observación), geocéntrica (tomando el centro de la Tierra como
referencia), heliocéntrica (con el Sol como origen), etc.
Este es el sistema de coordenadas más primitivo. Tiene como plano fundamental el plano
del observador (que corresponde al horizonte local) y como eje fundamental la vertical del
lugar. El sistema de coordenadas horizontales es mostrado en la Figura 4.
Al trazar una recta perpendicular al plano del observador (horizonte) por el centro de la
esfera celeste se obtienen dos puntos, Z (zenit o cenit) y Z´ (nadir). El cenit es el punto
localizado exactamente encima de la cabeza del observador, mientras en nádir es el
punto correspondiente a la superficie terrestre que se encuentra diametralmente opuesto
al cenit. Los círculos máximos que pasan por Z y Z´ se llaman círculos verticales. Cabe
destacar dos círculos verticales importantes: el meridiano del lugar (latitud), y el primer
vertical (longitud).
7
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• Altura h: se define como el ángulo que forma la visual del astro con el
plano del horizonte. La altura se mide de 0º a 90º desde el horizonte hasta
el cenit Z ( si el astro se encuentra arriba del horizonte) y de 0º a -90º hacia
el nádir Z’ (si el astro se encuentra debajo del horizonte).
• Azimut A: es el ángulo diedro (ángulo que forman dos círculos máximos),
que forma el meridiano del lugar con el círculo vertical que pasa por el
astro. Se toma como origen el punto cardinal Norte N (aunque algunos
autores y cartas celestes toman el Sur). Se cuenta en sentido de las
manecillas del reloj, es decir, en dirección N-W-S-E. El azimut toma valores
entre 0º y 360º.
Este sistema tiene la ventaja de ser un sistema muy sencillo de manipular en la práctica
en el lugar de trabajo, sin embargo, tiene la desventaja de ser un sistema local, válido
solamente en la zona donde se lleva a cabo la observación. Además depende del
movimiento del astro. Para llevar a cabo seguimiento de la estrella es necesario modificar
las dos coordenadas, lo que a veces es tedioso e ineficiente.
Al trazar una perpendicular al ecuador por el centro de la esfera celeste se obtienen dos
puntos: los puntos P y Q, correspondientes al polo Norte y Sur de la esfera celeste
respectivamente (Ver Figura 5).
Los círculos máximos que pasan por los puntos P y Q reciben el nombre de círculos
horarios o meridianos. Los círculos paralelos al plano del ecuador (círculos menores) se
denominan, precisamente, paralelos.
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diurno solo afecta al ángulo horario H, mientras la declinación permanece fija con el
tiempo. Observadores sobre el mismo meridiano terrestre miden la misma declinación y
ángulo horario pero no si varía la longitud del observador.
Se toma como ángulo horario origen el punto vernal o del equinoccio de primavera γ. El
punto vernal se encuentra localizado donde el ecuador y la elíptica se cruzan. La elíptica
es la trayectoria anual aparente del Sol alrededor de la Tierra (Figura 6). Debido a la
inclinación del ángulo de rotación de la Tierra sobre si misma con respecto al plano de
rotación con el Sol (ε = 23.5º aproximadamente), las dos trayectorias se cruzan a 0º de
Aries (punto vernal o gamma) y a 0º de Libra (180º de Aries). Dichas intersecciones
reciben el nombre de equinoccios de primavera y de otoño respectivamente. El Ecuador
se divide en 24 partes de 15º cuya distancia corresponde a una hora y la elíptica en 12
partes de 30º que señalan los signos del zodiaco.
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El diseño mas simple de monturas provee movimiento en un eje vertical y otro horizontal.
Es conocido comúnmente como montura alt-azimutal (Figura 8). La rotación respecto al
eje vertical permite al telescopio alcanzar el azimut, mientras que la rotación respecto al
eje horizontal permite al telescopio alcanzar la altitud.
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Una posición determinada puede ser alcanzada en dos etapas. La primera es realizar un
acercamiento previo con el motor a alta velocidad, la segunda etapa es lograr el
posicionamiento final por medio de muy bajas velocidades en el motor.
• La montura alemana
• La montura “tenedor”
Otro tipo de montura conocida como la montura tenedor tiene un eje polar como el de la
ecuatorial, pero al final del mismo se ubica un “tenedor”, en el cual se establece el eje de
declinación (Figura 11). Este tipo de montura evita el yugo excesivo del eje polar y el
contrapeso de la montura alemana. Sin embargo, la montura tenedor impide el fácil
acceso al plano focal del telescopio cuando está dirigido a regiones cercanas al polo.
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• Montura inglesa.
1.2.1 Introducción
Una máquina es una combinación de piezas interrelacionadas para usar o aplicar energía
con la finalidad de hacer un trabajo. Un mecanismo es un sistema mecánico formado por
piezas o estructuras rígidas (tales como carcazas, soportes y ejes) unidos por varios
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Una parte importante del diseño mecánico es aquella que tiene que ver con el análisis de
mecanismos y estructuras. El análisis estructural calcula las deformaciones y esfuerzos
en estructuras, ya sea con o sin uniones de movimiento muy limitado. Un ejemplo de
análisis estructural es el análisis utilizado para medir los esfuerzos entre los dientes de
engrane que acoplan entre si. El análisis de mecanismos tiene que ver con los cálculos de
movimientos y fuerzas en sistemas mecánicos.
1.2.2 Engranes
1.2.2.1 Introducción
Un engrane es un dispositivo mecánico con la forma de una rueda dentada que se emplea
para transmitir potencia y movimiento entre las piezas de una maquina. Los engranes se
utilizan en muchas aplicaciones, tales como motores de automóviles, electrodomésticos,
industria naval y aeronáutica, etc. Los engranes proporcionan tiempos de duración muy
altos y pueden transmitir potencia con una eficiencia de hasta el 98%. Para seleccionar
engranes estándar se utilizan catálogos comerciales.
• Aumentar la velocidad
• Reducir la velocidad
• Cambiar la dirección de movimiento de los ejes
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de movimiento de los ejes. Los engranes de mayor uso en el sistema de ejes paralelos
son los rectos y los helicoidales. En la Figura 14 se ilustra una transmisión de camión que
utiliza engranes rectos y helicoidales montados en ejes paralelos.
• Engranes rectos.
En los engranes rectos los dientes son paralelos al eje del árbol. Este tipo de engranajes
son de fácil diseño, manufactura e instalación lo que los ha convertido en los más
populares. Sin embargo, los engranes rectos tienen una capacidad de carga de manejo
baja, además de ser mas ruidosos que otros tipos de engranes. Los engranes rectos
pueden ser internos o externos. Un sistema de engranes externos rectos es mostrado en
la Figura 13.
• Engranes helicoidales
Los engranes helicoidales tienen un diente especial que se encuentra sesgado con
respecto al eje, lo que permite el contacto gradual de varios dientes reduciendo el ruido y
distribuyendo la carga en mas de uno de ellos. Dicho ángulo se denomina ángulo
helicoidal. El engrane helicoidal doble o espina de pescado es un engrane doble sin
espacio entre los dos conjuntos de dientes. Un sistema de engranes helicoidales es
mostrado en la Figura 15.
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En el sistema de ejes que no se intersecan los ejes de los engranes tienen ángulos rectos
y no se cruzaran si se extienden las líneas de eje. Los engranes mas comunes en este
tipo de montaje son los helicoidales cruzados, los hipoidales y los sinfines.
• Engranes hipoidales.
Son engranes cónicos con ejes desplazados 90º y que se emplean para cambiar la
dirección de movimiento. Son utilizados cuando se desea un alto grado de resistencia
junto con una operación suave y silenciosa. Los engranes hipoidales se muestran en la
Figura 17 (b).
• Engranes sinfín-corona.
El engrane sinfín es un engrane helicoidal y un pasador acme roscado sobre un eje y se
usa cuando se necesita una reducción grande de velocidad en un área muy pequeña. El
eje roscado se conoce como sinfín o gusano, mientras que el engrane sobre el que actúa
se le llama corona. Un montaje de sinfín-corona es mostrado en la Figura 17 (c).
• Cremallera y piñón.
La cremallera y piñón conforman un piñón recto sobre un eje que hace engranar un
engrane recto y plano (Figura 17 (d)). La cremallera y el piñón se utilizan para convertir
21
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(a) (b)
(c) (d)
Figura 17. Engranes en sistema de ejes que no se cruzan. (a) Engranes hipoidales
cruzados. (b) Engranes hipoidales. (c) Engranes sinfín-corona. (d) Sistema de
cremallera y piñón. Tomado de (1).
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“si se dibuja una línea perpendicular a la superficie de dos cuerpos que esta girando en su
punto de contacto, y ésta siempre cruza la línea de eje entre los dos ejes en el mismo
lugar, entonces el cociente de la velocidad angular de los dos cuerpos debe ser
constante”(Tomado de 1).
Figura 18. Principio cinemático del engranaje. Nótense las involutas. Tomado de (1)
Solo la parte del diente que entra en contacto con un diente del otro engrane es la que
debe ser una involuta. Las involutas no son muy utilizadas en los dibujos técnicos de
engranes. Es su lugar se utilizan aproximaciones.
23
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Los diámetros del engrane y del piñón determinan la relación de engrane, la cual define el
grado de reducción o aumento en la velocidad del tren de engranajes. Por ejemplo si el
diámetro del engrane es el doble que el del piñón, el engrane tendrá dos veces mas
dientes dando una vuelta mientras el piñón lo hace dos veces. Esto produce una relación
de engrane de 1:2, que significa que si el piñón gira a 100 revoluciones por minuto (RPM),
el engrane lo hará a 50 (RPM).
24
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La relación de engrane también puede hallarse dividiendo las RPM del engrane entre las
RPM del piñón. De la misma manera la relación de engrane se determina dividiendo el
diámetro primitivo del engrane entre el diámetro primitivo del piñón.
El diámetro primitivo es un círculo teórico en el que se basan casi todos los cálculos. Los
diámetros primitivos en un sistema siempre son tangentes entre sí.
25
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Fórmula
No. Nombre Piñón Engrane
Numero de dientes
1 Dado Dado
Diametral Pitch Pd
2 Dado Dado
π π
3 Paso circular (in) p= p=
P P
Ángulo de presión Φ (º)
4 Dado Dado
n N
5 Diámetro primitivo (in) d= D=
P P
Diámetro de raíz (in)
6 d r = d o - 2ht Dr = Do - 2ht
Diámetro exterior (in)
7 do = d + 2a p Do = D + 2ag
2.157 2.157
8 Profundidad total del diente (in) ht = ht =
P P
1 1
9 Adendum (in) ap = ap =
P P
10 Dedendum (in) e p = d o - 2a p e p = d o - 2a p
1.5708 1.5708
11 Espesor del diente (in) t= t=
P P
Ancho de cara (in)
12 Dado Dado
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( e p - 0.3 ) 2 ( e p - 0.3 ) 2
rR = 0.3 + RR = 0.3 +
13 Mínimo radio de raíz (in) d D
+ ( e p - 0.3 ) + ( e p - 0.3 )
2 2
27
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d
T = Wt
2
WtV
H= (3)
33000
πnd
V= ( 4)
12 H
Donde
n = velocidad angular del engrane (RPM)
Formula de Lewis.
Un diente es básicamente una viga corta en voladizo (Figura 21). En la base de la viga
hay un esfuerzo a tensión en la cara cargada y uno compresivo en la cara opuesta.
Cuando un diente falla, usualmente lo hace por un rompimiento en la base del diente en la
cara del esfuerzo de tensión. La habilidad de un diente para resistir su rompimiento es
usualmente referido como su “resistencia de viga” o su “resistencia a la flexión”.
28
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El esfuerzo a la flexión fue calculado con gran grado de precisión por primera vez por
Wilfred Lewis in 1893. Él concibió la idea de inscribir una parábola de resistencia uniforme
dentro de un diente de engrane. Cuando una parábola es hecha en una viga en voladizo,
el esfuerzo es constante a lo largo de la superficie de la parábola. Inscribiendo la parábola
más grande que ajustase dentro del perfil de un diente es posible localizar
inmediatamente la posición mas critica en cuanto a esfuerzos del diente. Este concepto se
ilustra en la Figura 22.
La formula de Lewis puede ser derivada de los esfuerzos tradicionales de una viga en
voladizo (ver Figura 21). El esfuerzo de tensión en la base de esta viga es
Mc 6Wt l
σ= = (5)
I Ft 2
Donde
σ = Esfuerzo a tensión (psi)
M = Momento máximo flector en la viga (lb pulg)
c = Distancia medida desde la fibra en cuestión hasta el eje centroidal de la viga (pulg)
I = Inercia (pulg4)
Wt = Vector de carga tangencial (lb)
l = longitud de la viga en voladizo o del diente (pulg)
29
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Figura 22. Localización del punto de mayor esfuerzo en el diente (a). Cuando el
diente es cargado en el punto b, el punto a es el que siente el mayor esfuerzo dentro
del sistema. La parábola inscrita es tangente al radio de raíz en el punto a y tiene su
origen donde el vector de carga corta la línea central. Tomado de (3).
30
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El siguiente paso es dibujar algunas líneas de construcción para dar la dimensión x como
se muestra en la Figura 23.
Wt
σ= (7 )
2
Fx
3
Wt p
σ= (8)
2
Fxp
3
2x
Haciendo y = , resulta
3p
Wt
σ= (9)
Fpy
31
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Wt P 2 xP
σ= con Y= (10)
FY 3
Algunas fórmulas de uso común hoy en día para calcular la resistencia de los dientes
incluyen la componente radial de carga dentro de las mismas.
Si los engranes se fabrican con la precisión adecuada, existe una distribución de la carga
entre varios dientes, haciendo el punto mas critico de carga diferente a la punta del
mismo, ya que, mientras un diente empieza a moverse sobre otro, antes de que se llegue
al final del diente va a haber otra pareja de dientes que ayudan a la transmisión de
potencia.
The worst load condition (Figura 24) es dicho punto. Esta condición genera un valor mayor
de Y. El uso de la ecuación de Lewis implica que los dientes no comparten la carga y que
la fuerza máxima se ejerce en el extremo del diente. Sin embargo, se ha mencionado que
la relación de contacto debe ser mayor que la unidad, a fin de obtener un engrane de alta
calidad. Si de hecho, se fabrican engranes de alta calidad, la condición de carga en la
punta no será la más ventajosa ya que otro par de dientes se hallara en contacto cuando
se suscite esta condición. Las cargas mas altas se encuentran en el worst load condition,
aproximadamente en la mitad del diente. Por lo tanto, el esfuerzo máximo que soporta un
diente se producirá en el punto sobre la zona de contacto en donde el diente soporte toda
la carga y el siguiente esté a punto de hacer contacto.
32
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Figura 24. The worst load condition. Representa el sitio de carga extrema en un
diente debido a la distribución de carga entre varios de ellos. Este punto
corresponde aproximadamente a la mitad de la altura total del diente. Tomado de
(3).
Los engranes fallan por picadura tal y como lo hacen por rompimiento. Frecuentemente
los engranes muestran los primeros indicios en el lugar donde empieza el crecimiento de
grieta. Entonces, debido a las cargas dinámicas los efectos de la concentración de
esfuerzos aumentan hasta la falla. La Figura 25 muestra los tipos de esfuerzos presentes
en la zona de contacto. En el centro de la zona hay un punto de máximo esfuerzo
compresivo (maximum surface compresion). Exactamente debajo de este punto hay una
subzona de máximo esfuerzo cortante (maximum sub-surface shear). La profundidad del
máximo punto de esfuerzo cortante es un poco más pequeña que un tercio del ancho de
la zona de contacto.
33
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Las superficies del diente se mueven a través de cada una en una combinación de
rodadura y deslizamiento. El movimiento de deslizamiento mas el coeficiente de fricción
tienden a causar esfuerzos de superficie adicionales. Justo arriba de la banda de contacto
hay una estrecha zona de compresión (sub-surface compresión). Justo detrás de la zona
de contacto hay una pequeña zona de esfuerzos a tensión (sub-surface tension).
Una pequeña cantidad de metal en la superficie del diente recorre un ciclo de compresión
y tensión cada vez que el diente lo recorre. Si se carga lo suficiente habrá evidencia de
grietas y flujo plástico en la superficie de contacto. También allí habrá una ruptura del
metal debido a los esfuerzos cortantes.
Los esfuerzos en la superficie del diente son usualmente determinados por formulas
derivadas del trabajo de Hertz. Dichos esfuerzos son llamados esfuerzos de Hertz.
34
IM-2004-I-02
Sólo para la Figura 26, la fuerza aplicada es F en libras y la longitud del cilindro es L (in).
De acuerdo a la nomenclatura adelantada hasta este punto, la carga F es la misma carga
W, mientras la longitud del cilindro L corresponde al ancho de cara F de los dientes. Una
vez aclarada esta situación, el ancho de la zona de contacto B (F de acuerdo a la
nomenclatura establecida en este trabajo) es:
16W ( K 1 + K 2 ) R1 R2
B= (11)
F ( R1 + R2 )
Donde
1 - ν12
K1 =
πE1
1 - ν2 2
K2 =
πE2
35
IM-2004-I-02
4W
σc = (12)
F πB
Siendo
W = Carga aplicada sobre los cilindros
F = Ancho de la cara en contacto de los cilindros
τ c = 0.295σ c (13)
Dichas ecuaciones pueden ser aplicadas para engranes rectos considerando que las
ecuaciones de contacto son equivalentes a las de dos cilindros con el mismo radio de
curvatura y el punto de contacto tal y como se da en los engranes rectos. Esta es una
aproximación ya que el radio de curvatura de un diente involuta cambiara mientras el
mismo viaja por la zona de contacto. El cambio no es tan grande cuando el contacto es en
la zona de paso. Sin embargo, cuando el contacto esta cerca del círculo base, el cambio
es rápido y los esfuerzos de contacto calculados por el método de Hertz no son muy
precisos.
0.7 W mG + 1
σc = ( ) (14)
1 1 Fd mG
( + ) cos φsenφ
E1 E2
Donde
W
F=
cos φ
L=F
36
IM-2004-I-02
dsenφ
R1 =
2
R2 = mG R1
W es la carga tangencial en lb. Puede ser obtenida dividiendo el torque del piñón por el
radio de paso del piñón. F es el ancho de cara en in, d es el diámetro primitivo del piñón.
La razón entre dientes de la rueda y piñón es mG .
La AGMA utiliza dos formulas fundamentales, una para esfuerzo por flexión y la otra para
esfuerzo compresivo o a la picadura.
Wt K a PK s K m
σ= (15)
K v FJ
Donde
K a = Factor de aplicación
37
IM-2004-I-02
J = Factor geométrico
Wt C a C s C m C f
σc = C p (16)
Cv FdI
Donde
C p = Coeficiente elástico
C a = Factor de aplicación
C s = Factor de tamaño
I = Factor geométrico
El fin del factor de aplicación es incluir algunas situaciones en donde la carga real excede
la carga nominal tangencial Wt. Los valores del factor de aplicación son determinados por
el ingeniero y dependen de la situación específica de carga del diseño considerado.
El factor dinámico o de velocidad se tiene en cuenta para incluir dentro de los cálculos
errores en el embone de los engranes o imprecisiones en la manufactura de los dientes.
38
IM-2004-I-02
-Desalineamiento del eje o árbol del engrane, así como deflexiones en longitud y ángulo
del mismo.
A
K v = Cv = ( 1 )B con V [ ft / min ] (17)
A +V 2
Donde
A = 50 + 56(1 - B) (18)
2
(12 - Qv ) 3
B= (19)
4
39
IM-2004-I-02
De esta manera, a partir de los factores de calidad Qv se pueden calcular los factores
dinámicos Kv , Cv.
Ancho de cara F
Condición de soporte (in)
<2 6 9 >16
Montaje exacto, bajas holguras de cojinetes, deflexiones mínimas,
engranes de precisión 1.3 1.4 1.5 1.8
Montajes rígidos, engranes menos precisos, contacto a todo lo
ancho de la cara. 1.6 1.7 1.8 2.0
Exactitud y montaje de modo que exista contacto incompleto con
la cara. > 2.0
40
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Factores geométricos J e I.
Y
J= (21)
K r mN
41
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t 0.15 t 0.45
K r = 0.18 + ( ) ( ) (22)
rf h
t 0.20 t 0.40
K r = 0.22 + ( ) ( ) (23)
rf h
42
IM-2004-I-02
El ancho de cara usado por Lewis fue el ancho completo de cara del engrane. Los
engranes actuales son cargados uniformemente a través de su ancho de cara. Errores en
alineación de ejes y ángulos de hélice tienden a incrementar la carga en uno u otro lado
de la cara de la rueda. Actualmente se utiliza un ancho de cara efectivo, más pequeño
que el completo utilizado por Lewis.
Este factor también es conocido como factor de resistencia a la picadura, según la AGMA.
Se define la relación de velocidad como
N D
mG = = (24)
n d
cos φsenφ mG
I= (25)
2m N mG + 1
1
Cp = 2
(26)
1- ν p 1 - νe 2
π( + )
Ep Ee
43
IM-2004-I-02
Donde
ν p = Módulo de Poisson del piñón
El diente del tornillo sinfín es similar al de una rosca de tornillo. La corona y el sinfín son
parecidos al engrane recto y la cremallera, así que muchas de las dimensiones son las
mismas. Normalmente el sinfín y la corona se dibujan por separado. En este tipo de
transmisiones, el sinfín y la corona tienen el mismo sesgo de hélice pero los ángulos de
hélice suelen ser muy diferentes. El ángulo del sinfín suele ser muy grande, y el de la
corona, muy pequeño. Por este motivo es común especificar el ángulo de avance λ del
tornillo y el ángulo de hélice ψ G de la corona. Los dos ángulos son iguales para 90º entre
ejes. El ángulo de avance del sinfín es el complemento del ángulo de hélice del mismo.
44
IM-2004-I-02
N pt
D= (27)
π
Como no está relacionado con el número de dientes, el sinfín puede tener cualquier
diámetro primitivo; sin embargo, tal diámetro debe ser igual al diámetro de paso del
cortador de tornillo sinfín que se utiliza para formar los dientes de los elementos del
mecanismo de sinfín-corona.
En general, el diámetro primitivo del sinfín se debe diseñar de manera que quede dentro
del intervalo:
C 0.875 C 0.875
<d < (28)
3.0 1.7
L = px n (29)
L
tan λ = (30)
πd
45
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Fórmula
No. Nombre Gusano Corona
1 Numero de entradas gusano Dado -
2 Número de dientes corona N - Dado
3 Paso axial P P
4 Diámetro primitivo (in) d = d o - 2a P
D = N*
π
5 Angulo de avance λ (º) P P
tan λ = tan λ =
πd πd
6 Adendum (in) P P
ap = ap =
π π
7 Dedendum (in) 1.167 P 1.167 P
ep = ep =
π π
8 Diámetro exterior (in) P P
do = d + 2 Do = D + 2
π π
9 Distancia entre centros (in) D+d
C=
2
46
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W x = W cos φn senλ
W y = Wsenφn (31)
z
W = W cos φn cos λ
Ahora, se emplean los subíndices W y G para indicar las fuerzas que actúan contra el
sinfín (worm) y la corona (gear). De la Figura 28 se observa que W y es la fuerza de
La fuerza axial del sinfín es W z y en la corona es W x . Como las fuerzas que actúan en la
corona son contrarias a las que actúan en el sinfín, se pueden resumir estas relaciones
así
47
IM-2004-I-02
WWt = WGa = W x
WWr = WGr = W y (32)
WWa = WGt = W z
48
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µWGt
W f = µW = (34)
µsenλ - cos φn cos λ
Del mismo modo se puede obtener otra relación útil entre las dos fuerzas tangenciales
cos φn - µ tan λ
η= (36)
cos φn + µ cot λ
Seleccionando un valor típico del coeficiente de fricción, por ejemplo µ= 0.05 (para
combinación acero-acero entre piñón y corona) y los ángulos de presión, se puede utilizar
la ecuación de eficiencia para obtener información útil del diseño.
49
IM-2004-I-02
Considerando los esfuerzos sufridos por los dientes de la corona y los filetes del gusano,
se seguirá el procedimiento descrito para engranes rectos con las modificaciones
pertinentes de los factores de la AGMA. De esta manera, los esfuerzos presentes en un
sistema sinfín-corona se describen por medio de los esfuerzos de la AGMA como sigue.
Wt K a PK s K m
σ= (37)
K v FJ
Donde
σ = Esfuerzo por flexión (psi)
Wt = Carga tangencial transmitida (lb)
50
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K a = Factor de aplicación
Wt C a C s C m C f
σc = C p (38)
C v FdI
Donde
σ c = Valor absoluto del esfuerzo por contacto (psi)
C p = Coeficiente elástico
C a = Factor de aplicación
C s = Factor de tamaño
I = Factor geométrico
Las constantes, ahora adaptadas para engranes sinfín-corona se describen como sigue
Del mismo modo que los engranes rectos, el fin del factor de aplicación es incluir algunas
situaciones en donde la carga real excede la carga nominal tangencial Wt. Hay que tener
51
IM-2004-I-02
en cuenta las relaciones entre cargas tangenciales de las ecuaciones 35. Los valores del
factor de aplicación son determinados por el ingeniero y dependen de la situación
específica de carga.
Como en los engranes rectos, el factor dinámico o de velocidad se tiene en cuenta para
incluir dentro de los cálculos errores en el embone de los engranes o imprecisiones en la
manufactura de los dientes.
El factor dinámico (Kv , Cv) se puede calcular a partir de los índices de nivel de exactitud
de transmisión de la AGMA Qv. Véanse las ecuaciones 17, 18 y19.
De la misma manera que en los engrane rectos, los factores de distribución de carga
deben ser escogidos dependiendo de requerimientos del montaje como se mostró en la
Tabla 2.
Factores geométricos J e I.
Para determinar los factores I y J se necesita la relación de contacto con la cara mF que
se define como
F
mF = (20)
px
52
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corona
pN
mN = (39)
0.95Z
Donde
Z = Longitud del arco de contacto de acuerdo a la Figura 23.
Con esto
Y
J= (21)
K r mN
53
IM-2004-I-02
De la misma forma que para los engranes rectos, el factor de concentración de esfuerzos
se determina mediante las ecuaciones 22 y23.
cos φsenφ mG
I= (25)
2m N mG + 1
54
IM-2004-I-02
Como las resistencias de la AGMA no se relacionan con otras como Sut, Se o Sy, su uso se
limita a problemas relacionados con el diseño de engranes.
Las resistencias de la AGMA son modificadas por diversos factores que producen valores
límite de esfuerzo por flexión y por contacto. Ahora bien, se definen los esfuerzos
admisibles σ adm y σ c ,adm por flexión y contacto como sigue
St K L
σ adm = (41)
KT K R
Donde
K L = Factor de duración
K T = Factor de temperatura
K R = Factor de confiabilidad
S cC LC H
σ c ,adm = (42)
CT C R
Donde
C L = Factor de duración
C H = Factor de relación de dureza
CT = Factor de temperatura
C R = Factor de confiabilidad
Factores de duración KL y CL
Las resistencias de la AGMA están basadas en 107 ciclos de carga en los dientes,
definidos como “número de contactos de conexión de los engranes con acción de la
carga”. La intención de los factores de carga es obtener duraciones distintas de 107ciclos.
Para 107 ciclos KL y CL son 1.0.
55
IM-2004-I-02
Factores de temperatura KT y CT
Para temperaturas de aceite y del cuerpo del engrane hasta 120º C se aconseja usar
CT = 1.0. Para mayores temperaturas debe usarse un factor mayor que la unidad.
Factores de confiabilidad KR y CR
Las resistencias de la AGMA del presente trabajo se basan todas en una confiabilidad
R = 0.99, correspondiente a 107 ciclos de duración. Hay que tener en cuenta que si se
utiliza R = 0.90 puede ocurrir fluencia en los dientes en vez de picadura. Con R = 0.99,
KR = CR = 1.0.
El piñón por lo general tiene menos dientes que el engrane en el que embona, en
consecuencia está sujeto a mayor número de ciclos de esfuerzos de contacto. Se puede
lograr una mayor dureza del piñón para compensar esta situación.
El factor de relación de dureza se aplica sólo al engrane. Su objeto es compensar las
durezas superficiales del sistema de transmisión.
56
IM-2004-I-02
1.3.1 Generalidades
Un eje móvil es un elemento rotatorio, generalmente de sección circular que sirve para
transmitir movimiento y potencia a elementos como engranes, levas y volantes. Un eje fijo
es un dispositivo estático que no transmite movimiento o potencia, sino que sirve de
soporte para piezas rotatorias como ruedas poleas y rodillos.
El diseño de un eje debe elaborarse teniendo en cuenta:
1. Deformación y rigidez
a) Deformación por flexión
b) Deformación por torsión
c) Inclinación en cojinetes y elementos soportados por ejes
d) Deformación por cortante debida a cargas transversales en ejes cortos
2. Esfuerzo y resistencia
a) Resistencia estática
b) Resistencia a la fatiga
c) Confiabilidad
57
IM-2004-I-02
El análisis de deformaciones e inclinaciones sólo puede adelantarse una vez hayan sido
determinadas las características geométricas del eje. Por lo tanto, la deformación es una
función de la geometría de todas las partes del eje, mientras que el esfuerzo en una
sección de interés es función de condiciones geométricas y de momentos locales. Por
este motivo, dentro del diseño del eje, primero debe realizarse un análisis de esfuerzos y
resistencia, para proseguir con el análisis de deflexiones e inclinaciones.
Cuñas (o chavetas)
58
IM-2004-I-02
Tormillos de sujeción
Pasadores
El uso de estos elementos requiere orificios radiales a través del eje y, por tanto, la
concentración de esfuerzos podría ser un problema, dependiendo de su ubicación.
Todos estos medios para transmitir momento de torsión resuelven el problema de sujetar
con seguridad sujetar al eje la pieza o dispositivo, pero no todos ellos resuelven el
problema de ubicación axial precisa del elemento. Algunos de los dispositivos
localizadores mas utilizados son
Chavetilla y arandela
Tuerca y arandela
Escalón u hombro del eje
Anillo y ranura
Tornillo de fijación
Pasadores
Un aro o anillo de retención ajusta en una ranura del eje asegurando el dispositivo
asociado. Las ranuras no son profundas. Muchos anillos de retención ejercen una fuerza
de resorte contra el dispositivo por sujetar, y a veces, las ranuras pueden situarse en
donde es nulo o sin mucha importancia la concentración de esfuerzos.
La determinación de las dimensiones de un eje es mucho más simple cuando sólo actúan
cargas estáticas sobre él.
59
IM-2004-I-02
32M 4 F
σx = + (44)
πd 3 πd 2
16T
τ xy = (45)
πd 3
Donde la componente axial de σ x puede ser aditiva o sustractiva. Nótese que las tres
Utilizando el círculo de Mohr puede demostrarse que los dos esfuerzos principales no
nulos son
σx σx 2
σ A,σB = ± ( ) + τ xy 2 (44)
2 2
Estos esfuerzos suelen combinarse para obtener el esfuerzo cortante máximo τ máx y el
σA - σB σ
τ máx = = ( x ) 2 + τ xy 2 (45)
2 2
σ ' = (σ A 2 - σ A σ B + σ B 2 ) = σ x 2 + 3τ xy 2 (46)
2
τ máx = [(
3 8 M + Fd
) 2 + (8T ) 2 ] 2
1
(47)
πd
4
σ'= [(
3 8 M + Fd
) 2 + 48T 2 ] 2 (48)
1
πd
60
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Si el análisis o diseño ha de ser con base en la teoría del esfuerzo cortante máximo,
entonces el valor admisible de τ máx es
S sy Sy
τ adm = = (49)
n 2n
Sy
σ 'adm = (50)
n
Con lo que se puede calcular el factor de seguridad n o estimar el diámetro del eje para
cumplir con requerimientos de aplicación.
61
IM-2004-I-02
2. METODOLOGIA
(a)
62
IM-2004-I-02
(b)
Figura 32. Montura para telescopio con seguimiento de estrellas. (a) Prototipo
obtenido para este trabajo de grado. (b) Ensamble adelantado en Solid Edge 14.
Nótense las transmisiones de sinfín-corona (color amarillo) dentro de cada carcaza.
63
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El movimiento rotativo de la Tierra sobre su propio eje define los días y las noches. La
velocidad angular de la Tierra ωT se calcula fácilmente de la siguiente manera:
64
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permanecen constantes. Es así como la latitud del lugar y la declinación del astro
permanecen fijas, mientras que la ascensión recta varía a una tasa igual a la velocidad de
rotación terrestre.
2.2 EJES
La montura tiene cuarto ejes (ver Anexo A1 y A2), cada uno de los cuales transmite
movimiento a un arreglo de piezas asociadas (ver Anexo A3), las cuales hacen posible
alcanzar cualquier posición dentro del hemisferio de observación. La importancia de los
ejes radica en la versatilidad y seguridad de operación de la montura. El diseño de los
ejes se realizó a partir de posiciones específicas máximas que pudieran darse en
operación. Dichas posiciones someten a cada eje a diferentes estados de carga, y por
ende, a diferentes esfuerzos. El análisis de falla se llevó a cabo entonces, para cada
posición, determinando el estado general de esfuerzos, luego de lo cual se identificó el
estado principal de esfuerzos, para después aplicar la teoría de falla estática de distorsión
de la energía (esfuerzo de von Misses). Finalmente, se obtuvieron los factores de
seguridad para cada eje en cada una de las posiciones establecidas.
65
IM-2004-I-02
Figura 33. Ubicación del Eje 0 y el Eje 1. El ascensor recto y el piñón de latitud
componen la Transmisión 1.
66
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Debido las restricciones de carga generadas por los dientes rectos, el Eje 0 sólo es
sometido a torsión por el vector de carga de la Transmisión 1.
El Eje 1 es complementario del Eje 0 (ver Figura 33). Su función es mantener la montura
ubicada en la latitud geográfica del lugar de observación (ver Anexo A1 y A2). De esta
manera, el eje de ascensión recta (Eje 2) y el polo celeste se encuentran correctamente
alineados. Sin embargo, las cargas soportadas por el Eje 1 son diferentes a las del Eje 0.
En el Eje 1 existe una superposición de cargas debidas a la geometría de las piezas
asociadas (ver Anexo A1). Dichas cargas, en cada caso de posición, someten al eje a
diferentes condiciones de esfuerzo. Los cálculos elaborados para el Eje 1 se muestran a
continuación.
Las posiciones críticas establecidas para el análisis de falla de todos los ejes se muestran
en la Tabla 4. Cada una de dichas posiciones fue establecida por el autor, con el ánimo
de encontrar los mayores esfuerzos posibles durante el funcionamiento de la montura.
Con
θ =Ángulo de latitud (ubicado al polo celeste)
α = Ángulo de ascensión recta
δ = Ángulo de declinación
67
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Un listado completo de las piezas relacionadas con el Eje 1, así como sus masas y pesos
es mostrado en la Tabla 5.
68
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Para adelantar el análisis cinemático para el Eje 1, se posicionaron los centros de masa
de las piezas asociadas dentro de un sistema de coordenadas con origen en el centro de
masa del Eje 1(Tabla 6).
NOMBRE X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm)
Carcaza2 0 72,85 62,5 0 -62,5 72,85 62,5 72,85 0 0 72,85 62,5 62,5 72,85 0
Declinador 0 72,85 23,5 0 -23,5 72,85 23,5 72,85 0 0 72,85 23,5 0 72,85 23,5
Corona 2 0 72,85 62,5 0 -62,5 72,85 62,5 72,85 0 0 72,85 62,5 62,5 72,85 0
Sinfín 1 0 52,5 -41,3 0 -43,1 52,5 43,1 52,5 0 0 52,5 -41,3 0 52,5 -41,3
Sinfín 2 -43,1 72,85 62,5 -43,1 -62,5 72,85 62,5 72,85 43,1 -43,1 72,85 62,5 62,5 72,85 41,3
Eje 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eje 3 0 72,85 62,5 0 -62,5 72,85 62,5 72,85 0 0 72,85 62,5 62,5 72,85 0
Telescopio 0 177,85 133 0 -133 177,85 133 177,85 0 105 72,85 133 72,85 72,85 0
Rodamiento 3 0 42 0 0 0 42 0 42 0 0 42 0 0 42 0
Rodamiento 4 0 62 0 0 0 62 0 62 0 0 62 0 0 62 0
Rodamiento 5 22 52,5 -43,1 22 -43,1 52,5 -43,1 52,5 22 22 52,5 -43,1 22 52,5 -43,1
Rodamiento 6 -22 52,5 -43,1 22 -43,1 52,5 -43,1 52,5 22 22 52,5 -43,1 22 52,5 -43,1
Rodamiento 9 -43,1 50,85 62,5 -43,1 -62,5 50,85 -62,5 50,85 -43,1 -43,1 50,85 62,5 -43,1 -62,5 50,85
Rodamiento 10 -43,1 94,85 62,5 -43,1 -62,5 94,85 -62,5 94,85 -43,1 -43,1 94,85 62,5 -43,1 -62,5 94,85
69
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Para cada CASO, los valores de los ángulos serán mostrados por medio de un trío
ordenado. El primer ángulo será θ, el segundo α y el tercero δ. Las coordenadas
utilizadas en las ecuaciones de estática que siguen, peden ser consultadas en la Tabla 6.
CASO 1 (0º,0º,0º)
La Figura 34 muestra la disposición espacial lograda en el CASO 1.
70
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En este caso, todos los vectores de carga se encuentran en el plano de la hoja. Sólo hay
momentos en x (que sale de la hoja).
71
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ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + W1 (ry1 ) + Wa (rya ) = Fdi (r )
My =0
Mz = 0
Donde
r( x , y , z ), i = Coordenadas en el eje especificado de la pieza.
CASO 2 (90º,0º,0º)
72
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Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Wa + Fdi = Rz
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
My = 0
Mz = 0
73
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CASO 3 (0º,90º,0º)
74
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Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Wa + Fdi = Rz
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
M y = Wt (rxt ) + W2 (rx 2 ) + Wd (rxd ) + Rrod 1 (rxrod1 ) = Rrod 2 (rxrod 2 )
Mz = 0
75
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Donde
Rrod i = Fuerza radial en el rodamiento i
En los dos casos anteriores (1 y 2), los vectores de fuerza se encontraban sobre el plano
z - y, y por ende, no ejercían momentos en y. Ahora, en el CASO 3, se encuentran
momentos tanto en x como en y, debido al cambio en el ángulo de ascensión (α). Su
influencia sobre los factores de seguridad se muestra mas adelante.
CASO 4 (0º,0º,90º)
76
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Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Wa + Fdi = Rz
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
M y = Wt (rxt ) + Rrod 1 (rxrod1 ) = Rrod 2 (rxrod 2 )
Mz = 0
77
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Donde
Rrod i = Fuerza axial en el rodamiento i
CASO 5 (0º,90º,90º)
78
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Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Wa + Fdi = Rz
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
M y = Wt (rxt ) + W2 (rx 2 ) + Wd (rxd ) = Frod 2 (rxrod 2 ) + Frod 1 (rxrod 1 )
Mz = 0
79
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CASO 1 (Nm) CASO 2 (Nm) CASO 3 (Nm) CASO 4 (Nm) CASO 5 (Nm)
NOMBRE Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz
Base - - - - - - - - - - - - - - -
Oreja i - - - - - - - - - - - - - - -
Oreja d - - - - - - - - - - - - - - -
Sinfín 2 0,038 -0,023 - -0,033 -0,023 - 0,038 0,033 - 0,038 -0,023 - 0,038 0,033 -
Eje 1 - - - - - - - - - - - - - - -
Rodamiento 5 0,004 0,002 - -0,003 0,002 - 0,004 -0,003 - 0,004 0,002 - 0,004 0,002 -
Rodamiento 6 0,004 -0,002 - -0,003 0,002 - 0,004 -0,003 - 0,004 0,002 - 0,004 0,002 -
Rodamiento 9 0,004 -0,003 - -0,004 -0,003 - 0,004 -0,004 - 0,004 -0,003 - -0,004 -0,003 -
Rodamiento 10 0,007 -0,003 - -0,004 -0,003 - 0,007 -0,004 - 0,007 -0,003 - -0,004 -0,003 -
TOTAL 2,320 -0,029 0 -1,543 -0,026 0 2,320 1,495 0 1,444 0,850 0 1,406 0,977 0
MTOT 2,320 MTOT 1,543 MTOT 2,760 MTOT 1,676 MTOT 1,712
Rz (N) 62,510 Rz (N) 49,112 Rz (N) 62,510 Rz (N) 47,414 Rz (N) 46,745
Fdi (N) 40,000 Fdi (N) -26,602 Fdi (N) 40,000 Fdi (N) 24,904 Fdi (N) 24,235
80
IM-2004-I-02
Cuando un vector de carga no pasa por el centroide de un eje, puede ser reemplazado
por una fuerza equivalente en la misma dirección y un momento igual a la fuerza por el
brazo de separación entre su línea de acción y el centroide del eje. Lo anterior se traduce,
para el Eje 1, en que las cargas que se encuentren fuera del plano y-z, serán asumidas
como cargas de flexión y momentos equivalentes.
τ = τ cor + τ tor
3V Tc
τ= + (53)
2A J
Donde
τ = Esfuerzo cortante (Pa)
τ cor = Esfuerzo por cortante (Pa)
81
IM-2004-I-02
V = Cortante (N)
A = Area transversal (m2)
T = Torque (Nm)
c = Radio del eje (distancia a la fibra exterior) (m)
J = Inercia polar (m4)
Los esfuerzos normales dependen (Eje 1) solamente de las cargas a flexión en el eje.
La configuración de cargas obtenida para el Eje 1 se puede resumir, para cada uno de los
casos, en la Tabla 8.
CARGAS
Wt W1 W2 Wa Wd
1 FC y T FC y T FC y T FC y T FC y T
2 FC y T FC y T FC y T FC y T FC y T
CASOS 3 FC y My FC y T FC y My FC y T FC y My
4 FC y My FC y T FC y T FC y T FC y T
5 FC y My FC y T FC y My FC y T FC y My
Donde
FC = Flexión central. Genera esfuerzos normales. Viga simplemente apoyada.
My = Momento en y. El momento en y equivale a una carga de momento en una viga
simplemente apoyada. El momento en y genera esfuerzos normales.
T = Torque. Produce esfuerzos cortantes. En este caso corresponden a Mx.
82
IM-2004-I-02
Las propiedades geométricas del Eje 1, necesarias para determinar el estado general de
esfuerzos, son resumidas en la Tabla 9.
c (m) A (m 2 ) I (m 4 ) J (m 4 )
Figura 44. Factor de concentración de esfuerzos kt para una viga sometida a flexión.
Tomado de (4)
83
IM-2004-I-02
Para el Eje 1
D = 12,7 mm
d = 7,0 mm
r = 0,5 mm
Entonces
k t = 1,9 (54)
Para vigas sometidas a flexión central (FC) como la mostrada en la Figura 45, el momento
máximo es determinado para cada CASO. La fuerza F es la sumatoria de las cargas a
flexión central (FC). El momento máximo para cada caso se da en el centro del eje.
Figura 45. Diagramas de cortante y momento para una viga sometida a flexión
central. Tomado de (4)
La Tabla 10 muestra los momentos máximos hallados para cada caso. La introducción de
estos valores en la ecuación de esfuerzo, permitirá encontrar el punto crítico que soporta
mayores valores de esfuerzos normales a lo largo del eje.
84
IM-2004-I-02
Tabla 10. Momentos máximos por flexión central (FC) para el Eje 1
Donde
l = 0.01552 m es la longitud entre apoyos.
Feq = Carga equivalente a superposición de fuerzas que no pasan por el centroride (ver
Tabla 8).
Los esfuerzos normales debidos a las cargas de flexión central se calcularon de acuerdo
al factor de concentración de esfuerzos (ec 52), la Tabla 9 y la Tabla 10. Los resultados
son mostrados en la Tabla 11.
Tabla 11. Esfuerzos normales generados por cargas de flexión central en el Eje 1.
85
IM-2004-I-02
Ahora bien, se determinaron los esfuerzos normales sufridos en el eje cuando es cargado
con un momento. Las ecuaciones de cortante y momento para esta situación son
mostradas en la Figura 46.
86
IM-2004-I-02
Tabla 13. Esfuerzos normales generados por cargas de momento para el Eje 1.
Los números que acompañan a sigma indican sobre cuál sección fueron calculados (ver
Tabla 9). El punto sometido a mayor esfuerzo es el ubicado en el cambio de sección. La
fibra exterior inferior soporta tensión máxima.
Se sumaron los esfuerzos normales generados por flexión y momento central, para, de
esta manera, obtener los esfuerzos normales en el estado general de esfuerzos del Eje 1.
El punto crítico en cuanto a esfuerzos normales se encuentra en el cambio de sección del
eje, en la fibra exterior inferior (z negativo) (ver Figura 48). Los esfuerzos normales del
estado general de esfuerzos se muestran en la Tabla 14.
87
IM-2004-I-02
análisis de esfuerzos se adelantó en la fibra exterior del eje, lugar en el cual los esfuerzos
por cortante son nulos.
ktsTc
τ tor =
J
Figura 47. Factor de concentración de esfuerzo kts para ejes sometidos a torsión.
Tomado de (4)
Nuevamente,
D = 12,7 mm
d = 7 mm
r = 0.5 mm
Con lo que
kts = 1.6 (55)
88
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CASO T = Mx (Nm)
1 2,31
2 1,54
3 2,32
4 1,44
5 1,4
89
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Figura 48. Localización del punto crítico A en el Eje 1. Localizado en la fibra exterior
inferior del cambio de sección.
90
IM-2004-I-02
De
σx σ
σ1 , σ 2 = ± ( x ) 2 + τ xy 2 (56)
2 2
A partir de los esfuerzos principales se puede aplicar una teoría de falla estática. En el
presente trabajo se utilizó la teoría de la distorsión de la energía mediante el esfuerzo de
von Misses. Los resultados obtenidos para el esfuerzo de von Misses se muestran en la
Tabla 19.
CASO σ` (MPa)
1 96,186
2 64,417
3 112,034
4 69,815
5 70,584
El material escogido para los ejes es acero 4140 con una resistencia mínima a la fluencia
Sy = 1430 MPa, a partir de lo cual se logra finalmente, obtener los factores de seguridad n
91
IM-2004-I-02
para el Eje 1 en cada uno de los CASOS de posicionamiento posible de la montura (Tabla
20).
Tabla 20. Factores de seguridad obtenidos para el Eje 1.
CASO n
1 14,87
2 22,20
3 12,76
4 20,48
5 20,26
La función del Eje 2 consiste en permitir alcanzar la coordenada de ascensión recta (ver
Figura 49). El Eje 2 sostiene la Transmisión 2 (ver Anexo A1 y A2). En la práctica, el Eje 2
es el que se motoriza para realizar el seguimiento. Debido a las bajas magnitudes de
velocidad angular, se adelantó un análisis estático del Eje 2. Al igual que en el Eje 1,
sobre el Eje 2 se presenta una superposición de cargas y momentos que generan los
esfuerzos normales y cortantes.
Las posiciones críticas establecidas para todo el análisis de falla son las mismas que se
usaron para el Eje 1, y se recuerdan a continuación. (Tabla 4 rep.).
92
IM-2004-I-02
Nuevamente
θ =Ángulo polar
α = Ángulo de ascensión recta
δ = Ángulo de declinación
Un listado completo de las piezas relacionadas con el Eje 2, así como sus masas y pesos
es mostrado en la Tabla 21.
93
IM-2004-I-02
Tabla 22. Coordenadas de los centros de masa de las piezas asociadas al Eje 2.
NOMBRE X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm)
Carcaza 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carcaza2 0 20,35 62,5 0 -62,5 20,35 62,5 20,35 0 0 20,35 62,5 62,5 20,35 0
Declinador 0 20,35 23,5 0 -23,5 20,35 20,35 23,5 0 0 20,35 23,5 20,35 23,5 0
Corona 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corona 2 0 20,35 62,5 0 -62,5 20,35 62,5 20,35 0 0 20,35 62,5 62,5 20,35 0
94
IM-2004-I-02
Sinfín 2 0 20,35 62,5 0 -62,5 20,35 62,5 20,35 0 0 20,35 62,5 62,5 20,35 0
Eje 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eje 3 0 20,35 62,5 0 -62,5 20,35 0 20,35 62,5 0 20,35 62,5 62,5 20,35 0
Telescopio 0 125,35 133 0 -133 125,35 133 125,35 0 125,35 0 133 133 20,35 0
Rodamiento 3 0 -8 0 0 0 8 0 -8 0 0 -8 0 0 -8 0
Rodamiento 4 0 8 0 0 0 -8 0 8 0 0 8 0 0 8 0
Rodamiento 6 -22 0 -41,3 -22 41,3 0 -22 0 -41,3 -22 0 -41,3 -22 0 -41,3
Rodamiento 7 0 20,35 52,5 0 -52,5 20,35 52,5 20,35 0 0 20,35 52,5 52,5 20,35 0
Rodamiento 9 41,3 -2,35 62,5 -41,3 -62,5 -2,35 62 -2,35 41,3 -41,3 -2,35 62,5 62 -2,35 41,3
Rodamiento 10 -41,3 42,35 62,5 -41,3 -62,5 42,35 62 42,35 41,3 -41,3 42,35 62,5 62 42,35 41,3
Nuevamente, para cada CASO, los valores de los ángulos serán mostrados por medio de
un trío ordenado. El primer ángulo será θ, el segundo α y el tercero δ. Las coordenadas
utilizadas en las ecuaciones de estática que siguen, peden ser consultadas en la Tabla
22. Para visualizar mejor las posiciones alcanzadas se recomienda ver las figuras 34, 36,
38, 40 y 42, en las que se muestran las fotografías de la montura para cada CASO.
95
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CASO 1 (0º,0º,0º)
La Figura 50 muestra los diagramas de cuerpo libre para el CASO 1 del Eje 2.
Los vectores de carga se encuentran en el plano y-z (el plano de la hoja). Las ecuaciones
de estática son
96
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ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + Rrod 3 (ryrod 3 ) = Rrod 4 (rrod 4 )
My = 0
Mz = 0
En estas ecuaciones
Rrod i = Reacción en el rodamiento i. Indica seguridad en la operación de los rodamientos
CASO 2 (90º,0º,0º)
97
IM-2004-I-02
Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Rrod 4 = Rrod 3
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + Rrod 3 (rzrod 3 ) = Rrod 4 (rzrod 4 )
My = 0
Mz = 0
CASO 3 (0º,90º,0º)
Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Rrod 3 = Rrod 4
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + Frod 3 (ryrod 3 ) = Frod 4 (rrod 4 )
M y = Wt (rxt ) + W2 (rx 2 ) + Wd (rxd ) = Ftr 2 ( D )
Mz = 0
98
IM-2004-I-02
Como se mostrará mas adelante, la posición del CASO 3 es la que genera mayores
esfuerzos en el Eje 2. Aunque no es útil en las observaciones (pues se estaría apuntando
al horizonte), es buena referencia para los factores de seguridad obtenidos.
CASO 4 (0º,0º,90º)
Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Wd + W1 + Rrod 4 = Rrod 3
99
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ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + Frod 3 (ryrod 3 ) = Frod 4 (rrod 4 )
M y = Wt (rxt ) = Ftr 2 ( D )
Mz = 0
El CASO 4 no es muy útil en la práctica, sin embargo, al igual que en el CASO 3 arroja
resultados útiles en cuanto a factores de seguridad.
100
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CASO 5 (0º,90º,90º)
101
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ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) + Frod 3 (ryrod 3 ) = Frod 4 (rrod 4 )
M y = Wt (rxt ) = Ftr 2 ( D )
Mz = 0
Donde
rx , y , z i = Distancia sobre el eje (x, y, ó z) de la pieza i, que genera el momento indicado.
Consultar tabla 16e.
D = Diámetro primitivo de la corona 1 de la transmisión 2.
Ftr 2 = Fuerza que soporta el diente correspondiente en la corona 1 de la transmisión 2.
CASO1 (Nm) CASO 2 (Nm) CASO 3 (Nm) CASO 4 (Nm) CASO 5 (Nm)
NOMBRE Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz
Carcaza1 - - - - - - - - - - - - - - -
Carcaza2 0,07 - - -0,21 - - 0,07 0,21 - 0,07 - - 0,07 0,21 -
Declinador 0,01 - - -0,01 - - 0,01 0,01 - 0,01 - - 0,01 0,01 -
Corona 1 - - - - - - - - - - - - - - -
Corona 2 0,04 - - -0,11 - - 0,04 0,11 - 0,04 - - 0,04 0,11 -
Sinfín 1 - - - 0,02 - - - - - - - - - - -
Sinfín 2 0,01 - - -0,03 - - 0,01 0,03 - 0,01 - - 0,01 0,03 -
Eje 2 - - - - - - - - - - - - - - -
Eje 3 0,00 - - -0,01 - - 0,00 - - 0,00 - - 0,00 0,01 -
Telescopio 1,05 - - -1,11 - - 1,05 1,11 - - 1,05 - 0,17 1,11 -
Rodamiento 3 -0,00 - - - - - -0,00 - - -0,00 - - -0,00 - -
Rodamiento 4 0,00 - - - - - 0,00 - - 0,00 - - 0,00 - -
Rodamiento 5 - 0,00 - 0,00 0,00 - - 0,00 - - 0,00 - - 0,00 -
Rodamiento 6 - -0,00 - 0,00 -0,00 - - -0,00 - - -0,00 - - -0,00 -
102
IM-2004-I-02
Al igual que para el Eje 1, dentro del funcionamiento del Eje 2 se encuentran cargas que
no pasan por su centroide. Se recuerda que dichas cargas pueden ser reemplazadas por
una fuerza equivalente en la misma dirección y un momento igual a la fuerza por el brazo
entre su línea de acción y el centroide. Ambas, la fuerza equivalente y el momento
actuarán entonces en el centroide del eje. Para el eje 2, las cargas que no pasan por el
centroide son reemplazadas por cargas de flexión, momentos flexionantes y momentos de
torsión.
La configuración geométrica del Eje 2 es diferente a la del Eje 1. El Eje 2 puede ser
dividido en dos secciones. Una se aproxima a una viga simplemente apoyada (entre los
rodamientos 3 y 4), sometida a flexión central, mientras que la otra se puede asumir como
una viga en voladizo simplemente apoyada (después del rodamiento 4 y unido a la pieza
de declinación) (ver Figura 58 y Anexo A1). La suma de las contribuciones de las cargas
en las dos secciones explicadas anteriormente define el comportamiento completo del Eje
2. La distribución de cargas se clasificó para cada caso como se muestra en la Tabla 24.
CARGAS
Wt W1 W2 Wd
CASO 1 FV y MV FC FV FV
2 A y MV A A y MV A y MV
3 T, FV y MV FC T, FV y MV T, FV y MV
4 T, FV y MV FC FV FV
5 T, FV y MV FC T, FV y MV T, FV y MV
103
IM-2004-I-02
Donde
FC = Flexión central. Viga simplemente apoyada (entre rodamientos 3 y 4)
FV = Flexión en voladizo. Viga simplemente apoyada cargada en voladizo
A = Carga axial pura. Pasa por el centriode del eje.
FV y MV = Flexión y momento en voladizo. Son cargas que no coinciden con el centroide
del eje y son reemplazadas por flexiones y momentos equivalentes. Actúan en el
centroide de la sección en voladizo.
T = Torque. Son cargas que generan momento de torsión para esfuerzos cortantes. (los
momentos de torsión son equivalentes a los momentos en y, My).
Eje 2 c ( m) A (m 2 ) I (m 4 ) J (m 4 )
• Esfuerzos axiales
Para el Eje 2, sólo existen esfuerzos axiales en el CASO 2, donde las fuerzas no
concéntricas son reemplazadas por una carga equivalente a compresión y un momento
flector (Mx). Se recuerda que los esfuerzos axiales son
kt F
σ ax =
A
Donde
F = Fuerza axial equivalente (ver Tabla 24)
A = Área de la sección transversal (Tabla 25)
104
IM-2004-I-02
D = 12,7 mm
d = 7 mm
r = 0.5 mm
Con lo que resulta
kt = 2.4 (57)
Con lo anterior,
kt F
σ ax =
A
105
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2.4(21.09) N
σ ax =
3.84 E - 5 m 2
σ ax = 1.31MPa
Los esfuerzos a flexión en el Eje 2 son debidos a cargas de flexión central y cargas y
momentos en voladizo. Usando nuevamente el teorema de superposición de cargas, los
esfuerzos normales en cada situación pueden ser sumados para determinar el esfuerzo
normal general.
Para cargas con flexión central (Figura 45) se puede obtener el momento máximo. De
acuerdo a la Tabla 24 se muestra el momento máximo hallado para las cargas de flexión
central en la Tabla 26.
Donde
l = 0.0185 m = la longitud entre apoyos.
FC = Carga flectora central. (ver Tabla 24)
106
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Teniendo en cuenta
kt M máx c
σ flex máx =
I
con kt = 1.9 (ver Figura 44), la Tabla 26 y la Tabla 25, se pueden calcular los esfuerzos
Tabla 27. Esfuerzos normales generados por flexión central (FC). Eje 2.
107
IM-2004-I-02
k t M max c
σ flex max =
I
Con kt = 1,0 (no hay cambio de sección transversal en el voladizo), la Tabla 25 y la Tabla
108
IM-2004-I-02
Tabla 29. Esfuerzos normales generados por carga de momento en voladizo (MV)
Eje 2
CASO σ1 (MPa) σ2 (MPa)
1 31,181 5,221
2 -44,545 -7,459
3 35,339 5,917
4 5,048 0,845
5 9,206 1,542
109
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los esfuerzos normales por flexión en voladizo (FV), los cuales se muestran en la Tabla
31.
Tabla 31. Esfuerzos normales generados por flexión en voladizo (FV). Eje 2.
110
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111
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CASO T (Nm)
1 0
2 0
3 1,49
4 1,05
5 1,49
Con kts = 1,6 , la Tabla 25 y la Tabla 33 se calcularon los esfuerzos cortantes mostrados
en la Tabla 34.
112
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σx σ
σ1 , σ 2 = ± ( x ) 2 + τ xy 2
2 2
36.
Tabla 36. Esfuerzos principales para el Eje 2.
113
IM-2004-I-02
El material del Eje 2 es acero 4140 con una resistencia mínima a la fluencia Sy = 1430
MPa. Finalmente, se obtuvieron los factores de seguridad n para el Eje 2, mostrados en la
Tabla 38.
CASO n
1 41,35
2 35,03
3 19,91
4 32,48
5 23,14
114
IM-2004-I-02
que para los otros dos ejes, en el Eje 3 se presenta una superposición de cargas y
momentos que generan los esfuerzos normales y cortantes.
Las posiciones críticas establecidas para todo el análisis de falla son las mismas que en
los casos anteriores. Se recuerdan a continuación en la Tabla 4 (rep).
115
IM-2004-I-02
Con
θ =Ángulo polar
α = Ángulo de ascensión recta
δ = Ángulo de declinación
Un listado completo de las piezas relacionadas con el Eje 3 es mostrado en la Tabla 39.
NOMBRE X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm) X (mm) Y (mm) Z (mm)
Carcaza2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Corona 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eje 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rodamiento 10 -22 41,3 0 -22 0 41,3 62,5 41,3 -22 -22 41,3 0 62,5 41,3 -22
116
IM-2004-I-02
Una vez ubicados espacialmente los vectores de carga de las piezas asociadas, se
adelantó el análisis cinemático.
En los diagramas de cuerpo libre se tienen en cuenta los pesos de los componentes
asociados al Eje 3
Wt = Peso del telescopio
W2 = Peso equivalente a la suma de la corona 2, el sinfín 2, la carcaza 2 y el eje 3
Fd = Vector de carga para el diente de la Transmisión 3 (sinfín-corona)
Para cada CASO, los ángulos serán mostrados por medio de un trío ordenado. El primer
ángulo será θ, el segundo α y el tercero δ. Las coordenadas utilizadas en las ecuaciones
de estática que siguen, peden ser consultadas en la Tabla 40.
Para facilitar la visualización de las posiciones de cada CASO, vea las figuras 34, 36, 38,
40 y 42.
CASO 1 (0º,0º,0º)
El Eje 3 interactúa con menos piezas que los otros dos ejes. Es de esperar que los
factores de seguridad en el Eje 3 sean mayores debido a condiciones más favorables de
carga. La Figura 60 muestra la disposición del CASO 1 para el Eje 3.
117
IM-2004-I-02
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + Rrod 8 (rzrod 8 ) = Rrod 7 (rzrod 7 )
My = 0
Mz = 0
Donde
r( x , y , z ), i = Coordenadas en el eje especificado de la pieza.
118
IM-2004-I-02
CASO 2 (90º,0º,0º)
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) = Rrod 7 (ryrod 7 ) + Rrod 8 (ryrod 8 )
My = 0
Mz = 0
119
IM-2004-I-02
CASO 3 (0º,90º,0º)
Donde
ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0
Fx = 0
Fy = 0
Fz = Wt + W2 + Rrod 8 = Rrod 7
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) = Rrod 7 (ryrod 7 ) + Rrod 8 (ryrod 8 )
My = 0
Mz = 0
120
IM-2004-I-02
Donde
Frod i = Fuerza axial en el rodamiento i
CASO 4 (0º,0º,90º)
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
M y = Wt (rxt ) + Frod 1 (rxrod 1 ) = Frod 2 (rxrod 2 )
Mz = 0
Donde
Frod i = Fuerza axial en el rodamiento i
121
IM-2004-I-02
CASO 5 (0º,90º,90º)
122
IM-2004-I-02
ΣM x = ΣM y = ΣM z = 0
M x = Wt (ryt ) + W2 (ry 2 ) + Wd (ryd ) = Fdi (r )
M y = Wt (rxt ) + W2 (rx 2 ) + Wd (rxd ) + Frod 1 (rxrod 1 ) = Frod 2 (rxrod 2 )
Mz = 0
123
IM-2004-I-02
CASO 1 (Nm) CASO 2 (Nm) CASO 3 (Nm) CASO 4 (Nm) CASO 5 (Nm)
NOMBRE Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz
Carcaza2 - - - - - - - - - - - - - - -
Corona 2 - - - - - - - - - - - - - - -
Eje 3 - - - - - - - - - - - - - - -
Rodamiento 9 0,0030 0,0016 - - 0,0016 - 0,0030 0,0045 - 0,0030 0,0016 - 0,0030 0,0045 -
Rodamiento 10 0,0030 -0,0016 - - -0,0016 - 0,0030 0,0045 - 0,0030 -0,0016 - 0,0030 0,0045 -
CARGAS
Wt W2
CASOS 1 A y MVx A
2 FV y MVx FC
3 T, FV y MVx FC
4 A y MVy A
5 FV y MVy FC
Donde
A = Fuerza axial centriodal. Contribuye a los esfuerzos normales. Es constante sobre toda
la sección transversal del eje.
FC = Flexión central. Genera esfuerzos normales de tensión y compresión.
MVx, MVy = Momentos en voladizo (eje indicado). Contribuyen a los esfuerzos normales.
Generan compresión o tensión.
124
IM-2004-I-02
La Tabla 43 muestra las cargas axiales aplicadas y los esfuerzos axiales obtenidos
( kt = 2.4 de la Figura 46. Ver Tabla 25, los Ejes 2 y 3 poseen las mismas características
geométricas).
Los esfuerzos axiales son compresivos, constantes a través del área transversal 1 y 2 de
las secciones del eje correspondientes.
Para cargas de flexión central (FC) (Figura 45) se encuentran los momentos máximos y
los esfuerzos normales que generan. Los resultados se muestran en la Tabla 44.
125
IM-2004-I-02
Tabla 44. Momentos máximos y esfuerzos normales generados por flexión central
(FC) en el Eje 3.
Donde
Kt = 1.8 (ver Figura 38).
l= 0.0185 m = la longitud entre apoyos.
L = 0.0395 m = longitud total del eje.
a = 0.015 m = longitud del voladizo.
FC= Carga de flexión central.
σ1 y σ2 = esfuerzos normales en el eje , en las secciones 1 y 2, respectivamente.
Los valores máximos de esfuerzos normales generados por flexión central se dan en la
fibra exterior del eje, en la mitad de la distancia entre los rodamientos 7 y 8. La tensión
máxima se alcanza en la fibra inferior del eje.
126
IM-2004-I-02
Tabla 45. Esfuerzos normales generados por carga de momento en voladizo (MV) en
el Eje 3
CASO MV(x, y) (Nm) Mmax (N) σ1 (MPa)
1 0,906 0,906 26,901
2 -0,588 -0,588 -17,458
3 0,042 0,042 1,238
4 0,878 0,878 26,087
5 0,630 0,630 18,697
Ahora bien, siguiendo con el análisis, se consideran los esfuerzos normales generados
por la flexión en voladizo (véase Figura 48). Los resultados se muestran en la Tabla 46.
127
IM-2004-I-02
Donde
l = 0.0185 m
a = 0.011 m
kt = 1.8
CASO AXIALES (Mpa) F.C. (Mpa) M.V.(x,y) (Mpa) F.V. (Mpa) σx (MPa)
1 -0,910 - 26,905 - 25,995
2 0 1,511 -17,457 4,903 -12,554
3 0 1,511 1,238 4,903 6.141
4 -0,910 - 26,087 - 26.087
5 0 1,511 18,696 4,903 23.599
128
IM-2004-I-02
ktsTc
τ tor =
J
Donde kts puede ser calculado a partir de la Figura 47.
Con kts , la Tabla 25 y la Tabla 48 se calcularon los esfuerzos cortantes en el Eje 3. Los
Luego de haber determinado los esfuerzos normales y cortantes en la fibra exterior del eje
se toma el mayor de cada uno. El punto crítico que soporta mayores esfuerzos en el eje
es el ubicado en el cambio de sección (σ1 y τ1). Partiendo de estos esfuerzos, se halla el
estado principal de esfuerzos.
129
IM-2004-I-02
De
σx σ
σ1 , σ 2 = ± ( x ) 2 + τ xy 2
2 2
130
IM-2004-I-02
El material del Eje 3 es acero 4140 con una resistencia mínima a la fluencia Sy = 1430
MPa. Los factores de seguridad n obtenidos para el Eje 3 se muestran en la Tabla 53.
CASO n
1 55,01
2 129,06
3 42,72
4 56,75
5 57,28
2.3 TRANSMISIONES.
131
IM-2004-I-02
engranes rectos utilizada en la ubicación del polo norte celeste. La intención de esta
transmisión es ubicar el eje polar de la montura en la posición adecuada de acuerdo al
sistema de coordenadas ecuatoriales. El segundo tipo de transmisión es un sistema de
sinfín-corona, utilizado en los ejes de ascensión recta y declinación. El objetivo de estas
transmisiones (dos) es lograr la ubicación del astro en cualquier posición del cielo.
Una de las ideas más importantes en el diseño de la montura era lograr la mayor
capacidad de movimiento en el menor espacio posible, esto, con la idea de llegar a un
diseño compacto y liviano, además de comunicativo y estético. Teniendo en cuenta el
espacio disponible y el diseño preliminar de la montura, la transmisión fue ubicada entre la
base y los soportes verticales de la pieza de ascensión. Se aprovechó la geometría de
las piezas en cuestión para elaborar, en un muy reducido espacio, una transmisión de
dientes rectos con una relación suficiente para transmitir el movimiento requerido.
132
IM-2004-I-02
DIMENSIÓN pulg.
DIAMETRAL PITCH* 24
PASO 0,131
ESPACIO ENTRE DIENTES 0,065
ESPESOR DEL DIENTE 0,065
ADENDUM 0,042
DEDENDUM 0,048
ALTURA TOTAL DEL DIENTE 0,09
ANCHO DE CARA 0,394
133
IM-2004-I-02
Wt = Wmáx cos φ
= 8.45 lbf
Wr = Wmáx senφ
= 3.07 lbf
De esta manera quedan determinadas las cargas máximas tangencial y radial en los
dientes de la Transmisión 1. Cabe destacar que, de acuerdo a la discusión del Capítulo 1,
la carga máxima en la transmisión es en el círculo primitivo.
134
IM-2004-I-02
Wt K a PK s K m
σ= (18)
K v FJ
Wt C a C s Cm C f
σc = C p (19)
Cv FdI
Los coeficientes de la AGMA necesarios para el cálculo de los esfuerzos en los dientes se
justifican de la siguiente manera.
135
IM-2004-I-02
De acuerdo a lo establecido por la AGMA, el factor de velocidad para este caso se toma
de la ecuación 20. Teniendo en cuenta el nivel de exactitud en la transmisión Qv= 9,
correspondiente a una calidad de precisión en los engranes y una velocidad en la línea de
paso V = 0 ft/min
K v = Cv = 1
El valor de la velocidad en la línea de paso es 0 ft/min debido a que los engranes no
poseen velocidad angular en el funcionamiento de la montura, exceptuando, por su
puesto, la operación de ubicación del polo norte, en donde, gracias a su pequeño valor, es
considerada como nula. En términos generales, los engranes de esta transmisión son
cargados estáticamente.
Los factores de distribución de carga son tomados de la tabla tales. El montaje requerido
para la montura es uno exacto, con bajas holguras de los cojinetes y deflexiones mínimas.
El valor del factor de distribución de carga correspondiente a estos requerimientos es
K m = C m = 1.3
Y
J=
K r mN
136
IM-2004-I-02
t 0.15 t 0.45
K r = 0.18 + ( ) ( )
rf h
0.047 0.15 0.047 0.45
= 0.18 + ( ) ( )
0.013 0.048
= 1.381
N D 58
mG = = = = 4.462
n d 13
137
IM-2004-I-02
Entonces
cos φsenφ mG
I=
2mN mG + 1
cos(20) sen(20) (4.462)
=
2(1.0) (5.462)
= 0.131
Coeficiente elástico Cp.
1
Cp = 2
1- νp 1 - νe 2
π( + )
Ep Ee
1
= = 1489.470
1 - 0.334 1 - 0.324 2
2
π ( + )
10.3E 6 15.4 E 6
138
IM-2004-I-02
Una vez determinados los coeficientes de esfuerzo de la AGMA, se calculan los esfuerzos
en los dientes de los engranes como sigue.
Wt K a PK s K m
σ=
K v FJ
8.45(1.0)( 24)(1.0)(1.3)
σ=
(1.0)(0.394)(0.137)
σ = 4.88 kpsi
Wt Ca C s C m C f
σc = C p
C v FdI
8.45(1.0)(1.0)(1.3)
σ c = 1489.470
(1.0)(0.394)(0.542)(0.131)
σ c = 29.51 kpsi
Los esfuerzos calculados pertenecen al punto crítico del diente Figura 22. En el punto a
de dicha figura se encuentra que los esfuerzos principales constan de un esfuerzo por
tensión o compresión. Los cortantes en este punto son despreciables, de hecho, la AGMA
establece que el estado principal de esfuerzos en el punto a sólo consta de esfuerzos
normales equivalentes a los esfuerzos por flexión y por contacto calculados anteriormente
mediante los coeficientes de la AGMA.
Una vez determinados los esfuerzos principales presentes en los dientes de los engranes,
es necesario llevar a cabo un análisis que permita establecer la resistencia de los mismos.
La AGMA ha establecido unos números de resistencia denominados esfuerzos admisibles
139
IM-2004-I-02
St K L
σ adm =
KT K R
ScC LCH
σ c ,adm =
CT C R
Factores de duración KL y CL
Las gráficas para determinar los factores de duración se basan en una vida de 107 ciclos.
A pesar de ser una transmisión “estática”, se asume que cumple con esta condición de
vida. Los factores de duración son iguales a la unidad.
Factores de temperatura KT y CT
Las temperaturas de operación de la montura variarán dentro de un rango aproximado de
0º C y 4º C, lo que genera un factor de temperatura igual a la unidad.
Factores de confiabilidad KR y CR
Se establece una confiabilidad R = 0.99. Los factores de confiabilidad son entonces
iguales a la unidad.
140
IM-2004-I-02
con
HB p
A = 8.98(10 -3 ) - 8.29(10 -3 )
HBe
las durezas Brinell de los materiales de los engranes, aluminio y bronce, son
HBal = 45
HBbr = 65
65
A = 8.98(10 -3 ) - 8.29(10 -3 ) = 4.68 E - 3
45
Una vez determinados los coeficientes de la AGMA para los esfuerzos admisibles se tiene
que
St K L
σ adm =
KT K R
5700(1.0)
σ adm = = 5.7 kpsi
(1.0)(1.0)
y
ScCLC H
σ c,adm =
CT C R
30000(1.0)(1.016)
σ c,adm = = 30,48 kpsi
(1.0)(1.0)
Teniendo en cuenta todo el análisis propuesto por la AGMA, y conocidos tanto los
esfuerzos en los dientes como los esfuerzos máximos admisibles en los dientes, los
factores de seguridad encontrados se muestran a continuación
141
IM-2004-I-02
σ adm
σ =
n
5.70 kpsi
n1 = = 1.17
4.88 kpsi
Sc se determina Wt.
1 1 Wt
σc = C p ( + )
r1 r2 Cv F cos φ
con
C p = 1489.470
dsenφ
r1 = = 0.092
2
Dsenφ
r2 = = 0.413
2
Queda
Wt = 11 lbf
142
IM-2004-I-02
11
n= = 1,30
8,45
Al estudiar los factores de seguridad alcanzados con este tipo de diseño, se garantiza el
correcto funcionamiento de la montura bajo condiciones de operación extremas. Los
coeficientes de la AGMA cumplen con la función de corregir los esfuerzos calculados
mediante los métodos tradicionales de Lewis y Hertz, haciéndolos mucho mas precisos y
coherentes con la realidad. Se insiste en que el estado de esfuerzos principales es
determinado en el punto crítico del diente ilustrado en la Figura 22. Debido a la naturaleza
de los estudios adelantados para engranes, las teorías de falla convencionales se
reducen a encontrar los esfuerzos en los dientes, compararlos con los esfuerzos máximos
admisibles, para, de esta manera, hallar directamente los factores de seguridad de los
engranes. A diferencia de los ejes, los engranes han desarrollado un método de estudio
independiente, con métodos independientes y refinados para las aplicaciones concretas
de las transmisiones.
Los requerimientos de movimiento para la montura son suplidos por tres transmisiones,
una de engranes rectos, analizada anteriormente, y dos idénticas de sinfín-corona. Las
transmisiones de sinfín-corona mueven los ejes de ascensión recta y declinación (ver
Figuras 49 y 59 y Anexo A1 y A3).
143
IM-2004-I-02
144
IM-2004-I-02
De acuerdo al análisis de fuerzas elaborado para los ejes, el vector de fuerza máximo
que actúa sobre esta transmisión (CASO 5), puede dividirse como sigue
145
IM-2004-I-02
CARGA lbf
Wx 0,981
Wy 2.061
Wz 7.918
EFICIENCIA η 0,581
FUERZA DE FRICCIÓN (lbf) 0,225
146
IM-2004-I-02
Con
W = Wmáx = 4,78 lbf
φn = 14,5º
λ = 4,1º
µ = 0,05
CARGA lbf
x
W 0,570
y
W 1,197
z
W 4,599
A partir de los cuales se determinan las cargas axiales, tangentes y radiales de la Tabla
59.
147
IM-2004-I-02
EFICIENCIA η 0,581
FUERZA DE FRICCIÓN (lbf) 0,239
148
IM-2004-I-02
Wt K a PK s K m
σ=
K v FJ
Donde
σ = Esfuerzo por flexión (psi)
Wt = Carga tangencial transmitida (lb)
K a = Factor de aplicación
Wt C a C s C mC f
σc = C p
Cv FdI
Donde
σ c = Valor absoluto del esfuerzo por contacto (psi)
C p = Coeficiente elástico
C a = Factor de aplicación
149
IM-2004-I-02
C s = Factor de tamaño
Factores de tamaño Ks y Cs
Ya que existe coherencia entre el tamaño de los sinfines y las coronas, así como del
material del que están hechos, los factores de tamaño también son iguales a la unidad en
ambas transmisiones.
De la misma manera que en los engrane rectos, los factores de distribución de carga
fueron escogidos de acuerdo a un montaje preciso, con bajas deflexiones y bajas cargas
en los rodamientos. El valor de los factores de distribución correspondientes a estos
requerimientos de montaje es de 1.3 para las dos transmisiones.
150
IM-2004-I-02
Factores geométricos J e I.
F
mF =
px
F 0,485
mF = = = 4,663
p x 0,104
151
IM-2004-I-02
t 0.20 t 0.40
K r = 0.22 + ( ) ( )
rf h
0,052 0, 2 0,052 0, 4
K r = 0,22 + ( ) ( )
0,005 0,039
K r = 2,01
Con esto
Y 0,134
J= =
K r mN 2,01(0,218)
J = 0,305
N D 90
mG = = = = 90
n d 1
ahora bien
cos φsenφ mG
I=
2mN mG + 1
cos(14,5) sen(14,5) 90
I=
2(0,218) 91
I = 0,549
1
Cp =
1 - νbro 2
2π ( )
Ebro
152
IM-2004-I-02
1
Cp =
1 - 0,324 2
2π ( )
15,4 E 6
C p = 1654,828
No existen defectos superficiales obvios en las dentaduras. El valor del factor de estado
es igual a la unidad.
Wt K a PK s K m
σ=
K v FJ
7,918(1,0)(30)(1,0)(1,3)
σ2 =
(1,0)(0,485)(0,305)
σ 2 = 2,087 kpsi
153
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4,599(1,0)(30)(1,0)(1,3)
σ3 =
(1,0)(0,485)(0,305)
σ 3 = 1,212 kpsi
El esfuerzo a compresión es
Wt C a C s C mC f
σc = C p
Cv FdI
Wt C a C s C mC f
σc = C p
Cv FdI
7,918(1,0)(1,0)(1,3)(1,0)
σ c 2 = 1654,828
(1,0)(0,485)(3)(0,549)
σ c 2 = 5,94 kpsi
4,599(1,0)(1,0)(1,3)(1,0)
σ c 3 = 1654,828
(1,0)(0,485)(3)(0,549)
σ c3 = 4,52 kpsi
Los resultados obtenidos para los esfuerzos en los dientes para cada una de las
transmisiones, incluyen la carga máxima, lo que los convierte en los esfuerzos principales.
154
IM-2004-I-02
Al igual que en el caso de engranes rectos, el estado principal de esfuerzos sólo incluye
esfuerzos normales a tensión y a compresión.
St K L
σ adm =
KT K R
Sc C LCH
σ c ,adm =
CT C R
Factores de duración KL y CL
Las gráficas para determinar los factores de duración se basan en una vida de 10^7
ciclos. El funcionamiento de las transmisiones 2 y 3 se puede aproximar, con gran certeza
al caso estático. Los factores de duración son iguales a la unidad.
Factores de temperatura KT y CT
Las temperaturas de operación de la montura variarán dentro de un rango aproximado de
0ºC y 40ºC, lo que genera un factor de temperatura igual a la unidad.
155
IM-2004-I-02
Factores de confiabilidad KR y CR
Se establece una confiabilidad R = 0.99. Los factores de confiabilidad son entonces
iguales a la unidad.
HBbr = 65
65
A = 8.98(10 -3 ) - 8.29(10 -3 ) = 6,9 E - 4
65
Una vez determinados los coeficientes de la AGMA para los esfuerzos admisibles se tiene
que
St K L
σ adm =
KT K R
5700(1.0)
σ adm = = 5.7 kpsi
(1.0)(1.0)
y
156
IM-2004-I-02
S cC L CH
σ c, adm =
CT C R
30000(1.0)(1.061)
σ c, adm = = 31,83 kpsi
(1.0)(1.0)
Teniendo en cuenta el análisis propuesto por la AGMA, y conocidos tanto los esfuerzos en
los dientes como los esfuerzos máximos admisibles, los factores de seguridad
encontrados se muestran a continuación
σ adm
σ =
n
5.70 kpsi
n2 = = 2,72
2.09 kpsi
5.70 kpsi
n3 = = 4,71
1.21 kpsi
157
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σ c ,adm
σc =
n
31.83 kpsi
n2 = = 15.22
2.09 kpsi
31.83 kpsi
n3 = = 26.30
1.21 kpsi
Al observar los factores de seguridad alcanzados con este tipo de diseño, se garantiza el
correcto desempeño de la montura bajo condiciones de operación extremas.
Nuevamente, al igual que en caso de los engranes rectos, los coeficientes de la AGMA
cumplen con la función de corregir los esfuerzos calculados mediante los métodos
tradicionales de Lewis y Hertz, haciéndolos mucho mas cercanos a la realidad. Se
recuerda que el estado de esfuerzos principales es determinado en el punto crítico del
diente ilustrado en la figura tales. Debido a la naturaleza de los estudios adelantados para
engranes, las teorías de falla convencionales se reducen a encontrar los esfuerzos en los
dientes, compararlos con los esfuerzos máximos admisibles, para, de esta manera, hallar
directamente los factores de seguridad de los engranes. A diferencia de los ejes, los
engranes han desarrollado un método de estudio independiente, con métodos
independientes y refinados para las aplicaciones concretas de las transmisiones.
158
IM-2004-I-02
3. SISTEMA DE FRENOS
Consta de una zapata (Figura 67), ajustada mediante un resorte pivotado en la base y una
plataforma apoyada en el soporte de la montura. El modo de operación consiste en ubicar
la latitud apropiada, luego de lo cual es ajustado el resorte para frenar la Transmisión 1.
159
IM-2004-I-02
Gracias a las características propias de las transmisiones sinfín-corona, los ejes 2 y 3 sólo
pueden ser movidos desde el sinfín, ofreciendo un freno mecánico innato. La Figura 68
ilustra las Transmisiones 2 y 3, en las cuales no se ha incluido un sistema específico de
freno, sino que, se ha aprovechado la ventaja que ofrece este tipo de engranajes.
160
IM-2004-I-02
El análisis de resistencia para los dientes de todas las transmisiones fue mostrado
anteriormente. Se asumió comportamiento estático para todos los dientes, lo cual quiere
decir que los dientes son cargados como vigas en voladizo y tendrán que soportar, para
cada posición de la montura, los esfuerzos completos que de ella se deriven. Se aclara
que en un instante determinado, no más de tres dientes, comparten la carga total en cada
transmisión. Los factores de seguridad alcanzados garantizan el correcto funcionamiento
de cada uno de los dientes de la montura, lo que les permite (independientemente de cuál
sea o de la transmisión de la cual haga parte) soportar los esfuerzos inducidos,
respondiendo ampliamente ante los requerimientos de freno.
161
IM-2004-I-02
4. MANUFACTURA DE LA MONTURA
Un costo importante generado por las horas de trabajo en máquinas herramientas fue
obsequiado por el Ingeniero Mecánico Joaquín Marín, quien amablemente ofreció su
taller para la manufactura de la montura.
162
IM-2004-I-02
163
IM-2004-I-02
4. Maquinado de ejes.
Los ejes fueron torneados de acuerdo a la geometría especificada en el diseño.
6. Elaboración de coronas.
Debido a comodidad de costos, las coronas fueron mandadas a fresar en talleres
DACAR de acuerdo a las especificaciones mostradas en la Tabla 55.
164
IM-2004-I-02
165
IM-2004-I-02
Figura 74. Pieza de ascensión recta con sus piezas asociadas. Nótese el tallado
correspondiente al engrane de la Transmisión 1.
166
IM-2004-I-02
167
IM-2004-I-02
Figura 78. Torneado de las orejas usado para ajustar los rodamientos 1 y 2.
168
IM-2004-I-02
11. Pintura
Al ser maquinadas todas las piezas de la montura, se adelantó el proceso de pintura. A
las piezas maquinadas se les aplicó masilla plástica para cubrir cualquier marca o
imperfección superficial del maquinado (Figura 80), luego de lo cual se lijó (Figura 81),
para terminar con la aplicación de pintura negra mate (Figura 82).
169
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170
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171
IM-2004-I-02
5. AUTOMATIZACIÓN.
El movimiento rotativo del Eje 2 debe compensar la rotación terrestre. La solución que se
obtuvo fue adaptar un motor paso-paso por medio de un circuito de control, para generar
dicha velocidad. Los motores paso-paso transmiten buen par, además de poseer
excelente control de inercia (esencial en los pasos de aproximación final de la estrella).
Los sinfines de las transmisiones 2 y 3 se han dejado con la posibilidad de manejar la
montura manual o automáticamente por medio de doble eje, uno a la perilla para
funcionamiento manual y otro libre con la opción del empalme de la tracción automática
generada por los motores.
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.
Figura 84. Driver de motor paso-paso.
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6. EVALUACIÓN ECONÓMICA
Un hecho especial que cabe destacar en esta etapa es la manera como se obtuvieron las
coronas de las Transmisiones 2 y 3. De acuerdo a las especificaciones de diseño, la fresa
necesaria para la manufactura de las coronas no es muy común debido al pequeño
tamaño de los dientes. Se hizo necesario averiguar el valor de la fresa y el costo de
fabricación en varios talleres especializados, para tomar la mejor decisión. Finalmente, se
optó por mandar a hacer las coronas en “DACAR”, solución que generaba menores
costos de fabricación. Sin embargo, como se puede ver en la Tabla 61, dicho cargo es
bastante representativo en relación con los de adquisición de materiales y componentes
electrónicos, de hecho, la fabricación de las coronas fue el mayor costo asumido por el
autor.
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º Valor Unitario.
*Piezas planas: Orejas (izquierda y derecha), ascensión recta y declinador.
ª Los costos anteriores se liquidan a la tasa de cambio a la fecha de elaboración de este trabajo: 1U$ = $ 2800
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Comercialmente los telescopios de aficionado vienen con una montura muy limitada. Si el
usuario desea realizar seguimiento de estrellas, lo mas posible es que tenga que adquirir
un telescopio computarizado (con su montura incluida) de aproximadamente U$ 2,500 (en
Estados Unidos). La montura propuesta en este trabajo es fácilmente adaptable a
cualquier telescopio aficionado y a cualquier trípode convencional. Además, sería posible
disfrutar fácil y económicamente de observaciones astronómicas a otro nivel, contando
con el seguimiento automático de estrellas y olvidándose de la difícil ubicación que
requiere una montura alt-azimutal.
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7. CONCLUSIONES
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BIBLIOGRAFÍA
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Diseño en ingeniería y comunicación gráfica. Mc Graw Hill, México, 1999.
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