t010 - 47475660 - T Mijael Borja Torres

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE

MODELOS MATEMÁTICOS – CARRETERA CHUPURO –
HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE
HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018”
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
MIJAÍL RODRIGO BORJA TORRES
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
ASESOR:
MSc. Ing. AUGUSTO ELÍAS GARCÍA CORZO
Huancayo – Perú
2022
MIEMBROS DEL JURADO
PRESIDENTE:
________________________________________
PH.D. TITO MALLMA CAPCHA
SECRETARIO:
________________________________________
MG. JAVIER FRANCISCO CHAVEZ PEÑA
JURADOS:
________________________________________
DR. RODOLFO RICARDO RIBBECK HURTADO
TITULAR
________________________________________
DRA. BETTY MARÍA CONDORI QUISPE
TITULAR
________________________________________
MSC. AUGUSTO ELÍAS GARCÍA CORZO
TITULAR
________________________________________
MG. ROBERTO JULIO ÁNGELES VÁSQUEZ
SUPLENTE
ASESOR:
_________________________________________
MSC. AUGUSTO ELÍAS GARCÍA CORZO
II
DEDICAT ORIA
A mis padres Maximiliano y María, por el inmenso
amor que me dan, por ser los motores que me
impulsan en cada comienzo, por su inagotable
aliento y sus sabios concejos, a ellos eternamente
mi amor y gratitud.
A Rocío, por ser mi compañera incondicional en
mi día a día, por brindarme su apoyo y darme el
impulso para lograr mis objetivos, a ella mi amor
perpetuo.
A mis hermanos, Paty, John, María, Rose y Max,
por el extraordinario e inacabable cariño y
compañerismo, a ellos mi imperecedero amor,
cariño y estima.
III
AGRADECIMIENTOS
En estas líneas quiero expresar mi especial agradecimiento a mi alma mater, la Universidad
Nacional del Centro del Perú, porque fueron en sus aulas en donde forjé mi formación profesional
y también mi agradecimiento expreso y eterno a los docentes de la Facultad de Ingeniería Civil
de la UNCP por ser los profesionales que me guiaron con sus conocimientos y contribuyeron a la
formación de mi persona con sus enseñanzas, ética y moral.
Así mismo, expresar mi entero y profundo agradecimiento al Ing. Augusto Elías García Corzo,
docente de la FIC-UNCP y asesor mío, por orientarme con su experiencia, brindarme el apoyo y
también ser guía en el desarrollo de la presente investigación.
De igual manera agradecer al ing. Carlos Hugo Rodríguez quien fue uno de los profesionales que
participaron en la ejecución del proyecto del cual surgió la idea para la presente investigación y
fue con quien pude aprender más gracias a sus lecciones de experiencia y manejo de datos
respecto a la ejecución de la carretera Chupuro – Huasicancha y al mismo tiempo agradecer a
mis amigos que me brindaron su apoyo y pude contar con ellos siempre que los necesité.
IV
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
La presente investigación titulada “Optimización de los movimientos de tierras mediante modelos
matemáticos – carretera Chupuro – Huasicancha, tramo km 21+750 al km 44+200, provincia de
Huancayo, región Junín 2018” tiene por objetivo realizar el análisis de la ejecución de las partidas
de movimiento de tierras así como es la asignación, distribución y transporte de los materiales
granulares y excedentes de origen térreo que proveniente del corte de terreno y de canteras de
préstamo hasta el nivel de pavimentación con base granular mediante la aplicación independiente
de dos modelos matemáticos propuestos en favor de la optimización del costo de ejecución de
estas partidas con lo cual se busca determinar, mediante un análisis comparativo de forma y
relación con parámetros propios del problema, el modelo matemático adecuado, efectivo y de
aplicación general donde se pueda plasmar la óptima ejecución de los movimientos de tierras y su
distribución de los diversos materiales y así obtener el costo mínimo y el adecuado empleo de la
maquinaria pesada, para la cual se tomaron los datos de campo del km 21+750 – km 44+200 de
la ejecución del proyecto. Se plantearon dos modelos matemáticos, el de la distancia económica
de transporte y el otro referido a un modelo de programación lineal.
La metodología de esta investigación se basa en un marco cuantitativo ya que se manejó los datos
que son representaciones de la realidad. El tipo de investigación es aplicado porque resolveremos
el problema de forma práctica y buscamos validar un método describiéndolo y comparándolo con
otros, por tanto, nuestra investigación tiene alcance descriptivo.
Estos modelos matemáticos muestran la forma de manejo más óptima para la ejecución y
distribución de materiales en el movimiento de tierras en la carretera y las oportunidades de mejorar
la productividad y disminuir los costos.
Palabras clave: movimiento de tierras, optimización, distribución de materiales, modelos
matemáticos, costos mínimos.
OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE MODELOS MATEMÁTICOS – CARRETERA

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 V
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ABSTRACT
ABSTRACT
The present investigation entitled "Optimization of earthworks through mathematical models -
Chupuro - Huasicancha highway, section km 21 + 750 to km 44 + 200, province of Huancayo,
Junín region 2018" aims to carry out the analysis of the execution of the items of earthworks as
well as the allocation, distribution and transportation of granular materials and surpluses of earth
origin that come from cutting land and loan quarries up to the level of granular-based paving
through the independent application of two mathematical models proposed in favor of the
optimization of the cost of execution of these items with which it is sought to determine, through
a comparative analysis of form and relationship with parameters of the problem, the adequate,
effective and general application mathematical model where the optimal execution of earthworks
and its distribution of the various materials and thus obtain the minimum cost and the adequate
use of heavy machinery, for which the field data of km 21+750 – km 44+200 of the execution of
the project were taken. Two mathematical models were proposed, the economic transport
distance and the other referred to a linear programming model.
The methodology of this research is based on a quantitative framework since the data that are
representations of reality were handled. The type of research is applied because we will solve
the problem in a practical way and we seek to validate a method by describing it and comparing
it with others, therefore, our research has a descriptive scope.
These mathematical models show the most optimal way of handling for the execution and
distribution of materials in the movement of earth on the road and the opportunities to improve
productivity and reduce costs.
Keywords: earthworks, optimization, distribution of materials, mathematical models, minimum
costs..

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 VI
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ÍNDICE
RESUMEN....................................................................................................................................... V
ABSTRACT .................................................................................................................................... VI
ÍNDICE........................................................................................................................................... VII
LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................................... XI
LISTA DE TABLAS........................................................................................................................ XV
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... XXI
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 24
1.1 Determinación del problema............................................................................................ 24
1.2 Formulación del problema ............................................................................................... 26
1.2.1. Problema general ..................................................................................................... 26

1.2.2. Problemas específicos ............................................................................................. 26
1.3 Objetivos de investigación ............................................................................................... 27
1.3.1. Objetivo general ....................................................................................................... 27

1.3.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 27
1.4 Justificación ..................................................................................................................... 28
1.4.1. Justificación de la metodología ................................................................................ 28

1.4.2. Justificación practica ................................................................................................ 28
1.5 Delimitación del problema ............................................................................................... 29
1.5.1. Delimitación conceptual ........................................................................................... 29

1.5.2. Delimitación espacial................................................................................................ 29
1.5.3. Delimitación temporal ............................................................................................... 29
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 30
2.1. Antecedentes ................................................................................................................... 30
2.1.1. Nacionales ................................................................................................................ 30

2.1.2. Internacionales ......................................................................................................... 35
2.2. Bases teóricas ................................................................................................................. 37

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 VII
2.2.1. Modelos matemáticos: ............................................................................................. 37

2.2.2. Optimización de los movimientos de tierras ............................................................ 53
2.2.3. AutoCAD Civil 3D software ...................................................................................... 55
2.2.4. Microsoft Excel software .......................................................................................... 56
2.2.5. Lingo v18 software ................................................................................................... 56
2.3. Marco conceptual ............................................................................................................ 57
2.3.1. investigación de operaciones ................................................................................... 57

2.3.2. Distancia media de transporte ................................................................................. 58
2.3.3. Tipología de los materiales ...................................................................................... 58
2.3.4. Depósito de material excedente (DME) ................................................................... 58
2.3.5. Cantera ..................................................................................................................... 58
2.3.6. Movimiento de tierras ............................................................................................... 59
2.3.7. Transporte de material ............................................................................................. 59
2.3.8. Estado de los materiales durante el proceso .......................................................... 60
2.3.9. Transporte ................................................................................................................ 65
2.3.10. Operaciones básicas en los movimientos de tierras ........................................... 65
2.3.11. Maquinarias y rendimientos.................................................................................. 67
CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES ................................................................................... 74
3.1. Hipótesis .......................................................................................................................... 74
3.1.1. Hipótesis general...................................................................................................... 74

3.1.2. Hipótesis especificas ................................................................................................ 74
3.2. Variables .......................................................................................................................... 75
3.2.1. Variable 01: Modelos matemáticos. ......................................................................... 75

3.2.2. Variable 02: Optimización de los movimientos de tierras........................................ 75
CAPITULO IV: METODOLOGÍA .................................................................................................... 76
4.1. Método general de investigación..................................................................................... 76
4.2. Tipo de investigación ....................................................................................................... 76
4.3. Nivel o alcance de la investigación ................................................................................. 77
4.4. Diseño de la investigación ............................................................................................... 78
4.5. Población, muestra y muestreo ....................................................................................... 78

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 VIII
4.5.1. Población .................................................................................................................. 78

4.5.2. Muestra ..................................................................................................................... 79
4.5.3. Muestreo ................................................................................................................... 79
4.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .......................................................... 80
4.6.1. Técnicas de recolección de datos............................................................................ 80

4.6.2. Instrumentos de recolección de datos ..................................................................... 80
4.6.3. Método de análisis ................................................................................................... 80
4.7. Procedimientos metodológicos ....................................................................................... 81
4.7.1. Introducción, ubicación, descripción del proyecto y recopilación de la información

disponible ............................................................................................................................... 81
4.7.2. Administración y procesamiento de datos ............................................................... 97
CAPITULO V: ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN ..................................................... 134
5.1. Determinación de la optimización del movimiento de tierras mediante la aplicación de

modelos matemáticos .............................................................................................................. 134
5.1.1. Caso I: aplicación del modelo matemático de la distancia económica ................. 134
5.1.2. Caso II: aplicación del modelo de programación lineal ......................................... 164
5.2. Cuantificación de la contribución en la optimización del movimiento de tierras debido a
la aplicación del modelo matemático de la distancia económica ............................................ 208
5.3. Cálculo de la incidencia en la optimización del movimiento de tierras debido a la

aplicación del modelo matemático de programación lineal..................................................... 213
5.4. Análisis de resultados obtenidos de la aplicación de los modelos matemáticos de

programación lineal frente a la aplicación del modelo de la distancia económica. ................ 218
5.5. Validación de los modelos ............................................................................................. 221
5.6. Discusión de resultados ................................................................................................ 227
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 229
Conclusiones: ........................................................................................................................... 229
Recomendaciones:................................................................................................................... 231
REFERENCIA BIBLIBOGRÁFICA ............................................................................................... 233
ANEXOS ....................................................................................................................................... 238

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 IX
Anexo A: panel fotográfico de la ejecución del proyecto......................................................... 238
Anexo B-1: Resumen de los costos de ejecución ................................................................... 247
Anexo B-2: Precios unitarios utilizados en la ejecución del proyecto ..................................... 248
Anexo C-1: Plano clave de canteras y DME’s ......................................................................... 255
Anexo C-2: Planos de planta y perfil del km 21+750 al km 44+200 ....................................... 259

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 X
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Esquema de una solución grafica de un problema de programación lineal de 2

variables, 2 restricciones................................................................................................................ 47
Figura 2.2 Diagrama de cantera/DME y las zonas de influencias ............................................... 48
Figura 2.3 diagrama de canteras de una carretera ...................................................................... 49
Figura 2.4 Esquema de sección transversal de un capa de pavimento....................................... 50
Figura 2.5 Perfil longitudinal y diagrama de masas...................................................................... 53
Figura 2.6 Cargador frontal ........................................................................................................... 68
Figura 2.7 Excavadora sobre oruga. ............................................................................................. 69
Figura 2.8 Motoniveladora CAT 140K........................................................................................... 70
Figura 2.9 Rodillo liso vibratorio autopropulsado CAT ................................................................. 71
Figura 2.10 Retroexcavadora CAT. .............................................................................................. 72
Figura 2.11 Tractor de Cadena CAT ............................................................................................. 73
Figura 2.12 Volquete de 15 m3 ..................................................................................................... 73
Figura 4.1 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 21+750 - km

25+200.......................................................................................................................................... 101
Figura 4.2 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 25+200 – km

28+400.......................................................................................................................................... 101

31+600.......................................................................................................................................... 102
Figura 4.4 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 31+600 –

35+000.......................................................................................................................................... 102
Figura 4.5 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 31+600 –

38+400.......................................................................................................................................... 103

41+800.......................................................................................................................................... 103

44+200.......................................................................................................................................... 104
Figura 4.8 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo km 21+750 – km

24+600.......................................................................................................................................... 108

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XI

27+400.......................................................................................................................................... 108

30+800.......................................................................................................................................... 109
Figura 4.11 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo km 30+800 –

33+800.......................................................................................................................................... 109
Figura 4.12 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo 33+800 – km

36+800.......................................................................................................................................... 110

39+800.......................................................................................................................................... 110

42+800.......................................................................................................................................... 111

44+200.......................................................................................................................................... 111
Figura 4.16 Diagrama de transporte del segmento de corte hacia un DME .............................. 118
Figura 5.1 Esquema para la distancia económica ...................................................................... 136
Figura 5.2 esquema de un tramo de corte sectorizado entre dos DME cercanos..................... 139
Figura 5.3 Esquema del recorrido económico entre un sector de corte .................................... 139
Figura 5.4 Distribución para el transporte del material excedente de corte desde los
segmentos de la vía hacia los DME............................................................................................. 160
Figura 5.5 Distribución para el transporte del material excedente de corte para
mejoramientos desde los segmentos de la vía hacia los DME. .................................................. 161
Figura 5.6 Distribución del material granular para conformación de terraplén desde las
canteras hacia los segmentos de relleno. ................................................................................... 161
Figura 5.7 Distribución del material granular para el relleno del mejoramiento desde las
canteras hacia los segmentos de respectivo............................................................................... 162
Figura 5.8 Distribución del material granular la conformación de sub base granular desde
las canteras hacia los segmentos de respectivos ....................................................................... 162
Figura 5.9 Distribución del material granular la conformación de base granular desde las
canteras hacia los segmentos de respectivos. ............................................................................ 163
Figura 5.10 Distribución del material (triturado) para la conformación de base granular
desde las canteras hacia los segmentos de respectivos. ........................................................... 163
Figura 5.11 Diagrama de flujo para el modelo matemático de programación lineal.................. 170

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XII
Figura 5.12 Configuración y programación en LINGO 18.0 ....................................................... 174
Figura 5.13 Configuración y programación en LINGO 18.0, conjuntos y función objetivo. ....... 191
Figura 5.14 Configuración y programación en LINGO 18.0, restricciones. ............................... 192
Figura 5.15 Configuración y programación en LINGO 18.0, datos de entrada y salida,

interface Excel – LINGO 18.0 ...................................................................................................... 193
Figura 5.16 Distribución de material triturado desde las zonas de producción hacia los
segmentos de base granular........................................................................................................ 204
Figura 5.17 Distribución del material de corte de la vía desde los segmentos hacia los
DME del proyecto. ........................................................................................................................ 204
Figura 5.18 Distribución del material de corte para mejoramientos desde los segmentos
hacia los DME del proyecto. ........................................................................................................ 205
Figura 5.19 Distribución del material granular para conformación de terraplén desde las
canteras hacia los segmentos de relleno .................................................................................... 205
Figura 5.20 Distribución del material granular para mejoramientos desde las canteras
hacia los segmentos de relleno. .................................................................................................. 206
Figura 5.21 Distribución del material granular para conformación de sub base granular
desde las canteras hacia los segmentos respectivos ................................................................. 206
Figura 5.22 Distribución del material granular para conformación de base granular desde
las canteras hacia los segmentos respectivos. ........................................................................... 207
Figura 5.23 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la distancia

económica, km 21+750 al km 44+200 ......................................................................................... 211
Figura 5.24 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la distancia

económica, km 21+750 al km 44+200. ........................................................................................ 212
Figura 5.25 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la aplicación del
modelo matemático de programación lineal, km 21+750 al km 44+200. ................................... 216
Figura 5.26 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la aplicación del
modelo de programación lineal, km 21+750 al km 44+200 ........................................................ 217
Figura 5.27 Comparación de resultados, costos de ejecución por kilometro ............................ 219
Figura 5.28 Comparación de resultados, costo total de ejecución de los movimientos de

tierras km 21+750 al km 44+200 ................................................................................................. 220
Figura 8.1 Trabajos topográficos, levantamiento topográfico preliminar durante la

ejecución. ..................................................................................................................................... 238
Figura 8.2 Trabajos topográficos, levantamiento topográfico preliminar durante la

ejecución. ..................................................................................................................................... 239

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XIII
Figura 8.3 Trabajos Geotécnicos, densidad de campo de la vía existente ............................... 239
Figura 8.4 Trabajos Geotécnicos, identificación de las zonas con necesidad de

mejoramiento de suelos ............................................................................................................... 240
Figura 8.5 Movimiento de tierras, trabajos de corte del terreno. ................................................ 240
Figura 8.6 Movimiento de tierras, trabajos de corte del terreno. ................................................ 241
Figura 8.7 Carguío de material excedente.................................................................................. 241
Figura 8.8 Acomodo y conformación del material excedente en un DME ................................. 242
Figura 8.9 Transporte de material para conformación de terraplén (rellenos)........................... 242
Figura 8.10 Trabajos de mejoramientos de suelos..................................................................... 243
Figura 8.11 Acumulación de material para sub base granular sobre la vía ............................... 243
Figura 8.12 Acopio de material granular de cantera .................................................................. 244
Figura 8.13 Trabajos en canteras, zarandeado de material....................................................... 244
Figura 8.14 Transporte de material granular .............................................................................. 245
Figura 8.15 Trabajos de conformación de sub base granular, esparcido de material. .............. 245
Figura 8.16 Trabajos de conformación de sub base granular, compactado. ............................. 246
Figura 8.17 Conformación de base granular, trabajos de compactación .................................. 246

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XIV
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Rango de valores del coeficiente de Nash-Sutcliffe para la toma de decisiones ........ 43
Tabla 2.2 Coeficientes de expansión y contracción para distintos tipos de suelos. .................... 62
Tabla 2.3 Densidades y cambio de volúmenes. ........................................................................... 63
Tabla 2.4 Modelos de Cargadores frontal CAT medianos sobre neumáticos .............................. 68
Tabla 2.5 Modelos de excavadoras CAT medianas sobre orugas ............................................... 69
Tabla 2.6 Modelos de motoniveladoras CAT medianas sobre neumáticos ................................. 70
Tabla 2.7 Modelos de rodillos liso vibratorio autopropulsado CAT .............................................. 71
Tabla 2.8 Modelos de rodillos liso vibratorio autopropulsado CAT .............................................. 72
Tabla 2.9 Modelos de tractor cadena CAT.................................................................................... 72
Tabla 4.1 Composición de las partidas del proyecto general que refieren al movimiento de
tierras y pavimentación .................................................................................................................. 83
Tabla 4.2 Composición de las partidas que se abordará en la investigación, que refieren al
movimiento de tierras y pavimentación ......................................................................................... 84
Tabla 4.3 Volúmenes geométricos del proyecto general. ............................................................. 85
Tabla 4.4 Volúmenes geométricos de ejecución abordados en la presente investigación. ......... 85
Tabla 4.5 Canteras disponibles, ubicación y potencia .................................................................. 86
Tabla 4.6 DME disponibles, ubicación y capacidad...................................................................... 86
Tabla 4.7 Porcentaje de desperdicio en el acopio de material para base granular después
de pasar por trabajos de zarandeo y/o triturado............................................................................ 87
Tabla 4.8 Porcentaje de desperdicio en el acopio de material para sub base granular
después de pasar por trabajos de zarandeo ................................................................................. 88
Tabla 4.9 Porcentaje de desperdicio del material para rellenos estructurales y

mejoramientos de suelos después de pasar por trabajos de zarandeo ....................................... 88
Tabla 4.10 Volúmenes de corte y su clasificación. ....................................................................... 89
Tabla 4.11 Peso específico en banco de las canteras disponibles .............................................. 90
Tabla 4.12 Peso específico suelto de acopios para muestras de relleno, sub base granular
y base granular ............................................................................................................................... 90

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XV
Tabla 4.13 Densidad de campo promedio por kilómetro de ejecución para trabajos de
terraplén, sub base granular y base granular ................................................................................ 91
Tabla 4.14 Pesos específicos promedios en forma general de los materiales granulares .......... 91
Tabla 4.15 Volúmenes en estado suelto en el tramo de la vía ..................................................... 92
Tabla 4.16 Factor de relación entre Vn y Vz ................................................................................. 94
Tabla 4.17 Volúmenes en estado natural en el tramo de la vía que corresponde a la

presente investigación.................................................................................................................... 95
Tabla 4.18 Densidad in situ del km 0+000 al km 10+000 de la vía antes de iniciar los
trabajos de corte............................................................................................................................. 95
Tabla 4.19 Densidad in situ de los DME conformados con material excedente de corte ............ 96
Tabla 4.20 Precios unitarios de las actividades de movimiento de tierras ................................... 97
Tabla 4.21 Segmentos de corte, codificación, centro de gravedad, volúmenes de corte y

tipo de material de segmentos de corte, en el tramo del km 21+750 al km 44+200 .................... 98
Tabla 4.22 Segmentos de terraplén, codificación, centro de gravedad, volúmenes de

relleno y clasificación según alturas, en el tramo del km 21+750 al km 44+200........................ 105
Tabla 4.23 Resumen de mejoramientos de suelos a ejecutarse en el proyecto general .......... 112
Tabla 4.24 Segmentos de corte y relleno para el mejoramiento del suelo de la vía,
codificación, centro de gravedad y volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200. ...... 113
Tabla 4.25 Segmentos para la conformación de sub base granular, codificación, centro de
gravedad y volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200. ........................................... 114
Tabla 4.26 Segmentos para la conformación de base granular, codificación, centro de

gravedad y volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200. ........................................... 117
Tabla 4.27 Distancias de los C.G. a los C.G. de los DME. ......................................................... 119
Tabla 4.28 Distancias de los C.G.de corte para los mejoramientos a los C.G. de los DME. .... 122
Tabla 4.29 Distancias de los C.G.de los segmentos de relleno a los C.G. de las canteras. ..... 123
Tabla 4.30 Distancias de los C.G. de las canteras hacia los segmentos de relleno para
mejoramientos .............................................................................................................................. 125
Tabla 4.31 Distancias de los C.G.de las canteras hacia los C.G. de los segmentos de sub
base. ............................................................................................................................................. 126
Tabla 4.32 Distancias de los C.G. de los centros de producción y/o canteras hacia los
C.G. de los segmentos de base granular .................................................................................... 128
Tabla 5.1 Distancia de influencia de las canteras para rellenos y mejoramientos de suelos .... 137

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XVI
Tabla 5.2 Distancia de influencia de las canteras para sub base y base granular .................... 137
Tabla 5.3 Distancia de influencia de las zonas de producción para base granular ................... 138
Tabla 5.4 Distancia de influencia de los depósitos de material excedente. ............................... 138
Tabla 5.5 Distancia económica para la ejecución del corte de material del km 21+750 al
km 23+580 .................................................................................................................................... 140
km 27+673. ................................................................................................................................... 141
km 35+636. ................................................................................................................................... 142
km 39+480. ................................................................................................................................... 143
Tabla 5.9 Distancia económica para la ejecución del corte de material del km 39+480al
km 42+250 .................................................................................................................................... 144
km 42+740 .................................................................................................................................... 144
km 42+740 .................................................................................................................................... 145
Tabla 5.12 Distancia económica para la ejecución del corte de material para
mejoramientos del km 21+855 al km 23+580.............................................................................. 146
km 42+250 .................................................................................................................................... 148
Tabla 5.18 Distancia económica para la ejecución del relleno con material de préstamo
del km 21+030 al km 26+495 ....................................................................................................... 149
del km 26+495 al km 37+340 ....................................................................................................... 150

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XVII
del km 37+340 al km 44+290 ....................................................................................................... 152
Tabla 5.21 Distancia económica para la ejecución del mejoramiento de suelos con
material de préstamo del km 21+750 al km 26+495 ................................................................... 152
Tabla 5.24 Distancia económica para la conformación de sub base del km 21+750 al km
44+200.......................................................................................................................................... 155
Tabla 5.25 Distancia económica para la conformación de base granular con material
triturado del km 21+750 al km 44+200 ........................................................................................ 157
Tabla 5.26 Distancia económica para la conformación de base granular del km 21+750 al
km 44+200 .................................................................................................................................... 158
Tabla 5.27 Datos de entrada, interface Excel - LINGO 18.0 ...................................................... 173
Tabla 5.28 Datos de salida interface LINGO 18.0 – Excel ......................................................... 175
Tabla 5.29 Disponibilidad de usos y volúmenes de canteras. .................................................... 176
Tabla 5.30 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0, matriz segmentos de corte,
matriz costos de ejecución - corte. .............................................................................................. 181
Tabla 5.31 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0 ......................................................... 183
Tabla 5.32 Datos de entrada para el mejoramiento de suelos interface Excel-LINGO 18.0 ..... 185
Tabla 5.36 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0, matriz volúmenes de canteras,
matriz volúmenes de DME. .......................................................................................................... 190
Tabla 5.37 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xc ........................................... 194
Tabla 5.38 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xr. .......................................... 196
Tabla 5.39 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xmc ........................................ 197
Tabla 5.40 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xmr ........................................ 198
Tabla 5.41 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xsb ......................................... 200

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XVIII
Tabla 5.42 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xb........................................... 202
Tabla 5.43 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de la distancia

económica para el corte y su disposición a los DME. ................................................................. 208

económica para el relleno con material de préstamo proveniente de las canteras. ................... 209

económica para la conformación de sub base y base granular .................................................. 209

económica para la conformación de base granular con material triturado. ................................ 210
Tabla 5.47 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de programación lineal
para el corte de material y el traslado de los excesos a los DME. ............................................. 213
para los rellenos con material de préstamo proveniente de las canteras................................... 214
para la conformación de sub base y base granular con material proveniente de las
canteras. ....................................................................................................................................... 214
para la conformación base granular con material triturado. ........................................................ 215
Tabla 5.51 Resumen de los costos reales de ejecución de los movimientos de tierras por
kilómetro (km 21+750 – km 44+200). .......................................................................................... 218
Tabla 5.52 Resumen de los costos determinados por los modelos matemáticos y la
ejecución de los movimientos de tierras del km 21+750 al km 44+200...................................... 220
Tabla 5.53 Costos de ejecución para el corte por kilómetro, modelo matemático de la
distancia económica ..................................................................................................................... 221
Tabla 5.54 Costos de ejecución para el relleno por kilómetro, modelo matemático de la
Tabla 5.55 Costos de ejecución para el mejoramiento por kilómetro, modelo matemático
de la distancia económica ............................................................................................................ 223
Tabla 5.56 Costos de ejecución para el mejoramiento por kilómetro, modelo matemático
Tabla 5.57 Costos de ejecución para la sub base por kilómetro, modelo matemático de la
Tabla 5.58 Costos de ejecución para la base granular por kilómetro, modelo matemático
Tabla 8.1 Análisis de precios unitarios para el corte en roca suelta .......................................... 248

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XIX
Tabla 8.2 Análisis de precios unitarios para el corte en roca fija................................................ 248
Tabla 8.3 Análisis de precios unitarios para el corte en material suelto..................................... 249
Tabla 8.4 Análisis de precios unitarios para el perfilado en zonas de corte .............................. 249
Tabla 8.5 Análisis de precios unitarios para el transporte del material excedente <= 1 km ...... 250
Tabla 8.6 Análisis de precios unitarios para el transporte del material excedente > 1 km ........ 250
Tabla 8.7 Análisis de precios unitarios para el relleno................................................................ 250
Tabla 8.8 Análisis de precios unitarios para el mejoramiento de suelos .................................... 251
Tabla 8.9 Análisis de precios unitarios para la producción de agregados para rellenos y
mejoramientos .............................................................................................................................. 251
Tabla 8.10 Análisis de precios unitarios para el transporte del material granular <= 1 km ....... 252
Tabla 8.11 Análisis de precios unitarios para el transporte del material granular > 1 km.......... 252
Tabla 8.12 Análisis de precios unitarios para la conformación de sub base.............................. 252
Tabla 8.13 Análisis de precios unitarios para la conformación de base..................................... 253

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XX
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
En las obras de infraestructura vial como lo son las construcciones de carreteras, se utiliza el
trabajo de maquinaria pesada y cantidades enormes de material extraído de los bancos de
préstamo (canteras) cuando no se recurre a la compensación entre el corte y el relleno en la
construcción de la vía. Estos materiales de préstamo son utilizados para la conformación de
terraplenes (capas de relleno) para llegar al nivel de sub rasante (límite terminado del
movimiento de tierras y asiento directo del pavimento), sub base granular, base granular entre
otros y al mismo tiempo, el material excedente de corte que proviene de la sección de carretera
deberá ser transportado hacia lugares de depósitos autorizados (DME). En consecuencia, es
realmente importante conocer los volúmenes de tierras a ejecutar (corte y rellenos) además,
saber el número de canteras y de depósitos de material excedente que pueden atender la
necesidad del proyecto, así como la capacidad de cada una de estas, pues su capacidad definirá
en gran medida el número de equipos que se deberá asignar por tramos y la cantidad de
transporte que debemos realizar en el proyecto respecto a los materiales granulares que se
usarán y/o eliminarán.
Los movimientos de tierras y la pavimentación a cualquier grado o nivel son unas de las partidas
más caras en la construcción de una carretera, estos costos son elevados debido al uso de
maquinaria pesada, mano de obra calificada y transporte de grandes cantidades de material que
requerirá la conformación de su estructura de diseño y además de que estos materiales están
inmersos a viajes de cientos y/o miles de metros.
Por lo tanto, para una óptima planificación en la construcción de carreteras, es fundamental
identificar el punto destino y la cantidad de materiales que provienen de las diferentes secciones
de corte y también donde estos materiales serán depositados después, al mismo tiempo, se

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XXI
identificará las zonas que requieran rellenos de préstamos y de donde provendrán estos
volúmenes de tierras.
Esta investigación se basa en el desarrollo de modelos matemáticos debido a que el modelo
clásico de diagrama de masas comúnmente usado en proyectos similares a esta investigación
resulta insuficiente para analizarlos.
Estos modelos matemáticos están basados en datos puntuales como lo son los datos
geométricos y datos geotécnicos todo esto obtenido de la construcción de la carretera Chupuro
– Huasicancha de la provincia de Huancayo, este trabajo busca optimizar la asignación de los
materiales involucrados en el movimiento de tierras y pavimentación, así como la optimización
de costos de ejecución de estas partidas.
Los modelos propuestos analizan los movimientos de tierras que involucran tareas con
diferentes escenarios de estratos de suelos y terraplenes, con diversos grados de compactación
(si fuera el caso). En la investigación también se busca el modelo óptimo que permita incorporar
la mezcla de materiales en centros de producción de agregados y su distribución a los estratos
de pavimentos respectivos a lo largo de la alineación propuesta de la carretera. La capacidad
de emplear un modelo que acepte mezclas de suelos, ejecutando la mezcla o combinación de
materiales en la misma carretera si fuera el caso y/o en los centros de producción de agregados,
un modelo que, independientemente de los estudios a nivel de expediente técnico, pueda
generar soluciones de asignación tanto como para los excedentes de corte hacia los DME`s, las
necesidades de relleno para terraplén, conformación de sub rasante, mejoramientos de suelos,
sub base y base granular sin importar de donde provenga el material apto o, si fuera el caso, de
donde se realizará la combinación de agregados siempre buscando la asignación más óptima
que genere el costo mínimo para las operaciones de movimientos de tierras.
Esta investigación está conformada por capítulos como se muestra a continuación:

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XXII
Capítulo I: Presentamos el planteamiento de la presente investigación, formulación del
problema, los objetivos, la justificación, la delimitación del problema y la formulación de la
hipótesis.
Capítulo II: Desarrolla el Marco Teórico que abarca los antecedentes, las bases teóricas y el
marco conceptual.
Capítulo III: Contiene las hipótesis y variables de la investigación.
Capítulo IV: Se describe la metodología empleada a lo mismo que la recolección de datos, los
cuales se componen en la explicación de la metodología empleada en la investigación y las
técnicas e instrumentos de recolección de datos.
Capítulo V: Aquí exponemos el análisis de los modelos empleados, los resultados y las
discusiones de la investigación.
Posteriormente y como parte final, se muestra las conclusiones y recomendaciones de la
presente investigación, además de la referencia bibliográfica y los anexos, el cual contiene
fotografías de recojo de datos de campo, hojas de cálculo de producción, análisis de precios
unitarios y planos del proyecto en ejecución (planta-perfil).
El objetivo final del análisis de los movimientos de tierras es la organización de estos
movimientos de materiales granulares y excedentes consiguiendo la máxima compensación, y
por lo tanto el máximo aprovechamiento de los materiales disponibles, minimizando los costos
de ejecución para las partidas que involucran movimientos de tierras, por este motivo, es de
importancia trabajar en el desarrollo de un modelo matemático que nos permita optimizar las
asignaciones en los movimientos de tierras y lo mismo con el transporte de agregados en la
construcción de carreteras, suponiendo que, aún la información acerca del tema es limitada y
escasa, el impacto que podría generar en los costos una inapropiada asignación, transporte y
distribución de materiales y agregados térreos y pétreos podría resultar muy elevado, ya que se
habla de una de las partidas principales más caras de los proyectos de carreteras y similares.

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 XXIII
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Determinación del problema
Actualmente en las obras viales que requieren el movimiento de tierras, como lo son la
construcción de carreteras, existe carencia de un método de planificación para una óptima
asignación y distribución de materiales granulares y agregados lo que hace que en estas obras
se realicen asignaciones de forma empírica apoyadas por la experiencia de ingenieros y
capataces en la producción de movimiento de tierras y en consecuencia se torna engorrosa la
planificación, consecuentemente dan origen a tiempos improductivos debido a que se mantienen
en espera las maquinarias pesadas, volquetes y personal de obra y a la vez manteniendo en
espera todo una cuadrilla especializada por las demoras en la habilitación de canteras, zonas de
mezcla y/o combinación de agregados y DME’s debido a la falta de planificación y coordinación
haciendo un consumo innecesario de combustible y tiempo debido al transporte no planificado
que suma negativamente en los gastos de estas operaciones.
La productividad y el rendimiento efectivo de las maquinarias no depende solo del control de los
movimientos individuales de cada maquinaria o su característica mecánica ni tampoco del ciclo
efectivo que realizan, la planeación y la asignación que se le da antes de iniciar los trabajos de
movimiento de tierras es de gran importancia.

CHUPURO – HUASICANCHA, TRAMO KM 21+750 AL KM 44+200, PROVINCIA DE HUANCAYO, REGIÓN JUNÍN 2018 24
En las construcciones de carreteras podemos generalizar dos grandes problemas a la cual se
enfrenta el ejecutor, uno es la técnica, calidad y eficiencia adecuada sumada al personal
especializado y los factores climatológicos y geográficos con respecto a las maquinarias que se
emplearan y el otro es el problema de la asignación y el transporte de materiales requeridos para
la construcción de las carreteras, generar la máxima compensación y asignación de materiales,
la correcta distribución en cantidad de las maquinarias, los movimientos de tierras son partidas
muy influyentes y relevantes en cuanto a costo ya que dicha actividad solo se puede realizar con
ayuda de maquinaria pesada y la planificación por parte de los ejecutores es una de las
actividades complejas y difíciles de llevar a cabo más aún cuando se tienen que mover miles de
metros cúbicos de tierra para lograr la geometría final de diseño en la vía, por tales razones
conseguir una coordinación eficaz entre control de calidad de maquinarias, tiempo, eficiencia y
una óptima compensación, una adecuada asignación y distribución de materiales y agregados es
de suma importancia para lograr minimizar los costos que implica estas actividades.
En los últimos años se incorporaron alta tecnología para el control de las maquinarias, desde
telemetría y control con GPS hasta implementación de maquinarias sofisticadas todo en el afán
de aumentar la productividad, pero soluciones óptimas para la planificación en la asignación y
distribución que forman parte del problema del transporte en búsqueda de la reducción de costos
y tiempos es muy escaso y poco abordado aún.
Debido a la problemática mencionada es necesario realizar un análisis mediante modelos
matemáticos que permitan representar las formas, cantidades, distancias y demás restricciones
que se pueden presentar en la ejecución de un proyecto y cuyo objetivo sea servir de orientación
técnica para los responsables de la ejecución del proyecto mientras se realice la asignación y
transporte de materiales de las diversas canteras a los distintos frentes de trabajo o de las zonas
de corte en la carretera hacia los DME’s y de esta forma lograr las metas físicas, metas
económicas, alcanzando una rentabilidad máxima.

El presente estudio beneficiará a los ejecutores de los proyectos lineales en donde haya trabajos
de movimiento de tierras y la forma de distribución de materiales tenga como problema la
asignación y el transporte de grandes cantidades de material. La investigación también servirá a
los estudiantes y profesionales de la Ingeniería e incorporará un análisis nuevo y distinto al clásico
“diagrama de masas” e incentivará la introducción a la investigación de operaciones.
1.2 Formulación del problema
1.2.1. Problema general
¿Cómo optimizar el movimiento de tierras mediante la aplicación de modelos matemáticos
en la carretera Chupuro – Huasicancha, tramo kilómetro 21+750 al kilómetro 44+200, distrito
Huancayo, región Junín, 2018?
1.2.2. Problemas específicos
✓ ¿Cuánto incide la aplicación del modelo matemático de programación lineal en la
optimización del movimiento de tierras Carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro
21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, región Junín, 2018?
✓ ¿Cómo contribuye la aplicación del modelo matemático de la distancia económica de
transporte en la optimización del movimiento de tierras Carretera Chupuro – Huasicancha, tramo
Kilómetro 21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, región Junín, 2018?
✓ ¿En qué medida difieren los resultados de la aplicación de modelos matemáticos para la
optimización del movimiento de tierras Carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro
21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, región Junín, 2018?

1.3 Objetivos de investigación
1.3.1. Objetivo general
Determinar la optimización del movimiento de tierras mediante la aplicación de modelos
matemáticos en la carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro
44+200, distrito Huancayo, Región Junín, 2018.
1.3.2. Objetivos específicos
✓ Cuantificar la contribución mediante la aplicación del modelo matemático de la distancia
económica de transporte en la optimización del movimiento de tierras en la carretera Chupuro
– Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región Junín,
2018.
✓ Calcular la incidencia del modelo matemático de programación lineal en la optimización
del movimiento de tierras en la carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al
Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región Junín, 2018.
✓ Analizar los resultados obtenidos de la aplicación del modelo matemático de
programación lineal frente a la aplicación del modelo matemático de la distancia económica en
la optimización del movimiento de tierras en la carretera Chupuro – Huasicancha, tramo
Kilómetro 21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región Junín, 2018.

1.4 Justificación
1.4.1. Justificación de la metodología
Mediante los modelos matemáticos podemos representar de la realidad de la forma más fiable
y exacta posible a través de parámetros que la definen y buscan que entender cómo se
comporta la problemática de la ejecución, asignación, compensación y distribución de los
materiales granulares y movimiento de tierras además usando de los instrumentos y el rigor del
método científico generar conocimiento valido y confiable considerando para ello la cantidad de
volumen, la distancia de acarreo y el costo de ejecución los cuales configurados en una
estructura adecuada permitirán crear un modelo que permita optimizar la asignación,
distribución y transporte de materiales como son los excesos de corte en la vía, requerimiento
de rellenos para terraplenes, mejoramientos de suelos y agregados para pavimentación.
1.4.2. Justificación practica
Esta investigación se realiza porque existe la necesidad de brindar una metodología general y
practica para la construcción de un modelo matemático de optimización que permita mejorar la
productividad en los movimientos de tierras para proyectos viales como la construcción de una
carretera y proyectos similares y poder minimizar los costos implicados en estas actividades.
La investigación será de mucha ayuda a los profesionales de la construcción porque permitirá
evaluar la mejor alternativa para planificar la asignación, compensación y distribución de los
materiales granulares en los trabajos que implican grandes movimientos de tierras, considerando
cualidades únicas de cada proyecto y configurando un mínimo costo de ejecución.

1.5 Delimitación del problema
1.5.1. Delimitación conceptual
El presente estudio se enfocó en la construcción de la carretera Chupuro - Huasicancha. Se
recolectó los datos geométricos y geotécnicos de la carretera para posteriormente crear modelos
matemáticos para después compararlos y concluir cual es el modelo que mejor resultados nos
aportará en la búsqueda de un óptimo movimiento de tierras.
1.5.2. Delimitación espacial
La presente investigación se desarrolló entre los kilómetros 21+750 y 44+200 de la carretera
departamental Chupuro – Huasicancha de la provincia de Huancayo, región Junín.
1.5.3. Delimitación temporal
La investigación se llevó a cabo entre mayo del año 2017 a noviembre del año 2019, lapso de
tiempo en la que se venía ejecutando el mejoramiento de la carretera departamental Chupuro –
Huasicancha.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes
Según estadísticas propias del INEI (2015), refiere que el sector construcción en el Perú
representa el 6.2% del PBI nacional en las que están inmersas obras de edificaciones,
infraestructuras, saneamientos básicos, infraestructuras viales, precisamente entre ellos los
recursos minerales no metálicos como los agregados son insumos necesarios para la industria
de la construcción, específicamente en la construcción de una carretera es importante los
movimientos de tierras desde una cantera o hasta un depósito de materiales excedentes y el
transporte de agregados son una de las partidas más importantes y costosas en el presupuesto
e influye de forma relevante tanto en el proceso de planificación como en el plazo de la obra.
2.1.1. Nacionales
(Garcia J. M., 2017) en la tesis de grado titulado: “Productividad de equipo pesado en obras de
movimiento de tierras”, fijo como objetivos: medir y mostrar un análisis de nivel de actividad del
tiempo productivo, tiempo contributario y tiempo no contributario referente a la maquinaria pesada
utilizada en los diversos procesos de movimiento de tierras en la rehabilitación y mejoramiento
de una carretera en Ayacucho. Aplicando herramientas de medición como las cartas balance
busco determinar los índices de productividad que permitan analizar los procesos y el desempeño

en los movimiento de tierras de la maquinaria bajo estudio, obtuvo los resultados siguientes: tras
las mediciones de tiempos de las actividades y detalles de las actividades como corte y
eliminación de material en explanaciones, producción y transporte de materiales, mezcla,
transporte y esparcido de base a realizar por los equipos se obtuvo el estado actual de los
procesos y/o actividades respecto de producción que se implementó posteriormente en el
proyecto para obtener mayor productividad mediante simulación y como consecuencia aumentó
la productividad en un porcentaje considerable para cada actividad y por ende un ahorro en los
costos de operación. Finalmente, fija como conclusiones que en el proceso de explanaciones
se aumentó la producción simulada en un 45 % y un ahorro simulado del 18% respecto al
presupuesto y en el proceso de mezcla y transporte se aumentó la producción simulada en un
44% y un ahorro simulado del 24% respecto al presupuesto, 11.57% del costo en mención.
(Ubillus, 2017) en la tesis de grado titulado: “Modelo matemático para la optimización del sistema
de abastecimiento de agregados para proyectos viales” fijo como objetivos: encontrar un óptimo
transporte de agregados utilizados en la construcción de una vía en la ciudad de lima mediante
programación matemática y método de resolución SOLVEX y obtuvo los siguientes resultados,
que mediante la idealización matemática sobre el problema del transporte de agregados desde
los puntos de abastecimiento se puede optimizar el proceso con la ayuda de programación
matemática en el software MMOSAA 17 de manera que se puede repartir eficientemente los
agregados a lo largo de toda la longitud del proyecto y fija como conclusiones que las variables
como el costo de transporte, los puntos de abastecimiento y los puntos destino así como la
distancia media de transportes son influyentes en el proceso de optimización y que al plantear y
analizar los datos con ayuda de este software se generó un ahorro de 7.46% del costo total de
transporte y un ahorro no percibido de 4.11% del costo total de transporte por lo tanto al
implementar este método se ahorró un total de 11.57 % del costo en mención.

(Flores, 2015) en la tesis de grado titulado: “Eficiencia y productividad optima en movimiento de
tierras para la construcción de plataformas de lixiviación”, fijo como objetivos: determinar una
mejora continua en la productividad de movimiento de tierras median un ciclo de procesos en
donde analizara los factores que le permitirán llegar a ello. Aplicando herramientas de análisis
consecutivo en cada ciclo de trabajo muestra los resultados siguientes: tras continuas mejoras
en cada proceso se analizó y se evaluó nuevamente el proceso para luego calcular la eficiencia
y productividad para cada proceso pasado y se evidencio una reducción de días en los trabajos
de corte y carguío que resultaron en una mejora del 30% y ahorro de $ 1’574,862.96, en cuanto
a los trabajos de rellenos un ahorro de 8% en tiempo que interpretado en costo fue un ahorro de
$ 82,445.86. Finalmente, fija como conclusiones que la eficiencia optima que se logra en cada
uno de estos procesos influye de forma directa en la duración del próximo proceso en el ciclo, o
sea, cuanto más nos acercamos a un trabajo eficiente menos serán la duración de estos
(Nestares, 2015) en la tesis de grado titulado: “Análisis del tiempo, velocidad, calidad para
controlar la productividad y costos de producción de maquinarias en obras civiles de proyectos
mineros”, fijo como objetivos: controlar el tiempo, velocidad, calidad y así controlar la
productividad que influye en el costo de trabajos civiles en una planta de óxidos. Aplicando
herramientas de recolección de datos mediante partes diarios y datos del TPM (mantenimiento
total productivo) el cual forma parte de la filosofía lean manufacturing muestra los resultados
siguientes: los indicadores fueron empleados y comparados a fin de mostrar una relación con la
productividad y el costo de las operaciones de las maquinarias obteniendo así los costos de
oportunidad por tiempo, los costos de oportunidad por velocidad y los costos de oportunidad por
calidad determinándose así cuales son las causas de estas y mejorándolas en el siguiente
proceso. Finalmente, fija como conclusiones que el análisis del tiempo, velocidad y calidad
contribuyó de tal forma que genero un ahorro de 7,619 horas maquina equivalente a $ 50,379 y

arrojando una reducción del costo de producción en comparación con la línea base de la cual se
partió.
(Guevara, 2015) en la tesis de grado titulado: “Análisis y ejecución de movimiento de tierras en
una obra empleando el diagrama de curva masa”, fijo como objetivos: elaborar criterios para la
poder optimizar la ejecución de movimiento de tierras, detallar las labores en campo que
anteceden al movimiento de tierras, diseñar los diagramas masa y cálculos de corte y relleno con
las que obtendrá el volumen y distancias de acarreo, analizar los rendimientos de los equipos que
intervienen en las actividades de mover tierras, analizar los costos unitarios de las actividades
llevadas a cabo y en base a ellos determinar un presupuesto referencial del movimiento de tierras.
Aplicando el modelo matemático de diagrama masa a los trabajos de movimientos de tierras de
un proyecto lineal minero que comunica varios sectores del proyecto, obtuvo los resultados
siguientes: mediante el volumen de corte (+) y el volumen de relleno (-) hizo posible grafico la
curva masa correspondiente y se visualiza las cantidades para la compensación de materiales y
el acarreo del sobrante teniendo en cuenta la ubicación y las potencias de las canteras y DME’s
en la longitud del proyecto y se obtuvo los costos de movimiento de tierras en 11 días de labor
mediante el método de diagrama masa asciende a un monto de S/ 340,439.75 por trabajos de
movimiento de tierra y transporte de material y mientras que en el escenario de la obra asignado
programado asciende a S/ 500,572.74. Finalmente, fija como conclusiones que a partir del
diagrama curva masa se puede evaluar los volúmenes a mover y a través de él poder optimizar
los procesos, también detalla la posibilidad de determinar la maquinaria más adecuada para los
mencionados trabajos.

(Zuñiga, 2014) en el informe de suficiencia titulado: “Optimización de la productividad del acarreo
minero en el tajo abierto cerro corona nv. 3840-3800 – Hualgayoc - Cajamarca”, fijo como
objetivos: elaborar criterios para la optimización del acarreo en los movimientos de materiales
extraídos en la mina a tajo abierto. Aplicando la teoría de la investigación de operaciones y la
solvencia de un software llamado JIGSAW (monitoreo GPS – investigación de operaciones)
muestra los resultados siguientes: entre el año 2011 y el 2012 se realizó un cambio del sistema
de despacho que controla las actividades mineras esperando disminuir los tiempos de acarreo,
el sistema JIGSAW con el cual se controló los acarreos que mejoraron la producción de lo
programado 3,068,775.81 BCM (metros cúbicos de banco) a lo ejecutado 3,172,117.86 BCM
siendo el porcentaje de cumplimiento promedio de 103%. Finalmente, fija como conclusiones
que en comparación con la producción del 2011 (datos históricos) la producción se incrementó
en un 15% gracias a la implementación del sistema JIGSAW proporcionado por la corporación
Leica.
(Canturin & Siucho, 2014) En la tesis de grado titulado: “Aplicación de métodos de productividad
en las operaciones de equipos de movimiento de tierras (ejemplo práctico: cantera de la fábrica
de cementos Lima)”, fijo como objetivos obtener mediciones de tiempos de cada ciclo de las
operaciones mediante observación directa que le permitió determinar el uso efectivo de la mano
de obra, equipos y espacio disponible, evaluar los procesos y recolectar datos que ayudaran a
elaborar un método sencillo de control para el mejoramiento de la productividad. Aplicando
herramientas de recolección de datos mediante observación directa busco determinar los índices
de productividad y medir los trabajos que permitan analizar los procesos y el desempeño en los
movimiento de tierras de la maquinaria bajo estudio en una cantera de una fábrica de cemento,
obtuvo los resultados siguientes: tras las mediciones de operaciones de la pala hidráulica,
cargadores frontales y los equipos de acarreo en fases completas (carga – espera – descarga)
durante 6 días se calculó los rendimiento mediante un procesamiento con los datos obtenidos e

identificando las fallas procedió a darle solución para la aplicación en el segundo proyecto y así
volver al cálculo para la aplicación en el último proyecto y así conseguir una reducción promedio
para cada proyecto en el tiempo de carga, espera y descarga: 0.22 minutos para la carga, 2.22
minutos para la espera y 0.13 minutos para la descarga. Finalmente, fija como conclusiones que
la investigación ha sido beneficioso para el proyecto ya que se pudo reducir el tiempo de
operación recogiendo datos para posteriormente procesarlos y así incrementar la producción,
pero el análisis es limitado ya que cada proyecto es diferente y su aplicación se limitaría solo a
proyectos similares.
2.1.2. Internacionales
(Villar & Llamas, 2017) en el artículo de investigación titulado: “Método iCOM:
compensación optimizada de masas en obras lineales”, fijo como objetivos: identificar los tipos
de rellenos, identificar la tipología de los materiales, obtener los volúmenes de corte y relleno,
realizar la compensación de tierras, calcular las distancias de transporte. Aplicando un innovador
método inteligente de compensación optimizada de masas a una autovía de 50 km obtuvo
resultados que indican cuando el material de transporte es tolerable y adecuado, también que la
suma de momentos de transporte es de 550,189.47 m3/km, en comparación de métodos
tradicionales del cual se obtuvo 626,665.81 m3/km y obteniendo una diferencia de 76,476.34 m3
lo cual significa un 12.2 % de ahorro en movimiento de tierras. Finalmente, fija como
conclusiones que, el método iCOM encuentra de una manera simple, certera lo máximo que se
puede aprovechar los materiales existentes, el método iCOM reduce las distancias de transporte
y el plazo de ejecución, el método iCOM reduce, minimiza los costos entre un 5%-15% en
comparación a los procesos que se consideran tradicionales.

(Cadena, 2013) en el trabajo de grado titulado: “Análisis de costos de productividad y su
influencia en el movimiento de tierras por métodos mecánicos” fija como objetivos: analizar los
costos de producción y su influencia en los movimientos de tierras por métodos mecánicos,
identificar el tipo de maquinaria a utilizar, identificar los factores de impacto negativo, evaluar
diversos factores que afectan los costos unitarios en los movimientos de tierras en la ejecución
de un proyecto carretero de 6.39 km. Mediante técnicas de observación directa, datos obtenidos
en el campo y cálculos posteriores obtuvo los resultados del rendimiento de las maquinarias
(bulldozer, cargadores frontales, excavadoras, camiones volquetes, motoniveladoras, rodillo
compactador) todos ellos de la marca Caterpillar y comparándolos con los catálogos del
proveedor de maquinarias de marca Caterpillar obtuvo un rendimiento de trabajo del tractor al
71.66%, del cargador frontal al 67.91 %, la excavadora al 63.20%, los volquetes al 82.56%, la
motoniveladora al 62.50% y el rodillo compactador al 97.25 %. Finalmente, como conclusiones:
que la baja productividad se debe a factores como la inexperiencia de los operadores, el clima,
el tiempo atmosférico, el tipo de suelo y la poca planificación con la que se desarrollan los trabajos
que también hace que los costos unitarios tienen a ser insuficientes por partida ejecutada.
(Rubio, Jurado, & Ignacio, 2012) en el artículo de investigación titulado: “optimización de
los movimientos de tierras en proyectos de obras lineales mediante técnicas de programación
lineal: modelo basado en rendimientos de construcción”, fijo como objetivos la organización de
los movimientos de materiales en un tramo de 6480 m de longitud de una carretera en
construcción a partir de cubicaciones en todos los ejes, geología del terreno, ubicaciones de
zonas de sobrantes o vertederos y costos de las operaciones de excavación, transporte y
terraplenado. Aplicando un modelo matemático de programación lineal obtuvo resultados de
comparación con el método de diagramas masa y mostro una diferencia de € 5’943,249.202,
superior al costo que se obtuvo al aplicar programación lineal que asciende a € 5’278,892.235.
Finalmente, fija como conclusiones que, aunque el método de diagrama de masas es muy

aceptado, no está exento de numerosos inconvenientes, el modelo propuesto por los
investigadores permite abordar este tipo de estudios de forma global y tiene como resultado la
optimización de los costos del movimiento de tierras y una de sus ventajas es la flexibilidad y
rapidez de cálculo.
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Modelos matemáticos:
De acuerdo con (Castillo, Conejo, Pedregal, Garcia, & Alguacil, 2002, págs. xi, xii) cuando
hace ver que el modelamiento por medio de la matemática es una de las aplicaciones de la
ingeniería y que los ingenieros necesitan elaborar modelos matemáticos para dar solución a los
problemas que surgen como parte de su ejercicio profesional. El objetivo de modelar con la
matemática consiste en construir la realidad de la forma más fiable y exacta posible, buscando
entender cómo se comporta el mundo real y encontrando respuestas que se busca en
determinadas acciones.
Según (Bard, 1974) refiere a las relaciones que supuestamente describen una determinada
situación física, como un modelo matemático, por lo general, un modelo matemático consta de
una o más ecuaciones. Las cantidades que aparecen en las ecuaciones las clasificamos en
variables y parámetros.
Los modelos matemáticos nos dan la posibilidad de representar la realidad de cualquier problema
y es a partir de ellos que se pueden empezar a idear una solución comprendiendo las variables
y parámetros que configuran al problema.

Los problemas de optimización son modelos matemáticos en donde la finalidad es encontrar el
mínimo o el máximo de una función que describe el problema, tratar problemas de optimización
comprende el campo de estudio de la investigación de operaciones.
Ampliando un poco más el horizonte sobre la modelación matemática, un modelo matemático es
también, en muchos casos, un modelo de simulación ya que está compuesto por un conjunto de
ecuaciones que representan un proceso relacionando sus variables con parámetros y
restricciones que tratan de explicar un fenómeno real y que al ser planteado y resuelto
proporciona la comprensión de un fenómeno natural y muestra valores aproximados a la realidad.
Variables:
En la estadística y la investigación científica, la clasificación de las variables son muchas, pero
en este apartado hablaremos de dos tipos de variables cuantitativas.
Las variables en la estadística de una investigación pueden puntualizarse y clasificarse dos (02)
grupos: variables cualitativas y variables cuantitativas.
Según (Matemovil, 2020) las variables cualitativas son aquellas que expresan características o
cualidades y que no pueden ser medidas con números y por otro lado las variables cuantitativas
son aquellas que expresan características que pueden ser medibles, expresadas mediante un
número.
El grupo de variables cuantitativas se divide en dos tipos de variables, variables continuas y
variables discretas (Shoemaker, 2011), las variables discretas son aquellas si, entre cualquiera
de dos valores observables existe un valor que no es posible observar por otro lado las variables
continuas son aquellas si, entre cualquiera de dos valores observables siempre existe un valor
que puede ser observable.

Parámetros:
La composición de los modelos matemáticos, Según (Bard, 1974), consta de una o más
ecuaciones. Las cantidades que aparecen en las ecuaciones las clasificamos en variables y
parámetros, la distinción entre estos no siempre es clara, y con frecuencia depende del contexto
en el que aparecen las variables, por lo general, un modelo está diseñado para explicar las
relaciones que existen entre cantidades que pueden medirse independientemente en un
experimento (las variables del modelo). Sin embargo, para formular estas relaciones, con
frecuencia se introducen "constantes" que representan las propiedades inherentes de la
naturaleza (o de los materiales y equipos utilizados en un experimento dado) estos son los
parámetros.
Clasificación de modelos
La clasificación de modelos de programación matemática son muy variadas, aquí señalamos la
clasificación por algunas de sus características:
• Según el grado de certeza de los parámetros, restricciones y variables: estocásticos y
determinísticos.
• según la estructura de su objetivo y restricciones: lineal y no lineal
• según las características de las variables: reales, discretas-enteras, binarias.
• Según su relación con el tiempo: estáticos y dinámicos.
Es importante definir los modelos en cuanto al grado de certeza de las variables, parámetros y
restricciones refieren. Según (Candelaria, y otros, 2011) Los modelos determinísticos no
consideran el azar en el resultado ya que los datos y parámetros de entrada así como las
relaciones existentes en el sistema son conocidos, o sea, cada simulación realizada producirá los
mismos resultados, estos tipos de modelos están relacionados con la creación de entornos para

situaciones hipotéticas para crear un sistema de gestión que permita disminuir la propagación de
errores.
Para (Garcia J. P., 2011) los modelos estocásticos de programación son modelos de optimización
que incorporan parámetros aleatorios con distribuciones de probabilidad continuas o discretas
que hacen que el resultado, como salida del modelo, varíe en función de la aleatoriedad.
Secuencia para la construcción de modelos matemáticos
La construcción de un modelo matemático depende mucho de su función como finalidad para la
cual se diseña, para la creación de un modelo matemático es necesario seguir secuencias, para
(Garcia J. P., 2011) la secuencia que se debe seguir al construir un modelo es la siguiente:
- Análisis y definición del problema
- Conjunto de datos
- Parámetros
- Objetivos
- Variables de control
- Variables de decisión
- Restricciones
- Construcción y programación del modelo
- Solución del modelo
- Validación
- implantación
Las técnicas de observación y recolección de datos son muy importantes en la secuencia, sobre
todo cuando tenemos que definir los parámetros y las restricciones.
En la solución del modelo matemático puede emplearse muchos tipos de software sofisticados
en referencia de la naturaleza del objetivo que se persigue que ayudan a resolver problemas de

variables continuos o discretos planteadas mediante un conjunto de ecuaciones (García &
Ortega, 2006).
Validación y verificación de modelos matemáticos
La validación de un modelo matemático está referido a la similitud que debe existir entre las
variables resueltas por el modelo y la realidad. La validación y verificación de modelos y
simulaciones son ampliamente usados en la ingeniería para la predicción como la ingeniería
geográfica e hidrológica, etc. Los modelos de optimización también están afectos de la validación
de las funciones, variables, parámetros y restricciones que la componen. Para (Altamirano, 2017)
la validación de un modelo matemático refiere al proceso de comprobar que los resultados que
aporta el modelo para las variables de salida y de estado no son muy diferentes a la realidad.
Validación y verificación
Según el tipo de modelo (estocástico o determinístico) la calibración y validación de dicho modelo
adoptara formas complejas según sea las características de sus parámetros y/o variables que la
componen. Para modelos del tipo estocástico, donde sus parámetros o al menos una de sus
variables adopta valores estocásticos (aleatorios) se tiene que estos deben ser simulados
repetidamente y los resultados, así como la calibración, pruebas de validación y análisis de
sensibilidad, deberán ser estadísticamente constatados. En los modelos determinísticos, que no
considera algún término aleatorio en su estructura, el proceso de calibración y validación refiere
en minimizar las diferencias entre los datos simulados y los datos observados, el criterio de
exactitud se basa en el ajuste de parámetros y este será el medio de calibración.

Coeficiente de calibración (r):
Según (Cabrera, 2016) este coeficiente expresa la dependencia lineal entre las dos variables.
𝑆𝑜𝑏𝑠.𝑠𝑖𝑚
𝑟=
√𝑆𝑜𝑏𝑠 ∗ 𝑆𝑠𝑖𝑚
Dónde: Sobs.sim es la raíz cuadrada de la covarianza entre los valores de los datos observados y
los simulados.
Sobs y Ssim son las varianzas de los datos observados y simulados, respectivamente.
el coeficiente de correlación puede tomar valores entre 0 (cero) y uno (1), 0 < r < 1, si r se aproxima
a 1 mejor será el ajuste realizado.
Eficiencia del modelo:
La ecuación de Nash y Sutcliffe, que es usualmente utilizada para la calibración de modelos
hidrológicos, muestra un alcance simbólico que refiere un coeficiente determinado por la unidad
menos la varianza de los datos observados y simulados en relación con varianza de los datos
observados.
∑𝒏𝒊=𝟏(𝒐𝒊 − 𝒎𝒊 )𝟐
𝑵𝑺 = 𝟏 −
∑𝒏𝒊=𝟏(𝒐𝒊 − ō)𝟐
Donde el numerador representa la varianza entre los datos observados y los simulados y el
denominador es la varianza de los datos observados.

Según (Molnar, 2011), el cuadro siguiente muestra el resumen de valores para la toma de
decisiones en cuanto refiere la calibración de algún modelo en relación con el coeficiente de
Nash-Sutcliffe.
Tabla 2.1 Rango de valores del coeficiente de Nash-Sutcliffe para la toma de decisiones
Coef. Nash-Sutcliffe Ajuste

< 0.2 Insuficiente
0.2 - 0.4 Satisfactorio
0.4 - 0.6 Bueno
0.6 - 0.8 Muy bueno
> 0.8 Excelente
Fuente: (Molnar, 2011)
Análisis de sensibilidad
Cuando en el modelo se relacionan las variables y los parámetros se configura una forma
específica que busca explicar un fenómeno mediante dicha relación, el análisis de sensibilidad
muestra las variaciones que se originan debido a cambios pequeñísimos en los valores de los
parámetros, este cambio contribuye en el modelo matemático de forma que:
- ayuda a comprobar la lógica interna de un modelo, como funciona y/o por que no funciona
correctamente
- define la importancia de cada parámetro a la vez esto nos ayuda a definir el grado de
esfuerzo en la medición de dicho parámetro
- detectar si el modelo planteado esta sobre parametrizado, nos permitirá eliminar
parámetros que son insensibles al modelo y así poder simplificarlo.
El análisis de sensibilidad puede realizarse ejecutando el modelo para diferentes valores de los
parámetros cuya sensibilidad quiera encontrarse dejando sin cambios los demás parámetros y
así cuantificar los cambios que se producen.

2.2.1.1. Programación lineal:
La programación lineal es una técnica de la matemática aplicada cuya función objetivo trata de
optimizar, encontrar el óptimo (minimizar y/o maximizar) de una función lineal de determinadas
variables sujeto a parámetros y restricciones lineales de igualdades o desigualdades y de no
negatividad (Astete, 2011, págs. 6, 7)
Para tratar problemas de optimización mediante modelos de programación lineal debemos
identificar cuatro características principales:
1. El conjunto de datos del cual parte el problema
2. El conjunto de variables que están involucradas
3. El conjunto de restricciones de característica lineal que propone el problema
4. La función lineal del cual buscaremos su optimización (maximizar o minimizar), llamada
función objetivo.
Aplicado a la optimización el objetivo de utilizar modelos de programación lineal es encontrar un
óptimo global (Castillo, Conejo, Pedregal, Garcia, & Alguacil, 2002, págs. 3, 4), en efecto, para el
análisis de la compensación de materiales en los movimiento de tierras con este modelo
matemático recurriremos a datos previos que nos permitan crear un modelo de optimización.
La programación lineal utiliza un modelo matemático para describir el problema. El adjetivo lineal
significa que todas las funciones matemáticas del modelo deben ser funciones lineales, el termino
programación refiere a una planeación, entonces, la programación lineal involucra la planeación
de actividades para obtener un resultado óptimo; esto es, el resultado que mejor alcance la meta
especificada de acuerdo con el modelo matemático entre todas las alternativas factibles.
Aunque la asignación de recursos a las actividades es la aplicación más frecuente, la
programación lineal tiene muchas otras posibilidades de aplicación (Hillier & Lieberman, 2010).

A continuación, la formulación de un problema de programación lineal es la siguiente:
Función objetivo Z:
𝑍(𝑥 ) = 𝐶1 ∗ 𝑥1 + 𝐶2 ∗ 𝑥2 + ⋯ + 𝐶𝑛 ∗ 𝑥𝑛
Restricciones, propio de cada modelo matemático:
𝑎11 ∗ 𝑥1 + 𝑎12 ∗ 𝑥2 + ⋯ + 𝑎1𝑛 ∗ 𝑥𝑛 <, ≤, =, ≥, > 𝑏1
𝑎21 ∗ 𝑥1 + 𝑎22 ∗ 𝑥2 + ⋯ + 𝑎2𝑛 ∗ 𝑥𝑛 <, ≤, =, ≥, > 𝑏2
𝑎𝑚1 ∗ 𝑥1 + 𝑎𝑚2 ∗ 𝑥2 + ⋯ + 𝑎𝑚𝑛 ∗ 𝑥𝑛 <, ≤, =, ≥, > 𝑏𝑚
Donde:
Z(x): función objetivo.
x1, x2, …, xn : Variables de decisión.
C1, C2, …, Cn : constantes de decisión (parámetros de la función objetivo)
a11, a12, …, amn : constantes de restricción (parámetros de las ecuaciones de restricción)
En las ecuaciones de restricción, cada restricción deberá asumir un operador matemático ya sea
de menor que, menor o igual que, igual que, mayor o igual que o mayor que, dependiendo de las
características del problema.
De la función objetivo “Z” se busca el valor máximo o mínimo, dependiendo el caso del problema
que dio origen al planteamiento y como se pudo observar, la función objetivo “z” así como las
ecuaciones de restricción tienen características lineales.

En programación lineal la terminología de las soluciones a un modelo se identifica mediante el
empleo de adjetivos tales como: solución factible, cuando todas las restricciones del modelo se
satisfacen, solución no factible, cuando al menos una restricción no se cumple y solución
óptima, cuando una solución factible proporciona el valor más favorable de la función objetivo
(sea mínimo o máximo).
La solución de un problema que pueda poseer muchas variables y restricciones resulta muy
tedioso o imposible analizarlo gráficamente, en la década del 50 el matemático y físico
Norteamericano George B. Dantzig ideó un algoritmo para solucionar problemas de programación
lineal, el método simplex, es un método algebraico basado en algunos conceptos geométricos
que analiza solo las soluciones FEV (soluciones factibles en los vértices) para cualquier problema
con al menos una solución óptima, la ubicación de una de ellas solo requiere encontrar una mejor
solución FEV.
En la figura 2.1 se muestra una representación de la solución grafica de un problema de
programación lineal de dos variables y dos restricciones en donde cualquier punto dentro de la
región factible y en especial los vértices de la región factible denominadas “FEV” o soluciones
factibles en los vértices son aquellas que brindan una solución numérica a la función objetivo y
sus respectivas restricciones y solo uno de los vértices “FEV” es la que le da el valor óptimo, los
vértices con denominación “N” no proporcionan solución al problema debido a que incumplen con
alguna restricción o con la misma función objetivo.

Figura 2.1 Esquema de una solución grafica de un problema de programación lineal de 2 variables, 2
restricciones.
X2
restriccion 1
N
N
restriccion 2
FEV
FEV FEV función

objetivo
REGION
FACTIBLE
restriccion 4
X1
FEV FEV
restriccion 3
Fuente: Elaboración propia.
Para un problema de “n” variables y “m” restricciones el método simplex configura híper planos
definidos por las ecuaciones para los supuestos, los ordenadores (computadoras) adoptan esta
configuración y trabajan mediante el modelo de forma matricial para solucionar problemas
complejos.
2.2.1.2. Distancia económica:
Esta técnica matemática tiene el objetivo de encontrar la distancia más económica respecto al
costo de transporte por unidad de volumen en atención de la necesidad de mover tierras desde
un lugar a otro.
Este método que utiliza un modelo matemático para organizar los datos y lograr su finalidad, es
una técnica usada muy frecuentemente en los proyectos de construcción de carreteras.
El método es eficiente cuando se tiene que distribuir materiales desde un punto de producción
hasta los tramos que requieren del material y/o cuando se necesita transportar excesos hacia una
zona autorizada.

Figura 2.2 Diagrama de cantera/DME y las zonas de influencias
El método de la distancia económica se configura mediante análisis de distancias entre dos
puntos que para el caso de esta investigación suelen ser canteras de material de préstamo y/o
DME’s en donde se verterán los excesos de corte. El modelo muestra un punto entre dos canteras
o DME’s, el cual llamaremos “punto de influencia entre dos áreas”, dentro de las progresivas de
la vía en construcción, este punto es el límite recomendado de ambas canteras o DME’s para
proporcionar o recibir material (hasta/desde) respectivamente, o sea, el transporte de material
resulta económico desde la cantera o DME respectivo hasta el punto de influencia.
El análisis detallado de este modelo matemático parte de la característica de un proyecto en
general, en donde los trabajos de rellenos, mejoramientos, sub base granular y base granular se
realizarán con material de préstamo de bancos aptos para lo cual partimos del gráfico, donde se
considera un diagrama de canteras respecto a la vía en construcción. Seguiremos el desarrollo
de las ecuaciones correspondientes para plantear el modelo matemático de la distancia
económica:

Figura 2.3 diagrama de canteras de una carretera
Fuente: Tomado de “APUNTES DE CLASE – CAMINOS II, FIC-UNCP”, de García, Augusto.
Del gráfico, entre las canteras C-01 y C-02 podemos deducir que las distancias medias de
transporte vienen dadas por:
𝑥
𝐷𝑀𝑇1 = 𝑑1 +
2
(𝑑 − 𝑥)
𝐷𝑀𝑇2 = 𝑑2 +
2
Si asumimos el término “Cu” como el costo unitario por unidad de transporte para cada cantera,
entonces podemos plantear el costo total del transporte de volumen de material mediante la
siguiente función F:

𝐹 = 𝑉1 ∗ 𝐷𝑀𝑇1 ∗ 𝐶𝑢1 + 𝑉2 ∗ 𝐷𝑀𝑇2 ∗ 𝐶𝑢2
Donde “V1 y V2” representan el volumen de material a transportar desde la cantera
correspondiente hasta un punto del tramo. Asumiendo que los costos unitarios por unidad de
transporte son iguales (Cu1=Cu2=Cu) y las distancias medias en función de “x”
𝑥 𝑑 −𝑥
𝐹 (𝑥 ) = 𝑐𝑢 ∗ [𝑉1 ∗ (𝑑1 + ) + 𝑉2 ∗ (𝑑2 + )]
2 2
De la Figura 5.19 que muestra un esquema de la conformación de terraplén, conformación de
sub base o base granular con una sección transversal de área “A” extendida en una longitud “x”,
se desprende que el volumen requerido es igual al área de la sección transversal por la longitud
de extendido, o de otra forma:
𝑉 =𝐴∗𝐿
Figura 2.4 Esquema de sección transversal de un capa de pavimento.

Si consideramos el volumen en función del área de los parámetros del tramo entonces la ecuación
queda de la siguiente manera:
𝑥 𝑑 −𝑥
𝐹 (𝑥 ) = 𝑐𝑢 ∗ [𝐴1 ∗ 𝑥 ∗ (𝑑1 + ) + 𝐴2 ∗ ( 𝑑 − 𝑥 ) ∗ (𝑑2 + )]
2 2
Considerando el área de la sección transversal como constante a lo largo del tramo (A 1=A2=A),
entonces:
𝑥 𝑑−𝑥
𝐹(𝑥 ) = 𝑐𝑢 ∗ 𝐴 ∗ [𝑥 ∗ (𝑑1 + ) + ( 𝑑 − 𝑥 ) ∗ (𝑑2 + )]
2 2
Extendiendo la ecuación obtenemos:
𝑑2
𝐹 ( 𝑥 ) = 𝑐𝑢 ∗ 𝐴 ∗ [𝑥 2 + (𝑑1 − 𝑑 − 𝑑2 ) ∗ 𝑥 + (𝑑 ∗ 𝑑2 − )]
2
La ecuación muestra una expresión de segundo grado en función de “x”, que gráficamente es
una parábola que se abre para arriba, ahora respecto al teorema de Fermat aplicado al cálculo
diferencial, si una función F alcanza un máximo o mínimo local en un valor cualquiera “c”, y si la
derivada F’(c) existe en el punto “c”, entonces F’(c) = 0, de lo cual,
𝐹′ (𝑥 ) = 2 ∗ 𝑥 + 𝑑1 − 𝑑2 − 𝑑
Si F’(x)=0 encontraremos el valor mínimo, entonces;
𝑑 − 𝑑1 + 𝑑2
𝑥=
2

La expresión anterior nos da la distancia desde el acceso a la cantera C-01 para el área de
influencia entre las canteras C-01 y C-02 siempre y cuando asumamos que el área transversal
de relleno (o corte) sea constante y para la cuantificación del volumen solo dependa de la
distancia que desarrolla.
2.2.1.3. Diagrama de masas:
El diagrama de masas es la representación gráfica del volumen de tierra a mover y de las
distancias que hay que transportarlo, en un tramo determinado de la carretera en construcción.
El diagrama de masas es una curva o gráfico, en el que las distancias horizontales (abscisas)
representan las progresivas de la carretera y las distancias verticales (ordenadas) indican las
sumas algebraicas de los volúmenes acumulados de los cortes y terraplenes (rellenos), a partir
de un punto origen en el perfil longitudinal de la carretera (Cárdenas, 2013).
El diagrama de masas está ideado para la compensación entre el material que provendrá de los
cortes hacia las zonas donde se necesita el relleno (terraplén).
En un diagrama de masas, la curva ascendente es el volumen acumulado de la suma algebraica
de los volúmenes de cortes con los volúmenes de rellenos y muestra un exceso de corte si la
curva es ascendente y si presenta un descenso en la curva representa la necesidad de terraplén.
Una de las propiedades más representativas del diagrama de masas es el de la recta paralela al
eje de las abscisas que corta a la curva, la porción arriba de la recta secante se le conoce como
sección balanceada, o sea, que esta porción tiene un balance entre corte (excesos de material)
y rellenos (necesidad de material) tal como se muestra en la figura Nº 2.2.
Debido a la característica de un proyecto en particular, el diagrama de masas es realmente útil
cuando en un proyecto, el exceso de corte de material es adecuado para realizar rellenos y
cuando existen secciones balanceadas casi igualitariamente (corte un poco más en exceso que

el relleno) de lo contrario no resultaría favorable el transporte de material desde las zonas de
corte hacia las zonas de rellenos.
Figura 2.5 Perfil longitudinal y diagrama de masas
Fuente: Tomado de “Diseño Geométrico de Carreteras, 2da Edición”, de Cárdenas, J., 2013, pág.
506.
2.2.2. Optimización de los movimientos de tierras
De acuerdo con (Baquela & Redchuk, 2013) un proceso de optimización se enfoca en determinar
un procedimiento a seguir para maximizar o minimizar la respuesta de un sistema cuyos
indicadores son, por lo general, los costos, producción, tiempo, etc.
En este caso, optimizar los movimientos de tierras es compensar y distribuir los materiales térreos
en las actividades (corte de terreno, conformación de terraplén, acarreos y eliminación de material
excedente, etc.,) con los recursos usados en esta producción (maquinaria pesada, mano de obra,

etc.) de una manera muy eficaz posible maximizando utilidades (mayor producción) y reduciendo
el costo y tiempo de ejecución en las labores.
2.2.2.1. Factores que influyen en los movimientos de tierras
2.2.2.1.1. Compensación de volúmenes de tierras
Según (Yepes, 2019) en un proyecto donde se construye una carretera existen gran movimiento
de tierras ya sea por el corte necesario o por el relleno que exige, además de estos, existen
también la generación de movimiento de tierras de lugares de corte y préstamos (canteras) de
donde provendrá materiales aptos para rellenos y pavimentación con características únicas para
un buen funcionamiento, estos procesos vienen a ser controlados por la cuantificación del
volumen generado y es al que llamamos compensación de volúmenes de tierras.
2.2.2.1.2. Costos de los movimientos de tierras
Según (Rubio, Jurado, & Ignacio, 2012) los costos en los trabajos de movimiento de tierras
(costos por unidad de volumen) dependen de la cualidad que existe para una actividad en
específico. Los análisis de los costos unitarios para cada actividad hacen uso de la mano de obra
especializada, herramientas específicas, maquinarias y equipos óptimos para actividades
pesadas. Los costos se determinan en referencia del tipo de actividad a realizarse como por
ejemplo los costos de corte, costos de relleno (conformación de terraplén), costos de
pavimentación, costos de limpieza y desbroce, costos de desquinche y peinado de talud, costos
de perfilado y compactados, costos de acarreo de materiales, costos de eliminación de material
excedente y derrumbes, etc.

Los costos son afectados por los precios que dependen y varían con respecto a la geografía del
lugar (costa, sierra, selva), mano de obra calificada, etc., por lo que es importante conocer los
rendimientos para cada lugar geográfico al configurar un sistema de costos para los movimientos
de tierras.
Cada proyecto en particular desarrolla costos únicos, referido a esta investigación, los costos de
los movimientos de tierras se muestran en la sección 5.2.3.
2.2.2.1.3. Distancia media de transporte o acarreo
(Cárdenas, 2013).es la distancia a la que se deben transportar las masas de tierras movidas, es
decir, la distancia media de acarreo es la distancia entre los centros de gravedad de los
volúmenes de corte y terraplén donde un vehículo transporta el material (material granular y/o
material de eliminación) desde un punto de producción hasta otro donde hay carencia de este o
desde un punto de corte hasta una zona depósito de material.
2.2.3. AutoCAD Civil 3D software
El software pionero de las últimas décadas llamado AutoCAD Civil3D es la herramienta digital de
diseño y cálculos muy útil en el desarrollo de diseño de masas reales, movimientos de tierras,
explanaciones, cálculos de topografía, replanteos de información en el terreno, etc. Teniendo la
versatilidad de un trabajo y manejo de datos estático como también dinámico. (Alcántara, 2017,
págs. 2, 3)

2.2.4. Microsoft Excel software
Es un software que contiene hojas de cálculo que permite realizar operaciones con números
organizados de una cuadricula, compuesta por columnas y que tiene como alcances cálculos
matemáticos básicos, matemática estadística y financiera de todo nivel, como limitaciones
depende de la memoria disponible, 1’048,576 filas y 16,384 columnas, precisión numérica de 15
dígitos, numero negativo más bajo es de -2.2251E-308, numero positivo más alto permitido es de
9.99999999999E+307, iteraciones máximas de 32,767, uso de funciones dinámicas en función
de la memoria disponible (Microsoft, 2018)
2.2.5. Lingo v18 software
Lingo (Linear, Interactive and General Optimizer) es un Software creado por el grupo LINDO
SYSTEMS INC. el cual tiene por característica encontrar soluciones de optimización y brindar
resultados rápidos que se encarga de la resolución de planteamientos de problemas lineales y
no lineales de variables indefinidas según características de la licencia, posee un lenguaje de
modelación matemática con características propias fáciles de manejar.
Las funciones modeladas en Lingo v.18 incluye una extensa biblioteca de funciones matemáticas,
de probabilidad y financieras, (Tellez & Sanchez, 2006)
Los programas computacionales usan una forma matricial (que suele llamarse método simplex
revisado) muy adecuada como lo hace la interfaz de LINDO en su paquete de modelado para la
optimización LINGO, que es un software de uso, programación muy sencillo y poderoso a la vez
pudiendo resolver, en su versión más grande, problemas reales con 4 millones de variables y 2
millones de restricciones (Hillier & Lieberman, 2010).

2.3. Marco conceptual
2.3.1. investigación de operaciones
Respecto a la Investigación de operaciones podemos definirlo como un enfoque científico que
está referido a la toma de decisiones que busca el mejor diseño y operatividad de un sistema, en
lo común y regular en condiciones que requieran la asignación de recursos escasos para su
producción (Wayne L., 2005).
Por sistema, entendemos que se trata de una organización de componentes interdependientes,
que trabajan juntos para lograr un objetivo (Wayne L., 2005).
El término investigación de operaciones proviene de los años en los que se suscitó la segunda
guerra mundial, cuando los comandantes militares británicos solicitaron a los científicos e
ingenieros analizar varios problemas militares, como el despliegue de los radares y el control de
convoyes, bombarderos, operaciones antisubmarinas y colocación de minas.
El enfoque científico de toma de decisiones requiere el uso de uno o más modelos matemáticos.
Estos son representaciones matemáticas de situaciones reales que se podrían usar para tomar
mejores decisiones, o bien, simplemente para entender mejor la situación real.
Por otra parte, (Zuñiga, 2014, pág. 22) señala que la investigación de operaciones es un tipo de
enfoque científico que indaga la toma de decisiones y que busca el mejor diseño de como operar
un sistema que requiera la asignación de los recursos escasos que maneja y este requiere de
modelos matemáticos para las representaciones de las situaciones reales que se usaran para la
toma de decisiones.

2.3.2. Distancia media de transporte
Es la distancia que existe entre los centros de gravedad de secciones de corte y secciones de
terraplén (Cárdenas, 2013, pág. 472)
2.3.3. Tipología de los materiales
Estudio y clasificación de los tipos de materiales que se usan en una vía como elementos
estructurales, dichos materiales se han de usar en la compensación de volúmenes en los
movimientos de tierras (Villar & Llamas, 2017, págs. 2, 3)
2.3.4. Depósito de material excedente (DME)
Los depósitos de material excedentes o DME son lugares donde se conformarán los materiales
de excavación y escombros no aptos para la estructura de la carretera. Los materiales excedentes
de corte serán humedecidos para luego ser transportados y cubiertos con una especie de lona
para evitar la emisión de polvo y derrames y de ninguna manera deberán interrumpir las vías o
zonas de acceso de peatones ni vehicular (MTC, Especificaciones tecnicas generales para
construccion EG-2013, 2013)
2.3.5. Cantera
La cantera es un sitio de donde se extrae materiales áridos (piedras y/o tipos de suelos) (Real
Academia Española, 2014)
La potencia de una cantera es la capacidad en cantidad y calidad de un material árido especifico
a extraer de un lugar apto para la conformación estructural de la carretera.

Según define (MTC, Especificaciones tecnicas generales para construccion EG-2013, 2013, pág.
104) Deposito natural de material apropiado para ser utilizado en la construcción, rehabilitación,
mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.
Las canteras deberán estar referenciados por coordenadas UTM especificando sus límites.
2.3.6. Movimiento de tierras
Los movimientos de tierras refieren a los trabajos de remoción de los materiales del suelo
realizados con apoyo de mano de obra y/o equipos, maquinarias especializadas necesarias para
llegar a un nivel de diseño y/o en búsqueda de características mejoradas en lo que refiere la
calidad del suelo que será el soporte de una estructura.
Según (MTC, Especificaciones tecnicas generales para construccion EG-2013, 2013), en los
proyectos viales como la construcción de carreteras, el movimiento de tierras lo componen las
actividades de desbroce y limpieza de terreno, excavaciones para explanaciones, remoción de
derrumbes, terraplenes, pedraplenes, mejoramiento de suelos, obras de encauzamiento,
conformación de DME, etc.
2.3.7. Transporte de material
Según (Cárdenas, 2013) el transporte de material en un proyecto de carretera comprende dos
operaciones, el transporte de material excedente y el transporte de material granular, el primero
de ellos refiere al traslado del material de corte de la vía, que no es apto para rellenos, en
volquetes hasta los depósitos de material excedentes o DME y su posterior conformación, el
segundo refiere al transporte en volquetes de material preparado (zarandeado y/o triturado)
desde las canteras (lugares de préstamo) o desde un sector de la vía que cuenta con material en

exceso y sea apto para la conformación de terraplenes y/o conformación de capas estructurales
para pavimentos (bases y sub bases).
2.3.8. Estado de los materiales durante el proceso
Durante el proceso de excavación, rellenos, acopio, eliminación, extracción, etc., las propiedades
físicas del suelo varían conforme se relacione con el proceso que experimentan, para tener un
concepto más profundo es necesario conocer algunas definiciones básicas que refieren al estado
del suelo ya sea natural, suelto o compactado.
2.3.8.1. Peso específico del suelo
Según (Yepes, 2019) es la relación entre el peso y su respectivo volumen (peso/volumen), el
peso específico del suelo depende de la humedad que contiene, de los huecos de aire y del peso
específico de las partículas sólidas dentro de él.
En el sistema internacional se suele usar los kilogramos-fuerza/metro cubico o Newton/metro
cubico
2.3.8.2. Densidad
La densidad se define como la relación entre la masa y el volumen. La densidad de un terreno
es, la masa por unidad de volumen, es una característica dependiente del estado del suelo o de
las rocas. Los componentes sólidos del terreno, su ordenación, humedad, grado de
compactación, índice de huecos, granulometría, son rasgos que alteran la densidad de un terreno
(Das, 2001).

2.3.8.3. Densidad aparente
Según (Yepes, 2019) se denomina densidad aparente a la masa de una porción de terreno por
unidad de volumen. Dicha masa estaría constituida por las partículas sólidas más el agua.
(ASTM C 29/C) el peso unitario o densidad aparente refiere a la terminología tradicional utilizada
para describir la propiedad determinada por un método de ensayo, que es peso por unidad de
volumen (más correctamente, masa por unidad de volumen o densidad).
2.3.8.4. Densidad en banco o densidad “in situ”
(Yepes, 2019) define a la densidad en banco o “in situ” como la densidad aparente del terreno en
su estado natural, antes de su extracción.
El (MTC, Glosario de terminos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial, 2013) refiere
como un procedimiento para determinar el peso unitario de los suelos en el terreno
2.3.8.5. Compactación y factor de contracción
La compactación es el proceso mediante el cual un determinado suelo (escarificado o agregado)
es sometido a un esfuerzo enérgico o apisonado controlado para obtener propiedades mecánicas
diferentes a la que poseía en un inicio, este apisonado es generalmente realizado por maquinaria
apta que ejerce presión contra la superficie que la contiene en donde se reacomoda las partículas
del suelo sometido a presiones verticales aumentando así la densidad y limitando el contenido
de partículas de aire.

Los trabajos de compactación reducen el volumen del material usado que inicialmente se
encontraba de manera suelta (acopio) o en un lugar de origen con una consolidación natural
(banco), el factor de contracción es la relación entre el volumen del material en banco y el volumen
que ocupa una vez compactado.
(Carciente, 1980) en su libro titulado “Carreteras, estudio y proyecto” menciona que la proporción
de contracción y de expansión de cada tipo de material puede ser establecido con bastante
exactitud por medición directa del lugar de excavación y del volumen producido, o por la relación
de la variación de los pesos unitarios durante la excavación, transporte y compactación. De otra
forma que cuando los ensayos no se pudieran llevarse a cabo, se puede hacer la consulta a la
Tabla 2.2.
Tabla 2.2 Coeficientes de expansión y contracción para distintos tipos de suelos.

CONVERTIDO A
Tipo de suelo Condición inicial
En sitio Suelto Compactado
En sitio - 1.11 0.95
Arena Suelta 0.90 - 0.86
Compactada 1.05 1.17 -
En sitio - 1.25 0.90
Tierra común Suelta 0.80 - 0.72
En sitio - 1.43 0.90
Arcilla Suelta 0.70 - 0.63
En sitio - 1.50 1.30
Roca Suelta 0.67 - 0.87
Fuente: Tomado de “Carreteras, estudio y proyecto”, de Carciente, J., 1980, pág. 161
2.3.8.6. Esponjamiento y factor de esponjamiento
La excavación de un material provoca un aumento de volumen y por tanto una disminución de su
densidad aparente por lo que se puede decir que el material excavado sufre un estado de
esponjamiento al pasar de su estado natural (condición en banco) al estado suelto (condición de

excavado). Se denomina factor de esponjamiento a la relación que existe entre los volúmenes de
tierras antes y después de ser excavados.
Al respecto, (Tiktin, 1988) señala que al excavar un tipo de material en banco (lugar natural), este
resulta removido y se produce un aumento de volumen. Es de importancia tener estos hechos en
cuenta para calcular la producción de excavación además de dimensionar adecuadamente los
medios de transporte que se utilizarán para el traslado del material excavado para diversos fines.
Al mismo tiempo también recomienda que, a falta de estudios particulares relacionados a los
cambios volumétricos de los materiales térreos puede adoptarse los valores de la Tabla 2.2:
Tabla 2.3 Densidades y cambio de volúmenes.
MATERIAL dL (t/m3) dB (t/m3) SW (%) FW
CALIZA 1.54 2.61 70.00 0.59

ARCILLA:
ESTADO NATURAL 1.66 2.02 22.00 0.83
SECA 1.48 1.84 25.00 0.81
HUMEDA 1.66 2.08 25.00 0.80
ARCILLA Y GRAVA:
SECA 1.42 1.66 17.00 0.86
HUMEDA 1.54 1.84 20.00 0.84
ROCA ALTERADA:
75% ROCA - 25 % TIERRA 1.96 2.79 43.00 0.70
50% ROCA - 50 % TIERRA 1.72 2.28 33.00 0.75
25% ROCA - 75 % TIERRA 1.57 1.06 25.00 0.80
TIERRA:
SECA 1.51 1.90 25.00 0.80
HUMEDA 1.60 2.02 26.00 0.79
BARRO 1.25 1.54 23.00 0.81
GRANITO FRAGMENTADO 1.66 2.73 64.00 0.61
GRAVA:
NATURAL 1.93 2.17 13.00 0.89
SECA 1.51 1.69 13.00 0.89
SECA DE 6 A 50 mm 1.69 1.90 13.00 0.89
MOJADA DE A 50 mm 2.02 2.26 13.00 0.89
ARENA Y ARCILLA 1.60 2.02 26.00 0.79
YESO FRAGMENTADO 1.81 3.17 75.00 0.57
ARENISCA 1.51 2.52 67.00 0.60
ARENA
SECA 1.42 1.60 13.00 0.89
HUMEDA 1.69 1.90 13.00 0.89
EMPAPADA 1.84 2.08 13.00 0.89

MATERIAL dL (t/m3) dB (t/m3) SW (%) FW

TIERRA Y GRAVA:
SECA 1.72 1.93 13.00 0.89
HUMEDA 2.02 2.23 10.00 0.91
TIERRA VEGETAL 0.95 1.37 44.00 0.69
BASALTO O DIABASAS
FRAGMENTADAS 1.75 2.61 49.00 0.67
NIEVE:
SECA 0.13 - - -
HUMEDA 0.52 - - -
Nota: dL: densidad en estado suelto, dB: densidad en banco o en estado natural, SW: porcentaje de
esponjamiento, Fw: factor de esponjamiento (dL/dB). Fuente: Tomado de “PROCEDIMIENTOS DE
CONSTRUCCION – MOVIMIENTO DE TIERRAS”, de Tiktin, J., 1988, pág. 18.
2.3.8.7. Contenido de humedad
Según (Das, 2001) el contenido de humedad es llamado también contenido de agua en una
muestra y se define como la relación existente entre el peso del agua y el peso de los sólidos de
la muestra.
2.3.8.8. Grado de saturación
El grado de saturación se define como la relación del volumen de agua contenida en una muestra
y el volumen de vacíos (Das, 2001)
2.3.8.9. Índice de poros
Como define (Yepes, 2019), el volumen de vacíos en relación con el volumen de solidos
2.3.8.10. Porosidad
La porosidad se define como la relación entre el volumen de vacíos y el volumen total de la
muestra del suelo (Das, 2001).

2.3.9. Transporte
Según (MTC, Especificaciones tecnicas generales para construccion EG-2013, 2013) y referido
a la presente investigación, los trabajos de transporte consisten en la carga, transporte y descarga
en los lugares de destino final, de materiales granulares, excedentes, mezclas asfálticas, roca,
derrumbes y otros a diferentes distancias. El ministerio de transporte y comunicaciones, como
órgano rector a nivel nacional, en materia de transporte y tránsito terrestre y mediante los
manuales para la gestión de la infraestructura vial precisa que el acarreo libre para materiales es
de 120 m.
2.3.10. Operaciones básicas en los movimientos de tierras
El movimiento de tierras en los proyectos de carreteras (construcción, ampliaciones y/o
mejoramientos o excavaciones en zonas de préstamos, etc.) comprende una serie de actividades
para su realización, entre ellas podemos definir los siguientes:
Desbroce:
Acción de cortar y eliminar todo arbusto, hierba, maleza, vegetación que crezca en los costados
de la carretera y que impida su visibilidad.
Desquinche
Acción de eliminar toda piedra, roca o material ubicado en el talud que presente signos de
inestabilidad, evitando la caída de dichos elementos hacia las cunetas o superficie de rodadura.

Excavaciones
Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de cortes de material requeridos para la
explanación y préstamos.
Corte de material
Es el proceso mediante el cual las maquinarias irrumpen en el terreno para lograr un nivel
requerido en el proyecto, existen clases de corte muy comúnmente usados en proyectos de
construcción de carreteras tal como corte de material suelto que refiere las excavaciones en un
material mayoritariamente de finos, corte de roca suelta que refiere un material en donde
predomina los trozos de roca y material fino y que la excavación se logra mediante técnicas
especializadas como el disparo con ayuda de maquinaria pesada, corte de roca fija que refiere
actividades en roca fragmentada y no fragmentada y que se logra con técnicas de disparo.
Terraplén
Parte de la explanación situada sobre el terreno original. También se le conoce como relleno.
Pedraplén
Consiste en la extensión y compactación de materiales pétreos con el fin de crear una plataforma
sobre la que se asentará una explanada y firme de una carretera generalmente usada cuando se
quiere ganar altura o cuando haya filtraciones de agua.
Mejoramientos de suelos
ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades que
implican la modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como la
construcción y/o adecuación de los puentes,

túneles, obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias (MTC, Glosario de terminos de
uso frecuente en proyectos de infraestructura vial, 2013).
Pavimentación
Es un proceso de conformación de materiales granulares sobre un terreno estable el cual se
divide en capas estructurales.
La sub base es la capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra
inmediatamente por debajo de la capa de Base.
La base granular es la capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior
de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de
mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de un
pavimento.
La sub rasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte
o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
2.3.11. Maquinarias y rendimientos
La maquinaria pesada dentro de los trabajos de movimiento de tierras realiza un papel importante
mediante el cual se puede lograr darle forma adecuada a una carretera para que cumpla con los
parámetros de diseño que exige la normativa. Las maquinarias que intervienen en los
movimientos de tierras son diversos dependiendo de la magnitud de los trabajos, en esta sección
describiremos las maquinarias y sus rendimientos comúnmente usados.

2.3.11.1. Cargador frontal:
El cargador frontal son un tipo de tractores que tienen un equipamiento en la parte delantera en
forma de cucharon con dientes que son sostenidos mediante brazos articulados que a la vez son
accionados hidráulicamente. Esta maquinaria se emplea para carguíos de material terrosos o
pedregosos.
Respecto a la capacidad de carga, las palas o cucharones varían de capacidad y tamaño respecto
al tamaño de la maquinaria tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 2.4 Modelos de Cargadores frontal CAT medianos sobre neumáticos
CAPACIDAD DEL
POTENCIA
MODELO CUCHARON PARA EL
(HP)
MODELO (m3)
950L 252 2.7

962L 252 2.7
966L 281 3.2
980L 378 4.2
Fuente: (FerreyrosCAT, 2020)
Figura 2.6 Cargador frontal
Fuente: elaboración propia

2.3.11.2. Excavadora:
Este tipo de maquinaria es empleada para el corte de terreno, debido a su gran brazo hidráulico
y su fuerza además de su rotación de 360º y la movilidad en cadenas (orugas) se adapta en
cualquier superficie ejerciendo presiones muy bajas sobre el piso. Existen diversos modelos en
nuestro medio, algunos de ellos se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 2.5 Modelos de excavadoras CAT medianas sobre orugas
RANGO DE CAPACIDAD DEL

POTENCIA
MODELO CUCHARON PARA EL
(HP)
MODELO (m3)
326D2L 194 1.8

349D2L 387 2.4
374FL 472 3.3
390FL 524 3.9
Figura 2.7 Excavadora sobre oruga.
Fuente: elaboración propia.
2.3.11.3. Motoniveladora:
La función principal de la motoniveladora es la nivelación del terreno, la motoniveladora mueve
pequeñas cantidades de tierra a poca distancia a la vez que corta y levanta la tierra con su hoja
metálica que posee movimiento de rotación horizontal y de elevación vertical. También puede

usarse para el extendido y mezcla de materiales granulares, perfilado de taludes, mantenimiento
y conservación de carreteras, excavación de cunetas, etc. Poseen una longitud larga que le
permite realizar la nivelación del terreno sin muchas dificultades.
Tabla 2.6 Modelos de motoniveladoras CAT medianas sobre neumáticos
POTENCIA
MODELO ANCHO DE LA HOJA (m)
(HP)
140K 191 4.3

140 213 4.3
140GC 196 4.3
Figura 2.8 Motoniveladora CAT 140K
2.3.11.4. Rodillo liso vibratorio:
El rodillo liso vibratorio suele ser usado cuando el material a compactar es granular y es mediante
su trabajo que aumenta la densidad del suelo por el que pasa, el peso de trabajo es importante
en cuanto se refiere el número de pasadas al que estará sujeto el suelo.

Tabla 2.7 Modelos de rodillos liso vibratorio autopropulsado CAT
POTENCIA ANCHO DEL CILINDRO PESO DE

MODELO
(HP) (m) TRABAJO (KG)
CS54B 129.4 2.134 10,555

CS56B 156 2.134 11,500
CS64B 129.4 2.134 12,055
CS68B 156 2.134 14,325
CS74B 173 2.134 16,000
CS78B 173.66 2.134 18,445
CS79B 173.66 2.134 20,220
Figura 2.9 Rodillo liso vibratorio autopropulsado CAT
2.3.11.5. Retroexcavadora
Es una maquinaria mixta o de doble función, la cual consiste en poseer un brazo hidráulico con
una pala y un cucharon articulado utilizada para realizar trabajos de excavación y carguío de
material respectivamente. Montado sobre neumáticos, están provistas de gatos hidráulicos para
fijar y apoyar la maquinaria al suelo.
La retroexcavadora, a diferencia de la excavadora frontal, incide sobre el terreno excavando de
arriba hacia abajo, y del frente hacia la propia máquina; de ahí su nombre. Es utilizada para
trabajar el movimiento de tierras a nivel inferior al plano (Cabrera, 2016) de apoyo, o un poco
superior a este.

Tabla 2.8 Modelos de rodillos liso vibratorio autopropulsado CAT
POTENCIA CAPACIDAD DEL

MODELO
(HP) CUCHARON FRONTAL (m3)
416F2 94 1.0
420F2 94 1.0
430F2 86 1.0
444F2 101.2 1.3
Fuente: (Unimaq, 2020)
Figura 2.10 Retroexcavadora CAT.
2.3.11.6. Tractor de cadenas
Son máquinas que están diseñadas para ejercer empuje o tracción, las orugas proporcionan gran
superficie de apoyo además de restringir el deslizamiento y así proporcionar mayor tracción para
desmenuzar el terreno (escarificador) o mayor empuje (hoja de empuje).
Tabla 2.9 Modelos de tractor cadena CAT
POTENCIA
MODELO PESO DE OPERACIÓN (KG)
(HP)
D6K 130 14,350

D6K2 XL 125 13,311
D6N 158 17,722
D6N XL 150 16,668
D6T 200 20,449
D6T XL 200 20,449
D7R 260 24,962
D8T 325 38,351

Figura 2.11 Tractor de Cadena CAT
2.3.11.7. Volquetes:
Los volquetes se usan para el transporte de materiales, estos vehículos pueden transitar sobre
cualquier camino suficientemente firme, referido a la capacidad lo recomendable para trabajos en
construcción de carreteras en donde abunda los cortes de material es de capacidades de 15 m3
y 17 m3.
Figura 2.12 Volquete de 15 m3

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.
CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1. Hipótesis
3.1.1. Hipótesis general
La aplicación de modelos matemáticos permite optimizar el movimiento de tierras en la Carretera
Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región
Junín en el 2018.
3.1.2. Hipótesis especificas
La aplicación de la programación lineal incide considerablemente en la optimización de los
movimientos de tierras - Carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro
44+200, distrito Huancayo, Región Junín en el 2018
La aplicación de la distancia económica contribuye positivamente en la optimización de los
movimientos de tierras - Carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro
44+200, distrito Huancayo, Región Junín en el 2018

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
El análisis de resultados obtenidos de la aplicación del modelo matemático de programación
lineal frente a la aplicación del modelo matemático de la distancia económica influye en la
optimización del movimiento de tierras en la carretera Chupuro – Huasicancha, tramo Kilómetro
21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región Junín, 2018.
3.2. Variables
3.2.1. Variable 01: Modelos matemáticos.
3.2.2. Variable 02: Optimización de los movimientos de tierras.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: METODOLOGÍA
4.
CAPITULO IV: METODOLOGÍA
4.1. Método general de investigación
Para (Goode & Hatt, 2004, pág. 57) Respecto al método de investigación afirma que el método
científico muestra una experimentación de alguna forma controlada, o sea que si bien es cierto
que se puede dar solución a una problemática mediante la observación empírica este no llega a
una solución validada por la ciencia pues se tendría que emplear definición de variables, medición
y control puesto que lo que no se puede medir de alguna forma no se puede controlar, por ende
no se podrá administrar ni dar solución.
Para la presente investigación que se realizará por medio de una aplicación lógica de las
realidades y con técnicas de recolección de datos mediante hechos observados, por tal motivo
se concluye que se aplicará el método científico.
4.2. Tipo de investigación
Para (Oseda & otros, 2015, pág. 153) Una investigación se considera aplicativo porque sale en
la búsqueda de la aplicación de los conocimientos que se adquieren. La investigación básica está
vinculada con la investigación aplicada, y que es primordial un marco teórico. En esta

investigación aplicada o llamada también empírica, lo que el investigador busca y da prioridad
son las consecuencias prácticas que se generan.
En la elección del tipo de investigación se debe tomar en cuenta que depende mucho, del objetivo
por el cual se concibió el estudio del problema de investigación y también de las hipótesis que se
planteen en el proceso a realizarse.
La presente investigación muestra condiciones metodológicas de una investigación del tipo
aplicativa, ya que en este trabajo se desarrolla conceptos sobre la optimización de los
movimientos de tierras en carreteras, De acuerdo a lo mencionado líneas arriba, la investigación
será del tipo Aplicada.
4.3. Nivel o alcance de la investigación
(Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, pág. 92) Las investigaciones del tipo descriptivos
definen las variables y conceptos o fenómenos con el propósito de observar el comportamiento
de las variables y de relaciones entre conceptos.
En ocasiones los diseños correlacionales – causales describen relaciones en uno o más grupos,
en primer lugar son descriptivos de variables individuales, pero luego van más allá de las
descripciones y establecen relaciones simples como correlacionar variables o conceptos, pero en
otras se busca establecer relaciones causales entre variables establecidas por el investigador
(Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, pág. 158).
Para la presente investigación se abordará un alcance o nivel descriptivo - correlacional ya que
el estudio se orienta en describir las variables y comparar resultados tras la aplicación de modelos
matemáticos para establecer una correlación con la optimización en el movimiento de tierras.

Por las consideraciones expuestas en la presente investigación se considera el nivel descriptivo
- correlacional.
4.4. Diseño de la investigación
(Monje, 2011, pág. 24) En una investigación el diseño metodológico es la determinación de las
estrategias y procedimientos que deberán seguirse en la tentativa de dar solución al problema y
así poder comprobar las hipótesis planteadas, dando salida a las dificultades que nos podemos
topar durante el proceso de investigación.
Para (Mejía, 2005, pág. 184) la estrategia o diseño transversal es usado cuando se pretende
conocer el estado actual de la situación que presenta una determinada población. Menciona que
también se usa cuando el investigador no dispone del tiempo suficiente como para estudiar los
efectos de la variable a lo largo del tiempo, es decir, cuando no tiene tiempo para realizar un
estudio longitudinal.
En el diseño de investigación se especifica cuando es necesario y que tipo de método se
empleara, de qué forma planeamos implementar los diversos controles científicos para dar mejora
en la interpretación de los resultados, dentro de un diseño básico que podría ser experimental o
no experimental.
En la presente investigación no se manipularán intencionalmente las variables independientes,
de esta manera se llega a la conclusión de que se realizará un estudio no experimental
4.5. Población, muestra y muestreo
4.5.1. Población
El conjunto de unidades para el análisis con características similares entre ellos claramente
definidos.

“Una población es el conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de
especificaciones” (Selltiz, Lawrence, & Stuart, 1980, pág. 106)
Para nuestro proyecto de investigación que viene a ser la optimización de los movimientos de
tierras en carreteras, como se mencionó, la aplicación de esta metodología será en una carretera,
siendo nuestra población las carreteras de la provincia de Huancayo, región Junín.
4.5.2. Muestra
“La muestra es, en esencia, un subgrupo de la población. Digamos que es un subconjunto de
elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus características al que llamamos
población” (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, págs. 175, 176 y 177)
De acuerdo a lo descrito, nuestra muestra viene a ser la carretera Chupuro - Huasicancha,
específicamente el tramo del km 21+750 al km 44+200, siendo esta el tramo II de la vía
mencionada ubicado en la provincia de Huancayo y región Junín.
4.5.3. Muestreo
(Guillen & Valderrama, 2013, pág. 8) Define que el muestreo “Es el proceso de selección de una
parte representativa de la población que permite estimar los parámetros de la misma.”
Para (Hurtado de Barrera, 1998) que define que el muestreo no probabilístico del tipo intencional
consiste en escoger la muestra en términos de criterios teóricos que de alguna manera sugieren
que ciertas unidades son las más convenientes para acceder a la información que se requiere.
Al elegir nuestra muestra no tomamos en cuenta la aleatoriedad ni se tuvo en cuenta que las
muestras tengan la misma posibilidad o probabilidad de ser elegidos, por ello concluimos que se
realiza un muestreo no probabilístico del tipo intencional.

4.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
4.6.1. Técnicas de recolección de datos
Para (Guillen & Valderrama, 2013, pág. 10) que define: “Es el conjunto de organizar, describir y
analizar los datos recogidos con los instrumentos de investigación.”
En la investigación la técnica a utilizarse será la de observación directa, del cual obtendremos
información de los parámetros físicos y demás características viales de la zona en estudio.
4.6.2. Instrumentos de recolección de datos
Instrumentos y equipos desarrollados para propósitos específicos, se presume y supone
mediciones confiables de datos “sistemas de medición por aparatos [...] medición electrónica de
distancias” (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, págs. 198, 199 y 200)
En el análisis, las partes diarias de equipos, los medios electrónicos y digitales medirán y
cuantificarán las magnitudes de las variables, sus indicadores y parámetros que serán anotados
haciendo uso de la ficha como instrumento de recolección de datos.
4.6.3. Método de análisis
Al respecto, (Hernández, Fernández, & Baptista, 2014, pág. 270) Enfatiza que el análisis de datos
cuantitativos deberá ser mediante modelos estadísticos ya que estos son representaciones de la
realidad mas no la realidad misma y que los resultados numéricos deberán tener un contexto
único y específico.
Se empleó la estadística descriptiva para la determinación de: frecuencias, parámetros de
tendencia central y parámetros de tendencia de variaciones.

4.7. Procedimientos metodológicos
4.7.1. Introducción, ubicación, descripción del proyecto y recopilación de la informació n
disponible
4.7.1.1. Introducción
A continuación, se presenta la aplicación de los modelos matemáticos de optimización
utilizando los datos puntuales, geométricos y geotécnicos de la ejecución de la obra:
Mejoramiento de la carretera departamental Chupuro - Huasicancha del km 21+750 al km
44+200, dicha obra se encuentra clasificada en 3 tramos, este estudio se concentrará en parte
del tramo 1 y el tramo 2 en su totalidad. El abastecimiento de material para la conformación de
terraplén, mejoramientos y agregados para la base y sub base granular se hará principalmente
de canteras y la distribución del material excedente irán a parar a los DME’s autorizadas y
ubicadas en zonas cercanas a la obra. Para iniciar con la aplicación de los modelos se expondrán
la información básica, se definirá los parámetros, se realizará el diagrama de flujo (para el modelo
de programación lineal), se procederá a la ejecución de los modelos, se mostrará los resultados
y se plasmará el diagrama de distribución de cada modelo matemáticos para luego analizar y
comparar los resultados y generar las respectivas discusiones.
4.7.1.2. Ubicación del proyecto
La ubicación del proyecto se desarrolla a través de los distritos de Chupuro - Vista - Alegre -
Chicche - Chongos Alto - Huasicancha de la provincia de Huancayo, región Junín que forma parte
de la carretera longitudinal de la sierra (Ruta Departamental JU 110) y (Ruta Vecinal JU 996) la
cual constituye la principal vía de integración de las provincias andinas de Junín, llámese

Huancayo – Chupaca – DV Huancavelica, con la zona sierra de Huancavelica y Lima,
específicamente la ciudad de San José de Acobambilla, Atcas, Laraos, y Yauyos, de estas últimas
al resto del país a través de la Panamericana Sur, así como con otros departamentos como
Cañete, a través de la ruta Ica – Lima.
4.7.1.3. Descripción del proyecto
El proyecto general consiste en el mejoramiento y construcción de la autopista del tipo asfalto
que une los distritos de Chupuro - Vista - Alegre - Chicche - Chongos Alto - Huasicancha de la
provincia de Huancayo, región Junín. Este consta de tres tramos, desde el distrito de Chupuro
hasta el distrito de Vista Alegre, tramo I (km 0+000 – km 35+000), desde el distrito de vista alegre
hasta el distrito de Chongos Alto, tramo II (km 35+000 – km 44+200) y desde el distrito de
Chongos Alto hasta el distrito de Huasicancha, tramo III (km 44+200 – km 53+137).
Con respecto a la línea de tiempo de esta investigación, el proyecto ya se venía ejecutando con
anterioridad por parte de uno de los consorciados en lo que es el tramo I (km 0+000 – km 21+750),
los trabajos ya realizados antes de dar comienzo a la ejecución del tramo que abordará la
investigación fueron: movimiento de tierras (corte, conformación de terraplenes y mejoramientos,
pavimentación a nivel de sub base y base granular), predisposición de canteras y DME’s aledañas
al tramo por lo que se recurrió a la información existente para establecer rendimiento de los
equipos en el planteamiento preliminar del modelo matemático con el que se ideó la ejecución de
las actividades de movimiento de tierras que forman parte de la presente investigación.
La identificación para controlar las actividades con mayor influencia en el costo es vital para
administrar los avances de la obra, estas partidas son incidentes en el presupuesto debido a que

generalmente su ejecución implica el uso de maquinaria pesada, combustible, mano de obra y
transporte de materiales y/o agregados que hacen más prioritario el control en su ejecución.
El costo directo del proyecto asciende a S/ 64,130,969.68 por lo que a nivel general se muestra
los costos de las partidas y su incidencia como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 4.1 Composición de las partidas del proyecto general que refieren al movimiento de tierras y
pavimentación
DESCRIPCION UND PARCIAL INCIDENCIA
MOVIMIENTO DE TIERRA S/ 6,787,000.34 10.58%

DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS (TRAMOI) ha S/ 96,113.36 0.15%
DEMOLICION DE ESTRUCTURAS u S/ 12,580.14 0.02%
REMOSION DE ALCANTARILLAS m S/ 23,520.62 0.04%
EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA m3 S/ 1,118,133.32 1.74%
EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN ROCA FIJA m3 S/ 798,724.04 1.25%
EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN MATERIAL SUELTO m3 S/ 842,842.29 1.31%
PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 S/ 1,028,060.12 1.60%
CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 S/ 481,727.89 0.75%
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE EMPLEANDO SOLO
MATERIAL ADICIONADO m3 S/ 880,109.20 1.37%
MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO (SOLO EXTRACCION) SIN
TRANSPORTE m3 S/ 1,505,189.35 2.35%
SUB BASE Y BASE S/ 6,626,811.08 10.33%
SUB BASE GRANULAR m3 S/ 3,707,859.60 5.78%
BASE GRANULAR m3 S/ 2,918,951.48 4.55%
TRANSPORTE S/ 8,482,291.11 13.23%
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k S/ 1,346,068.37 2.10%
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k S/ 2,518,025.99 3.93%
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k S/ 2,003,524.50 3.12%
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k S/ 2,614,672.25 4.08%
Fuente: Elaboración propia
A continuación, se muestra la tabla Nº 4.2 donde figuran las partidas que abordará la presente
investigación, en el tramo I (km 21+750 – km 35+039) y en el tramo II (km 35+039 – km 44+200)
con sus respectivos montos parciales y sus incidencias respecto al costo directo del proyecto
general, en donde se puede visualizar el monto de las actividades que serán abordadas en la
investigación que asciende a: S/ 12,649,805.64 y tiene una incidencia del 19.72 % respecto al
costo directo total del proyecto.

Tabla 4.2 Composición de las partidas que se abordará en la investigación, que refieren al movimiento de
tierras y pavimentación
DESCRIPCION UND PARCIAL INCIDENCIA
MOVIMIENTO DE TIERRA S/ 3,087,167.52 4.81%

EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA m3 S/ 277,383.38 0.43%
EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN ROCA FIJA m3 S/ 203,096.02 0.32%
EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES EN MATERIAL SUELTO m3 S/ 282,409.41 0.44%
PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 S/ 443,465.25 0.69%
CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 S/ 277,587.31 0.43%
MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE EMPLEANDO SOLO
MATERIAL ADICIONADO m3 S/ 735,886.98 1.15%
MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO (SOLO EXTRACCION) SIN
TRANSPORTE m3 S/ 867,339.16 1.35%
SUB BASE Y BASE S/ 3,040,589.97 4.74%
SUB BASE GRANULAR m3 S/ 1,711,337.64 2.67%
BASE GRANULAR m3 S/ 1,329,252.33 2.07%
TRANSPORTE S/ 6,522,048.15 10.17%
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3k S/ 1,155,617.23 1.80%
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3k S/ 2,236,378.46 3.49%
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D<= 1KM m3k S/ 1,377,315.27 2.15%
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A DME PARA D> 1KM m3k S/ 1,752,737.18 2.73%
4.7.1.4. Recopilación de la información disponible
Se realizó el levantamiento topográfico inicial del terreno y a partir de ésta la topografía digital y
los planos respectivos mediante el diseño aprobado, se recopiló la información geotécnica
necesaria del tramo km 21+750 – km 44+200 y de las canteras y DME, contando con todo ello se
procedió al desarrollo del presente estudio, se recopilo la información de producción del tramo I
(km 0+000 – km 21+750) para la referencia de la producción en el desarrollo de la investigación.
4.7.1.4.1. Topografía
El levantamiento topográfico se realizó con la georreferenciación en el sistema de proyección
UTM-18S y Datum WGS1984, la georreferenciación se realizó con puntos de control en
coordenada UTM con una distancia máxima de 10 km, el perfil longitudinal de la carretera y las

secciones transversales se realizó a partir de la sub rasante de diseño y para cuantificar el
volumen de movimiento de tierras más real posible se realizaron seccionamientos a cada 20 m
en tramo rectos (o tangentes) y cada 10 m (o 5 m en curvas difíciles) en tramos de curvas,
adicionalmente se hizo los levantamientos de las zonas de las canteras y los DME para cuantificar
la potencia y la capacidad de diseño respectivamente.
En el replanteo del proyecto se cuantificaron los volúmenes de movimiento de tierras que exige
el mejoramiento de la vía a continuación, la tabla 4.3 muestra los volúmenes en forma de resumen
de corte, relleno, mejoramientos, sub base y base granular del proyecto.
Tabla 4.3 Volúmenes geométricos del proyecto general.
TRAMOS VOLUMENES GEOMETRICOS DEL PROYECTO GENERAL
DESCRIPCION CORTE RELLENO MEJORAMIENTO SUB BASE BASE

DEL KM AL KM
(m3) (m3) (m3) (m3) (m3)
TRAMO I 00+000 21+750 67,733.15 20,543.39 1,780.16 44,304.21 24,872.63

TRAMO I * 21+750 35+000 50,766.68 17,002.09 18,400.10 28,203.42 15,711.21
TRAMO II * 35+000 44+200 75,191.38 7,210.15 7,025.82 20,201.60 11,323.29
TRAMO III 44+200 53+137 52,598.62 2,558.82 445.20 11,299.75 8,598.90
Como se ya mencionó anteriormente, la presente investigación abordará la ejecución de una
parte del tramo I y el tramo II y los volúmenes de movimiento de tierras son tal como se muestra
en la tabla 4.4.
Tabla 4.4 Volúmenes geométricos de ejecución abordados en la presente investigación.
TRAMOS VOLUMENES GEOMETRICOS
DESCRIPCION AL CORTE RELLENO MEJORAMIENTO SUB BASE BASE

DEL KM
KM (m3) (m3) (m3) (m3) (m3)
TRAMO I 21+750 35+000 50,766.68 17,002.09 18,400.10 28,203.42 15,711.21

TRAMO II 35+000 44+200 75,191.38 7,210.15 7,025.82 20,201.60 11,323.29
TOTAL 22+450 125,958.06 24,212.24 25,425.92 48,405.02 27,034.50

En cuanto a los volúmenes de la potencia de diseño de las canteras se muestra a continuación
la tabla 4.5 donde figuran los datos correspondientes en forma resumida.
Tabla 4.5 Canteras disponibles, ubicación y potencia
LONGITUD DE
CANTERA UBICACIÓN LADO POTENCIA (m3)
ACCESO (m)
MANTARO 00+000.00 --- 1,600.00 NO DEFINIDO

PUMPUNYA 04+340.00 IZQUIERDO 3.56 69,396.19
MITUPAMPA 21+030.00 IZQUIERDO 226.09 51,915.74
26+495 26+495.00 IZQUIERDO 83.00 60,147.95
PITITAYOC 34+785.92 IZQUIERDO 3,392.00 163,189.94
37+340 37+340.00 DERECHO 52.44 104,316.65
ALMA PAMPA 43+622.00 IZQUIERDO 1,410.00 27,003.68
LLAMAPSILLON 44+290.00 DERECHO 2,120.00 118,444.80
ULLAPATA 44+290.00 DERECHO 1,445.68 75,067.55
HUASICANCHA 47+726.16 IZQUIERDO 406.00 6,854.15
También la Tabla 4.6 muestra los datos en forma de resumen de los depósitos de material
excedentes (DME) del proyecto en general y de la presente investigación donde se visualiza la
progresiva de ubicación, el lado, la longitud de acceso y su potencia de diseño.
Tabla 4.6 DME disponibles, ubicación y capacidad
LONGITUD DE CAPACIDAD
DME UBICACIÓN LADO
ACCESO (m) (m3)
PUMPUNYA 07+650.00 IZQUIERDO 47.00 25,646.36

CHONTA 16+850.00 DERECHO 536.00 72,242.75
19+860 19+860.00 DERECHO 90.00 49,247.11
21+855 21+855.00 DERECHO 168.00 78,828.00
23+580 23+580.00 DERECHO 120.00 112,632.30
27+673 27+673.00 IZQUIERDO 123.39 72,333.55
35+636 35+636.00 IZQUIERDO 340.00 106,998.05
39+480 39+480.00 DERECHO 27.00 18,434.94
42+250 42+250.00 IZQUIERDO 31.23 160,003.33
42+740 42+740.00 IZQUIERDO 127.00 25,346.73
46+130 46+130.00 IZQUIERDO 120.16 5,214.18
47+450 47+450.00 IZQUIERDO 12.65 1,512.45
48+720 48+720.00 IZQUIERDO 67.61 28,592.00
50+060 50+060.00 DERECHO 29.06 10,418.92
51+690 51+690.00 DERECHO 35.90 11,824.52
52+570 52+570.00 DERECHO 20.70 9,318.30


En la estimación de la cantidad de material térreo para rellenos, mejoramientos, sub bases o
bases granulares es importante cuantificar la eficiencia de las canteras de donde se extraerá los
materiales para saber cuánta es la cantidad aproximada que se convierte en apta luego de pasar
por trabajos de extracción, transporte, zarandeo y/o triturado. En los proyectos similares a esta
investigación y generalmente en la construcción de carreteras que hacen uso de canteras propias
es útil un estudio de pérdidas en el material térreo desde su extracción hasta que se acopia y
esté listo para ser transportado al sector en donde se le dará el uso adecuado, sin embargo las
investigaciones sobre los desperdicios de estos materiales es escasa ya que cada proyecto
supone características muy distintas que puede hacer que las referencias de otros proyectos o
estudios sobre pérdidas o mermas en los materiales extraídos de las canteras propias del
proyecto sean solo un valor aproximado que se deberá manejar con prudencia.
La cuantificación del volumen se realizó mediante levantamientos topográficos, de los acopios de
material apto y también del material residual producto de los trabajos de zarandeo y/o trituración
antes de ser transportados a los depósitos de material excedente para estimar la eficiencia y el
desperdicio de los materiales trabajados. En la siguiente tabla se pueden apreciar los volúmenes
del acopio y de sus desperdicios después de pasar por trabajos de zarandeo y/o trituración, esto
con el fin de conseguir material para la base granular para la parte inicial del tramo
Tabla 4.7 Porcentaje de desperdicio en el acopio de material para base granular después de pasar por
trabajos de zarandeo y/o triturado
ACOPIOS DE MATERIAL PARA BASE GRANULAR - CANTERA MANTARO
VOLUMEN VOLUMEN DE
FECHA DE % TIPO DE TRABAJO
DE ACOPIO DESPERDICIO
RECOPILACION DESPERDICIO REALIZADO
(m3) (m3)
Jun-17 2,272.57 645.69 28.41% zarandeo

Jul-17 1,945.79 514.78 26.46% zarandeo
Ago-17 2,445.79 717.99 29.36% zarandeo
Jun-17 2,013.59 673.21 33.43% zarandeo y triturado
Jul-17 1,489.46 462.40 31.05% zarandeo y triturado
Ago-17 1,869.46 642.11 34.35% zarandeo y triturado

La cantera principal para abastecer de material apto para la sub base del tramo I fue la cantera
Pumpunya de la cual se pudo obtener registros topográficos del acopio y de su desperdicio, así
como se muestra en la tabla 4.8.
Tabla 4.8 Porcentaje de desperdicio en el acopio de material para sub base granular después de pasar por
trabajos de zarandeo
ACOPIOS DE MATERIAL PARA SUB BASE GRANULAR - CANTERA PUMPUNYA
VOLUMEN VOLUMEN DE
(m3) (m3)
Abr-17 4,756.56 1,259.26 26.47% zarandeo

May-17 5,123.48 1,354.94 26.45% zarandeo
Jun-17 5,245.87 1,331.30 25.38% zarandeo
Respecto a los acopios para material apto para los terraplenes y mejoramientos de suelos, la
cantera Mitupampa fue la encargada de abastecer de material en parte del tramo I, de esta
manera se pudo recoger los datos de los acopios de material granular para rellenos que
posteriormente serian transportado hacia los puntos destino de la vía.
En la Tabla 4.9 se puede apreciar los datos topográficos de los acopios producidos en las fechas
indicadas, así como también de sus desperdicios luego de que el material extraído siguiera el
proceso de zarandeo.
Tabla 4.9 Porcentaje de desperdicio del material para rellenos estructurales y mejoramientos de suelos
después de pasar por trabajos de zarandeo
ACOPIOS DE MATERIAL PARA RELLENO Y MEJORM. - CANTERA MITUPAMPA
VOLUMEN VOLUMEN DE
(m3) (m3)
Abr-17 5,232.56 1,362.10 26.03% zarandeo

May-17 4,973.48 1,176.01 23.65% zarandeo
Jun-17 5,935.87 1,587.46 26.74% zarandeo

Como puede observarse en las tablas anteriores el promedio simple para el desperdicio para el
material de base granular cuando pasa por trabajos de zarandeo y triturado es de 32.94%
mientras que el mismo material que solo es zarandeado obtiene un promedio de 28.07% también
el material para sub base que solo fue zarandeado obtiene un promedio 26.10% de y el material
para relleno que también solo fue zarandeado muestra un 25.47% de promedio como desperdicio.
4.7.1.4.2. Geotecnia
En cuanto a los trabajos de corte del terreno, se recopiló los datos geotécnicos como la
clasificación del suelo en la vía que se realizó cada 20 m (km 21+750 – km 44+200) en tres
materiales distintos: material suelto, roca suelta y roca fija, para ser expresada en forma resumida
los volúmenes por tipo de material como se muestra en la tabla 4.10, mostrando en la parte
resaltada los volúmenes de acuerdo a los tipos de material de corte con lo que se trabajará en la
presente investigación.
Tabla 4.10 Volúmenes de corte y su clasificación.
VOLUMEN MATERIAL ROCA ROCA FIJA

TRAMO DEL KM AL KM
(m3) SUELTO (m3) SUELTA (m3) (m3)
TRAMO I 00+000.00 21+750.00 67,733.15 31,315.38 23,077.83 13,339.94

TRAMO I 21+750.00 35+000.00 50,766.68 22,010.27 17,438.59 11,029.11
TRAMO II 35+000.00 44+200.00 75,191.38 64,976.46 8,537.14 1,966.48
TRAMO III 44+200.00 53+137.00 51,488.27 42,263.78 4,908.39 4,316.10
Nota: La parte resaltada de amarillo representa el tramo y las cantidades con la que se realiza esta
investigación por lo que se tiene en material suelto 86,986.73 m3, roca suelta 25,975.74 m3, roca fija
12,995.59 m3. Fuente: Elaboración propia.
Para estimar los volúmenes de material necesario que se extraerá de las canteras se debe
conocer el peso específico en su estado natural (peso específico en banco), en su estado de
acopio (peso específico suelto) y en su estado compactado según sea su requerimiento (peso
específico compactado en terraplén, sub base o base) para tal efecto se recogió muestras

representativas de las diez (10) canteras viables, mediante calicatas divididas en 3 puntos
referentes al área de cada cantera y se obtuvo muestras representativas para luego conseguir el
peso específico en su estado natural, los valores encontrados se muestra en la tabla 4.11.
Tabla 4.11 Peso específico en banco de las canteras disponibles
muestra 1 muestra 2 muestra 3 gn

CANTERA UBICACIÓN g n3 (promedio)
g n1 (kg/m3) g n2 (kg/m3)
(kg/m3) (kg/m3)
( 1)
MANTARO 00+000.00 1,964.56 1,984.56 1,984.26 1,977.79
PUMPUNYA 04+340.00 1,947.75 1,950.12 1,944.33 1,947.40
MITUPAMPA 21+030.00 1,954.45 1,950.12 1,953.33 1,952.63
26+495 26+495.00 1,950.42 1,942.30 1,941.20 1,944.64
PITITAYOC 34+785.92 1,954.60 1,957.56 1,964.73 1,958.96
37+340 37+340.00 1,944.57 1,952.35 1,934.46 1,943.79
ALMA PAMPA (1) 43+622.00 1,980.12 1,981.56 1,976.18 1,979.29
LLAMAPSILLON 44+290.00 1,963.45 1,961.25 1,960.12 1,961.61
ULLAPATA 44+290.00 1,944.57 1,954.34 1,945.35 1,948.09
HUASICANCHA 47+726.16 1,950.12 1,963.25 1,964.42 1,959.27
PROMEDIO 1,952.05
Nota: (1) El promedio de los pesos específicos no consideró las canteras Mantaro y Alma Pampa debido a
que son canteras de rio y difieren en sus características físicas en el material respecto a las demás
canteras. Fuente: Elaboración propia.
Para la estimación del volumen en su estado suelto (acopio) se recopiló los datos geotécnicos
(pesos específicos) de 04 canteras donde se acumuló el material para diferentes usos tales como
rellenos y mejoramientos, sub base granular y base granular, la tabla 4.12 muestra los valores de
los pesos específicos de dos puntos de muestreo y su respectivo promedio.
Tabla 4.12 Peso específico suelto de acopios para muestras de relleno, sub base granular y base granular
PESO ESPECIFICOS DE LOS ACOPIOS
MUESTRA 1 MUESTRA 2 PROMEDIO
CANTERA TIPO DE MATERIAL
g s1 (kg/m3) g s2 (kg/m3) g s (kg/m3)

MANTARO1-MANTA RO2-PUMPUNYA BASE GRANULAR 1,724.47 1,738.39 1,731.43
PUMPUNYA SUB BASE GRANULAR 1,688.17 1,691.01 1,689.59
MITUPAMPA RELLENO Y MEJORAMIENTO 1,673.65 1,674.35 1,674.00
26+495 RELLENO Y MEJORAMIENTO 1,686.77 1,684.43 1,685.60
Nota: 1 material extraído y zarandeado para mezcla. 2 material extraído, zarandeado y triturado para mezcla.

El volumen compactado exige pesos específicos distintos a nivel de terraplén y mejoramientos,
sub base y base granular, para estimar los volúmenes en esta fase del material se recurrió a la
recopilación de los datos geotécnicos de la vía (densidad de campo) del km 0+000 al km 10+000
que ya tenían un avance a nivel de base granular tal como se muestra en la tabla 4.13
Tabla 4.13 Densidad de campo promedio por kilómetro de ejecución para trabajos de terraplén, sub base
granular y base granular
DENSIDAD DE DENSIDAD DE DENSIDAD DE

SECTOR CAMPO PROMEDIO CAMPO PROMEDIO CAMPO PROMEDIO
(KG/M3) (KG/M3) (KG/M3)
DEL KM AL KM TERRAPLEN SUB BASE BASE
00+000 01+000 2,024.62 2,057.63 2,078.04
01+000 02+000 2,050.35 2,077.94 2,076.22
02+000 03+000 2,022.26 2,086.17 2,088.55
03+000 04+000 2,022.10 2,066.46 2,096.31
04+000 05+000 2,075.47 2,065.76 2,097.78
05+000 06+000 2,044.80 2,079.29 2,105.30
06+000 07+000 2,026.52 2,055.64 2,088.53
07+000 08+000 2,030.78 2,056.03 2,096.71
08+000 09+000 2,037.16 2,077.15 2,074.80
09+000 10+000 2,041.42 2,065.61 2,082.01
PROMEDIO 2,037.55 2,068.77 2,088.42

Teniendo referencia de los datos geotécnicos y topográficos descritos en las tablas anteriores se
presenta la tabla 4.14 donde muestra los datos de forma resumida para estimar volúmenes para
el movimiento de tierras a nivel de terraplén, mejoramientos, sub base granular y base granular.
Tabla 4.14 Pesos específicos promedios en forma general de los materiales granulares
RELLENO Y SUB BASE

PESO BASE GRANULAR
MEJORAMIENTO GRANULAR
UNITARIO (kg/m3)
(kg/m3) (kg/m3)
1g
c 2,037.55 2,068.77 2,088.42
2g
s 1,679.80 1,689.59 1,731.43
3g
n 1,952.05 1,952.05 1,952.05
Nota: 1 peso específico en estado compactado. 2 peso específico en estado suelto, 3 peso específico en
natural. Fuente: Elaboración propia.

En referencia a la tabla 4.14 podemos estimar los volúmenes sueltos correspondientes para
terraplén (rellenos), mejoramientos, sub base y base granular del tramo de la vía correspondiente
a esta investigación como se muestra en la Tabla 4.15.
Tabla 4.15 Volúmenes en estado suelto en el tramo de la vía
VOLUMENES EN ESTADO SUELTO
RELLENO MEJORAMIENTO SUB BASE

DESCRIPCION DEL KM AL KM BASE (m3)
(m3) (m3) (m3)
TRAMO I 21+750 35+000 20,623.02 22,318.76 34,532.80 18,950.62

TRAMO II 35+000 44+200 8,745.69 8,522.10 24,735.22 13,657.98
Para conocer los volúmenes requeridos en banco (canteras) y su relación con el volumen
geométrico de la vía debemos considerar la eficiencia de los trabajos de zarandeo y/o trituración
en los acopios para esto introducimos las siguientes igualdades:
𝛾𝑐 ∗ 𝑣𝑐 = 𝛾𝑠 ∗ 𝑣𝑠 …(Ec. 4.1)
Donde:
Vc, vs = volumen geométrico o compactado, volumen en estado suelto y volumen en estado
natural respectivamente.
γc, γs = pesos específicos del estado compactado, estado suelto y estado natural
respectivamente.
Considerando la eficiencia de los procesos de zarandeo y/o triturado relacionamos el volumen
suelto con el volumen de zarandeo:
1
𝑣𝑧 = ∗𝑣 (𝐸𝑐. 4.2)
𝐸 𝑠

Donde:
Vz = volumen de zarandeo y/o triturado.
E = eficiencia del proceso de zarandeo y/o triturado.
Entonces podemos estimar el volumen en banco con la siguiente relación:
𝛾𝑠
𝑣𝑛 = ∗ 𝑣𝑧 (𝐸𝑐. 4.3)
𝛾𝑛
Donde:
Vn = volumen en estado natural (en banco).
De la ecuación (4.1) y (4.2) podemos deducir la ecuación (4.4):
1 𝛾𝑐
𝑣𝑛 = ∗ ∗ 𝑣𝑐 (𝐸𝑐. 4.4)
𝐸 𝛾𝑛
Si llamamos “F” al factor que relaciona el volumen en estado natural (banco) y al volumen en
estado compactado (volumen geométrico) podemos expresar la ecuación (4.5)
1 𝛾𝑐
𝐹= ∗ (𝐸𝑐. 4.5)
𝐸 𝛾𝑛
Entonces la relación entre el volumen en estado natural (banco) y el volumen en estado
compactado (volumen geométrico) vendría a estar defino de la siguiente manera:
𝑣𝑛 = 𝐹 ∗ 𝑣𝑐 (Ec. 4.6)
Mediante la expresión de la Ecuación (4.6) se estimará la relación entre volúmenes para los
cálculos posteriores en los modelos matemáticos que se desarrollará en la presente investigación.

La Tabla 4.7 Porcentaje de desperdicio en el acopio de material para base granular después de
pasar por trabajos de zarandeo y/o triturado, Tabla 4.8 Porcentaje de desperdicio en el acopio de
material para sub base granular después de pasar por trabajos de zarandeo y la Tabla 4.9
muestra la eficiencia promedio obtenido en los procesos de zarandeado y/o triturado de los
materiales que serán utilizados en el relleno para terraplén y mejoramientos, sub base y base
granular, teniendo así una estimación de la eficiencia del material zarandeado para base granular
del 71.93 %, para el material zarandeado y triturado para base granular de 67.06 % de eficiencia,
para el material de sub base granular donde solo se realizan trabajos de zarandeo un 73.90% de
eficiencia y complementando estos datos, para los materiales aptos para terraplén y
mejoramientos donde solo se hicieron trabajos de zarandeo se tiene un 74.53% de eficiencia.
Entonces mediante la ecuación (4.6), la Tabla 4.14 Pesos específicos promedios en forma
general de los materiales granulares y Tabla 4.4 Volúmenes geométricos de ejecución abordados
en la presente investigación. (tabla datos de pesos específicos, eficiencias y volúmenes
geométricos) podemos estimar el factor de relación entre el volumen natural (en banco) y el
volumen compactado (geométrico).
Tabla 4.16 Factor de relación entre Vn y Vz

FACTOR DE RELACION ENTRE V n Y V z
F RELLENOS Y MEJ 1.40
F SUB BASE 1.43
F BASE (z) 1.49

F BASE (zyt) 1.60
En referencia a los datos de la Tabla 4.16 se presenta la cantidad estimada de materiales que
exige el proyecto referente a la presente investigación tal como se muestra en la Tabla 4.17 donde
muestra los volúmenes aproximados en estado natural, para extracción de las canteras.

Tabla 4.17 Volúmenes en estado natural en el tramo de la vía que corresponde a la presente investigación
VOLUMENES EN ESTADO NATURAL (EN BANCO)
BASE (m3)
SUB
RELLENO MEJORAMIENTO ZARANDEADO Y
DESCRIPCION DEL KM AL KM BASE ZARANDEADO
(m3) (m3) TRITURADO
(m3) (70%)
(30%)
TRAMO I 21+750 35+000 23,812.69 25,770.71 40,445.89 16,358.93 7,519.84
TRAMO II 35+000 44+200 10,098.35 9,840.18 28,970.66 11,790.11 5,419.65
La conformación de los DME con los excedentes de corte requiere un análisis similar al de las
canteras que ya se mencionó, en el caso del corte de material de la vía y su traslado y
conformación en los DME se deberá conocer las densidades in situ de la vía a cortar y la densidad
de conformación en los DME que resulta un control muy tedioso, para lo cual se recopiló datos
de los ensayos de densidad de campo de la vía antes de su intervención en los 10 primero
kilómetros de la vía en construcción, a la vez también se realizó ensayos de densidad in situ de
cuatro (4) DME funcionales cercanos al proyecto.
A continuación, la tabla 4.18 muestra los valores de la densidad in situ de los primeros kilómetros
antes de iniciar trabajos de corte en la vía.
Tabla 4.18 Densidad in situ del km 0+000 al km 10+000 de la vía antes de inic iar los trabajos de corte
DENSIDAD DE CAMPO DEL KM 0+000 - KM 10+000

SECTOR DE LA VIA ANTES DENSIDAD DE CAMPO
DEL CORTE PROMEDIO (gr/cm3)
DEL KM AL KM
00+000 01+000 2.10
01+000 02+000 2.01
02+000 03+000 2.10
03+000 04+000 2.11
04+000 05+000 2.10
05+000 06+000 2.08
06+000 07+000 2.07
07+000 08+000 2.08
08+000 09+000 2.10
09+000 10+000 2.09
PROMEDIO 2.08

La tabla 4.19 muestra los valores de la densidad in situ tomados de cuatro DME del proyecto
general conformados con excedentes de corte de la vía como referencia para conocer los
cambios volumétricos de corte que conlleva a su eliminación mediante acomodación enérgica en
lugares establecidos.
Tabla 4.19 Densidad in situ de los DME conformados con material excedente de corte
DENSIDAD IN SITU DE LOS DME CONFORMADOS
DENSIDAD
DME DENSIDAD IN SITU DENSIDAD IN SITU PROMEDIO
(gr/cm3) (gr/cm3) (gr/cm3)
PUNTO 1 PUNTO 2
PUMPUNYA 2.01 1.94 1.98
CHONTA 2.01 2.01 2.01
19+860 1.97 2.00 1.99
21+855 1.94 2.01 1.98
PROMEDIO GENERAL 1.99
A partir de la ecuación (4.4), considerando una eficiencia del 100%, las tablas 4.18 y la tabla 4.19
podremos estimar la cantidad de volumen necesario de corte para conformar 1 metro cubico (1
m3) en el DME.
4.7.1.4.3. Costos unitarios
Los precios unitarios que se verán son basados a datos de la experiencia en la construcción de
carreteras que propiamente maneja el ejecutor y que se implican en el desarrollo de las
actividades de los movimientos de tierras considerando factores diversos en ello la topografía,
clima, geología, tiempo atmosférico, etc., el cual será aplicado a las actividades mencionadas
para cuantificar el costo en búsqueda de su optimización.
A continuación, se muestra la tabla 4.20 que refiere a los precios unitarios.

Tabla 4.20 Precios unitarios de las actividades de movimiento de tierras

PRECIO
DESCRIPCIÓN UNIDAD UNITARIO
CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 S/ 4.65
CORTE EN ROCA SUELTA m3 S/ 15.60
CORTE EN ROCA FIJA m3 S/ 27.58
PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 S/ 1.88
CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN (INC/PRODUCCIÓN DE AGREGADO) m3 S/ 60.84
CORTE PARA MEJORAMIENTOS m3 S/ 5.74
RELLENOS PARA MEJORAMIENTOS (INC/PRODUCCIÓN DE AGREGADO) m3 S/ 60.14
SUB BASE GRANULAR (INC/ZARANDEO) m3 S/ 45.61
BASE GRANULAR (INC/ZARANDEO) m3 S/ 45.61
BASE GRANULAR(INC/ZARA NDEO Y TRITURADO) m3 S/ 56.31
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE <= 1 KM m3k S/ 8.76
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE > 1KM m3k S/ 1.70
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR <= 1 KM m3k S/ 7.92
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR > 1 KM m3k S/ 1.57
Nota: valores extraídos del Anexo B-2, Fuente: Elaboración propia.
4.7.2. Administración y procesamiento de datos
Para el análisis y la aplicación de los modelos matemáticos se limitó las zonas de cortes, rellenos,
mejoramientos, sub base y base granular mediante segmentos con fines de realizar un mejor
seguimiento y control del avance semanal y mensual, es así que, utilizando la topografía del km
21+750 al km 44+200 se procedió a sectorizar e identificar cada segmento con sus respectivos
volúmenes de tierra y centros de gravedad, distancia media de transporte (desde canteras o hasta
DME) y los costos de ejecución de las partidas.
4.7.2.1. Volúmenes de tierras por segmentos y por partidas
4.7.2.1.1. Corte en el terreno de la vía:
Las zonas de corte se dividieron en 88 segmentos en referencia a tramos que permitan el control
semanal del trabajo de corte (como método de control para valorizaciones mensuales) tal como
se muestra en la Tabla 4.21 donde figuran también el volumen total y la cantidad de material

suelto, roca suelta y roca fija por segmento además del centro de gravedad de cada tramo -
segmento.
La eliminación de material como excedente de corte ocurre, en esta investigación, por razones
de que el material no es adecuado para la conformación de terraplenes debido a su composición
rocosa y orgánica, entonces el proyecto contempló la necesidad de trasladar los excedentes de
corte hacia los DME que tengan la disponibilidad requerida tanto en el aspecto ambiental como
en aspecto legal y topográfico.
Tabla 4.21 Segmentos de corte, codificación, centro de gravedad, volúmenes de corte y tipo de material
de segmentos de corte, en el tramo del km 21+750 al km 44+200
VOLUMEN POR TIPO DE MATERIAL

VOLUMEN
CODIGO DEL TOTAL DEL UBICACIÓN DEL
DEL KM AL KM MATERIAL ROCA ROCA
TRAMO TRAMO C.G. DEL TRAMO
(M3) SUELTO SUELTA FIJA
C-01 21+750.00 22+000.00 738.60 535.49 155.63 47.48 21+875.00

C-02 22+000.00 22+200.00 3,154.23 2,144.87 583.53 425.82 22+100.00
C-03 22+200.00 22+400.00 637.78 574.00 63.78 - 22+300.00
C-04 22+400.00 22+600.00 920.75 819.47 101.28 - 22+500.00
C-05 22+600.00 22+800.00 1,038.60 799.72 197.33 41.54 22+700.00
C-06 22+800.00 23+000.00 1,084.70 878.61 206.09 - 22+900.00
C-07 23+000.00 23+200.00 808.10 363.65 444.46 - 23+100.00
C-08 23+200.00 23+400.00 971.65 466.39 505.26 - 23+300.00
C-09 23+400.00 23+600.00 1,281.65 576.74 704.91 - 23+500.00
C-10 23+600.00 23+800.00 694.10 277.64 416.46 - 23+700.00
C-11 23+800.00 24+000.00 832.75 395.56 437.19 - 23+900.00
C-12 24+000.00 24+400.00 418.45 188.30 230.15 - 24+200.00
C-13 24+400.00 24+600.00 511.85 245.69 266.16 - 24+500.00
C-14 24+600.00 24+800.00 1,580.08 845.34 639.93 94.80 24+700.00
C-15 24+800.00 25+200.00 614.80 327.38 287.42 - 25+000.00
C-16 25+200.00 26+000.00 493.43 419.42 74.01 - 25+600.00
C-17 26+000.00 26+400.00 599.28 539.35 59.93 - 26+200.00
C-18 26+400.00 26+600.00 837.40 753.66 83.74 - 26+500.00
C-19 26+600.00 27+200.00 428.50 349.94 78.56 - 26+900.00
C-20 27+200.00 27+400.00 867.08 693.66 173.42 - 27+300.00
C-21 27+400.00 27+800.00 841.68 269.34 303.00 269.34 27+600.00
C-22 27+800.00 28+400.00 866.00 173.20 346.40 346.40 28+100.00
C-23 28+400.00 28+600.00 5,155.30 1,031.06 2,062.12 2,062.12 28+500.00
C-24 28+600.00 28+800.00 1,726.20 345.24 690.48 690.48 28+700.00
C-25 28+800.00 29+400.00 827.43 292.36 248.23 286.84 29+100.00
C-26 29+400.00 29+800.00 707.03 353.51 141.41 212.11 29+600.00
C-27 29+800.00 30+200.00 787.85 393.93 157.57 236.36 30+000.00
C-28 30+200.00 30+400.00 2,142.45 1,071.23 428.49 642.74 30+300.00
C-29 30+400.00 31+200.00 732.83 366.41 146.57 219.85 30+800.00
C-30 31+200.00 31+400.00 765.53 382.76 153.11 229.66 31+300.00
C-31 31+400.00 31+600.00 380.38 190.19 76.08 114.11 31+500.00


VOLUMEN
C-32 31+600.00 31+800.00 3,540.70 1,770.35 708.14 1,062.21 31+700.00

C-33 31+800.00 32+000.00 1,253.35 626.68 250.67 376.01 31+900.00
C-34 32+000.00 32+200.00 782.00 258.06 289.34 234.60 32+100.00
C-35 32+200.00 32+400.00 586.45 117.29 293.23 175.94 32+300.00
C-36 32+400.00 32+600.00 1,104.55 220.91 552.28 331.37 32+500.00
C-37 32+600.00 32+800.00 1,297.55 259.51 648.78 389.27 32+700.00
C-38 32+800.00 33+000.00 2,378.80 475.76 1,189.40 713.64 32+900.00
C-39 33+000.00 33+200.00 1,113.45 222.69 556.73 334.04 33+100.00
C-40 33+200.00 33+400.00 4,030.90 806.18 2,015.45 1,209.27 33+300.00
C-41 33+400.00 33+600.00 463.55 92.71 231.78 139.07 33+500.00
C-42 33+600.00 34+600.00 480.28 96.06 240.14 144.08 34+100.00
C-43 34+600.00 35+200.00 524.64 314.78 131.16 78.70 34+900.00
C-44 35+200.00 35+400.00 1,136.60 1,136.60 - - 35+300.00
C-45 35+400.00 35+600.00 1,028.50 1,028.50 - - 35+500.00
C-46 35+600.00 35+800.00 816.08 816.08 - - 35+700.00
C-47 35+800.00 36+000.00 1,030.35 1,030.35 - - 35+900.00
C-48 36+000.00 36+200.00 594.08 594.08 - - 36+100.00
C-49 36+200.00 36+400.00 1,125.35 1,125.35 - - 36+300.00
C-50 36+400.00 36+600.00 1,009.50 1,009.50 - - 36+500.00
C-51 36+600.00 36+800.00 709.15 709.15 - - 36+700.00
C-52 36+800.00 37+000.00 866.15 866.15 - - 36+900.00
C-53 37+000.00 37+200.00 605.25 550.78 54.47 - 37+100.00
C-54 37+200.00 37+400.00 2,440.40 2,367.19 73.21 - 37+300.00
C-55 37+400.00 37+600.00 10,236.83 10,236.83 - - 37+500.00
C-56 37+600.00 37+800.00 1,130.25 1,130.25 - - 37+700.00
C-57 37+800.00 38+000.00 418.45 418.45 - - 37+900.00
C-58 38+000.00 38+200.00 940.35 940.35 - - 38+100.00
C-59 38+200.00 38+400.00 1,614.15 1,614.15 - - 38+300.00
C-60 38+400.00 38+600.00 403.10 403.10 - - 38+500.00
C-61 38+600.00 38+800.00 523.25 523.25 - - 38+700.00
C-62 38+800.00 39+000.00 1,933.75 1,933.75 - - 38+900.00
C-63 39+000.00 39+200.00 3,877.28 3,295.68 581.59 - 39+100.00
C-64 39+200.00 39+400.00 5,668.95 4,535.16 1,133.79 - 39+300.00
C-65 39+400.00 39+600.00 4,277.80 3,422.24 855.56 - 39+500.00
C-66 39+600.00 39+800.00 1,640.25 1,164.58 475.67 - 39+700.00
C-67 39+800.00 40+000.00 1,354.50 948.15 406.35 - 39+900.00
C-68 40+000.00 40+200.00 586.40 410.48 175.92 - 40+100.00
C-69 40+200.00 40+400.00 335.65 234.96 100.70 - 40+300.00
C-70 40+400.00 40+600.00 435.28 326.46 108.82 - 40+500.00
C-71 40+600.00 40+800.00 555.25 444.20 111.05 - 40+700.00
C-72 40+800.00 41+000.00 1,717.38 1,373.90 343.48 - 40+900.00
C-73 41+000.00 41+200.00 570.80 456.64 114.16 - 41+100.00
C-74 41+200.00 41+400.00 1,572.05 1,257.64 314.41 - 41+300.00
C-75 41+400.00 41+600.00 1,993.75 1,595.00 398.75 - 41+500.00
C-76 41+600.00 41+800.00 1,998.95 1,599.16 399.79 - 41+700.00
C-77 41+800.00 42+000.00 920.90 736.72 184.18 - 41+900.00
C-78 42+000.00 42+200.00 1,471.90 1,177.52 294.38 - 42+100.00
C-79 42+200.00 42+400.00 4,077.85 1,712.70 978.68 1,386.47 42+300.00
C-80 42+400.00 42+600.00 6,266.40 4,511.81 1,253.28 501.31 42+500.00
C-81 42+600.00 42+800.00 2,387.10 2,339.36 47.74 - 42+700.00
C-82 42+800.00 43+000.00 1,310.50 1,310.50 - - 42+900.00
C-83 43+000.00 43+200.00 1,179.28 1,179.28 - - 43+100.00


VOLUMEN
C-84 43+200.00 43+400.00 345.22 345.22 - - 43+300.00

C-85 43+400.00 43+600.00 374.30 374.30 - - 43+500.00
C-86 43+600.00 43+800.00 357.55 357.55 - - 43+700.00
C-87 43+800.00 44+000.00 541.40 541.40 - - 43+900.00
C-88 44+000.00 44+200.00 577.25 577.25 - - 44+100.00
A continuación, se muestra los segmentos de corte que serán parte del análisis en el movimiento
de tierra planteado el modelo matemático como forma de caracterización del parámetro necesario
para la aplicación del modelo matemático.
El corte y el relleno es voluble en la longitud de la vía estudiada pudiendo notar picos elevados
de corte de más 1250 m3 de corte en menos de 200 m y hasta más de 500 m3 de rellenos para
un segmento corto de la vía lo que hace que se tengan que subdividir los tramos para controlar
los trabajos respectivos.

Figura 4.1 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 21+750 - km 25+200
Figura 4.2 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 25+200 – km 28+400

Figura 4.4 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 31+600 – 35+000

Figura 4.5 Distribución de segmentos y volumen de corte en el tramo km 31+600 – 38+400

Como vemos existen segmentos que tienen cantidad en cuanto al material de corte de hasta más de 1250 m3 que implican grandes
cantidades de horas máquina para su trabajo, se dio la sectorización mediante segmentos como una medida en el control del avance
y la producción para su posterior valorización.
4.7.2.1.2. Terraplén:
El proyecto también contempla trabajos de conformación de terraplén (rellenos) en diversos sectores, para la aplicación de los modelos
matemáticos se tuvo que definir el parámetro de las zonas de terraplén mediante segmentos de relleno la cual están limitados por el
volumen y la altura del relleno que según la norma EG 2013 no deberá exceder de más de treinta centímetros (30 cm) cada capa de

terraplén para el correcto grado de compactación que se le dará y de ser necesario realizar rellenos especiales en zonas donde haya
la presencia de agua además de configurar esta sectorización como medida de control en el avance de los trabajos tal como se
muestra en la Tabla 4.22.
Tabla 4.22 Segmentos de terraplén, codificación, centro de gravedad, volúmenes de relleno y clasificación según alturas, en el tramo del km 21+750
al km 44+200
CODIGO DE SEGMENTOS PARA VOLUMEN DE

PROGRESIVA UBICACIÓN h1 (m) h2 (m) h3 (m) h4 (m) h5 (m)
RELLENOS SEGÚN PROFUNDIDAD RELLENO
DEL C.G. 0.00 - 0.30 0.30 - 0.60 0.60 - 0.90 0.90 - 1.20 1.20 - 1.50
(M3)
h1 h2 h3 h4 h5 DEL KM AL KM
R-01 21+750 22+000 21+875 51.58 51.58
R-02 22+000 22+400 22+200 131.78 131.78
R-03 22+400 22+600 22+500 - -
22+600 23+200 23+050 517.68 345.12
R-04
R-05 22+900 23+500 23+200 - 373.80
R-06 23+200 23+800 23+500 603.73 402.48
R-07 23+800 24+400 24+100 682.78 682.78
R-08 24+400 24+600 24+500 212.58 212.58
R-09 24+600 24+800 24+700 306.90 306.90
R-10 24+800 25+200 25+000 286.48 286.48
R-11 25+200 25+600 25+400 365.44 365.44
R-12 25+600 26+000 25+800 382.45 382.45
R-13 R-14 26+000 26+200 26+100 910.83 455.41 455.41
R-15 26+200 26+800 26+500 274.38 274.38
R-16 26+800 27+200 27+000 421.50 421.50
R-17 27+200 27+600 27+400 293.60 293.60
R-18 27+600 27+800 27+700 298.35 298.35
R-19 27+800 28+000 27+900 271.15 271.15


DEL C.G. 0.00 - 0.30 0.30 - 0.60 0.60 - 0.90 0.90 - 1.20 1.20 - 1.50
(M3)
R-20 28+000 28+200 28+100 435.60 435.60
R-25 R-24 R-23 R-22 R-21 28+200 28+400 28+300 2,401.20 480.24 480.24 480.24 480.24 480.24
R-26 28+400 29+000 28+700 342.35 342.35
R-27 29+000 29+800 29+400 392.83 392.83
R-28 29+800 30+000 29+900 391.80 391.80
R-29 30+000 30+400 30+200 187.35 187.35
R-31 R-30 30+400 30+600 30+500 582.25 291.13 291.13
R-32 30+600 31+000 30+800 423.00 423.00
R-33 31+000 31+200 31+100 433.00 433.00
R-35 R-34 31+200 31+400 31+300 867.30 433.65 433.65
R-36 31+400 31+800 31+600 285.83 285.83
R-37 31+800 32+200 32+000 292.23 292.23
R-38 32+200 32+600 32+400 401.50 401.50
R-39 32+600 33+000 32+800 228.73 228.73
R-40 33+000 33+800 33+400 190.48 190.48
R-45 R-41 33+800 34+000 33+900 717.55 358.78 358.78
R-46 R-42 34+000 34+200 34+100 684.90 342.45 342.45
R-47 R-43 34+200 34+400 34+300 764.40 382.20 382.20
R-48 R-44 34+400 34+600 34+500 872.65 436.33 436.33
R-49 34+600 35+200 34+900 96.60 96.60 -
R-50 35+200 35+400 35+300 - -
R-51 35+400 35+600 35+500 - -
R-52 35+600 36+000 35+800 116.23 116.23
R-53 36+000 36+600 36+300 362.18 362.18
R-55 R-55 36+600 36+800 36+700 815.90 407.95 407.95
R-56 36+800 37+400 37+100 275.35 275.35
R-57 37+400 37+600 37+500 469.30 469.30
R-58 37+600 38+600 38+100 564.45 564.45


DEL C.G. 0.00 - 0.30 0.30 - 0.60 0.60 - 0.90 0.90 - 1.20 1.20 - 1.50
(M3)
R-59 38+600 39+200 38+900 215.48 215.48
R-60 39+200 39+600 39+400 352.60 352.60
R-61 39+600 40+000 39+800 447.20 447.20
R-63 R-62 40+000 40+200 40+100 864.80 432.40 432.40
R-64 40+200 41+200 40+700 468.15 468.15
R-67 R-66 R-65 41+200 41+400 41+300 1,313.88 437.96 437.96 437.96
R-68 41+400 42+000 41+700 245.78 245.78
R-69 42+000 42+200 42+100 - -
R-70 42+200 43+200 42+700 383.13 383.13
R-71 43+200 43+800 43+500 109.08 109.08
R-72 43+800 44+200 44+000 206.08 206.08
A continuación, se muestra el perfil del terraplén que exige de la vía del km 21+750 al km 44+200, la distribución de los segmentos de
terraplén que serán parte del análisis en el movimiento de tierra planteado el modelo matemático como forma de caracterización del
parámetro necesario para la aplicación del modelo matemático.
Como se puede apreciar en las siguientes figuras el modelo puede adoptar sectores donde la profundidad de relleno es de más de 30
cm y se exige un grado de compactación según la profundidad o el grado de compactación.

Figura 4.8 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo km 21+750 – km 24+600

Figura 4.11 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo km 30+800 – 33+800

Figura 4.12 Distribución de segmentos y volumen de relleno en el tramo 33+800 – km 36+800


4.7.2.1.3. Mejoramientos:
Los mejoramientos contemplan trabajos de excavación y conformación de terraplén en diversos
sectores donde se requiera cambiar el material inadecuado por otro que sirva como sub rasante
antes del pavimentado, para la aplicación de los modelos matemáticos se definió el parámetro de
las zonas de mejoramientos mediante segmentos la cual están limitados por el volumen de corte,
el volumen de relleno y la altura del relleno que según la norma EG 2013 no deberá exceder de
más de treinta centímetros (30 cm) cada capa de terraplén para el correcto grado de
compactación que se le dará.
A continuación, se muestra la Tabla 4.23 que contiene la información para los trabajos de
mejoramientos del proyecto en general.
Tabla 4.23 Resumen de mejoramientos de suelos a ejecutarse en el proyecto general
MEJORAMIENTO DE SUELOS PARA LA VIA
LADO DE MEJORAMIENTO LONGITUD ALTURA DEL

PROGRESIVAS
SECTOR DEL TRAMO MEJORAMIENTO
DESDE EL HASTA EL
IZQUIERDO DERECHO (m) (m)
KM: KM:
00+615 00+863 IZQUIERDO DERECHO 248.00 0.30
TRAMO I 03+125 03+370 IZQUIERDO DERECHO 245.00 0.30
25+148 25+624 IZQUIERDA DERECHO 476.00 0.45
25+873 26+134 ---- DERECHO 261.00 0.60
TRAMO I
37+950 38+240 IZQUIERDO ---- 290.00 0.60
DERECHO 0.7
38+425 38+947 IZQUIERDO
TRAMO II m 522.00 0.45
TRAMO III


La Tabla 4.24 nos muestra la sectorización mediante segmentos cortos para el corte y relleno en
las zonas de mejoramiento del suelo de la vía en el proyecto, nótese que para el relleno se dividió
en dos los segmentos de relleno debido a que las alturas de relleno superan los 30 cm además
esta sectorización también tendrá la configuración para el control en el avance de los trabajos
Tabla 4.24 Segmentos de corte y relleno para el mejoramiento del suelo de la v ía, codificación, centro de
gravedad y volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200.
CODIGO DE SEGMENTOS VOLUMEN VOLUMEN DE

CODIGO DE
PARA EL RELLENO DE CORTE RELLENO
SEGMENTOS DESDE HASTA C.G. DEL
DEL DEL
PARA EL EL KM EL KM SEGMENTO
SEGMENTO SEGMENTO
CORTE
(M3) (M3)
h1 h2
Mc-01 Mr-02 Mr-01 21+750 21+840 337.98 337.98 21+795.00

Mc-02 Mr-04 Mr-03 25+148 25+300 538.81 538.81 25+224.00
Mc-03 Mr-06 Mr-05 25+300 25+500 639.95 639.95 25+400.00
Mc-04 Mr-08 Mr-07 25+500 25+624 424.50 424.50 25+562.00
Mc-05 Mr-10 Mr-09 25+873 26+134 1045.90 1045.90 26+003.50
Mc-06 Mr-12 Mr-11 26+845 27+000 474.25 474.25 26+922.50
Mc-07 Mr-14 Mr-13 27+000 27+200 663.35 663.35 27+100.00
Mc-08 Mr-16 Mr-15 27+200 27+400 741.25 741.25 27+300.00
Mc-09 Mr-18 Mr-17 27+400 27+600 864.75 864.75 27+500.00
Mc-10 Mr-20 Mr-19 27+600 27+880 888.95 888.95 27+740.00
Mc-11 Mr-22 Mr-21 28+382 28+600 760.63 760.63 28+491.00
Mc-12 Mr-24 Mr-23 28+600 28+800 725.05 725.05 28+700.00
Mc-13 Mr-26 Mr-25 28+800 29+000 567.55 567.55 28+900.00
Mc-14 Mr-28 Mr-27 29+000 29+200 588.20 588.20 29+100.00
Mc-15 Mr-30 Mr-29 29+200 29+400 506.40 506.40 29+300.00
Mc-16 Mr-32 Mr-31 29+400 29+600 574.20 574.20 29+500.00
Mc-17 Mr-34 Mr-33 29+600 29+800 487.60 487.60 29+700.00
Mc-18 Mr-36 Mr-35 29+800 30+000 330.10 330.10 29+900.00
Mc-19 Mr-38 Mr-37 30+000 30+297 1139.32 1139.32 30+148.50
Mc-20 Mr-40 Mr-39 30+755 30+900 696.45 696.45 30+827.50
Mc-21 Mr-42 Mr-41 30+900 31+100 840.90 840.90 31+000.00
Mc-22 Mr-44 Mr-43 31+100 31+300 570.85 570.85 31+200.00
Mc-23 Mr-46 Mr-45 31+300 31+500 922.10 922.10 31+400.00
Mc-24 Mr-48 Mr-47 31+500 31+700 937.10 937.10 31+600.00
Mc-25 Mr-50 Mr-49 31+700 31+900 880.60 880.60 31+800.00
Mc-26 Mr-52 Mr-51 31+900 32+145 1253.38 1253.38 32+022.50
Mc-27 Mr-54 Mr-53 37+950 38+240 682.60 682.60 38+095.00
Mc-28 Mr-56 Mr-55 38+425 38+947 930.74 930.74 38+686.00

CODIGO DE SEGMENTOS VOLUMEN VOLUMEN DE

CODIGO DE
PARA EL RELLENO DE CORTE RELLENO
SEGMENTOS DESDE HASTA C.G. DEL
DEL DEL
PARA EL EL KM EL KM SEGMENTO
SEGMENTO SEGMENTO
CORTE
h1 h2 (M3) (M3)
Mc-29 Mr-58 Mr-57 42+525 42+800 1049.18 1049.18 42+662.50

Mc-30 Mr-60 Mr-59 42+800 43+100 1210.95 1210.95 42+950.00
Mc-31 Mr-62 Mr-61 43+100 43+305 707.65 707.65 43+202.50
Mc-32 Mr-64 Mr-63 43+535 43+800 918.60 918.60 43+667.50
Mc-33 Mr-66 Mr-65 43+800 44+000 717.85 717.85 43+900.00
Mc-34 Mr-68 Mr-67 44+000 44+200 808.25 808.25 44+100.00
4.7.2.1.4. Sub base granular y base granular
De la misma manera se procedió a dividir mediante segmentos el tramo comprendido entre los
kilómetros 21+750 y 44+200 para los trabajos que implican el transporte de sub base granular y
la base granular y clasificarlos haciendo uso de códigos de identificación para dichos sectores,
tal como lo muestra la Tabla 4.25 y la Tabla 4.26
Tabla 4.25 Segmentos para la conformación de sub base granular, codificación, centro de gravedad y
volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200.
UBICACIÓN
PROGRESIVA VOLUMEN
CÓDIGO DEL C.G. DEL
(m3)
TRAMO
del km al km
SB-01 21+750.00 22+000.00 537.10 21+875.00
SB-02 22+000.00 22+250.00 568.15 22+125.00
SB-03 22+250.00 22+500.00 519.60 22+375.00
SB-04 22+500.00 22+750.00 515.50 22+625.00
SB-05 22+750.00 23+000.00 532.70 22+875.00
SB-06 23+000.00 23+250.00 559.55 23+125.00
SB-07 23+250.00 23+500.00 541.10 23+375.00
SB-08 23+500.00 23+750.00 568.15 23+625.00
SB-09 23+750.00 24+000.00 568.15 23+875.00
SB-10 24+000.00 24+250.00 561.80 24+125.00
SB-11 24+250.00 24+500.00 574.60 24+375.00
SB-12 24+500.00 24+750.00 564.30 24+625.00
SB-13 24+750.00 25+000.00 529.15 24+875.00
SB-14 25+000.00 25+250.00 543.65 25+125.00
SB-15 25+250.00 25+500.00 514.80 25+375.00
SB-16 25+500.00 25+750.00 573.45 25+625.00
SB-17 25+750.00 26+000.00 537.65 25+875.00

UBICACIÓN
PROGRESIVA VOLUMEN
(m3)
TRAMO
del km al km
SB-18 26+000.00 26+250.00 562.80 26+125.00
SB-19 26+250.00 26+500.00 530.60 26+375.00
SB-20 26+500.00 26+750.00 566.00 26+625.00
SB-21 26+750.00 27+000.00 557.70 26+875.00
SB-22 27+000.00 27+250.00 538.85 27+125.00
SB-23 27+250.00 27+500.00 586.80 27+375.00
SB-24 27+500.00 27+750.00 536.55 27+625.00
SB-25 27+750.00 28+000.00 572.10 27+875.00
SB-26 28+000.00 28+250.00 598.20 28+125.00
SB-27 28+250.00 28+500.00 627.35 28+375.00
SB-28 28+500.00 28+760.00 551.80 28+630.00
SB-29 28+760.00 28+900.00 310.95 28+830.00
SB-30 28+900.00 29+260.00 766.25 29+080.00
SB-31 29+260.00 29+570.00 641.00 29+415.00
SB-32 29+570.00 29+930.00 745.15 29+750.00
SB-33 29+930.00 30+310.00 787.25 30+120.00
SB-34 30+310.00 30+650.00 760.55 30+480.00
SB-35 30+650.00 31+010.00 759.45 30+830.00
SB-36 31+010.00 31+340.00 694.75 31+175.00
SB-37 31+340.00 31+730.00 816.70 31+535.00
SB-38 31+730.00 32+100.00 785.30 31+915.00
SB-39 32+100.00 32+420.00 663.35 32+260.00
SB-40 32+420.00 32+670.00 531.30 32+545.00
SB-41 32+670.00 32+900.00 523.05 32+785.00
SB-42 32+900.00 33+180.00 590.80 33+040.00
SB-43 33+180.00 33+420.00 565.90 33+300.00
SB-44 33+420.00 33+680.00 544.30 33+550.00
SB-45 33+680.00 33+940.00 546.20 33+810.00
SB-46 33+940.00 34+180.00 500.00 34+060.00
SB-47 34+180.00 34+480.00 602.10 34+330.00
SB-48 34+480.00 34+786.59 530.92 34+633.29
SB-49 34+786.59 35+380.00 682.00 35+083.29
SB-50 35+380.00 35+720.00 688.75 35+550.00
SB-51 35+720.00 35+980.00 546.50 35+850.00
SB-52 35+980.00 36+280.00 645.20 36+130.00
SB-53 36+280.00 36+540.00 558.15 36+410.00
SB-54 36+540.00 36+820.00 662.10 36+680.00
SB-55 36+820.00 37+040.00 504.20 36+930.00
SB-56 37+040.00 37+290.00 528.25 37+165.00
SB-57 37+290.00 37+560.00 621.25 37+425.00
SB-58 37+560.00 37+790.00 542.95 37+675.00
SB-59 37+790.00 38+000.00 480.05 37+895.00
SB-60 38+000.00 38+290.00 618.85 38+145.00
SB-61 38+290.00 38+600.00 649.35 38+445.00
SB-62 38+600.00 38+920.00 650.30 38+760.00
SB-63 38+920.00 39+130.00 489.55 39+025.00
SB-64 39+130.00 39+330.00 455.25 39+230.00
SB-65 39+330.00 39+570.00 573.25 39+450.00
SB-66 39+570.00 39+840.00 603.65 39+705.00
SB-67 39+840.00 40+090.00 520.15 39+965.00
SB-68 40+090.00 40+390.00 517.60 40+240.00
SB-69 40+390.00 40+745.00 576.83 40+567.50
SB-70 40+745.00 41+010.00 604.68 40+877.50

UBICACIÓN
PROGRESIVA VOLUMEN
(m3)
TRAMO
del km al km
SB-71 41+010.00 41+270.00 603.85 41+140.00
SB-72 41+270.00 41+580.00 709.20 41+425.00
SB-73 41+580.00 41+830.00 542.20 41+705.00
SB-74 41+830.00 42+100.00 600.10 41+965.00
SB-75 42+100.00 42+410.00 666.85 42+255.00
SB-76 42+410.00 42+720.00 690.85 42+565.00
SB-77 42+720.00 42+990.00 594.30 42+855.00
SB-78 42+990.00 43+240.00 587.40 43+115.00
SB-79 43+240.00 43+560.00 668.45 43+400.00
SB-80 43+560.00 43+850.00 595.15 43+705.00
SB-81 43+850.00 44+080.00 519.25 43+965.00
SB-82 44+080.00 44+200.00 705.15 44+140.00
La numeración se establece subdividiendo los estratos de pavimentación (sub base y base) en
intervalos que hace posible la determinación de distancias desde los centros de producción y/o
canteras.
En referencia a la conformación de base granular, tal como se describió el proceso anteriormente,
el material para su conformación será una mezcla de dos calidades de materiales teniendo la
proporción de 70 % y 30 % para material zarandeado y triturado respectivamente, el material
zarandeado provendrá de las canteras Pititayoc ubicada en el km 34+785.92 y Ullapata ubicada
en el km 44+290, respecto al material triturado, este provendrá de los centros de producción
ubicados en el km 29+029 y del km 44+290 (cantera Ullapata), el centro de producción de material
triturado ubicado en el km 29+029 será abastecido de material de la cantera Pititayoc (km
34+785.92) por ser el más cercano al lugar.
La mezcla de agregados para la conformación de base granular se realizará en los tramos de la
vía siguiendo especificaciones técnicas del proyecto y lo especificado en la EG – 2013.

Tabla 4.26 Segmentos para la conformación de base granular, codificación, centro de gravedad y
volúmenes, en el tramo del km 21+750 al km 44+200.
PROGRESIVA UBICACIÓN
VOLUMEN
CODIGO DEL C.G. DEL
(m3)
DEL KM AL KM TRAMO
B-01 21+750.00 22+000.00 299.00 21+875.00
B-02 22+000.00 22+500.00 606.95 22+250.00
B-03 22+500.00 23+000.00 583.70 22+750.00
B-04 23+000.00 23+500.00 614.60 23+250.00
B-05 23+500.00 24+000.00 579.70 23+750.00
B-06 24+000.00 24+500.00 635.00 24+250.00
B-07 24+500.00 25+000.00 609.95 24+750.00
B-08 25+000.00 25+500.00 589.15 25+250.00
B-09 25+500.00 26+000.00 619.70 25+750.00
B-10 26+000.00 26+500.00 609.40 26+250.00
B-11 26+500.00 27+000.00 627.40 26+750.00
B-12 27+000.00 27+500.00 628.65 27+250.00
B-13 27+500.00 28+000.00 619.95 27+750.00
B-14 28+000.00 28+500.00 688.75 28+250.00
B-15 28+500.00 29+000.00 600.45 28+750.00
B-16 29+000.00 29+500.00 582.55 29+250.00
B-17 29+500.00 30+000.00 574.95 29+750.00
B-18 30+000.00 30+500.00 578.25 30+250.00
B-19 30+500.00 31+000.00 610.70 30+750.00
B-20 31+000.00 31+500.00 578.80 31+250.00
B-21 31+500.00 32+000.00 594.85 31+750.00
B-22 32+000.00 32+500.00 572.15 32+250.00
B-23 32+500.00 33+000.00 622.80 32+750.00
B-24 33+000.00 33+500.00 614.60 33+250.00
B-25 33+500.00 34+000.00 580.05 33+750.00
B-26 34+000.00 34+500.00 565.35 34+250.00
B-27 34+500.00 35+039.00 323.81 34+769.50
B-28 35+039.00 35+500.00 511.71 35+269.50
B-29 35+500.00 36+000.00 575.20 35+750.00
B-30 36+000.00 36+500.00 594.85 36+250.00
B-31 36+500.00 37+000.00 660.00 36+750.00
B-32 37+000.00 37+500.00 602.90 37+250.00
B-33 37+500.00 38+000.00 657.85 37+750.00
B-34 38+000.00 38+500.00 586.75 38+250.00
B-35 38+500.00 39+000.00 582.75 38+750.00
B-36 39+000.00 39+500.00 653.35 39+250.00
B-37 39+500.00 40+000.00 610.60 39+750.00
B-38 40+000.00 40+500.00 549.75 40+250.00
B-39 40+500.00 41+000.00 551.83 40+750.00
B-40 41+000.00 41+500.00 659.10 41+250.00
B-41 41+500.00 42+000.00 600.05 41+750.00
B-42 42+000.00 42+500.00 611.25 42+250.00
B-43 42+500.00 43+000.00 613.95 42+750.00
B-44 43+000.00 43+500.00 614.00 43+250.00
B-45 43+500.00 44+000.00 596.65 43+750.00
B-46 44+000.00 44+200.00 490.75 44+100.00

4.7.2.2. Distancia media de transporte
Para el cálculo de la distancia media de transporte (DMT) se considera el promedio de la longitud
de recorrido que los equipos de transporte realizan desde las zonas de corte transportando
excesos hacia los DME o desde las canteras y/o centros de producción de agregados hasta los
puntos de la vía donde sea necesario (transporte del volquete cargado) y el retorno hacia la zona
de corte de terreno y/o la cantera (transporte del volquete vacío). Con fines para su cálculo, la
DMT se determinará como el promedio entre las distancias de ida y retorno, desde el centro de
gravedad (C.G.) de cada segmento (segmento de corte, terraplén, mejoramiento y
pavimentación) hasta cada una de los centros de gravedad de los DME o de las canteras,
considerando la distancia libre de acarreo de 120 m como lo estipula la EG 2013 en las zonas de
corte o en las canteras.
Para esta investigación y su aplicación del modelo matemático de programación lineal se
consideró el cálculo de las distancias desde el centro de gravedad de los segmentos de corte,
relleno, mejoramientos y pavimentación hasta el centro de gravedad de los DME o
canteras/centros de producción según sea el caso.
Figura 4.16 Diagrama de transporte del segmento de corte hacia un DME

La Tabla 4.27 muestra las distancias calculadas desde el centro de gravedad del segmento hacia el centro de gravedad de los
DME’s que se encuentran habilitadas en el proyecto.
Tabla 4.27 Distancias de los C.G. a los C.G. de los DME.
DISTANCIA DEL C.G. DEL SEGMENTO DE CORTE AL C.G. DEL DME
UBICACIÓN DE DME EN LA VIA

SEGMENTO 16+850.00 19+860.00 21+855.00 23+580.00 27+673.00 35+636.00 39+480.00 42+250.00 42+740.00 46+130.00 47+450.00
DE CORTE
LONGITUD DE ACCESO A DME's
536.00 90.00 168.00 120.00 123.39 340.00 27.00 31.23 127.00 120.16 12.65
C-01 5,691.00 2,235.00 318.00 1,955.00 6,051.39 14,231.00 17,762.00 20,536.23 21,122.00 24,505.16 25,717.65
C-02 5,866.00 2,410.00 493.00 1,680.00 5,776.39 13,956.00 17,487.00 20,261.23 20,847.00 24,230.16 25,442.65
C-03 6,066.00 2,610.00 693.00 1,480.00 5,576.39 13,756.00 17,287.00 20,061.23 20,647.00 24,030.16 25,242.65
C-04 6,266.00 2,810.00 893.00 1,280.00 5,376.39 13,556.00 17,087.00 19,861.23 20,447.00 23,830.16 25,042.65
C-05 6,466.00 3,010.00 1,093.00 1,080.00 5,176.39 13,356.00 16,887.00 19,661.23 20,247.00 23,630.16 24,842.65
C-06 6,666.00 3,210.00 1,293.00 880.00 4,976.39 13,156.00 16,687.00 19,461.23 20,047.00 23,430.16 24,642.65
C-07 6,866.00 3,410.00 1,493.00 680.00 4,776.39 12,956.00 16,487.00 19,261.23 19,847.00 23,230.16 24,442.65
C-08 7,066.00 3,610.00 1,693.00 480.00 4,576.39 12,756.00 16,287.00 19,061.23 19,647.00 23,030.16 24,242.65
C-09 7,266.00 3,810.00 1,893.00 280.00 4,376.39 12,556.00 16,087.00 18,861.23 19,447.00 22,830.16 24,042.65
C-10 7,466.00 4,010.00 2,093.00 320.00 4,176.39 12,356.00 15,887.00 18,661.23 19,247.00 22,630.16 23,842.65
C-11 7,666.00 4,210.00 2,293.00 520.00 3,976.39 12,156.00 15,687.00 18,461.23 19,047.00 22,430.16 23,642.65
C-12 8,166.00 4,710.00 2,793.00 1,020.00 3,876.39 12,056.00 15,587.00 18,361.23 18,947.00 22,330.16 23,542.65
C-13 8,266.00 4,810.00 2,893.00 1,120.00 3,376.39 11,556.00 15,087.00 17,861.23 18,447.00 21,830.16 23,042.65
C-14 8,466.00 5,010.00 3,093.00 1,320.00 3,176.39 11,356.00 14,887.00 17,661.23 18,247.00 21,630.16 22,842.65
C-15 8,966.00 5,510.00 3,593.00 1,820.00 3,076.39 11,256.00 14,787.00 17,561.23 18,147.00 21,530.16 22,742.65
C-16 9,966.00 6,510.00 4,593.00 2,820.00 2,876.39 11,056.00 14,587.00 17,361.23 17,947.00 21,330.16 22,542.65
C-17 10,166.00 6,710.00 4,793.00 3,020.00 1,876.39 10,056.00 13,587.00 16,361.23 16,947.00 20,330.16 21,542.65
C-18 10,266.00 6,810.00 4,893.00 3,120.00 1,376.39 9,556.00 13,087.00 15,861.23 16,447.00 19,830.16 21,042.65
C-19 11,066.00 7,610.00 5,693.00 3,920.00 1,376.39 9,556.00 13,087.00 15,861.23 16,447.00 19,830.16 21,042.65
C-20 11,066.00 7,610.00 5,693.00 3,920.00 576.39 8,756.00 12,287.00 15,061.23 15,647.00 19,030.16 20,242.65
C-21 11,566.00 8,110.00 6,193.00 4,420.00 476.39 8,656.00 12,187.00 14,961.23 15,547.00 18,930.16 20,142.65
C-22 12,266.00 8,810.00 6,893.00 5,120.00 1,030.39 8,356.00 11,887.00 14,661.23 15,247.00 18,630.16 19,842.65
C-23 12,266.00 8,810.00 6,893.00 5,120.00 1,030.39 7,556.00 11,087.00 13,861.23 14,447.00 17,830.16 19,042.65
C-24 12,466.00 9,010.00 7,093.00 5,320.00 1,230.39 7,356.00 10,887.00 13,661.23 14,247.00 17,630.16 18,842.65
C-25 13,266.00 9,810.00 7,893.00 6,120.00 2,030.39 7,356.00 10,887.00 13,661.23 14,247.00 17,630.16 18,842.65
C-26 13,566.00 10,110.00 8,193.00 6,420.00 2,330.39 6,656.00 10,187.00 12,961.23 13,547.00 16,930.16 18,142.65


SEGMENTO 16+850.00 19+860.00 21+855.00 23+580.00 27+673.00 35+636.00 39+480.00 42+250.00 42+740.00 46+130.00 47+450.00
DE CORTE
536.00 90.00 168.00 120.00 123.39 340.00 27.00 31.23 127.00 120.16 12.65
C-27 13,966.00 10,510.00 8,593.00 6,820.00 2,730.39 6,256.00 9,787.00 12,561.23 13,147.00 16,530.16 17,742.65
C-28 14,066.00 10,610.00 8,693.00 6,920.00 2,830.39 5,756.00 9,287.00 12,061.23 12,647.00 16,030.16 17,242.65
C-29 15,166.00 11,710.00 9,793.00 8,020.00 3,930.39 5,856.00 9,387.00 12,161.23 12,747.00 16,130.16 17,342.65
C-30 15,066.00 11,610.00 9,693.00 7,920.00 3,830.39 4,756.00 8,287.00 11,061.23 11,647.00 15,030.16 16,242.65
C-31 15,266.00 11,810.00 9,893.00 8,120.00 4,030.39 4,556.00 8,087.00 10,861.23 11,447.00 14,830.16 16,042.65
C-32 15,466.00 12,010.00 10,093.00 8,320.00 4,230.39 4,356.00 7,887.00 10,661.23 11,247.00 14,630.16 15,842.65
C-33 15,666.00 12,210.00 10,293.00 8,520.00 4,430.39 4,156.00 7,687.00 10,461.23 11,047.00 14,430.16 15,642.65
C-34 15,866.00 12,410.00 10,493.00 8,720.00 4,630.39 3,956.00 7,487.00 10,261.23 10,847.00 14,230.16 15,442.65
C-35 16,066.00 12,610.00 10,693.00 8,920.00 4,830.39 3,756.00 7,287.00 10,061.23 10,647.00 14,030.16 15,242.65
C-36 16,266.00 12,810.00 10,893.00 9,120.00 5,030.39 3,556.00 7,087.00 9,861.23 10,447.00 13,830.16 15,042.65
C-37 16,466.00 13,010.00 11,093.00 9,320.00 5,230.39 3,356.00 6,887.00 9,661.23 10,247.00 13,630.16 14,842.65
C-38 16,666.00 13,210.00 11,293.00 9,520.00 5,430.39 3,156.00 6,687.00 9,461.23 10,047.00 13,430.16 14,642.65
C-39 16,866.00 13,410.00 11,493.00 9,720.00 5,630.39 2,956.00 6,487.00 9,261.23 9,847.00 13,230.16 14,442.65
C-40 17,066.00 13,610.00 11,693.00 9,920.00 5,830.39 2,756.00 6,287.00 9,061.23 9,647.00 13,030.16 14,242.65
C-41 17,266.00 13,810.00 11,893.00 10,120.00 6,030.39 2,556.00 6,087.00 8,861.23 9,447.00 12,830.16 14,042.65
C-42 18,666.00 15,210.00 13,293.00 11,520.00 7,430.39 2,756.00 6,287.00 9,061.23 9,647.00 13,030.16 14,242.65
C-43 19,066.00 15,610.00 13,693.00 11,920.00 7,830.39 1,556.00 5,087.00 7,861.23 8,447.00 11,830.16 13,042.65
C-44 19,066.00 15,610.00 13,693.00 11,920.00 7,830.39 756.00 4,287.00 7,061.23 7,647.00 11,030.16 12,242.65
C-45 19,266.00 15,810.00 13,893.00 12,120.00 8,030.39 556.00 4,087.00 6,861.23 7,447.00 10,830.16 12,042.65
C-46 19,466.00 16,010.00 14,093.00 12,320.00 8,230.39 484.00 3,887.00 6,661.23 7,247.00 10,630.16 11,842.65
C-47 19,666.00 16,210.00 14,293.00 12,520.00 8,430.39 684.00 3,687.00 6,461.23 7,047.00 10,430.16 11,642.65
C-48 19,866.00 16,410.00 14,493.00 12,720.00 8,630.39 884.00 3,487.00 6,261.23 6,847.00 10,230.16 11,442.65
C-49 20,066.00 16,610.00 14,693.00 12,920.00 8,830.39 1,084.00 3,287.00 6,061.23 6,647.00 10,030.16 11,242.65
C-50 20,266.00 16,810.00 14,893.00 13,120.00 9,030.39 1,284.00 3,087.00 5,861.23 6,447.00 9,830.16 11,042.65
C-51 20,466.00 17,010.00 15,093.00 13,320.00 9,230.39 1,484.00 2,887.00 5,661.23 6,247.00 9,630.16 10,842.65
C-52 20,666.00 17,210.00 15,293.00 13,520.00 9,430.39 1,684.00 2,687.00 5,461.23 6,047.00 9,430.16 10,642.65
C-53 20,866.00 17,410.00 15,493.00 13,720.00 9,630.39 1,884.00 2,487.00 5,261.23 5,847.00 9,230.16 10,442.65
C-54 21,066.00 17,610.00 15,693.00 13,920.00 9,830.39 2,084.00 2,287.00 5,061.23 5,647.00 9,030.16 10,242.65
C-55 21,266.00 17,810.00 15,893.00 14,120.00 10,030.39 2,284.00 2,087.00 4,861.23 5,447.00 8,830.16 10,042.65
C-56 21,466.00 18,010.00 16,093.00 14,320.00 10,230.39 2,484.00 1,887.00 4,661.23 5,247.00 8,630.16 9,842.65
C-57 21,666.00 18,210.00 16,293.00 14,520.00 10,430.39 2,684.00 1,687.00 4,461.23 5,047.00 8,430.16 9,642.65
C-58 21,866.00 18,410.00 16,493.00 14,720.00 10,630.39 2,884.00 1,487.00 4,261.23 4,847.00 8,230.16 9,442.65
C-59 22,066.00 18,610.00 16,693.00 14,920.00 10,830.39 3,084.00 1,287.00 4,061.23 4,647.00 8,030.16 9,242.65
C-60 22,266.00 18,810.00 16,893.00 15,120.00 11,030.39 3,284.00 1,087.00 3,861.23 4,447.00 7,830.16 9,042.65
C-61 22,466.00 19,010.00 17,093.00 15,320.00 11,230.39 3,484.00 887.00 3,661.23 4,247.00 7,630.16 8,842.65


SEGMENTO 16+850.00 19+860.00 21+855.00 23+580.00 27+673.00 35+636.00 39+480.00 42+250.00 42+740.00 46+130.00 47+450.00
DE CORTE
536.00 90.00 168.00 120.00 123.39 340.00 27.00 31.23 127.00 120.16 12.65
C-62 22,666.00 19,210.00 17,293.00 15,520.00 11,430.39 3,684.00 687.00 3,461.23 4,047.00 7,430.16 8,642.65
C-63 22,866.00 19,410.00 17,493.00 15,720.00 11,630.39 3,884.00 487.00 3,261.23 3,847.00 7,230.16 8,442.65
C-64 23,066.00 19,610.00 17,693.00 15,920.00 11,830.39 4,084.00 287.00 3,061.23 3,647.00 7,030.16 8,242.65
C-65 23,266.00 19,810.00 17,893.00 16,120.00 12,030.39 4,284.00 127.00 2,861.23 3,447.00 6,830.16 8,042.65
C-66 23,466.00 20,010.00 18,093.00 16,320.00 12,230.39 4,484.00 327.00 2,661.23 3,247.00 6,630.16 7,842.65
C-67 23,666.00 20,210.00 18,293.00 16,520.00 12,430.39 4,684.00 527.00 2,461.23 3,047.00 6,430.16 7,642.65
C-68 23,866.00 20,410.00 18,493.00 16,720.00 12,630.39 4,884.00 727.00 2,261.23 2,847.00 6,230.16 7,442.65
C-69 24,066.00 20,610.00 18,693.00 16,920.00 12,830.39 5,084.00 927.00 2,061.23 2,647.00 6,030.16 7,242.65
C-70 24,266.00 20,810.00 18,893.00 17,120.00 13,030.39 5,284.00 1,127.00 1,861.23 2,447.00 5,830.16 7,042.65
C-71 24,466.00 21,010.00 19,093.00 17,320.00 13,230.39 5,484.00 1,327.00 1,661.23 2,247.00 5,630.16 6,842.65
C-72 24,666.00 21,210.00 19,293.00 17,520.00 13,430.39 5,684.00 1,527.00 1,461.23 2,047.00 5,430.16 6,642.65
C-73 24,866.00 21,410.00 19,493.00 17,720.00 13,630.39 5,884.00 1,727.00 1,261.23 1,847.00 5,230.16 6,442.65
C-74 25,066.00 21,610.00 19,693.00 17,920.00 13,830.39 6,084.00 1,927.00 1,061.23 1,647.00 5,030.16 6,242.65
C-75 25,266.00 21,810.00 19,893.00 18,120.00 14,030.39 6,284.00 2,127.00 861.23 1,447.00 4,830.16 6,042.65
C-76 25,466.00 22,010.00 20,093.00 18,320.00 14,230.39 6,484.00 2,327.00 661.23 1,247.00 4,630.16 5,842.65
C-77 25,666.00 22,210.00 20,293.00 18,520.00 14,430.39 6,684.00 2,527.00 461.23 1,047.00 4,430.16 5,642.65
C-78 25,866.00 22,410.00 20,493.00 18,720.00 14,630.39 6,884.00 2,727.00 261.23 847.00 4,230.16 5,442.65
C-79 26,066.00 22,610.00 20,693.00 18,920.00 14,830.39 7,084.00 2,927.00 161.23 647.00 4,030.16 5,242.65
C-80 26,266.00 22,810.00 20,893.00 19,120.00 15,030.39 7,284.00 3,127.00 361.23 447.00 3,830.16 5,042.65
C-81 26,466.00 23,010.00 21,093.00 19,320.00 15,230.39 7,484.00 3,327.00 561.23 247.00 3,630.16 4,842.65
C-82 26,666.00 23,210.00 21,293.00 19,520.00 15,430.39 7,684.00 3,527.00 761.23 367.00 3,430.16 4,642.65
C-83 26,866.00 23,410.00 21,493.00 19,720.00 15,630.39 7,884.00 3,727.00 961.23 567.00 3,230.16 4,442.65
C-84 27,066.00 23,610.00 21,693.00 19,920.00 15,830.39 8,084.00 3,927.00 1,161.23 767.00 3,030.16 4,242.65
C-85 27,266.00 23,810.00 21,893.00 20,120.00 16,030.39 8,284.00 4,127.00 1,361.23 967.00 2,830.16 4,042.65
C-86 27,466.00 24,010.00 22,093.00 20,320.00 16,230.39 8,484.00 4,327.00 1,561.23 1,167.00 2,630.16 3,842.65
C-87 27,666.00 24,210.00 22,293.00 20,520.00 16,430.39 8,684.00 4,527.00 1,761.23 1,367.00 2,430.16 3,642.65
C-88 27,866.00 24,410.00 22,493.00 20,720.00 16,630.39 8,884.00 4,727.00 1,961.23 1,567.00 2,230.16 3,442.65
La Tabla 4.28 muestra las distancias calculadas desde el centro de gravedad de los segmentos de corte para el mejoramiento hasta
el centro de gravedad de los DME aptos para recibir los excesos.

Tabla 4.28 Distancias de los C.G.de corte para los mejoramientos a los C.G. de los DME.
DISTANCIA DEL C.G. DEL SEGMENTO DE CORTE PARA EL MEJORMAIENTO AL C.G. DEL DME
UBICACIÓN DE DME
SEGMENTO DE
16+850.00 19+860.00 21+855.00 23+580.00 27+673.00 35+636.00 39+480.00 42+250.00 42+740.00 46+130.00 47+450.00
CORTE -
MEJORAMIENTO LONGITUD DE ACCESO A DME's
536.00 90.00 168.00 120.00 123.39 340.00 27.00 31.23 127.00 120.16 12.65
Mc-01 5,361.00 1,905.00 108.00 1,785.00 5,881.39 14,061.00 17,592.00 20,366.23 20,952.00 24,335.16 25,547.65
Mc-02 8,790.00 5,334.00 3,417.00 1,644.00 2,452.39 10,632.00 14,163.00 16,937.23 17,523.00 20,906.16 22,118.65
Mc-03 8,966.00 5,510.00 3,593.00 1,820.00 2,276.39 10,456.00 13,987.00 16,761.23 17,347.00 20,730.16 21,942.65
Mc-04 9,128.00 5,672.00 3,755.00 1,982.00 2,114.39 10,294.00 13,825.00 16,599.23 17,185.00 20,568.16 21,780.65
Mc-05 9,569.50 6,113.50 4,196.50 2,423.50 1,672.89 9,852.50 13,383.50 16,157.73 16,743.50 20,126.66 21,339.15
Mc-06 10,488.50 7,032.50 5,115.50 3,342.50 753.89 8,933.50 12,464.50 15,238.73 15,824.50 19,207.66 20,420.15
Mc-07 10,666.00 7,210.00 5,293.00 3,520.00 576.39 8,756.00 12,287.00 15,061.23 15,647.00 19,030.16 20,242.65
Mc-08 10,866.00 7,410.00 5,493.00 3,720.00 376.39 8,556.00 12,087.00 14,861.23 15,447.00 18,830.16 20,042.65
Mc-09 11,066.00 7,610.00 5,693.00 3,920.00 176.39 8,356.00 11,887.00 14,661.23 15,247.00 18,630.16 19,842.65
Mc-10 11,306.00 7,850.00 5,933.00 4,160.00 70.39 8,116.00 11,647.00 14,421.23 15,007.00 18,390.16 19,602.65
Mc-11 12,057.00 8,601.00 6,684.00 4,911.00 821.39 7,365.00 10,896.00 13,670.23 14,256.00 17,639.16 18,851.65
Mc-12 12,266.00 8,810.00 6,893.00 5,120.00 1,030.39 7,156.00 10,687.00 13,461.23 14,047.00 17,430.16 18,642.65
Mc-13 12,466.00 9,010.00 7,093.00 5,320.00 1,230.39 6,956.00 10,487.00 13,261.23 13,847.00 17,230.16 18,442.65
Mc-14 12,666.00 9,210.00 7,293.00 5,520.00 1,430.39 6,756.00 10,287.00 13,061.23 13,647.00 17,030.16 18,242.65
Mc-15 12,866.00 9,410.00 7,493.00 5,720.00 1,630.39 6,556.00 10,087.00 12,861.23 13,447.00 16,830.16 18,042.65
Mc-16 13,066.00 9,610.00 7,693.00 5,920.00 1,830.39 6,356.00 9,887.00 12,661.23 13,247.00 16,630.16 17,842.65
Mc-17 13,266.00 9,810.00 7,893.00 6,120.00 2,030.39 6,156.00 9,687.00 12,461.23 13,047.00 16,430.16 17,642.65
Mc-18 13,466.00 10,010.00 8,093.00 6,320.00 2,230.39 5,956.00 9,487.00 12,261.23 12,847.00 16,230.16 17,442.65
Mc-19 13,714.50 10,258.50 8,341.50 6,568.50 2,478.89 5,707.50 9,238.50 12,012.73 12,598.50 15,981.66 17,194.15
Mc-20 14,393.50 10,937.50 9,020.50 7,247.50 3,157.89 5,028.50 8,559.50 11,333.73 11,919.50 15,302.66 16,515.15
Mc-21 14,566.00 11,110.00 9,193.00 7,420.00 3,330.39 4,856.00 8,387.00 11,161.23 11,747.00 15,130.16 16,342.65
Mc-22 14,766.00 11,310.00 9,393.00 7,620.00 3,530.39 4,656.00 8,187.00 10,961.23 11,547.00 14,930.16 16,142.65
Mc-23 14,966.00 11,510.00 9,593.00 7,820.00 3,730.39 4,456.00 7,987.00 10,761.23 11,347.00 14,730.16 15,942.65
Mc-24 15,166.00 11,710.00 9,793.00 8,020.00 3,930.39 4,256.00 7,787.00 10,561.23 11,147.00 14,530.16 15,742.65
Mc-25 15,366.00 11,910.00 9,993.00 8,220.00 4,130.39 4,056.00 7,587.00 10,361.23 10,947.00 14,330.16 15,542.65
Mc-26 15,588.50 12,132.50 10,215.50 8,442.50 4,352.89 3,833.50 7,364.50 10,138.73 10,724.50 14,107.66 15,320.15
Mc-27 21,661.00 18,205.00 16,288.00 14,515.00 10,425.39 2,679.00 1,292.00 4,066.23 4,652.00 8,035.16 9,247.65
Mc-28 22,252.00 18,796.00 16,879.00 15,106.00 11,016.39 3,270.00 701.00 3,475.23 4,061.00 7,444.16 8,656.65
Mc-29 26,228.50 22,772.50 20,855.50 19,082.50 14,992.89 7,246.50 3,089.50 323.73 84.50 3,467.66 4,680.15
Mc-30 26,516.00 23,060.00 21,143.00 19,370.00 15,280.39 7,534.00 3,377.00 611.23 217.00 3,180.16 4,392.65
Mc-31 26,768.50 23,312.50 21,395.50 19,622.50 15,532.89 7,786.50 3,629.50 863.73 469.50 2,927.66 4,140.15
Mc-32 27,233.50 23,777.50 21,860.50 20,087.50 15,997.89 8,251.50 4,094.50 1,328.73 934.50 2,462.66 3,675.15
Mc-33 27,466.00 24,010.00 22,093.00 20,320.00 16,230.39 8,484.00 4,327.00 1,561.23 1,167.00 2,230.16 3,442.65
Mc-34 27,666.00 24,210.00 22,293.00 20,520.00 16,430.39 8,684.00 4,527.00 1,761.23 1,367.00 2,030.16 3,242.65

La Tabla 4.29 muestra las distancias calculadas desde los centros de gravedad de las canteras que poseen el material apto para
relleno hasta los centros de gravedad de los segmentos de relleno.
Tabla 4.29 Distancias de los C.G.de los segmentos de relleno a los C.G. de las canteras.
DISTANCIA DEL C.G. DEL SEGMENTO DE RELLENOS AL C.G. DE LA CANTERA

UBICACIÓN DE LAS CANTERAS
21+030.00 26+495.00 34+785.92 37+340.00 44+290.00 44+290.00
SEGMENTO DE RELLENO
LONGITUD DE ACCESO A CANTERAS
226.09 83.00 3,392.00 52.44 2,120.00 1,445.68
R-01 - - - - 951.09 4,583.00 16,182.92 15,397.44 24,415.00 23,740.68

R-02 - - - - 1,276.09 4,258.00 15,857.92 15,072.44 24,090.00 23,415.68
R-03 - - - - 1,576.09 3,958.00 15,557.92 14,772.44 23,790.00 23,115.68
- - - - 2,126.09 3,408.00 15,007.92 14,222.44 23,240.00 22,565.68
R-04
R-05 - - - 2,276.09 3,258.00 14,857.92 14,072.44 23,090.00 22,415.68
R-06 - - - - 2,576.09 2,958.00 14,557.92 13,772.44 22,790.00 22,115.68
R-07 - - - - 3,176.09 2,358.00 13,957.92 13,172.44 22,190.00 21,515.68
R-08 - - - - 3,576.09 1,958.00 13,557.92 12,772.44 21,790.00 21,115.68
R-09 - - - - 3,776.09 1,758.00 13,357.92 12,572.44 21,590.00 20,915.68
R-10 - - - - 4,076.09 1,458.00 13,057.92 12,272.44 21,290.00 20,615.68
R-11 - - - - 4,476.09 1,058.00 12,657.92 11,872.44 20,890.00 20,215.68
R-12 - - - - 4,876.09 658.00 12,257.92 11,472.44 20,490.00 19,815.68
R-14 R-13 - - - 5,176.09 358.00 11,957.92 11,172.44 20,190.00 19,515.68
R-15 - - - - 5,576.09 - 32.00 11,557.92 10,772.44 19,790.00 19,115.68
R-16 - - - - 6,076.09 468.00 11,057.92 10,272.44 19,290.00 18,615.68
R-17 - - - - 6,476.09 868.00 10,657.92 9,872.44 18,890.00 18,215.68
R-18 - - - - 6,776.09 1,168.00 10,357.92 9,572.44 18,590.00 17,915.68
R-19 - - - - 6,976.09 1,368.00 10,157.92 9,372.44 18,390.00 17,715.68
R-20 - - - - 7,176.09 1,568.00 9,957.92 9,172.44 18,190.00 17,515.68
R-25 R-24 R-23 R-22 R-21 7,376.09 1,768.00 9,757.92 8,972.44 17,990.00 17,315.68
R-26 - - - - 7,776.09 2,168.00 9,357.92 8,572.44 17,590.00 16,915.68
R-27 - - - - 8,476.09 2,868.00 8,657.92 7,872.44 16,890.00 16,215.68
R-28 - - - - 8,976.09 3,368.00 8,157.92 7,372.44 16,390.00 15,715.68
R-29 - - - - 9,276.09 3,668.00 7,857.92 7,072.44 16,090.00 15,415.68
R-31 R-30 - - - 9,576.09 3,968.00 7,557.92 6,772.44 15,790.00 15,115.68

DISTANCIA DEL C.G. DEL SEGMENTO DE RELLENOS AL C.G. DE LA CANTERA

21+030.00 26+495.00 34+785.92 37+340.00 44+290.00 44+290.00
SEGMENTO DE RELLENO
226.09 83.00 3,392.00 52.44 2,120.00 1,445.68
R-32 - - - - 9,876.09 4,268.00 7,257.92 6,472.44 15,490.00 14,815.68
R-33 - - - - 10,176.09 4,568.00 6,957.92 6,172.44 15,190.00 14,515.68
R-35 R-34 - - - 10,376.09 4,768.00 6,757.92 5,972.44 14,990.00 14,315.68
R-36 - - - - 10,676.09 5,068.00 6,457.92 5,672.44 14,690.00 14,015.68
R-37 - - - - 11,076.09 5,468.00 6,057.92 5,272.44 14,290.00 13,615.68
R-38 - - - - 11,476.09 5,868.00 5,657.92 4,872.44 13,890.00 13,215.68
R-39 - - - - 11,876.09 6,268.00 5,257.92 4,472.44 13,490.00 12,815.68
R-40 - - - - 12,476.09 6,868.00 4,657.92 3,872.44 12,890.00 12,215.68
R-45 R-41 - - - 12,976.09 7,368.00 4,157.92 3,372.44 12,390.00 11,715.68
R-46 R-42 - - - 13,176.09 7,568.00 3,957.92 3,172.44 12,190.00 11,515.68
R-47 R-43 - - - 13,376.09 7,768.00 3,757.92 2,972.44 11,990.00 11,315.68
R-48 R-44 - - - 13,576.09 7,968.00 3,557.92 2,772.44 11,790.00 11,115.68
R-49 - - - - 13,976.09 8,368.00 3,386.08 2,372.44 11,390.00 10,715.68
R-50 - - - - 14,376.09 8,768.00 3,786.08 1,972.44 10,990.00 10,315.68
R-51 - - - - 14,576.09 8,968.00 3,986.08 1,772.44 10,790.00 10,115.68
R-52 - - - - 14,876.09 9,268.00 4,286.08 1,472.44 10,490.00 9,815.68
R-53 - - - - 15,376.09 9,768.00 4,786.08 972.44 9,990.00 9,315.68
R-55 R-54 - - - 15,776.09 10,168.00 5,186.08 572.44 9,590.00 8,915.68
R-56 - - - - 16,176.09 10,568.00 5,586.08 172.44 9,190.00 8,515.68
R-57 - - - - 16,576.09 10,968.00 5,986.08 92.44 8,790.00 8,115.68
R-58 - - - - 17,176.09 11,568.00 6,586.08 692.44 8,190.00 7,515.68
R-59 - - - - 17,976.09 12,368.00 7,386.08 1,492.44 7,390.00 6,715.68
R-60 - - - - 18,476.09 12,868.00 7,886.08 1,992.44 6,890.00 6,215.68
R-61 - - - - 18,876.09 13,268.00 8,286.08 2,392.44 6,490.00 5,815.68
R-63 R-62 - - - 19,176.09 13,568.00 8,586.08 2,692.44 6,190.00 5,515.68
R-64 - - - - 19,776.09 14,168.00 9,186.08 3,292.44 5,590.00 4,915.68
R-67 R-66 R-65 - 20,376.09 14,768.00 9,786.08 3,892.44 4,990.00 4,315.68
R-68 - - - - 20,776.09 15,168.00 10,186.08 4,292.44 4,590.00 3,915.68
R-69 - - - - 21,176.09 15,568.00 10,586.08 4,692.44 4,190.00 3,515.68
R-70 - - - - 21,776.09 16,168.00 11,186.08 5,292.44 3,590.00 2,915.68
R-71 - - - - 22,576.09 16,968.00 11,986.08 6,092.44 2,790.00 2,115.68
R-72 - - - - 23,076.09 17,468.00 12,486.08 6,592.44 2,290.00 1,615.68

Respecto a la Tabla 4.30 donde figuran las distancias calculadas desde los centros de gravedad
de las canteras que poseen el material apto para el mejoramiento hasta los centros de gravedad
de los segmentos de mejoramientos.
Tabla 4.30 Distancias de los C.G. de las canteras hacia los segmentos de relleno para mejoramientos
DISTANCIA DEL C.G. DEL SEGMENTO DE RELLENOS PARA MEJORAMIENTO AL C.G. DE LA
CANTERA
SEGMENTOS DE
21+030.00 26+495.00 34+785.92 37+340.00 44+290.00 44+290.00
RELLENO PARA
MEJORAMIENTOS
226.09 83.00 3,392.00 52.44 2,120.00 1,445.68
Mr-02 Mr-01 871.09 4,663.00 16,262.92 15,477.44 24,495.00 23,820.68
Mr-04 Mr-03 4,300.09 1,234.00 12,833.92 12,048.44 21,066.00 20,391.68
Mr-06 Mr-05 4,476.09 1,058.00 12,657.92 11,872.44 20,890.00 20,215.68
Mr-08 Mr-07 4,638.09 896.00 12,495.92 11,710.44 20,728.00 20,053.68
Mr-10 Mr-09 5,079.59 454.50 12,054.42 11,268.94 20,286.50 19,612.18
Mr-12 Mr-11 5,998.59 390.50 11,135.42 10,349.94 19,367.50 18,693.18
Mr-14 Mr-13 6,176.09 568.00 10,957.92 10,172.44 19,190.00 18,515.68
Mr-16 Mr-15 6,376.09 768.00 10,757.92 9,972.44 18,990.00 18,315.68
Mr-18 Mr-17 6,576.09 968.00 10,557.92 9,772.44 18,790.00 18,115.68
Mr-20 Mr-19 6,816.09 1,208.00 10,317.92 9,532.44 18,550.00 17,875.68
Mr-22 Mr-21 7,567.09 1,959.00 9,566.92 8,781.44 17,799.00 17,124.68
Mr-24 Mr-23 7,776.09 2,168.00 9,357.92 8,572.44 17,590.00 16,915.68
Mr-26 Mr-25 7,976.09 2,368.00 9,157.92 8,372.44 17,390.00 16,715.68
Mr-28 Mr-27 8,176.09 2,568.00 8,957.92 8,172.44 17,190.00 16,515.68
Mr-30 Mr-29 8,376.09 2,768.00 8,757.92 7,972.44 16,990.00 16,315.68
Mr-32 Mr-31 8,576.09 2,968.00 8,557.92 7,772.44 16,790.00 16,115.68
Mr-34 Mr-33 8,776.09 3,168.00 8,357.92 7,572.44 16,590.00 15,915.68
Mr-36 Mr-35 8,976.09 3,368.00 8,157.92 7,372.44 16,390.00 15,715.68
Mr-38 Mr-37 9,224.59 3,616.50 7,909.42 7,123.94 16,141.50 15,467.18
Mr-40 Mr-39 9,903.59 4,295.50 7,230.42 6,444.94 15,462.50 14,788.18
Mr-42 Mr-41 10,076.09 4,468.00 7,057.92 6,272.44 15,290.00 14,615.68
Mr-44 Mr-43 10,276.09 4,668.00 6,857.92 6,072.44 15,090.00 14,415.68
Mr-46 Mr-45 10,476.09 4,868.00 6,657.92 5,872.44 14,890.00 14,215.68
Mr-48 Mr-47 10,676.09 5,068.00 6,457.92 5,672.44 14,690.00 14,015.68
Mr-50 Mr-49 10,876.09 5,268.00 6,257.92 5,472.44 14,490.00 13,815.68
Mr-52 Mr-51 11,098.59 5,490.50 6,035.42 5,249.94 14,267.50 13,593.18
Mr-54 Mr-53 17,171.09 11,563.00 6,581.08 687.44 8,195.00 7,520.68
Mr-56 Mr-55 17,762.09 12,154.00 7,172.08 1,278.44 7,604.00 6,929.68
Mr-58 Mr-57 21,738.59 16,130.50 11,148.58 5,254.94 3,627.50 2,953.18
Mr-60 Mr-59 22,026.09 16,418.00 11,436.08 5,542.44 3,340.00 2,665.68
Mr-62 Mr-61 22,278.59 16,670.50 11,688.58 5,794.94 3,087.50 2,413.18
Mr-64 Mr-63 22,743.59 17,135.50 12,153.58 6,259.94 2,622.50 1,948.18
Mr-66 Mr-65 22,976.09 17,368.00 12,386.08 6,492.44 2,390.00 1,715.68
Mr-68 Mr-67 23,176.09 17,568.00 12,586.08 6,692.44 2,190.00 1,515.68

La Tabla 4.31 muestra las distancias calculadas desde los centros de gravedad de las canteras
que poseen el material apto para la sub base granular o hasta los centros de gravedad de los
segmentos en donde se requiera la conformación de sub base granular.
Tabla 4.31 Distancias de los C.G.de las canteras hacia los C.G. de los segmentos de sub base.
DISTANCIA DEL C.G. DE LA CANTERA AL

C.G. DEL SEGMENTO DE SUB BASE
UBICACIÓN DE LAS
CANTERAS
SEGMENTOS 34+785.92 44+290.00

DE SUB BASE
GRANULAR LONGITUD DE ACCESO A
CANTERAS
3,392.00 2,120.00
SB-01 16,182.92 24,415.00
SB-02 15,932.92 24,165.00
SB-03 15,682.92 23,915.00
SB-04 15,432.92 23,665.00
SB-05 15,182.92 23,415.00
SB-06 14,932.92 23,165.00
SB-07 14,682.92 22,915.00
SB-08 14,432.92 22,665.00
SB-09 14,182.92 22,415.00
SB-10 13,932.92 22,165.00
SB-11 13,682.92 21,915.00
SB-12 13,432.92 21,665.00
SB-13 13,182.92 21,415.00
SB-14 12,932.92 21,165.00
SB-15 12,682.92 20,915.00
SB-16 12,432.92 20,665.00
SB-17 12,182.92 20,415.00
SB-18 11,932.92 20,165.00
SB-19 11,682.92 19,915.00
SB-20 11,432.92 19,665.00
SB-21 11,182.92 19,415.00
SB-22 10,932.92 19,165.00
SB-23 10,682.92 18,915.00
SB-24 10,432.92 18,665.00
SB-25 10,182.92 18,415.00
SB-26 9,932.92 18,165.00
SB-27 9,682.92 17,915.00
SB-28 9,427.92 17,660.00
SB-29 9,227.92 17,460.00
SB-30 8,977.92 17,210.00
SB-31 8,642.92 16,875.00
SB-32 8,307.92 16,540.00
SB-33 7,937.92 16,170.00
SB-34 7,577.92 15,810.00
SB-35 7,227.92 15,460.00
SB-36 6,882.92 15,115.00
SB-37 6,522.92 14,755.00

DISTANCIA DEL C.G. DE LA CANTERA AL

C.G. DEL SEGMENTO DE SUB BASE
UBICACIÓN DE LAS
CANTERAS
SEGMENTOS 34+785.92 44+290.00

DE SUB BASE
GRANULAR LONGITUD DE ACCESO A
CANTERAS
3,392.00 2,120.00
SB-38 6,142.92 14,375.00
SB-39 5,797.92 14,030.00
SB-40 5,512.92 13,745.00
SB-41 5,272.92 13,505.00
SB-42 5,017.92 13,250.00
SB-43 4,757.92 12,990.00
SB-44 4,507.92 12,740.00
SB-45 4,247.92 12,480.00
SB-46 3,997.92 12,230.00
SB-47 3,727.92 11,960.00
SB-48 3,424.63 11,656.71
SB-49 3,569.37 11,206.71
SB-50 4,036.08 10,740.00
SB-51 4,336.08 10,440.00
SB-52 4,616.08 10,160.00
SB-53 4,896.08 9,880.00
SB-54 5,166.08 9,610.00
SB-55 5,416.08 9,360.00
SB-56 5,651.08 9,125.00
SB-57 5,911.08 8,865.00
SB-58 6,161.08 8,615.00
SB-59 6,381.08 8,395.00
SB-60 6,631.08 8,145.00
SB-61 6,931.08 7,845.00
SB-62 7,246.08 7,530.00
SB-63 7,511.08 7,265.00
SB-64 7,716.08 7,060.00
SB-65 7,936.08 6,840.00
SB-66 8,191.08 6,585.00
SB-67 8,451.08 6,325.00
SB-68 8,726.08 6,050.00
SB-69 9,053.58 5,722.50
SB-70 9,363.58 5,412.50
SB-71 9,626.08 5,150.00
SB-72 9,911.08 4,865.00
SB-73 10,191.08 4,585.00
SB-74 10,451.08 4,325.00
SB-75 10,741.08 4,035.00
SB-76 11,051.08 3,725.00
SB-77 11,341.08 3,435.00
SB-78 11,601.08 3,175.00
SB-79 11,886.08 2,890.00
SB-80 12,191.08 2,585.00
SB-81 12,451.08 2,325.00
SB-82 12,626.08 2,150.00

En la Tabla 4.32 mostramos las distancias calculadas desde los centros de gravedad de las zonas
de producción y canteras en donde se preparará el material para la base granular hasta los
centros de gravedad de los segmentos en donde se requiera la conformación de base granular.
Tabla 4.32 Distancias de los C.G. de los centros de producción y/o canteras hacia los C.G. de los
segmentos de base granular
DISTANCIA DEL C.G. DE LAS CANTERAS Y/O CENTROS DE PRODUCCION
HACIA LOS C.G. DE LOS SEGMENTOS DE BASE GRANULAR
SEGMENTOS CHANCADO (30%) ZARANDEO (70%)

DE BASE
29+029.00 44+290.00 34+785.92 44+290.00
GRANULAR
210.00 2,120.00 3,392.00 2,120.00

B-01 16,602.92 24,415.00 16,182.92 24,415.00
B-02 16,227.92 24,040.00 15,807.92 24,040.00
B-03 15,727.92 23,540.00 15,307.92 23,540.00
B-04 15,227.92 23,040.00 14,807.92 23,040.00
B-05 14,727.92 22,540.00 14,307.92 22,540.00
B-06 14,227.92 22,040.00 13,807.92 22,040.00
B-07 13,727.92 21,540.00 13,307.92 21,540.00
B-08 13,227.92 21,040.00 12,807.92 21,040.00
B-09 12,727.92 20,540.00 12,307.92 20,540.00
B-10 12,227.92 20,040.00 11,807.92 20,040.00
B-11 11,727.92 19,540.00 11,307.92 19,540.00
B-12 11,227.92 19,040.00 10,807.92 19,040.00
B-13 10,727.92 18,540.00 10,307.92 18,540.00
B-14 10,227.92 18,040.00 9,807.92 18,040.00
B-15 9,727.92 17,540.00 9,307.92 17,540.00
B-16 9,669.92 17,040.00 8,807.92 17,040.00
B-17 10,169.92 16,540.00 8,307.92 16,540.00
B-18 10,669.92 16,040.00 7,807.92 16,040.00
B-19 11,169.92 15,540.00 7,307.92 15,540.00
B-20 11,669.92 15,040.00 6,807.92 15,040.00
B-21 12,169.92 14,540.00 6,307.92 14,540.00
B-22 12,669.92 14,040.00 5,807.92 14,040.00
B-23 13,169.92 13,540.00 5,307.92 13,540.00
B-24 13,669.92 13,040.00 4,807.92 13,040.00
B-25 14,169.92 12,540.00 4,307.92 12,540.00
B-26 14,669.92 12,040.00 3,807.92 12,040.00
B-27 15,189.42 11,520.50 3,288.42 11,520.50
B-28 15,689.42 11,020.50 3,755.58 11,020.50
B-29 16,169.92 10,540.00 4,236.08 10,540.00
B-30 16,669.92 10,040.00 4,736.08 10,040.00
B-31 17,169.92 9,540.00 5,236.08 9,540.00
B-32 17,669.92 9,040.00 5,736.08 9,040.00
B-33 18,169.92 8,540.00 6,236.08 8,540.00
B-34 18,669.92 8,040.00 6,736.08 8,040.00
B-35 19,169.92 7,540.00 7,236.08 7,540.00
B-36 19,669.92 7,040.00 7,736.08 7,040.00

DISTANCIA DEL C.G. DE LAS CANTERAS Y/O CENTROS DE PRODUCCION

HACIA LOS C.G. DE LOS SEGMENTOS DE BASE GRANULAR
SEGMENTOS CHANCADO (30%) ZARANDEO (70%)

DE BASE 29+029.00 44+290.00 34+785.92 44+290.00
GRANULAR
210.00 2,120.00 3,392.00 2,120.00

B-37 20,169.92 6,540.00 8,236.08 6,540.00
B-38 20,669.92 6,040.00 8,736.08 6,040.00
B-39 21,169.92 5,540.00 9,236.08 5,540.00
B-40 21,669.92 5,040.00 9,736.08 5,040.00
B-41 22,169.92 4,540.00 10,236.08 4,540.00
B-42 22,669.92 4,040.00 10,736.08 4,040.00
B-43 23,169.92 3,540.00 11,236.08 3,540.00
B-44 23,669.92 3,040.00 11,736.08 3,040.00
B-45 24,169.92 2,540.00 12,236.08 2,540.00
B-46 24,519.92 2,190.00 12,586.08 2,190.00
Respecto a la tabla anterior que refiere las distancias medias para el transporte de material para
la base granular el cálculo de las distancias desde el centro de producción Mitupampa ubicada
en el km 29+029 con una longitud de acceso de 210 m se adicionó la distancia de 9,358.92 m
que es la distancia de acarreo de material para el chancado respectivo proveniente de la cantera
Pititayoc ubicada en el km 34+785.92 y con una longitud de acceso de 3,392 m.
4.7.2.3. Costos unitarios de ejecución
Los costos unitarios de ejecución ayudarán a obtener los gastos de ejecución por metro cubico
de cada segmento destino en relación a los DME’s o canteras disponibles y serán la base para
la evaluación en la optimización de cada modelo matemático que será aplicado, estos costos
unitarios de ejecución basan su cálculo en los volúmenes de tierras (explicados en la sección
4.7.2.1), distancia media de transporte (explicados en la sección 4.7.2.2.) y la aplicación de los
precios unitarios de cada partida a ejecutar (explicados en la sección 4.7.1.4.3).

La cuantificación del costo de ejecución de la partida de corte de material suelto, roca suelta y
roca fija se realizó por cada uno de los 88 segmentos de corte y transportados a cada uno de los
11 DME’s disponibles, el cálculo del costo unitario de ejecución (soles por metro cubico) lo
representamos de la forma siguiente:
𝑝𝑚𝑠 ∗ 𝑣𝑚𝑠 + 𝑝𝑟𝑠 ∗ 𝑣𝑟𝑠 + 𝑝𝑟𝑓 ∗ 𝑣𝑟𝑓 + 𝑝𝑝 ∗ 𝑎𝑝 + ( 𝑝𝑥1 ∗ 𝑑𝑥1 + 𝑝𝑥2 ∗ 𝑑𝑥2 ) ∗ (𝑣𝑚𝑠 ∗ 𝑒𝑚𝑠 + 𝑣𝑟𝑠 ∗ 𝑒𝑟𝑠 + 𝑣𝑟𝑓 ∗ 𝑒𝑟𝑓 )
(𝑣𝑚𝑠 + 𝑣𝑟𝑠 + 𝑣𝑟𝑓 )
Donde:
Pms, prs, prf: representan los precios unitarios del corte para material suelto, roca suelta y roca fija
respectivamente
Px1, px2: representan los precios unitarios para el transporte a una distancia menor o igual a un
kilómetro y mayor a un kilómetro respectivamente.
Pp, ap: son el precio unitario para el perfilado y compactado en zonas de corte y el área a perfilar
y compactar respectivamente.
Vms, vrs, vrf : representan los volúmenes de material suelto, roca suelta y roca fija respectivamente
referida a un segmento.
ems, ers, erf : representan los factores de esponjamiento para el material suelto (1.25), roca suelta
(1.33) y roca fija (1.43) respectivamente (valores referido a la Tabla 2.3).
dx1. dx2: representan las distancias de transporte de material excedente menor o igual a un
kilómetro y mayor a un kilómetro descontado la unidad respectivamente.
Respecto al corte para el mejoramiento de suelos se tiene la representación siguiente para el
cálculo del costo unitario de ejecución (soles por metro cubico) para cada uno de los 34
segmentos de corte y transportados a cada uno de los 11 DME’s:
𝑝𝑚𝑐 ∗ 𝑣𝑚𝑐 + (𝑝𝑥1 ∗ 𝑑𝑥1 + 𝑝𝑥2 ∗ 𝑑𝑥2 ) ∗ (𝑣𝑚𝑐 ∗ 𝑒𝑚𝑐 )

(𝑣𝑚𝑐 )

Donde:
Pmc: representa el precio unitario del corte para el mejoramiento
Px1, px2: representan los precios unitarios para el transporte a una distancia menor o igual a un
kilómetro y mayor a un kilómetro respectivamente.
Vmc: representa el volumen de material de corte para mejoramiento referida a un segmento.
emc: representa el factor de esponjamiento (1.25) para el material de corte, valor referido a la
Tabla 2.3.
dx1. dx2: representan las distancias de transporte de material excedente menor o igual a un
Para la conformación de terraplén (rellenos) se tiene la representación siguiente para el cálculo
del costo unitario de ejecución (soles por metro cubico) para cada uno de los 72 segmentos de
relleno y el transporte de material granular de las 06 canteras disponibles:
𝑝𝑟 ∗ 𝑣𝑟 + (𝑝𝑔1 ∗ 𝑑𝑔1 + 𝑝𝑔2 ∗ 𝑑𝑔2 ) ∗ (𝑣𝑟 ∗ 𝑒𝑟 )

(𝑣𝑟 )
Donde:
Pr: representa el precio unitario de la conformación de terraplén (rellenos)
Pg1, pg2: representan los precios unitarios para el transporte de material granular desde las
canteras a una distancia menor o igual a un kilómetro y mayor a un kilómetro respectivamente.
Vr: representa el volumen de material de relleno referida a un segmento.
er: representa el factor de contracción (1.213) valor referido a la Tabla 4.14.
dg1. dg2: representan las distancias de transporte de material excedente menor o igual a un

El relleno para mejoramiento de suelos se tiene la representación siguiente para el cálculo del
costo unitario de ejecución (soles por metro cubico) para cada uno de los 68 segmentos de relleno
y el transporte de material granular de las 06 canteras disponibles:
𝑝𝑚𝑟 ∗ 𝑣𝑚𝑟 + (𝑝𝑔1 ∗ 𝑑𝑔1 + 𝑝𝑔2 ∗ 𝑑𝑔2 ) ∗ (𝑣𝑚𝑟 ∗ 𝑒𝑚𝑟 )

(𝑣𝑚𝑟 )
Donde:
Pmr: representa el precio unitario de la conformación de terraplén (rellenos)
Vmr: representa el volumen de material de relleno referida a un segmento.
emr: representa el factor de contracción (1.213) valor referido a la Tabla 4.14.
Para el cálculo de los costos unitarios de ejecución (soles por metro cubico) de la conformación
de base y sub base granular se tiene la representación siguiente para cada uno de los 82 y 46
segmentos de sub base y base granular respectivamente además del transporte de material
granular de las 06 canteras disponibles:
𝑝𝑏 ∗ 𝑣𝑏 + (𝑝𝑔1 ∗ 𝑑𝑔1 + 𝑝𝑔2 ∗ 𝑑𝑔2 ) ∗ (𝑣𝑏 ∗ 𝑒𝑏 )

(𝑣𝑏 )

Donde:
Pb: representa el precio unitario de la conformación de terraplén (rellenos)
Vb: representa el volumen de material de relleno referida a un segmento.
eb: representa el factor de contracción (1.22 para la conformación de la sub base y 1.2 para la
conformación de la base granular), valores referido a la Tabla 4.14.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
5.
CAPITULO V: ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
5.1. Determinación de la optimización del movimiento de tierras mediante la aplicación
de modelos matemáticos
Mediante la aplicación de los modelos matemáticos buscamos la optimización de los costos que
implica realizar los trabajos de movimiento de tierras generando así un ahorro significativo, para
ello haremos el uso de dos modelos matemáticos ya mencionados anteriormente en el marco
conceptual y en el desarrollo de la metodología.
El modelo matemático de la distancia económica centra su desarrollo en la búsqueda de un
recorrido económico mientras el modelo de programación lineal suma un conjunto de
restricciones que generan una función lineal la cual busca el menor costo posible tal como lo
explicamos a continuación.
5.1.1. Caso I: aplicación del modelo matemático de la distancia económica
Debido a que en el proyecto solo se considera la conformación del terraplén de relleno,
mejoramientos, sub base granular y base granular con material de préstamo (canteras) mas no
contempla el uso del material de corte para ningún trabajo se tiene que configurar la distribución
de materiales provenientes de canteras y los excedentes que irán a parar a los DME con un
método adecuado conforme a las características del proyecto.

La aplicación del modelo muestra las áreas de influencia de una zona de préstamo de material
(cantera) o una zona de depósito de material excedente (DME) el cual configura los límites de la
zona de la vía para el transporte económico mediante el recorrido del costo que genera el proceso
más económico.
A partir de los datos topográficos y geotécnicos podemos configurar el modelo general en una
hoja Excel para poder ordenar y analizar los datos.
En relacion a la Ecuación 5.1 podemos estimar la progresiva de influencia límite para cada
cantera y/o DME que será utilizado en los trabajos de movimiento de tierras de la vía.
5.1.1.1. Proceso de optimización y resultados
La distancia económica representa el recorrido óptimo en el costo de un tramo de la vía en la que
se ejecutarán las actividades de movimiento de tierras y se deberá realizar desde las zonas de
préstamos hacia un segmento de relleno, mejoramiento, sub base o base granular o desde un
segmento de corte hacia algún DME.
Para la estimación de los costos que implican estas partidas se hará uso de los análisis de precios
unitarios presentados en la sección correspondiente. El análisis de precios unitarios consideró
los trabajos de corte de material, perfilado y compactado, conformación de terraplén,
conformación de sub base y base granular y sus respectivos transportes.
El desarrollo del modelo propone, a partir de los datos topográficos, configurar la distancia de
influencia más económica para realizar los trabajos correspondientes, es decir, analizar un tramo
de la vía con dos canteras o DME más cercanos al tramo en cuestión, teniendo en cuenta la
cantidad demandada de material y la potencia de las canteras o la capacidad de los DME’s, para
ser ordenados en una hoja Excel y analizar la distancia más económica en el tramo.
Particularmente, el análisis realizado en esta sección determina el empleo de sub divisiones de
los tramos de corte, rellenos, mejoramientos, sub base y base granular.

El análisis busca determinar el punto de igual valor económico entre dos canteras (o DME’s), las
ecuaciones que se desarrollarán a continuación nos permitirá encontrar dicho punto, sin embargo,
cuando se tiene volúmenes fluctuantes de rellenos y/o cortes el análisis se hará mediante el
recorrido económico tal como se explica a continuación.
Figura 5.1 Esquema para la distancia económica
La Figura 5.1 muestra un esquema de la distribución de la distancia económica donde la D1
representa la distancia optima en el costo para transportar material de préstamo de la cantera 1
o trasladar excedentes de corte hacia el DME 1 y la distancia D2 representa la distancia optima
en el costo para transportar material de préstamo de la cantera 2 o trasladar excedentes de corte
hacia el DME 2.
Para representar el proceso de optimización y un análisis detallado de este modelo matemático
partimos de la Ecuación 5.1 desarrollada en la sección 2.2.1.2.

𝑑 − 𝑑1 + 𝑑2
𝑥= … (𝐸𝑐. 5.1)
2
Donde:
d: distancia entre cantera 1 y cantera 2 (DME 1 y DME 2) sin considerar los accesos.
d1: longitud de acceso a la cantera 1 (o DME 1)
d2: longitud de acceso a la cantera 2 (o DME 2)
x: longitud económica desde la cantera 1 (o DME 1) sin considerar el acceso.
La expresión dada en la ecuación (5.1) nos da la distancia desde el acceso a la cantera 1 (o DME
1) para el área de influencia entre la cantera1 y la cantera 2 (o DME 1 y DME 2) siempre y cuando
asumamos que el área transversal de relleno (o corte) sea constante y para la cuantificación del
volumen solo dependa de la distancia que desarrolla.
Tabla 5.1 Distancia de influencia de las canteras para rellenos y mejoramientos de suelos
LONGITUD INFLUENCIA
CANTERA UBICACIÓN LADO
DE ACCESO
DESDE EL KM HASTA EL KM
MITUPAMPA 21+030.00 IZQUIERDO 226.09 21+750.00 23+690.96
26+495 26+495.00 IZQUIERDO 83.00 23+690.96 31+902.22
37+340 37+340.00 DERECHO 52.44 31+902.22 41+511.62
ULLAPATA 44+290.00 DERECHO 1,445.68 41+511.62 44+200.00
La Tabla 5.2 muestra la distancia de influencia de las canteras para la vía en construcción de
donde provendrá el material de préstamo para rellenos y/o mejoramientos de la vía.
Tabla 5.2 Distancia de influencia de las canteras para sub base y base granular
LONGITUD INFLUENCIA
CANTERA UBICACIÓN LADO DESDE EL HASTA EL
DE ACCESO
KM KM
PITITAYOC 34+785.92 IZQUIERDO 3,392.00 21+750.00 38+901.96
LLAMAPSILON 44+290.00 DERECHO 2,120.00 38+901.96 44+200.00

Siguiendo la configuración del punto de influencia, La Tabla 5.3 muestra la distancia de influencia
de las canteras de donde provendrá el material de préstamo para la pavimentación a nivel de sub
base y base granular en la vía.
Tabla 5.3 Distancia de influencia de las zonas de producción para base granular
ZONA DE LONGITUD INFLUENCIA

UBICACIÓN LADO DESDE EL HASTA EL
PRODUCCION DE ACCESO
KM KM
29+029 29+029.00 IZQUIERDO 3,392.00 21+750.00 36+023.50
LLAMAPSILON 44+290.00 DERECHO 2,120.00 36+023.50 44+200.00
Respecto a las zonas de producción relativa a la Ecuación 5.1, la Tabla 5.4 muestra la distancia
de influencia de las zonas de producción de donde provendrá el material triturado para la
pavimentación a nivel de base granular en la vía.
Tabla 5.4 Distancia de influencia de los depósitos de material excedente.
LONGITUD INFLUENCIA
DME UBICACIÓN LADO
DE ACCESO
DESDE EL KM HASTA EL KM
21+855 21+855.00 DERECHO 168.00 21+750.00 22+693.50
23+580 23+580.00 DERECHO 120.00 22+693.50 25+628.20
27+673 27+673.00 IZQUIERDO 123.39 25+628.20 31+762.81
35+636 35+636.00 IZQUIERDO 340.00 31+762.81 37+401.50
39+480 39+480.00 DERECHO 27.00 37+401.50 40+867.12
42+250 42+250.00 IZQUIERDO 31.23 40+867.12 42+542.89
42+740 42+740.00 IZQUIERDO 127.00 42+542.89 44+200.00
Ahora bien, la aplicación de la Ecuación 5.1 respecto a los tramos de corte y rellenos en relación
a los DME’s y canteras, respectivamente, resultaría en una acumulación de error en los costos
debido a la fluctuación del volumen que varía con la distancia que desarrollan ya que las áreas
transversales no podrían asumirse como constantes, en tal sentido es necesario analizar el
recorrido más económico mediante sectorización la cual nos permitirá evaluar el costo acumulado
de la ejecución de los sectores que tendrá dos direcciones de análisis, en dirección del DME 01
hacia el DME 02 y viceversa, esto referido a la Figura 5.2.

Figura 5.2 esquema de un tramo de corte sectorizado entre dos DME cercanos
La Figura 5.3 muestra un esquema del costo acumulado para los trabajos de corte y eliminación
desde el sector S-01 al S-07 si solo se utilizara el DME 01 y viceversa
Figura 5.3 Esquema del recorrido económico entre un sector de corte

También se puede apreciar que los dos recorridos igualan sus costos de ejecución (corte de
material y eliminación) en un punto, para este caso, el límite entre el sector S-03 y S-04 vendría
a ser el límite de influencia para obtener la distancia económica respecto al tramo A-B.
Entendiéndose también que la descripción anterior puede aplicarse a los rellenos (conformación
de terraplén) y canteras.
Siguiendo con el análisis, la Tabla 5.5 muestra la distancia de influencia de los depósitos de
material excedente (DME) para los cortes que se efectuaran en la vía.
Según lo planteado en la sección 4.7.2.2 distancia media de transporte, podemos estimar los
costos con las respectivas distancias de influencia de las canteras y los DME’s involucrados
respecto a la distancia económica, para ello a continuación se muestra las tablas donde figuran
los cálculos.
Los costos unitarios calculados refieren al costo de ejecución de la partida (corte, relleno,
conformación de sub base y base) más el costo de transporte que se debe realizar para concluir
la partida.
Tabla 5.5 Distancia económica para la ejecución del corte de material del km 21+750 al km 23+580
DME KM 21+855 DME KM 23+580

VOLUMEN Cap.: 78,828.00 m3 Cap.: 112,632.30 m3
SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
(m3) COSTO COSTO POR COSTO COSTO COSTO POR COSTO
UNITARIO SEGMENTO ACUMULADO UNITARIO SEGMENTO ACUMULADO
(SOLES/m3) (S/) (S/) (SOLES/m3) (S/) (S/)
C-01 738.60 14.54 10,740.41 10,740.41 26.51 19,581.36 214,198.86

C-02 3,154.23 14.08 44,423.43 55,163.84 23.12 72,923.96 194,617.50
C-03 637.78 16.13 10,289.14 65,452.98 22.32 14,234.26 121,693.54
C-04 920.75 16.93 15,587.06 81,040.04 20.48 18,861.32 107,459.28
C-05 1,038.60 20.64 21,440.52 102,480.56 20.50 21,290.05 88,597.96
C-06 1,084.70 20.93 22,699.44 125,180.00 17.18 18,635.92 67,307.91
C-07 808.10 26.56 21,464.88 146,644.88 20.02 16,180.93 48,671.99
C-08 971.65 25.99 25,256.48 171,901.36 16.76 16,289.28 32,491.06
C-09 1153.485 26.00 29,989.65 201,891.01 14.05 16,201.78 16,201.78

La Tabla 5.5 muestra la configuración de la distancia más económica para la ejecución de los
nueve primeros segmentos de corte donde se muestra los DME’s adyacentes al tramo en donde
los trabajos de corte de los segmentos C-01, C-02, C-03 y C-04 y el transporte del material irán
a parar al DME ubicado en el kilómetro 21+855 generando así un costo acumulado de S/
81,040.04 mientras que la ejecución de los segmentos de corte C-05, C-06, C-07, C-08 y C-09
irán a parar al DME ubicado en el kilómetro 23+580 generando así un costo acumulado de S/
88,597.96, la suma de estos costos representa el costo mínimo por la ejecución de los nueve
segmentos de corte para el tramo correspondiente.
Tabla 5.6 Distancia económica para la ejecución del corte de material del km 23+580 al km 27+673.
DME KM 23+580 DME KM 27+673

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-09 128.17 14.05 1,800.20 1,800.20 31.47 4,033.40 253,780.57

C-10 694.10 17.14 11,894.84 13,695.03 33.72 23,404.11 249,747.17
C-11 832.75 17.82 14,835.55 28,530.59 31.62 26,329.06 226,343.06
C-12 418.45 32.80 13,724.50 42,255.09 42.56 17,809.56 200,014.00
C-13 511.85 26.92 13,781.35 56,036.44 32.62 16,694.25 182,204.44
C-14 1,580.08 24.05 38,004.76 94,041.19 28.14 44,463.02 165,510.19
C-15 614.80 32.24 19,823.01 113,864.20 35.00 21,516.08 121,047.16
C-16 493.43 45.15 22,276.55 136,140.75 45.27 22,336.34 99,531.08
C-17 599.28 30.78 18,444.32 154,585.08 28.33 16,976.45 77,194.74
C-18 837.40 24.65 20,642.38 175,227.46 20.92 17,515.10 60,218.29
C-19 428.50 44.85 19,216.89 194,444.34 37.37 16,015.08 42,703.19
C-20 867.08 27.44 23,789.75 218,234.09 14.66 12,710.84 26,688.11
C-21 574.44 42.01 24,134.45 242,368.54 24.33 13,977.27 13,977.27
Siguiendo la secuencia, la Tabla 5.6 muestra la configuración de la distancia más económica para
la ejecución de los segmentos de corte comprendidos entre los kilómetros 23+580 y 27+673 en
donde muestra el costo acumulado de S/ 136,140.75 para los segmentos de corte desde C-09
hasta el C-16, transportando los excedentes de corte hacia el DME ubicado en el kilómetro
23+580 y complementando el proceso se muestra el costo acumulado de S/ 77,194.74 para los

segmentos de corte restantes y el transporte de excesos hacia el DME ubicado en el kilómetro
27+673, el costo mínimo para la ejecución de estos segmentos es la suma de ambos costos
acumulados que asciende a S/ 213,335.50.
DME KM 27+673 DME KM 35+636

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-21 267.23 24.33 6,502.25 6,502.25 51.65 13,803.02 1,303,239.70

C-22 866.00 34.25 29,660.87 36,163.12 56.58 48,997.96 1,289,436.68
C-23 5,155.30 28.66 147,772.51 183,935.63 45.33 233,678.61 1,240,438.72
C-24 1,726.20 31.96 55,174.08 239,109.71 46.08 79,550.09 1,006,760.11
C-25 827.43 40.02 33,115.92 272,225.62 52.14 43,142.15 927,210.02
C-26 707.03 36.31 25,671.23 297,896.86 46.03 32,544.44 884,067.87
C-27 787.85 36.29 28,591.95 326,488.80 44.21 34,834.40 851,523.43
C-28 2,142.45 30.42 65,175.73 391,664.53 37.00 79,262.27 816,689.03
C-29 732.83 47.31 34,671.21 426,335.74 51.64 37,842.57 737,426.76
C-30 765.53 35.32 27,038.62 453,374.35 37.40 28,631.06 699,584.18
C-31 380.38 39.95 15,195.15 468,569.51 41.13 15,644.47 670,953.12
C-32 3,540.70 32.99 116,790.80 585,360.31 33.27 117,790.32 655,308.65
C-33 1,253.35 35.06 43,945.96 629,306.27 34.45 43,173.07 537,518.33
C-34 782.00 39.09 30,569.11 659,875.38 37.56 29,371.69 494,345.26
C-35 586.45 42.47 24,906.80 684,782.18 40.01 23,465.03 464,973.57
C-36 1,104.55 40.40 44,625.67 729,407.85 37.03 40,899.18 441,508.55
C-37 1,297.55 40.43 52,465.09 781,872.94 36.14 46,899.82 400,609.37
C-38 2,378.80 39.79 94,640.82 876,513.77 34.58 82,260.68 353,709.55
C-39 1,113.45 41.75 46,488.50 923,002.27 35.63 39,674.57 271,448.87
C-40 4,030.90 40.16 161,865.53 1,084,867.80 33.12 133,508.31 231,774.30
C-41 463.55 46.64 21,621.99 1,106,489.80 38.69 17,936.65 98,265.99
C-42 480.28 74.09 35,582.36 1,142,072.16 63.39 30,445.27 80,329.34
C-43 524.64 54.01 28,335.53 1,170,407.69 39.75 20,855.26 49,884.07
C-44 1,136.60 32.49 36,929.64 1,207,337.33 13.52 15,366.48 29,028.82
C-45 1,028.50 33.21 34,155.52 1,241,492.85 11.62 11,953.47 13,662.34
C-46 146.8935 34.43 5,058.15 1,246,551.00 11.63 1,708.87 1,708.87
La ejecución de los segmentos de corte comprendidos entre los kilómetros 27+673 y 35+636
muestra la Tabla 5.7 donde el costo acumulado es S/ 585,360.31 para los segmentos de corte
desde C-21 hasta el C-32, transportando los excedentes hacia el DME ubicado en el kilómetro
27+673 y también el costo acumulado de S/ 537,518.33 para los segmentos desde C-33 hasta el

C-46, transportando los excedentes de corte hacia el DME ubicado en el kilómetro 35+636, con
lo descrito se deduce el recorrido de la ejecución de los segmentos de corte más económico que
asciende a S/ 1,122,878.64.
DME KM 35+636 DME KM 39+480

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-46 669.1815 11.63 7,784.87 7,784.87 25.19 16,857.02 607,375.04

C-47 1,030.35 13.02 13,413.13 21,198.00 23.96 24,687.11 590,518.02
C-48 594.08 17.46 10,371.92 31,569.92 25.79 15,318.60 565,830.91
C-49 1,125.35 17.14 19,286.63 50,856.54 22.85 25,714.07 550,512.31
C-50 1,009.50 18.91 19,088.80 69,945.34 22.75 22,962.41 524,798.25
C-51 709.15 20.66 14,651.06 84,596.41 23.65 16,768.50 501,835.84
C-52 866.15 20.28 17,564.05 102,160.45 22.41 19,412.92 485,067.34
C-53 605.25 23.33 14,122.09 116,282.55 24.62 14,903.29 465,654.42
(1)
C-54 2,440.40 19.13 46,685.19 162,967.74 19.56 47,741.53 450,751.13
(1)
C-55 10,236.83 18.22 186,483.75 349,451.49 17.80 182,191.89 403,009.60
C-56 1,130.25 21.13 23,880.74 373,332.23 19.86 22,444.71 220,817.71
C-57 418.45 26.31 11,008.69 384,340.92 24.19 10,120.81 198,372.99
C-58 940.35 22.54 21,199.61 405,540.53 19.57 18,403.85 188,252.18
C-59 1,614.15 21.57 34,813.72 440,354.25 17.74 28,640.59 169,848.33
C-60 403.10 27.87 11,235.45 451,589.71 22.20 8,948.96 141,207.73
C-61 523.25 26.50 13,865.57 465,455.27 18.21 9,529.15 132,258.77
C-62 1,933.75 22.52 43,550.63 509,005.91 11.62 22,467.61 122,729.62
C-63 3,877.28 23.93 92,784.09 601,790.00 10.28 39,868.49 100,262.01
C-64 5,668.95 24.70 140,048.73 741,838.73 8.36 47,420.62 60,393.52
C-65 1711.12 25.32 43,320.11 785,158.84 7.58 12,972.90 12,972.90
Nota: 1 valores de costo acumulado óptimos para la distancia económica. Fuente: Elaboración propia.
Respecto a la Tabla 5.8, la capacidad del DME ubicado en el kilómetro 39+480 es de 18,434.94
m3 lo que representa una capacidad limitada para los segmentos de corte en el tramo
correspondiente al km 35+636 hasta el km 39+480 en donde el recorrido de la ejecución de los
segmentos que verterán los excesos de corte en el DME del kilómetro 39+480 escasamente solo
alcanza al segmento C-62 en contraste de lo ideal que seria que alcanzara el segmento C-55,
con un costo acumulado de S/ 588,184.90 en diferencia del costo ideal de S/ 565,977.34 que se
hubiera alanzado si el DME tendría la capacidad de albergar más material de exceso.

Tabla 5.9 Distancia económica para la ejecución del corte de material del km 39+480al km 42+250
DME KM 39+480 DME KM 42+250

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-65 2566.68 7.58 19,459.36 19,459.36 22.25 57,108.92 358,586.85

C-66 1,640.25 11.17 18,322.11 37,781.47 24.07 39,485.10 301,477.93
C-67 1,354.50 13.92 18,852.65 56,634.12 24.16 32,729.50 261,992.83
C-68 586.40 19.20 11,261.65 67,895.77 26.78 15,706.32 229,263.33
C-69 335.65 25.46 8,545.79 76,441.56 30.37 10,195.24 213,557.00
C-70 435.28 24.96 10,863.71 87,305.26 27.20 11,839.47 203,361.77
(1)
C-71 555.25 23.89 13,266.90 100,572.17 24.61 13,666.91 191,522.30
(1)
C-72 1,717.38 20.48 35,163.46 135,735.62 20.33 34,920.00 177,855.39
C-73 570.80 24.60 14,042.12 149,777.74 23.60 13,469.07 142,935.39
C-74 1,572.05 21.51 33,810.59 183,588.33 18.40 28,928.31 129,466.32
C-75 1,993.75 21.51 42,892.40 226,480.73 15.76 31,419.67 100,538.01
C-76 1,998.95 21.94 43,857.75 270,338.48 13.54 27,060.55 69,118.34
C-77 920.90 24.22 22,305.42 292,643.90 13.17 12,127.92 42,057.78
C-78 1,471.90 23.37 34,395.94 327,039.84 9.67 14,230.40 29,929.86
C-79 1019.4625 31.42 32,026.64 359,066.48 15.40 15,699.46 15,699.46
Nota: 1 valores de costo acumulado óptimos para la distancia económica. Fuente: Elaboración propia.
Como mencionamos anteriormente, el DME ubicado en el kilómetro 39+480 solo posee una
capacidad de 18,434.94 m3 el cual limita el recorrido optimo en el costo de ejecución de los
segmentos de corte tanto segmentos abajo como segmentos arriba respecto al mencionado
DME. La Tabla 5.9 muestra el costo optimo respecto a ambos DME con una suma que asciende
a S/ 278,427.55 en contraste con el costo optimo alcanzado debido a la limitación del DME
39+480 que asciende a S/ 320,937.29.
DME KM 42+250 DME KM 42+740

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-79 3058.3875 15.40 47,098.37 47,098.37 21.06 64,409.31 150,515.41

C-80 6,266.40 10.99 68,864.96 115,963.33 11.95 74,892.15 86,106.10

C-81 1670.97 10.16 16,969.64 132,932.97 6.71 11,213.95 11,213.95

C-79 y C-80, transportando los excedentes hacia el DME ubicado en el kilómetro 42+250 y
también el costo acumulado de S/ 11,213.95 para el segmento desde C-81, transportando los
excedentes de corte hacia el DME ubicado en el kilómetro 42+740, con lo descrito se deduce el
recorrido de la ejecución de los segmentos de corte más económico que asciende a S/
127,177.28.
DME KM 42+740 DME KM 46+130

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
C-81 716.13 6.71 4,805.98 4,805.98 22.34 15,995.56 128,936.27

C-82 1,310.50 8.89 11,653.27 16,459.25 22.76 29,824.30 112,940.70
C-83 1,179.28 11.35 13,384.77 29,844.02 22.60 26,652.23 83,116.40
C-84 345.22 20.01 6,908.10 36,752.11 28.65 9,889.14 56,464.17
C-85 374.30 21.49 8,043.54 44,795.65 27.51 10,296.88 46,575.02
C-86 357.55 24.07 8,607.82 53,403.47 27.48 9,825.26 36,278.15
C-87 541.40 21.79 11,797.73 65,201.20 24.05 13,022.71 26,452.89
C-88 577.25 21.85 12,615.48 77,816.68 23.27 13,430.18 13,430.18
La Tabla 5.11 muestra el recorrido más económico en la ejecución de los segmentos C-81, C-82,
C-83, C-84, C-85, C-86, C-87 y C-88 y el trasporte de los excedentes de corte hacia el DME
ubicado en el kilómetro 42+740 por el otro extremo la ejecución de los mencionados segmentos
resulta en un costo más elevado.

También en los trabajos de mejoramientos se puede contar con los segmentos respectivos de
excavación y su transporte hacia los DME adyacentes a los tramos para lo cual se configuró los
volúmenes de los segmentos y los DME’ s respectivos a los tramos analizados.
Tabla 5.12 Distancia económica para la ejecución del corte de material para mejoramientos del km 21+855
al km 23+580
DME KM 21+855 DME KM 23+580

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
Mc-01 337.98 6.93 2,340.57 2,340.57 15.84 18.36 18.36
La Tabla 5.12 muestra el costo óptimo para la ejecución del segmento de corte Mc-01
correspondiente al mejoramiento y su traslado hacia el DME ubicado en el kilómetro 21+855 ya
que por el otro lado resulta más cara la ejecución y traslado hacia el DME ubicado en el kilómetro
23+580.
al km 27+673
DME KM 23+580 DME KM 27+673

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
Mc-02 538.81 18.06 9,731.58 9,731.58 19.78 10,658.56 80,214.82

Mc-03 639.95 18.44 11,798.00 21,529.58 19.41 12,419.58 69,556.25
Mc-04 424.50 18.78 7,972.36 29,501.94 19.06 8,091.96 57,136.68
Mc-05 1045.90 19.72 20,625.25 50,127.19 18.12 18,954.48 49,044.71
Mc-06 474.25 21.68 10,279.85 60,407.04 14.00 6,637.76 30,090.23
Mc-07 663.35 22.05 14,629.36 75,036.40 12.05 7,995.43 23,452.47
Mc-08 741.25 22.48 16,662.86 91,699.26 9.86 7,311.36 15,457.04
Mc-09 864.75 22.91 19,807.14 111,506.40 7.67 6,636.09 8,145.68
Mc-10 231.76 23.42 5,426.90 116,933.29 6.51 1,509.59 1,509.59

Para la Tabla 5.13 que muestra la distancia más económica para la ejecución del corte para
mejoramientos correspondiente entre los kilómetros 23+580 y 27+673 se observa el costo
acumulado de S/ 29,501.94 para la ejecución de los segmentos Mc-02, Mc-03 y Mc-04 y que
verterán los excedentes en el DME ubicado en el kilómetro 23+580 y por la otra parte
complementando la ejecución de los segmentos de corte para mejoramiento del tramo que llevará
los excesos al DME ubicado en el kilómetro 27+673 que tiene un costo acumulado de S/
49,044.71 al ejecutarlo, de la suma de ambos costos acumulados resulta el costo óptimo.
al km 35+636
DME KM 27+673 DME KM 35+636

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
Mc-10 657.19 6.51 4,280.62 4,280.62 31.83 20,921.58 328,400.71

Mc-11 760.63 14.74 11,208.12 15,488.74 30.24 22,998.95 307,479.13
Mc-12 725.05 16.76 12,148.48 27,637.21 29.79 21,600.63 284,480.18
Mc-13 567.55 17.18 9,751.08 37,388.29 29.37 16,666.83 262,879.55
Mc-14 588.20 17.61 10,356.23 47,744.52 28.94 17,022.88 246,212.72
Mc-15 506.40 18.03 9,131.55 56,876.07 28.51 14,439.99 229,189.84
Mc-16 574.20 18.46 10,598.54 67,474.62 28.09 16,128.91 214,749.84
Mc-17 487.60 18.88 9,207.63 76,682.24 27.66 13,488.83 198,620.94
Mc-18 330.10 19.31 6,373.97 83,056.21 27.24 8,991.29 185,132.11
Mc-19 1139.32 19.84 22,601.81 105,658.02 26.71 30,430.21 176,140.82
Mc-20 696.45 21.28 14,822.63 120,480.65 25.26 17,595.23 145,710.61
Mc-21 840.90 21.65 18,205.68 138,686.34 24.90 20,935.93 128,115.39
Mc-22 570.85 22.08 12,602.01 151,288.35 24.47 13,969.50 107,179.46
Mc-23 922.10 22.50 20,748.65 172,037.00 24.05 22,172.60 93,209.96
Mc-24 937.10 22.93 21,485.04 193,522.04 23.62 22,134.42 71,037.36
Mc-25 880.60 23.35 20,564.48 214,086.52 23.19 20,425.06 48,902.94
Mc-26 1253.38 23.83 29,863.32 243,949.84 22.72 28,477.88 28,477.88
para el mejoramiento desde Mc-10 hasta el Mc-24, transportando los excedentes hacia el DME
ubicado en el kilómetro 27+673 y también el costo acumulado de S/ 48,902.94 para los segmentos

Mc-25 y Mc-26, transportando los excedentes de corte hacia el DME ubicado en el kilómetro
35+636, con lo descrito se deduce el recorrido de la ejecución de los segmentos de corte más
económico que asciende a S/ 242,424.98.
al km 39+480
DME KM 35+636 DME KM 39+480

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
Mc-27 682.60 20.26 13,832.17 13,832.17 17.31 11,817.26 24,305.28

Mc-28 930.74 21.52 20,031.12 33,863.29 13.42 12,488.02 12,488.02
Para la ejecución de los segmentos de corte para mejoramiento Mc-27 y Mc-28 y el traslado de
los excedentes de corte hacia el DME ubicado en el kilómetro 39+480 el costo acumulado
económico es de S/ 24,305.28.
DME KM 39+480 DME KM 42+250

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO COSTO
(m3) COSTO COSTO POR COSTO COSTO COSTO
POR
UNITARIO SEGMENTO ACUMULADO UNITARIO ACUMULAD
SEGMENTO
(SOLES/m3) (S/) (S/) (SOLES/m3) O (S/)
(S/)
Mc-29 820.26 21.14 17,338.39 17,338.39 9.29 7,617.83 7,617.83

Para la ejecución del segmento de corte Mc-29 y el transporte de excesos hacia el DME ubicado
en el kilómetro 42+250 que resulta más económico que si transportáramos hacia el DME del otro
extremo ubicado en el km 39+480, haciendo un costo acumulado de S/ 7,617.83 por 820.26 m3
de material de corte para mejoramiento ejecutado y transportado.

al km 42+740
DME KM 42+250 DME KM 42+740

SEGMENTO POR
DE CORTE SEGMENTO
Mc-29 228.91 9.29 2,125.91 2,125.91 6.67 1,526.38 60,090.31

Mc-30 1210.95 12.43 15,057.59 17,183.50 8.12 9,831.21 58,563.92
Mc-31 707.65 15.20 10,755.46 27,938.95 10.88 7,701.28 48,732.72
Mc-32 918.60 17.39 15,974.72 43,913.68 15.97 14,673.36 41,031.43
Mc-33 717.85 17.89 12,838.82 56,752.50 17.05 12,236.54 26,358.07
Mc-34 808.25 18.31 14,799.66 71,552.15 17.47 14,121.53 14,121.53
La Tabla 5.17 muestra el recorrido más económico en la ejecución de los segmentos Mc-29, Mc-
30, Mc-31, Mc-32, Mc-33, Mc-34 y el trasporte de los excedentes de corte hacia el DME ubicado
en el kilómetro 42+740 que asciende a S/ 60,090.31 como costo acumulado, por el otro extremo
la ejecución de los mencionados segmentos resulta en un costo más elevado.
En las siguientes tablas se organizó los datos para encontrar las distancias más económicas en
lo que refiere los rellenos para conformación de terraplén en la vía.
Tabla 5.18 Distancia económica para la ejecución del relleno con material de préstamo del km 21+030 al
km 26+495
CANTERA MITUPAMPA KM 21+030 CANTERA KM 26+495

Cap. 47,243.32 m3 Cap.: 23,937.59 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
RELLENO SEGMENTO
COSTO COSTO
(m3) COSTO COSTO COSTO COSTO
POR POR
UNITARIO ACUMULADO UNITARIO ACUMULADO
SEGMENTO SEGMENTO
(SOLES/m3) (S/) (SOLES/m3) (S/)
(S/) (S/)
R-01 51.58 69.97 3,608.81 3,608.81 77.27 3,985.37 312,685.20
R-02 131.78 70.97 9,351.82 12,960.63 76.65 10,101.04 308,699.82
R-03 - - - 12,960.63 - - 298,598.79
R-04 Y R-05 532.02 72.59 33,239.93 46,200.56 75.03 34,371.95 298,598.79
(1)
R-05 Y R-06 589.38 73.45 37,748.95 83,949.51 74.17 38,330.51 264,226.84
(1)
R-07 682.78 74.59 50,928.74 134,878.24 73.03 49,863.71 225,896.33


VOLUMEN Cap. 47,243.32 m3 Cap.: 23,937.59 m3
SEGMENTO POR
RELLENO SEGMENTO COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
R-08 212.58 75.35 16,018.27 150,896.51 72.27 15,362.43 176,032.62
R-09 306.90 75.73 23,243.02 174,139.52 71.89 22,062.10 Continúa…
160,670.19
R-10 286.48 76.31 21,860.00 195,999.52 71.31 20,429.95 138,608.09
R-11 365.44 77.07 28,163.97 224,163.49 70.55 25,782.34 118,178.14
R-12 382.45 77.83 29,766.92 253,930.41 67.16 25,684.52 92,395.80
R-13 Y R-14 910.83 78.40 71,412.49 325,342.89 64.28 58,545.37 66,711.28
R-15 134.90 79.17 10,679.69 336,022.59 60.53 8,165.91 8,165.91
Nota: 1 valores del costo acumulado más óptimos para la distancia económica. Fuente: Elaboración propia.
La Tabla 5.18 muestra los costos de ejecución de los segmentos de relleno comprendidos entre
los kilómetros 21+750 al 26+495 debido a la capacidad disponible de la cantera ubicada en el
kilómetro 26+495 solo abastecerá para ejecutar los segmentos desde el R-08 hasta el R-15
siendo el ideal desde el segmento R-07 hasta el segmento R-15.
De acuerdo a la capacidad disponible de las canteras adyacentes al tramo, los costos acumulados
de ejecución de los segmentos son de S/ 134,878.24 para el material proveniente de la cantera
ubicada en el km 21+030 y de S/ 176,032.62 para la cantera ubicada en el km 26+45 haciendo
un costo total de S/ 310,910.86 que es el costo óptimo para la ejecución del tramo con capacidad
limitada de las canteras adyacentes.
km 37+340
CANTERA KM 26+495 CANTERA KM 37+340

Cap.: 23,937.59 m3 Cap.: 92,841.82 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
RELLENO SEGMENTO
COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
R-15 139.47 60.53 8,442.72 8,442.72 89.07 12,423.60 1,108,349.48
R-16 421.50 65.33 27,538.07 35,980.79 88.12 37,143.14 1,095,925.88
R-17 293.60 69.17 20,309.56 56,290.35 87.36 25,648.50 1,058,782.74
R-18 298.35 70.76 21,111.84 77,402.19 86.79 25,892.80 1,033,134.24
R-19 271.15 71.14 19,290.52 96,692.70 86.41 23,428.80 1,007,241.44
R-20 435.60 71.52 31,156.15 127,848.85 86.02 37,472.05 983,812.64
Continúa…


SEGMENTO POR
RELLENO SEGMENTO COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
R-21, R-22,
R-23, R-24,
R-25 2,401.20 71.91 172,660.72 300,509.57 85.64 205,645.11 946,340.59
R-26 342.35 72.67 24,878.13 325,387.70 84.88 29,058.66 740,695.48
R-27 392.83 74.00 29,070.37 354,458.07 83.55 32,818.68 711,636.82
R-28 391.80 74.96 29,368.04 383,826.11 82.59 32,359.52 678,818.15
R-29 187.35 75.53 14,150.31 397,976.42 82.02 15,366.43 646,458.62
R-30, R-31 582.25 76.10 44,309.65 442,286.07 81.45 47,423.05 631,092.19
R-32 423.00 76.67 32,432.57 474,718.63 80.88 34,210.51 583,669.14
R-33 433.00 77.24 33,446.97 508,165.61 80.30 34,771.59 549,458.62
R-34, R-35 867.30 77.63 67,325.10 575,490.71 79.92 69,316.85 514,687.03
R-36 285.83 78.20 22,350.97 597,841.68 79.35 22,680.38 445,370.18
R-37 292.23 78.96 23,074.31 620,915.98 78.59 22,965.35 422,689.81
R-38 401.50 79.72 32,008.96 652,924.95 77.83 31,246.82 399,724.46
R-39 228.73 80.49 18,409.19 671,334.13 77.06 17,626.13 368,477.63
R-40 190.48 81.63 15,548.50 686,882.63 75.92 14,460.58 350,851.51
R-41, R-45 717.55 82.58 59,257.77 746,140.40 74.97 53,791.27 336,390.92
R-42, R-46 684.90 82.96 56,822.60 802,963.00 74.58 51,082.47 282,599.66
R-43, R-47 764.40 83.35 63,709.80 866,672.80 74.20 56,720.40 231,517.18
R-44, R-48 872.65 83.73 73,064.79 939,737.59 73.82 64,420.04 174,796.79
R-49 96.60 84.49 8,161.75 947,899.34 73.06 7,057.45 110,376.75
R-50 - - - 947,899.34 - - 103,319.30
R-51 - - - 947,899.34 - - 103,319.30
R-52 116.23 86.21 10,019.31 957,918.65 71.34 8,291.78 103,319.30
R-53 362.18 87.16 31,567.00 989,485.65 70.18 25,416.37 95,027.52
R-54, R-55 815.90 87.92 71,735.73 1,061,221.38 66.34 54,123.80 69,611.15
R-56 247.82 88.68 21,977.44 1,083,198.82 62.50 15,487.34 15,487.34
Nota: 1 valores del costo acumulado más óptimos para la distancia económica. Fuente: Elaboración propia.
La ejecución de los segmentos de relleno comprendidos entre los kilómetros 26+495 al 37+340
también están limitado a la capacidad disponible de la cantera ubicada en el kilómetro 26+495 el
cual abastecerá desde el segmento R-15 hasta el R-20 siendo el ideal desde el R-15 hasta el R-
36 con el cual se obtendría el costo mínimo, La cantera ubicada en el kilómetro 37+340
abastecerá de material desde el segmento R-21 hasta el R-56, el costo mínimo conseguido para
la ejecución del tramo es de S/ 1,074,189.44 en contraste de lo que pudiera ser S/ 1,020,531.48
.si la cantera ubicada en el km 26+495 tendría una potencia mayor tal como lo muestra la Tabla
5.19.

km 44+290
CANTERA KM 37+340 CANTERA ULLAPATA KM 44+290

Cap.: 92,841.82 m3 Cap.: 69,062.15 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
RELLENO SEGMENTO
COSTO
(m3) COSTO COSTO POR COSTO COSTO COSTO
POR
UNITARIO SEGMENTO ACUMULADO UNITARIO ACUMULADO
SEGMENTO
(SOLES/m3) (S/) (S/) (SOLES/m3) (S/)
(S/)
R-56 27.54 62.50 1,720.82 1,720.82 84.77 2,334.19 445,445.78
R-57 469.30 61.73 28,968.69 30,689.50 84.01 39,425.45 443,111.59
R-58 564.45 67.49 38,093.90 68,783.41 82.87 46,773.18 403,686.13
R-59 215.48 71.38 15,380.74 84,164.14 81.34 17,526.67 356,912.96
R-60 352.60 72.33 25,504.95 109,669.09 80.39 28,344.23 339,386.28
R-61 447.20 73.10 32,688.81 142,357.91 79.62 35,607.71 311,042.05
R-62, R-63 864.80 73.67 63,708.63 206,066.54 79.05 68,363.89 275,434.34
R-64 468.15 74.81 35,023.54 241,090.08 77.91 36,472.47 207,070.46
R-65, R-66,
R-67 1,313.88 75.96 99,797.56 340,887.64 76.76 100,857.84 170,597.98
R-68 245.78 76.72 18,855.69 359,743.33 76.00 18,679.14 69,740.15
R-69 - - - 359,743.33 - - 51,061.01
R-70 383.13 78.63 30,123.60 389,866.93 74.09 28,387.37 51,061.01
R-71 109.08 80.15 8,742.51 398,609.44 72.57 7,915.46 22,673.64
R-72 206.08 81.10 16,713.66 415,323.09 71.62 14,758.18 14,758.18
La Tabla 5.20 muestra el recorrido más económico en la ejecución de los segmentos de relleno
con material de las canteras adyacentes, el costo económico conseguido para la ejecución es de
S/ 410,627.78.
La Tabla 5.21 muestra que la cantera ubicada en el km 21+030 abastecerá a los segmentos MR-
01 y MR-02 mientras que la cantera ubicada en el kilómetro 26+495 abastecerá a los segmentos
restantes hasta llegar al km 26+495, ambos recorridos hacen la suma de S/ 202,323.70 que
configura el costo óptimo de ejecución apara dicho tramo.
Tabla 5.21 Distancia económica para la ejecución del mejoramiento de suelos con material de préstamo
del km 21+750 al km 26+495

Cap.: 47,243.32 m3 Cap.: 23,937.59 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
MEJORAMIENTO SEGMENTO
COSTO
(m3) COSTO COSTO COSTO COSTO POR COSTO
POR
UNITARIO ACUMULADO UNITARIO SEGMENTO ACUMULADO
SEGMENTO
(SOLES/m3) (S/) (SOLES/m3) (S/) (S/)
(S/)

MR-01, MR-02 337.98 68.51 23,153.23 23,153.23 76.73 25,932.05 205,102.52

MR-03, MR-04 538.81 76.04 40,968.83 64,122.06 70.19 37,818.90 179,170.47
MR-05, MR-06 639.95 76.37 48,873.84 112,995.90 69.85 44,703.13 141,351.57
MR-07, MR-08 424.50 76.68 32,550.76 145,546.65 68.74 29,182.22 96,648.43
MR-09, MR-10 1045.90 77.52 81,079.90 226,626.55 64.51 67,466.21 67,466.21
Para la ejecución de los segmentos de relleno para el mejoramiento del km 26+495 al km 37+340
se tiene que la cantera ubicada en el km 26+495 debiera abastecer de material desde el segmento
MR-11 hasta el segmento MR-52 pero debido a su limitación de potencia solo abastecerá de
material hasta el segmento MR-20 y la cantera ubicada en el km 37+340 abastecerá de material
desde el segmento MR-52 hasta el segmento MR-22 buscando así el costo más económico en
conjunto con el relleno de la vía, el costo encontrado es de S/ 1,198,996.15 para la ejecución del
relleno para los mejoramiento del tramo, tal como se muestra en la Tabla 5.22.
del km 26+495 al km 37+340

Cap.: 23,937.59 m3 Cap.: 92,841.82 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
MR-11, MR-12 474.25 63.89 30,300.40 30,300.40 87.57 41,530.52 1,267,750.74

MR-13, MR-14 663.35 65.60 43,512.79 73,813.20 87.23 57,865.69 1,226,220.22
MR-15, MR-16 741.25 67.52 50,046.16 123,859.35 86.85 64,378.43 1,168,354.54
MR-17, MR-18 864.75 69.44 60,045.00 183,904.36 86.47 74,774.79 1,103,976.10
MR-19, MR-20 888.95 70.14 62,351.05 246,255.40 86.01 76,460.57 1,029,201.31
MR-21, MR-22 760.63 71.57 54,439.83 300,695.24 84.58 64,334.32 952,740.74
MR-23, MR-24 725.05 71.97 52,182.23 352,877.47 84.18 61,036.02 888,406.42
MR-25, MR-26 567.55 72.35 41,063.30 393,940.77 83.80 47,560.96 827,370.41
MR-27, MR-28 588.20 72.73 42,781.67 436,722.45 83.42 49,067.13 779,809.45
MR-29, MR-30 506.40 73.11 37,025.20 473,747.65 83.04 42,050.34 730,742.31
Continúa…
MR-31, MR-32 574.20 73.50 42,201.34 515,948.99 82.66 47,461.34 688,691.98
MR-33, MR-34 487.60 73.88 36,022.53 551,971.52 82.28 40,117.35 641,230.64
MR-35, MR-36 330.10 74.26 24,512.75 576,484.27 81.89 27,033.14 601,113.29
MR-37, MR-38 1139.32 74.73 85,143.71 661,627.98 81.42 92,762.99 574,080.15
MR-39, MR-40 696.45 76.03 52,949.01 714,576.99 80.13 55,803.28 481,317.16
MR-41, MR-42 840.90 76.36 64,207.69 778,784.68 79.80 67,100.81 425,513.88
MR-43, MR-44 570.85 76.74 43,805.46 822,590.14 79.42 45,334.10 358,413.07
MR-45, MR-46 922.10 77.12 71,111.05 893,701.19 79.03 72,877.02 313,078.97
MR-47, MR-48 937.10 77.50 72,625.18 966,326.38 78.65 73,705.17 240,201.95


Cap.: 23,937.59 m3 Cap.: 92,841.82 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
(1)
MR-49, MR-50 880.60 77.88 68,582.24 1,034,908.62 78.27 68,925.50 166,496.78
(1)
MR-51, MR-52 1253.38 78.31 98,146.16 1,133,054.78 77.85 97,571.27 97,571.27
Nota: (1) valores del costo acumulado más óptimos para la distancia económica. Fuente: Elaboración
propia.
La Tabla 5.23 muestra que para la ejecución de los segmentos MR-53, MR-54, MR-55, MR-56 la
cantera ubicada en el kilómetro 37+340 abastecerá de material y por el otro lado la cantera
ubicada en el kilómetro 44+290 abastecerá de material para la ejecución desde el segmento MR-
68 hasta el segmento MR-57 haciendo un costo económico de S/ 501,545.48.
del km 37+340 al km 44+290

Cap.: 92,841.82 m3 Cap.: 69,062.15 m3
VOLUMEN
SEGMENTO POR
COSTO COSTO
POR POR
SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
MR-53, MR-54 682.60 66.74 45,558.34 45,558.34 82.18 56,093.63 522,109.64

MR-55, MR-56 930.74 70.27 65,407.21 110,965.55 81.05 75,436.08 466,016.01
MR-57, MR-58 1049.18 77.86 81,684.95 192,650.50 73.47 77,080.39 390,579.93
MR-59, MR-60 1210.95 78.40 94,943.98 287,594.48 72.92 88,301.81 313,499.54
MR-61, MR-62 707.65 78.89 55,823.66 343,418.14 72.44 51,260.76 225,197.73
MR-63, MR-64 918.60 79.77 73,279.10 416,697.24 71.55 65,727.12 173,936.97
MR-65, MR-66 717.85 80.22 57,582.98 474,280.22 71.11 51,044.95 108,209.85
MR-67, MR-68 808.25 80.60 65,142.71 539,422.93 70.73 57,164.90 57,164.90

Para los trabajos de pavimentación como son la conformación de sub base y base granular
también podemos encontrar la distancia de ejecución más económica respecto al tramo a ser
analizado y las canteras apropiadas.

Tabla 5.24 Distancia económica para la conformación de sub base del km 21+750 al km 44+200
CANTERA PIITAYOC KM 34+785.92 CANTERA LLAMAPSILLON KM 44+290

Cap.: 145,225.49 m3 Cap.: 103,718.26 m3
SEGMENTO VOLUMEN
DE SUB POR
BASE SEGMENTO
COSTO
GRANULAR (m3) COSTO COSTO COSTO COSTO POR COSTO
POR
SEGMENTO
(S/)
SB-01 537.10 84.53 45,400.33 45,400.33 100.37 53,910.24 3,821,800.44

SB-02 568.15 84.05 47,751.57 93,151.90 99.89 56,753.44 3,767,890.20
SB-03 519.60 83.57 43,421.05 136,572.95 99.41 51,653.68 3,711,136.77
SB-04 515.50 83.09 42,830.38 179,403.34 98.93 50,998.05 3,659,483.08
SB-05 532.70 82.60 44,003.13 223,406.46 98.45 52,443.32 3,608,485.03
SB-06 559.55 82.12 45,951.80 269,358.27 97.97 54,817.41 3,556,041.71
SB-07 541.10 81.64 44,176.28 313,534.54 97.49 52,749.56 3,501,224.30
SB-08 568.15 81.16 46,111.30 359,645.85 97.00 55,113.17 3,448,474.74
SB-09 568.15 80.68 45,837.93 405,483.77 96.52 54,839.79 3,393,361.57
SB-10 561.80 80.20 45,055.29 450,539.06 96.04 53,956.55 3,338,521.78
SB-11 574.60 79.72 45,805.35 496,344.41 95.56 54,909.41 3,284,565.23
SB-12 564.30 79.24 44,712.74 541,057.15 95.08 53,653.60 3,229,655.82
SB-13 529.15 78.75 41,672.99 582,730.13 94.60 50,056.93 3,176,002.22
SB-14 543.65 78.27 42,553.34 625,283.47 94.12 51,167.02 3,125,945.29
SB-15 514.80 77.79 40,047.44 665,330.92 93.64 48,204.03 3,074,778.26
SB-16 573.45 77.31 44,334.03 709,664.95 93.16 53,419.87 3,026,574.24
SB-17 537.65 76.83 41,307.59 750,972.54 92.67 49,826.21 2,973,154.36
SB-18 562.80 76.35 42,969.06 793,941.60 92.19 51,886.16 2,923,328.15
SB-19 530.60 75.87 40,255.32 834,196.93 91.71 48,662.24 2,871,441.99
SB-20 566.00 75.39 42,668.69 876,865.62 91.23 51,636.49 2,822,779.75
SB-21 557.70 74.91 41,774.64 918,640.25 90.75 50,610.93 2,771,143.25
SB-22 538.85 74.42 40,103.39 958,743.65 90.27 48,641.03 2,720,532.32
SB-23 586.80 73.94 43,389.67 1,002,133.32 89.79 52,687.03 2,671,891.30
SB-24 536.55 73.46 39,415.87 1,041,549.19 89.31 47,917.06 2,619,204.26
SB-25 572.10 72.98 41,752.16 1,083,301.35 88.82 50,816.61 2,571,287.20
SB-26 598.20 72.50 43,369.11 1,126,670.46 88.34 52,847.10 2,520,470.59
SB-27 627.35 72.02 45,180.60 1,171,851.06 87.86 55,120.45 2,467,623.49
SB-28 551.80 71.53 39,468.81 1,211,319.88 87.37 48,211.63 2,412,503.05
SB-29 310.95 71.14 22,121.74 1,233,441.62 86.99 27,048.49 2,364,291.42
SB-30 766.25 70.66 54,144.20 1,287,585.82 86.51 66,284.80 2,337,242.93
SB-31 641.00 70.02 44,880.58 1,332,466.40 85.86 55,036.70 2,270,958.13
SB-32 745.15 69.37 51,692.35 1,384,158.75 85.22 63,498.63 2,215,921.44
SB-33 787.25 68.66 54,052.27 1,438,211.02 84.50 66,525.60 2,152,422.80
SB-34 760.55 67.97 51,692.08 1,489,903.11 83.81 63,742.37 2,085,897.20
SB-35 759.45 67.29 51,105.72 1,541,008.83 83.14 63,138.58 2,022,154.83
SB-36 694.75 66.63 46,290.54 1,587,299.37 82.47 57,298.28 1,959,016.25
SB-37 816.70 65.94 53,850.07 1,641,149.44 81.78 66,790.01 1,901,717.97
SB-38 785.30 65.20 51,205.34 1,692,354.78 81.05 63,647.77 1,834,927.97
SB-39 663.35 64.54 42,813.12 1,735,167.90 80.38 53,323.35 1,771,280.19
SB-40 531.30 63.99 33,999.08 1,769,166.97 79.84 42,417.08 1,717,956.84
SB-41 523.05 63.53 33,229.53 1,802,396.50 79.37 41,516.82 Continúa…
1,675,539.75
SB-42 590.80 63.04 37,243.75 1,839,640.25 78.88 46,604.48 1,634,022.93
SB-43 565.90 62.54 35,390.88 1,875,031.13 78.38 44,357.09 1,587,418.45
SB-44 544.30 62.06 33,778.13 1,908,809.25 77.90 42,402.11 1,543,061.35
SB-45 546.20 61.56 33,622.71 1,942,431.97 77.40 42,276.80 1,500,659.24
SB-46 500.00 61.08 30,538.17 1,972,970.13 76.92 38,460.25 1,458,382.44
SB-47 602.10 60.56 36,461.17 2,009,431.31 76.40 46,000.95 1,419,922.19
SB-48 530.92 59.97 31,841.07 2,041,272.37 75.82 40,253.12 1,373,921.24


Cap.: 145,225.49 m3 Cap.: 103,718.26 m3
SEGMENTO VOLUMEN
DE SUB POR
BASE SEGMENTO
COSTO
GRANULAR (m3) COSTO COSTO COSTO COSTO POR COSTO
POR
SEGMENTO
(S/)
SB-49 682.00 60.25 41,091.54 2,082,363.91 74.95 51,116.58 1,333,668.12

SB-50 688.75 61.15 42,116.91 2,124,480.82 74.05 51,003.82 1,282,551.54
SB-51 546.50 61.73 33,733.91 2,158,214.73 73.48 40,154.26 1,231,547.73
SB-52 645.20 62.27 40,174.09 2,198,388.82 72.94 47,058.57 1,191,393.47
SB-53 558.15 62.81 35,054.62 2,233,443.43 72.40 40,408.66 1,144,334.89
SB-54 662.10 63.32 41,927.27 2,275,370.70 71.88 47,590.31 1,103,926.23
SB-55 504.20 63.81 32,170.91 2,307,541.61 71.40 35,998.20 1,056,335.92
SB-56 528.25 64.26 33,944.65 2,341,486.26 70.94 37,476.67 1,020,337.72
SB-57 621.25 64.76 40,231.26 2,381,717.53 70.44 43,763.30 982,861.06
SB-58 542.95 65.24 35,421.92 2,417,139.45 69.96 37,986.28 939,097.76
SB-59 480.05 65.66 31,521.61 2,448,661.05 69.54 33,382.36 901,111.48
SB-60 618.85 66.14 40,933.43 2,489,594.48 69.06 42,736.64 867,729.12
SB-61 649.35 66.72 43,325.77 2,532,920.25 68.48 44,467.98 824,992.48
SB-62 650.30 67.33 43,783.42 2,576,703.67 67.87 44,138.77 780,524.50
SB-63 489.55 67.84 33,210.13 2,609,913.80 67.36 32,978.26 736,385.73
SB-64 455.25 68.23 31,062.91 2,640,976.71 66.97 30,488.04 703,407.47
SB-65 573.25 68.66 39,357.09 2,680,333.79 66.55 38,147.75 672,919.43
SB-66 603.65 69.15 41,740.50 2,722,074.30 66.06 39,874.49 634,771.68
SB-67 520.15 69.65 36,227.03 2,758,301.33 65.56 34,098.55 594,897.19
SB-68 517.60 70.18 36,323.39 2,794,624.72 65.03 33,657.43 560,798.63
SB-69 576.83 70.81 40,843.19 2,835,467.91 64.40 37,145.00 527,141.21
SB-70 604.68 71.40 43,175.94 2,878,643.85 63.80 38,577.63 489,996.21
SB-71 603.85 71.91 43,422.12 2,922,065.97 63.29 38,219.92 451,418.58
SB-72 709.20 72.46 51,386.73 2,973,452.70 62.75 44,498.89 413,198.66
SB-73 542.20 73.00 39,578.56 3,013,031.26 62.21 33,728.24 368,699.77
SB-74 600.10 73.50 44,105.34 3,057,136.60 61.71 37,029.69 334,971.53
SB-75 666.85 74.05 49,383.45 3,106,520.05 61.15 40,776.34 297,941.84
SB-76 690.85 74.65 51,572.96 3,158,093.01 60.55 41,831.69 257,165.50
SB-77 594.30 75.21 44,697.08 3,202,790.09 59.99 35,653.77 215,333.81
SB-78 587.40 75.71 44,472.08 3,247,262.17 59.49 34,945.88 179,680.03
SB-79 668.45 76.26 50,975.04 3,298,237.21 58.94 39,401.07 144,734.16
SB-80 595.15 76.85 45,734.66 3,343,971.87 58.36 34,731.11 105,333.09
SB-81 519.25 77.35 40,161.92 3,384,133.80 57.86 30,041.98 70,601.97
SB-82 705.15 77.68 54,778.06 3,438,911.85 57.52 40,559.99 40,559.99
La Tabla 5.24 muestra el recorrido de ambas canteras para la conformación de la sub base
granular de todo haciendo un costo de ejecución óptimo de S/ 3’313,089.40.
Las canteras que Pititayoc y Llamapsillon que abastecerán de material para la base y sub base
granular también abastecerán de material a las zonas de producción ubicadas en los kilómetros

29+029 y 44+290 en donde se procesara el material para la base granular mediante zarandeo y
triturado según las especificaciones técnicas del proyecto.
Tabla 5.25 Distancia económica para la conformación de base granular con material triturado del km
21+750 al km 44+200
MATERIAL TRITURADO PARA BASE GRANULAR (30%)

SEGMENTO DE ZONA DE PRODUCCION KM 29+029 ZONA DE PRODUCCION KM 44+290
VOLUMEN
BASE
POR
GRANULAR COSTO COSTO
SEGMENTO COSTO COSTO COSTO COSTO
CON MATERIAL POR POR
(m3) UNITARIO ACUMULADO UNITARIO ACUMULADO
TRITURADO SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
B-01 89.70 95.44 8,561.02 8,561.02 110.25 9,889.65 722,449.09
B-02 182.09 94.73 17,248.84 25,809.86 109.54 19,945.86 712,559.44
B-03 175.11 93.78 16,422.09 42,231.95 108.59 19,015.80 692,613.58
B-04 184.38 92.83 17,116.65 59,348.61 107.65 19,847.67 673,597.78
B-05 173.91 91.89 15,979.82 75,328.42 106.70 18,555.75 653,750.11
B-06 190.50 90.94 17,323.60 92,652.03 105.75 20,145.27 635,194.35
B-07 182.99 89.99 16,466.73 109,118.76 104.80 19,177.09 615,049.09
B-08 176.75 89.04 15,737.64 124,856.41 103.85 18,355.57 595,872.00
B-09 185.91 88.09 16,377.46 141,233.87 102.91 19,131.14 577,516.43
B-10 182.82 87.15 15,931.94 157,165.81 101.96 18,639.85 558,385.28
B-11 188.22 86.20 16,224.09 173,389.90 101.01 19,011.98 539,745.43
B-12 188.60 85.25 16,077.62 189,467.53 100.06 18,871.07 520,733.45
B-13 185.99 84.30 15,678.81 205,146.33 99.11 18,433.60 501,862.37
B-14 206.63 83.35 17,222.91 222,369.24 98.17 20,283.41 483,428.78
B-15 180.14 82.41 14,844.10 237,213.34 97.22 17,512.24 463,145.36
B-16 174.77 82.30 14,382.37 251,595.71 96.27 16,824.51 445,633.12
B-17 172.49 83.24 14,358.25 265,953.96 95.32 16,441.50 428,808.61
B-18 173.48 84.19 14,605.12 280,559.08 94.37 16,371.41 412,367.12
B-19 183.21 85.14 15,598.41 296,157.49 93.43 17,116.45 395,995.71
B-20 173.64 86.09 14,948.24 311,105.73 92.48 16,057.75 378,879.26
B-21 178.46 87.04 15,531.93 326,637.66 91.53 16,333.86 362,821.51
B-22 171.65 87.98 15,101.93 341,739.59 90.58 15,547.82 346,487.65
B-23 186.84 88.93 16,615.97 358,355.57 89.63 16,747.07 330,939.83
B-24 184.38 89.88 16,571.99 374,927.56 88.69 16,351.78 314,192.76
B-25 174.02 90.83 15,805.36 390,732.92 87.74 15,267.59 297,840.98
B-26 169.61 91.78 15,565.60 406,298.52 86.79 14,719.88 282,573.39
B-27 97.14 92.76 9,011.08 415,309.60 85.80 8,335.32 267,853.51
B-28 153.51 93.71 14,385.49 429,695.09 84.86 13,026.53 259,518.19
B-29 172.56 94.62 16,327.56 446,022.65 83.95 14,485.58 246,491.66
B-30 178.46 95.57 17,054.52 463,077.17 83.00 14,811.26 232,006.08
B-31 198.00 96.52 19,110.10 482,187.27 82.05 16,245.73 217,194.82
B-32 180.87 97.46 17,628.32 499,815.60 81.10 14,668.82 200,949.10
B-33 197.36 98.41 19,422.04 519,237.63 80.15 15,818.62 186,280.28
B-34 176.03 99.36 17,489.79 536,727.42 79.21 13,942.08 170,461.66
B-35 174.83 100.31 17,536.29 554,263.72 78.26 13,681.30 156,519.58
B-36 196.01 101.26 19,846.63 574,110.34 77.31 15,152.97 142,838.29
B-37 183.18 102.20 18,721.68 592,832.02 76.36 13,987.82 127,685.32
Continúa…
B-38 164.93 103.15 17,012.30 609,844.32 75.41 12,437.50 113,697.50
B-39 165.55 104.10 17,233.45 627,077.77 74.47 12,327.50 101,260.00
B-40 197.73 105.05 20,771.09 647,848.87 73.52 14,536.52 88,932.50
B-41 180.02 106.00 19,080.83 666,929.70 72.57 13,063.51 74,395.98

MATERIAL TRITURADO PARA BASE GRANULAR (30%)

SEGMENTO DE ZONA DE PRODUCCION KM 29+029 ZONA DE PRODUCCION KM 44+290
VOLUMEN
BASE
POR
GRANULAR COSTO COSTO
SEGMENTO COSTO COSTO COSTO COSTO
CON MATERIAL POR POR
(m3) UNITARIO ACUMULADO UNITARIO ACUMULADO
TRITURADO SEGMENTO SEGMENTO
(S/) (S/)
B-42 183.38 106.94 19,610.82 686,540.51 71.62 13,133.50 61,332.47
B-43 184.19 107.89 19,872.05 706,412.56 70.67 13,016.90 48,198.97
B-44 184.20 108.84 20,048.29 726,460.86 69.72 12,843.34 35,182.06
B-45 179.00 109.79 19,651.47 746,112.33 68.78 12,310.73 22,338.72
B-46 147.23 110.45 16,261.21 762,373.54 68.11 10,027.99 10,027.99
La Tabla 5.25 muestra la disposición para conformación de la base granular con el material
triturado al 30 % donde la zona de producción ubicada en el km 29+029 abastecerá de material
del segmento B-01 hasta el segmento B-23 y el material proveniente de la zona de producción
ubicado en el km 44+290 abastecerá de material desde el segmento B-24 hasta el segmento B-
46, el costo óptimo para la ejecución de la base con material triturado es de S/ 672,548.33.
Tabla 5.26 Distancia económica para la conformación de base granular del km 21+750 al km 44+200

Cap.: 145,225.49 m3 Cap.: 103,718.26 m3
VOLUMEN
SEGMENTO
POR
DE BASE
SEGMENTO
GRANULAR COSTO COSTO POR COSTO COSTO COSTO POR COSTO
(m3)
B-01 209.30 83.95 17,570.55 17,570.55 99.56 20,837.35 1,483,317.82

B-02 424.87 83.24 35,364.96 52,935.51 98.85 41,996.35 1,462,480.47
B-03 408.59 82.29 33,622.91 86,558.42 97.90 40,000.27 1,420,484.12
B-04 430.22 81.34 34,994.99 121,553.41 96.95 41,709.96 1,380,483.85
B-05 405.79 80.39 32,623.11 154,176.52 96.00 38,956.77 1,338,773.89
B-06 444.50 79.45 35,313.77 189,490.30 95.05 42,251.63 1,299,817.12
B-07 426.97 78.50 33,515.92 223,006.22 94.11 40,180.08 1,257,565.49
B-08 412.41 77.55 31,982.02 254,988.24 93.16 38,418.93 1,217,385.41
B-09 433.79 76.60 33,229.19 288,217.43 92.21 39,999.88 1,178,966.48
B-10 426.58 75.65 32,272.49 320,489.92 91.26 38,930.64 1,138,966.60
B-11 439.18 74.71 32,809.38 353,299.30 90.31 39,664.20 1,100,035.95
B-12 440.06 73.76 32,457.57 385,756.87 89.37 39,326.05 1,060,371.75
B-13 433.97 72.81 31,596.98 417,353.86 88.42 38,370.40 1,021,045.70
B-14 482.13 71.86 34,646.45 452,000.31 87.47 42,171.56 982,675.30
B-15 420.32 70.91 29,806.20 481,806.50 86.52 36,366.57 Continúa…
940,503.74
B-16 407.79 69.97 28,531.06 510,337.57 85.57 34,895.86 904,137.17
B-17 402.47 69.02 27,777.30 538,114.87 84.63 34,059.06 869,241.31
B-18 404.78 68.07 27,553.00 565,667.87 83.68 33,870.82 835,182.25


Cap.: 145,225.49 m3 Cap.: 103,718.26 m3
VOLUMEN
SEGMENTO
POR
DE BASE
SEGMENTO
GRANULAR COSTO COSTO POR COSTO COSTO COSTO POR COSTO
(m3)
B-19 427.49 67.12 28,693.94 594,361.81 82.73 35,366.30 801,311.43

B-20 405.16 66.17 26,811.01 621,172.83 81.78 33,134.84 765,945.13
B-21 416.40 65.23 27,159.74 648,332.57 80.83 33,658.93 732,810.29
B-22 400.51 64.28 25,743.61 674,076.17 79.89 31,994.78 699,151.36
B-23 435.96 63.33 27,609.28 701,685.46 78.94 34,413.84 667,156.58
B-24 430.22 62.38 26,837.92 728,523.38 77.99 33,552.89 632,742.74
B-25 406.04 61.43 24,944.29 753,467.66 77.04 31,281.77 599,189.85
B-26 395.75 60.49 23,936.96 777,404.63 76.09 30,113.84 567,908.08
B-27 226.67 59.50 13,486.94 790,891.57 75.11 17,024.83 537,794.24
B-28 358.20 60.39 21,630.29 812,521.86 74.16 26,564.26 520,769.42
B-29 402.64 61.30 24,680.88 837,202.74 73.25 29,493.38 494,205.15
B-30 416.40 62.25 25,918.77 863,121.51 72.30 30,106.19 464,711.77
B-31 462.00 63.19 29,195.47 892,316.97 71.35 32,965.54 434,605.58
B-32 422.03 64.14 27,069.81 919,386.79 70.41 29,713.55 401,640.04
B-33 460.50 65.09 29,973.47 949,360.26 69.46 31,985.04 371,926.49
B-34 410.73 66.04 27,123.33 976,483.59 68.51 28,138.75 339,941.45
B-35 407.93 66.99 27,325.14 1,003,808.73 67.56 27,560.20 311,802.70
B-36 457.35 67.93 31,069.14 1,034,877.87 66.61 30,465.54 284,242.50
B-37 427.42 68.88 29,441.43 1,064,319.30 65.67 28,066.92 253,776.96
B-38 384.83 69.83 26,872.23 1,091,191.52 64.72 24,905.06 225,710.04
B-39 386.28 70.78 27,339.85 1,118,531.38 63.77 24,632.87 200,804.97
B-40 461.37 71.73 33,092.11 1,151,623.49 62.82 28,984.13 176,172.10
B-41 420.04 72.67 30,525.53 1,182,149.02 61.87 25,989.19 147,187.97
B-42 427.88 73.62 31,500.92 1,213,649.94 60.93 26,068.65 121,198.79
B-43 429.77 74.57 32,047.49 1,245,697.42 59.98 25,776.37 95,130.14
B-44 429.80 75.52 32,457.55 1,278,154.98 59.03 25,371.02 69,353.77
B-45 417.66 76.47 31,936.33 1,310,091.31 58.08 24,258.16 43,982.75
B-46 343.53 77.13 26,495.89 1,336,587.20 57.42 19,724.59 19,724.59
En la Tabla 5.26 se muestra la disposición de las canteras que abastecerán de material
zarandeado (al 70%) y transportaran hacia los segmentos respectivos para ser mezclado con el
material triturado (al 30%), como se aprecia la cantera Pititayoc abastecerá de material desde el
segmento B-01 hasta el segmento B-35 y la cantera Llamapsillon desde el segmento B-36 hasta
el segmento B-46 haciendo un costo óptimo de ejecución de S/ 1’288,051.23.

5.1.1.2. Diagrama de distribución
Las distribuciones muestran el flujo de los materiales respecto a los resultados obtenidos, la asignación desde las canteras hasta los
segmentos de la vía para el relleno, relleno para mejoramiento, sub base, base granular y desde los segmentos de la vía hasta los
DME para el caso del transporte de los excesos de corte del terreno.
A continuación, se muestran la distribución y disposición de los materiales para la ejecución del movimiento de tierras como resultado
del análisis realizado.
Figura 5.4 Distribución para el transporte del material excedente de corte desde los segmentos de la v ía hacia los DME.

Figura 5.5 Distribución para el transporte del material excedente de corte para mejoramientos desde los segmentos de la vía hacia los DME.
Figura 5.6 Distribución del material granular para conformación de terraplén desde las canteras hacia los segmentos de relleno.

Figura 5.7 Distribución del material granular para el relleno del mejoramiento desde las canteras hacia los segmentos de respectivo.
Figura 5.8 Distribución del material granular la conformación de sub base granular desde las canteras hacia los segmentos de respectivos

Figura 5.9 Distribución del material granular la conformación de base granular desde las canteras hacia los segmentos de respectivos.
Figura 5.10 Distribución del material (triturado) para la conformación de base granular desde las canteras hacia los segmentos de respectivos.

5.1.2. Caso II: aplicación del modelo de programación lineal
Mediante este modelo podremos configurar el transporte de los materiales desde las zonas de
corte hacia las zonas de relleno, mejoramientos, sub base y base granular y los excedentes hacia
los DME y también el transporte del material desde las zonas de préstamo (canteras) hacia las
zonas de rellenos, mejoramientos, sub base granular y base granular. La ecuación siguiente
muestra el modelo general del planteamiento.
MIN Z = ∑ ∑ Cc(d, c) ∗ Xc(d, c) + ∑ ∑ Cmc(d, i) ∗ Xmc(d, i)

d=1 c=1 d=1 i=1
+ ∑ ∑ Cr(b, r) ∗ Xr(b, r) + ∑ ∑Cmr(b, j) ∗ Xmr(b, j)

b=1 r=1 b=1 j=1
+ ∑ ∑ Ct (c, r) ∗ Xt (c, r) ∗ Yt (c,r) + ∑ ∑ Ctc(c, i) ∗ Xtc(c, i) ∗ Ytc(c, i)

c=1 r=1 c=1 i=1
+ ∑ ∑ Csb(b, s) ∗ Xsb(b, s) ∗ Ysb + ∑ ∑ Cbs(b, p) ∗ Xb (b, p) ∗ Yb

b=1 s=1 b=1 p=1
+ ∑ ∑ Csc(c, s) ∗ Xsc(c, s) ∗ Ysc(c, s) + ∑ ∑ Cbc(c, p) ∗ Xbc(c, p) ∗ Ybc(, i) … (𝐸𝑐. 5.2)

c=1 s=1 c=1 p=1
Donde:
Cc, Cmc: Costo unitario total para ejecutar un segmento de corte de terreno y corte para
mejoramientos respectivamente y traslado de excedentes hacia un DME, en soles/m3.
Cr, Cmr: Costo unitario total para ejecutar un segmento de relleno para terraplén y relleno para
mejoramientos de terreno respectivamente, con material de préstamo, su producción
en cantera y su traslado, en soles/m3.

Ct, Ctc: Costo unitario total para ejecutar un segmento de relleno para terraplén y relleno para
mejoramientos de terreno respectivamente, con material de corte y su traslado, en
soles/m3.
Csb, Cbs: Costo unitario total para ejecutar un segmento de sub base y base granular
respectivamente, con material de préstamo, su producción en cantera, su traslado y
su conformación, en soles/m3.
Csc, Cbc: Costo unitario total para ejecutar un segmento de sub base y base granular
respectivamente, con material de corte, su traslado y su conformación, en soles/m3.
Xc, Xmc: Variables que representan la cantidad de material proveniente de los trabajos de corte y
corte para mejoramiento respectivamente, que irán a parar a un DME, en m3.
Xr, Xmr: Variables que representan la cantidad de material de préstamo proveniente de canteras
necesaria en el relleno para la conformación de terraplén y rellenos para mejoramientos
respectivamente, en m3.
Xt, Xtc: Variables que representan la cantidad de material de corte necesaria en el relleno para la
conformación de terraplén y rellenos para mejoramientos respectivamente, en m3.
Xsb, Xbs: Variables que representan la cantidad de material de préstamo proveniente de canteras,
necesaria para la conformación de sub base y base granular respectivamente, en
m3.
Xsc, Xbc: Variables que representan la cantidad de material de corte, necesaria para la
conformación de sub base y base granular respectivamente, en m3.
Yt, Ytc: Variables de decisión, uno (1) si el material proveniente del segmento de corte “c” es apto
para el relleno en la conformación de terraplén y relleno para mejoramiento
respectivamente, cero (0) si no lo es.
Ysb, Ybs: Variables de decisión, uno (1) si el material proveniente de la cantera “b” es apto para la
conformación de sub base y base granular respectivamente, cero (0) si no lo es.

Ysc, Ybc: Variables de decisión, uno (1) si el material proveniente de un segmento de corte “c” es
apto para la conformación de sub base y base granular respectivamente, cero (0) si
no lo es.
En el movimiento de tierras, los tramos de corte se pueden sub dividir en segmentos donde esta
división es debido a una clasificación del material u otra caracterización, de igual forma el relleno
para terraplén, el relleno para mejoramiento y la conformación de la sub base y base granular se
pueden dividir en segmentos más pequeños en función de su grado de compactación y/o
profundidad de capas para su estructura o referente a su especificación técnica o el tipo de
material utilizado.
∑ Xc(d, c) + ∑ Xt(r, c) ∗ Yrc(r, c) + ∑ Xtc(j, c) ∗ Ytc(j, c) )

d=1 r=1 j=1
+ ∑ Xsc(s, c) ∗ Ysc(s, c) + ∑ Xbc(p, c) ∗ Ybc(p, c ) = Vol. Corte(c) … (Ec. 5.3)

s=1 p=1
En la Ecuación 5.3 el termino Xc refiere al volumen de corte de los estratos “c” que deberá ser
purgado en un DME, los términos Xt, Xtc, Xsc, Xbc refieren a los estratos de corte “c” que
conformarán parte del relleno para terraplén, relleno para mejoramiento, sub base granular y base
granular respectivamente, la suma de estos términos será el volumen geométrico total de corte.
∑ Xmc(d, 𝑖) = Vol. Corte. Mej(i) … (Ec. 5.4)

d=1
La Ecuación 5.4 muestra el volumen de corte de los estratos “i” para ser reemplazados por
mejoramientos y que irán a ser depurados en un DME debido a que el material de estos no es
apto para la conformación de la sub rasante.

∑ Xr(b, r) + ∑ Xrc(c, r) ∗ Yrc(c, r)

b=1 c=1
= Vol. Relleno(r) … (Ec. 5.5)
Respecto al relleno para la conformación del terraplén, la Ecuación 5.5 muestra el volumen de
material para conformar un estrato de relleno “r” proveniente de la cantera “b” también muestra
el volumen de un estrato de relleno “r” que será conformado con material de un estrato de corte
“c”, la suma de estos términos será igual al volumen geométrico del relleno para terraplén.
∑ Xmr(b, j) + ∑ Xtc(c, j) ∗ Ytc(c, r) = Vol. Relleno. Mej(j) … (Ec. 5.6)

b=1 c=1
En la Ecuación 5.6 se representa el volumen de mejoramiento para un estrato “j” con material
proveniente de la cantera “b” al igual que muestra el volumen de mejoramiento para un estrato “j”
con material de corte proveniente del estrato “c”, la suma de estos términos será igual al volumen
geométrico del relleno para mejoramientos.
∑ Xsb(b, s) ∗ Ysb(b, s) + ∑ Xsc(c, s) ∗ Ysc(c, s)

b=1 c=1
= Vol. Subbase (s) … (Ec. 5.7)
∑ Xb(b, p) ∗ Yb(b, p) + ∑ Xbc(c, p) ∗ Ybc(c, p)

b=1 c=1
= Vol. Base. Z(p) … (Ec. 5.8)
En la Ecuación 5.7 y Ecuación 5.8 los primeros términos representan el volumen requerido de un
estrato “s” y “p” para la conformación de sub base y base granular respectivamente con material
de préstamo proveniente de la cantera “b”, los términos restantes representan el volumen
requerido de un estrato “s” y “p” para la conformación de sub base y base granular,
respectivamente, con material proveniente de un estrato de corte “c”.

∑ Xc(d, c) ∗ Fc + ∑ Xmc(k, 𝑖) ∗ Fmr ≤ DME(d) … (Ec. 5.9)

d=1 d=1
La Ecuación 5.9 representa la restricción en la capacidad de un DME que deberá ser mayor o
igual a los volúmenes de corte que irán a ser depurados en donde se configura que el volumen
de eliminación del estrato de corte “c” multiplicado por el factor de contracción para la
conformación con dicho material en el DME “d” a la vez el volumen de eliminación del estrato de
corte para mejoramiento “i” multiplicado por el factor de contracción para la conformación de un
DME “d”.
∑ Xr(b, r) ∗ Fr + ∑ Xmr(b, j) ∗ Fmr + ∑ Xsb(b, s) ∗ Fsb ∗ Ysb(b, s)

b=1 b=1 b=1
+
+ ∑ Xb(b, p) ∗ Fb ∗ Yb(b, p) ≤ Cantera(b) … (Ec. 5.10)

b=1
La Ecuación 5.10 proporciona la restricción para las canteras en que la suma de los términos Xr,
Xmr, Xsb, Xb que representan los volúmenes requeridos para la conformación de relleno para
terraplén, relleno para mejoramiento, sub base y base granular respetivamente y multiplicados
por el factor de contracción respectivo deberá ser menor o igual a la potencia utilizable de la
cantera.
El modelo general se configuró para optar por materiales provenientes del corte que puedan servir
de rellenos en lugares que haga falta trasladando los excesos hacia DME’s o materiales de
préstamos seleccionados provenientes de canteras para abastecer el relleno y las capas de base
y sub base que no pueden ser satisfechos por el material proveniente del corte ya sea por su
calidad o su cantidad.

El desarrollo del modelo propone una función objetivo a minimizar y para ayudar en la resolución
se utilizará un software de optimización matemática en este caso el modelo encontrará la solución
en el software LINGO 18.0.
5.1.2.1. Diagrama de flujo
A continuación, se muestra el diagrama de flujo a seguir para el caso de la aplicación del modelo
matemático mediante programación lineal.
Como primer paso es procesar la topografía existente y la de diseño, realizar el perfil longitudinal
y las cubicaciones de volúmenes de corte, relleno, mejoramientos, sub base y base granular
mediante el método de secciones transversales, seguidamente analizaremos los diseños para
las potencias de las canteras y las capacidades de los DME, continuamente analizamos si existen
algunas restricciones geográficas en las zonas de trabajo que impidan un libre transporte,
finalmente se plantearan las ecuaciones del modelo para ser procesado por el software LINGO
v.18.0 y obtener los óptimos resultados tal como se muestra en la siguiente figura:

Figura 5.11 Diagrama de flujo para el modelo matemático de programación lineal
INICIO
(Inspección de la via, canteras, dme,
obstaculos, fuentes de agua, etc.)
DATOS DE ENTRADA
• Topografía de la vía, diseños de
la via, DME, canteras,
clasificación y estimación de
volúmenes de tierras.
• Datos geotécnicos.
• Costos unitarios y rendimiento de
maquinarias, equipos y personal Interfaz: AutoCAD CIVIL 3D / Excel
CÁLCULO DE PARAMETROS
• Cálculo de distancias medias de transporte.

Excel
ESTIMACION DE COSTOS
• Estimación de costos partidas relativas a los movimiento

de tierras y transporte Excel / VBA
RESOLUCION DEL PROBLEMA DE PROGRAMACION

LINEAL DE ENTEROS MIXTOS
• Resolución del modelo de programación lineal Interfaz: Excel / LINGO
SALIDA DE DATOS DEL MODELO

• Distribución óptima de los movimiento de tierras.
Excel
FINALIZACIÓN
• Uso de datos para la planeación y
programación de obra.

5.1.2.2. Proceso de optimización y resultados
Para la estimación de los costos que implican las partidas de movimiento de tierras se hará uso
de los análisis de precios unitarios presentados en la sección correspondiente. El análisis de
precios unitarios consideró los trabajos de corte de material, perfilado y compactado,
conformación de terraplén, conformación de sub base y base granular y sus respectivos
transportes.
En el desarrollo del modelo para el proceso de optimización seguirá el lineamiento de las
especificaciones técnicas basado en el proyecto el cual no se hará uso del material de corte para
rellenos, mejoramientos, sub base ni base granular por lo que todo el material de corte será
eliminado en un DME, por otro lado, los requerimientos de material para rellenos, mejoramientos,
sub base y base granular provendrán de zonas de préstamo (canteras), en cuanto al material
para la base granular se requerirá mezclar agregados para obtener el material adecuado, para
tal proceso, se propone dos funciones objetivos a minimizar, una de ellas correspondiente a la
distribución del material triturado para la base granular de la vía y el otro correspondiente al corte
de material, rellenos, mejoramientos, sub base y base granular con material zarandeado, el
modelo que configura la base granular con materiales procesados será introducido en el software
LINGO 18.0 para ser resuelto, ya con los resultados de optimización para la base granular con
material procesado se calculará los volúmenes de las canteras a introducir en el modelo general
al software LINGO 18.0.
La base granular estará conformada por materiales producidos de las zonas de préstamo (70 %
zarandeado y 30 % chancado), debido a que existen solo dos canteras que poseen el material
apto para la base granular y que este material necesita ser procesado mediante triturado y
zarandeo se ubicaron dos zonas en donde el material completará este proceso, para la

distribución del material triturado se analiza su distribución de forma separada del modelo
matemático general buscando simplificar el planteamiento general del modelo matemático.
2 46
𝑀𝐼𝑁 = ∑ ∑𝐶𝑏𝑡(𝑞, 𝑡) ∗ X𝑏𝑡(𝑞, 𝑡) … (Ec. 5.11)

q=1 t=1
Donde:
Cbt = costo unitario para ejecutar un segmento de base granular con material procesado
(soles/metro cúbico).
Xbt = segmentos de volúmenes variables para conformación de base granular con material
procesado (metros cúbicos)
La Ecuación 5.11 muestra la función objetivo a minimizar, se configura mediante una
multiplicación del costo por el volumen.
La variable Xbt (q, t)) para todos los estrados de conformación de base granular con material
procesado representa la cantidad necesaria de material en la vía para la conformación de base,
los sub índices q, t representan la cantidad de zonas para procesamiento del material (zarandeo
y triturado), segmentos de para la conformación de base granular con material procesado
respectivamente.
∑ Xb𝑡(q, t) = VolBase(t) … (Ec. 5.12)

q=1
La Ecuación 5.12 corresponde al volumen para la conformación de la base granular por segmento
y el volumen por segmento para la conformación de base granular con material procesado (en
m3) que se iguala a la cantidad global del volumen geométrico de base granular.
∑ Xbs(q, t) ∗ 𝐹𝑏𝑡
q=1
≤ VolZPT(𝑞) … (Ec. 5.13)
La Ecuación 5.13 proporciona la restricción de capacidad en cuanto a las zonas de producción
del material triturado, la conformación de base granular en su respectivo segmento multiplicado
por el factor de relación deberá ser menor o igual a la capacidad de la capacidad de la zona de
producción de material triturado que proveerá material a los segmentos asignados.
Con los datos topográficos, geotécnicos, costos unitarios y las ecuaciones del planteamiento del
modelo podemos crear matrices en el software Microsoft Excel para la interface Excel – LINGO
18.0, escribir las ecuaciones en el lenguaje para LINGO 18.0, procesar y el programa nos
exportará los datos óptimos hacia la hoja Excel.
Tabla 5.27 Datos de entrada, interface Excel - LINGO 18.0

VOLBASE CBT q1 q2
BS1 89.70 BS1 95.44 110.25
BS2 182.09 BS2 94.73 109.54
BS3 175.11 BS3 93.78 108.59
BS4 184.38 BS4 92.83 107.65
BS5 173.91 BS5 91.89 106.70
BS6 190.50 BS6 90.94 105.75
BS7 182.99 BS7 89.99 104.80
BS8 176.75 BS8 89.04 103.85
BS9 185.91 BS9 88.09 102.91
BS10 182.82 BS10 87.15 101.96
BS11 188.22 BS11 86.20 101.01
BS12 188.60 BS12 85.25 100.06
BS13 185.99 BS13 84.30 99.11
BS14 206.63 BS14 83.35 98.17
BS15 180.14 BS15 82.41 97.22
BS16 174.77 BS16 82.30 96.27
BS17 172.49 BS17 83.24 95.32
BS18 173.48 BS18 84.19 94.37
BS19 183.21 BS19 85.14 93.43
BS20 173.64 BS20 86.09 92.48
BS21 178.46 BS21 87.04 91.53
BS22 171.65 BS22 87.98 90.58
BS23 186.84 BS23 88.93 89.63
BS24 184.38 BS24 89.88 88.69
BS25 174.02 BS25 90.83 87.74
BS26 169.61 BS26 91.78 86.79
BS27 97.14 BS27 92.76 85.80
BS28 153.51 BS28 93.71 84.86
BS29 172.56 BS29 94.62 83.95
BS30 178.46 BS30 95.57 83.00
BS31 198.00 BS31 96.52 82.05
BS32 180.87 BS32 97.46 81.10
BS33 197.36 BS33 98.41 80.15

VOLBASE CBT q1 q2
BS34 176.03 BS34 99.36 79.21
BS35 174.83 BS35 100.31 78.26
BS36 196.01 BS36 101.26 77.31
BS37 183.18 BS37 102.20 76.36
BS38 164.93 BS38 103.15 75.41
BS39 165.55 BS39 104.10 74.47
BS40 197.73 BS40 105.05 73.52
BS41 180.02 BS41 106.00 72.57
BS42 183.38 BS42 106.94 71.62
BS43 184.19 BS43 107.89 70.67
BS44 184.20 BS44 108.84 69.72
BS45 179.00 BS45 109.79 68.78
BS46 147.23 BS46 110.45 68.11
Nota: VOLBASE Y CBT refieren las matrices de datos iniciales para el volumen requerido para la base
granular y el costo de la ejecución con base triturada desde los puntos de producción respectivamente.
La Tabla 5.27 muestra la matriz de datos de entrada para el análisis del modelo para el material
triturado que servirá para la conformación de base granular.
Figura 5.12 Configuración y programación en LINGO 18.0

La Figura 5.12 muestra la configuración en el software Lingo 18.0 para la optimización mediante
las ecuaciones para el análisis de la conformación de la base granular con 30 % del material
triturado.
El modelo configurado y programado en interactúa mediante la interface Excel – LINGO 18.0 para
exportar los datos de salida.
Tabla 5.28 Datos de salida interface LINGO 18.0 – Excel

XBT q1 q2
XBS1 89.70 -
XBS2 182.09 -
XBS3 175.11 -
XBS4 184.38 -
XBS5 173.91 -
XBS6 190.50 -
XBS7 182.99 -
XBS8 176.75 -
XBS9 185.91 -
XBS10 182.82 -
XBS11 188.22 -
XBS12 188.60 -
XBS13 185.99 -
XBS14 206.63 -
XBS15 180.14 -
XBS16 174.77 -
XBS17 172.49 -
XBS18 173.48 -
XBS19 183.21 -
XBS20 173.64 -
XBS21 178.46 -
XBS22 171.65 -
XBS23 186.84 -
XBS24 - 184.38
XBS25 - 174.02
XBS26 - 169.61
XBS27 - 97.14
XBS28 - 153.51
XBS29 - 172.56
XBS30 - 178.46
XBS31 - 198.00
XBS32 - 180.87
XBS33 - 197.36
XBS34 - 176.03
XBS35 - 174.83
XBS36 - 196.01
XBS37 - 183.18

XBT q1 q2
XBS38 - 164.93
XBS39 - 165.55
XBS40 - 197.73
XBS41 - 180.02
XBS42 - 183.38
XBS43 - 184.19
XBS44 - 184.20
XBS45 - 179.00
XBS46 - 147.23
Nota: XBT refiere a la matriz de salida que muestra los volúmenes óptimos respectivos de cada centro de
producción. Fuente: elaboración propia.
Con estos datos podemos saber las cantidades óptimas que se deberá procesar en cada zona
de producción de material triturado para la base granular, entonces podemos saber cuánto
material se deberá extraer y transportar desde las canteras indicadas hacia las zonas de
producción.
Con los resultados de la Tabla 5.28 podemos configurar los volúmenes de las canteras
descontando la cantidad de material triturado para base granular que se utilizará, los volúmenes
de modificados de las canteras serán los datos para el planteamiento del modelo de optimización
general.
Tabla 5.29 Disponibilidad de usos y volúmenes de canteras.

USOS 1
USO PARA
USO PARA MATERIAL POTENCIA
POTENCIA DESBROCE
CANTERA ASFALTO TRITURADO DE DISPONIBLE
R SB B CA (m3) + OVER (m3)
(m3) BASE GRANULAR (m3)
(m3)
MITUPAMPA SI NO NO NO 51,915.74 4,672.42 - - 47,243.32

26+495 SI NO NO SI 60,147.95 4,210.36 32,000.00 - 23,937.59
PITITAYOC SI SI SI NO 163,189.94 11,423.30 - 6,541.15 145,225.49
37+340 SI NO NO NO 104,316.65 11,474.83 - - 92,841.82
ALMA PAMPA SI NO NO NO 27,003.68 13.50 - - NO APTO
LLAMAPSILLON SI SI SI NO 118,444.80 8,291.14 - 6,435.41 103,718.26
ULLAPATA SI NO NO NO 75,067.55 6,005.40 - - 69,062.15
Nota: 1 usos: R= apto para rellenos y mejoramientos, SB=apto para sub base granular, B= apto para base
granular, CA= apto para carpeta asfáltica. Fuente: Elaboración propia.

La Tabla 5.29 muestra la potencia disponible de las canteras que abastecerán de material
granular a la vía descontando el volumen que será extraído de las canteras Pititayoc y
Llamapsillón para el procesamiento del material para la base granular con material triturado.
Teniendo en cuenta lo descrito podemos plantear el modelo matemático general que nos permitirá
optimizar los movimientos de tierras en la vía, el corte de material, el relleno para terraplén, los
mejoramientos de suelos, la conformación de sub base y base granular.
A continuación, se muestra el planteamiento del modelo general de programación lineal mediante
ecuaciones:
11 88 11 34
MIN = ∑ ∑ Cc(d, c) ∗ Xc(d, c) + ∑ ∑ Cmc(d, i) ∗ Xmc(d, i)

d=1 c=1 d=1 i=1
6 72 6 68
+ ∑ ∑ C𝑟(b, r) ∗ X𝑟(b, r) + ∑ ∑C𝑚𝑟(b, 𝑗) ∗ X𝑚𝑟(b, 𝑗)

b=1 r=1 b=1 j=1
2 82 2 46
+ ∑ ∑ C𝑠𝑏(k, 𝑠) ∗ X𝑠𝑏(𝑘, 𝑠) ∗ Ysb + ∑ ∑ C𝑏𝑠(t, 𝑝) ∗ X𝑏(t, p) ∗ 𝑌𝑏 … (𝐸𝑐.5.14)

b=1 s=1 b=1 p=1
Donde:
Cc, Cmc, Cr, Cmr, Csb, Cbs = parámetros de costos (soles/metros cúbicos)
Xc, Xmc, Xr, Xmr, Xsb, Xbs = segmentos de volúmenes variables (metros cúbicos)
Ysb, Ybs = variables de condición para zonas de préstamo.
La Ecuación 5.14 es la función objetivo a minimizar, la ecuación muestra la configuración
mediante una multiplicación del costo por el volumen.
La suma de las variables Xc (d, c), Xmc (d, i) para todos los estrados de corte de material representa
la cantidad necesaria de corte de material en la vía y corte para mejoramiento respectivamente,
la eliminación del material debido a que no es apto para ningún tipo de relleno ira a parar a los
DME, los sub índices d, c, i representan la cantidad de DME’s, segmentos de corte en la vía y

segmento de corte en la vía para el mejoramiento de suelos a nivel de sub rasante,
respectivamente.
La suma de variables Xr (b, r) y Xmr (b, j) para todos los estratos de relleno (terraplén y mejoramiento
con material de préstamo) representan la cantidad necesaria de relleno y mejoramientos de
suelos a nivel de sub rasante (terraplén) en la vía que se harán con material de préstamo
proveniente de las canteras, los sub índices b, r, j representan el número de canteras aptas para
proveer material de préstamo para rellenos y mejoramientos, segmentos de relleno en la vía y
segmentos de relleno para mejoramiento de suelos a nivel de sub rasante, respectivamente.
Y, por último, la suma de las variables Xsb (b, s) y Xb (b, p), para todos los estratos mostrados en la
ecuación, representan la cantidad necesaria de material para la conformación de sub base
granular y base granular respectivamente, el cual se conformará con material proveniente de
canteras, los sub índices b, s, p representan la cantidad de canteras aptas para brindar el material,
cantidad de segmentos para la conformación de sub base granular y la cantidad de segmentos
para la conformación de base granular respectivamente.
A continuación, se presenta el grupo de ecuaciones los cuales constituyen las restricciones en el
modelo matemático planteado.
El grupo de ecuaciones siguientes establecen las condiciones para cada sección.
11
∑ Xc(d, c) = Vol. Corte(c) … (Ec. 5.15)

d=1
11
∑ Xmc(d, 𝑖) = Vol. Corte. Mej(i) … (Ec. 5.16)

d=1

La Ecuación 5.15 y 5.16 corresponden al volumen de corte del material por segmento en la vía y
corte por segmento debido a la necesidad del mejoramiento en la vía (en m3) que se iguala a la
cantidad global del volumen geométrico del corte en el terreno de la vía y corte del terreno para
mejoramientos respectivamente.
∑ Xr(b, r) = Vol. Relleno(r) … (Ec. 5.17)

b=1
∑ X𝑚𝑟(b, j) = Vol. Relleno. Mej(j) … (Ec. 5.18)

b=1
Las Ecuación 5.17 y 5.18 corresponden al volumen de relleno para la conformación de terraplén
por segmento y el relleno para mejoramientos por segmentos a nivel de sub rasante
respectivamente (en m3) que se iguala a la cantidad global del volumen geométrico de relleno en
el terreno de la vía y rellenos para el mejoramiento de suelos respectivamente.
∑ Xsb(𝑏, 𝑠) ∗ 𝑌𝑠𝑏(𝑏, 𝑠) = Vol. Subbase (s) … (Ec. 5.19)

b=1
∑ Xb(b, p) ∗ 𝑌𝑏(𝑏, 𝑝) = Vol. Base. Z(p) … (Ec. 5.20)

b=1
Las Ecuación 5.19 y 5.20 corresponden al volumen para la conformación de la sub base granular
por segmento y el volumen por segmento para la conformación de base granular con material
zarandeado respectivamente (en m3) que se iguala a la cantidad global del volumen geométrico
de sub base granular y base granular respectivamente, los factores Ysb (b, s) y Yb (b, p) son valores
variables en el rango entero de 0 a 1, existen 6 canteras que proveen material para rellenos y
mejoramientos pero solo dos de ellas son aptas para suministrar material para sub base granular
y base granular zarandeada y/o triturada, debido a esta condición, los factores Ysb (b, s) y Yb (b, p)

tomarán el valor de 1 si la cantera es apta para suministrar material (sub base o base granular)
de lo contrario adoptara el valor de 0.
Las ecuaciones del siguiente grupo establecen las condiciones de cantidad límite de los
segmentos de corte, rellenos, mejoramientos, sub base granular y base granular con respecto a
la capacidad de los DME y las canteras.
11 11
∑ Xc(d, c) ∗ Fc + ∑ Xmc(k, 𝑖) ∗ Fmr ≤ DME(d) … (Ec. 5.21)

d=1 d=1
La Ecuación 5.21 proporciona la restricción de capacidad mediante la suma de la cantidad de
material de los segmentos de corte y corte para mejoramiento multiplicados por el factor de
relación de volúmenes respectivos, explicados en la sección 4.7.1.4.2 Geotecnia, que en cantidad
(m3) deberá ser menor o igual que la capacidad del DME al que fue asignado.
6 6 6
∑ Xr(b, r) ∗ Fr + ∑ Xmr(b, 𝑗) ∗ Fmr + ∑ X𝑠𝑏(b, 𝑠) ∗ F𝑠𝑏 ∗ 𝑌𝑠𝑏(𝑏, 𝑠)

b=1 b=1 b=1
6
+ ∑ X𝑏(b, 𝑝) ∗ F𝑏 ∗ 𝑌𝑏(𝑏, 𝑝) ≤ Cantera(b) … (Ec. 5.22)

b=1
La Ecuación 5.22 proporciona la restricción de capacidad en cuanto a las canteras, la suma de
las cantidades de rellenos, rellenos para mejoramientos, conformación de sub base y
conformación de base granular en sus respectivos segmentos multiplicados por el factor de
relación respectivo deberá ser menor o igual a la capacidad de la cantera que proveerá material
a los segmentos asignados. Como se puede apreciar, en caso de la sub base granular y la base
granular tienen por factor la matriz de condición debido a que no todas las canteras pueden
proveer material para las capas estructurales mencionadas.

El modelo considera en su función objetivo el costo global como una variable a minimizar, Los
costos unitarios que impulsan el costo total están relacionados con los materiales, la mano de
obra y los equipos.
Tabla 5.30 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0, matriz segmentos de corte, matriz costos de
ejecución - corte.
CORTE CC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
C-01 738.60 C-01 34.64 27.12 14.54 26.51 35.43 53.23 60.92 66.96 68.23 75.59 78.23
C-02 3,154.23 C-02 32.31 24.72 14.08 23.12 32.11 50.06 57.81 63.90 65.19 72.61 75.27
C-03 637.78 C-03 32.14 24.74 16.13 22.32 31.09 48.61 56.17 62.12 63.37 70.62 73.21
C-04 920.75 C-04 31.17 23.76 16.93 20.48 29.26 46.79 54.36 60.31 61.56 68.81 71.41
C-05 1,038.60 C-05 33.24 25.76 20.64 20.50 30.45 48.17 55.82 61.83 63.10 70.43 73.05
C-06 1,084.70 C-06 32.50 25.06 20.93 17.18 28.86 46.48 54.09 60.06 61.32 68.61 71.22
C-07 808.10 C-07 38.40 30.79 26.56 20.02 33.80 51.82 59.60 65.71 67.00 74.45 77.12
C-08 971.65 C-08 37.81 30.21 25.99 16.76 32.33 50.32 58.09 64.19 65.47 72.91 75.58
C-09 1,281.65 C-09 37.84 30.22 26.00 14.05 31.47 49.49 57.27 63.38 64.67 72.13 74.80
C-10 694.10 C-10 40.99 33.35 29.11 17.14 33.72 51.79 59.60 65.73 67.02 74.50 77.18
C-11 832.75 C-11 39.73 32.13 27.91 17.82 31.62 49.61 57.38 63.48 64.77 72.21 74.88
C-12 418.45 C-12 52.01 44.40 40.17 32.80 42.56 60.58 68.36 74.47 75.76 83.22 85.89
C-13 511.85 C-13 43.37 35.77 31.55 26.92 32.62 50.60 58.37 64.47 65.76 73.20 75.86
C-14 1,580.08 C-14 39.79 32.18 27.96 24.05 28.14 46.15 53.92 60.03 61.32 68.77 71.44
C-15 614.80 C-15 47.91 40.33 36.13 32.24 35.00 52.93 60.67 66.75 68.03 75.45 78.10
C-16 493.43 C-16 60.50 53.07 48.96 45.15 45.27 62.84 70.43 76.39 77.65 84.92 87.52
C-17 599.28 C-17 46.08 38.68 34.58 30.78 28.33 45.85 53.41 59.35 60.61 67.85 70.45
C-18 837.40 C-18 39.96 32.55 28.45 24.65 20.92 38.44 46.00 51.94 53.19 60.44 63.04
C-19 428.50 C-19 60.23 52.79 48.66 44.85 37.37 56.98 64.59 70.56 71.82 79.10 81.71
C-20 867.08 C-20 42.84 35.39 31.26 27.44 14.66 37.86 45.47 51.45 52.71 60.01 62.62
C-21 841.68 C-21 58.27 50.41 46.05 42.01 24.33 51.65 59.69 66.00 67.33 75.03 77.79
C-22 866.00 C-22 65.59 57.63 53.21 49.12 34.25 56.58 64.72 71.11 72.47 80.26 83.06
C-23 5,155.30 C-23 56.19 48.22 43.80 39.71 28.66 45.33 53.47 59.86 61.21 69.01 71.81
C-24 1,726.20 C-24 57.86 49.90 45.48 41.39 31.96 46.08 54.22 60.62 61.97 69.77 72.56
C-25 827.43 C-25 65.59 57.72 53.36 49.33 40.02 52.14 60.17 66.49 67.82 75.52 78.28
C-26 707.03 C-26 61.56 53.79 49.48 45.50 36.31 46.03 53.97 60.20 61.52 69.12 71.85
C-27 787.85 C-27 61.54 53.77 49.47 45.48 36.29 44.21 52.15 58.38 59.70 67.30 70.03
C-28 2,142.45 C-28 55.67 47.90 43.60 39.61 30.42 37.00 44.93 51.17 52.48 60.09 62.81
C-29 732.83 C-29 72.56 64.80 60.49 56.50 47.31 51.64 59.57 65.81 67.13 74.73 77.45
C-30 765.53 C-30 60.57 52.80 48.50 44.51 35.32 37.40 45.34 51.57 52.89 60.49 63.22
C-31 380.38 C-31 65.20 57.43 53.12 49.14 39.95 41.13 49.06 55.30 56.62 64.22 66.94
C-32 3,540.70 C-32 58.24 50.47 46.16 42.18 32.99 33.27 41.20 47.44 48.75 56.36 59.08
C-33 1,253.35 C-33 60.31 52.55 48.24 44.25 35.06 34.45 42.38 48.62 49.93 57.54 60.26
C-34 782.00 C-34 64.60 56.75 52.40 48.38 39.09 37.56 45.58 51.88 53.21 60.89 63.64
C-35 586.45 C-35 68.18 60.27 55.89 51.83 42.47 40.01 48.09 54.44 55.78 63.52 66.30
C-36 1,104.55 C-36 66.11 58.20 53.82 49.76 40.40 37.03 45.11 51.46 52.80 60.54 63.31
C-37 1,297.55 C-37 66.14 58.24 53.85 49.79 40.43 36.14 44.22 50.57 51.91 59.65 62.43
C-38 2,378.80 C-38 65.49 57.59 53.20 49.14 39.79 34.58 42.66 49.01 50.35 58.09 60.87
C-39 1,113.45 C-39 67.46 59.55 55.17 51.11 41.75 35.63 43.71 50.06 51.40 59.14 61.92
C-40 4,030.90 C-40 65.87 57.96 53.57 49.51 40.16 33.12 41.20 47.55 48.89 56.63 59.41
C-41 463.55 C-41 72.35 64.45 60.06 56.00 46.64 38.69 46.77 53.12 54.46 62.20 64.98

CORTE CC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
C-42 480.28 C-42 99.80 91.89 87.50 83.45 74.09 63.39 71.47 77.82 79.16 86.90 89.68
C-43 524.64 C-43 78.82 71.19 66.96 63.04 54.01 39.75 47.95 54.08 55.37 62.84 65.52
C-44 1,136.60 C-44 56.40 49.05 44.97 41.19 32.49 13.52 24.95 30.85 32.10 39.30 41.88
C-45 1,028.50 C-45 57.12 49.77 45.69 41.91 33.21 11.62 24.82 30.72 31.97 39.17 41.75
C-46 816.08 C-46 58.35 50.99 46.91 43.14 34.43 11.63 25.19 31.09 32.34 39.54 42.12
C-47 1,030.35 C-47 57.97 50.61 46.53 42.76 34.05 13.02 23.96 29.86 31.11 38.31 40.89
C-48 594.08 C-48 60.64 53.29 49.21 45.44 36.73 17.46 25.79 31.69 32.94 40.14 42.72
C-49 1,125.35 C-49 58.56 51.20 47.12 43.35 34.65 17.14 22.85 28.75 30.00 37.20 39.78
C-50 1,009.50 C-50 59.31 51.95 47.87 44.10 35.40 18.91 22.75 28.65 29.90 37.10 39.68
C-51 709.15 C-51 61.06 53.70 49.62 45.85 37.15 20.66 23.65 29.55 30.80 38.00 40.58
C-52 866.15 C-52 60.68 53.32 49.24 45.47 36.76 20.28 22.41 28.32 29.56 36.76 39.34
C-53 605.25 C-53 63.96 56.57 52.46 48.67 39.91 23.33 24.62 30.56 31.82 39.06 41.65
C-54 2,440.40 C-54 59.61 52.24 48.15 44.37 35.65 19.13 19.56 25.48 26.73 33.94 36.53
C-55 10,236.83 C-55 58.61 51.26 47.18 43.41 34.70 18.22 17.80 23.70 24.95 32.15 34.73
C-56 1,130.25 C-56 61.53 54.17 50.09 46.32 37.61 21.13 19.86 25.76 27.01 34.21 36.79
C-57 418.45 C-57 66.71 59.35 55.27 51.50 42.79 26.31 24.19 30.09 31.34 38.54 41.12
C-58 940.35 C-58 62.94 55.59 51.51 47.73 39.03 22.54 19.57 25.48 26.72 33.92 36.50
C-59 1,614.15 C-59 61.97 54.61 50.53 46.76 38.05 21.57 17.74 23.65 24.89 32.09 34.67
C-60 403.10 C-60 68.27 60.92 56.84 53.06 44.36 27.87 22.20 29.10 30.35 37.55 40.13
C-61 523.25 C-61 66.90 59.54 55.46 51.69 42.98 26.50 18.21 26.88 28.12 35.32 37.90
C-62 1,933.75 C-62 62.92 55.56 51.48 47.71 39.01 22.52 11.62 22.05 23.29 30.49 33.07
C-63 3,877.28 C-63 64.72 57.29 53.17 49.36 40.57 23.93 10.28 22.59 23.85 31.12 33.73
C-64 5,668.95 C-64 65.62 58.17 54.04 50.22 41.40 24.70 8.36 22.50 23.76 31.05 33.67
C-65 4,277.80 C-65 66.23 58.78 54.65 50.83 42.01 25.32 7.58 22.25 23.51 30.80 33.42
C-66 1,640.25 C-66 69.17 61.68 57.52 53.68 44.82 28.02 11.17 24.07 25.34 32.68 35.30
C-67 1,354.50 C-67 70.16 62.66 58.50 54.66 45.79 28.98 13.92 24.16 25.43 32.77 35.40
C-68 586.40 C-68 73.65 66.15 61.99 58.15 49.28 32.47 19.20 26.78 28.05 35.39 38.02
C-69 335.65 C-69 78.10 70.61 66.45 62.60 53.73 36.93 25.46 30.37 31.65 38.98 41.61
C-70 435.28 C-70 75.64 68.17 64.03 60.19 51.35 34.60 24.96 27.20 28.47 35.78 38.40
C-71 555.25 C-71 73.77 66.32 62.19 58.37 49.55 32.85 23.89 24.61 25.88 33.17 35.78
C-72 1,717.38 C-72 70.35 62.90 58.77 54.95 46.13 29.44 20.48 20.33 21.60 28.89 31.50
C-73 570.80 C-73 74.48 67.03 62.89 59.07 50.26 33.56 24.60 23.60 24.86 32.15 34.77
C-74 1,572.05 C-74 71.38 63.93 59.80 55.98 47.16 30.47 21.51 18.40 20.90 28.20 30.81
C-75 1,993.75 C-75 71.39 63.94 59.81 55.99 47.17 30.47 21.51 15.76 20.05 27.34 29.95
C-76 1,998.95 C-76 71.82 64.37 60.23 56.41 47.60 30.90 21.94 13.54 19.61 26.90 29.52
C-77 920.90 C-77 74.10 66.65 62.51 58.69 49.88 33.18 24.22 13.17 19.66 28.32 30.94
C-78 1,471.90 C-78 73.24 65.79 61.66 57.84 49.03 32.33 23.37 9.67 16.16 26.61 29.22
C-79 4,077.85 C-79 83.83 76.00 71.66 67.64 58.38 40.83 31.42 15.40 21.06 33.91 36.66
C-80 6,266.40 C-80 75.04 67.50 63.33 59.46 50.55 33.66 24.60 10.99 11.95 26.13 28.77
C-81 2,387.10 C-81 71.00 63.63 59.55 55.77 47.06 30.55 21.69 10.16 6.71 22.34 24.92
C-82 1,310.50 C-82 72.21 64.85 60.77 57.00 48.30 31.81 22.96 13.21 8.89 22.76 25.34
C-83 1,179.28 C-83 72.90 65.55 61.47 57.69 48.99 32.50 23.66 15.67 11.35 22.60 25.18
C-84 345.22 C-84 79.80 72.44 68.36 64.59 55.89 39.40 30.55 24.33 20.01 28.65 31.23
C-85 374.30 C-85 79.51 72.16 68.08 64.31 55.60 39.12 30.27 24.38 21.49 27.51 30.09
C-86 357.55 C-86 80.34 72.98 68.90 65.13 56.42 39.94 31.09 25.20 24.07 27.48 30.06
C-87 541.40 C-87 77.76 70.41 66.33 62.55 53.85 37.36 28.52 22.63 21.79 24.05 26.63
C-88 577.25 C-88 77.82 70.47 66.39 62.62 53.91 37.43 28.58 22.69 21.85 23.27 25.85
Nota: la matriz CORTE muestra los volúmenes de corte por segmento y CC es la matriz que muestra los
costos unitarios de ejecución (soles/m3) por segmentos para los 11 DME’s disponibles. Fuente:
Elaboración propia.

La Tabla 5.30 muestra el volumen de los segmentos corte y el costo unitario por unidad de
volumen del transporte del material de cada segmento a los DME respectivos.
La Tabla 5.31 muestra el volumen de los segmentos de la conformación de terraplén (rellenos),
y el costo unitario por unidad de volumen del transporte del material de las canteras hacia cada
segmento respectivos.
Tabla 5.31 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0

RELL (m3) CR (S/) B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06
R-01 51.58 R-01 69.97 77.27 99.39 97.89 115.09 113.8
R-02 131.78 R-02 70.97 76.65 98.77 97.27 114.47 113.18
R-03 - R-03 - - - - - -
R-04 345.12 R-04 72.59 75.03 97.15 95.65 112.85 111.56
R-05 373.80 R-05 72.59 75.03 97.15 95.65 112.85 111.56
R-06 402.48 R-06 73.45 74.17 96.29 94.79 111.99 110.7
R-07 682.78 R-07 74.59 73.03 95.15 93.65 110.84 109.56
R-08 212.58 R-08 75.35 72.27 94.39 92.89 110.08 108.8
R-09 306.90 R-09 75.73 71.89 94 92.51 109.7 108.41
R-10 286.48 R-10 76.31 71.31 93.43 91.93 109.13 107.84
R-11 365.44 R-11 77.07 70.55 92.67 91.17 108.37 107.08
R-12 382.45 R-12 77.83 67.16 91.91 90.41 107.6 106.32
R-13 455.41 R-13 78.4 64.28 91.34 89.84 107.03 105.75
R-14 455.41 R-14 78.4 64.28 91.34 89.84 107.03 105.75
R-15 274.38 R-15 79.17 60.53 90.57 89.07 106.27 104.98
R-16 421.50 R-16 80.12 65.33 89.62 88.12 105.32 104.03
R-17 293.60 R-17 80.88 69.17 88.86 87.36 104.55 103.27
R-18 298.35 R-18 81.45 70.76 88.28 86.79 103.98 102.69
R-19 271.15 R-19 81.84 71.14 87.9 86.41 103.6 102.31
R-20 435.60 R-20 82.22 71.52 87.52 86.02 103.22 101.93
R-21 480.24 R-21 82.6 71.91 87.14 85.64 102.84 101.55
R-22 480.24 R-22 82.6 71.91 87.14 85.64 102.84 101.55
R-23 480.24 R-23 82.6 71.91 87.14 85.64 102.84 101.55
R-24 480.24 R-24 82.6 71.91 87.14 85.64 102.84 101.55
R-25 480.24 R-25 82.6 71.91 87.14 85.64 102.84 101.55
R-26 342.35 R-26 83.36 72.67 86.38 84.88 102.07 100.79
R-27 392.83 R-27 84.7 74 85.04 83.55 100.74 99.45
R-28 391.80 R-28 85.65 74.96 84.09 82.59 99.79 98.5
R-29 187.35 R-29 86.22 75.53 83.52 82.02 99.21 97.93
R-30 291.13 R-30 86.79 76.1 82.95 81.45 98.64 97.36
R-31 291.13 R-31 86.79 76.1 82.95 81.45 98.64 97.36
R-32 423.00 R-32 87.37 76.67 82.37 80.88 98.07 96.78
R-33 433.00 R-33 87.94 77.24 81.8 80.3 97.5 96.21
R-34 433.65 R-34 88.32 77.63 81.42 79.92 97.12 95.83
R-35 433.65 R-35 88.32 77.63 81.42 79.92 97.12 95.83
R-36 285.83 R-36 88.89 78.2 80.85 79.35 96.54 95.26
R-37 292.23 R-37 89.65 78.96 80.09 78.59 95.78 94.5

RELL (m3) CR (S/) B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

R-38 401.50 R-38 90.42 79.72 79.32 77.83 95.02 93.73
R-39 228.73 R-39 91.18 80.49 78.56 77.06 94.26 92.97
R-40 190.48 R-40 92.32 81.63 77.42 75.92 93.11 91.83
R-41 358.78 R-41 93.28 82.58 76.46 74.97 92.16 90.87
R-42 342.45 R-42 93.66 82.96 76.08 74.58 91.78 90.49
R-43 382.20 R-43 94.04 83.35 75.7 74.2 91.4 90.11
R-44 436.33 R-44 94.42 83.73 75.32 73.82 91.01 89.73
R-45 358.78 R-45 93.28 82.58 76.46 74.97 92.16 90.87
R-46 342.45 R-46 93.66 82.96 76.08 74.58 91.78 90.49
R-47 382.20 R-47 94.04 83.35 75.7 74.2 91.4 90.11
R-48 436.33 R-48 94.42 83.73 75.32 73.82 91.01 89.73
R-49 96.60 R-49 95.18 84.49 74.99 73.06 90.25 88.97
R-50 - R-50 - - - - - -
R-51 - R-51 - - - - - -
R-52 116.23 R-52 96.9 86.21 76.71 71.34 88.54 87.25
R-53 362.18 R-53 97.85 87.16 77.66 70.18 87.58 86.3
R-54 407.95 R-54 98.62 87.92 78.42 66.34 86.82 85.53
R-55 407.95 R-55 98.62 87.92 78.42 66.34 86.82 85.53
R-56 275.35 R-56 99.38 88.68 79.19 62.5 86.06 84.77
R-57 469.30 R-57 100.14 89.45 79.95 61.73 85.29 84.01
R-58 564.45 R-58 101.28 90.59 81.09 67.49 84.15 82.87
R-59 215.48 R-59 102.81 92.12 82.62 71.38 82.63 81.34
R-60 352.60 R-60 103.76 93.07 83.57 72.33 81.67 80.39
R-61 447.20 R-61 104.53 93.83 84.33 73.1 80.91 79.62
R-62 432.40 R-62 105.1 94.4 84.91 73.67 80.34 79.05
R-63 432.40 R-63 105.1 94.4 84.91 73.67 80.34 79.05
R-64 468.15 R-64 106.24 95.55 86.05 74.81 79.19 77.91
R-65 437.96 R-65 107.39 96.69 87.19 75.96 78.05 76.76
R-66 437.96 R-66 107.39 96.69 87.19 75.96 78.05 76.76
R-67 437.96 R-67 107.39 96.69 87.19 75.96 78.05 76.76
R-68 245.78 R-68 108.15 97.46 87.96 76.72 77.29 76
R-69 - R-69 - - - - - -
R-70 383.13 R-70 110.06 99.36 89.86 78.63 75.38 74.09
R-71 109.08 R-71 111.58 100.89 91.39 80.15 73.85 72.57
R-72 206.08 R-72 112.53 101.84 92.34 81.1 72.9 71.62
Nota: la matriz RELLENO muestra los volúmenes de relleno por segmento y CR es la matriz que muestra
los costos unitarios de ejecución (soles/m3) por segmentos para las 06 canteras disponibles Fuente:
Elaboración propia.
Respecto a los mejoramientos de suelos, la Tabla 5.32 muestra los segmentos de corte
mostrando el respectivo volumen de corte por cada segmento, su costo de ejecución y disposición
a cada uno de los DME disponibles.

Tabla 5.32 Datos de entrada para el mejoramiento de suelos interface Excel-LINGO 18.0
MJC CMC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
MC-01 337.975 MC-01 25.97 18.62 6.93 18.36 27.08 44.49 52.00 57.91 59.15 66.35 68.93
MC-02 538.81 MC-02 33.27 25.91 21.83 18.06 19.78 37.19 44.70 50.61 51.86 59.06 61.64
MC-03 639.95 MC-03 33.64 26.29 22.21 18.44 19.41 36.81 44.33 50.23 51.48 58.68 61.26
MC-04 424.5 MC-04 33.99 26.63 22.55 18.78 19.06 36.47 43.98 49.89 51.14 58.34 60.92
MC-05 1045.895 MC-05 34.93 27.57 23.49 19.72 18.12 35.53 43.05 48.95 50.20 57.40 59.98
MC-06 474.25 MC-06 36.88 29.53 25.45 21.68 14.00 33.57 41.09 46.99 48.24 55.44 58.02
MC-07 663.35 MC-07 37.26 29.91 25.83 22.05 12.05 33.20 40.71 46.62 47.86 55.06 57.64
MC-08 741.25 MC-08 37.69 30.33 26.25 22.48 9.86 32.77 40.29 46.19 47.44 54.64 57.22
MC-09 864.75 MC-09 38.11 30.76 26.68 22.91 7.67 32.35 39.86 45.76 47.01 54.21 56.79
MC-10 888.95 MC-10 38.62 31.27 27.19 23.42 6.51 31.83 39.35 45.25 46.50 53.70 56.28
MC-11 760.63 MC-11 40.22 32.87 28.79 25.01 14.74 30.24 37.75 43.66 44.90 52.10 54.68
MC-12 725.05 MC-12 40.67 33.31 29.23 25.46 16.76 29.79 37.31 43.21 44.46 51.66 54.24
MC-13 567.55 MC-13 41.09 33.74 29.66 25.88 17.18 29.37 36.88 42.79 44.03 51.23 53.81
MC-14 588.2 MC-14 41.52 34.16 30.08 26.31 17.61 28.94 36.46 42.36 43.61 50.81 53.39
MC-15 506.4 MC-15 41.94 34.59 30.51 26.74 18.03 28.51 36.03 41.93 43.18 50.38 52.96
MC-16 574.2 MC-16 42.37 35.01 30.93 27.16 18.46 28.09 35.60 41.51 42.75 49.95 52.54
MC-17 487.6 MC-17 42.80 35.44 31.36 27.59 18.88 27.66 35.18 41.08 42.33 49.53 52.11
MC-18 330.1 MC-18 43.22 35.87 31.79 28.01 19.31 27.24 34.75 40.66 41.90 49.10 51.68
MC-19 1139.315 MC-19 43.75 36.39 32.31 28.54 19.84 26.71 34.22 40.13 41.37 48.57 51.16
MC-20 696.45 MC-20 45.19 37.84 33.76 29.99 21.28 25.26 32.78 38.68 39.93 47.13 49.71
MC-21 840.9 MC-21 45.56 38.21 34.13 30.35 21.65 24.90 32.41 38.32 39.56 46.76 49.34
MC-22 570.85 MC-22 45.99 38.63 34.55 30.78 22.08 24.47 31.99 37.89 39.14 46.34 48.92
MC-23 922.1 MC-23 46.41 39.06 34.98 31.21 22.50 24.05 31.56 37.46 38.71 45.91 48.49
MC-24 937.1 MC-24 46.84 39.48 35.40 31.63 22.93 23.62 31.13 37.04 38.29 45.49 48.07
MC-25 880.6 MC-25 47.26 39.91 35.83 32.06 23.35 23.19 30.71 36.61 37.86 45.06 47.64
MC-26 1253.375 MC-26 47.74 40.38 36.30 32.53 23.83 22.72 30.24 36.14 37.39 44.59 47.17
MC-27 682.6 MC-27 60.66 53.31 49.23 45.45 36.75 20.26 17.31 23.22 24.46 31.66 34.24
MC-28 930.74 MC-28 61.92 54.56 50.48 46.71 38.01 21.52 13.42 21.96 23.21 30.41 32.99
MC-29 1049.175 MC-29 70.38 63.03 58.95 55.17 46.47 29.98 21.14 9.29 6.67 21.94 24.52
MC-30 1210.95 MC-30 70.99 63.64 59.56 55.79 47.08 30.60 21.75 12.43 8.12 21.33 23.91
MC-31 707.65 MC-31 71.53 64.18 60.10 56.32 47.62 31.13 22.29 15.20 10.88 20.79 23.37
MC-32 918.6 MC-32 72.52 65.17 61.09 57.31 48.61 32.12 23.28 17.39 15.97 19.80 22.38
MC-33 717.85 MC-33 73.02 65.66 61.58 57.81 49.10 32.62 23.77 17.89 17.05 19.31 21.89
MC-34 808.25 MC-34 73.44 66.09 62.01 58.23 49.53 33.04 24.20 18.31 17.47 18.88 21.46
Nota: la matriz MJC muestra los volúmenes de corte para mejoramiento por segmento y CMC es la matriz
que muestra los costos de ejecución unitario (soles/m3) por segmentos para los 11 DME’s disponibles
También en cuanto a los rellenos para mejoramientos, la Tabla 5.33 muestra los volúmenes de
los segmentos de relleno y el costo de su ejecución con material granular de las canteras
disponibles.

MJR CMR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

MR-01 168.99 MR-01 68.51 76.73 98.85 97.35 114.54 113.26
MR-02 168.99 MR-02 68.51 76.73 98.85 97.35 114.54 113.26
MR-03 269.41 MR-03 76.04 70.19 92.31 90.81 108.00 106.72
MR-04 269.41 MR-04 76.04 70.19 92.31 90.81 108.00 106.72
MR-05 319.98 MR-05 76.37 69.85 91.97 90.47 107.67 106.38
MR-06 319.98 MR-06 76.37 69.85 91.97 90.47 107.67 106.38
MR-07 212.25 MR-07 76.68 68.74 91.66 90.16 107.36 106.07
MR-08 212.25 MR-08 76.68 68.74 91.66 90.16 107.36 106.07
MR-09 522.95 MR-09 77.52 64.51 90.82 89.32 106.52 105.23
MR-10 522.95 MR-10 77.52 64.51 90.82 89.32 106.52 105.23
MR-11 237.13 MR-11 79.27 63.89 89.07 87.57 104.76 103.48
MR-12 237.13 MR-12 79.27 63.89 89.07 87.57 104.76 103.48
MR-13 331.68 MR-13 79.61 65.60 88.73 87.23 104.43 103.14
MR-14 331.68 MR-14 79.61 65.60 88.73 87.23 104.43 103.14
MR-15 370.63 MR-15 79.99 67.52 88.35 86.85 104.04 102.76
MR-16 370.63 MR-16 79.99 67.52 88.35 86.85 104.04 102.76
MR-17 432.38 MR-17 80.38 69.44 87.97 86.47 103.66 102.38
MR-18 432.38 MR-18 80.38 69.44 87.97 86.47 103.66 102.38
MR-19 444.48 MR-19 80.83 70.14 87.51 86.01 103.21 101.92
MR-20 444.48 MR-20 80.83 70.14 87.51 86.01 103.21 101.92
MR-21 380.32 MR-21 82.26 71.57 86.08 84.58 101.77 100.49
MR-22 380.32 MR-22 82.26 71.57 86.08 84.58 101.77 100.49
MR-23 362.53 MR-23 82.66 71.97 85.68 84.18 101.38 100.09
MR-24 362.53 MR-24 82.66 71.97 85.68 84.18 101.38 100.09
MR-25 283.78 MR-25 83.04 72.35 85.30 83.80 100.99 99.71
MR-26 283.78 MR-26 83.04 72.35 85.30 83.80 100.99 99.71
MR-27 294.10 MR-27 83.43 72.73 84.92 83.42 100.61 99.33
MR-28 294.10 MR-28 83.43 72.73 84.92 83.42 100.61 99.33
MR-29 253.20 MR-29 83.81 73.11 84.54 83.04 100.23 98.95
MR-30 253.20 MR-30 83.81 73.11 84.54 83.04 100.23 98.95
MR-31 287.10 MR-31 84.19 73.50 84.15 82.66 99.85 98.56
MR-32 287.10 MR-32 84.19 73.50 84.15 82.66 99.85 98.56
MR-33 243.80 MR-33 84.57 73.88 83.77 82.28 99.47 98.18
MR-34 243.80 MR-34 84.57 73.88 83.77 82.28 99.47 98.18
MR-35 165.05 MR-35 84.95 74.26 83.39 81.89 99.09 97.80
MR-36 165.05 MR-36 84.95 74.26 83.39 81.89 99.09 97.80
MR-37 569.66 MR-37 85.43 74.73 82.92 81.42 98.61 97.33
MR-38 569.66 MR-38 85.43 74.73 82.92 81.42 98.61 97.33
MR-39 348.23 MR-39 86.72 76.03 81.62 80.13 97.32 96.03
MR-40 348.23 MR-40 86.72 76.03 81.62 80.13 97.32 96.03
MR-41 420.45 MR-41 87.05 76.36 81.29 79.80 96.99 95.70
MR-42 420.45 MR-42 87.05 76.36 81.29 79.80 96.99 95.70
MR-43 285.43 MR-43 87.43 76.74 80.91 79.42 96.61 95.32
MR-44 285.43 MR-44 87.43 76.74 80.91 79.42 96.61 95.32
MR-45 461.05 MR-45 87.81 77.12 80.53 79.03 96.23 94.94
MR-46 461.05 MR-46 87.81 77.12 80.53 79.03 96.23 94.94
MR-47 468.55 MR-47 88.19 77.50 80.15 78.65 95.85 94.56
MR-48 468.55 MR-48 88.19 77.50 80.15 78.65 95.85 94.56
MR-49 440.30 MR-49 88.57 77.88 79.77 78.27 95.46 94.18
MR-50 440.30 MR-50 88.57 77.88 79.77 78.27 95.46 94.18
MR-51 626.69 MR-51 89.00 78.31 79.34 77.85 95.04 93.75

MJR CMR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

MR-52 626.69 MR-52 89.00 78.31 79.34 77.85 95.04 93.75
MR-53 341.30 MR-53 100.58 89.88 80.38 66.74 83.46 82.18
MR-54 341.30 MR-54 100.58 89.88 80.38 66.74 83.46 82.18
MR-55 465.37 MR-55 101.70 91.01 81.51 70.27 82.34 81.05
MR-56 465.37 MR-56 101.70 91.01 81.51 70.27 82.34 81.05
MR-57 524.59 MR-57 109.29 98.59 89.09 77.86 74.75 73.47
MR-58 524.59 MR-58 109.29 98.59 89.09 77.86 74.75 73.47
MR-59 605.48 MR-59 109.83 99.14 89.64 78.40 74.21 72.92
MR-60 605.48 MR-60 109.83 99.14 89.64 78.40 74.21 72.92
MR-61 353.83 MR-61 110.32 99.62 90.12 78.89 73.72 72.44
MR-62 353.83 MR-62 110.32 99.62 90.12 78.89 73.72 72.44
MR-63 459.30 MR-63 111.20 100.51 91.01 79.77 72.84 71.55
MR-64 459.30 MR-64 111.20 100.51 91.01 79.77 72.84 71.55
MR-65 358.93 MR-65 111.65 100.95 91.45 80.22 72.39 71.11
MR-66 358.93 MR-66 111.65 100.95 91.45 80.22 72.39 71.11
MR-67 404.13 MR-67 112.03 101.33 91.83 80.60 72.01 70.73
MR-68 404.13 MR-68 112.03 101.33 91.83 80.60 72.01 70.73
Nota: la matriz MJR muestra los volúmenes de relleno para mejoramiento por segmento y CMR es la matriz
que muestra los costos de ejecución por segmentos para las 06 canteras disponibles Fuente: Elaboración
propia.
En la pavimentación, la conformación de la sub base granular está dado por los volúmenes de
segmentos y su costo de ejecución con material granular de las canteras clasificadas tal como
muestra la Tabla 5.34, a la vez se muestra la matriz de decisión variable que muestra la
configuración de cero (0) si la cantera no tiene el material apto y uno (1) si el material de la cantera
es apto para la conformación de sub base granular.

PSB CSB B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06 YSB B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06
PSB-01 537.10 S-01 - - 84.53 - 100.37 - S-01 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-02 568.15 S-02 - - 84.05 - 99.89 - S-02 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-03 519.60 S-03 - - 83.57 - 99.41 - S-03 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-04 515.50 S-04 - - 83.09 - 98.93 - S-04 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-05 532.70 S-05 - - 82.60 - 98.45 - S-05 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-06 559.55 S-06 - - 82.12 - 97.97 - S-06 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-07 541.10 S-07 - - 81.64 - 97.49 - S-07 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-08 568.15 S-08 - - 81.16 - 97.00 - S-08 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-09 568.15 S-09 - - 80.68 - 96.52 - S-09 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-10 561.80 S-10 - - 80.20 - 96.04 - S-10 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-11 574.60 S-11 - - 79.72 - 95.56 - S-11 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-12 564.30 S-12 - - 79.24 - 95.08 - S-12 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-13 529.15 S-13 - - 78.75 - 94.60 - S-13 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-14 543.65 S-14 - - 78.27 - 94.12 - S-14 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-15 514.80 S-15 - - 77.79 - 93.64 - S-15 - - 1.00 - 1.00 -

PSB-16 573.45 S-16 - - 77.31 - 93.16 - S-16 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-17 537.65 S-17 - - 76.83 - 92.67 - S-17 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-18 562.80 S-18 - - 76.35 - 92.19 - S-18 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-19 530.60 S-19 - - 75.87 - 91.71 - S-19 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-20 566.00 S-20 - - 75.39 - 91.23 - S-20 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-21 557.70 S-21 - - 74.91 - 90.75 - S-21 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-22 538.85 S-22 - - 74.42 - 90.27 - S-22 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-23 586.80 S-23 - - 73.94 - 89.79 - S-23 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-24 536.55 S-24 - - 73.46 - 89.31 - S-24 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-25 572.10 S-25 - - 72.98 - 88.82 - S-25 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-26 598.20 S-26 - - 72.50 - 88.34 - S-26 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-27 627.35 S-27 - - 72.02 - 87.86 - S-27 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-28 551.80 S-28 - - 71.53 - 87.37 - S-28 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-29 310.95 S-29 - - 71.14 - 86.99 - S-29 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-30 766.25 S-30 - - 70.66 - 86.51 - S-30 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-31 641.00 S-31 - - 70.02 - 85.86 - S-31 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-32 745.15 S-32 - - 69.37 - 85.22 - S-32 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-33 787.25 S-33 - - 68.66 - 84.50 - S-33 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-34 760.55 S-34 - - 67.97 - 83.81 - S-34 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-35 759.45 S-35 - - 67.29 - 83.14 - S-35 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-36 694.75 S-36 - - 66.63 - 82.47 - S-36 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-37 816.70 S-37 - - 65.94 - 81.78 - S-37 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-38 785.30 S-38 - - 65.20 - 81.05 - S-38 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-39 663.35 S-39 - - 64.54 - 80.38 - S-39 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-40 531.30 S-40 - - 63.99 - 79.84 - S-40 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-41 523.05 S-41 - - 63.53 - 79.37 - S-41 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-42 590.80 S-42 - - 63.04 - 78.88 - S-42 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-43 565.90 S-43 - - 62.54 - 78.38 - S-43 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-44 544.30 S-44 - - 62.06 - 77.90 - S-44 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-45 546.20 S-45 - - 61.56 - 77.40 - S-45 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-46 500.00 S-46 - - 61.08 - 76.92 - S-46 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-47 602.10 S-47 - - 60.56 - 76.40 - S-47 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-48 530.92 S-48 - - 59.97 - 75.82 - S-48 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-49 682.00 S-49 - - 60.25 - 74.95 - S-49 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-50 688.75 S-50 - - 61.15 - 74.05 - S-50 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-51 546.50 S-51 - - 61.73 - 73.48 - S-51 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-52 645.20 S-52 - - 62.27 - 72.94 - S-52 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-53 558.15 S-53 - - 62.81 - 72.40 - S-53 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-54 662.10 S-54 - - 63.32 - 71.88 - S-54 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-55 504.20 S-55 - - 63.81 - 71.40 - S-55 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-56 528.25 S-56 - - 64.26 - 70.94 - S-56 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-57 621.25 S-57 - - 64.76 - 70.44 - S-57 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-58 542.95 S-58 - - 65.24 - 69.96 - S-58 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-59 480.05 S-59 - - 65.66 - 69.54 - S-59 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-60 618.85 S-60 - - 66.14 - 69.06 - S-60 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-61 649.35 S-61 - - 66.72 - 68.48 - S-61 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-62 650.30 S-62 - - 67.33 - 67.87 - S-62 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-63 489.55 S-63 - - 67.84 - 67.36 - S-63 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-64 455.25 S-64 - - 68.23 - 66.97 - S-64 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-65 573.25 S-65 - - 68.66 - 66.55 - S-65 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-66 603.65 S-66 - - 69.15 - 66.06 - S-66 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-67 520.15 S-67 - - 69.65 - 65.56 - S-67 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-68 517.60 S-68 - - 70.18 - 65.03 - S-68 - - 1.00 - 1.00 -

PSB-69 576.83 S-69 - - 70.81 - 64.40 - S-69 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-70 604.68 S-70 - - 71.40 - 63.80 - S-70 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-71 603.85 S-71 - - 71.91 - 63.29 - S-71 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-72 709.20 S-72 - - 72.46 - 62.75 - S-72 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-73 542.20 S-73 - - 73.00 - 62.21 - S-73 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-74 600.10 S-74 - - 73.50 - 61.71 - S-74 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-75 666.85 S-75 - - 74.05 - 61.15 - S-75 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-76 690.85 S-76 - - 74.65 - 60.55 - S-76 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-77 594.30 S-77 - - 75.21 - 59.99 - S-77 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-78 587.40 S-78 - - 75.71 - 59.49 - S-78 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-79 668.45 S-79 - - 76.26 - 58.94 - S-79 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-80 595.15 S-80 - - 76.85 - 58.36 - S-80 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-81 519.25 S-81 - - 77.35 - 57.86 - S-81 - - 1.00 - 1.00 -
PSB-82 705.15 S-82 - - 77.68 - 57.52 - S-82 - - 1.00 - 1.00 -
Nota: la matriz PSB muestra los volúmenes para conformación de sub base por segmento, CSB es la
matriz que muestra los costos unitarios de ejecución por segmentos (soles/m3) para las 06 canteras
disponibles, YSB es la matriz de decisión. Fuente: Elaboración propia.
La Tabla 5.35 muestra los valores de configuración de la matriz de entrada para la conformación
de la base granular, se muestra los segmentos de volúmenes y su costo de ejecución con material
zarandeado (al 70 %) de las canteras disponibles, a la vez se muestra la matriz de decisión
variable que muestra la configuración de cero (0) si la cantera no tiene el material apto y uno (1)
si el material de la cantera es apto para la conformación de base granular.

PB CB b-01 b-02 b-03 b-04 b-05 b-06 YB b-01 b-02 b-03 b-04 b-05 b-06
PB-01 299.00 p-01 - - 83.95 - 99.56 - P-01 - - 1.00 - 1.00 -
PB-02 606.95 p-02 - - 83.24 - 98.85 - P-02 - - 1.00 - 1.00 -
PB-03 583.70 p-03 - - 82.29 - 97.90 - P-03 - - 1.00 - 1.00 -
PB-04 614.60 p-04 - - 81.34 - 96.95 - P-04 - - 1.00 - 1.00 -
PB-05 579.70 p-05 - - 80.39 - 96.00 - P-05 - - 1.00 - 1.00 -
PB-06 635.00 p-06 - - 79.45 - 95.05 - P-06 - - 1.00 - 1.00 -
PB-07 609.95 p-07 - - 78.50 - 94.11 - P-07 - - 1.00 - 1.00 -
PB-08 589.15 p-08 - - 77.55 - 93.16 - P-08 - - 1.00 - 1.00 -
PB-09 619.70 p-09 - - 76.60 - 92.21 - P-09 - - 1.00 - 1.00 -
PB-10 609.40 p-10 - - 75.65 - 91.26 - P-10 - - 1.00 - 1.00 -
PB-11 627.40 p-11 - - 74.71 - 90.31 - P-11 - - 1.00 - 1.00 -
PB-12 628.65 p-12 - - 73.76 - 89.37 - P-12 - - 1.00 - 1.00 -
PB-13 619.95 p-13 - - 72.81 - 88.42 - P-13 - - 1.00 - 1.00 -
PB-14 688.75 p-14 - - 71.86 - 87.47 - P-14 - - 1.00 - 1.00 -
PB-15 600.45 p-15 - - 70.91 - 86.52 - P-15 - - 1.00 - 1.00 -
PB-16 582.55 p-16 - - 69.97 - 85.57 - P-16 - - 1.00 - 1.00 -
PB-17 574.95 p-17 - - 69.02 - 84.63 - P-17 - - 1.00 - 1.00 -
PB-18 578.25 p-18 - - 68.07 - 83.68 - P-18 - - 1.00 - 1.00 -
PB-19 610.70 p-19 - - 67.12 - 82.73 - P-19 - - 1.00 - 1.00 -
PB-20 578.80 p-20 - - 66.17 - 81.78 - P-20 - - 1.00 - 1.00 -
PB-21 594.85 p-21 - - 65.23 - 80.83 - P-21 - - 1.00 - 1.00 -
PB-22 572.15 p-22 - - 64.28 - 79.89 - P-22 - - 1.00 - 1.00 -

PB CB b-01 b-02 b-03 b-04 b-05 b-06 YB b-01 b-02 b-03 b-04 b-05 b-06
PB-23 622.80 p-23 - - 63.33 - 78.94 - P-23 - - 1.00 - 1.00 -
PB-24 614.60 p-24 - - 62.38 - 77.99 - P-24 - - 1.00 - 1.00 -
PB-25 580.05 p-25 - - 61.43 - 77.04 - P-25 - - 1.00 - 1.00 -
PB-26 565.35 p-26 - - 60.49 - 76.09 - P-26 - - 1.00 - 1.00 -
PB-27 323.81 p-27 - - 59.50 - 75.11 - P-27 - - 1.00 - 1.00 -
PB-28 511.71 p-28 - - 60.39 - 74.16 - P-28 - - 1.00 - 1.00 -
PB-29 575.20 p-29 - - 61.30 - 73.25 - P-29 - - 1.00 - 1.00 -
PB-30 594.85 p-30 - - 62.25 - 72.30 - P-30 - - 1.00 - 1.00 -
PB-31 660.00 p-31 - - 63.19 - 71.35 - P-31 - - 1.00 - 1.00 -
PB-32 602.90 p-32 - - 64.14 - 70.41 - P-32 - - 1.00 - 1.00 -
PB-33 657.85 p-33 - - 65.09 - 69.46 - P-33 - - 1.00 - 1.00 -
PB-34 586.75 p-34 - - 66.04 - 68.51 - P-34 - - 1.00 - 1.00 -
PB-35 582.75 p-35 - - 66.99 - 67.56 - P-35 - - 1.00 - 1.00 -
PB-36 653.35 p-36 - - 67.93 - 66.61 - P-36 - - 1.00 - 1.00 -
PB-37 610.60 p-37 - - 68.88 - 65.67 - P-37 - - 1.00 - 1.00 -
PB-38 549.75 p-38 - - 69.83 - 64.72 - P-38 - - 1.00 - 1.00 -
PB-39 551.83 p-39 - - 70.78 - 63.77 - P-39 - - 1.00 - 1.00 -
PB-40 659.10 p-40 - - 71.73 - 62.82 - P-40 - - 1.00 - 1.00 -
PB-41 600.05 p-41 - - 72.67 - 61.87 - P-41 - - 1.00 - 1.00 -
PB-42 611.25 p-42 - - 73.62 - 60.93 - P-42 - - 1.00 - 1.00 -
PB-43 613.95 p-43 - - 74.57 - 59.98 - P-43 - - 1.00 - 1.00 -
PB-44 614.00 p-44 - - 75.52 - 59.03 - P-44 - - 1.00 - 1.00 -
PB-45 596.65 p-45 - - 76.47 - 58.08 - P-45 - - 1.00 - 1.00 -
PB-46 490.75 p-46 - - 77.13 - 57.42 - P-46 - - 1.00 - 1.00 -
Nota: la matriz PB muestra los volúmenes para la conformación de base por segmento, CB es la matriz
que muestra los costos unitarios de ejecución por segmentos (soles/m3) para las 06 canteras disponibles,
YB es la matriz de decisión. Fuente: Elaboración propia.
La Tabla 5.36 muestra la matriz de entrada que contiene el volumen disponible de las canteras,
de material apto para rellenos, mejoramientos, sub base y base granular, tambien se muestra el
matriz volumen de capacidad de cada DME donde se verterán el material excedente de corte.
Tabla 5.36 Datos de entrada interface Excel-LINGO 18.0, matriz volúmenes de canteras, matriz volúmenes
de DME.
CANT DME
B-01 47,243.32 D-01 72,242.75
B-02 23,937.59 D-02 49,247.11
B-03 145,225.49 D-03 78,828.00
B-04 92,841.82 D-04 112,632.30
B-05 103,718.26 D-05 72,333.55
B-06 69,062.15 D-06 106,998.05
D-07 18,434.94
D-08 160,003.33
D-09 25,346.73
D-10 5,214.18
D-11 1,512.45
Nota: la matriz CANT muestra los volúmenes disponibles de las 06 canteras y la matriz DME muestra la
potencia (volumen) disponible de los 11 depósitos de material excedente. Fuente: Elaboración propia.

Luego de tener las matrices en las hojas de cálculo, procedemos a escribir las ecuaciones de
programación en el lenguaje de LINGO v.18, para ello definimos los conjuntos de entrada, los
conjuntos dependientes, la función objetivo, las ecuaciones de restricción y por último los matrices
datos de la hoja de cálculo.
Figura 5.13 Configuración y programación en LINGO 18.0, conjuntos y función objetivo.
La Figura 5.13 muestra la configuración de los 8 conjuntos y la función objetivo de forma que el
software Lingo 18.0 pueda establecer relación con la interface con Excel y las ecuaciones
planteadas.

Figura 5.14 Configuración y programación en LINGO 18.0, restricciones.
La Figura 5.13, la Figura 5.14 y la Figura 5.15 muestran la configuración de la interface Excel –
LINGO 18.0 para el modelo general, donde el a partir de una hoja Excel podemos alimentar a
LINGO 18.0 de datos de entrada y obtener los datos buscados.
Según el orden se muestra la secuencia seguida para configurar el modelo en el software en
donde podemos señalar los conjuntos de datos iniciales, la función objetivo, las restricciones
mediante la entrada de ecuaciones y la interface Excel – Lingo 18.0 tanto para la entrada de datos
como para la salida.

Figura 5.15 Configuración y programación en LINGO 18.0, datos de entrada y salida, interface Excel –
LINGO 18.0
Los datos de salida, los valores de las variables que buscamos podemos obtenerlas en la misma
hoja Excel de donde ingresamos los datos iniciales, la Tabla 5.69 muestra la configuración y
enlace entre Lingo 18.0 y Excel.
Los resultados para la optimización son obtenidos mediante la interface Lingo 18.0 y Excel en
donde podemos obtener los datos de las variables que buscamos, para nuestro caso los
volúmenes de corte, relleno, mejoramientos, sub base y base granular.
La Tabla 5.37 muestra los datos de salida para la variable X c y los DME a donde deberá llevar el
material excedente.

Tabla 5.37 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xc

XC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
C-01 - - 738.60 - - - - - - - -
C-02 - - 3,154.23 - - - - - - - -
C-03 - - 637.78 - - - - - - - -
C-04 - - 920.75 - - - - - - - -
C-05 - - - 1,038.60 - - - - - - -
C-06 - - - 1,084.70 - - - - - - -
C-07 - - - 808.10 - - - - - - -
C-08 - - - 971.65 - - - - - - -
C-09 - - - 1,281.65 - - - - - - -
C-10 - - - 694.10 - - - - - - -
C-11 - - - 832.75 - - - - - - -
C-12 - - - 418.45 - - - - - - -
C-13 - - - 511.85 - - - - - - -
C-14 - - - 1,580.08 - - - - - - -
C-15 - - - 614.80 - - - - - - -
C-16 - - - 493.43 - - - - - - -
C-17 - - - - 599.28 - - - - - -
C-18 - - - - 837.40 - - - - - -
C-19 - - - - 428.50 - - - - - -
C-20 - - - - 867.08 - - - - - -
C-21 - - - - 841.68 - - - - - -
C-22 - - - - 866.00 - - - - - -
C-23 - - - - 5,155.30 - - - - - -
C-24 - - - - 1,726.20 - - - - - -
C-25 - - - - 827.43 - - - - - -
C-26 - - - - 707.03 - - - - - -
C-27 - - - - 787.85 - - - - - -
C-28 - - - - 2,142.45 - - - - - -
C-29 - - - - 732.83 - - - - - -
C-30 - - - - 765.53 - - - - - -
C-31 - - - - 380.38 - - - - - -
C-32 - - - - 3,540.70 - - - - - -
C-33 - - - - - 1,253.35 - - - - -
C-34 - - - - - 782.00 - - - - -
C-35 - - - - - 586.45 - - - - -
C-36 - - - - - 1,104.55 - - - - -
C-37 - - - - - 1,297.55 - - - - -
C-38 - - - - - 2,378.80 - - - - -
C-39 - - - - - 1,113.45 - - - - -
C-40 - - - - - 4,030.90 - - - - -
C-41 - - - - - 463.55 - - - - -
C-42 - - - - - 480.28 - - - - -
C-43 - - - - - 524.64 - - - - -
C-44 - - - - - 1,136.60 - - - - -
C-45 - - - - - 1,028.50 - - - - -
C-46 - - - - - 816.08 - - - - -
C-47 - - - - - 1,030.35 - - - - -
C-48 - - - - - 594.08 - - - - -
C-49 - - - - - 1,125.35 - - - - -
C-50 - - - - - 1,009.50 - - - - -
C-51 - - - - - 709.15 - - - - -
C-52 - - - - - 866.15 - - - - -
C-53 - - - - - 605.25 - - - - -
C-54 - - - - - 2,440.40 - - - - -

XC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
C-55 - - - - - 10,236.83 - - - - -
C-56 - - - - - 1,130.25 - - - - -
C-57 - - - - - 418.45 - - - - -
C-58 - - - - - 940.35 - - - - -
C-59 - - - - - 1,614.15 - - - - -
C-60 - - - - - 403.10 - - - - -
C-61 - - - - - 523.25 - - - - -
C-62 - - - - - - 1,933.75 - - - -
C-63 - - - - - - 3,877.28 - - - -
C-64 - - - - - - 5,668.95 - - - -
C-65 - - - - - - 4,277.80 - - - -
C-66 - - - - - - 1,640.25 - - - -
C-67 - - - - - - 175.80 1,178.70 - - -
C-68 - - - - - - - 586.40 - - -
C-69 - - - - - - - 335.65 - - -
C-70 - - - - - - - 435.28 - - -
C-71 - - - - - - - 555.25 - - -
C-72 - - - - - - - 1,717.38 - - -
C-73 - - - - - - - 570.80 - - -
C-74 - - - - - - - 1,572.05 - - -
C-75 - - - - - - - 1,993.75 - - -
C-76 - - - - - - - 1,998.95 - - -
C-77 - - - - - - - 920.90 - - -
C-78 - - - - - - - 1,471.90 - - -
C-79 - - - - - - - 4,077.85 - - -
C-80 - - - - - - - 6,266.40 - - -
C-81 - - - - - - - - 2,387.10 - -
C-82 - - - - - - - - 1,310.50 - -
C-83 - - - - - - - - 1,179.28 - -
C-84 - - - - - - - - 345.22 - -
C-85 - - - - - - - - 374.30 - -
C-86 - - - - - - - - 357.55 - -
C-87 - - - - - - - - 541.40 - -
C-88 - - - - - - - - 577.25 - -
Nota: la matriz de salida XC muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán ir a los
DME’s respectivos. Fuente: Elaboración propia.
La Tabla 5.38 muestra los datos de salida para la variable Xr que comprende el volumen de aporte
de cada cantera para los diferentes segmentos de relleno en la vía, estas canteras deberán
abastecer de material el volumen que se muestra para la optimización de su costo en la ejecución
de estos trabajos.

Tabla 5.38 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xr.
XR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

R-01 51.58 - - - - -
R-02 131.78 - - - - -
R-03 - - - - - -
R-04 345.12 - - - - -
R-05 373.80 - - - - -
R-06 402.48 - - - - -
R-07 682.78 - - - - -
R-08 212.58 - - - - -
R-09 306.90 - - - - -
R-10 286.48 - - - - -
R-11 365.44 - - - - -
R-12 - 382.45 - - - -
R-13 - 455.41 - - - -
R-14 - 455.41 - - - -
R-15 - 274.38 - - - -
R-16 - 421.50 - - - -
R-17 - 293.60 - - - -
R-18 - 298.35 - - - -
R-19 - 271.15 - - - -
R-20 - 435.60 - - - -
R-21 - 480.24 - - - -
R-22 - 480.24 - - - -
R-23 - 480.24 - - - -
R-24 - 480.24 - - - -
R-25 - 480.24 - - - -
R-26 - 342.35 - - - -
R-27 - 392.83 - - - -
R-28 - 391.80 - - - -
R-29 - - - 187.35 - -
R-30 - - - 291.13 - -
R-31 - - - 291.13 - -
R-32 - - - 423.00 - -
R-33 - - - 433.00 - -
R-34 - - - 433.65 - -
R-35 - - - 433.65 - -
R-36 - - - 285.83 - -
R-37 - - - 292.23 - -
R-38 - - - 401.50 - -
R-39 - - - 228.73 - -
R-40 - - - 190.48 - -
R-41 - - - 358.78 - -
R-42 - - - 342.45 - -
R-43 - - - 382.20 - -
R-44 - - - 436.33 - -
R-45 - - - 358.78 - -
R-46 - - - 342.45 - -
R-47 - - - 382.20 - -
R-48 - - - 436.33 - -
R-49 - - - 96.60 - -
R-50 - - - - - -
R-51 - - - - - -

XR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

R-52 - - - 116.23 - -
R-53 - - - 362.18 - -
R-54 - - - 407.95 - -
R-55 - - - 407.95 - -
R-56 - - - 275.35 - -
R-57 - - - 469.30 - -
R-58 - - - 564.45 - -
R-59 - - - 215.48 - -
R-60 - - - 352.60 - -
R-61 - - - 447.20 - -
R-62 - - - 432.40 - -
R-63 - - - 432.40 - -
R-64 - - - 468.15 - -
R-65 - - - 437.96 - -
R-66 - - - 437.96 - -
R-67 - - - 437.96 - -
R-68 - - - - - 245.78
R-69 - - - - - -
R-70 - - - - - 383.13
R-71 - - - - - 109.08
R-72 - - - - - 206.08
Nota: la matriz de salida XR muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán requerir
material de las canteras respectivas. Fuente: Elaboración propia.
Prosiguiendo con los resultados, la Tabla 5.39 muestra los datos de salida para la variable X mc y
los DME a donde deberá llevar el material excedente para la optimización en el costo del proceso.
Tabla 5.39 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xmc

XMC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
i-01 - - 337.98 - - - - - - - -
i-02 - - - 538.81 - - - - - - -
i-03 - - - 639.95 - - - - - - -
i-04 - - - 424.50 - - - - - - -
i-05 - - - - 1,045.90 - - - - - -
i-06 - - - - 474.25 - - - - - -
i-07 - - - - 663.35 - - - - - -
i-08 - - - - 741.25 - - - - - -
i-09 - - - - 864.75 - - - - - -
i-10 - - - - 888.95 - - - - - -
i-11 - - - - 760.63 - - - - - -
i-12 - - - - 725.05 - - - - - -
i-13 - - - - 567.55 - - - - - -
i-14 - - - - 588.20 - - - - - -
i-15 - - - - 506.40 - - - - - -
i-16 - - - - 574.20 - - - - - -
i-17 - - - - 487.60 - - - - - -
i-18 - - - - 330.10 - - - - - -

XMC D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10 D-11
i-19 - - - - 1,139.32 - - - - - -
i-20 - - - - 696.45 - - - - - -
i-21 - - - - 840.90 - - - - - -
i-22 - - - - 570.85 - - - - - -
i-23 - - - - 922.10 - - - - - -
i-24 - - - - 937.10 - - - - - -
i-25 - - - - - 880.60 - - - - -
i-26 - - - - - 1,253.38 - - - - -
i-27 - - - - - 682.60 - - - - -
i-28 - - - - - 930.74 - - - - -
i-29 - - - - - - - - 1,049.18 - -
i-30 - - - - - - - - 1,210.95 - -
i-31 - - - - - - - - 707.65 - -
i-32 - - - - - - - - 918.60 - -
i-33 - - - - - - - - 717.85 - -
i-34 - - - - - - - - 808.25 - -
Nota: la matriz de salida XMC muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán ir a los
DME’s respectivos. Fuente: Elaboración propia.
Para el resultado respecto a los rellenos para mejoramiento de suelos, la Tabla 5.40 muestra los
datos de salida para la variable Xmr, rellenos para mejoramientos y las canteras que la deberán
abastecer para la optimización de su costo en la ejecución de estos trabajos.
Tabla 5.40 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xmr

XMR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06
J-01 168.99 - - - - -
J-02 168.99 - - - - -
J-03 269.41 - - - - -
J-04 269.41 - - - - -
J-05 319.98 - - - - -
J-06 319.98 - - - - -
J-07 - 212.25 - - - -
J-08 - 212.25 - - - -
J-09 - 522.95 - - - -
J-10 - 522.95 - - - -
J-11 - 237.13 - - - -
J-12 - 237.13 - - - -
J-13 - 331.68 - - - -
J-14 - 331.68 - - - -
J-15 - 370.63 - - - -
J-16 - 370.63 - - - -
J-17 - 432.38 - - - -
J-18 - 432.38 - - - -
J-19 - 444.48 - - - -
J-20 - 444.48 - - - -

XMR B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

J-21 - 380.32 - - - -
J-22 - 380.32 - - - -
J-23 - 362.53 - - - -
J-24 - 362.53 - - - -
J-25 - 283.78 - - - -
J-26 - 283.78 - - - -
J-27 - 294.10 - - - -
J-28 - 294.10 - - - -
J-29 - 253.20 - - - -
J-30 - 253.20 - - - -
J-31 - 287.10 - - - -
J-32 - 287.10 - - - -
J-33 - 243.80 - - - -
J-34 - 243.80 - - - -
J-35 - 165.05 - - - -
J-36 - 165.05 - - - -
J-37 - 69.92 - 499.73 - -
J-38 - 569.66 - - - -
J-39 - - - 348.23 - -
J-40 - - - 348.23 - -
J-41 - - - 420.45 - -
J-42 - - - 420.45 - -
J-43 - - - 285.43 - -
J-44 - - - 285.43 - -
J-45 - - - 461.05 - -
J-46 - - - 461.05 - -
J-47 - - - 468.55 - -
J-48 - - - 468.55 - -
J-49 - - - 440.30 - -
J-50 - - - 440.30 - -
J-51 - - - 626.69 - -
J-52 - - - 626.69 - -
J-53 - - - 341.30 - -
J-54 - - - 341.30 - -
J-55 - - - 465.37 - -
J-56 - - - 465.37 - -
J-57 - - - - - 524.59
J-58 - - - - - 524.59
J-59 - - - - - 605.48
J-60 - - - - - 605.48
J-61 - - - - - 353.83
J-62 - - - - - 353.83
J-63 - - - - - 459.30
J-64 - - - - - 459.30
J-65 - - - - - 358.93
J-66 - - - - - 358.93
J-67 - - - - - 404.13
J-68 - - - - - 404.13
Nota: la matriz de salida XMR muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán requerir
material de las canteras respectivas. Fuente: Elaboración propia

Para los datos de pavimentación, la Tabla 5.41 muestra los datos de salida para la variable X sb
que corresponde a la sub base granular y las canteras que la deberán abastecer para la
optimización de su costo en la ejecución de estos trabajos. Como se puede apreciar en la matriz
de salida, la influencia de canteras está determinada hasta el segmento S-62 y S-63.
Tabla 5.41 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xsb
XSB B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

S-01 - - 537.10 - - -
S-02 - - 568.15 - - -
S-03 - - 519.60 - - -
S-04 - - 515.50 - - -
S-05 - - 532.70 - - -
S-06 - - 559.55 - - -
S-07 - - 541.10 - - -
S-08 - - 568.15 - - -
S-09 - - 568.15 - - -
S-10 - - 561.80 - - -
S-11 - - 574.60 - - -
S-12 - - 564.30 - - -
S-13 - - 529.15 - - -
S-14 - - 543.65 - - -
S-15 - - 514.80 - - -
S-16 - - 573.45 - - -
S-17 - - 537.65 - - -
S-18 - - 562.80 - - -
S-19 - - 530.60 - - -
S-20 - - 566.00 - - -
S-21 - - 557.70 - - -
S-22 - - 538.85 - - -
S-23 - - 586.80 - - -
S-24 - - 536.55 - - -
S-25 - - 572.10 - - -
S-26 - - 598.20 - - -
S-27 - - 627.35 - - -
S-28 - - 551.80 - - -
S-29 - - 310.95 - - -
S-30 - - 766.25 - - -
S-31 - - 641.00 - - -
S-32 - - 745.15 - - -
S-33 - - 787.25 - - -
S-34 - - 760.55 - - -
S-35 - - 759.45 - - -
S-36 - - 694.75 - - -
S-37 - - 816.70 - - -
S-38 - - 785.30 - - -
S-39 - - 663.35 - - -
S-40 - - 531.30 - - -
S-41 - - 523.05 - - -

XSB B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

S-42 - - 590.80 - - -
S-43 - - 565.90 - - -
S-44 - - 544.30 - - -
S-45 - - 546.20 - - -
S-46 - - 500.00 - - -
S-47 - - 602.10 - - -
S-48 - - 530.92 - - -
S-49 - - 682.00 - - -
S-50 - - 688.75 - - -
S-51 - - 546.50 - - -
S-52 - - 645.20 - - -
S-53 - - 558.15 - - -
S-54 - - 662.10 - - -
S-55 - - 504.20 - - -
S-56 - - 528.25 - - -
S-57 - - 621.25 - - -
S-58 - - 542.95 - - -
S-59 - - 480.05 - - -
S-60 - - 618.85 - - -
S-61 - - 649.35 - - -
S-62 - - 650.30 - - -
S-63 - - - - 489.55 -
S-64 - - - - 455.25 -
S-65 - - - - 573.25 -
S-66 - - - - 603.65 -
S-67 - - - - 520.15 -
S-68 - - - - 517.60 -
S-69 - - - - 576.83 -
S-70 - - - - 604.68 -
S-71 - - - - 603.85 -
S-72 - - - - 709.20 -
S-73 - - - - 542.20 -
S-74 - - - - 600.10 -
S-75 - - - - 666.85 -
S-76 - - - - 690.85 -
S-77 - - - - 594.30 -
S-78 - - - - 587.40 -
S-79 - - - - 668.45 -
S-80 - - - - 595.15 -
S-81 - - - - 519.25 -
S-82 - - - - 705.15 -
Nota: la matriz de salida XSB muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán requerir
material de las canteras respectivas. Fuente: Elaboración propia.
La Tabla 5.42 muestra los datos de salida para la variable X b que corresponde a la base granular
con material zarandeado (al 70 %) y las canteras que la deberán abastecer para la optimización
de su costo en la ejecución de estos trabajos.

Tabla 5.42 Datos de salida interface LINGO 18.0-Excel, matriz Xb.
XB B-01 B-02 B-03 B-04 B-05 B-06

P-01 - - 209.30 - - -
P-02 - - 424.87 - - -
P-03 - - 408.59 - - -
P-04 - - 430.22 - - -
P-05 - - 405.79 - - -
P-06 - - 444.50 - - -
P-07 - - 426.97 - - -
P-08 - - 412.41 - - -
P-09 - - 433.79 - - -
P-10 - - 426.58 - - -
P-11 - - 439.18 - - -
P-12 - - 440.06 - - -
P-13 - - 433.97 - - -
P-14 - - 482.13 - - -
P-15 - - 420.32 - - -
P-16 - - 407.79 - - -
P-17 - - 402.47 - - -
P-18 - - 404.78 - - -
P-19 - - 427.49 - - -
P-20 - - 405.16 - - -
P-21 - - 416.40 - - -
P-22 - - 400.51 - - -
P-23 - - 435.96 - - -
P-24 - - 430.22 - - -
P-25 - - 406.04 - - -
P-26 - - 395.75 - - -
P-27 - - 226.67 - - -
P-28 - - 358.20 - - -
P-29 - - 402.64 - - -
P-30 - - 416.40 - - -
P-31 - - 462.00 - - -
P-32 - - 422.03 - - -
P-33 - - 460.50 - - -
P-34 - - 410.73 - - -
P-35 - - 407.93 - - -
P-36 - - - - 457.35 -
P-37 - - - - 427.42 -
P-38 - - - - 384.83 -
P-39 - - - - 386.28 -
P-40 - - - - 461.37 -
P-41 - - - - 420.04 -
P-42 - - - - 427.88 -
P-43 - - - - 429.77 -
P-44 - - - - 429.80 -
P-45 - - - - 417.66 -
P-46 - - - - 343.53 -
Nota: la matriz de salida XB muestra los volúmenes de cada segmento de ejecución que deberán
requerir material de las canteras respectivas. Fuente: Elaboración propia

5.1.2.3. Diagrama de distribución
Gráficamente se muestran la longitud de la vía (desde el km 21+750 al km 44+200) y los
segmentos de corte, rellenos, mejoramientos, sub base y base granular con los respectivos
DME’s y Canteras del que harán uso para optimizar el costo de su ejecución.
Las distribuciones de los materiales se muestran graficados respecto a los resultados obtenidos,
se muestra el flujo de los materiales, la asignación desde las canteras hasta los segmentos de la
vía en caso de los rellenos, mejoramientos, sub base y base granular y desde los segmentos de
la vía hasta los DME en caso del corte y cortes para mejoramientos.

Figura 5.16 Distribución de material triturado desde las zonas de producción hacia los segmentos de base granular.
Figura 5.17 Distribución del material de corte de la vía desde los segmentos hacia los DME del proyecto.

Figura 5.18 Distribución del material de corte para mejoramientos desde los segmentos hacia los DME del proyecto.
Figura 5.19 Distribución del material granular para conformación de terraplén desde las canteras hacia los segmentos de relleno

Figura 5.20 Distribución del material granular para mejoramientos desde las canteras hacia los segmentos de relleno.
Figura 5.21 Distribución del material granular para conformación de sub base granular desde las canteras hacia los segmentos respectivos

Figura 5.22 Distribución del material granular para conformación de base granular desde las canteras hacia los segmentos respectivos.
En referencia de las Figuras 5.16, 5.17, 5.18, 5.19, 5.20, 5.21 y 5.22 donde se muestran la disposición que deberán tener las canteras
y DME respecto a los segmentos de corte, rellenos, mejoramientos, sub base y base para la optimización del costo de ejecución para
el tramo del km 21+750 al km 44+200.

5.2. Cuantificación de la contribución en la optimización del movimiento de tierras
debido a la aplicación del modelo matemático de la distancia económica
El consolidado de resultados de la aplicación del modelo matemático de la distancia económica
determina la contribución en la optimización del movimiento de tierras y se muestran en los
siguientes cuadros:
Tabla 5.43 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de la distancia económica para el corte
y su disposición a los DME.
RESUMEN DE RESULTADOS - DISTANCIA ECONOMICA PARA EL CORTE DE MATERIAL
EXCESOS DE
EXCESOS DE
COSTO CORTE DE COSTO (1) CAPACIDAD
CAPACIDAD CORTE DE
PARCIAL DE MATERIAL PARA PARCIAL DE
DME DE DISEÑO MATERIAL UTILIZADA
EJECUCION MEJORAMIENTO EJECUCION
(m3) DEPOSITADOS TOTAL (m3)
(S/) DEPOSITADOS (S/)
(m3)
(m3)
CHONTA 16+850 72,242.75 - - - - -

19+860 49,247.11 - - - - -
21+855 78,828.00 5,451.35 81,040.04 337.98 2,340.57 5,789.33
23+580 112,632.30 10,330.16 224,738.72 1603.26 29,501.94 11,933.42
27+673 72,333.55 21,205.60 662,555.05 14324.89 242,566.75 35,530.49
35+636 106,998.05 40,643.29 1,002,973.61 2133.98 48,902.94 42,777.26
39+480 18,434.94 15,757.78 142,188.98 1,613.34 24,305.28 17,371.12
42+250 160,003.33 25,497.30 417,441.26 820.26 7,617.83 26,317.56
42+740 25,346.73 7,072.59 89,030.63 4592.21 60,090.31 11,664.80
46+130 5,214.18 - - - - -
47+450 1,512.45 - - - - -
TOTAL = 125,958.06 2,619,968.29 25,425.92 415,325.63
La Tabla 5.43 muestra los volúmenes de corte asignados a cada DME mediante la aplicación del
modelo matemático de la distancia económica, su costo de ejecución y traslado, sumando los
parciales del corte de material de vía y del corte para los mejoramientos el costo total de ejecución
asciende a S/ 3,035,293.92 , por otro lado, los DME de ubicación en los kilómetros 16+850,
19+860, 46+130 y 47+450 no tienen participación debido a que los costos de traslado hacia estos
DME’s son elevados y debe entenderse que estos DME no tendrán participación.

La Tabla 5.44 muestra los resultados para la conformación de terraplén en las explanaciones y
los rellenos para los mejoramientos que se obtuvieron del análisis del modelo matemático.
Tabla 5.44 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de la distancia económica para el relleno
con material de préstamo proveniente de las canteras.
RESUMEN DE RESULTADOS - DISTANCIA ECONOMICA PARA EL RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO
RELLENO
COSTO COSTO (1) MATERIAL
POTENCIA PARA RELLENO PARA
PARCIAL DE PARCIAL DE
CANTERA DISPONIBLE TERRAPLEN MEJORAMIENTO UTILIZADO
EJECUCION EJECUCION
(m3) REQUERIDO REQUERIDO (m3) TOTAL (m3)
(S/) (S/)
(m3)
MITUPAMPA 21+030 47,243.32 1,987.53 134,878.24 337.98 23,153.23 3,257.04

26+495 23,937.59 4,459.24 303,881.47 6,281.71 425,425.87 15,043.49
PITITAYOC 34+785 145,225.49 - - - - -
37+340 92,841.82 16,821.43 1,287,228.23 13,393.76 1,063,706.29 42,318.61
LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 - - - - -
ULLAPATA 44+290 69,062.15 944.05 69,740.15 5,412.48 390,579.93 8,902.79
TOTAL = 24,212.24 1,795,728.09 25,425.92 1,902,865.32
Nota: 1. volumen compactado o geométrico multiplicado por el factor de conversión para encontrar el
volumen natural de extracción en la cantera. Fuente: Elaboración propia.
Mediante la Tabla 5.44 podemos visualizar los rellenos para conformación de terraplén y para el
mejoramiento con material de préstamo que hacen uso de las canteras ubicadas en los kilómetros
21+030, 26+495, 37+340, 44+290 (Ullapata) quedando sin participación las canteras Pititayoc y
Llamapsillon pese a tener material y potencia disponible, debido a su extensa longitud de acceso
desde la carretera resultando el transporte de material más costoso en comparación de las
canteras restantes. El costo total del relleno para la conformación de terraplén y mejoramiento
con material de préstamo proveniente de las canteras asciende a S/ 3’698,593.42.
Tabla 5.45 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de la distancia económica para la
conformación de sub base y base granular
RESUMEN DE RESULTADOS - DISTANCIA ECONOMICA PARA LA CONFORMACION DE SUB BASE Y BASE GRANULAR
SU BASE COSTO BASE COSTO (1) MATERIAL

POTENCIA
GRANULAR PARCIAL DE GRANULAR PARCIAL DE
CANTERA DISPONIBLE UTILIZADO
REQUERIDO EJECUCION REQUERIDO EJECUCION
(m3) TOTAL (m3)
(m3) (S/) (m3) (S/)
PITITAYOC 34+785 145,225.49 36,581.33 2,576,703.67 14,338.26 1,003,808.73 73,788.14

LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 11,823.70 736,385.73 4,585.89 284,242.50 23,777.47
TOTAL = 48,405.03 3,313,089.40 18,924.15 1,288,051.23

La Tabla 5.45 muestra la disposición de material para la sub base y la base granular desde las
canteras ubicadas en los kilómetros 34+785 y 44+290 (Llamapsillón) analizadas mediante el
modelo matemático de la distancia económica donde el costo total de ejecución es de S/
4’601,140.63.
Finalizando el análisis de los resultados del modelo matemático de la distancia económica
podemos visualizar la Tabla 5.46 en donde se muestra los volúmenes requeridos para la
trituración y su disposición en los segmentos de conformación de la base granular además de
ello mostramos los costos de ejecución que resultaron ser los más económicos tomando en
cuenta la distancia de los centros de producción.
Tabla 5.46 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de la distancia económica para la
conformación de base granular con material triturado.
RESUMEN DE RESULTADOS - DISTANCIA ECONOMICA PARA LA CONFORMACION DE BASE GRANULAR CON
MATERIAL TRITURADO
BASE COSTO
POTENCIA (1)MATERIAL
GRANULAR PARCIAL DE
ZONA DE PRODUCCION DE AGREGADOS DISPONIBLE UTILIZADO
REQUERIDO EJECUCION
(m3) TOTAL(m3)
(m3) (S/)
29+029 145,225.49 4,088.22 358,355.57 6,522.46

LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 4,022.13 314,192.76 6,417.02
TOTAL = 8,110.35 672,548.33 12,939.49
La disposición de material desde las zonas de producción de agregados donde se triturará el
material como requerimiento para la base granular de la cual la cantera Pititayoc abastecerá con
6,522.46 m3 de material para el triturado hacia la zona de producción ubicada en el kilómetro
29+029 y la cantera Llamapsillon abastecerá de 6,417.02 m3 de material a la zona de producción
ubicada en el km 44+290, el costo de ejecución asciende a S/ 672,548.33.

Complementando el análisis de la distancia económica mostramos la Figura 5.23 donde se muestra el costo de los trabajos de
ejecución del km 21+750 al km 44+200 analizados por el modelo matemático.
Figura 5.23 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la distancia económica, km 21+750 al km 44+200
RESULTADOS DE COSTOS PARA LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS - DISTANCIA

ECONOMICA
3,500,000.00 3,313,089.40
3,000,000.00
2,619,968.29
2,500,000.00
1,902,865.32 1,960,599.55
2,000,000.00 1,795,728.09
1,500,000.00
1,000,000.00
415,325.63
500,000.00
-
CORTE DE MATERIAL A CORTE DE MATERIAL RELLENOS A NIVEL DE RELLENOS PARA CONFORMACION DE SUB CONFORMACION DE BASE
NIVEL DE SUB RASANTE PARA MEJORAMIENTOS SUB RASANTE MEJORAMIENTOS BASE GRANULAR
Como podemos apreciar, el costo de conformación de sub base es el más elevado seguido del costo de ejecución de corte de
material a nivel de sub rasante.
El costo de ejecución por kilómetro y su fluctuación lo muestra la Figura 5.24, del cual podemos deducir que entre los kilómetros 28 -
29 y 31 - 32 existe mayor ejecución de los trabajos de corte, relleno y mejoramientos que hacen la diferencia respecto a otros sectores .

Figura 5.24 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la distancia económica, km 21+750 al km 44+200.
costo de ejecución de los movimienos de tierras por kilometro - distancia

1,250,000.00
economica
S/967,358.02
1,000,000.00
S/663,043.02
S/627,056.80
S/1,002,698.57
S/609,302.95
S/582,250.58
S/580,105.68
S/559,292.67
S/542,696.27
S/504,665.37
750,000.00
S/493,678.41
S/489,319.72
S/484,747.92
S/480,304.33
S/462,278.09
S/436,880.50
S/425,799.63
S/422,402.31
S/393,209.26
S/373,982.55
S/372,558.10
S/248,067.70
500,000.00
S/174,502.92
S/111,374.92
250,000.00
-
22+000
25+000
28+000
31+000
34+000
37+000
40+000
43+000
21+000
23+000
24+000
26+000
27+000
29+000
30+000
32+000
33+000
35+000
36+000
38+000
39+000
41+000
42+000
44+000
45+000

5.3. Cálculo de la incidencia en la optimización del movimiento de tierras debido a la
aplicación del modelo matemático de programación lineal
La aplicación de las ecuaciones que configuran el modelo matemático de programación lineal,
incluido sus restricciones de forma, muestra valores en el costo el cual debe ser interpretado para
calcular la incidencia que genera, a continuación, se detalla los cuadros que muestran el cálculo
de la incidencia en la optimización del movimiento de tierras.
Tabla 5.47 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de programación lineal para el corte de
material y el traslado de los excesos a los DME.
RESUMEN DE RESULTADOS - PROGRAMACION LINEAL PARA EL CORTE DE MATERIAL
EXCESOS DE
EXCESOS DE
COSTO CORTE DE COSTO
CAPACIDAD CORTE DE CAPACIDAD
PARCIAL DE MATERIAL PARA PARCIAL DE
DME DE DISEÑO MATERIAL UTILIZADA
EJECUCION MEJORAMIENTO EJECUCION
(m3) DEPOSITADOS TOTAL (m3)
(S/) DEPOSITADOS (S/)
(m3)
(m3)
CHONTA 16+850 72,242.75 - - - - -

19+860 49,247.11 - - - - -
21+855 78,828.00 5,451.35 81,040.04 337.98 2,340.57 5,789.33
23+580 112,632.30 10,330.16 224,738.72 1,603.26 29,501.94 11,933.42
27+673 72,333.55 21,205.60 662,555.05 14,324.89 242,566.75 35,530.49
35+636 106,998.05 40,643.29 1,002,973.61 3,747.32 82,766.23 44,390.60
39+480 18,434.94 17,573.82 162,957.94 - - 17,573.82
42+250 160,003.33 23,681.25 373,708.27 - - 23,681.25
42+740 25,346.73 7,072.59 89,030.63 5,412.48 65,559.84 12,485.07
46+130 5,214.18 - - - - -
47+450 1,512.45 - - - - -
TOTAL = 125,958.06 2,597,004.25 25,425.92 422,735.34
Se muestra los DME’s que sugiere los resultados del análisis mediante el modelo de
programación lineal para el corte a nivel de sub rasante, en caso del corte para el mejoramiento
el modelo sugiere solo utilizar los DME ubicados en los kilómetros 21+855, 23+580, 27+673,
35+636, 42+740.
El costo de ejecución de todos los segmentos de corte a nivel de sub rasante para explanaciones
asciende a S/ 2,597,004.25 el cual es proveniente de 125,958.06 m3 cortados y trasladados a los

DME’s. Por otra parte, los segmentos de corte para mejoramientos ascienden a un costo de
S/422,735.34 que refiere a 25,425.92 m3 cortados y trasladados hacia los DME’s.
Como muestra la Tabla 5.79. el costo de ejecución de los trabajos de corte tanto para las
explanaciones como para el mejoramiento asciende a S/ 3,019,739.59
Tabla 5.48 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de programación lineal para los rellenos
con material de préstamo proveniente de las canteras.
RESUMEN DE RESULTADOS - PROGRAMACION LINEAL PARA EL RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO
RELLENO
POTENCIA COSTO COSTO (1) MATERIAL
PARA RELLENO PARA
DISPONIBLE PARCIAL DE PARCIAL DE
CANTERA TERRAPLEN MEJORAMIENTO UTILIZADO
DE CANTERA EJECUCION EJECUCION
REQUERIDO REQUERIDO (m3) TOTAL (m3)
(m3) (S/) (S/)
(m3)
MITUPAMPA 21+030 47,243.32 3,158.91 234,921.65 1,516.74 112,995.90 6,548.59

26+495 23,937.59 6,816.03 476,228.21 10,282.26 720,930.11 23,947.41
PITITAYOC 34+785 145,225.49 - - - - -
37+340 92,841.82 13,293.25 987,356.74 8,214.45 632,971.03 30,123.13
LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 - - - - -
ULLAPATA 44+290 69,062.15 944.05 69,739.30 5,412.48 390,579.93 8,902.79
TOTAL = 24,212.24 1,768,245.90 25,425.92 1,857,476.97
La Tabla 5.48 muestra las canteras que el modelo de programación lineal sugiere para la
utilización de los rellenos para conformación de terraplén a nivel de sub rasante y los rellenos
para mejoramientos en donde el costo de ejecución total asciende a S/ 3,625,722.87.
Tabla 5.49 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de programación lineal para la
conformación de sub base y base granular con material proveniente de las canteras.
RESUMEN DE RESULTADOS - PROGAMACION LINEAL PARA LA CONFORMACION DE SUB BASE Y BASE GRANULAR
POTENCIA SU BASE COSTO BASE COSTO

(1) MATERIAL
DISPONIBLE GRANULAR PARCIAL DE GRANULAR PARCIAL DE
CANTERA UTILIZADO
DE CANTERA REQUERIDO EJECUCION REQUERIDO EJECUCION
TOTAL (m3)
(m3) (m3) (S/) (m3) (S/)
PITITAYOC 34+785 145,225.49 36,581.33 2576703.671 14,338.26 1,003,808.73 73,788.14

LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 11,823.70 736385.7283 4,585.89 284,242.50 23,777.47
TOTAL = 48,405.03 3,313,089.40 18,924.15 1,288,051.23

El análisis mediante el modelo de programación lineal sugiere la predisposición de las cantidades
extraídas de las canteras Pititayoc y Llamapsillon ascendiendo el costo de ejecución a S/
4,601,140.63 tal como se muestra en la Tabla 5.49.
Tabla 5.50 Resumen de los resultados de la aplicación del modelo de programación lineal para la
conformación base granular con material triturado.
RESUMEN DE RESULTADOS - PROGRAMACION LINEAL PARA LA CONFORMACION DE BASE GRANULAR CON
MATERIAL TRITURADO
POTENCIA (1)MATERIAL
ZONA DE PRODUCCION DE BASE GRANULAR COSTO PARCIAL
DISPONIBLE DE UTILIZADO TOTAL
AGREGADOS REQUERIDO (m3) DE EJECUCION (S/)
CANTERA (m3) (m3)
29+029 145,225.49 4,088.22 358,356.64 6,522.46

LLAMAPSILLON 44+290 103,718.26 4,022.13 314,195.97 6,417.02
TOTAL = 8,110.35 672,552.61 12,939.49
Como parte final en referencia de los resultados de la aplicación del modelo de programación
lineal, la Tabla 5.50 muestra la disposición de material desde las zonas de producción de
agregados donde se triturará el material como requerimiento para la base granular de la cual, la
cantera Pititayoc, abastecerá con 6,522.46 m3 de material para el triturado hacia la zona de
producción ubicada en el kilómetro 29+029 y la cantera Llamapsillon abastecerá de 6,417.02 m3
de material a la zona de producción ubicada en el km 44+290, de estas zonas de producción se
repartirán hacia todos los segmentos del tramo para el respectivo mezclado en la vía haciendo
que el costo de ejecución sea de S/ 672,552.61.

A continuación, se muestra la Figura 5.25 donde podemos apreciar los costos determinados por el modelo matemático de
programación lineal respecto a los trabajos de ejecución en los movimientos de tierras donde podemos notar que el costo más incidente
es el de conformación de sub base, monto que asciende a S/ 3,313,089.40 seguido del costo de los trabajos de corte que llegan a S/
2,597,004.25.
Figura 5.25 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la aplicación del modelo matemático de programación lineal, km 21+750 al km
44+200.
RESULTADOS DE COSTOS PARA LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS - PROGRAMACION

LINEAL
S/3,313,089.40
S/3,500,000.00
S/3,000,000.00 S/2,597,004.25
S/2,500,000.00
S/1,960,603.84
S/2,000,000.00 S/1,768,245.90 S/1,857,476.97
S/1,500,000.00
S/1,000,000.00
S/422,735.34
S/500,000.00
S/-
CORTE DE MATERIAL A CORTE DE MATERIAL RELLENOS A NIVEL DE RELLENOS PARA CONFORMACION DE CONFORMACION DE
NIVEL DE SUB PARA MEJORAMIENTOS SUB RASANTE MEJORAMIENTOS SUB BASE BASE GRANULAR
RASANTE

La Figura 5.26 muestra el costo de los trabajos de los movimientos de tierras (cortes, rellenos, mejoramientos, sub base y base
granular) por kilómetro para el tramo del km 21+750 al km 44+200 como resultado de aplicar el modelo matemático de programación
lineal.
Figura 5.26 Costos de los movimientos de tierras como resultado de la aplicación del modelo de programación lineal, km 21+750 al km 44+200
costo de ejecucion de los movimienos de tierras por kilometro -

1,200,000.00
programacion lineal
1,000,000.00
S/1,002,696.02
S/658,768.54
S/627,053.14
S/582,599.50
S/580,106.43
S/579,377.52
S/904,955.26
S/557,142.33
S/553,114.10
800,000.00
S/507,124.94
S/493,960.30
S/489,324.83
S/480,306.64
S/470,714.43
S/462,282.76
S/442,017.85
S/439,430.70
S/416,943.75
S/393,214.42
S/373,976.84
S/372,558.61
600,000.00
S/248,068.84
S/172,043.19
400,000.00
S/111,374.76
200,000.00
-
21+000
26+000
30+000
34+000
35+000
39+000
43+000
22+000
23+000
24+000
25+000
27+000
28+000
29+000
31+000
32+000
33+000
36+000
37+000
38+000
40+000
41+000
42+000
44+000
45+000

5.4. Análisis de resultados obtenidos de la aplicación de los modelos matemáticos de
programación lineal frente a la aplicación del modelo de la distancia económica.
Buscando la mejor disposición para la optimización de los movimientos de tierras, a continuación,
contrastaremos los resultados de ambos modelos matemáticos aplicados, adicionalmente
también se comparará estos resultados con los datos reales de producción en la ejecución de los
trabajos en la obra obtenidos del Anexo B-1 tal como se muestra en la Tabla 5.51 resumen:
Tabla 5.51 Resumen de los costos reales de ejecución de los movimientos de tierras por kilómetro (km
21+750 – km 44+200).
COSTOS DE
COSTOS DE
PROGRESIVAS EXPLANACIONES COSTOS DE MEJORAMIENTOS (S/)
PAVIMENTACION (S/)
(S/)
DESDE EL KM HASTA EL KM CORTE RELLENO CORTE RELLENO SUB BASE BASE

21+750 22+000 12,249.43 3,649.05 2,575.44 23,459.08 45,555.65 26,255.12
22+000 23+000 127,737.48 32,495.89 - - 178,688.28 103,192.63
23+000 24+000 89,327.24 69,373.79 - - 182,775.07 101,238.29
24+000 25+000 87,267.15 86,016.73 - - 177,925.60 103,153.66
25+000 26+000 36,856.42 65,026.84 42,616.87 148,020.22 168,887.15 97,807.60
26+000 27+000 51,719.21 93,745.33 18,011.75 66,386.35 168,310.25 97,718.74
27+000 28+000 55,437.59 78,520.05 30,520.27 221,166.00 165,292.11 96,284.77
28+000 29+000 270,897.16 286,684.72 36,434.99 177,104.13 165,813.33 96,996.95
29+000 30+000 71,788.57 68,712.81 50,257.55 210,693.54 146,192.17 85,469.55
30+000 31+000 122,232.25 102,260.31 51,203.27 186,511.16 146,030.96 86,877.97
31+000 32+000 244,366.27 149,080.73 96,188.81 342,281.87 139,458.66 84,868.53
32+000 33+000 258,308.61 63,628.71 18,545.50 59,034.01 137,708.06 85,491.47
33+000 34+000 235,596.14 71,953.14 - - 134,883.59 83,814.00
34+000 35+000 36,836.50 190,786.64 - - 106,390.03 59,191.39
35+000 36+000 66,158.46 10,762.95 - 105,244.39 75,775.12
36+000 37+000 93,677.61 89,900.76 - - 141,338.93 86,597.34
37+000 38+000 327,011.32 58,697.79 2,241.91 7,942.86 147,531.91 87,963.56
38+000 39+000 120,038.35 34,144.20 24,505.74 105,598.72 141,144.28 82,477.69
39+000 40+000 222,429.42 66,754.55 - - 151,326.21 88,106.79
40+000 41+000 99,885.74 96,701.85 - - 120,660.39 74,670.36
41+000 42+000 130,959.06 135,310.36 - - 141,758.99 82,981.67
42+000 43+000 201,141.41 23,419.13 17,273.60 139,228.70 133,885.45 78,381.12
43+000 44+000 55,811.18 18,718.74 41,696.02 202,231.63 127,760.57 75,153.05
44+000 44+200 14,387.96 9,948.49 15,538.56 58,439.68 51,184.35 29,893.25
Fuente: Consorcio Cuatro Montes – Consorcio Junín II, reportes de Producción, Anexo B-1.
La Figura 5.27 muestra la comparación de los costos de los movimientos de tierras (km 21+750
– 44+200) por kilómetro como resultados de la aplicación de los modelos matemáticos, tambié n
muestra el costo de ejecución en obra de los trabajos analizados en los modelos matemáticos.

Figura 5.27 Comparación de resultados, costos de ejecución por kilometro
Contraste de resultados , optimización de los movimientos de tierras por kilometro

S/1,150,000.00
S/1,050,000.00 Ejecucion
S/950,000.00 Modelo matemático de Programacion Lineal
S/850,000.00
Modelo matemático de la Distancia Económica
S/750,000.00
S/650,000.00
S/550,000.00
S/450,000.00
S/350,000.00
S/250,000.00
S/150,000.00
S/50,000.00
25+000
26+000
34+000
35+000
42+000
43+000
44+000
21+000
22+000
23+000
24+000
27+000
28+000
29+000
30+000
31+000
32+000
33+000
36+000
37+000
38+000
39+000
40+000
41+000
45+000
Como pudimos observar, los resultados producto de los modelos matemáticos son inferiores en costos respecto al costo de ejecución
real en cualquier kilometro analizado

La ejecución del movimiento de tierras comprendida entre el km 21+750 al km 44+200 en obra
fueron planificados y realizados en base al modelo de la distancia económica pero este proceso
difiere del analizado en la sección 5.1.1 en que no se sectorizó y se ejecutó teniendo en cuenta
solo los límites de influencia hacia los DME’s y canteras.
La Tabla 5.52 y la Figura 5.28 corresponden al costo total de ejecución lograda por los modelos
matemáticos en contraste del costo real de ejecución que se tuvo en la obra en los movimientos
de tierras (cortes, rellenos, mejoramientos, sub base y base granular con sus respectivos
transportes pagados).
Tabla 5.52 Resumen de los costos determinados por los modelos matemáticos y la ejecución de los
movimientos de tierras del km 21+750 al km 44+200.
DESCRIPCION COSTO TOTAL
DISTANCIA ECONOMICA S/ 12,007,576.29

PROGRAMACION LINEAL S/ 11,919,155.69
PROYECTO - EJECUCION S/ 12,630,229.30
Figura 5.28 Comparación de resultados, costo total de ejecución de los movimientos de tierras km 21+750
al km 44+200
Costo total de ejecución - Ejecución

S/13,000,000.00
S/12,630,229.30
S/12,500,000.00
S/12,007,576.29
S/12,000,000.00 S/11,919,155.69
S/11,500,000.00
DISTANCIA ECONOMICA PROGRAMACION LINEAL PROYECTO - EJECUCION

5.5. Validación de los modelos
Mediante un proceso de cálculo utilizando las ecuaciones de la sección 2.2.1. determinaremos el
coeficiente de calibración (r) y el valor para la eficiencia del modelo (NS), esto entre los valores
determinados por el modelo matemático de la distancia económica y los valores de la ejecución
como aplicación del modelo. A continuación, presentaremos los costos determinados por el
modelo de la distancia económica en comparación de los costos de ejecución, ambos resumidos
en una distancia por kilómetro.
La Tabla Nº 5.53 muestra los costos para los trabajos de corte donde Xm representa los valores
determinados por el modelo matemático de la distancia económica y Xo representa los valores de
ejecución donde existe una diferencia de S/ 412,152.25.
Tabla 5.53 Costos de ejecución para el corte por kilómetro, modelo matemático de la distancia económica
CORTE
DESDE EL KM HASTA EL KM Xm Xo
21+750 22+000 10,740.41 12,249.43
22+000 23+000 110,225.61 127,737.48
23+000 24+000 77,202.57 89,327.24
24+000 25+000 75,422.11 87,267.15
25+000 26+000 32,188.06 36,856.42
26+000 27+000 45,168.28 51,719.21
27+000 28+000 48,415.67 55,437.59
28+000 29+000 233,759.14 270,897.16
29+000 30+000 62,044.48 71,788.57
30+000 31+000 105,475.11 122,232.25
31+000 32+000 210,865.44 244,366.27
32+000 33+000 222,896.39 258,308.61
33+000 34+000 203,297.63 235,596.14
34+000 35+000 32,170.66 36,836.50
35+000 36+000 57,178.57 66,158.46
36+000 37+000 80,962.46 93,677.61
37+000 38+000 282,180.46 327,011.32
38+000 39+000 103,581.97 120,038.35
39+000 40+000 191,935.98 222,429.42
40+000 41+000 86,327.94 99,885.74
41+000 42+000 113,005.53 130,959.06
42+000 43+000 173,566.40 201,141.41
43+000 44+000 48,741.94 55,811.18
44+000 44+200 12,615.48 14,387.96
Nota: Xm representa los costos determinados por el modelo y Xo representa los costos determinados por
la aplicación del modelo matemático. Fuente: elaboración propia.

El tamaño de la muestra es n= 24, la media aritmética para los datos del modelo m= 109,165.35
y la media aritmética para los datos observados o= 126,338.36, el coeficiente de determinación
r= 0.9997, el valor de la eficiencia del modelo NS= 0.943 (94 %).
Según lo determinado, los resultados entre el modelo y lo realmente ejecutado generan un ajuste
bastante aceptable (0 < r < 1) ya que se aproxima bastante a la unidad, por otro lado, según la
Tabla Nº 01, resulta ser excelente el valor de la eficiencia (NS>0.8).
La Tabla Nº 5.54 muestra los costos para los trabajos de relleno donde Xm representa los valores
determinados por el modelo matemático de la distancia económica y X o representa los valores de
ejecución donde existe una diferencia de S/ 110,565.46.
Tabla 5.54 Costos de ejecución para el relleno por kilómetro, modelo matemático de la distancia
económica
RELLENOS
DESDE EL HASTA EL
KM KM Xm Xo
21+750 22+000 3,608.81 3,649.05
22+000 23+000 31,511.77 32,495.89
23+000 24+000 65,805.17 69,373.79
24+000 25+000 81,592.00 86,016.73
25+000 26+000 61,681.83 65,026.84
26+000 27+000 88,923.04 93,745.33
27+000 28+000 74,480.95 78,520.05
28+000 29+000 265,859.92 286,684.72
29+000 30+000 65,178.20 68,712.81
30+000 31+000 97,000.00 102,260.31
31+000 32+000 138,251.49 149,080.73
32+000 33+000 60,355.63 63,628.71
33+000 34+000 68,251.85 71,953.14
34+000 35+000 176,927.88 190,786.64
35+000 36+000 10,644.26 10,762.95
36+000 37+000 85,276.23 89,900.76
37+000 38+000 55,678.36 58,697.79
38+000 39+000 33,110.17 34,144.20
39+000 40+000 63,320.67 66,754.55
40+000 41+000 91,727.47 96,701.85
41+000 42+000 125,481.40 135,310.36
42+000 43+000 22,709.90 23,419.13
43+000 44+000 18,512.32 18,718.74
44+000 44+200 9,838.79 9,948.49

El tamaño de la muestra es n= 24, la media aritmética para los datos del modelo m = 74,822.00
La Tabla Nº 5.55 muestra los costos para los trabajos de corte para mejoramientos donde Xm
representa los valores determinados por el modelo matemático de la distancia económica y X o
representa los valores de ejecución donde existe una diferencia de S/ 32,284.63.
Tabla 5.55 Costos de ejecución para el mejoramiento por kilómetro, modelo matemático de la distancia
económica
MEJORAMIENTOS -CORTE
DESDE EL HASTA EL
KM KM Xm Xo
21+750 22+000 2,340.57 2,575.44
22+000 23+000 - -
23+000 24+000 - -
24+000 25+000 - -
25+000 26+000 38,725.00 42,616.87
26+000 27+000 16,369.18 18,011.75
27+000 28+000 27,733.09 30,520.27
28+000 29+000 33,107.67 36,434.99
29+000 30+000 45,667.92 50,257.55
30+000 31+000 46,527.28 51,203.27
31+000 32+000 95,987.23 96,188.81
32+000 33+000 16,854.26 18,545.50
33+000 34+000 - -
34+000 35+000 - -
35+000 36+000 - -
36+000 37+000 - -
37+000 38+000 2,037.46 2,241.91
38+000 39+000 22,267.82 24,505.74
39+000 40+000 - -
40+000 41+000 - -
41+000 42+000 - -
42+000 43+000 15,698.35 17,273.60
43+000 44+000 37,888.25 41,696.02
44+000 44+200 14,121.53 15,538.56

La Tabla Nº 5.56 muestra los costos para los trabajos de relleno para mejoramientos donde Xm
representa los valores determinados por el modelo matemático de la distancia económica y X o
Tabla 5.56 Costos de ejecución para el mejoramiento por kilómetro, modelo matemático de la distancia
económica
MEJORAMIENTOS - RELLENOS
DESDE EL HASTA EL
KM KM Xm Xo
21+750 22+000 23,153.23 23,459.08
22+000 23+000 - -
23+000 24+000 - -
24+000 25+000 - -
25+000 26+000 144,532.64 148,020.22
26+000 27+000 64,938.23 66,386.35
27+000 28+000 215,955.00 221,166.00
28+000 29+000 172,931.29 177,104.13
29+000 30+000 205,729.29 210,693.54
30+000 31+000 182,116.68 186,511.16
31+000 32+000 334,217.21 342,281.87
32+000 33+000 57,746.26 59,034.01
33+000 34+000 - -
34+000 35+000 - -
35+000 36+000 - -
36+000 37+000 - -
37+000 38+000 7,854.89 7,942.86
38+000 39+000 103,110.66 105,598.72
39+000 40+000 - -
40+000 41+000 - -
41+000 42+000 - -
42+000 43+000 135,948.27 139,228.70
43+000 44+000 197,466.76 202,231.63
44+000 44+200 57,164.90 58,439.68

La Tabla Nº 5.57 muestra los costos para los trabajos de conformación de sub base granular
donde Xm representa los valores determinados por el modelo matemático de la distancia
económica y Xo representa los valores de ejecución donde existe una diferencia de S/ 12,656.98.
Tabla 5.57 Costos de ejecución para la sub base por kilómetro, modelo matemático de la distancia
económica
SUB BASE GRANULAR

DESDE EL HASTA EL
KM KM Xm Xo
21+750 22+000 45,400.33 45,555.65
22+000 23+000 178,006.13 178,688.28
23+000 24+000 182,077.31 182,775.07
24+000 25+000 177,246.36 177,925.60
25+000 26+000 168,242.41 168,887.15
26+000 27+000 167,667.71 168,310.25
27+000 28+000 164,661.10 165,292.11
28+000 29+000 165,180.33 165,813.33
29+000 30+000 145,634.07 146,192.17
30+000 31+000 145,473.48 146,030.96
31+000 32+000 138,926.27 139,458.66
32+000 33+000 137,182.34 137,708.06
33+000 34+000 134,368.67 134,883.59
34+000 35+000 105,983.88 106,390.03
35+000 36+000 104,842.61 105,244.39
36+000 37+000 140,799.36 141,338.93
37+000 38+000 146,968.70 147,531.91
38+000 39+000 140,605.45 141,144.28
39+000 40+000 150,748.51 151,326.21
40+000 41+000 120,199.76 120,660.39
41+000 42+000 141,217.81 141,758.99
42+000 43+000 133,374.34 133,885.45
43+000 44+000 127,272.84 127,760.57
44+000 44+200 51,009.64 51,184.35

El tamaño de la muestra es n= 24, la media aritmética para los datos del modelo m= 138,045.39
La Tabla Nº 5.58 muestra los costos para los trabajos de conformación de base granular donde
Xm representa los valores determinados por el modelo matemático de la distancia económica y X o
Tabla 5.58 Costos de ejecución para la base granular por kilómetro, modelo matemático de la distancia
económica
BASE GRANULAR
DESDE EL HASTA EL
KM KM Xm Xo
21+750 22+000 26,131.57 26,255.12
22+000 23+000 102,658.80 103,192.63
23+000 24+000 100,714.57 101,238.29
24+000 25+000 102,620.03 103,153.66
25+000 26+000 97,326.32 97,807.60
26+000 27+000 97,237.90 97,718.74
27+000 28+000 95,810.99 96,284.77
28+000 29+000 96,519.66 96,996.95
29+000 30+000 85,048.98 85,469.55
30+000 31+000 86,450.47 86,877.97
31+000 32+000 84,450.92 84,868.53
32+000 33+000 85,070.80 85,491.47
33+000 34+000 83,401.58 83,814.00
34+000 35+000 58,900.13 59,191.39
35+000 36+000 75,402.25 75,775.12
36+000 37+000 86,171.22 86,597.34
37+000 38+000 87,530.72 87,963.56
38+000 39+000 82,071.84 82,477.69
39+000 40+000 87,673.25 88,106.79
40+000 41+000 74,302.93 74,670.36
41+000 42+000 82,573.35 82,981.67
42+000 43+000 77,995.43 78,381.12
43+000 44+000 74,783.25 75,153.05
44+000 44+200 29,752.58 29,893.25

5.6. Discusión de resultados
➢ Los resultados encontrados en el análisis realizado al aplicar modelos matemáticos difieren
en valores finales debido a que en uno de ellos (distancia económica) se analiza cada
actividad por separado (actividades de corte, rellenos, mejoramientos, pavimentación, cada
actividad con su respectivo transporte) al contrario del modelo de programación lineal que
analiza todos los casos de actividades de movimiento de tierras en conjunto, al respecto
(Rubio, Jurado, & Ignacio, 2012) afirma que la ventaja de usar un modelo de programación
lineal en la optimización de costos referidos a los movimientos de tierras resulta porque hace
un tratamiento en conjunto de todos los materiales y necesidades que buscan minimizar el
costo
➢ En relación a nuestra pregunta de investigación: ¿Cuánto incide la aplicación de la
programación lineal en la optimización de los movimientos de tierras Carretera Chupuro –
Huasicancha, tramo Kilómetro 21+750 al Kilómetro 44+200, distrito Huancayo, Región Junín
2018?, respecto a los resultados encontrados, el modelo matemático genero un costo total
de S/ 10,581,304.94 que en comparación del modelo matemático de la distancia económica
y determina S/ 98,511.72 menos y de S/ 463,992.10 por debajo del costo de ejecución por lo
que el análisis realizado con el modelo de programación lineal se perfila como el ideal para

optimizar costos en los movimiento de tierras, cabe resaltar que al respecto (Xavier de Lima,
Ferreira, de Athayde, & Weissmann, 2013) mencionan que el modelo considera en su función
objetivo el costo global como una variable a minimizar, por lo que los resultados de este
análisis se consideran óptimos debido al análisis global que se realizó.
➢ Durante la realización de este estudio, se presentó un limitante que dificultó el análisis y la
interpretación de los resultados obtenidos el cual fue: Cambios volumétricos de los materiales
granulares: esta investigación realizo las muestras de los materiales granulares tanto de los
acopios como de los excedentes de corte para conocer los volúmenes en estados suelto y
compactado basados a los datos del tramo I de la carretera en construcción que ya
contemplaban trabajos avanzados respecto al tramo II del que refiere esta investigación,
puesto que es de suma importancia conocer los cambios volumétricos al plantear los modelos
matemáticos es importante caracterizar los estados del suelo por lo que los valores utilizados
en el desarrollo de los modelos matemáticos son únicos y referenciales. Al respecto (Rubio,
Jurado, & Ignacio, 2012) mencionan que el estudio geotécnico es necesario e importante
porque ofrece información sobre la clasificación de los materiales obtenidos de las
excavaciones, los puntos de préstamo, capacidades, densidades y coeficientes de paso que
al ser lo más fidedigno posible hacen más preciso los resultados del análisis.
➢ Los resultados de la validación de modelos muestran una diferencia entre los diferentes
procesos (Corte, relleno, mejoramientos, sub base y base granular) los cuales podríamos
resaltar que los procesos, tanto para los datos obtenidos por el modelo como los datos
obtenido de la ejecución basados en el modelo matemático de la distancia económica, estos
valores son elevados para el corte, el relleno y los mejoramientos debido a que la
cuantificación del volumen que se asume como si tuvieran un área transversal constante
además de la clasificación de material para los trabajos de corte.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
➢ En la actualidad los proyectos que exigen compensación de corte-relleno con materiales
granulares propios se realizan mediante el modelo de diagrama de masas, pero si el
proyecto exige compensación mixta (compensación corte-relleno y compensación con
material de zonas de préstamo) o compensación solo con material de zonas de préstamos
un modelo de diagrama de masas sería insuficiente. El modelo de la distancia económica
atiende de forma eficaz las necesidades de una compensación, pero solo con material de
zonas de préstamo más hace tedioso el análisis de una compensación corte-relleno al igual
que con la compensación mixta. A diferencia de ambos modelos descritos líneas atrás el
modelo matemático de programación lineal puede configurar, mediante un planteamiento
general de ecuaciones, cualquier tipo de compensación que se requiera en el análisis del
movimiento de tierras generando los resultados óptimos en relación a los costos de
ejecución.
➢ El modelo matemático de la distancia económica contribuye positivamente respecto a la
optimización del costo en el movimiento de tierras de tal forma que muestra un resultado con
el cual se obtiene un ahorro de 5.08 % o S/ 642,229.35 respecto al costo total asignado en

el presupuesto del proyecto (S/ 12,649,805.64) y que para su ejecución se necesita realizar
un análisis por separado de cada partida.
➢ El modelo matemático de programación lineal incide considerablemente en los resultados el
cual genera un ahorro de 5.78 % del costo total asignado en el presupuesto del proyecto (S/
12,649,805.64) haciendo un ahorro de S/ 730,649.95, por lo tanto, la implementación de este
modelo referido a los trabajos de movimiento de tierras generará mayores utilidades por lo
que nos proporciona soluciones optimas y rentables además es fácil el uso debido al
planteamiento de ecuaciones generales que pueden ser manejadas fácilmente mediante la
interface Excel – Lingo 18.0 para solucionar dichas ecuaciones
➢ En el análisis de los resultados obtenidos mediante la aplicación de los modelos matemáticos
el modelo de programación lineal muestra una mejor caracterización y manejo de los datos
con respecto al modelo de la distancia económica ya que integra todas las partidas en su
análisis y genera un ahorro más significativo que asciende a S/ 88,420.60 por debajo del
monto calculado con el modelo matemático de la distancia económica.
➢ La sectorización mediante segmentos resulta efectiva para el análisis del movimiento de
tierras mediante modelos matemáticos ya que permite evaluar a cada modelo características
propias del segmento además de servir para un control eficaz de tiempo corto en la ejecución
de los trabajos Los factores como la distancia de transporte, el volumen de los materiales
granulares y los costos que implica su ejecución influyen en forma directa en la
caracterización de los modelos matemáticos desarrollados, en todo aspecto, los valores de
los cambios de volumen respecto a los materiales granulares analizados, datos de
rendimientos de los equipos y mano de obra utilizados y la cuantificación de los volúmenes
determinan el énfasis requerido para la confiabilidad de los modelos planteados.

Recomendaciones:
➢ Es recomendable realizar una estimación lo más real posible respecto a la clasificación de
los materiales de excavación en lo que se pueda además de la cuantificación de los
volúmenes geométricos o en estado natural, volumen suelto, volumen procesado y volumen
compactado de los materiales granulares puesto que representan la base del análisis de los
modelos matemáticos para la optimización de los movimientos de tierras ya que esto suma
a la efectividad de los modelos matemáticos en relación a los volúmenes a mover, potencias
de canteras y capacidades de los DME’.
➢ Se recomienda determinar el factor de esponjamiento y contracción mediante ensayos de
laboratorio y en campo el cual pueda ofrecer un valor realístico para la integración al modelo
planteado. El uso de factores establecidos o adoptados similares son de utilización muy
conservadora y está sujeto a la identificación y caracterización particular de cada sector en
la obra tales como se muestra en la Tabla 2.1 y la Tabla 2.2, es importante caracterizar el
valor de coeficiente de esponjamiento y contracción para que la cuantificación de volúmenes
se aproxime a lo real y se minimice errores.
➢ Es recomendable realizar estudios sobre los desperdicios de la producción de agregados
para la utilización de materiales granulares en carreteras en cuanto refiere el zarandeo y
triturado que serán del uso para mejorar el suelo o conformar capas de pavimentos en según
lo especifica el manual de carreteras: Especificaciones Generales EG-2015
➢ Se recomienda el uso fidedigno y sincerados de los costos y rendimientos de los procesos
unitarios que configuran los trabajos de movimiento de tierras en función del caso en
particular que se tenga en obra, pues es un indicador de la precisión del análisis del modelo

matemático para la optimización que se espera alcanzar en un proyecto. Los factores como
la distancia de transporte, el volumen de los materiales granulares y los costos que implica
su ejecución influyen en forma directa en la caracterización de los modelos matemáticos
desarrollados, en todo aspecto, los valores de los cambios de volumen respecto a los
materiales granulares analizados, datos de rendimientos de los equipos y mano de obra
utilizados y la cuantificación de los volúmenes determinan el énfasis requerido para la
confiabilidad de los modelos planteados.
➢ El modelo matemático de programación lineal puede sumar en su configuración y análisis la
asignación y distribución de agregados o excedentes que pueden ser necesitados en obras
de arte en una carretera (alcantarillas, muros, puentes, etc.) por lo que queda como
recomendación ampliar el modelo matemático de programación lineal en donde se pueda
generalizar un sistema de ecuaciones para los trabajos comunes en una obra de carretera o
similares.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL REFERENCIA BIBLIBOGRÁFICA
7.
REFERENCIA BIBLIBOGRÁFICA
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t010 - 47475660 - T Mijael Borja Torres

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

MIJAÍL RODRIGO BORJA TORRES

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

MSc. Ing. AUGUSTO ELÍAS GARCÍA CORZO

A mis padres Maximiliano y María, por el inmenso

amor que me dan, por ser los motores que me

impulsan en cada comienzo, por su inagotable

aliento y sus sabios concejos, a ellos eternamente

A Rocío, por ser mi compañera incondicional en

mi día a día, por brindarme su apoyo y darme el

impulso para lograr mis objetivos, a ella mi amor

A mis hermanos, Paty, John, María, Rose y Max,

por el extraordinario e inacabable cariño y

compañerismo, a ellos mi imperecedero amor,

En estas líneas quiero expresar mi especial agradecimiento a mi alma mater, la Universidad

y también mi agradecimiento expreso y eterno a los docentes de la Facultad de Ingeniería Civil

formación de mi persona con sus enseñanzas, ética y moral.

también ser guía en el desarrollo de la presente investigación.

respecto a la ejecución de la carretera Chupuro – Huasicancha y al mismo tiempo agradecer a

La presente investigación titulada “Optimización de los movimientos de tierras mediante modelos

matemáticos – carretera Chupuro – Huasicancha, tramo km 21+750 al km 44+200, provincia de

de movimiento de tierras así como es la asignación, distribución y transporte de los materiales

de dos modelos matemáticos propuestos en favor de la optimización del costo de ejecución de

la ejecución del proyecto. Se plantearon dos modelos matemáticos, el de la distancia económica

de transporte y el otro referido a un modelo de programación lineal.

que son representaciones de la realidad. El tipo de investigación es aplicado porque resolveremos

el problema de forma práctica y buscamos validar un método describiéndolo y comparándolo con

otros, por tanto, nuestra investigación tiene alcance descriptivo.

distribución de materiales en el movimiento de tierras en la carretera y las oportunidades de mejorar

la productividad y disminuir los costos.

Palabras clave: movimiento de tierras, optimización, distribución de materiales, modelos

matemáticos, costos mínimos.

OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE MODELOS MATEMÁTICOS – CARRETERA

The present investigation entitled "Optimization of earthworks through mathematical models -

Chupuro - Huasicancha highway, section km 21 + 750 to km 44 + 200, province of Huancayo,

distance and the other referred to a linear programming model.

it with others, therefore, our research has a descriptive scope.

productivity and reduce costs.

Keywords: earthworks, optimization, distribution of materials, mathematical models, minimum

OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE MODELOS MATEMÁTICOS – CARRETERA

LISTA DE FIGURAS ...................................................................................................................... XI

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... XXI

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 24

1.1 Determinación del problema............................................................................................ 24

1.2 Formulación del problema ............................................................................................... 26

1.2.1. Problema general ..................................................................................................... 26

1.3.1. Objetivo general ....................................................................................................... 27

1.4.1. Justificación de la metodología ................................................................................ 28

1.5.1. Delimitación conceptual ........................................................................................... 29

2.1. Antecedentes ................................................................................................................... 30

2.1.1. Nacionales ................................................................................................................ 30

OPTIMIZACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE MODELOS MATEMÁTICOS – CARRETERA

2.2.1. Modelos matemáticos: ............................................................................................. 37

2.3.1. investigación de operaciones ................................................................................... 57

3.1. Hipótesis .......................................................................................................................... 74

3.1.1. Hipótesis general...................................................................................................... 74

3.2.1. Variable 01: Modelos matemáticos. ......................................................................... 75

CAPITULO IV: METODOLOGÍA .................................................................................................... 76

4.1. Método general de investigación..................................................................................... 76

4.2. Tipo de investigación ....................................................................................................... 76