8° Semestre de Ing. Civil de la FIUNI.

“Excavaciones”: Unidad VII: Excavación de Túneles.

Bibliografía: 1.- “Caminos” (tomo I) de José Luís Escario – Edit. GILI.
2.- “Excavación Mecánica de Túneles” de Luciano Cornejo A.

1.- Importancia Histórica de los Túneles:

(+) En el trazado de un camino, ruta o carretera, puede ser más conveniente
perforar una montaña con un túnel que rodearla, logrando una importante
reducción de su longitud, que si bien puede ser más costoso en su
construcción, puede ser ampliamente compensatorio en su explotación o
uso a lo largo de su vida útil.
(+) En el trazado de las vías urbanas rápidas – Metro, Subte – se recurre
al trayecto subterráneo para descongestionar en parte las vías superficiales,
ya generalmente congestionadas, para asegurar sin peligro en el tránsito,
una velocidad comercialmente conveniente de los ferrocarriles.
(+) En los cruces de los caminos con grandes ríos, también se los realiza
por debajo del agua, para dar paso a la navegación o para no dificultarla
con puentes que con sus alturas y estructuras, pueden limitarla.
(+) Desde la más remota antigüedad el hombre trató de abrirse paso en el
interior de la tierra: accesos a tumbas, catacumbas, templos, alcantarillas
para conducción de aguas para consumo y riego, como por ejemplo la
galería del Lago Fucino construido en la época del Emperador Romano
Claudio, que tiene una longitud de 5.635 metros, para cuya construcción se
abrieron 40 pozos, duró 11 años y se emplearon en ella unos 30.000
hombres.
(+) A comienzos del siglo XVIII, se comprobó la posibilidad de uso de la
pólvora para la excavación en roca y ello fue un factor de avance
transcendental en la técnica de la construcción de túneles.
(+) Desde dicha época se construyeron numerosos túneles de gran extensión,
sobre todo en Europa, la mayoría de los cuales siguen prestando servicio hoy.
(+) El túnel es una solución elegante y de gran utilidad en el trazado,
especialmente en los tramos relativamente cortos, menores a 500 metros,
frecuentemente gemelos, porque en los túneles de poco diámetro, las
dificultades son menores.

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 (+) En la explotación (uso), se plantean problemas diferentes para los
diversos tipos de medios de transporte: automóviles, y ferrocarriles, sobre
todo por el tema de la ventilación e iluminación requeridas: los
automóviles producen gases que deben ser eliminados y renovados
constantemente, lo que en algunos casos resultan de altísimo costo, incluso
impracticables, como en el caso del Túnel bajo el Canal de la Mancha (de
50 km de longitud bajo el mar) donde un Ferrocarril Eléctrico se encarga
de trasportar los automóviles y otros vehículos con motores a explosión.
EL PROYECTO DE UN TÚNEL:
2.- El Trazado en Planta:
Depende de la ubicación de las dos bocas, y es generalmente una recta,
salvo que existan determinados “puntos de paso obligado”, o razones
geológicas.
Si las bocas tienen gran diferencia de nivel, será necesario desarrollar el
trayecto dentro del macizo en forma helicoidal, con las pendientes
máximas admisibles que pueden tener los trazados, sobre todo del
Ferrocarril.
3.- Trazado del Perfil:
a.- Se debe considerar que el coeficiente de rozamiento entre las ruedas y el
pavimento disminuye por la humedad interna del túnel.
b.- La cantidad de agua a evacuar, tanto durante la construcción como de la
explotación puede ser importante y la forma más económica es por
gravedad, por lo cual la pendiente mínima longitudinal de los canales debe
ser de unos 3 mm/m, o sea 0,3 %. O deberán disponerse de pozos colectores
con sistemas de bombeo.
c.- Ventilación: hay que tener en cuenta que la ventilación natural por
diferencia de nivel es siempre la más económica.
4.- Sección Transversal del Túnel:
Se deberá tener más exactitud que en la sección de un camino ordinario,
porque en casos de terrenos de mala calidad, se requerirá revestimientos más
importantes y mayores costos de entibamientos.
En terrenos difíciles la solución conveniente es la de dos secciones gemelas,
como por ejemplo en el Túnel El Simplón (Italia-Suiza), el Tunel bajo el río
Hudson (Nueva York - Nueva Yersey) y otros en que cada mano de
circulación tiene su propio túnel (sentido único), lo cual permite ahorrar
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iluminación y disminuye el peligro de choque y puede aumentar la velocidad
de circulación.
5.- Empujes:
El cálculo de los empujes del terreno sobre el revestimiento de un túnel es
en la práctica bastante dificultosa, porque la masa que actúa sobre él no es
homogénea y esta dificultad aumenta con la profundidad del túnel.
La forma y característica diversa de los estratos y la existencia de diaclasas
en las rocas dan origen a empujes imprevisibles.
La Mecánica de Suelos y Rocas plantean teorías y métodos prácticos para
calcular los empujes, ajustados siempre a hipótesis bien definidas para los
diversos tipos de terrenos, como los propuestos en nuestro texto de
“Caminos” de J. L. Escario (pág. 481/89), basados en las teorías y
experiencias de autores e investigadores como TERZAGHI, RITTER,
KOMMERELL, etc., cuyos valores servirán como punto de partida, pero
sujetos a cierta incertidumbre por la generalizada existencia de múltiples
estratos y falta de homogeneidad.
Las alteraciones físicas y químicas que pueden producirse en ciertos tipos
de rocas y suelos al entrar en contacto con los agentes atmosféricos, pueden
cambiar por completo sus características mecánicas y originar empujes
totalmente insospechados. Por ejemplo en un túnel para una variante
ferroviaria en España (Linares del Arroyo), el yeso de la excavación al
hidratarse en contacto con la atmosfera, produjo empujes tan grandes que
obligaron a abandonar el túnel.
La existencia de manantiales y bolsones de material suelto, hacen los
cálculos teóricos den apenas una noción del fenómeno con muchas reservas.
(+) El agua en la excavación produce graves trastornos, tanto por la
humedad del ambiente que perjudica la entibación, reduce el rendimiento
de la mano de obra y produce hinchamiento en materiales como la arcilla
o la anhidrita, produciendo grandes empujes, imprevistos en los cálculos.
(+) Todo proyecto y construcción de un túnel debe ir presidido por un
estudio geológico profundo de la zona del túnel que permita conocer con
exactitud la naturaleza y los espesores de los distintos estratos, ubicación
de la napa freática, zonas de posibles fallas, o terrenos descompuestos, etc.,
para formarse una idea de los problemas previsibles y su gravedad. Una
prospección geofísica, es en estas obras de gran interés.

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(+) Pero se debe saber que una prospección por más detallada que sea,
nunca podrá prever con exactitud todos los posibles obstáculos. Por dicha
causa, en la construcción de túneles los imprevistos son mayores que en
cualquier obra de Ingeniería.
EL REVESTIMIENTO DE LOS TÚNELES
(+) Normalmente todos los túneles se construyen con revestimientos.
Solamente se podría suprimirlos en casos de rocas perfectamente sana,
dura e inalterable y cuando las alturas sobre el mismo son reducidas.
(+) Cuando la roca está cuarteada por la presencia de diaclasas, se puede
proceder al “cosido” de los bloques sueltos a los fijos para evitar que
aquellos ejerzan una gran presión sobre el revestimiento. Consiste en
perforaciones de unos 3 cm de diámetro y 1,50 a 2,00 m de longitud a través
de los que se introducen barras de acero que en un extremo llevan un
dispositivo de cuña.
(+) Los materiales del revestimiento se han de poder colocar con facilidad
y deben ser consistentes e inalterables a la acción de la intemperie,
impermeables, y resistentes a los gases producidos por el tráfico.
(+) Conforme a las ventajas y desventajas que ofrecen, los materiales
normalmente utilizados para el revestimiento de los túneles, son los
siguientes:
 Mampostería de piedra bruta: bloques de piedra elegidas y
colocadas a mano, que es una labor artesanal lenta y difícil.
 Ladrillos: se colocan fácilmente, pero si es ladrillo común tiene
poca resistencia y es porosa, por lo que no debe emplearse donde
los empujes son fuertes y haya filtraciones. Si es prensado, tiene
buena resistencia y es impermeable, pero generalmente tiene alto
costo. Como no puede adaptarse a las excavaciones de superficie
irregular, se deben rellenar los huecos y espacios que quedan
entre la mampostería y la pared de la excavación, con grava,
arena y otros, que es una operación molesta y costosa.
 Bloques prefabricados de Hormigón: es resistente e impermeable
pero tiene el mismo inconveniente que para el ladrillo (relleno).
 Hormigón en Masa: se emplea mucho, porque bien dosificado y
construido, es resistente, impermeable y se adapta bien a las
superficies de la excavación, tanto en los estribos como en las
bóvedas y contra bóvedas, siempre que no estén sometidos a fuertes
cargas iniciales, que pueden estropear su fraguado y resistencia final

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 Por las citadas incertidumbres en cuanto a las reales cargas
actuantes, para el dimensionamiento de los revestimientos, para las
cargas de trabajo, se deberán tomar coeficientes de seguridad de
1/10 para bóvedas y de 1/6 y 1/7 para los estribos: 5 kgr/cm2 como
cargas admisibles, para ladrillos comunes; 12 kgr/cm2, para ladrillos
prensados; 25 – 35 kgr/cm2 para mampostería de piedra; 15 – 18
kgr/cm2 para fábricas de bloques de arena-cemento y 25 – 30
kgr/cm2 para el hormigón corriente.
 Espesores: En roca buena y resistente, el espesor de la bóveda varía
de 0, 20 a 0,30 m; en roca buena pero frágil: de 0,40 a 0,80 m y
en terrenos malos, se llegan a espesores de hasta 1,00 a 2,00 m
para las bóvedas y 0,70 a 1,40 m para la contra bóveda.
 Revestimientos metálicos: aunque son muy caros, se los emplea
para grandes empujes, para suelos no cohesivos, con grandes
filtraciones, y especialmente para túneles bajo agua. Los
revestimientos metálicos de fundición se construyen de sección
circular exclusivamente con espesores de 20 a 50 mm y longitudes
de 1.500 a 1.800 mm. Los nervios sirven para unirse entre si las
piezas y ayudan a soportar las flexiones. También ahora se utilizan
las piezas de acero que resultan de menores dimensiones por tener
mayor resistencia pero son más fácilmente corrosivas.
 Hormigón Armado: no se presta para el revestimiento por la
complicación de su construcción, salvo en el Metro o Subte o el
revestimiento de túneles en explotación.
 Hormigón Armado Premoldeado: en secciones circulares de
diversos diámetros, es de mucha utilización actualmente en la
excavación mecánica de túneles.

OBRAS ACCESORIAS A LOS TÚNELES:

 Pozos: son excavaciones verticales por donde se atacan, y
posteriormente a la construcción quedan prestando su utilidad para
la ventilación y accesos a las estaciones subterráneas. Requieren
generalmente de revestimientos que pueden ser de H° A°, por su
mayor facilidad de colocación en esta obra.
 Acceso a los Túneles: cuando son túneles urbanos enterrados, se
hacen con rampas desde las vías de superficie, con pendientes no
mayores al 5 %, debiendo mantenerse un gálibo libre de 5 m de
altura por lo menos.

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  Defensa y Evacuación del Agua de Filtraciones: El agua que filtra
del terreno del túnel debe ser captado y conducido a un sistema de
drenaje, que evite la llegada del mismo al revestimiento y menos
aún a la sección del túnel. Es básicamente un sistema de filtros
dispuestos de manera a recibir y conducir los caudales de agua a las
cunetas del túnel. Uno de los sistemas de impermeabilización
consiste en la inyección de cemento entre la bóveda y el terreno
de manera a interponer entre ellos un mortero rico en cemento que
impida la llegada del agua y su infiltración en la capa de
revestimiento.
 Cunetas: son canales revestidos instalados lateralmente a los
túneles que se deben dimensionar a los caudales previsibles de las
filtraciones que deben ser evacuados por ellas fuera del mismo.
 Bocas de Acceso: Son obras proyectadas para proteger los accesos
a los túneles, de la caída de materiales por desprendimiento de los
terrenos que la rodean, conformadas básicamente por muros de
contención o defensa de las entradas a los túneles. Pueden ser muros
de mamposterías de piedra bruta, ladrillos, hormigón ciclópeo, etc.
 Ventilación: Este problema se plantea durante su construcción y su
explotación, y consiste en la eliminación de los gases de óxido y
anhídrido carbónico que se produzcan en dichos procesos y su
remplazo por aire más limpio o menos viciado. El problema es
proporcional a la longitud del túnel y tiene como límites máximos
de contaminación:
Oxido carbónico CO ………………..2 a 4 por 10.000
Anhidrido carbónico CO2 …………. 100 por 10.000
Oxido sulfúrico SO2……………….. 0,05 por 10.000.
 Dichos gases son producidos por las personas, por los explosivos, por
las locomotoras y vehículos a motores de explosión, las lámparas,
y por los mismos terrenos al ser excavados.
 La temperatura en los túneles: La ventilación de los túneles debe
evitar no solamente la contaminación del aire mas allá de los límites
permitidos, sino que la temperatura exceda de ciertos límites que
afectan al trabajo. La temperatura en los túneles también es función de
la profundidad, tipo de roca, presencia de agua en el terreno, etc. Se
deberán medir in situ las temperaturas del aire y del suelo.
 Sistemas de ventilación durante la construcción: se deberá poner
en ella mucho cuidado, por razones del rendimiento del trabajo que
se ve muy afectado por su disminución (de la ventilación).

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 Los sistemas más utilizados son:
a.- Ventilación por pozos: cuando la altura (del pozo) no
excede de 50 metros, se puede emplear el sistema de pozos o
chimeneas y funciona por el efecto de que el aire viciado y
caliente es más liviano (o menos denso) y tiende a salir por la
parte superior de la galería. Se practica una conducción que
lleva el aire viciado al pozo o chimenea, donde también se puede
instalar un aspirador para ayudar. Sus diámetros pueden ser de
hasta unos 0,30 m.
b.- Ventilación Forzada:
- Por aspiración, aplicable para galerías de longitudes no muy
grandes. Por ejemplo, permite trabajar de nuevo a los 10
minutos de una explosión; se aplica para longitudes de hasta 2
(dos) kilómetros.
- Por el método de inyección de aire: que puede combinar el
uso de ventiladores externos con compresores portátiles
internos. Se pueden combinar ambos métodos para aprovechar
las ventajas de cada uno de los métodos. Para refrigerar el aire,
se lo hace pasar a través de una cortina de agua finamente
pulverizada.
 Lucha contra el polvo. Silicosis: Uno de los inconvenientes más
graves en el trabajo de excavación de túneles es la producción del
polvo de sílice que al cabo de cierto tiempo afecta al trabajador que
lo aspira, produciendo la enfermedad conocida como fibrosis
pulmonar o silicosis, que afecta mucho más aún a los que sufren la
tuberculosis. Se debe tomar por ello medidas que amortiguen dicha
exposición a esa enfermedad laboral, consistentes principalmente
en una adecuada ventilación, combinada con la fina pulverización
del agua en el aire. Las combinaciones de agua y aire en litros por
minuto por cada martillo para evitar la contaminación, varían para
una roca media:
- Aire…….. 56 a 112 lts/min x Martillo.
- Agua……. 2,80 a 5,60 lts/min x martillo.
Existen otros sistemas que conducen el polvo directamente a un
colector a través de un tubo de aspiración adaptado al martillo y al
barreno.

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 EL REPLANTEO DEL TÚNEL:
(+) Es la operación previa a la construcción, destinada a materializar
en el terreno el trazado geométrico del proyecto. Tiene una fase
externa y otra interna: una para el trazado del eje sobre el terreno y
otra en el interior del suelo (proyección de aquella), antiguamente
realizada con la ayuda de hilos, plomadas y mojones, para trazar el
eje dentro del macizo terroso o rocoso que atraviesa el túnel.
(+) El trazado externo sirve para situar los pozos de ventilación y
ataque, conocer su recorrido, etc., y deberá hacerse con rigurosidad,
marcando las alineaciones externas del eje del túnel, con
operaciones topográficas de Triangulación, que es el método de
mayor precisión, según la Topografía tradicional.
(+) Actualmente, con la aparición, desarrollo e implementación de las
herramientas topográficas automatizadas, consistente principalmente
en la Estación Total, apoyado por las Estaciones GPS de base y
enlaces, y con la ayuda programas informáticos de Topografía, se
pueden confeccionar con mucho mayor rapidez, precisión y detalles
las planillas y libretas electrónicas para el Replanteo, que facilitan
y agilizan enormemente esta fase inicial de la construcción del túnel.
LAS SECCIONES TRASVERSALES:
(+) Es importante que la excavación se haga con las dimensiones
mínimas, de lo contrario, se deberá no solo excavar más, sino
también construir mayor volumen de revestimiento, lo cual
significa aumento de tiempo y costos.
(+) Por dicho motivo se las debe verificar cada 10 metros por lo
menos con cerchas maestras con plomadas, tendiendo hilos entre las
dos formas o moldes que deben tener dimensiones ligeramente
inferiores a las del proyecto.
(+) Se puede también efectuar dicha verificación con una regla
graduada con brazo giratorio extensible, verificando las
dimensiones de la sección transversal mediante sus coordenadas
polares: radio y ángulo.
A CONSTRUCCIÓN DE LOS TÚNELES:

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(+) Los principales problemas en la construcción de los túneles se
tienen en la excavación y trasporte de los materiales excavados,
debido a que:
a.- Se desarrolla en un espacio muy reducido: ello obliga a una
perfecta planificación, equipamiento especial, cuadrilla reducida,
lo que encarece mucho el costo.
b.- Se deba reducir la excavación en partes pequeñas que
favorezcan la disminución de los costos de la Entibación. Para
suelos poco cohesivos o inestables o con mucha humedad, se deben
emplear métodos especiales: Escudos, Aire Comprimido, etc.
LOS MEDIOS DE EXCAVACIÓN:
(+) En suelo o tierra común, los medios son similares a los
utilizados en las excavaciones a cielo abierto: palas, picos, azadas
(manuales), y pequeñas máquinas excavadoras de cucharas con
capacidades entre 125 y 750 litros, montados sobre orugas o rieles.
(+) En Roca: se emplean también explosivos, perforaciones con
martilletes a aire comprimido, que son lentas por el escaso espacio
disponible para operar. El aire comprimido se conduce desde afuera
a través de cañerías rígidas a las que se acoplan mangueras flexibles
en el interior para alimentar los martilletes de percusión o las rotativas.
(+) Modernamente, para obras de cierta envergadura, existen
vehículos móviles llamados “Jumbos” con varios brazos perforadores
montados en su plataforma, cuyos martilletes son alimentados por los
compresores instalados en el mismo vehículo. Su operación requiere
de mayores secciones para maniobra y mejor rendimiento.
(+) De los explosivos estudiados, ahora ya no se usa la pólvora negra
por su poca potencia y alto grado de producción de gases tóxicos. Se
utilizan los de mas alta calidad en las cantidades requeridas.
(+) Los diámetros de los barrenos así como la razón de carga
dependerán del tipo de explosivo y roca a excavar, pudiendo
orientarse de la siguiente manera:
- Para roca muy dura: pórfido, granito, etc……….60 a 90 mm.
- Roca de dureza media a grande:………………..40 a 60 mm.
- Roca de dureza blanda a media ………………..30 a 45 mm.

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(+) Las longitudes de los barrenos: normalmente tienen de 1,50 a
2,00 metros en Europa y de 2,40 a 3,00 metros en los E.E. U.U.
(+) La disposición de los barrenos así como el orden de las
explosiones y voladuras, deben tender a crear planos de fácil rotura o
frentes: con barrenos centrales fuertes, y avance concéntrico
progresivo, usando barrenos sin carga para definir límites.
(+) Se emplean detonadores eléctricos con retardos mayores.
EL TRASPORTE DE LOS PRODUCTOS DE LA EXPLOSIÓN:
(+) La falta de espacio es el mayor problema por lo cual hay que
planificar con la mayor prolijidad posible de manera a coordinar la
salida de los escombros, con la entrada de materiales, equipos y
personales (en ambas direcciones).
(+) Cualquier obstrucción en el trasporte, deja parados muchos
personales y maquinarias afectados. Por ello es conveniente recurrir
a la mayor cantidad de pozos posibles, para atacar.
(+) Los medios de carga: la carga manual es lenta y costosa y se
emplea en las “galerías de avance” (aberturas iniciales de pequeñas
dimensiones) para sacar en carretillas y vagonetas a su entrada, donde
descargan en vagones que los retiran del túnel para afuera.
(+) Para facilitar la carga de los vagones se utilizan plataformas
como la de la fig. 14-60/61, que puede ser móvil, debe tener una
longitud igual a los trenes de vagones.
(+) Se utilizan también las cintas trasportadoras para la carga de los
trenes. La carga de las cintas puede hacerse a mano o por medio de
pequeñas palas cargadoras especiales, dragalinas, que lo descargan
en una rampa y de allí a los vagones. (Fig. 14-63).
LOS MEDIOS DE TRASPORTE:
(+) Se usan vagones y vagonetas que se desplazan sobre vías
armadas de 0,60 m a 0,80 m de ancho. Las locomotoras pueden ser
eléctricas, de combustión interna o aire comprimido. No se utilizan
vagones de mayor envergadura por falta de espacio.
(+) Las locomotoras eléctricas son las más apropiadas por no
producir gases, tener pequeñas dimensiones y pueden ser movidas a
batería o de trole. Los de combustión interna llevan depuradores
catalizadores que neutralicen el gas de escape.
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(+) Disposición de las vías: Se deben disponer de manera que la
carga se realice directamente a los vagones y estos pasen de la
formación del tren vacío al cargado con facilidad. Ver de fig. 14-63 a
la fig. 14-68.
(+) Trasporte Vertical: La extracción puede hacerse también a
través de los pozos, con un equipamiento de elevadores o
montacargas en torres al que acceden desde afuera, otros medios de
trasporte para la disposición final. Es de un costo bastante elevado y
baja velocidad y rendimiento que disminuye aún mas al aumentar la
profundidad.
(+) Los medios de trasporte vertical son utilizados en mayor medida
para el trasporte de personal, equipos y herramientas. Para cargas
de escombros, se utiliza en los túneles de los subtes, por su poca
profundidad.

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 LA ENTIBACIÓN:
(+) Normalmente se debe entibar toda excavación subterránea, salvo
casos en que el terreno sea muy consistente y poco profunda o se pueda
reducir al mínimo, pero se la debe revestir lo mas inmediatamente
posible, por el comportamiento variable que tienen los suelos en las
excavaciones subterráneas.
(+) La forma de entibar los túneles, deben para mayor rapidez y
economía, cumplir ciertos principios:
a.- Todas las piezas deben trabajar a compresión y evitar la flexión.
b.- La longitud de las piezas deben reducirse para evitar el pandeo.
c.- Las juntas de unión deben ser sencillas para facilitar el montaje y
desmontaje.
d.- La disposición de las piezas debe facilitar la extracción de los
escombros y la construcción del revestimiento.
e.- Debe ser diseñado previendo refuerzos sin modificar su disposición
inicial y sin que dichos refuerzos obstaculicen las tareas de excavación
y revestimiento.
f.- Se deben poder cambiar con facilidad las piezas estructurales.
g.- Se debe llevar los trabajos de revestimiento, lo mas cerca posible
de la excavación para no cargar por mucho tiempo los entibamientos
y reducir costos.
(+) Como el material comúnmente empleado es la madera y las cargas
actuantes son elevadas, los coeficientes de seguridad adoptados en el
dimensionamiento necesariamente serán bajos, por lo cual se debe
observar permanentemente el comportamiento de las piezas del
entibamiento y proceder a “socorrer” de inmediato las piezas que
tengan indicios de colapso.
(+) Se deben dimensionar las piezas a utilizar, a los diversos tipos de
tensiones a soportar cada pieza con los valores admisibles de dichos
esfuerzos para cada tipo de madera a emplear.
(+) Las uniones deben realizarse por juntas, empalmes y ensambles
reforzados por grampas metálicas, cuyas diversas disposiciones se
muestran en las fig. 14-71 a la fig. 14-76 del texto “Caminos” de J. L.
Escario.

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(+) Las entibaciones también pueden tener sus piezas conformadas por
perfiles metálicos, sobre todo en aquellas que soportan las mayores
cargas.
(+) Las cimbras o encofrados para los revestimientos pueden ser de
madera o metálicos, similares a las necesarias para una bóveda o
estructura corriente.

LOS SISTEMAS DE EXCAVACIÓN:

(+) La excavación de un túnel en terreno consistente, se realiza
efectuando primero una galería de “avance”, de pequeñas
dimensiones, la cual se va ensanchando hasta llegar hasta las
dimensiones totales. El ensanche aquí se llama “destroza”.
(+) La galería de avance tiene unos 2,50 a 3,50 m de ancho por unos
2,00 a 3,00 m de alto y va adelantada de la sección total unos 15 a 20
metros. La situación de la galería de avance y el orden en que se realice
el ensanchamiento dependerá de la naturaleza del terreno y se deberá
tener presente lo siguiente:
a.- La rapidez de la excavación y carga de los productos.
b.- La facilidad de la evacuación de los productos. La entibación no
debe estorbar la colocación de las vías y el movimiento de las
vagonetas.
c.- Que debe agilizarse y facilitarse el revestimiento del túnel.
(+) La entibación de avance: cuando la galería de avance se realiza
en roca consistente, la entibación puede limitarse a los cabezales
apoyados en cajas realizadas en las paredes de las galerías.

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(+) La excavación en terrenos poco cohesivos, donde los empujes
son mayores, obliga a excavar pequeñas galerías de poca luz libre para
utilizar la menor entibación posible y construir por partes los
revestimientos. Las diversas formas de hacerlo, provienen de las
experiencias que se capitalizaron en trabajos realizados en diversos
países de Europa, por lo cual llevan los nombres de:
a.- Método Alemán: tiene por característica conservar el núcleo
central para apoyo de la entibación. Fig. 14-88 de “Caminos”.

b.- Método Belga: consiste en excavar primeramente la parte de la

bóveda. Fig.14-90.

c.- Método Italiano: consiste en excavar pequeños espacios que se

van revistiendo en seguida. Fig. 14-96.

14
d.- Método Inglés: consiste en excavar la galería de avance en la
bóveda para luego ejecutar otra galería en el piso, etc. Fig.14-98.

(+) La excavación de pozos: consiste en la superposición progresiva

de cuadros horizontales a distancias variables en función al tipo de
terrenos en cuanto a su coherencia.
(+) En los casos de terrenos fluidos o con agua, se emplean cajones
de H° A° que se hincan en el terreno y que se van hundiendo por su
peso y el borde inferior cortante. En terrenos excesivamente fluidos
pueden emplearse las cámaras de aire comprimido.
(+) El método del Escudo: fue patentado por Brunnel en 1.818, para
la construcción del primer túnel bajo el Río Támesis.
(+) Es uno de los métodos especiales de excavación para terrenos no
cohesivos, con mucha agua, donde no puedan aplicarse ninguno de los
métodos arriba indicados.
(+) Se utiliza en la mayoría de los casos de terrenos blandos, y el
escudo consiste en un cilindro metálico con forma de la sección
trasversal del túnel, uno de cuyos extremos tiene la forma de cuchilla
que se va introduciendo en el terreno por el empuje de unos gatos
hidráulicos que se van apoyando en las paredes del revestimiento que
se va construyendo inmediatamente detrás del escudo.

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 (+) Aire Comprimido: se lo utiliza para contrarrestar las presiones
causadas por el agua en la excavación.

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 LA EXCAVACIÓN MECÁNICA DE TÚNELES.
(Extracto del texto de Luciano Cornejo Alvarez). Biblioteca FIUNI.
La Excavación mecánica de túneles permite la excavación a plena sección
de los túneles mediante la acción de máquinas, sin alterar la estabilidad de
las paredes para la colocación de los revestimientos.
ÚTILES DE CORTE DE LAS MÁQUINAS:
(+) Picas de fricción: son elementos puntiagudos de formas cónicas, cuyas
puntas (vértices) son metales y aleaciones extraduros, insertas en el cuerpo
de acero que son utilizadas en las máquinas llamadas ROZADORAS, que se
utilizan para rocas con resistencias a la compresión menores a 800 kgr/cm2.
Además de las puntas cónicas, las picas pueden tener las puntas radiales en
forma de cuchillas

(+) Cortadoras de Disco para Roca: Están constituidas de base de metal

duro en forma de disco con filos de acero endurecido.
Se utilizan en las máquinas TUNELADORAS, TOPOS o TBM y para
cuando las rocas superan los 1.000 kgr/cm2 de resistencia.
(+) Cortadoras de disco dentado: tienen la forma de engranajes o piñones
con dientes filosos (espuelas).
(+) Cortadora de Botones: actúan por aplastamiento puntual formando lajas
(láminas) en función a determinada separación entre botones según tipo de
piedra.

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(+) Impactadoras: cuando a los útiles de corte se le agrega el impacto,
vibración, chorros de agua a alta presión, se mejora el rendimiento de la
excavación
Estos útiles de corte, debidamente adaptados a las herramientas de las
máquinas de gran potencia empleadas para la excavación en roca, producen
por fricción, corte (por grandes presiones sobre pequeñísimas áreas de
contacto), aplastamiento y laminación superficial, la desintegración
progresiva de las rocas. Las principales máquinas son:

1. MÁQUINAS “TOPO”, TBM (Tunnel Boring Machine) o

TUNELADORAS MECÁCNICAS:
Definición: son maquinarias que excavan el frente de roca a plena sección,
mediante la acción combinada de la rotación de un cabezal circular provisto
de herramientas y útiles de corte (discos generalmente) y el empuje hacia el
frente de corte.

Componentes esenciales:
a.- Herramientas de corte: son los discos que rompen el material excavado
en tamaño apropiado para su fácil retiro, que van montados en el cabezal
giratorio de corte en forma radial conveniente para una excavación eficaz.
b.- Detrás de la cabeza giratoria va el cuerpo de la máquina que permanece
fijo y empuja la cabeza contra la roca.
c.- Mecanismo de autoavance para continuar la excavación.

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d.- Sistema de canguilones situados sobre la cabeza que descargan el
material excavado sobre una cinta trasportadora que traslada el escombro a
otros sistemas de trasporte al exterior: carros, vagones, etc.
e.- Todas ellas se encuentran cubiertas por un cilindro metálico que cumple
las funciones de entibamiento móvil y provisorio, para la ejecución de las
operaciones mencionadas y en la colocación del revestimiento.

Desarrollo histórico:
(+) La primera máquina TBM se fabricó en 1.856 en los EE UU, pero
fracasó. La 1ra. con éxito fue la del 1.880 construida por el Cnel. Beaumont
en Inglaterra, que utilizaba aire comprimido como energía para mover la
cabeza de corte que llevaba como útiles de corte solidarios, unas cuchillas.
(+) Recién luego de unos 70 años comenzó una nueva etapa en que la
máquina fue mejorada y comenzó a ser utilizada en obras importantes.
Principales Fabricantes:
(+) ROBBINS de Seatle (USA): contribuyó considerablemente al desarrollo
de este equipo, mediante el éxito de una de sus máquinas en el túnel de
Toronto (Canadá), en 1.956.
(+) ATLAS COPCO (Suecia): ha lanzado un modelo que incorpora mejoras
como:
- Una menor longitud de la máquina que permite menores
radios de curvatura.
- Control automático del empuje en función al
requerimiento del trabajo, que optimiza la potencia
disponible.
(+) LOVAT, (canadiense): Con nuevo concepto en su diseño, por lo cual se
les llama “Topos con escudo incorporado”.
(+) MANESMAN-DEMAG y WIRTH (Alemania): sus máquinas se
adecuan a las necesidades planteadas por la excavación.
(+) BOUYGUES (francesa): con cabeza giratoria con tres brazos oscilantes
con cortadores de discos de 12”.

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 MÁQUINAS DE ATAQUE PUNTUAL: “ROZADORAS”:
Definición y aplicaciones:
Son máquinas que realizan la excavación a través de un cabezal rotatorio
equipado con útiles de corte (picas de fricción, cuchillas, etc.), montado en
un brazo articulado robusto, complementado por mecanismos de recogida y
trasporte de los escombros, desde adelante hacia atrás en relación a su
avance, montado sobre un chasis móvil sobre orugas.
Se aplican a rocas de hasta 80 MPa de resistencia, poco abrasivos y en los
que las longitudes de los tramos no permiten el uso de las Tuneladoras TBM.
Sistema de Trabajo:
Consiste en el ataque puntual, que significa concentrar toda la potencia de
corte y el peso de la maquinaria, en un solo punto de la excavación a través

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de puntas cortadoras montadas sobre plumas o brazos con cabezales
giratorios dotados de picas de fricción y cuchillas de corte.
Sistemas de Corte:
Ataque Frontal o RIPPING: Los cabezales giran sobre un eje
perpendicular al brazo principal y las picas atacan de frente.
Ataque Lateral o MILLING: El cabezal de corte cilíndrico o troncocónico
gira sobre el eje del brazo principal de soporte.

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Útiles de corte:
Son las herramientas que producen la rotura de las rocas y consisten en:
 Bloques Porta-Picas: cuerpo macizo donde van alojadas las picas,
cuchillas, etc.
 Vástago: parte de la pica que entra en el bloque porta-picas.
 Puntas: extremos puntiagudos y/o filosos extraduros (widia, etc.)
Sistemas de Carga de Escombros:
1.- Carga mediante brazos colectores: el material rozado cae en bandejas y
cargado por los brazos a trasportadores (carros, vagones sobre rieles, etc.).
2.- Mesa Recolectora: el material cae sobre una mesa colectora que tiene un
movimiento alternativo que empuja hacia los lados en que se encuentran los
trasportadores.
3.- Carrusel de Paletas: paletas circulantes que empujan los escombros que
van cayendo y lo mandan hacia atrás.
4.- Rozado y Carga Simultánea: el rozador, girando de abajo para arriba,
alimenta al trasportador instalado sobre el brazo (cintas trasportadoras con
canguilones o cajas).

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 EXCAVACIÓN MECÁNICA EN TERRENOS BLANDOS:
Se realizan con ESCUDOS y son generalmente para zonas urbanas,
destinadas a ubicar los servicios subterráneos.
¿Qué es un Escudo?
Es una estructura rígida que introducida en un túnel, proporciona un área
estable y segura contra posibles colapsos (derrumbes) de la bóveda y/o del
frente de trabajo.

Es un concepto que ha evolucionado al de ESCUDO-MÁQUINA, que sin

dejar de proteger permite la excavación mecánica del terreno blando: por
ejemplo, el Escudo Excavador, equipado con máquinas y herramientas
mecánicas diversas. Pueden ser de los siguientes tipos:
 Escudos Convencionales: fue inventado por Brunnel en 1.818 con
una serie de celdas y compartimentos para sectorizar los trabajos,
pudiendo protegerse cada uno, con tableros de madera.
 Escudos mecanizados: el escudo y los elementos excavadores
forman una unidad solidaria: Ripper, Retroexcavadora, Rozadora,
Taladro, etc.

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 Escudos de cabeza presurizada: con aire comprimido y concentra
el aire comprimido solo en la cabeza donde se realiza la excavación
(con filtraciones de agua) quedando el resto del escudo, a presión
atmosférica normal.
 Escudos de lodos, etc.

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 TÉCNICAS DE MICROTUNEL:
Definición y Aplicación: Es el sistema de instalación de tuberías
subterráneas, consistente en penetrar el suelo con herramientas desde pozos
en que se instalan los equipamientos para el empuje de tuberías o el
taladramiento de los intervalos entre pozo y pozo. Sirven para cruces de
calles, rutas, vias y avenidas, sin necesidad de romper pavimentos, con las
cañerías de agua, cloaca, ductos de servicios eléctricos, telefónicos, etc.

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