Universidad Nacional de Ingenieria: para Optar Al Título de Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Monografía
“DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ARTICULADO DE 3 KM POR EL

MÉTODO AASHTO-93 Y DRENAJE MENOR EN EL BARRIO SAN ANTONIO -
JUIGALPA, CHONTALES”.
Para optar al título de Ingeniero Civil.
Elaborado por
Br. Luis Enrique Galeano Mendoza
Br. Dijana Valesska López Enríquez
Br. Ilce Noara Urbina Sandoval
Tutor
Ing. Gioconda Isabel Juárez Romero
Asesor
Ing. Lázaro José González Herrera
Managua, Febrero 2021

Dedicatoria
A Dios, por los dones otorgados a cada uno de nosotros, por la salud y sabiduría,
por su infinito amor y misericordia, que hasta el día de hoy nos acompaña en la
culminación de esta etapa, porque sin su ayuda nada sería posible.
A nuestras familias, por su invaluable sacrificio, compañía y sobre todo paciencia,

a lo largo de todas nuestras etapas académicas; por su apoyo incondicional y
motivación en los altos y bajos, por ser pilares fundamentales y celebrar cada uno
de nuestros logros.
A nuestra Universidad, “Universidad Nacional de Ingeniería”, por ser nuestra

formadora académica a lo largo de toda nuestra carrera.

Agradecimiento
A Dios, por estar con nosotros siempre dándonos sabiduría para culminar este
proyecto.
A nuestras familias, por su entrega y sacrificio durante toda nuestra formación.
A nuestro tutor, Ing. Gioconda Juárez Romero, por su tiempo, profesionalismo y

dedicación con nuestro trabajo.
A nuestro asesor, Ing. Lázaro José González Herrera, por habernos orientado y
compartido sus conocimientos y experiencias.
A nuestros docentes, quienes fueron las bases de nuestro desarrollo a lo largo de

esta travesía, compartiéndonos sus experiencias y conocimientos.
A nuestros compañeros de clases y amigos, con cuales compartimos el mismo

camino, esos que fueron parte de este viaje, con los que peleamos, lloramos y
reímos, esos que nos brindaron su apoyo incondicional y desinteresado.

RESUMEN EJECUTIVO
Para el desarrollo de este tema monográfico se tomaron todas las referencias o

estudios técnicos necesarios para la realización del tema monográfico titulado:
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ARTICULADO DE 3 KM POR EL
MÉTODO AASHTO-93 Y DRENAJE MENOR EN EL BARRIO SAN ANTONIO -
JUIGALPA, CHONTALES.
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES
Se desarrollan aspectos generales, comenzando con una breve descripción del

sitio de estudio, la importancia que tienen las vías de transporte para el progreso
de una región determinada, los antecedentes del lugar tomando en cuenta las
condiciones en las cuales han estado sus calles y la manera de cómo ha afectado
a la población que usa esta importante vía de comunicación, también una
justificación del porqué se ha llevado a cabo este estudio, los principales objetivos
que tiene por finalidad esta monografía seguido de una serie de conceptos
técnicos que intervienen en el desarrollo de ésta.
CAPITULO II: ESTUDIO DE TRÁNSITO
Correspondiente a la determinación de las principales características del tránsito

que se encuentran presentes en la vía, así como el flujo vehicular para el cálculo
del TPD, TPDA y las proyecciones de estos factores para tener una estimación de
las cargas a las cuales se someterá la estructura de pavimento.
CAPITULO III: ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Se presentan las principales características altimétricas y planimétricas de las

calles en estudio, así como las pendientes longitudinales, las diferencias de altura,
curvas de nivel, perfiles longitudinales.
CAPITULO IV: ESTUDIO DE SUELO
Consiste en el análisis de las principales características físico - mecánicas del

suelo a lo largo de toda la red vial estudiada y del banco de material existente. Así
como contenido de humedad, gravedad específica, límites de consistencia, grado
de compactación del suelo y la capacidad de soporte de éste.
CAPITULO V: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
En este capítulo se lleva a cabo el diseño de la estructura de pavimento que

tendrán las calles en estudio por el método establecido por la AASHTO en el año
1993, tomando en cuenta los principales parámetros calculados como resultado
de los estudios de tránsito y suelo, aquí se detallan los cálculos de factores como
serviciabilidad, cargas equivalentes, confiabilidad, numero estructural, módulo
resiliente, desviación estándar para concluir con los espesores de las capas.
CAPITULO VI: ESTUDIO HIDROLOGICO
Aquí se lleva a cabo el cálculo de los caudales de diseño para el drenaje menor a
través del método racional y el análisis hidráulico de las secciones típicas
utilizadas por la alcaldía de Juigalpa sometidas a dicho flujo, para ello se utilizará
el software HCANALES, para el diseño de las dimensiones de los drenajes como
cunetas y vados.
INDICE
CAPITULO I ASPECTOS GENERALES
I. Aspectos Generales ................................................................................1
1.1. Introducción .............................................................................................1
1.2. Descripción del área en estudio ..............................................................2
1.2.1. Ubicación geográfica ...............................................................................2
1.3. Antecedentes ..........................................................................................4
1.4. Justificación .............................................................................................5
1.5. Objetivos .................................................................................................6
1.5.1. Objetivo General .....................................................................................6
1.5.2. Objetivo Especifico ..................................................................................6
II. Estudio de tránsito ...................................................................................7
2.1. Aforo vehicular ........................................................................................7
2.1. Tipos de vehículos ..................................................................................8
2.1.1. Motocicletas. ...........................................................................................8
2.1.2. Vehículos Livianos. .................................................................................8
2.1.3. Vehículos Pesados de Pasajeros. ...........................................................8
2.1.4. Vehículos Pesados de Carga. .................................................................8
2.1.5. Clasificación del tipo de vehículo por la disposición de sus ejes. .............9
2.1.6. Ubicación de conteo vehicular. ................................................................9
2.2. Procesamiento de datos. .......................................................................10
2.3. Resumen del aforo vehicular. ................................................................10
2.3.1. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) ................................................12
2.3.2. Composición vehicular ..........................................................................14
2.3.3. Periodo de diseño .................................................................................14

2.3.4. Tasas de crecimiento. ...........................................................................15
2.3.4.1. Producto Interno Bruto (PIB) .....................................................16
2.3.5. Consumo de combustible ......................................................................17
2.3.5.1. Tasa de crecimiento poblacional. ..............................................18
2.4. Parque vehicular ...................................................................................20
2.4.1. Correlaciones de las variables ...............................................................21
2.4.2. Resultado de la tasa de crecimiento ......................................................23
2.4.3. Proyección de Tránsito. .........................................................................23
2.1.1. Tránsito de diseño .................................................................................25
2.1.2. Factores de distribución del tránsito ......................................................26
2.1.3. Factor de distribución por carril (fc’) .......................................................26
2.1.4. Factor direccional (FD) ..........................................................................26
2.1.5. Factor de crecimiento (FC) ....................................................................27
2.1.6. Cálculo del tránsito de diseño ................................................................27
2.1.7. Determinación de los factores de ejes equivalentes ..............................29
2.1.7.1. Número Estructural Asumido (SN). ...........................................30
2.1.7.1.1. Factor de Equivalencia (Factor ESAL’S). ..................................30
2.2. Ejes Equivalentes (ESAL’S) ..................................................................31
III. Estudio Topográfico ..............................................................................33
3.1. Trabajo de campo .................................................................................33
3.2. Levantamiento longitudinal o de vías de comunicación .........................34
3.3. Las curvas de nivel ................................................................................35
3.3.1. Métodos para la determinación de las curvas de nivel...........................35
3.3.2. Características de las curvas de nivel ...................................................36
3.4. Levantamiento y representación de superficies .....................................37

3.5. Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales ..37
3.5.1. Procesamiento de los datos ..................................................................38
IV. Estudio de suelo ....................................................................................40
4.1. Trabajo de campo .................................................................................40
4.2. Estudios de laboratorios ........................................................................42
4.3. Resultados de los ensayos de laboratorio: suelos de la línea ................43
4.4. Columnas estratigráficas .......................................................................44
4.5. Trabajo de laboratorio del banco de materiales .....................................47
4.6. Resultados obtenidos ............................................................................47
4.6.1 Banco Los Plata/Sándigo Gómez ..........................................................47
4.6.2 Banco de material El Basurero ..............................................................49
4.6.3 Determinación del CBR de diseño .........................................................52
4.6.3.1 Identificación de la sub-rasante .................................................52
V. Diseño estructural de pavimento ...........................................................55
5.1. Diseño de pavimentos ...........................................................................55
5.2. Estructura de pavimento ........................................................................55
5.3. Pavimentos flexibles ..............................................................................55
5.4. Carpeta de rodadura .............................................................................55
5.5. Base ......................................................................................................55
5.6. Sub-base ...............................................................................................56
5.7. Sub-rasante ...........................................................................................56
5.8. Diseño de espesores por el método AASHTO 93 ..................................57
5.8.1. Variables para el diseño ........................................................................57
5.8.2. Confiabilidad (R) ....................................................................................57
5.8.3. Desviación normal estándar Zr ..............................................................58

5.9. Desviación estándar (So) ......................................................................59
5.10. Serviciabilidad .......................................................................................60
5.11. Coeficiente de drenaje ...........................................................................61
5.12. Serviciabilidad inicial (Po) ......................................................................61
5.13. Serviciabilidad final (Pt) .........................................................................62
5.14. Pérdida de servicialidad (ΔPSI) .............................................................62
5.15. Módulo resiliente (MR) ..........................................................................62
5.16. Coeficientes de capa (a1 a2 y a3) .........................................................63
5.17. Coeficiente Estructural (a1) ...................................................................64
5.20. Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible ...........66
5.21. Números estructurales (SN) ..................................................................67
VI. Estudio Hidrológico Y Diseño Hidráulico................................................72
6.1. Diseño de obras de drenaje menor........................................................72
6.2. Estudio hidrológico ................................................................................72
6.3. Estudio Hidrológico. ..............................................................................73
6.3.1. Estudio hidrológico para cunetas y vados..............................................73
6.3.2. Método Racional para Cuencas menores a 300 Hectáreas ...................73
6.3.3. Delimitación de la cuenca ......................................................................75
6.3.4. Coeficiente de escorrentía .....................................................................75
6.4. Intensidad de precipitación (I) ................................................................77
6.5. Tiempo de concentración ......................................................................78
6.6. Estudio hidráulico ..................................................................................88
6.6.1. El bombeo de la calzada .......................................................................88

6.6.2. Área de diseño ......................................................................................89
6.6.3. Dimensionamiento de cunetas y vados con HCANALES.......................90
VIII. Bibliografía ............................................................................................99
ANEXOS.............................................................................................. 100
INDICE TABLAS
TABLA 1. AFORO VEHICULAR EN AMBOS SENTIDOS (SEMANA DEL 1RO – 7 DE JULIO

2019). ...........................................................................................................11
11
TABLA 2. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ............................................13
TABLA 3. PERIODO DE DISEÑO SEGÚN LA CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. ...........................15
TABLA 4. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) NOMINAL (EN MILES DE MILLONES DE
DÓLARES). ..................................................................................................... 16
TABLA 5. CONSUMO DE COMBUSTIBLE. ...................................................................18

TABLA 6. POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE JUIGALPA. ..................................................19
TABLA 7. PARQUE VEHICULAR DE CHONTALES. ........................................................20
TABLA 8. VARIABLES ANALIZADAS Y TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO (AÑO 2011-
2018 .............................................................................................................23
TABLA 10. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS CARRETERAS......................................25
TABLA 11. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. ...................................................26
TABLA 12. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN. .............................................27
TABLA 13. TRÁNSITO DE DISEÑO (TD).....................................................................29
TABLA 14. CALCULO DE ESAL´S POR CARRIL DE DISEÑO ..........................................32
TABLA 15. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (1).........................................................39
TABLA 17. DESCRIPCIÓN DE LAS SIGLAS UTILIZADAS EN EL LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO. ............................................................................................... 39
TABLA 50. UBICACIÓN DE LOS SONDEOS MANUALES Y PROFUNDIDAD DE MUESTREO ....41

TABLA 51. TIPOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO .....................................................43
TABLA 52. DESCRIPCIÓN DE LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA EN LAS COLUMNAS
ESTRATIGRÁFICAS ........................................................................................... 47
TABLA 53. RESULTADOS DE LÍMITES DE CONSISTENCIA .............................................48

TABLA 54. CARACTERÍSTICAS DE CBR DE MEZCLA DE MATERIALES BANCO
PLATA/SÁNDIGO .............................................................................................49
TABLA 55. CARACTERÍSTICAS DE CBR DEL BANCO EL BASURERO .............................50
TABLA 56. RESUMEN DE DATOS DE LOS BANCOS DE MATERIALES ...............................51
TABLA 57. CRITERIO DEL INSTITUTO DE ASFALTO PARA DETERMINAR EL CBR DE DISEÑO.
.....................................................................................................................53
TABLA 58. CLASIFICACIÓN DEL CBR.......................................................................53
TABLA 59. NIVELES DE CONFIABILIDAD ....................................................................58
TABLA 60. VALORES DE ZR EN FUNCIÓN DE LA CONFIABILIDAD R ...............................59
TABLA 61. VALORES DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR .......................................................60
TABLA 62. FACTORES DE SERVIACIABILIDAD. ...........................................................60
TABLA 63. PORCENTAJE DEL TIEMPO QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A NIVELES DE
HUMEDAD CERCANOS A LA SATURACIÓN. ........................................................... 61
TABLA 64. CORRELACIÓN ENTRE EL CBR Y MÓDULO RESILIENTE PARA SUBRASANTE. 63

TABLA 65. RESUMEN DE DATOS CALCULADOS ..........................................................69
TABLA 66. RESULTADOS........................................................................................71
TABLA 67. DISEÑO PROPUESTO..............................................................................71
TABLA 67. DATOS DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA PARA DISTINTOS PERIODOS DE
RETORNO ....................................................................................................... 76
TABLA 68. INTENSIDADES DE LLUVIA ESTACIÓN METEOROLÓGICA JUIGALPA, CHONTALES.

.....................................................................................................................77
TABLA 69. TIEMPO DE CONCENTRACIÓN PARA CUNETAS. ..........................................79
TABLA 70. INTENSIDAD MEDIA DE PRECIPITACIÓN DE CUNETAS ..................................80
TABLA 71. CAUDAL DE DISEÑO DE CUNETAS ............................................................81
TABLA 72. TIEMPO DE CONCENTRACIÓN PARA VADOS ..............................................82
TABLA 73. INTENSIDAD MEDIA DE PRECIPITACIÓN DE VADOS ......................................83
TABLA 74. CAUDAL DE DISEÑO DE VADOS ................................................................84
TABLA 75. BOMBEOS TÍPICOS UTILIZADOS EN CARRETERAS .......................................89
TABLA 76. DEPENDENCIA DE ESTACIONES. ................................................................I
TABLA 77. FACTORES DE AJUSTE PARA TPDA, MTI 2018 ..........................................II
TABLA 78. TIPOLOGÍA Y DESCRIPCIÓN VEHICULAR DE LOS CONTEOS DE TRÁFICO MTI ...III
TABLA 16. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (1 CONTINUACIÒN) .................................. IV
TABLA 17. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (2).......................................................... V
TABLA 18. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (3)......................................................... VI
TABLA 19. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (4)........................................................ VII
TABLA 20. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (5)....................................................... VIII
TABLA 21. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (6)......................................................... IX
TABLA 22. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (7).......................................................... X
TABLA 23. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (8)......................................................... XI
TABLA 24. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (9)........................................................ XII
TABLA 25. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (10) ..................................................... XIII
TABLA 26. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (11) ..................................................... XIV
TABLA 27. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (12) ...................................................... XV
TABLA 28. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (13) ..................................................... XVI
TABLA 29. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (14) .................................................... XVII
TABLA 30. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (15) ................................................... XVIII
TABLA 31. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (16) ..................................................... XIX
TABLA 32. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (17) ...................................................... XX
TABLA 33. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (18) ..................................................... XXI
TABLA 34. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (19) .................................................... XXII
TABLA 35. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (20) ................................................... XXIII
TABLA 36. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (21) .................................................. XXIV
TABLA 37. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (22) ................................................... XXV
TABLA 38. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (23) .................................................. XXVI
TABLA 39. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (24) ..................................................XXVII
TABLA 40. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (25) .................................................XXVIII
TABLA 41. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (26) .................................................. XXIX
TABLA 42. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (27) ................................................... XXX
TABLA 43. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (28) .................................................. XXXI
TABLA 44. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (29) ..................................................XXXII
TABLA 45. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (30) .................................................XXXIII
TABLA 46. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (31) ................................................ XXXIV
TABLA 47. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (32) ................................................. XXXV
TABLA 48. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO (33) ................................................ XXXVI
TABLA 79. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES, EJES
SIMPLES, PT = 2,0 .................................................................................. XXXVII
TABLA 81. CLASIFICACIÓN DE SUELOS SEGÚN ASTM D-3282 / AASHTO M-145 ...... XL
TABLA 82. RESULTADOS DE ENSAYOS DE LA LÍNEA ................................................. XLI
TABLA 83. DATOS DE GRANULOMETRÍA DEL BANCO DE MATERIAL (PARTE GRUESA, LOS
PLATA/SÁNDIGO GÓMEZ) ............................................................................. XLII
TABLA 84. DATOS DE GRANULOMETRÍA DEL BANCO DE MATERIAL (PARTE GRUESA, EL
BASURERO) ................................................................................................ XLIII
TABLA 85. DATOS DE GRANULOMETRÍA DEL BANCO DE MATERIAL (PARTE FINA, LOS
PLATA/SÁNDIGO GÓMEZ) ............................................................................ XLIV
TABLA 86. DATOS DE GRANULOMETRÍA DEL BANCO DE MATERIAL (PARTE FINA, EL
BASURERO) ................................................................................................ XLIV
INDICE DE IMAGENES
IMAGEN 1: MACRO LOCALIZACIÓN, DEL PROYECTO EN ESTUDIO. ..................................2

IMAGEN 2: MICRO LOCALIZACIÓN, BARRIO SAN ANTONIO. ...........................................3
IMAGEN 3. UBICACIÓN DEL PUNTO DE CONTEO CEHICULAR. .........................................9
IMAGEN 6. ADOQUIN TÍPICO ...................................................................................64
IMAGEN 7. VENTANA PRINCIPAL DE HCANALES .....................................................90
IMAGEN 8. CÁLCULO DE ÁREA REQUERIDA DE CUNETA PARA UN CAUDAL DE 0.029
M3/SEG .......................................................................................................... 91
IMAGEN 9. CÁLCULO DE ÁREA REQUERIDA DE CUNETA PARA UN CAUDAL DE 0.027

M3/SEG .......................................................................................................... 92
IMAGEN 10. CÁLCULO DEL ÁREA REQUERIDA VADO TIPO 1.........................................93

INDICE GRAFICO
GRÁFICO 1. COMPOSICIÓN VEHICULAR....................................................................14

14
GRÁFICO 2. COMPORTAMIENTO DEL PIB EN FUNCIÓN DEL TIEMPO. ............................17
GRÁFICO 3. COMPORTAMIENTO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DEL
TIEMPO. ......................................................................................................... 18
GRÁFICO 4. COMPORTAMIENTO DEL CRECIMIENTO POBLACIONAL EN FUNCIÓN DEL

TIEMPO. ......................................................................................................... 19
GRÁFICO 5. COMPORTAMIENTO EN EL CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR DE

CHONTALES ...................................................................................................20
GRÁFICO 6. PARQUE VEHICULAR (LN) VS CRECIMIENTO POBLACIONAL (LN). ................21
GRÁFICO 7. PARQUE VEHICULAR (LN) VS CONSUMO DE COMBUSTIBLE (LN) .................22
GRÁFICO 8. PARQUE VEHICULAR (LN) VS PRODUCTO INTERNO BRUTO (LN) ................22
GRAFICA 9. COLUMNAS ESTRATIGRÁFICAS SONDEOS 1 – 5 .................................45
45
GRAFICA 10. COLUMNAS ESTRATIGRÁFICAS SONDEOS 6 – 10 ...................................46
GRAFICA 11. COLUMNAS ESTRATIGRÁFICAS SONDEOS 11 – 15 .................................46
GRAFICO 12. SELECCIÓN DEL CBR DE DISEÑO. .......................................................54
GRÁFICO 13. NOMOGRAMA PARA COEFICIENTES DE CAPAS DE BASES GRANULARES ....65
GRÁFICO 14. NOMOGRAMA PARA COEFICIENTES DE CAPAS DE SUB - BASES GRANULARES
.....................................................................................................................66
GRÁFICO 15. OBTENCIÓN DEL NUMERO ESTRUCTURAL SN1,SN2 Y SN3 ..................68
I. Aspectos Generales
1.1. Introducción
En el actual tema monográfico se expresará con fundamentos el “Diseño

estructural de pavimento articulado de 3 km por el método AASHTO-93
(La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes) y
drenaje menor en el barrio San Antonio - Juigalpa, Chontales” en el cual se
demuestra detalladamente tanto los procedimientos metodológicos como su
organización del cronograma de actividades y las prácticas a seguir para su
conclusión.
Las redes viales son imprescindibles para el desarrollo y crecimiento del país. En
ciertas zonas se muestran problemas en cuanto a infraestructuras en vías de
comunicación y esto representa una seria desventaja en cuanto a transporte,
economía y calidad de vida de las personas.
El trayecto en estudio está ubicado en la salida de la ciudad de Juigalpa a Rama,

como se puede observar en el apartado de la ubicación geográfica de su macro y
micro localización, actualmente se encuentra en estado de deterioro, su
mejoramiento y mantenimiento es de gran importancia para su localidad. (Imagen
1 y 2 en Pág. 2 y 3)
El método de la AASHTO 93 será el método que se utilizará para el diseño de

todos los parámetros del tramo en estudio el cual nos ayudará a la caracterización
de las diversas capas del pavimento que se efectúa a través de sus módulos de
elasticidad obtenidos por los ensayos de laboratorio.
El desarrollo de un estudio hidrológico y una evaluación hidráulica, es de gran

importancia a través del método racional y el análisis hidráulico de las secciones
típicas utilizadas por la alcaldía de Juigalpa sometidas a dicho flujo, para el diseño
de las dimensiones de los drenajes como cunetas y vados. Es fundamental ya que
está destinado a captar y eliminar las aguas que corren sobre el terreno natural o
que, de alguna u otra forma llegan al mismo.
1
1.2. Descripción del área en estudio
1.2.1. Ubicación geográfica
El Barrio San Antonio está ubicado en la ciudad de Juigalpa, Chontales Carretera

Norte Vía Panamericana, con coordenadas latitud Norte 12° 5´ 45.062” y longitud
Oeste 85° 21´ 12.913”, los límites son los siguientes:
• Norte: Boaco.
• Sur: Rio San Juan.
• Este: Región Autónoma Atlántico Sur.
• Oeste: Lago de Nicaragua.
Imagen 1: Macro localización, del proyecto en estudio.
Fuente: Google Maps
2
Imagen 2: Micro localización, barrio San Antonio.
Fuente: Google Maps.
3
1.3. Antecedentes
Hasta el día de hoy, el barrio San Antonio ha presentado problemas en toda su

infraestructura vial, la cual resulta insuficiente para satisfacer las necesidades de
sus pobladores. Los problemas se resumen en la falta de mantenimiento de las
vías existentes que se vuelven intransitables en el invierno afectando a sus
habitantes.
Anteriormente se han hecho mantenimientos en este tramo, aunque la alcaldía del

municipio no tiene previsto realizar un proyecto en dicha zona, gran parte del barrio
no cuenta con un sistema de drenaje menor adecuado que permita la evacuación
de las correntías de agua.
Debido al mal estado de la vía, se dificulta tanto la circulación vehicular como

peatonal en la zona, los habitantes sólo cuentan con el servicio de transporte
colectivo y selectivo limitado, se ve el incremento de este caso en temporada de
invierno a causa de baches, lodo en abundancia y el alto costo de pagar viajes a
esa zona.
El mantenimiento del trayecto se realiza en lapsos que van de 1 a 2 años, no

obstante, el material utilizado para su mejoramiento es de mala calidad por lo cual
su resistencia se ve mermada por los factores a los cuales se le somete
diariamente.
Los tipos de drenaje existentes a lo largo del tramo son canales naturales, los
cuales aumentan en épocas de invierno deteriorando la carpeta de rodamiento.
Siendo esta zona de características naturales muy lluvioso en ciertas épocas del
año, el único mantenimiento que se le ha realzado a este tipo de drenajes es el de
los trabajadores de la alcaldía realizando la limpieza del mismo.
4
1.4. Justificación
La propuesta del diseño que se presenta en el actual documento monográfico se

debe a la necesidad que están enfrentando los habitantes de Juigalpa, quienes
han pasado por el proceso de deterioro en su totalidad de las calles, debido al
tráfico de vehículos pesados y no es regulado según la capacidad de la calle.
El mejoramiento y mantenimiento de las carreteras, caminos y calles es una

necesidad de cada municipio del país.
Esto es una gran estrategia para mejorar el acceso vehicular, la entrada de

productos que se comercializan en pulpería locales del sector, garantiza la
movilización de los pobladores del sector ya sea en transporte colectivo como
selectivo (buses, rutas y taxis) disminuyendo riesgos de accidentes y tiempos de
viajes. También con un diseño adecuado de la red de drenaje menor ayudará al
manejo adecuado de las correntías pluviales.
Debido al deterioro del tramo se dificulta el acceso vehicular y esto es más

evidente en época de invierno, los mantenimientos nos son constantes por parte
de la alcaldía. De no mejorar o tratar adecuadamente este trayecto se verá
afectada la movilidad de los pobladores de la zona y sus vecinos.
Esta propuesta de diseño de adoquinado de 3 km con su respectivo drenaje

menor, será útil para la alcaldía de Juigalpa, Chontales teniendo como objetivo dar
conclusión a un problema que afecta la economía y calidad de vida de los
habitantes y el sector transporte que circulan diariamente por los accesos del
tramo, en general es una estrategia para mejorar el comercio local y de otros
municipios cercanos.
Por otra parte, al ejecutar el proyecto, se generará fuentes de empleos de acuerdo

con la duración del mismo, mano de obra limitada en la zona, lo cual aumentará
los ingresos económicos de muchas familias implicadas en la ejecución de dicha
obra, la eficacia del proceso de construcción se garantizará con una supervisión
competente y adecuada.
5
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo General
• Diseñar la estructura de pavimento articulado de 3 km por el método

AASHTO-93 y drenaje menor en el barrio San Antonio - Juigalpa,
Chontales
1.5.2. Objetivo Especifico
• Realizar un estudio de tránsito determinando el TPDA y las cargas

de diseño de tramo en estudio.
• Efectuar un estudio de las características geométricas de la vía
mediante un levantamiento topográfico.
• Analizar las características físico-mecánicas de los suelos de la línea
y banco de materiales para determinar si éstos son adecuados a la
estructura del pavimento.
• Diseñar los espesores de la estructura de pavimento articulado
aplicando el método de la AASHTO-93.
• Realizar un estudio hidrológico que permita diseñar la estructura
hidráulica del drenaje menor del tramo.
6
II. Estudio de tránsito
El estudio de tránsito tiene como objetivo cuantificar, calificar y determinar el

volumen de tránsito en el tramo en estudio y es una pieza principal para la
elaboración del diseño más acertado para una determinada vía de acceso o para
la remodelación de una ya existente.
El tránsito representa uno de los componentes importantes para la determinación

de las dimensiones de los elementos en la carpeta de rodamiento de una vía
determinada, ya que tanto la cantidad como la composición del tránsito es muy
determinante para considerar las cargas a las cuales será sometida la
infraestructura diseñada a través de un tiempo determinado (periodo de diseño).
El procesamiento de la información se llevó a cabo mediante diferentes

ecuaciones para la determinación de los distintos factores calculados, utilizando
datos recopilados por el Ministerio de transporte en infraestructura a través del
“Anuario de aforo de tráfico” del año 2018.
Además, para la determinación del factor de crecimiento se tomaron datos del

Banco Central de Nicaragua (BCN), el Instituto Nicaragüense de Energía (INE) y
del Instituto Nicaragüense de información de Desarrollo (INIDE), en lo que se
refiere al Producto Interno Bruto (PIB), el consumo de combustible y el crecimiento
poblacional respectivamente.
2.1. Aforo vehicular
El presente estudio de tránsito inicia con un aforo vehicular el cual se realizó

durante siete días (de lunes a domingo) del 1 al 7 de julio del año 2019, con
intervalos de tiempo desde las 6:00 am hasta las 6:00 pm (12 horas) a fin de
evaluar las condiciones de tráfico normales, basándonos para esto en la Tipología
y descripción Vehicular que brinda la Revista Anuario de Tráfico del Ministerio de
Transporte 2018. (Ver anexo, Tabla 78, página III).
Los datos de Tráfico Promedio Diario Anual, (TPDA) así como los factores de
ajuste estacional, el número promedio de ejes y otros parámetros, fueron
obtenidos de los datos de campo y de los cálculos de gabinete. La estación de
7
Conteo Vehicular fue ubicada en una zona con adecuada visibilidad y con
amplitud en los hombros, logrando captar el cien por ciento de los vehículos en
ambos sentidos de la vía.
2.1. Tipos de vehículos
Para el levantamiento de la información de campo es necesario tener en cuenta

las características de los vehículos, en nuestro país actualmente hay una gran
variedad de vehículos, en total el MTI presenta una clasificación vehicular
compuesta por 17 tipos de vehículos, por lo que es conveniente agruparlos en
cuatro categorías. (Ver Anexo, Tabla 78, página III).
2.1.1. Motocicletas.
Se incluyen todas las categorías de dos, tres y cuatro ruedas de vehículos

motorizados, en esta categoría incluyen scooter, motonetas y otros triciclos a
motor.
2.1.2. Vehículos Livianos.
Son los vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los Automóviles,
Camionetas, Pick – Ups y Jeep.
2.1.3. Vehículos Pesados de Pasajeros.
Son los vehículos destinados al Transporte Público de Pasajeros de cuatro, seis

y más ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeños (hasta 15 Pasajeros) y
Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos y grandes.
2.1.4. Vehículos Pesados de Carga.
Son vehículos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a

tres toneladas tienen seis o más ruedas en dos, tres, cuatro, cinco y más ejes,
estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2) mayores o iguales de
tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones combinados con
remolque del tipo (C2R2), los vehículos articulados de cinco y seis ejes de los
tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehículos especiales, presenta la Tipología
y Descripción Vehicular.
8
2.1.5. Clasificación del tipo de vehículo por la disposición de sus ejes.
La diversidad de vehículos que circulan sobre un pavimento durante su periodo

de diseño, trae como consecuencia un amplio espectro de ejes de cargas, con
diferentes distancias entre ejes, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y
deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura. Se ha
clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de sus
ejes de la forma que se muestra en el Diagrama de Cargas Permisibles.
2.1.6. Ubicación de conteo vehicular.
Como se aprecia en la imagen 3, se escogió la ubicación de la estación de control,

a fin de ejecutar los conteos de volumen de tráfico vehicular, con la finalidad de
determinar el volumen vehicular en un punto específico de la vía, La estación de
Conteo se ubicó en un lugar estratégico, que permitió captar el 100% del tráfico
en el Barrio San Antonio – Juigalpa, chontales.
Imagen 3. Ubicación del punto de conteo cehicular.
Fuente: Google Maps.
Se realizó un aforo de 7 días de duración, comenzando la actividad a partir del

día Lunes 1 de Julio, y concluyendo esta actividad el día Domingo 7 de Julio
del año 2019, realizando un conteo y clasificación vehicular de 12 horas diurnas.
9
2.2. Procesamiento de datos.
La tabulación de la información corresponde directamente al trabajo de gabinete,

luego de haberse realizado el trabajo de campo, siendo esta procesada en el
Software Microsoft Excel, mediante hojas de cálculo. De la información recogida
de los conteos, se obtuvo el volumen de tráfico por día y tipo de vehículo, en
el tramo de estudio, ubicado en el Barrio San Antonio – Juigalpa, Chontales.
En la Tabla 1, se muestran los Conteos de Tráfico Diarios; así como el promedio

del período de evaluación en consolidado para ambos sentidos del tramo en
estudio.
2.3. Resumen del aforo vehicular.
Para obtener resultados adecuados, se contó y clasificó el cien por ciento de

los vehículos que circula en ambas direcciones de la estación de conteo. Para
obtener el Tráfico Promedio Diurno Semanal (TPDIS) fue necesario aplicar la
siguiente ecuación:
Ecuación 1
𝐓𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐯𝐞𝐡𝐢𝐜𝐮𝐥𝐨𝐬
𝐓𝐏𝐃𝐢𝐒 =
𝐓
Dónde:
Total de vehículos: es la sumatoria de todos los vehículos contados durante el

aforo (por categoría).
T: es el tiempo que duró el aforo en día (7dias).
Ejemplos de cálculo:
3,140
TPDiS (Motos) = = 448.57 ≈ 𝟒𝟒𝟗 𝐦𝐨𝐭𝐨𝐬
7
Como se aprecia en la Tabla 1, una vez que se obtuvo el consolidado del

conteo vehicular, se procedió a determinar el Tránsito Promedio Diurno
Semanal (TPDIS) correspondiente al tramo en estudio, que resulto de 849
vehículos (12 Horas) y un total Diurno Semanal de 5,941 vehículos.
10
Tabla 1. Aforo vehicular en ambos sentidos (semana del 1ro – 7 de julio 2019).
Resumen de Aforo vehicular y cálculo de TPDiS (Tránsito promedio Diurno Semanal)
Estación de conteo: Barrio San antonio Dias: 7 Horas: 84 Km: 161.1

Mes/Año: Julio 2019 Periodo: S
Vehiculos de pasajeros Vehiculos de carga
Total
Dias M Bus < Mc Bus
Motos Autos Jeep Cmta. Bus Liv. C2 C2 C3 Veh/12 hrs
15p > 15p
Lunes 611 203 4 141 8 2 18 40 28 7 1,062
Martes 485 187 3 153 4 4 18 56 34 4 948
Miércoles 469 182 6 133 4 4 16 50 33 6 903
Jueves 451 223 1 94 5 5 18 49 22 2 870
Viernes 461 169 6 131 5 5 17 81 42 6 923
Sábado 389 141 9 128 0 6 19 40 20 5 757
Domingo 274 140 1 11 3 4 20 18 7 0 478
Total Vehiculos 3,140 1,245 30 791 29 30 126 334 186 30 5,941
TPDiS (vehiculos
449 178 4 113 4 4 18 48 27 4 849
12hrs)
Fuente: Elaboración propia.
11
2.3.1. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Ahora se procede al cálculo del TPDA para cada una de las categorías de los
vehículos que se contaron durante el aforo vehicular, este valor es una medida del
promedio de vehículos diarios que circulan basándose en un año.
Ecuación 2
𝐓𝐏𝐃𝐀 = 𝐓𝐏𝐃𝐢𝟏𝟐𝐇 ∗ 𝐅. 𝐝𝐢𝐚 ∗ 𝐅. 𝐞𝐱𝐩𝐚𝐧𝐬𝐢ó𝐧
Dónde:
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.
𝐓𝐏𝐃𝐢𝟏𝟐𝐇: Tránsito Promedio Diurno.
F. día: Factor día.
F. expansión: Factor expansión.
Para estimar el valor del TPDA correspondiente a los datos obtenidos de los
conteos en las estaciones de corta duración o conteo sumaria, se utilizó la revista
Anuario de Aforos de Tráfico 2018 del Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI) de la cual se obtuvieron los factores de ajuste del tráfico vehicular de las
estaciones de mayor cobertura (EMC) a nivel nacional que tenían características
similares con el comportamiento del tráfico del aforo realizado en el tramo de
estudio.
Se indentificó que la estación más cercana es la Estación de Corta Duración (ECD)

N° 711 Juigalpa – Emp. Betulia, NIC-23B, (ver Tabla 76. Dependencia de
estaciones, pág. I, Anexos). La cual depende de la estación de mayor cobertura
(EMC Nº 1802 San Marcos - Masatepe) Estos Factores de Ajustes están divididos
en cuatrimestres: de enero a abril, de mayo a agosto y de septiembre a diciembre.
Debido a que el conteo para este estudio, fue realizado en el mes de julio, mes
que corresponde al segundo cuatrimestre del año, se deben tomar los factores de
ajustes del segundo cuatrimestre correspondiente al periodo entre mayo y agosto.
(Ver tabla 77, pág. II, Anexos).
12
Tabla 2. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Cálculo de Trásito Promedio Diario Anual (TPDA)

Estación: Tramo: Juigalpa-Emp. Mes/Año: Julio
Camino: NIC-23B Periodo: S Días: 7 Horas:12 KM: 161.1
711 Betulia 2019
Vehiculos de pasajeros Vehiculos de carga
Grupos Total
M Bus < Mc Bus >
Motos Autos Jeep Cmta. Bus Liv. C2 C2 C3
15p 15p
TPDi (12HRS) 449 178 4 113 4 4 18 48 27 4 849
Factor Dia 1.36 1.32 1.20 1.24 1.32 1.24 1.32 1.16 1.21 1.14
Factor Expansión 1.00 1.2 1.11 1.15 1.06 1.01 1.09 1.08 1.16 0.94
TPDA 610 282 6 161 6 5 26 60 37 5 1,197
% TPDA 50.95% 23.53% 0.48% 13.46% 0.48% 0.45% 2.16% 4.99% 3.11% 0.38% 100%
Composicipon
Vehiculos de pasajeros: 92% Vehiculos de carga: 8.5% 100%
vehicular
13
Ejemplos de cálculo:
𝑇𝑃𝐷𝐴 (𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠) = (449)(1.36)(1) = 610 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝐴 (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑠) = (178)(1.32)(1.2) = 2828 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑠
2.3.2. Composición vehicular
La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen

total. Según los resultados obtenidos a través del aforo vehicular y posterior
procesamiento de los datos, se obtuvo que el tránsito se encuentra clasificado en
su mayoría por vehículos de pasajeros con un 92% y apenas con un 8.5% de
vehículos de carga.
A continuación, se muestran los porcentajes para cada una de las categorías que
componen el tránsito de la zona.
Gráfico 1. Composición vehicular.
2.3.3. Periodo de diseño
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan

las características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas
alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio
durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.
14
Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento,
porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación. La Tabla 3 se muestra
los periodos de diseño recomendados por el manual centroamericano de normas
para el diseño geométrico de las carreteras regionales (SIECA) 2001, establece
los distintos intervalos de tiempo que se deben considerar para el periodo de
diseño en cada tipo de carretera.
Tabla 3. Periodo de diseño según la clasificación de la vía.
Tipo de carretera Periodo de diseño
Autopista Regional 20 - 40 años
Troncales Suburbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectoras Suburbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales, (SIECA) 2001.
2.3.4. Tasas de crecimiento.
Para la determinación de la tasa de crecimiento se considerará el histórico en las

estadísticas relacionadas con el desarrollo económico (Producto Interno Bruto), el
consumo de combustible, el crecimiento poblacional y el parque vehicular, ya que
son parámetros que contribuyen al aumento en el transito que circula a través de
una red vial.
Las tasas de crecimiento interanual se calcularon usando la siguiente manera:

Ecuación 3:
15
Dónde:
TC: Tasa de crecimiento.
Año n: Año actual.
Año n–1: Año anterior.
2.3.4.1. Producto Interno Bruto (PIB)
Es un indicador macro económico que se utiliza para hacer una estimación de la

producción de los bienes y servicios de un país en cierto periodo de tiempo (por lo
general, en un año). Partiendo de la información del Banco Central de Nicaragua,
se elaboró una tabla con los datos históricos existentes del PIB (Producto Interno
Bruto) donde se aprecia el comportamiento histórico, desde el año 2011 al año
2018.
En la siguiente tabla se puede apreciar el producto Interno Bruto (PIB) promedio

es de 12,007.85 Millones de dólares, con una tasa de crecimiento promedio de
4.32 %.
Tabla 4. Producto Interno Bruto (PIB) Nominal (En miles de millones de

dólares).
Tasa de
Año PIB (Miles de $) Log Natural
crecimiento (TC)
2011 9,774 9.188
2012 10,532.5 7.76 9.262
2013 10,983.0 4.28 9.304
2014 11,880.4 8.17 9.383
2015 12,756.7 7.38 9.454
2016 13,286.0 4.15 9.495
2017 13,786.0 3.76 9.531
2018 13,063.9 -5.24 9.478
Promedio 12,007.85 4.32 9.387
Fuente: Estadísticas macroeconómicas (Banco Central de Nicaragua)
A continuación, se realiza la correlación del comportamiento del PIB anual a través

del tiempo, se determina una tasa de crecimiento promedio del 4.78 % (que es el
valor en decimales que multiplica por la variable “x” en la ecuación de correlación).
16
Gráfico 2. Comportamiento del PIB en función del tiempo.
2.3.5. Consumo de combustible
El consumo de combustible se considera para estimar la tasa de crecimiento que

afecta a los vehículos pesados de pasajeros. En la tabla 5 se pueden apreciar las
cantidades de consumo en miles de barriles de combustible, desde el año 2011
hasta el 2018, además de las tasas de crecimiento en el consumo de estos para
cada año con respecto al anterior.
Como se puede observar en la tabla 5. En el 2018 se consumió 163,724 barriles

de gasolina, 101,641 menos que en el 2017, cuando la cifra alcanzó 265,365 de
barriles de gasolina. El consumo de combustible tuvo un descenso muy alto
comparándolo con años anteriores.
A continuación, se puede apreciar el consumo del combustible promedio que es

de 251,181.6 barriles de gasolina, con una tasa de crecimiento promedio de -5.05
%.
17
Tabla 5. Consumo de combustible.
Consumo de Tasa de
Año Log Natural
Comb. crecimiento (TC)
2011 263,003 12.480
2012 244,567 -7.0 12.407
2013 236,554 -3.3 12.374
2014 254,691 7.7 12.448
2015 281,862 10.7 12.549
2016 299,687 6.3 12.610
2017 265,365 -11.5 12.489
2018 163,724 -38.3 12.006
Promedio 251,181.6 -5.05 12.420
Fuente: Instituto Nicaragüense de Energía (INE).
A continuación, se realiza la correlación del consumo de combustible anual a

través del tiempo, se determina una tasa de crecimiento promedio del -2.50 %.
Gráfico 3. Comportamiento del consumo de combustible en función del

tiempo.
2.3.5.1. Tasa de crecimiento poblacional.
Se considera el crecimiento poblacional para relacionarlo con los vehículos

livianos de pasajeros, en la siguiente tabla 9 se describe el comportamiento en la
población del municipio de Juigalpa, desde el año 2011 hasta el 2018, además de
las tasas de crecimiento poblacional para cada año.
18
En la siguiente tabla se puede apreciar el crecimiento poblacional del municipio de
Juigalpa promedio que es de 60,720 población ambos sexos, con una tasa de
crecimiento promedio de 0.41 %.
Tabla 6. Población del municipio de Juigalpa.

Tasa de
Año Ambos sexos Log Natural
crecimiento (TC)
2011 59,002 10.985
2012 59,450 0.8 10.992
2013 60,061 1.0 11.003
2014 60,551 0.8 11.011
2015 61,014 0.8 11.018
2016 61,368 0.6 11.025
2017 61,688 0.5 11.030
2018 60,720 -1.6 11.014
Promedio 60,481.8 0.41 11.010
Fuente: Instituto Nicaragüense de Información de Desarrollo (INIDE).
A continuación, se muestra la correlación que define el comportamiento del

crecimiento en la población del municipio de Juigalpa en función del tiempo, se
puede determinar una tasa promedio de 0.55 %.
Gráfico 4. Comportamiento del crecimiento poblacional en función del
tiempo.
19
2.4. Parque vehicular
Para el análisis del crecimiento del parque vehicular se consideran las estadísticas
de la Policía Nacional de Tránsito con sus respectivos datos anuales por
departamento, en este caso solo se tomarán en cuenta los datos correspondientes
al departamento de Chontales y se estima un promedio de estas tasas, las cuales
están dadas desde el año 2011 hasta el 2018.
En la siguiente tabla se puede apreciar el promedio del parque vehicular que es

de 20,811.5 de vehículos, con una tasa de crecimiento promedio de 13.01 %
Tabla 7. Parque vehicular de Chontales.
Fuente: Policía Nacional
A continuación, se muestra la correlación que define el comportamiento del

crecimiento en el parque vehicular de Chontales en función del tiempo, se puede
determinar una tasa promedio de 11.75 %.
Gráfico 5. Comportamiento en el crecimiento del parque vehicular de

Chontales
20
2.4.1. Correlaciones de las variables
Ahora se establecerá la relación entre las variables consideradas para el cálculo

de la tasa de crecimiento, con el objetivo de determinar ciertas tendencias de
crecimiento para cada uno de los parámetros comparándolos con el crecimiento
del parque vehicular.
• Correlación para afectar el tránsito de vehículos livianos de pasajeros.
Gráfico 6. Parque vehicular (ln) vs Crecimiento poblacional (ln).
Población Juigalpa (ln) Vs Parque veh. (ln)

11.035
11.030
11.025
R² = 0.7861
Población Juigalpa
11.020
11.015
11.010
11.005
11.000
10.995
10.990
10.985
10.980
9.400 9.500 9.600 9.700 9.800 9.900 10.000 10.100 10.200 10.300 10.400
Parque vehicular
En el Gráfico 6. Se puede observar que el comportamiento de los puntos es

bastante lineal teniendo un coeficiente de correlación de 0.7861, lo cual indica una
tendencia de crecimiento entre las dos variables que es muy buena.
• Correlación para afectar el tránsito de vehículos pesados de pasajeros
21
Gráfico 7. Parque vehicular (ln) vs Consumo de combustible (ln)
Consumo del comb. (ln) Vs parque veh. (ln)

Consumo del combustible 12.700
12.600
12.500
12.400
12.300
R² = 0.0848
12.200
12.100
12.000
11.900
9.400 9.500 9.600 9.700 9.800 9.900 10.000 10.100 10.200 10.300 10.400
Parque vehicular
En el Gráfico 7. Se puede observar en él un conjunto de puntos bastante disperso

con un coeficiente de correlación de 0.0848, lo que indica que la tendencia de
crecimiento entre las dos variables es un poco deficiente.
• Correlación para afectar el tránsito de vehículos de carga
Gráfico 8. Parque vehicular (ln) vs Producto Interno Bruto (ln)
PIB (ln) Vs Parque veh. (ln)

9.600
9.550
9.500
R² = 0.916
9.450
9.400
PIB
9.350
9.300
9.250
9.200
9.150
9.400 9.500 9.600 9.700 9.800 9.900 10.000 10.100 10.200 10.300 10.400
Parque vehicular
22
Como se puede apreciar en el gráfico 8. La relación entre las dos variables es muy
lineal, con un coeficiente de correlación de 0.916, se puede considerar que la
tendencia de crecimiento entre las dos variables es muy buena.
2.4.2. Resultado de la tasa de crecimiento
En base al análisis realizado a las variables: PIB, Combustible, Población y Parque

vehicular se propone utilizar una tasa de crecimiento promedio de los resultados
de estas variables.
En la Tabla 8. se muestra las variables analizadas, sus tasas de crecimiento y el

promedio de estas.
Tabla 8. Variables analizadas y Tasa de Crecimiento Promedio (Año 2011-

2018)
Variables Tasa de crecimiento (%)
PIB 4.78
Combustible -2.52
Población 0.55
Parque vehicular 11.75
Promedio 3.64
Resulta una tasa de crecimiento del 3.64%, la cual en base al análisis realizado se
considera adecuada. Esta tasa se utilizará en este estudio, en los años horizontes
del proyecto.
2.4.3. Proyección de Tránsito.
Para proyectar el transito actual de una carretera hacia cualquier año “n” futuro se
realizará mediante la siguiente ecuación:
Ecuación 4:
𝑻𝑷𝑫𝑨𝑭𝒖𝒕𝒖𝒓𝒐 = 𝑻𝑷𝑫𝑨𝑨𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍 (𝟏 + 𝒊)𝒏
23
Dónde:
TPDAFuturo: Tránsito Promedio Diario Anual Futuro.
TPDAActual: Tránsito Promedio Diario Anual Actual. (Obtenido del conteo

vehicular).
i: Tasa de crecimiento vehicular. (3.64% ver Tabla 8. Pág. 23 ).
n: Es el periodo de diseño para el cual se pretende estimar el tránsito.
Finalmente se suman las proyecciones de TPDA parciales por cada tipo de

vehículo del año “n” proyectado y se obtiene la proyección total del Tránsito
promedio diario anual correspondiente a ese año. Las proyecciones totales del
TPDA para los años proyectados en cada uno de los tres tramos definidos se
muestran a continuación en la Tabla 9.
Tabla 9. Proyección de tránsito (TPDAFuturo) en el tramo de estudio.
24
Como se puede apreciar en la Tabla 9. Se estima que el Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) proyectado para el año 2,039 será de 2,448 vehículos/día, de los
cuales el tipo es el más representativo seguido de tipo camión tipo C2.
En la Tabla 10. se muestran los parámetros a tomar en cuenta a la hora de la

clasificación funcional de las carreteras en función del TPDAFuturo.
Tabla 10. Clasificación funcional de las carreteras
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales, (SIECA) 2001.
De acuerdo a las características geométricas de la vía y tomando en cuenta que

se estableció un TPDA de 1,197 Vehículos/día, luego de a ver calculado el TPDA
se procedió hacer una proyección con un periodo de diseño de 20 años propuesto
para este proyecto, dando como resultado a 2,448 Veh/dia para el año 2039, (ver
el procedimiento en la Tabla 9. Pág 24) encontrándose dentro del rango de 3,000-
500, por lo tanto se clasificó como una colectora sub – urbana, , estando en el
valor superior del intervalo de “10 a 20 años”.
2.1.1. Tránsito de diseño
Un elemento básico para realizar el diseño de la estructura de pavimento es contar

con el tránsito de diseño, el cual se define como el número de viajes que realiza
cada tipo de vehículo en el carril de diseño.
El tránsito de diseño se calcula según la expresión matemática establecida por la

AASHTO, realizando el cálculo para cada tipo de vehículo:
Ecuación 5:
𝐓𝐃 = 𝐓𝐏𝐃𝐀 ∗ 𝐅𝐜 ∗ 𝐅𝐝 ∗ 𝐟𝐜
Dónde:
25
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual, de cada una de las categorías de los
vehículos obtenidos del aforo vehicular
Fc: Factor de crecimiento.
Fd: Factor de distribución por sentido o factor direccional.
fc’: Factor de distribución por carril.
2.1.2. Factores de distribución del tránsito
Los factores de distribución del tránsito son parámetros que describen parte de las
características de la vía, ésta facilita la diferencia de la vía y su servicialidad. En la
ecuación del tránsito de diseño (ecuación 3) se consideran dos factores de
distribución; el factor de distribución por carril (fc) y el factor direccional (Fd).
2.1.3. Factor de distribución por carril (fc’)
Este factor está basado en el carril de diseño, que se define como el carril que
recibe más número de ESAL’s, para un camino de dos carriles cualquiera puede
ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza
en ese carril. En la siguiente tabla se detallan los factores de distribución por carril
para diferentes números de carriles en una dirección que tiene una carretera.
Tabla 11. Factor de distribución por carril.
Número de carriles en cada

% ESAL’S en el carril de diseño (Fc’)
dirección
1 1.00
2 0.80 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.5 -0.75
Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993
Para la red de calles a diseñar asignamos el valor de Fc’ = 1 puesto que la vía
posee un solo carril para un sentido direccional.
2.1.4. Factor direccional (FD)
Este se basa en la proporción de la cantidad de vehículos que viajan en una

dirección y la cantidad de vehículos que viajan en la otra dirección en relación con
26
la cantidad de vehículos totales que circulan en la vía, en la siguiente tabla se
detallan los factores de distribución por sentido o dirección para diferentes
números de carriles.
Tabla 12. Factor de distribución por dirección.

Número de carriles en ambas Porcentaje de
direcciones distribución
2 50
4 45
6 a más 40
Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Para el caso de la red de la calle a diseñar se considera que funciones a base de

dos carriles por lo tanto se establece un porcentaje para el factor de distribución
por dirección del 50%.
2.1.5. Factor de crecimiento (FC)
El factor de crecimiento es un parámetro que depende del periodo de diseño, la

cual se establece según la magnitud o importancia de la vía y de la tasa de
crecimiento del tránsito. Esta se calcula mediante la siguiente expresión
matemática.
Ecuación 6:
(𝟏 + 𝐢 )𝐧 − 𝟏
𝐅𝐂 = ∗ 𝟑𝟔𝟓
𝐢
Dónde:
Fc= Factor de Crecimiento.

i = Tasa de Crecimiento Vehicular.
n= Es el periodo de años hasta donde se pretende pronosticar el tránsito que hará
uso de la vía a construirse.
2.1.6. Cálculo del tránsito de diseño
Para el cálculo del tránsito de diseño, utilizaremos la ecuación 5, realizando el

cálculo para cada tipo de vehículo:
27
𝐓𝐃 = 𝐓𝐏𝐃𝐀 ∗ 𝐅𝐜 ∗ 𝐅𝐝 ∗ 𝐟𝐜
Dónde:
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual (Ver Tabla 2, Pág. 13).
fc’: Factor de distribución por carril. (Ver Tabla 11, Pág. 26).
FD: Factor de distribución por sentido o factor direccional. (Ver Tabla 12, Pág. 27).
Fc: Factor de crecimiento se determinará a partir de la ecuación 6.
(1 + i)n − 1
Fc = ∗ 365
i
Dónde:
Fc: Factor de crecimiento.
i: Tasa de crecimiento 3.64% ≈ 0.0364 (Ver Tabla 8, Pág. 23).
n: Periodo de diseño establecido (Ver Tabla 3, Pág. 15).
Sustituyendo los valores obtenemos:
(1 + 0.0364)20 − 1
Fc = ∗ 365
0.0364
Fc = 10,471.85 ≈ 𝟏𝟎, 𝟒𝟕𝟐
28
Tabla 13. Tránsito de diseño (TD).
Fuente: Elaboración propia
Ejemplo de cálculo:
TD = TPDA ∗ Fc ∗ Fd ∗ fc
𝑇𝐷 (𝑀𝑜𝑡𝑜) = 610 ∗ 11,942 ∗ 0.5 ∗ 1
𝑇𝐷 (𝑀𝑜𝑡𝑜) = 3,642,310 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑠
2.1.7. Determinación de los factores de ejes equivalentes
Por lo general los pavimentos se diseñan para que estos tengan la capacidad de
poder resistir el efecto de daño y desgaste producido por los vehículos a los cuales
será sometido durante su vida útil, esto depende del tránsito de diseño, del peso
de cada tipo de vehículo y de su peso el cual se expresará en ESAL’s, para ello
se considerará la servicialidad final de la vía, además de un determinado número
estructural.
29
2.1.7.1. Número Estructural Asumido (SN).
Es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento

requerido. Para calcular el ESAL’S o 8 KN (cantidad de repeticiones esperadas
de un eje de carga equivalente de 18 mil libras), se debe de asumir un valor
inicial de SN. Para este diseño se asumió el valor SN=5.
2.1.7.1.1. Factor de Equivalencia (Factor ESAL’S).
Se obtiene las tablas de la AASHTO– 93 apéndice D, para ejes Sencillos y

Dobles respectivamente. Conociendo la serviciabilidad final (Pt=2.0), el número
estructural asumido (SN=5) y los pesos (las cargas se encuentran en Kips), se
obtienen los factores de equivalencia. Si los factores equivalentes de cargas de
Ejes simples y Ejes dobles no se encuentran en estas tablas (Ver Tabla 79 y 80
en Pág. XXXVII y XXXVIII, Anexos) se deben interpolar dichos valores.
Ejemplo de interpolación:
• Cálculo para camioneta
Eje delantero
𝑥 − 0.0002 0.002 − 0.0002
=
2200 − 2000 4000 − 2000
0.002 − 0.0002
𝑥 − 0.0002 = ( ) ∗ (2200 − 2000)
4000 − 2000
0.002 − 0.0002
𝑥=( ) ∗ (2200 − 2000) + 0.0002 ⟹ 𝑥 = 0.00038
4000 − 2000
Eje trasero
𝑥 − 0.002 0.01 − 0.002
=
4400 − 4000 6000 − 4000
0.01 − 0.002
𝑥 − 0.002 = ( ) ∗ (4400 − 4000)
6000 − 4000
0.01 − 0.002
𝑥=( ) ∗ (4400 − 4000) + 0.002 ⟹ 𝑥 = 0.0036
6000 − 4000
30
2.2. Ejes Equivalentes (ESAL’S)
Este se obtiene conociendo el Tránsito de Diseño (TD) y los factores de

equivalencia (ESAL’S). Se calcula utilizando la siguiente expresión.
Ecuación 7:
𝐄𝐒𝐀𝐋´𝐒 = 𝐓𝐃 ∗ 𝐅𝐄𝐒𝐀𝐋´𝐒
El Tráfico pesado es el que mayor daño produce a la estructura de pavimento por

lo que deberá de estimarse con la mayor precisión posible.
La tabla 14 muestra cada uno de los tipos de vehículos con sus respectivos
factores de ESAL’s, tránsito de diseño además de la determinación del ESAL´s de
diseño el cuál se calcula con la siguiente expresión matemática (donde F ESAL’s es
el factor de carga equivalente y TD el tránsito de diseño calculado).
31
Tabla 14. Calculo de ESAL´s por carril de diseño
.
Fuente: Elaboración propia
32
III. Estudio Topográfico
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un levantamiento
topográfico se toman los datos necesarios para la representación gráfica o
elaboración del mapa del área en estudio.
Esta etapa tuvo una duración de 21 días, distribuidos en 4 hrs 1 vez a la semana
realizándose los días miércoles, en los cuales se desarrolló un plan ordenado para
el levantamiento de cada uno de los ejes que comprende la red de calles
estudiadas, así mismo se procesaron los datos obtenidos con la estación total, y
se procedió a hacer las secciones transversales y perfiles longitudinales en un
software de computadora.
3.1. Trabajo de campo
Al concluir con los estudios de tránsito y sus parámetros de utilidad, se procede al

estudio topográfico donde debemos establecer las características altiméticas y
planimetricas del área de estudio.
Se tomaran puntos de la line central de la calle a cada 20 metros de distancia y

medir sus respectivas bandas (derecha e izquierda), para todo esto se utilizara
una estación total.
Todo este procedimiento, se realizó para los cuatros ejes longitudinales que
conforman la red de calles estudiadas, para así poder analizar y procesar los datos
para generar los perfiles longitudinales.
Con la elaboración de este trabajo se pudo vivir cada paso del que consta un
levantamiento topográfico, desde el campo al gabinete, se decidiò que no se puede
trabajar como un grupo desunido ya que cada persona cumple un papel importante
en el trabajo ya sea en el desarrollo de los cálculos o en la toma de los datos.
33
La familiarización con los equipos de topografía es una parte muy importante en
esta experiencia ya que es vital una rápida y perfecta instalación de los equipos,
esto es para evitar los errores en terreno y para un buen desarrollo del
levantamiento.
3.2. Levantamiento longitudinal o de vías de comunicación
Son los levantamientos que sirven para estudiar y construir vías de transporte o
Comunicaciones como carreteras, vías férreas, canales, líneas de transmisión,
acueductos, etc. Las operaciones son las siguientes:
• Levantamiento topográfico de la franja donde va a quedar emplazada la

obra tanto en planta como en elevación (planimetría y altimetría
simultáneas).
• Diseño en planta del eje de la vía según las especificaciones del diseño
geométrico dadas para el tipo de obra.
• Localización del eje de la obra diseñado mediante la colocación de estacas
a cortos intervalos de unas a otras, generalmente a distancias fijas 5, 10 o
20 metros.
• Nivelación del eje estacado, mediante itinerarios de nivelación para
determinar el perfil del terreno a lo largo del eje diseñado y localizado.
• Dibujo del perfil y anotación de las pendientes longitudinales.
• Determinación de secciones o perfiles transversales de la obra y la
ubicación de los puntos de chaflanes respectivos.
• Cálculos de volúmenes (cubicación) y programación de las labores de
explanación o de movimientos de tierras (diagramas de masas), para la
optimización de cortes y rellenos hasta alcanzar la línea de subrasante de
la vía.
• Trazado y localización de las obras respecto al eje, tales como puentes,
desagüe, alcantarillas, drenajes, filtros, muros de contención, etc.
• Localización y señalamientos de los derechos de vías o zonas legales de
paso a lo largo del eje de la obra.
34
3.3. Las curvas de nivel
El método más empleado para la representación gráfica de las formas del relieve
de la superficie del terreno, ya que permite determinar; en forma sencilla y rápida
la cota o elevación de cualquier punto del terreno, trazar perfiles, calcular
pendientes, resaltar las formas y accidentes del terreno, etc.
Una curva de nivel es la traza que la superficie del terreno marca sobre un plano
horizontal que la intersecta, por lo que pedimos definirla como la línea continua
que une puntos de igual cota o elevación.
Si una superficie de terreno es cortada o intersectada por diferentes planos

horizontales, a diferentes elevaciones equidistantes entre sí, se obtendrá igual
número de curvas de nivel las cuales al ser proyectadas y superpuestas sobre un
plano común, representarán el relieve del terreno.
3.3.1. Métodos para la determinación de las curvas de nivel
Una vez realizado el levantamiento topográfico por cualquiera de los métodos, y

determinadas las coordenadas norte, este y cota de puntos sobre la superficie del
terreno, se procede a la elaboración del plano acotado.
Como las curvas de nivel son líneas que unen los puntos de cotas enteras de igual
elevación, y en el trabajo de campo difícilmente se obtienen las cotas enteras, es
necesario recurrir a un proceso de interpolación lineal entre puntos consecutivos,
para ubicar dentro del plano acotado los puntos de igual elevación.
El proceso de interpolación, como se mencionó anteriormente, es un proceso de

interpolación lineal, ya que en la determinación de detalles se tomas las cotas de
los puntos de quiebres del terreno, por lo que la cota o elevación del terreno varían
uniformemente entre un punto y otro.
Finalmente, determinada la ubicación de los puntos de igual elevación,

procedemos a unirnos por medio de líneas continuas completando de esta manera
el plano a curvas de nivel.
35
3.3.2. Características de las curvas de nivel
• Debido a que la superficie de la tierra es una superficie continua, las curvas

de nivel son líneas continuas que se cierran en sí mismas, bien sea dentro
o fuera del plano, por lo que no se deben interrumpir en el dibujo.
• El BM, banco marca o banco de nivel, es todo punto cuya cota se ha
determinado con gran exactitud con la finalidad de ser utilizados como
puntos de control en los levantamientos y en los replanteos altimétricos.
• Los Benchs Marks (BMs) constituyen los puntos de partida para las
nivelaciones.
• Los Benchs Marks (BMs) son de dos tipos: BMs Permanentes y BMs
Temporales..
• Las curvas de nivel nunca se unen o se cruzan entre sí, salvo en el caso de
un risco o acantilado en volado o en una cavarna, en donde aparentemente
se cruzan, pero están a diferente nivel.
• Las curvas de nivel nunca se bifurcan o se ramifican.
• Las superficies entre las curvas de nivel indican la inclinación del terreno.
Curvas muy pegadas indican pendientes fuertes, curvas muy separadas
indican pendientes suaves.
• Curvas concéntricas cerradas, donde las curvas de mayor cota envuelven
a las de menor cota indican una depresión.
• Curvas con dos vertientes o laderas en forma de U, donde las curvas de
menor cota envuelven a las de mayor cota representan estribos o
elevaciones. La línea de unión de las dos vertientes por la parte central de
la forma de U representa la divisoria de las vertientes.
• Curvas con dos vertientes o laderas en forma de V, donde las curvas de
mayor cota envuelven a las de menor cota representan un valle o vaguada.
La línea de unión de las dos vertientes por la parte central de la forma V
indica la línea de menor cota del valle.
36
3.4. Levantamiento y representación de superficies
El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de

superficies depende de múltiples factores entre los cuales podemos mencionar:
• Área de estudio
• Escala del mapa
• Tipo del terreno
• Equidistancia de las curvas de nivel
• Características y tipo de proyecto a desarrollar
• Equipo disponible.
Entre los métodos más comunes
• Método de cuadrícula
• Método de radiación
• Método de secciones transversales
Condiciones Topográficas: Según su configuración se consideran los siguientes

tipos de terreno: Plano, ondulado o lomerío y montañoso.
3.5. Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales
La AASHTO identifica las tres categorías generales de terreno del cuadro anterior,
en la forma que se describe seguidamente:
Terreno plano: Es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables

para los levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical, la construcción
y reconstrucción de las obras viales, facilitando el mantenimiento, seguridad,
comodidad y económica operación de los vehículos. Las distancias de visibilidad
en el alineamiento horizontal y vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.
Terreno ondulado: Presenta frecuentes pendientes de subida y bajada,

ocasionalmente ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento
horizontal y vertical de las carreteras.
37
Terreno montañoso: El cual ofrece dificultades y altos costos en la construcción
por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para lograr alineamientos
horizontales y verticales aceptables. Las pendientes longitudinales y transversales
son frecuentes en este tipo de terreno.
Tipo de Terreno Rangos de Pendientes

(%) G
Llano o plano G≤5
Ondulado/Lomerío 5>G≤15
Montañoso 15>G≤30
3.5.1. Procesamiento de los datos
Los datos recopilados con ayuda de la estación total, fueron procesados con el
software “AUTODESK AUTOCAD CIVIL 3D” en su versión del año 2019, el cual,
es una herramienta fundamental para el desarrollo y realización de los dibujos
topográficos tales como los perfiles longitudinales, secciones transversales, vista
aérea de la red, entre otros. Cada uno de los planos, se detallan en la sección de
anexos.
Los planos topográficos elaborados para este estudio incluyen la vista de planta
de cada eje y su respectivo perfil longitudinal (ver Anexo, conjunto de planos 1-
16), detalles como curvas de nivel y rasante de diseño, cabe destacar que las
curvas representadas fueron generadas de manera propuesta, sin tomar en cuenta
criterios de diseño geométrico, puesto que el tema no lo abarca en los objetivos.
38
Los datos obtenidos por el equipo estación total se muestran a continuación:
Tabla 15. Levantamiento topográfico (1).
Levantamiento Topográfico
Coordenada Coordenada
Estación Norte Este Elevación Descripción
BM 500.676 1018.954 100.695 PTE
1 455.273 942.018 96.587 LI
2 453.493 948.187 96.71 B
3 460.326 947.459 96.547 LC
4 458.027 952.037 96.443 B
5 458.738 948.713 96.488 LI
6 474.001 958.55 97.196 LI
7 472.834 959.505 97.019 B
8 471.019 961.278 97.043 LC
9 469.103 963.184 96.973 B
10 467.79 964.03 97.121 LI
11 482.702 969.318 97.823 LI
12 481.136 969.669 97.654 B
13 478.4 971.166 97.707 LC
14 476.484 972.34 97.628 B
15 475.32 973.109 97.786 LI
Fuente: Elaboración propia. (Ver continuación en anexos Tablas 16-48 página IV-XXXVI)
Tabla 17. Descripción de las siglas utilizadas en el levantamiento

topográfico.
Sigla Descripción
PR Punto de referencia
LI Lindero
B Banda
LC Linea central
PTE Poste Eléctrico
PTC Poste de cable (tv)
POZO Alcantarilla
AUX Auxiliar
ESQ Esquina
39
IV. Estudio de suelo
Un estudio de suelo permite ayudar a conocer las principales características físicas

– mecánicas del suelo en un sitio determinado, y así poder determinar la calidad
del material sobre el cual se va a construir. Es muy importante resaltar que el suelo
es el que al final va soportar toda la carga generada por y en la estructura, y que
un suelo de mala calidad podría producir que la construcción colapse.
En este capítulo del documento se detallan todos y cada uno de los procesos
realizados durante el estudio de suelo, así como los datos y cada uno de los
resultados obtenidos en las pruebas y análisis realizados en el laboratorio de
suelos. Tanto para el suelo presente en la línea como para los distintos bancos de
materiales disponibles en la ciudad de Juigalpa, los cuales se utilizarán como
préstamo para el sitio en estudio.
4.1. Trabajo de campo
Con el objetivo de determinar las principales características del sub suelo y de los
materiales que lo conforman, se realizaron sondeos manuales con ubicaciones
estratégicas a lo largo de la red de calles estudiadas en el barrio San Antonio.
Se realizaron 15 sondeos en la red de calles estudiadas que consistieron en

excavaciones manuales de aproximadamente 1.5 m de profundidad, de forma
alternada a la izquierda y derecha de la línea central. Se extrajeron 30 muestras
(una por cada estrato encontrado en la exploración de campo), siendo esta una
muestra representativa de los suelos en el sitio estudiado.
Las herramientas utilizadas en este proceso fueron las siguientes:
• Palín Doble
• Posteadora
• Pala simple redonda
• Bolsas plásticas para muestras
En la siguiente tabla se detallan las ubicaciones estratégicas de cada uno de los
sondeos que fueron realizados y las profundidades de las muestras que fueron
40
extraídas, cabe destacar que en la localización está representado la letra del eje
donde se encuentra el punto.
Tabla 50. Ubicación de los sondeos manuales y profundidad de muestreo
Profundidad de la
Profundidad No. de
Sondeos Estación extracción de la
de sondeo ensayo
muestra (m)
0.00-1.00
Sondeo - 1 0+100 1.5 m 1
1.00-1.50
0.00-1.30
Sondeo - 2 0+300 1.5 m 2
1.30-1.50
0.00-1.40
Sondeo - 3 0+500 1.5 m 3
1.30-1.15
0.00-0.80
Sondeo - 4 0+700 1.5 m 4
0.80-1.50
0.00-1.10
Sondeo - 5 0+900 1.5 m 5
1.10-1.50
0.00-1.30
Sondeo - 6 1+100 1.5 m 6
1.30-1.50
0.00-0.90
Sondeo - 7 1+300 1.5 m 7
0.90-1.50
0.00-1.10
Sondeo - 8 1+500 1.5 m 8
1.10-1.50
0.00-1.20
Sondeo - 9 1+700 1.5 m 9
1.20-1.50
0.00-1.30
Sondeo - 10 1+900 1.5 m 10
1.30-1.50
0.00-1.20
Sondeo - 11 2+100 1.5 m 11
1.20-1.50
0.00-1.20
Sondeo - 12 2+300 1.5 m 12
1.20-1.50
0.00-0.80
Sondeo - 13 2+500 1.5 m 13
0.80-1.20
0.00-1.30
Sondeo - 14 2+700 1.5 m 14
1.30-1.50
0.00-0.80
Sondeo - 15 2+900 1.5 m 15
0.80-1.50
41
4.2. Estudios de laboratorios
Existen varios tipos de ensayos de laboratorio para determinar las características

físico-mecánicas del suelo, a continuación, se detallan algunos de estos.
• Ensayo Proctor estándar

Se refiere a la determinación del peso por unidad de volumen de un suelo que ha
sido compactado por un procedimiento definido para diferentes contenidos de
humedad. El objetivo de la compactación en suelos, es mejorar sus caracteristicas
en cuanto a resistencia, compresibilidad y esfuerzo de deformación del mismo.
• Ensaye valor relativo de soporte o CBR

Se emplea en la caracterización de la resistencia del material de cimiento de una
vía o de los diferentes materiales que se emplearán en un pavimento, con vista a
dimensionar los espesores de los suelos que formarán parte del mismo. Es decir,
mide la resistencia al cortante que poseen los estratos que conformaran los
cimientos de la carretera en construcción y ayuda a dimensionar los elementos
que la conforma: Subrasante, sub base y base de la vía.
El análisis de los suelos y los trabajos en el Laboratorio de materiales y suelos fue

realizado por la Empresa COPERCO DE NICARAGUA la cual realizó ensayos al
banco de materiales, que se propone sea usado para los movimientos de tierra de
este proyecto, dicho ensayo fue realizado a través del ingeniero consultor, Oscar
Osvaldo Jirón Boza, el cual se identifica con el permiso del Ministerio de
Transporte e Infraestructura Lic. M.T.I. No. 6772 y facilitado por la alcaldía del
municipio de Juigalpa, con fines académicos.
El objetivo de este informe es exponer los alcances, metodología aplicada y

resultados obtenidos durante el proceso de las investigaciones geotécnicas que
se realizaron para determinar las características y calidad de los suelos existentes
en las calles del barrio san Antonio y de los materiales contenidos en cada banco
de préstamo, cuyos resultados constituyen la información base para la
determinación de los espesores de la estructura de pavimento que se pretende
realizar.
42
Mediante los sondeos efectuados las muestras obtenidas se sometieron a los
ensayes de laboratorios que se detallan en la Tabla 51 conforme a las Normas
ASTM.
Tabla 51. Tipos de Ensayos de Laboratorio
Designación
Nº Tipo de Ensaye Estándar de
Ejecución
1 Granulometría ASTM D-422

2 Límites de Atterberg ASTM D-4318
3 Humedad Natural ASTM D-2216
4 Clasificación H.R.B. ASTM D-3282
5 CBR. ASTM D-1883
4.3. Resultados de los ensayos de laboratorio: suelos de la línea
De acuerdo a los resultados obtenidos del laboratorio, los suelos existentes a lo

largo de la carretera están conformados en general y predominantemente por
suelos naturales cohesivos que se clasifican como arcillas del Tipo A-7-5, A-7-6 y
A-6 con índices de grupo principales 1 Y 15 respectivamente, los cuales se
encuentran tanto en la superficie como en los estratos bajos del suelo. Mostrando
un índice de plasticidad entre 12.1% a 20.52%. En su composición granulométrica
los suelos de estos grupos son finos ya que las partículas que pasan la malla 200
oscilan entre el 36 y 93% de sus componentes. Con una densidad seca máxima
entre 1076 kg/m3 a 1985 kg/m3 y un porcentaje de humedad optima de 26% a
44.6%.
Así también presentando valores CBR, desde una calidad regular a buena,
teniendo valores de 1.8% a 30.4% de CBR, en sus grados de compactación de
90 y 95%.
Se encuentran también suelos A-4 y A-5 que califican como limosos con índices
de plasticidad que varían entre 3.1% a 8.7%, pasando por la malla 200 entre el
38% al 85% de sus componentes, con una densidad seca máxima entre
1230kg/m3 a 1689 kg/m3 y porcentaje de humedad optima de 2.6% a 41.3% y con
43
valor de CBR que van desde 5.4% a 13.3% en sus grados de compactación de 90
y 95%.
Es importante señalar que los resultados de los ensayos de laboratorio nos arrojan
que también se encuentran suelos del tipo A-2-6 y A-2-5, compuestos por grava,
arena limosa y arcillosa, los cuales poseen Índices de plasticidad que oscilan entre
el 8.62 y el 13.6%, con densidades seca máximas que varían dentro de los 1202
kg/m3 a los 1269 kg/m3 , con unos CBR que van desde 9% a 28.5% en grados de
compactación de 90 y 95%.
Como también se encuentra en menor proporción fragmentos de piedra, grava y

arena que tienen clasificación A-1-b con índices de plasticidad de 18.04% y 19.3%,
con densidad seca máxima de 1740 kg/m3 y 1860 kg/m3 y humedad optima de
26% y 27.3%, y valores de CBR varían entre 18% y 21.85% en grados de
compactación de 90 y 95%.
Cabe destacar que los resultados antes mencionados del estudio de materiales y
suelos de la línea en estudio pueden ser observados. (Ver Anexos, tabla 82,
pág.XLI).
4.4. Columnas estratigráficas
Una vez clasificadas cada una de las muestras analizadas en laboratorio, y

teniendo en cuenta la profundidad de las excavaciones y el espesor de cada
estrato estudiado (datos considerados en el trabajo de campo), se procedió a
generar los perfiles estratigráficos para cada uno de los sondeos realizados.
44
Grafica 9. Columnas estratigráficas sondeos 1 – 5
Los gráficos 8, 9 y 10 nos muestran los perfiles estratigráficos para los 15 sondeos
realizados, de los cuales se obtuvo una cantidad de 30 muestras. En estos
podemos apreciar, la profundidad a la cual se encuentran dichos estratos y su
debida clasificación de suelo.
45
46
Se consideró una profundidad de 50 cm para la sub rasante considerando el
espesor total de la estructura de pavimento que es de 50 cm (Ver Tabla 67, pág.71)
y la irregularidad del terreno, tratando de no sobresalir demasiado al nivel terreno
natural sin afectar cunetas o el alcantarillado existente en el sitio.
Tabla 52. Descripción de la simbología utilizada en las columnas

estratigráficas
4.5. Trabajo de laboratorio del banco de materiales
Se extrajeron 2 muestras representativas, una del banco de materiales Los

Plata/Sándigo Gómez y la otra del banco de material El Basurero, las cuales fueron
llevadas al laboratorio de COPERCO, y fueron sometidas a los ensayos siguientes:
• Granulometría ASTM C 136 y C 117

• Límites de Atterberg ASTM D 4318
Las muestras analizadas fueron clasificadas ingenierilmente de acuerdo al método

HRB (ASTM D 3282).
Luego y de acuerdo a los resultados obtenidos, se le efectuó, además de los

ensayos de clasificación, el ensayo Próctor Modificado (ASTM D 1557), el ensayo
Próctor Estándar (ASTM D 698) y el CBR (ASTM D 1883-73)
4.6. Resultados obtenidos
4.6.1 Banco Los Plata/Sándigo Gómez
A disposición de este proyecto, se considera un material adecuado para ser

utilizado como base, el cual será el banco de material “Los Plata/Sándigo Gómez”
47
Este Banco se ubica unos 1,400 m al Sur-Este del Banco El Basurero.
Coordenadas: 0679372 X – 1340873 Y.
Esta mezcla corresponde a una arena arcillo limosa con grava de baja plasticidad
con clasificación A-2-4 (0) color gris claro. Tiene Limite Liquido de 28% e Índice
de plasticidad de 7%, sus partículas pasan 100% el tamiz de 2”, 71% el tamiz No.4,
y 23% el tamiz No.200. El Peso Volumétrico Seco Máximo (Próctor Modificado) es
de 1,803 kg/m³, y su Humedad Optima de 14.3%. Su Peso Volumétrico Seco
Suelto es de 1,467 kg/m³, y su Factor de Abundamiento de 1.20. (Ver Tabla 56,
pág.51).
Resumen del resultado
De manera resumida, se presentan los resultados en la tabla siguiente:
Tabla 53. Resultados de límites de consistencia
Resultados Especificación dada por el

Parámetro
Obtenidos Proyecto
Límite Líquido % 28 30 máximo
Índice de Plasticidad % 7 6 a 10
Humedad Optima % 14.3 25
CBR de diseño % 83 80
Fuente: COPERCO DE NICARAGUA.
La Humedad Optima del banco Los Plata es de 14.3%, así mismo el C.BR
ensayado de este banco cumple con las especificaciones técnicas normadas para
NIC-2000, que establece un mínimo de 80 para que los materiales sean usados
como estructura de pavimento. De acuerdo a las normas NIC-2000, el valor de
C.B.R, cumple con los valores permisibles, para ser utilizado como material de
base, los cuales están indicados en la sección 1003.23 II (b). (Ver, tabla 54, pág.
49).
48
Tabla 54. Características de CBR de mezcla de materiales banco
Plata/Sándigo
Fuente: Fuente: Especificaciones Nic-2000 sección 1003.09 (a y b). 1003.23 II (b). Pag. 531
4.6.2 Banco de material El Basurero
Con el objetivo de tener a disposición en el proyecto, un material adecuado para

ser utilizado como sub - base, se consideró el banco de material “El Basurero”
Según (Alcaldia de Juigalpa, 2016, p. 25) “Este Banco se ubica unos 1,400 m al
Sur-Este del Banco Liceo Agrícola. Coordenadas: 0679267 X – 1335286 Y. Es un
banco que ha sido usado, y tiene un volumen aproximado de 72,000 m³”.
Se especifican cada una de las características del material de banco considerado

para este proyecto, entre ellas se puede verificar que ciertos materiales
corresponden a una grava con limo arcilloso y arena tipo A-2-7 (0) color café claro.
Con límite líquido de 42 % y 13 % de índice de plasticidad, peso volumétrico seco

máximo de 2,012 kg/m3 con humedad óptima de 10.5 %. Su peso volumétrico seco
suelto es de 1,691 kg/m3, factor de abundamiento e 1.19. Tiene un CBR de 32%,
43% y 64%, en muestras saturadas y compactadas al 90, 95 y 100% Próctor
Modificado (ASTM D 1557). El resultado del ensayo de Desgaste Los Ángeles es
de 28.0%.
Se puede apreciar que el valor relativo de soporte para el 95% de compactación

es de 43%. Este será utilizado en el diseño de los espesores de capa en el capítulo
V. Cabe destacar que este material es excelente y puede ser usado para sub -
base en la estructura de pavimento. (Ver Tabla 56, pág.51)
49
Tabla 55. Características de CBR del banco El Basurero
Fuente: Fuente: Especificaciones Nic-2000 sección 1003.09 (a y b). 1003.23 II (b). Pag. 530
.De acuerdo a las normas NIC-2000, el valor de C.B.R y los otros parámetros
encontrados en las muestras, estas cumplen con los valores permisibles, para ser
utilizado como material de sub - base, los cuales están indicados en la sección
1003.23 II (b) de la norma. (Ver, tabla 55, pág. 50).
Para este proyecto se va considerar un porcentaje de compactación del 95%. La

alcaldía de Juigalpa ha proporcionado los datos de los valores relativos de soporte
(CBR) para distintos porcentajes de compactación del banco de material “El
Basurero”.
50
Tabla 56. Resumen de datos de los bancos de materiales
Fuente: COPERCO DE NICARAGUA.
51
4.6.3 Determinación del CBR de diseño
El Ensayo CBR (California Bearing Ratio): Ensayo de Relación de Soporte de

California, mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y sirve para poder
evaluar la calidad del terreno para sub rasante, sub base y base de pavimentos.
Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad, y esta
normado por la ASTM-D1883 y por la AASHTO T-193. Para la aplicación de este
ensayo las muestras se sometieron a saturación por un periodo de 96 horas de
anticipación.
La Metodología para la determinación del CBR de Diseño consiste en:
1) Identificar los Valores utilizar en el diseño del CBR, los cuales son todos los
valores que se encuentran debajo de la línea de la Sub-rasante.
2) Ordenar los Valores de Menor a Mayor, se determina la frecuencia de cada

uno de ellos y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.
3) Se dibuja un gráfico que represente los valores de CBR contra los porcentajes
calculados y con la curva que se obtenga, se determina el CBR con el percentil
que corresponda, dependiendo del número de ejes equivalentes en el carril de
diseño.
4.6.3.1 Identificación de la sub-rasante
La Sub-rasante es la capa de una carretera que soporta la estructura de pavimento

y que se extiende hasta una profundidad que no sea afectada por las cargas de
diseño que corresponde al tránsito previsto.
Se puede apreciar en las columnas estratigráficas que los tramos cuentan con
unas capas de rodadura de un espesor no mayor a 50 cm, las cuales corresponde
de acuerdo con la clasificación de suelos AASHTO como A-1-b, A-6, A-5, A-4,
A-2-6, A-2-5, A-7-5 y A-7-6, los cuales se consideran están constituidos sobre la
Subrasante.
En este diseño tomaron todos los valores de CBR que están por debajo de
40 cm, pero solo se tomaron los suelos que corresponden al material existente,
52
al estrato más cercano a la capa de rodamiento, de la subrasante, ya que es
donde se encuentra el suelo que soportara la estructura de pavimento a diseñar
y con mejores valores de soporte al 95%.
Tabla 57. Criterio del instituto de asfalto para determinar el CBR de diseño.
Cargas Equivalentes Totales (ESAL´s) Percentil de Diseño (%)
< de 10,000 ESAL´s 60
Entre 10,000 y 1,000,000 de ESAL´s 75

> de 1,000,000 ESAL´s 87.5
Fuente: Manual AASHTO-93 Design Requirements.
Ya que obtuvimos un ESAL´s de 1,361,894.82 utilizaremos un percentil de diseño

del 87.5%.
Se muestra la acumulación de los valores de CBR de diseño y el tipo de suelo

al que corresponde el material existente del estrato más cercano a la Capa de
Rodamiento, de la Subrasante. (Ver Tabla 58, pág.53)
Tabla 58. Clasificación del CBR
53
De acuerdo al tránsito que se espera que circule en la vía, determinado en el
estudio de tránsito de este proyecto, y sabiendo que éste será de 1,361,894.82
(Ver tabla 14, pag 32), se tomó un valor percentil para el diseño de Subrasante del
87.5% de los valores mayores o iguales, el cual se intersectó con la curva de los
valores de CBR como se aprecia en el siguiente Gráfico 12, para encontrar el CBR
de diseño de la Subrasante.
Grafico 12. Selección del CBR de diseño.
Con los valores CBR y porcentaje de valores se dibuja un gráfico donde se

determina el CBR de diseño para Subrasante.
Como se representa en el Gráfico 12, el valor de CBR de diseño resultante es de

3.682%, el cual será utilizado para calcular el módulo resiliente en el siguiente
capítulo que es esencial para el cálculo de los espesores de la estructura del
adoquinado.
54
V. Diseño estructural de pavimento
5.1. Diseño de pavimentos
El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

y está conformado por el agrupamiento de capas de distintos materiales, las cuales
tienen por finalidad transmitir las cargas aplicadas por el transito al cuerpo del
terraplén.
5.2. Estructura de pavimento
Se define pavimento como un conjunto de capas de materiales seleccionados que

reciben de forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas
inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona
también la superficie de rodamiento, donde se debe tener una operación rápida y
cómoda.
5.3. Pavimentos flexibles
Una carpeta asfáltica proporciona la superficie de rodamiento, las cargas de los

vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen por medio de las características
de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se
pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se
rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica, base y
sub-base, las cuales se construyen sobre la capa sub-rasante.
5.4. Carpeta de rodadura
La parte visible o superior de un pavimento, la cual es la encargada de sostener

directamente la circulación vehicular. Esta, puede ser del tipo flexible
(generalmente compuesta por materiales de tipo asfaltico y granulares) o rígido
(usualmente a base de concreto de cemento portland y materiales granulares).
5.5. Base
Es la capa de espesor diseñado, constituyente de la estructura de pavimento,

destinada fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas a las capas
subyacentes, y es sobre la cual, se coloca la carpeta de rodadura. Es decir, debe
55
ser capaz de repartir uniformemente los esfuerzos a la sub base y sub-rasante,
además, debido a su proximidad con la superficie debe poseer alta resistencia a
la deformación.
5.6. Sub-base
Es la capa de material colocada sobre la sub-rasante, esta, además de transmitir

las cargas a la última capa, también sirve como drenaje al pavimento, y ayuda a
controlar o eliminar los cambios de volumen, elasticidad o plasticidad perjudiciales
que pudiera presentar el material de sub-rasante.
5.7. Sub-rasante
La Sub-rasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de

tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o
afirmado. La sub-rasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y
forma parte del prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural
allanado o explanada y la estructura del pavimento.
En esta capa, dependiendo del material que se encuentre en estado natural, en el

sitio del proyecto, se pueden ejecutar labores de mejoramiento, para así aumentar
la estabilidad del mismo, debido a que le serán transmitidas las cargas de los
vehículos y deberá soportar la estructura de pavimento sin deformarse.
El diseño de Pavimento articulado consiste en determinar los espesores de cada

capa que integran la estructura del mismo basándose en obtener un numero
estructural del pavimento que pueda soportar el nivel de carga esperado.
La capacidad estructural del pavimento articulado depende de la habilidad de cada

capa para transferir, distribuir y reducir la intensidad de los esfuerzos antes de que
lleguen a la siguiente capa o a la sub-rasante.
En Nicaragua se utilizan 4 tipos de carpeta de rodamiento en la construcción de

carreteras: macadam, asfáltica, de concreto y adoquinado. Debido a su fácil
trabajabilidad y otras características se eligen adoquines de hormigón en este
estudio. En todo caso resulta una alternativa económica y de fácil mantenimiento.
56
5.8. Diseño de espesores por el método AASHTO 93
El diseño de los espesores de la carpeta de rodamiento de la red de calle

estudiadas se lleva a cabo con el método AASHTO 93, el cual está basado en la
siguiente ecuación, la cual depende de varios parámetros mencionados
anteriormente es el presente capítulo.
Ecuación 7
Dónde:
W18: Número de ejes equivalentes

Z R: Coeficiente estadístico de desviación estándar
S0: Desviación estándar combinada
SN: Número estructural
ΔPSI: Variación de servicialidad
M R: Módulo de Resiliente
5.8.1. Variables para el diseño
A continuación, se detallan los valores considerados para cada uno de los criterios
de diseños que se tomaron en cuenta es este estudio:
5.8.2. Confiabilidad (R)
Se entiende por confiabilidad de un proceso de diseño y comportamiento de un

pavimento, a la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho proceso,
se comportará satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales
durante el periodo de diseño. Para el presente diseño considera una colectora
suburbana, por lo tanto, se tendrá en cuenta un valor de 80 %.
57
Tabla 59. Niveles de confiabilidad
Tipo de Carretera Niveles de confiabilidad R

Sub urbanas Rurales
Autopista Regional 85-99.9 80-99.9
Troncales 80-95 75-95
Colectora 50-80 50-80

Fuente: Guía para el
s Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993, p.137.
En la tabla anterior se muestran los valores para los niveles de confiabilidad, esta
depende del tipo de camino y del tipo de zona en donde se encuentra la carretera
a diseñar, para el presente diseño considera un local en zona urbana, por lo tanto,
se tendrá en cuenta un valor de 80 %. Siendo éste el mínimo del intervalo, esto
también para obtener un diseño lo más económico posible.
5.8.3. Desviación normal estándar Zr
Este valor se determina en función de la confiabilidad R, para ello se utiliza la

siguiente tabla, la cual asigna un valor de Zr para cada porcentaje de confiabilidad.
Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la confiabilidad

del diseño (R) o grado confianza en que cargas de diseño no serán superadas por
las cargas reales aplicadas sobre el pavimento. Cada valor de R está asociada
estadísticamente a un valor del coeficiente de STUDENT (Zr). A su vez Zr
determina, en conjunto con el factor “So”, un factor de confiabilidad.
58
Tabla 60. Valores de Zr en función de la confiabilidad R
Fuente: Guía para el Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993, p.196.
En el presente diseño se establece un valor de -0.841, correspondiente al valor de

confiabilidad considerado anteriormente, el cual es del 80 %.
5.9. Desviación estándar (So)
Es la Función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y

volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio. Es
decir, la conducta del pavimento, en cuanto al posible aumento del flujo vehicular
y de cargas, que este pueda sufrir durante su vida útil.
La desviación estándar del sistema toma en cuenta las variaciones en las

ecuaciones, las mediciones y los materiales. Se selecciona un nivel de
59
confiabilidad para determinar con que confianza se espera que el pavimento dure
el periodo de tiempo para el que fue diseñado.
Tabla 61. Valores de desviación estándar
Condición Pavimento Rígido Pavimento Flexible

En construcción
0.30 - 0.40 0.40 - 0.50
nueva
Sobre capas 0.39 0.49
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de Carreteras (SIECA),
cap.7, p.5.
Para el presente diseño se considera un valor de desviación estándar de 0.45.
5.10. Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un

uso confortable y seguro a los usuarios. Para su determinación se realizan
estudios de calidad en dependencia del tipo de carpeta de rodamiento a evaluar.
La forma más sencilla para determinar la pérdida de serviciabilidad se
muestra en el capítulo 7, página 5 del Manual Centroamericano para el Diseño
de Pavimentos (SIECA), se muestran los valores recomendados de desvío
estándar comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
Tabla 62. Factores de Serviaciabilidad.
Serviciabilidad inicial Serviciabilidad final
Po= 4.5 para pavimentos rígidos Pt= 2.5 o más para cambios principales
Pt= 2.0 para cambios de tránsito

Po= 4.2 para pavimentos flexibles
menor
Fuente: Manual centro americano para Diseño de Pavimentos.
60
5.11. Coeficiente de drenaje
El drenaje de agua en los pavimentos debe ser considerado como parte importante
en el diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el incremento de
volúmenes de tránsito y cargas, se anticipa con el tiempo para ocasionar daños a
las estructuras del pavimento.
La AASHTO 93 recomienda ciertos coeficientes de drenajes que son usados para

los cálculos en la estimación de los espesores de los miembros de los paquetes
estructurales, la forma de consideración de los coeficientes se demuestra a
continuación en la Tabla 63.
Tabla 63. Porcentaje del tiempo que el pavimento está expuesto a niveles
de humedad cercanos a la saturación.
Fuente: Guía para el Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993
En el presente diseño se propone que la calidad del drenaje sea buena, para un
Porcentaje de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad

próximos a la saturación mayor al 25 %. Por lo tanto, se considera un coeficiente
de drenaje mi = 1.00.
5.12. Serviciabilidad inicial (Po)
Teniendo en cuenta, que la serviciabilidad se ha definido como la capacidad del

pavimento a servir al tipo de vehículos y volumen de tránsito que circula por la vía,
entonces, Po es el valor máximo de servicapacidad de la vía posterior a su
construcción.
61
Este es el valor de serviciabilidad que tendrá la vía al inicio después de su
construcción, según la AASHTO, se recomienda un valor de 4.2 para pavimento
flexible.
5.13. Serviciabilidad final (Pt)
Es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de
que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación.” Es decir, es el valor mínimo de serviciabilidad, y este valor
puede variar según la importancia y el volumen de tránsito de la vía.
Este es el valor de serviciabilidad que tendrá la vía en el momento en que se

necesite una rehabilitación o reconstrucción. Para el presente diseño se propone
un valor de 2 (para caminos con menor tránsito).
5.14. Pérdida de servicialidad (ΔPSI)
Este factor, representa el comportamiento del pavimento en cuanto a su

serviciabilidad, y muestra como por efecto de las cargas del tránsito vehicular el
nivel de serviciabilidad inicial (po) se ve reducido al nivel mínimo aceptable (pt).
La pérdida de serviciabilidad es la diferencia entre los valores finales e iniciales

entre ambos.
Ecuación 8
∆𝐏𝐒𝐈 = 𝐏𝟎 − 𝐏𝐭
Para el presente diseño se tiene lo siguiente

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝟐. 𝟐
5.15. Módulo resiliente (MR)
Módulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases

granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares). Este, es utilizado para
caracterizar las propiedades de los suelos a utilizar en las capas de la vía.
62
La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en este
método es el Módulo Resiliente, el cual es una medida de la propiedad elástica
de los suelos y se determina con un equipo especial que no es de fácil adquisición.
Se han establecido correlaciones para calcularlo a partir de otros ensayos, como

el CBR, la guía de diseño de la AASHTO establece las siguientes correlaciones
para encontrar el Módulo Resiliente de la sub rasante.
Tabla 64. Correlación entre el CBR Y Módulo Resiliente para subrasante.
Valor de CBR Consideración
CBR < 10% Mr= 1500 * CBR
CBR > 10% Mr= 4326*Ln (CBR) +241
Fuente: Guía para el Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993
En este caso como se obtuvo un CBR de diseño para la sub rasante de 3.682%,
utilizaremos el primer criterio para calcular el Módulo Resiliente de la sub-rasante
aplicando la ecuación 9, por tanto:
Ecuación 9
𝐌𝐑 = 𝟏𝟓𝟎𝟎 ∗ 𝐂𝐁𝐑
Sustituyendo:
𝑀𝑅 = 1500 ∗ 3.682
𝑀𝑅 = 5,523 𝑃𝑆𝐼
5.16. Coeficientes de capa (a1 a2 y a3)
Los Coeficientes Estructurales de capa son requeridos para el diseño estructural

normal de los pavimentos, lo que permite convertir los espesores reales a números
estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa
de cada material para funcionar como parte de la estructura del pavimento.
63
5.17. Coeficiente Estructural (a1)
La Capa de rodamiento estará conformada por elementos uniformes compactos

de concreto, denominados adoquines, que se colocan ensamblados y que, debido
a su entrelazado y a la conformación de sus caras laterales, permiten una
transferencia de cargas desde el elemento que las recibe hacia varios de sus
adyacentes, trabajando sólidamente y sin posibilidad de desmontaje individual.
Cuando se utiliza adoquín como carpeta de rodamiento el coeficiente estructural

será de a1=0.45, valor tomado del Manual Centroamericano para Diseño de
Pavimentos, Capítulo 7, Diseño de espesores con adoquín, Método AASHTO,
página 107.
El adoquín a utilizarse será tipo tráfico cuya resistencia será de 4500 PSI, como
el que se muestra en la Imagen 6.
Imagen 6. Adoquin típico
Fuente: Google Imágenes.
La determinación del coeficiente estructural a2 se realizó en base a la aplicación

del nomograma para base granular proporcionado por la Guía para diseño de
estructura de pavimento (AASHTO 1993). El valor de CBR usado para el cálculo
de la base es igual a 83% corresponde al Banco Los Platas/Sándigo Gómez de
acuerdo a la línea trazada en el nomograma se obtuvo en la escala izquierda un
64
coeficiente estructural de a 2 = 0.134 y en la escala derecha un módulo resiliente
para base granular de Mr = 28 KSI. (Ver Gráfico 13, pág.65)
Gráfico 13. Nomograma para coeficientes de capas de bases granulares
El coeficiente de capa para las sub bases granulares se determina basándose en

la relación de soporte California del material de banco (El Basurero), el cual dio un
C.B.R. de diseño del 43% al 95% de compactación.
Cabe destacar que según la NIC. 2000 en la sección 1003.22.02 (a) de la norma.
El valor de CBR mínimo para sub base que recomienda la norma es de 40 % para
una compactación del 95 % según Proctor modificado. (Ver Gráfico 14, pág.66)
65
Gráfico 14. Nomograma para coeficientes de capas de sub - bases
granulares
Fuente: Guía para el Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993. p.118.
5.20. Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible
También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para

poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número indica
la cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las
cargas a las que será sometido durante su vida útil.
Para cada capa se consideran coeficientes relativos que dependen del material
que las conforman, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa. El
número estructural (SN) se puede expresar por medio de la siguiente ecuación:
66
Ecuación 10
𝐒𝐍 = 𝐚𝟏 𝐃𝟏 + 𝐚𝟐 𝐦𝟐 𝐃𝟐 + 𝐚𝟑 𝐦𝟑 𝐃𝟑
Dónde:
a1, a2, a3 = son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m2, m3 = son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3 = son los espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el
número estructural llevará las unidades de los espesores de las diferentes capas
del pavimento.
5.21. Números estructurales (SN)
Es un valor que representa la capacidad portante del pavimento. Indica la cantidad

total de espesor que requiere una estructura de pavimento para soportar las cargas
a la que será sometida durante su vida útil. Para determinarlo, se utiliza el ábaco
de diseño para pavimentos flexibles propuesto por la AASHTO en donde se
consideran datos anteriormente calculados en el presente documento.
Se observa las proyecciones que se hicieron en el ábaco para el diseño, en donde

se obtiene un número estructural SN3 (SN requerido): (Ver Gráfico 15, pág.68)
𝑆𝑁3 = 3.53 (para proteger la subrasante) que es el Número Estructural requerido
para proteger toda la estructura del pavimento.
Para los siguientes valores de Mr=17 KSI el valor de SN2 es 2.5 (para proteger la
subbase granular) y para Mr=28 KSI el valor de SN1 es de 1.8 (para proteger la
base). El procedimiento de diseño que desea utilizar para el cálculo de los
espesores de capa en la línea de calle en estudio es el método AASHTO 93 el cual
se encuentra basado en la ecuación 7 la cual considera varios factores que
dependen de las características del área de análisis como el número de ejes
equivalentes, la serviciabilidad, entre otros.
Dichos parámetros se estarán detallando a continuación con ayuda del manual del
AASHTO.
67
Gráfico 15. Obtención del numero estructural SN1, SN2 y SN3
Fuente: Guía para el Diseño de Estructura de pavimento, AASHTO, 1993, p.174
68
La siguiente tabla muestra cada uno de los parámetros calculados relacionados al
diseño de pavimento del presente estudio.
Tabla 65. Resumen de datos calculados
Parámetros Datos
ESAL's 1,361,894.82
Confiabilidad (R) 80%
Desviación Estándar (So) 0.45
Módulo resiliente de la sub – rasante 5,523
Servicialidad inicial (Po) 4.2
Servicialidad final (Pt) 2
ΔPSI 2.2
a1 = 0.45
Coeficientes de capa (a) a2 = 0.134
a3 = 0.123
Coeficiente de drenaje (m) 1
Se calcula el espesor de capa, con el módulo de resiliencia Mr igual al de la base;

así se calcula el SN1 que debe ser absorbido por el adoquín conforme la fórmula
siguiente:
𝑆𝑁1 1.8
𝐷1 = = 0.45=4”
𝑎1
Entonces el SN1* absorbido por el adoquín es:
𝑆𝑁1 ∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1
𝑆𝑁1 ∗ = 0.45 ∗ 4.00
𝑆𝑁1 ∗ = 1.8
Para verificación tenemos la fórmula siguiente:
𝑆𝑁1 ∗ ≥ 𝑆𝑁1
1.80 ≥ 1.80 Ok
Después se calcula el espesor mínimo de la capa de base
𝑆𝑁2−𝑆𝑁1 ∗ 2.5−1.8
𝐷2 = = (0.134)(1) = 5.22" ⇔ 𝐷2 = 6"
𝑎2 𝑚2
69
Entonces el SN2* absorbido por la base es:
𝑆𝑁2 ∗ = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ ∗ 𝑚2 = (0.134)(6)(1) ⇒ 𝑆𝑁2 ∗ = 0.804
𝑆𝑁1 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗ ≥ 𝑆𝑁2
1.80 + 0.804 = 2.604 ≥ 2.5 Ok
Después se calcula el espesor de la subbase
𝑆𝑁3−(𝑆𝑁1 ∗+𝑆𝑁2∗ ) 3.53−(1.8+0.804)

𝐷3 = = = 7.52" ⇔ 𝐷3 ∗ = 8"
𝑎3 𝑚3 (0.123)(1)
Siendo el SN3* absorbido por la subbase
𝑆𝑁3 ∗ = 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ ∗ 𝑚1 = (0.123)(8)(1) ⇒ 𝑆𝑁3 ∗ = 0.984
∗
𝑆𝑁3 ∗ + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁1 ∗ ≥ 𝑆𝑁
0.984 + 0.804 + 1.8 ≥ 3.53
3.588 ≥ 3.50 Ok
Si el resultado de la suma de los números estructurales es menor al número

estructural requerido, es necesario revisar los espesores asumidos en el inicio,
incrementándolos para obtener un número estructural mayor. Se deben
considerar otros factores que pueden modificarse para obtener el número
estructural requerido (materiales, drenajes, períodos de diseño, etc). Por lo tanto,
los espesores de diseño cumplen con las especificaciones. La estructura de
pavimento queda de la siguiente manera:
70
Resultados
Luego de los cálculos respectivos, los resultados del diseño fueron los siguientes:
• Espesor de la capeta de rodamiento de adoquín: 4 pulg

• Espesor de base granular: 6 pulg
• Espesor de la sub – base granular: 8 pulg
Tabla 66. Resultados
Resultados
Capa Espesor de pavimento (cm)
Adoquín 10
Arena 5
Base 15
Sub-base 20
Espesor total de pavimento 50
Tabla 67. Diseño propuesto
Espesor (cm) Simbología Componente Descripción

10 II II Adoquín Tipo tráfico de 3500 PSI
5 Arena Motastepe
15 I Base Material del banco las platas
20 I Sub-base Material del banco el basurero

71
VI. Estudio Hidrológico Y Diseño Hidráulico
6.1. Diseño de obras de drenaje menor
El objetivo principal de las obras de drenaje es reducir o eliminar la energía

generada por una corriente de agua y evitar así, su presencia excesiva en la
calzada, ya que puede repercutir negativamente en los materiales con que fue
construida, debido a esto, la implementación de obras de drenaje es un aspecto
necesario en el diseño de estructuras de pavimento. En este acápite, se incluyen
algunos conceptos fundamentales para el adecuado diseño de una red de drenaje
menor.
6.2. Estudio hidrológico
Un estudio hidrológico está orientado principalmente al análisis de una cuenca

hidrográfica, mediante el funcionamiento de la misma, así como de sus
componentes geomorfológicos, sus elementos meteorológicos y de escorrentía.
El estudio se divide en dos partes, el análisis hidrológico y el análisis hidráulico;

para el estudio hidrológico se obtuvieron datos de mucha importancia como es
uno de ellos los de intensidades de lluvia, esto fue posible con los datos de la
estación meteorológica principal de Juigalpa, la que pertenece a la cuenca 069
Río San Juan, está ubicada en el departamento de Chontales.
Donde están ubicadas las calles que se sometieron al diseño, para estimar el
caudal correspondiente, para esto fue necesario obtener información sobre las
características y parámetros de la cuenca donde se desea hacer estimaciones;
como el área, pendiente, el tipo de suelo entre otros; con los caudales obtenidos
se diseñaron las estructuras que cumplen con las condiciones hidráulicas en el
aspecto de dimensiones y los tipos que ésta ha requerido según el análisis
realizado.
Se realizó una inspección de campo para observar las características

topográficas del terreno, tipo de suelo y valorar las condiciones actuales de las
estructuras de drenaje contenidas en el tramo en estudio.
72
Se procedió a delimitar la cuenca hidrográfica de la corriente. Una vez definidos
los datos de la cuenca del proyecto, se procedió a realizar los cálculos hidrológicos
e hidráulicos. Se tomaron los criterios de diseño de la Guía Hidráulica para el
Diseño de Estructuras de Drenaje en Caminos Rurales MTI 2018. Para este caso
se han definido 2 tipos de estructuras las cuales son Vados y cunetas, lo cual por
las características topográficas del terreno así mismo lo requiere.
6.3. Estudio Hidrológico.
6.3.1. Estudio hidrológico para cunetas y vados
Los estudios hidrológicos permiten determinar el caudal de diseño de la estructura,

el cual está en correspondencia con el tamaño y característica de la cuenca, su
cubierta de suelo y la tormenta de diseño. De acuerdo a la Guía Hidráulica para el
Diseño de Estructuras de Drenaje en Caminos Rurales, el estudio hidrológico se
ha dividido según el tamaño en: método para cuencas menores y cuencas
medianas.
6.3.2. Método Racional para Cuencas menores a 300 Hectáreas
El método utilizado para determinar el caudal del diseño de una cuenca pequeña,
es el método racional, presentado por Emil Kuichling en 1889 y mejorado
posteriormente por otros. Este método asume que el caudal máximo para un
punto dado se alcanza cuando todas las partes del área tributaria están
contribuyendo con su escorrentía superficial durante un periodo de precipitación
máxima.
Para lograr esto, la tormenta máxima debe prolongarse durante un periodo igual
o mayor que el que necesita la gota de agua más lejana hasta llegar al punto
considerado o el tiempo de concentración (Tc).
Los flujos de áreas pequeñas son normalmente calculados con un método de

alcance empírico tal como es el método racional. Para cuencas o áreas de un
alcance mayor se tiene que hacer una modelación de mayor acercamiento esto
requiere un estudio a mayor profundidad.
73
La fórmula general que define el método racional es expresada de la siguiente
forma:
Ecuación 17
𝐂. 𝐈. 𝐀
𝐐=
𝐊
Dónde:
Q: Caudal (m³/s).
C: Coeficiente de escorrentía.
I: Intensidad de la lluvia (mm/hora).
A: Área de drenaje de la sub-cuenca (kilómetros cuadrados).
K: Un coeficiente que depende de las unidades en que se expresen Q y A.
Este método se caracteriza principalmente por el estudio de las cuencas pequeñas

que se caracterizan por lo siguiente:
• Se asume que la lluvia esta uniformemente distribuida en el tiempo y en el

espacio.
• Usualmente la duración de la lluvia excede el tiempo de concentración.
• La escorrentía es primariamente por flujo sobre suelo.
• Los procesos de almacenamientos en canales son insignificantes
Para calcular el caudal por el método racional el área en estudio tendrá que ser de
2.50 km2 o menos para el buen uso de la fórmula, este es el método más
ampliamente usado para el análisis de escorrentía de cuencas pequeñas y toma
en cuenta las siguientes características
• Intensidad de la lluvia
• Duración de la lluvia
• Frecuencia de la lluvia
• Área de la cuenca
74
• Concentración y difusión de la escorrentía
6.3.3. Delimitación de la cuenca
Para el caso de la delimitación de la cuenca, se tomó toda el área que comprende

el trazo de las calles, por lo cual el único aporte de caudal que recibirán es el del
bombeo de la calzada, techos de las casas y el agua que circulará libremente
sobre la superficie del terreno, esta área se consideró la que se ha obtenido en el
levantamiento topográfico la cual es de 208,160.22 m2, cumpliendo con el área
requerida para utilizar el método racional como guía base para los cálculos de
caudales.
6.3.4. Coeficiente de escorrentía
Este coeficiente, depende de varios factores, entre ellos: el tipo de precipitación y

su cantidad, su intensidad y distribución en el tiempo, el tipo de suelo y su
recubrimiento vegetal, entre otros. Este, define la proporción de la componente
superficial de intensidad I.
El coeficiente de escorrentía (C) en esta fórmula del método racional es también

dependiente de las características del suelo. El tipo y condición de un suelo
determina su capacidad de infiltración en tiempo de precipitación. Este dato
depende también del tipo de pendiente al que se encuentre el terreno para el caso
en estudio los levantamientos topográficos determinaron que la pendiente más
prolongada que existe se encuentra en un rango de una pendiente media y un tipo
de superficie de suelo de hierba y grama el cual da un valor de coeficiente de C=
0.83 para un tiempo de retorno de 10 años.
75
Tabla 67. Datos del coeficiente de escorrentía para distintos periodos de
retorno
Fuente: Manual para la revisión de estudios Hidrotécnicos de drenaje menor (MTI) 2018
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), en su manual de estudios

Hidrotécnico, nos brinda la información del coeficiente de escorrentía por medio
de una tabla, donde establece los tiempos de retorno, para el caso del diseño se
toma un tiempo de retorno de 10 años para la tormenta de diseño, así mismo como
antes se mencionó que el caudal que se siniestrará a las obras hidráulicas son las
que le suministren la calzada y el agua proveniente de los techos de los hogares.
76
6.4. Intensidad de precipitación (I)
Lámina de precipitación caída en una unidad de tiempo, se obtiene por la lectura

directa en la curva de intensidad duración frecuencia (IDF).
Cuando se tiene el gráfico de curvas de Intensidad- Duración y Frecuencia (IDF)

en el eje de las abscisas se encuentra el tiempo de duración en minutos y en el de
las ordenadas la intensidad de lluvia en mm/hrs, será necesario determinar el
tiempo de duración o el tiempo de concentración.
En el caso que no se cuenta con la gráfica de curvas IDF el Instituto Nicaragüense

de estudios Territoriales (INETER) proporciona una tabla donde fácilmente se
pueden conocer los parámetros para poder calcular la intensidad de lluvia,
considerando un tiempo de retorno de 10 años.
Tabla 68. Intensidades de lluvia estación meteorológica Juigalpa,

Chontales.
Fuente: Dirección General de Meteorología. INETER
Cuando se conocen los parámetros de A, b, d, la intensidad de lluvia se calculó

con la siguiente fórmula
Ecuación 18
𝐀
𝐈=
(𝐭𝐜 + 𝐝)𝐛
I (mm\h): la intensidad media diaria de precipitación, correspondiente al período

de retorno.
T, d, b: parámetros que varían para las curvas que se generan en cada estación
hidrometeorológica.
77
6.5. Tiempo de concentración
Para el caso de cuencas pequeñas el tiempo de concentración en Nicaragua se

ha venido aplicando, la fórmula propuesto por el Ing. Eduardo Basso, el método
del Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA), la que depende de la
longitud del cauce principal en km (L) y la pendiente de la misma (s), Este se
calcula con la siguiente fórmula.
Ecuación 19
𝟑.𝟐𝟖∗𝐋 0.77
𝐭𝐜 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝟏 ( )
√𝐒𝐜
Para conocer el caudal de diseño de las cunetas se analizaron por estaciones

según el sentido de la pendiente a las que estas se encuentren, así mismo la
cantidad de agua que pueden suministrar los techos de las casas entre otras.
Después de la interpretación de la fórmula y con todos los datos a introducir los

cuales son coeficiente de escorrentía, área de la cuenca, Intensidad de
precipitación y el valor constante de K, se elaboraron tablas en el programa de
cálculo Microsoft Excel para la obtención precisa de los resultados estas de las
cunetas así mismo de los vados.
78
Tabla 69. Tiempo de concentración para cunetas.
Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de
proyecto: calles en el barrio san Antonio Juigalpa, Chontales
Elaborado por: Br. Luis Enrique Galeano Mendoza
Br. Dijana Valesska López Enriquez
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACION PARA CUNETAS
Factor Factor Longitud analizada % de Valor Tiempo de
Estanción
Constante I Constante II de Cunetas pendiente Consta Concentracion
0+000 - 0+200 0.0041 3.28 200 0.021 0.77 2.678
0+200 - 0+400 0.0041 3.28 200 0.1039 0.77 1.447
0+400 - 0+600 0.0041 3.28 200 0.1813 0.77 1.168
0+600 - 0+800 0.0041 3.28 200 0.0212 0.77 2.668
0+800 - 1+00 0.0041 3.28 200 0.0302 0.77 2.328
1+00 - 1+200 0.0041 3.28 200 0.0564 0.77 1.830
1+200 - 1+400 0.0041 3.28 200 0.0387 0.77 2.116
1+400 - 1+600 0.0041 3.28 200 0.0379 0.77 2.133
1+350 - 1+500 0.0041 3.28 200 0.0576 0.77 1.816
1+600 - 1+800 0.0041 3.28 200 0.0231 0.77 2.581
1+800 - 2+000 0.0041 3.28 200 0.0733 0.77 1.655
2+000 2+200 0.0041 3.28 200 0.1095 0.77 1.418
2+200 - 2+400 0.0041 3.28 200 0.0297 0.77 2.343
2+400 - 2+600 0.0041 3.28 200 0.1276 0.77 1.337
2+600 - 2+800 0.0041 3.28 200 0.1095 0.77 1.418
2+800 - 3+000 0.0041 3.28 200 0.0818 0.77 1.586
2+900 - 3+000 0.0041 3.28 200 0.0893 0.77 1.534
79
Tabla 70. Intensidad media de precipitación de cunetas

Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de calles en el barrio san
proyecto: Antonio Juigalpa, Chontales
INTENCIDAD MEDIA DE PRECIPITACION DE CUNETAS
Parametro Tiempo de Parametro Parametro Contante Intencidad Velocid Area requerida
Estanción
Contante (A) Concentracio Contante (d) de potencia (b) Media de ad (m2)
0+000 - 0+200 4039.82 2.678 19 1.042 163.772 1.24490 0.02184
0+200 - 0+400 4039.82 1.447 19 1.042 174.057 2.30397 0.01254
0+400 - 0+600 4039.82 1.168 19 1.042 176.568 2.85471 0.01027
0+600 - 0+800 4039.82 2.668 19 1.042 163.848 1.24945 0.02177
0+800 - 1+00 4039.82 2.328 19 1.042 166.569 1.43180 0.01931
1+00 - 1+200 4039.82 1.830 19 1.042 170.718 1.82105 0.01556
1+200 - 1+400 4039.82 2.116 19 1.042 168.312 1.57524 0.01774
1+400 - 1+600 4039.82 2.133 19 1.042 168.170 1.56263 0.01786
1+350 - 1+500 4039.82 1.816 19 1.042 170.844 1.83587 0.01545
1+600 - 1+800 4039.82 2.581 19 1.042 164.534 1.29143 0.02115
1+800 - 2+000 4039.82 1.655 19 1.042 172.231 2.01439 0.01419
2+000 2+200 4039.82 1.418 19 1.042 174.314 2.35100 0.01231
2+200 - 2+400 4039.82 2.343 19 1.042 166.447 1.42262 0.01942
2+400 - 2+600 4039.82 1.337 19 1.042 175.038 2.49363 0.01165
2+600 - 2+800 4039.82 1.418 19 1.042 174.314 2.35100 0.01231
2+800 - 3+000 4039.82 1.586 19 1.042 172.828 2.10130 0.01365
2+900 - 3+000 4039.82 1.534 19 1.042 173.290 2.17349 0.01324
80
Tabla 71. Caudal de diseño de cunetas

proyecto: Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de calles en
CALCULO DE CAUDAL DE DISEÑO PARA CUNETA
Intencidad Caudal de Caudal
Area de Parametro Contante
Coheficiente de Media de Diseño acumul
Drenaje m2 (k)
Estancion Escorrentia precipitacion (m3/seg) ado
0+000 - 0+200 0.83 163.772 720 3.6 0.027
0+200 - 0+400 0.83 174.057 720 3.6 0.029
0+400 - 0+600 0.83 176.568 720 3.6 0.029
0+600 - 0+800 0.83 163.848 720 3.6 0.027 0.113
0+800 - 1+00 0.83 166.569 720 3.6 0.028
1+00 - 1+200 0.83 170.718 720 3.6 0.028
1+200 - 1+400 0.83 168.312 720 3.6 0.028
1+400 - 1+600 0.83 168.170 720 3.6 0.028 0.112
1+350 - 1+500 0.83 170.844 720 3.6 0.028
1+600 - 1+800 0.83 164.534 720 3.6 0.027
1+800 - 2+000 0.83 172.231 720 3.6 0.029 0.084
2+000 2+200 0.83 174.314 720 3.6 0.029 0.029
2+200 - 2+400 0.83 166.447 720 3.6 0.028
2+400 - 2+600 0.83 175.038 720 3.6 0.029
2+600 - 2+800 0.83 174.314 720 3.6 0.029 0.086
2+800 - 3+000 0.83 172.828 720 3.6 0.029
2+900 - 3+000 0.83 173.290 720 3.6 0.029
Sumatoria de Caudal 0.48 0.4233
81
Tabla 72. Tiempo de concentración para Vados
proyecto: Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de calles en el barrio san Antonio
CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACION PARA VADOS
Factor Constante Factor Longitud de Valor Constante Tiempo de
Estanción % de pendiente
I Constante Cause de potencia Concentracion
0+055 0.0041 3.28 634 0.09 0.77 3.717
0+806 0.0041 3.28 117 0.07 0.77 1.115
0+974 0.0041 3.28 168 0.05 0.77 1.676
1+140 0.0041 3.28 215 0.04 0.77 2.209
1+272 0.0041 3.28 130 0.03 0.77 1.675
1+454 0.0041 3.28 180 0.04 0.77 1.927
1+652 0.0041 3.28 200 0.10 0.77 1.468
1+800 0.0041 3.28 150 0.10 0.77 1.177
2+000 0.0041 3.28 200 0.06 0.77 1.787
2+180 0.0041 3.28 230 0.04 0.77 2.327
2+590 0.0041 3.28 180 0.04 0.77 1.927
2+750 0.0041 3.28 160 0.07 0.77 1.418
2+850 0.0041 3.28 100 0.07 0.77 0.988
82
Tabla 73. Intensidad media de precipitación de vados

Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de
proyecto: calles en el barrio san Antonio Juigalpa, Chontales
Elaborado por:Br. Luis Enrique Galeano Mendoza
INTENCIDAD MEDIA DE PRECIPITACION PARA VADOS
Parametro Tiempo de Parametro Parametro Intencidad Media
Estanción
Contante (A) Concentracion Contante Contante de de precipitacion
0+055 4039.82 3.717 19 1.042 155.969
0+806 4039.82 1.115 19 1.042 177.052
0+974 4039.82 1.676 19 1.042 172.043
1+140 4039.82 2.209 19 1.042 167.544
1+272 4039.82 1.675 19 1.042 172.054
1+454 4039.82 1.927 19 1.042 169.901
1+652 4039.82 1.468 19 1.042 173.867
1+800 4039.82 1.177 19 1.042 176.487
2+000 4039.82 1.787 19 1.042 171.086
2+180 4039.82 2.327 19 1.042 166.580
2+590 4039.82 1.927 19 1.042 169.901
2+750 4039.82 1.418 19 1.042 174.308
2+850 4039.82 0.988 19 1.042 178.224
83
Tabla 74. Caudal de diseño de vados
proyecto: Diseño de drenaje estructura de pavimento y drenaje menor en 3km de calles en el barrio san
Elaborado por:Br. Luis Enrique Galeano Mendoza
CALCULO DE CAUDAL DE DISEÑO PARA VADOS
Coheficiente Intencidad Media Area de Parametro
Estanción Caudal de Diseño Q ACUMULADO
de de precipitacion Drenaje m2 Contante (k)
0+055 0.83 155.969 367.058 3.6 0.0132
0+806 0.83 177.052 69.401 3.6 0.0028 0.0488
0+974 0.83 172.043 26.292 3.6 0.0010 0.0749
1+140 0.83 167.544 78.028 3.6 0.0030 0.0919
1+272 0.83 172.054 6.254 3.6 0.0002 0.1851
1+454 0.83 169.901 8725 3.6 0.3418
1+652 0.83 173.867 35.535 3.6 0.0014 0.0264
1+800 0.83 176.487 5.559 3.6 0.0002 0.0677
2+000 0.83 171.086 27.809 3.6 0.0011 0.1087
2+180 0.83 166.580 2.863 3.6 0.0001 0.1579
2+590 0.83 169.901 2.923 3.6 0.0001 0.1840
2+750 0.83 174.308 6.686 3.6 0.0003 0.4304
2+850 0.83 178.224 6.686 3.6 0.0003
Sumatoria de caudal 1.3758
84
Ejemplo de cálculo para cunetas:
• Calculo de tiempo de concentración
3.28∗L 0.77
Tc = 0.0041 ( )
√Sc
3.28∗200 0.77
Tc = 0.0041 ( )
√0.021
Tc = 2.678
• Cálculo de intensidad media de precipitación
A
I=
(tc + d)b
4039.82
I=
(2.678 + 19)1.042
I = 163.772 𝑚𝑚/ℎ
• Cálculo de velocidad
L
V=
( 𝑡𝑐 ∗ 60𝑚𝑖𝑛)
200
V=
( 2.678 ∗ 60𝑚𝑖𝑛)
V = 1.24490 𝑚/𝑠
• Cálculo de caudal
C. I. A
Q=
K
0.83 ∗ 163.772 ∗ 720

Q=
3.6
Q = 0.027 𝑚³/𝑠
• Cálculo de caudal acumulado
Qacum = Q 0 + 200 + Q 0 + 400 + Q 0 + 600 + Q 0 + 800
85
Qacum = 0.027 𝑚³/𝑠 + 0.029 𝑚³/𝑠 + 0.029 𝑚³/𝑠 + 0.027 𝑚³/𝑠
Qacum = 0.113 𝑚³/𝑠
• Cálculo del área requerida
Q
Ar =
𝑉
0.027 𝑚³/𝑠
Ar =
1.24490 𝑚/𝑠
Ar = 0.02184 𝑚²
Ejemplo de cálculo para vados:
• Cálculo de tiempo de concentración
3.28∗L 0.77
Tc = 0.0041 ( )
√Sc
3.28∗634 0.77
Tc = 0.0041 ( )
√0.09
Tc = 3.717
• Cálculo de intensidad media de precipitación
A
I=
(tc + d)b
4039.82
I=
(3.717 + 19)1.042
I = 155.969 𝑚𝑚/ℎ
• Cálculo de velocidad
L
V=
( 𝑇𝑐 ∗ 60𝑚𝑖𝑛)
86
634
V=
( 3.717 ∗ 60𝑚𝑖𝑛)
V = 2.8425 𝑚/𝑠
• Cálculo de caudal
C. I. A
Q=
K
0.83 ∗ 155.969 ∗ 367.058

Q=
3.6
Q = 0.0132 𝑚³/𝑠
• Cálculo de caudal acumulado
Qacum = 𝑄𝑎𝑐𝑢𝑚 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑛𝑒𝑡𝑎 + 𝑄
Qacum = 0.113 𝑚³/𝑠 + 0.0132 𝑚³/𝑠
Qacum = 0.0245 𝑚³/𝑠
• Cálculo del área requerida
Q
Ar =
𝑉
0.0132 𝑚³/𝑠
Ar =
2.8425 𝑚/𝑠
Ar = 0.0046 𝑚²
87
6.6. Estudio hidráulico
Para dar solución a estos problemas en cualquier diseño de obras horizontales se

proponen algunos tipos de obras que sirven de artificios para la recolección,
transporte y descarga segura de las aguas las cuales deben estar proyectadas por
el diseñador de modo que sean económicas y que garanticen la vida útil de la vía.
El sistema de drenaje tiene como principal objetivo evacuar o transportar las aguas
que se precipitan sobre la superficie de rodamiento de la carretera o de la calle y
que éstas penetren lateralmente a la estructura y la deterioren de esta forma
acortando su vida útil.
Un estudio de diseño Hidráulico para drenaje se realiza de forma longitudinal y

transversalmente, los cuales varían de muchas formas dependiendo de la
dirección del flujo o en el sentido que se dirigen las aguas que necesitan
evacuarse. Algunos sistemas de drenaje muy usuales que se utilizan para la
protección de la calzada son:
6.6.1. El bombeo de la calzada
Es la inclinación o pendiente existente a ambos lados del camino, las cuales son
geométricamente iguales y sirven para drenar la superficie del mismo, evitando así
que se produzcan charcos, o que el agua cause daños producto de la erosión.
En este caso la sección típica de la vía la convierte en un parte aguas ya que a

partir del eje se le proporciona una pendiente lateral y geométricamente para
ambos lados, de una forma muy eficiente drena el agua en los periodos de
precipitación evitando que gran parte de esta se filtre y dañe la estructura de
pavimento en la cual esta se funda.
En el caso del adoquinado es más sencillo que el agua se introduzca si este tipo
de pavimento no tiene un drenaje muy eficiente, fácilmente puede romper el sello
de arena y perjudicar la estructura.
88
Tabla 75. Bombeos típicos utilizados en carreteras
Bombeos típicos utilizados

Para adoquinados 2% - 2.5%
Para asfalto 1% - 1.5%
Para macadam 3% - 4%
Fuente: Manual para la revisión de estudios Hidrotécnico (MTI) 2018.
6.6.2. Área de diseño
Para el caso del dimensionamiento de cunetas de las calles se verificó una sección
típica utilizada por la alcaldía de Juigalpa-Chontales para asegurar que ésta
cumple con las ecuaciones de Manning para la evacuación de aguas según los
caudales de diseños en el estudio hidrológico.
Como cualquier Bibliografía consultada la fórmula de Manning es una evolución

de la fórmula de Chèzy la cual se utiliza para el cálculo de velocidad del agua en
canales abiertos y tuberías propuesta por el ingeniero irlandés Robert Manning en
el año 1889.
Ecuación 20
Q=V*A
Ecuación 21
√𝐬
𝐕= 𝐑𝐡𝟐/𝟑
𝐧
Ecuación 22
𝐀
𝐑𝐡 =
𝐏
89
Donde:
Q = Caudal, m3/s
V = Velocidad media, m/s
A = Área de la sección transversal húmeda, m2
P = Perímetro mojado, m
Rh = A/P; Radio Hidráulico m
S = Pendiente longitudinal, m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
6.6.3. Dimensionamiento de cunetas y vados con HCANALES
Para el dimensionamiento de las cunetas y vados los datos obtenidos del estudio
hidrológico fueron procesados en el programa de diseño HCANALES. Este es un
software que nos permite determinar las características hidráulicas de los canales,
La versión del programa con la que se trabajará es la versión V 2.0
Imagen 7. Ventana principal de HCANALES
Fuente: HCANALES 2.0
90
Como antes se mencionó para el dimensionamiento de canales abiertos se
requiere la fórmula de Mannig la cual es la base del programa HCANALES, una
vez obtenido los datos del estudio hidrológico cuyo fin fue calcular los caudales de
diseño para las distintas obras que intervienen en el proyecto en este caso vados
y cunetas se procedió a introducir los datos que requiere el programa como son:
• El caudal de diseño el cual se calculó en el estudio hidrológico

• La pendiente la cual la establece el estudio topográfico
• La rugosidad en este caso es de concreto
Con estos datos se puede dimensionar el área requerida que cumpla con las
condiciones para drenar el caudal calculado.
Para este caso se realizarán 2 cálculos con diferentes caudales para conocer el
comportamiento del área requerida.
Imagen 8. Cálculo de área requerida de cuneta para un caudal de 0.029

m3/seg
91
Imagen 9. Cálculo de área requerida de cuneta para un caudal de 0.027
m3/seg
Como se logra observar se han realizados 2 operaciones en el programa, con

diferentes caudales y porcentajes de pendientes, esto corresponden al caudal
mayor y menor calculados en el estudio hidrológico 0.027 m3/seg, 0.029 m3/seg.
Los datos calculados en el programa reflejan un tipo de flujo subcrítico, esto quiere
decir que tendrá una velocidad relativamente baja y la profundidad es alta para
este caso tendrá una profundidad en su máxima capacidad de y=0.14m. En los
dos cálculos realizados se logra observar que le área requerida es de:
Q= 0.029 m3/seg – A= 0.053 m2
Q= 0.027 m3/seg – A= 0.029 m2
Esto indica que la sección típica de la cuneta de caite cumple satisfactoriamente

con el área requerida, (ver conjuntos de planos, plano 2).
92
En el caso de los vados según los caudales calculados se establecerán 3 tipos de
vados cuya diferencia son sus dimensiones.
Imagen 10. Cálculo del área requerida vado tipo 1
En los planos que se anexan a este documento se pueden encontrar los dibujos
arquitectónicos de las dimensiones finales de los vados en base al área requerida
calculada por el programa en el caso del vado tipo 1, se ha calculado un área
hidráulica de 0.05m2.
93
Siendo el caudal mayor en el segundo vado el área mojada de este sube a un

requerimiento de 0.12 m2, esta dimensión solamente se refiere al área mojada, los
detalles finales se encuentran (ver conjuntos de planos, plano 2).
94
En este caso para el vado tipo 3, se logra observar que hay una variación en el
tipo de flujo y tiende a hacer más turbulento o súper crítico, esto quiere decir que
ha aumentado su espejo de agua a más de un metro de longitud, claramente se
requiere de un diseño arquitectónico con mayores dimensiones a los anteriores,
(ver conjuntos de planos, plano 2).
95
7. Conclusiones
De acuerdo a los objetivos planteados se ha concluido que:
En el Estudio de tráfico, se realizó un aforo vehicular de 12 horas durante 7 días

(1 semana), del cual se obtuvo un TPDA de 1,197 vehículos/día. De los cuales
se obtuvo una composición vehicular de vehículos de pasajeros con un 92% y
apenas con un 8.5% de vehículos de carga.
Haciendo análisis con el comportamiento histórico de algunas variables que

influyen en el crecimiento del tránsito se determinó una tasa anual de crecimiento
del 3.64%. Tomando en cuenta valores promedio de las tasas de PIB, crecimiento
poblacional, consumo de combustible, crecimiento de parque vehicular y TPDA. Se
calculó una cantidad total de ESAL’s para el carril de diseño de1,361,897.82.
A través de un levantamiento topográfico y posteriormente el análisis en el software

AUTODESK AUTOCAD CIVIL 3D, se logró generar la superficie del terreno natural
en una vista de planta de cada eje, en los cuales, los ejes 1, 2, 3, C, E y F presentan
cambios de pendientes muy pronunciados y los ejes A, B, D y 4 presentan tramos
inclinados con pendientes menos pronunciadas. También se realizaron sus
respectivos perfiles longitudinales, en los cuales se evidencia los cambios de
pendiente de cada tramo.
Para el estudio de suelo se determinó que los tipos de suelos encontrados en las
calles estudiadas son A-1-b, A-6, A-5, A-4, A-2-6, A-2-5, A-7-5 y A-7-6
predominando el tipo arcilloso, que son A-7-5 y A-7-6 los cuales serán utilizados
para la subrasante con un valor de CBR 3.682% al 95% de compactación según
Proctor.
De acuerdo al informe de los bancos de materiales que se nos brindó por medio de
la EMPRESA COPERCO DE NICARAGUA, se pudo determinar el tipo de material
96
que será utilizado para la base y sub-base, los cuales cumplen con las normativas
de la NIC-2000. Obteniendo un CBR de 83 al 95% de compactación para ser usado
como material de base y un CBR de 43 al 95% de compactación para ser usado
como sub-base.
El diseño de pavimento se llevó a cabo por el método AASHTO 93. A través de este
se estableció un valor para el espesor de la carpeta de rodamiento de adoquín de
4 pulg (10 cm) con una capa de arena de 2 pulg (5 cm), para la base granular de 6
pulg (15 cm) y una sub-base de 8 pulg (20 cm). Cabe destacar que el número
estructural que aportan estas tres capas en conjunto es de 3.588 el cual es mayor
que el valor que se necesita para proteger la sub-rasante que es de 3.50.
En el estudio hidrotécnico se lograron determinar los caudales de diseño para cada

tramo según la dirección de su pendiente, se han realizado 2 operaciones en el
programa, con diferentes caudales y porcentajes de pendientes, esto
corresponden al caudal mayor y menor calculados en el estudio hidrológico 0.027
m3/seg, 0.029 m3/seg. Los cuales fueron de utilidad para las propuestas de
dimensionamiento para las obras hidráulicas correspondientes a la vía, con un
periodo de retorno de 10 años.
Las dimensiones finales de los vados en base al área requerida calculada por el
programa en el caso del vado tipo 1, se ha calculado un área hidráulica de 0.05m2.
Siendo el caudal mayor en el segundo vado el área mojada de este sube a un
requerimiento de 0.12 m2.
97
7.1 Recomendaciones
Hacer mantenimientos periódicamente para que las calles puedan tener una
mayor probabilidad de trabajar de manera óptima durante todo el periodo y reducir
costos de rehabilitación y colocar señalizaciones para evitar accidentes de
tránsito.
En la elaboración de la capa base, se debe constatar que el material no esté

contaminado, que esté libre de cualquier otro material, ya que esto disminuirá la
resistencia de la estructura y provocaría hundimientos en la estructura de
rodamiento.
Se recomienda cumplir con los espesores de diseño que en este caso son 4
pulgadas del adoquín, 6 pulgadas de base granular y 8 de sub-base granular.
La arena que se utilizará deberá ser pasada el 100% por la malla No. 4 y
deberá estar libre de terrones de arcilla, basura o cualquier otro material
inadecuado, libre de material orgánico o material de pómez.
Respetar las especificaciones técnicas del presente diseño a la hora de ejecutar

el proyecto, en lo que se refiere a los espesores de las capas, y los bancos de
materiales sugeridos (en función de los cuales se realizó el diseño).
Respetar las pendientes de escorrentía para este tipo de superficies ya que al

tratarse de adoquín y pendiente muy elevada podría desencajonarlos.
Los materiales con los cuales se deben construir las obras de drenaje como
cunetas y vados deben de tener una calidad que cumplan las especificaciones y
normas nacionales (sección 701.2 y 913 de las normas NIC-2000). De tal forma
que estas obras no puedan ser deteriorados a corto plazo y no se afecte el óptimo
funcionamiento de la red de calles.
98
VIII. Bibliografía
(CORASCO), C. y. (2008). Manual para la revisión de estudios hidrotécnico de

drenaje menor. Managua, Nicaragua.
Darío, D. (2 de Marzo de 2015). SCRIBD. Obtenido de SCRIBD:

https://es.scribd.com/document/257362370/Resumen-de-Ensayo-de-
Laboratorio-de-Suelos
INTEMAS S. de R.L de C.V. (2012 ). Manual de referencias hidrológicas para el

diseño de obras de drenaje menor . Tegucigalpa, Honduras.
Perez Valdivia Kevin, N. P. (2 de Febrero de 2013). Tipos de obra de drenaje

menor . Managua , Nicaragua .
Lazo, M. B. (2010). Guia de laboratorio de Suelos I. Managua, Nicaragua:

Universidad Nacional de Ingenieria, Facultad de Tecnología de la
Construcción.
Morales, L. M. (10 de Octubre de 2014). Universidad LIbre Seccional Pereira .

Obtenido de Universidad LIbre Seccional Pereira :
http://repositorio.unilibrepereira.edu.co:8080/pereira/bitstream/handle/123
456789/1096/DISE%C3%91O%20DE%20UN%20PAVIMENTO%20FLEXI
BLE.pdf?sequence=1
Peralta, M. N. (2 de 2016). Repositorio UNAN. Obtenido de Repositorio UNAN:

http://repositorio.unan.edu.ni/1356/1/73956.pdf
Planificacion, m. d. (10 de 2008). wordpress. Obtenido de wordpress:

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-para-revision-
diseno-pavimentos1.pdf
99
ANEXOS
Tabla 76. Dependencia de Estaciones.
Fuente: Anuario de aforos del Tráfico, MTI 2018
I
Tabla 77. Factores de ajuste para TPDA, MTI 2018
II
Tabla 78. Tipología y descripción vehicular de los conteos de tráfico MTI
III
Tabla 16. Levantamiento topográfico (1 continuaciòn)
Estación Coordenada Norte Coordenada Este Elevación Descripción
BM 500.676 1018.954 100.695 PTE
1 455.273 942.018 96.587 LI
2 453.493 948.187 96.71 B
3 460.326 947.459 96.547 LC
4 458.027 952.037 96.443 B
5 458.738 948.713 96.488 LI
6 474.001 958.55 97.196 LI
7 472.834 959.505 97.019 B
8 471.019 961.278 97.043 LC
9 469.103 963.184 96.973 B
10 467.79 964.03 97.121 LI
11 482.702 969.318 97.823 LI
12 481.136 969.669 97.654 B
13 478.4 971.166 97.707 LC
14 476.484 972.34 97.628 B
15 475.32 973.109 97.786 LI
16 484.246 976.939 98.231 POZO
17 489.777 980.362 98.589 LI
18 488.552 981.097 98.414 B
19 486.117 982.413 98.546 LC
20 483.952 983.747 98.426 B
21 482.734 984.472 98.571 LI
22 496.95 992.691 99.504 LI
23 495.54 993.319 99.279 B
24 493.035 994.506 99.388 LC
25 490.516 995.389 99.27 B
26 489.24 996.036 99.431 LI
27 499.632 1004.572 100.152 POZO
28 502.587 1002.861 100.228 LI
29 501.077 1003.637 99.994 B
30 498.813 1005.422 100.132 LC
31 496.665 1006.688 100.076 B
32 495.269 1007.669 100.258 LI
33 508.395 1016.423 100.675 LI
34 506.878 1017.112 100.524 B
35 503.942 1018.351 100.603 LC
Fuente: Propia.
IV
Tabla 17. Levantamiento topográfico (2)
36 501.994 1019.514 100.544 B
37 501.031 1020.197 100.711 LI
38 511.223 1024.343 100.884 LI
39 509.765 1024.993 100.711 B
40 507.068 1025.94 100.77 LC
41 504.64 1026.901 100.722 B
42 503.349 1027.546 100.863 LI
43 514.043 1030.912 100.985 LI
44 502.676 1002.667 100.07 PTC
45 517.492 1039.761 101.215 LI
46 516.352 1040.429 101.057 B
47 514.051 1041.501 101.157 LC
48 511.42 1042.605 101.074 B
49 510.159 1043.741 101.257 LI
50 522.583 1051.278 101.559 LI
51 521.369 1051.797 101.404 B
52 518.95 1052.813 101.483 LC
53 516.44 1054.039 101.404 B
54 515.183 1054.798 101.566 LI
55 525.636 1058.352 101.818 LI
56 524.463 1058.801 101.643 B
57 522.187 1060.299 101.767 LC
58 519.843 1061.632 101.689 B
59 519.831 1061.642 101.688 LI
60 518.498 1062.207 101.856 LI
61 526.755 1068.021 102.056 POZO
62 529.749 1070.484 102.127 B
63 526.871 1071.002 102.193 LC
64 524.431 1071.821 102.078 B
65 522.477 1071.118 102.245 PTE
66 539.534 1099.911 101.88 PR-1
67 543.384 1106.583 101.44 PC-1
68 526.934 1057.894 101.969 PTC
69 530.923 1068.926 102.264 LI
70 529.546 1069.688 102.111 B
71 526.981 1070.787 102.176 LC
Fuente: Propia.
V
72 524.653 1072.078 102.101 B
73 523.281 1071.959 101.799 LI
74 536.032 1078.736 102.45 LI
75 534.521 1079.315 102.288 B
76 532.37 1080.302 102.376 LC
77 529.739 1081.768 102.286 B
78 528.297 1082.534 102.44 LI
79 543.853 1092.388 102.125 PTC
80 542.432 1093.13 101.931 B
81 540.167 1094.334 102.024 LC
82 537.636 1095.654 101.942 B
83 536.285 1096.458 102.119 LI
84 552.285 1106.927 101.246 LI
85 551.091 1108.186 101.095 B
86 549.084 1109.593 101.114 LC
87 546.758 1111.503 100.988 B
88 545.597 1112.416 101.124 LI
89 551.284 1113.572 100.994 POZO
90 554.458 1108.183 101.221 LI
91 555.008 1109.075 101.122 B
92 556.245 1111.383 101.136 LC
93 558.017 1113.078 101.214 B
94 558.371 1113.588 101.372 LI
95 558.937 1114.454 101.364 LI
96 557.057 1117.956 101.15 LI
97 558.346 1117.362 101.242 B
98 556.828 1118.626 101.042 LC
99 555.111 1120.206 101.058 B
100 553.138 1122.121 101.018 LI
101 551.861 1123.749 101.155 PTE
102 550.089 1121.003 100.98 LI
103 549.225 1123.343 101.005 B
104 548.478 1121.839 100.862 LC
105 547.708 1118.97 100.873 B
106 545.444 1116.011 100.816 LI
107 544.886 1114.118 101.006 LI
Fuente: Propia.
VI
108 555.234 1107.489 101.274 AUX
109 565.107 1126.125 101.673 LI
110 563.837 1127.233 101.476 B
111 561.906 1128.892 101.567 LC
112 559.588 1130.42 101.474 B
113 558.475 1131.635 101.688 LI
114 571.357 1133.681 102.31 LI
115 570.286 1135.023 102.147 B
116 568.183 1136.592 102.193 LC
117 566.073 1138.374 102.177 B
118 564.888 1139.559 102.368 LI
119 576.776 1140.83 103.005 LI
120 575.765 1141.628 102.815 B
121 573.68 1143.728 102.905 LC
122 571.882 1145.402 102.865 B
123 570.996 1146.725 103.069 LI
124 584.709 1150.077 103.954 LI
125 583.872 1151.148 103.81 B
126 581.6 1153.111 103.916 LC
127 579.562 1154.665 103.882 B
128 578.082 1155.462 104.029 LI
129 592.548 1159.478 105.199 LI
130 591.431 1160.53 105.061 B
131 589.365 1162.509 105.132 LC
132 587.488 1164.117 105.169 B
133 586.281 1165.26 105.4 LI
134 588.542 1168.01 105.605 PTE
135 589.177 1160.824 105.074 POZO
136 598.488 1173.038 106.851 LC
137 596.124 1174.499 106.786 B
138 594.769 1175.279 106.85 LI
139 630.748 1211.319 112.758 PR-2
140 623.531 1200.063 111.373 PC-2
141 607.371 1177.317 108.136 LI
142 606.099 1178.288 107.946 B
143 614.851 1186.078 109.479 LC
Fuente: Propia.
VII
144 613.375 1186.955 109.302 B
145 611.402 1188.375 109.166 LI
146 609.095 1190.343 109.253 LI
147 607.996 1191.377 109.44 B
148 621.173 1194.964 110.831 LI
149 620.451 1195.283 110.679 B
150 618.247 1196.945 110.651 LC
151 616.024 1198.818 110.494 B
152 614.686 1199.748 110.612 LI
153 621.703 1199.167 111.132 POZO
154 628.035 1203.287 112.11 LI
155 627.31 1204.246 112.007 B
156 625.634 1205.569 112.055 LC
157 623.581 1207.601 111.949 B
158 621.833 1208.326 111.795 PTE
159 635.436 1214.662 113.353 LI
160 634.528 1215.342 113.125 B
161 632.425 1216.301 113.007 LC
162 630.635 1217.378 112.954 B
163 629.367 1218.356 112.954 LI
164 629.055 1200.692 112.071 LI
165 628.368 1199.673 111.814 B
166 627.536 1197.342 111.604 LC
167 626.141 1194.619 111.124 B
168 625.158 1192.996 111.236 LI
169 627.264 1193.066 111.463 PTC
170 636.427 1194.294 112.007 LI
171 635.901 1193.366 111.838 B
172 635.212 1191.165 111.48 LC
173 633.916 1188.858 111.511 B
174 633.28 1187.877 111.839 LI
175 647.352 1187.934 110.524 LI
176 646.881 1186.887 110.368 B
177 645.931 1184.852 110.171 LC
178 644.592 1182.283 110.112 B
179 644.002 1181.162 110.13 LI
Fuente: Propia.
VIII
180 657.634 1181.359 109.7 LI
181 657.029 1179.749 109.451 B
182 655.862 1177.552 109.441 LC
183 654.597 1175.516 109.368 B
184 653.887 1174.316 109.402 LI
185 665.296 1176.151 109.431 LI
186 664.277 1174.219 109.263 B
187 663.003 1172.506 109.327 LC
188 662.259 1170.037 109.062 B
189 661.782 1169.152 109.534 LI
190 674.948 1169.908 109.345 LI
191 674.209 1168.65 109.35 B
192 673.221 1166.347 109.298 LC
193 671.432 1164.214 109.208 B
194 670.689 1163.441 109.183 LI
195 679.585 1167.343 109.497 PTE
196 670.325 1164.452 109.275 PTC
197 681.897 1159.425 109.308 B
198 688.627 1161.667 109.32 LI
199 688.317 1160.662 109.285 B
200 687.001 1159.019 109.215 LC
201 685.356 1155.897 109.258 B
202 684.978 1154.75 109.371 LI
203 701.585 1153.887 109.347 LI
204 701.045 1152.871 109.346 B
205 700.07 1151.395 109.347 LC
206 699.047 1148.239 109.437 B
207 698.352 1147.201 109.56 LI
208 715.944 1144.017 109.315 LI
209 715.025 1143.213 109.322 B
210 713.762 1141.83 109.284 LC
211 712.555 1140.154 109.33 B
212 711.857 1139.142 109.485 LI
213 720.119 1134.498 109.057 POZO
214 723.645 1135.696 108.326 PTE
215 720.292 1132.952 109.047 AUX
Fuente: Propia.
IX
216 614.769 1202.218 110.55 LI
217 615.358 1202.963 110.438 B
218 616.693 1205.547 110.324 LC
219 618.093 1208.291 110.78 B
220 618.737 1209.452 111.319 LI
221 609.37 1207.708 109.216 LI
222 610.206 1208.777 108.912 B
223 611.212 1210.271 108.838 LC
224 612.251 1212.224 109.145 B
225 612.757 1213.101 109.652 LI
226 630.272 1206.382 112.575 PTC
227 636.284 1222.318 112.884 POZO
228 638.977 1232.336 111.802 LI
229 640.06 1231.631 111.717 B
230 641.231 1230.79 111.727 LC
231 642.655 1229.733 111.698 B
232 643.511 1228.638 112.11 PTC
233 644.734 1238.776 110.796 LI
234 645.696 1238.149 110.519 B
235 646.915 1237.417 110.624 LC
236 648.326 1236.382 110.63 B
237 649.563 1235.619 110.771 LI
238 650.262 1244.945 109.622 LI
239 651.322 1244.283 109.583 B
240 652.428 1243.161 109.79 LC
241 653.368 1241.847 109.789 B
242 654.161 1241.448 109.799 LI
243 657.604 1252.394 109.095 LI
244 658.311 1251.607 109.284 B
245 659.778 1250.529 109.415 LC
246 660.67 1248.732 109.449 B
247 672.467 1263.928 109.733 PR-3
248 688.663 1279.62 110.546 PC-3
249 664.991 1258.912 109.389 LI
250 665.802 1258.035 109.355 B
251 666.781 1256.735 109.508 LC
Fuente: Propia.
X
252 668.229 1255.289 109.492 B
253 669.149 1254.348 109.584 LI
254 676.12 1270.042 109.806 LI
255 676.673 1269.361 109.998 B
256 678.1 1268.076 110.05 LC
257 679.49 1266.677 110.075 B
258 680.427 1265.766 110.239 LI
259 684.098 1277.854 110.595 LI
260 684.556 1277.133 110.426 B
261 685.977 1275.166 110.41 LC
262 687.266 1273.367 110.451 B
263 687.975 1272.163 110.518 LI
264 688.446 1276.297 110.589 POZO
265 655.775 1345.862 109.363 PC-4
266 662.875 1328.258 109.776 PR-4
267 665.223 1320.061 109.81 LI
268 666.951 1320.441 109.708 B
269 668.574 1320.899 109.863 LC
270 670.848 1320.615 109.853 B
271 669.297 1307.543 109.943 LI
272 670.914 1308.08 109.817 B
273 672.161 1308.683 109.969 LC
274 674.4 1309.33 110.009 B
275 675.478 1309.334 110.076 LI
276 674.409 1295.971 110.118 LI
277 675.477 1296.732 109.991 B
278 676.877 1297.528 110.132 LC
279 679.356 1297.861 110.063 B
280 680.532 1297.893 110.278 LI
281 682.458 1294.76 110.599 PTE
282 683.902 1278.976 110.639 LI
283 684.785 1279.672 110.51 B
284 686.176 1280.736 110.527 LC
285 687.946 1282.084 110.466 B
286 689.843 1283.374 110.658 LI
287 690.463 1283.107 110.743 PTE
Fuente: Propia.
XI
288 688.219 1272.025 110.545 LI
289 689.128 1272.714 110.594 B
290 691.024 1274.01 110.627 LC
291 692.737 1275.192 110.608 B
292 694.259 1275.877 110.771 LI
293 697.921 1262.709 110.898 LI
294 699.063 1263.689 110.674 B
295 700.507 1265.154 110.762 LC
296 701.915 1266.297 110.838 B
297 703.147 1267.402 111.209 LI
298 707.604 1253.532 110.667 LI
299 708.548 1255.175 110.606 B
300 710.143 1257.01 110.79 LC
301 711.376 1258.519 110.78 B
302 712.521 1259.706 110.969 LI
303 720.053 1242.004 110.853 LI
304 720.8 1243.498 110.47 B
305 722.958 1246.068 110.609 LC
306 724.73 1249.319 110.626 B
307 730.424 1244.786 110.393 POZO
308 729.04 1242.528 110.405 PC-5
309 713.863 1252.801 110.649 POSO
310 720.127 1242.065 110.849 PR-5
311 724.755 1251.625 110.716 LI
312 727.306 1250.956 110.929 PTE
313 734.832 1242.634 110.108 LI
314 735.145 1243.805 110.092 B
315 735.382 1245.713 110.221 LC
316 736.127 1247.983 110.207 B
317 735.766 1249.042 110.286 LI
318 743.339 1242.281 109.742 LI
319 743.062 1243.282 109.813 B
320 743.322 1245.456 109.976 LC
321 743.749 1247.731 109.941 B
322 743.955 1248.873 109.878 LI
323 750.358 1250.259 109.863 LI
Fuente: Propia.
XII
324 743.784 1252.394 110.372 LI
325 731.659 1241.138 110.283 LI
326 722.027 1240.747 110.406 B
327 724.782 1239.311 110.474 LC
328 727.345 1237.474 110.329 B
329 728.394 1236.824 110.319 LI
330 713.9 1227.359 110.517 LI
331 715.039 1225.801 110.396 B
332 717.188 1224.763 110.485 LC
333 719.214 1223.464 110.311 B
334 720.556 1222.695 110.223 LI
335 717.488 1218.512 110.291 PTC
336 713.635 1217.308 110.34 POZO
337 706.564 1213.654 110.204 LI
338 707.688 1213.395 110.012 B
339 709.579 1211.998 110.137 LC
340 711.3 1210.585 110.035 B
341 712.347 1209.995 109.969 LI
342 703.6 1208.864 110.103 PTE
343 699.195 1198.737 109.839 LI
344 699.928 1198.308 109.619 B
345 701.546 1197.326 109.715 LC
346 703.372 1196.185 109.551 B
347 704.239 1195.76 109.654 LI
348 692.963 1188.55 109.655 LI
349 693.956 1188.325 109.511 B
350 696.069 1187.359 109.514 LC
351 697.929 1186.172 109.375 B
352 698.943 1185.57 109.511 LI
353 687.167 1178.714 109.393 LI
354 688.298 1178.101 109.318 B
355 689.928 1177.112 109.499 LC
356 691.641 1174.119 108.919 B
357 679.226 1159.233 109.111 PC-6
358 682.452 1165.373 109.187 PR-6
359 693.008 1172.551 109.28 LI
Fuente: Propia.
XIII
360 676.235 1158.404 109.145 LI
361 677.453 1157.393 109.039 B
362 679.061 1156.084 109.154 LC
363 681.814 1154.699 109.052 B
364 682.922 1154.079 109.37 LI
365 678.975 1148.383 109.132 LI
366 668.523 1146.089 108.723 LI
367 669.667 1145.258 108.71 B
368 671.53 1143.74 108.927 LC
369 673.608 1142.49 108.769 B
370 674.846 1141.663 108.77 LI
371 661.997 1134.387 108.562 LI
372 663.16 1134.316 108.486 B
373 665.053 1132.752 108.691 LC
374 666.993 1131.389 108.533 B
375 667.947 1131.057 108.638 LI
376 653.881 1120.689 108.12 LI
377 655.01 1120.09 108.013 B
378 656.951 1119.132 108.253 LC
379 659.773 1117.739 108.151 B
380 660.311 1117.471 108.327 LI
381 648.065 1108.851 108.029 LI
382 648.757 1108.558 107.905 B
383 650.877 1107.609 108.066 LC
384 652.698 1106.357 108.102 B
385 644.754 1097.237 108.022 POZO
386 638.913 1093.092 107.841 LI
387 639.658 1092.712 107.783 B
388 641.424 1091.734 107.92 LC
389 643.415 1090.467 107.901 B
390 643.922 1089.754 107.792 LI
391 634.049 1082.704 107.55 PR-7
392 630.116 1064.074 107.237 PC-7
393 653.104 1105.421 108.132 LI
394 636.234 1092.005 107.571 PTE
395 633.743 1085.451 107.331 LI
XIV
Fuente: Propia.
396 634.938 1084.96 107.534 B
397 636.76 1083.571 107.724 LC
398 639.356 1082.551 107.603 B
399 640.438 1081.923 107.835 LI
400 639.276 1079.67 107.67 PTC
401 625.088 1072.937 107.381 PTE
402 627.265 1071.758 107.357 B
403 629.313 1070.278 107.519 LC
404 631.762 1068.265 107.298 B
405 632.925 1067.503 107.466 LI
406 631.584 1065.217 107.377 B
407 629.682 1060.485 107.071 LC
408 627.506 1057.33 107.042 B
409 626.744 1055.104 107.062 LI
410 632.461 1054.816 107.317 PTC
411 645.032 1055.169 107.732 LI
412 644.621 1054.282 107.753 B
413 643.294 1052.059 107.632 LC
414 641.605 1051.093 107.656 POZO
415 642.139 1049.145 107.713 B
416 641.897 1048.344 107.748 LI
417 654.61 1048.484 107.283 LI
418 653.837 1047.492 107.001 B
419 652.719 1045.198 106.759 LC
420 651.475 1043.008 106.856 B
421 650.83 1042.015 106.945 LI
422 662.364 1043.19 106.487 LI
423 661.985 1042.445 106.251 B
424 660.786 1039.771 106.055 LC
425 658.843 1037.481 106.009 B
426 658.031 1036.352 106.108 LI
427 661.584 1036.193 106.107 POSO
428 661.662 1036.347 106.018 AUX1
429 624.165 1072.129 107.409 B
430 621.746 1069.284 107.377 LC
431 619.933 1066.48 107.342 B
XV
Fuente: Propia.
432 619.254 1065.441 107.461 LI
433 612.755 1079.038 107.145 LI
434 612.309 1078.39 107.219 B
435 611.324 1076.763 107.282 LC
436 609.849 1074.875 107.238 B
437 609.248 1072.915 107.937 LI
438 603.442 1083.913 106.644 LI
439 602.982 1083.378 106.61 B
440 602.199 1081.968 106.498 LC
441 600.773 1079.526 106.632 B
442 599.872 1078.38 107.115 LI
443 591.497 1091.109 105.161 LI
444 590.96 1090.407 104.977 B
445 589.955 1089.038 104.838 LC
446 588.318 1086.996 104.862 B
447 587.589 1085.578 105.674 LI
448 582.748 1096.169 104.061 LI
449 582.507 1095.641 103.933 B
450 581.78 1093.606 103.946 LC
451 580.671 1092.477 104.032 POZO
452 580.792 1091.471 104.131 B
453 580.503 1090.349 104.462 LI
454 571.901 1101.982 103.541 B
455 571.012 1100.848 102.624 LC
456 569.593 1098.893 102.639 B
457 569.097 1097.938 102.92 LI
458 626.084 1062.894 107.417 POZO
459 625.694 1056.067 106.986 B
460 622.94 1057.365 107.078 LC
461 620.737 1059.042 106.927 B
462 619.095 1059.858 107.194 LI
463 617.339 1041.089 106.23 LI
464 615.951 1041.862 106.05 B
465 614.113 1042.846 106.209 LC
466 611.695 1043.579 105.914 B
467 609.98 1043.778 106.508 LI
XVI
Fuente: Propia.
468 608.409 1026.86 105.391 LI
469 606.39 1027.511 105.025 B
470 603.76 1027.157 105.199 POZO - LC
471 601.564 1028.976 105.127 B
472 601.781 1031.185 105.278 PTE
473 596.711 1011.017 104.856 PTC
474 595.765 1011.821 104.667 B
475 593.502 1013.011 104.629 LC
476 591.535 1014.717 104.222 B
477 590.268 1015.917 104.47 LI
478 583.822 994.542 103.786 LI
479 582.024 995.321 103.506 B
480 580.324 996.841 103.7 LC
481 577.978 998.128 103.411 B
482 577.183 998.933 103.567 LI
483 577.328 992.078 103.411 POZO
484 576.125 985.873 103.392 PTE
485 569.602 977.22 102.15 LI
486 568.315 977.711 101.944 B
487 566.44 978.887 102.001 LC
488 564.137 979.76 101.756 B
489 563.396 980.22 101.751 LI
490 555.315 959.141 100.654 LI
491 554.319 959.552 100.359 B
492 552.568 961.029 100.554 LC
493 550.565 962.555 100.534 B
494 549.903 962.939 100.506 LI
495 542.769 942.527 98.836 LI
496 541.609 942.989 98.807 B
497 539.723 944.131 99.013 LC
498 537.731 945.055 99.003 B
499 536.89 945.798 99.107 LI
500 539.701 941.498 98.731 POZO
501 521.571 914.532 96.974 PR-8
502 542.406 939.533 98.978 PTE
503 533.229 927.177 97.624 LI
XVII
Fuente: Propia.
504 531.679 927.762 97.677 B
505 531.022 928.534 97.89 POZO
506 529.927 928.905 97.922 LC
507 526.951 930.191 97.691 B
508 526.065 930.54 98.112 LI
509 525.59 908.176 96.756 LI
510 523.995 908.668 96.748 B
511 521.599 909.098 96.746 LC
512 519.123 909.46 96.662 B
513 517.873 909.772 96.862 LI
514 512.384 901.25 97.089 PTC
515 517.996 889.492 95.973 LI
516 516.066 889.582 95.902 B
517 514.117 890.721 96.038 LC
518 511.645 892.447 95.886 B
519 509.372 893.959 96.306 LI
520 509.882 878.967 95.6 POZO
521 512.594 875.199 95.658 LI
522 510.677 875.495 95.512 B
523 506.079 878.494 95.521 LC
524 503.165 882.058 95.436 B
525 501.582 882.395 95.386 LI
526 501.914 870.168 95.321 PC-9
527 509.909 865.391 95.41 PR-9
528 471.508 874.952 94.85 B
529 471.756 878.416 94.845 LC
530 471.894 882.608 94.769 B
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532 477.572 875.091 94.564 B
533 477.983 877.721 94.61 LC
534 478.381 881.243 94.652 B
535 478.516 882.297 94.649 LI
536 485.651 875.116 94.801 POZO
537 483.19 883.916 95.285 PTE
538 489.98 882.382 95.565 PTC
539 486.929 882.797 95.577 LI
Fuente: Propia.
XVIII
540 486.36 880.914 94.802 B
541 486.525 877.497 94.823 LC
542 486.223 873.78 94.747 B
543 485.694 872.876 94.691 LI
544 497.788 883.114 95.349 LI
545 498.004 881.039 95.126 B
546 495.703 875.623 95.121 LC
547 494.023 871.77 95.093 B
548 493.421 870.348 95.362 LI
549 512.635 874.92 95.576 LI
550 511.61 873.293 95.407 B
551 510.779 869.441 95.51 LC
552 510.119 866.333 95.339 B
553 509.54 864.801 95.381 LI
554 527.059 869.236 95.479 LI
555 526.082 866.785 95.18 B
556 524.879 863.793 95.481 LC
557 524.17 861.07 95.421 B
558 523.836 860.082 95.515 LI
559 542.937 863.038 95.148 LI
560 542.431 861.503 94.699 B
561 541.266 858.624 95.06 LC
562 540.356 856.243 94.976 B
563 540.465 854.986 95.087 LI
564 542.947 856.649 94.93 PR-10
565 549.115 867.037 95.263 PC-10
566 546.156 854.456 94.892 POZO
567 552.514 858.24 94.543 LI
568 550.102 859.514 94.707 B
569 547.177 860.907 94.743 LC
570 545.124 862.382 94.709 B
571 543.068 863.176 95.197 LI
572 561.639 874.157 96.107 LI
573 560.152 875.208 95.819 B
574 557.48 877.073 95.972 LC
575 555.857 878.294 96.026 B
Fuente: Propia.
XIX
576 554.598 879.239 95.439 LI
577 565.732 886.608 96.725 POZO
578 569.519 887.299 97.04 LI
579 568.129 888.149 96.86 B
580 566.487 889.955 96.899 LC
581 565.107 891.439 96.881 B
582 563.728 892.555 96.859 LI
583 580.311 900.642 97.864 LI
584 579.276 901.676 97.97 B
585 577.849 902.824 97.968 LC
586 574.985 903.977 97.839 B
587 574.134 904.611 98.142 LI
588 579.353 903.952 98.019 POZO
589 589.291 912.195 99.01 LI
590 588.892 912.78 99.131 B
591 587.574 913.82 99.116 LC
592 585.635 915.885 98.905 B
593 584.886 916.499 99.345 LI
594 589.121 920.917 99.779 PTE
595 596.656 922.704 100.145 PR-11
596 612.741 941.851 102.476 PC-11
597 601.3 923.992 100.354 LI
598 600.521 924.536 100.442 B
599 598.927 925.983 100.552 LC
600 597.01 927.315 100.237 B
601 596.171 927.541 100.311 LI
602 608.452 932.415 101.52 LI
603 607.344 932.869 101.436 B
604 605.685 934.13 101.457 LC
605 603.387 935.388 101.194 B
606 602.615 935.869 101.492 LI
607 616.786 943.48 102.886 LI
608 616.169 944.463 102.785 B
609 614.809 945.965 102.852 LC
610 612.772 947.402 102.682 B
611 612.134 947.981 102.829 LI
Fuente: Propia.
XX
612 623.078 952.905 104.007 LI
613 622.389 953.485 103.982 B
614 620.059 954.766 103.952 LC-POZO
615 617.869 956.567 103.762 B
616 616.773 957.21 103.955 LI
617 615.03 954.088 103.625 PTE
618 627.482 962.578 104.932 LI
619 626.937 962.932 104.773 B
620 624.25 964.134 104.679 LC
621 628.212 977.549 104.977 PR-12
622 633.913 989.935 104.917 PC-12
623 622.063 967.067 104.499 B
624 621.113 968.135 104.608 LI
625 633.721 974.989 105.176 LI
626 632.679 975.323 105.126 B
627 630.24 976.574 105.093 LC
628 627.222 978.146 104.759 B
629 626.014 978.393 104.886 LI
630 641.026 990.23 104.827 LI
631 640.391 990.804 104.996 B
632 637.666 991.729 105.011 LC
633 635.411 993.466 104.828 B
634 634.459 994.79 105.297 LI
635 639.163 1002.179 105.058 PTE
636 646.326 1002.555 104.493 LI
637 645.43 1003.581 104.866 B
638 643.909 1004.565 105.024 LC
639 642.17 1006.345 104.998 B
640 640.961 1007.148 105.155 LI
641 647.875 1010.408 105.351 POZO
642 653.832 1015.341 104.581 LI
643 652.668 1016.074 105.171 B
644 650.905 1017.356 105.386 LC
645 649.362 1018.378 105.23 B
646 648.27 1018.984 105.566 LI
647 659.784 1025.588 105.321 LI
Fuente: Propia.
XXI
648 658.969 1026.284 105.573 B
649 656.857 1026.732 105.518 LC
650 655.066 1028.094 105.486 B
651 654.376 1028.59 106.354 LI
652 662.18 1035.91 105.762 PR-POZO
653 668.508 1041.774 106.155 PC-13
654 664.469 1043.189 106.132 PTE
655 673.732 1043.487 106.523 LI
656 672.784 1044.301 106.389 B
657 671.216 1045.709 106.345 LC
658 668.822 1047.848 106.178 B
659 668.145 1048.55 106.625 LI
660 680.427 1053.236 106.887 LI
661 679.662 1053.964 106.863 B
662 678.194 1054.917 106.854 LC
663 675.312 1056.627 106.754 B
664 674.407 1057.409 107.012 LI
665 686.209 1062.204 107.454 LI
666 685.156 1062.882 107.409 B
667 683.436 1064.226 107.372 LC
668 681.22 1065.983 107.174 B
669 680.257 1066.364 107.335 LI
670 686.042 1068.571 107.406 POZO
671 692.144 1071.494 107.259 LI
672 691.291 1072 107.305 B
673 689.62 1073.1 107.425 LC
674 686.58 1074.444 107.386 B
675 685.566 1074.807 107.491 LI
676 699.724 1082.321 107.458 LI
677 698.688 1083.221 107.424 B
678 696.836 1084.237 107.545 LC
679 694.181 1085.212 107.568 B
680 693.026 1085.381 107.692 LI
681 706.215 1092.6 108.287 LI
682 705.291 1093.011 108.188 B
683 703.108 1094.068 108.175 LC
Fuente: Propia.
XXII
684 700.782 1095.549 108.22 B
685 699.844 1096.107 108.259 LI
686 707.685 1102.786 108.751 POZO
687 695.004 1089.572 108.149 PTE
688 717.224 1121.572 109.039 PC-14
689 713.888 1110.236 108.652 LI
690 712.929 1110.64 108.814 B
691 710.63 1111.633 108.878 LC
692 708.394 1112.808 108.953 B
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694 719.189 1123.684 109.076 LI
695 718.556 1124.125 109.046 B
696 716.718 1125.194 109.038 LC
697 714.589 1126.322 109.053 B
698 713.822 1127.06 109.39 LI
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700 722.426 1131.895 108.683 LI
701 724.067 1134.599 107.822 PTE
702 748.785 1195.264 108.082 PC-15
703 727.398 1143.398 105.677 LI
704 726.7 1143.885 105.652 B
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710 729.886 1153.473 104.387 LC
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712 726.675 1155.605 104.698 LI
713 738.954 1164.758 105.194 LI
714 737.782 1165.165 104.984 B
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716 733.556 1166.931 105.374 B
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718 745.414 1176.051 106.558 LI
719 744.386 1176.716 106.513 B
Fuente: Propia.
XXIII
720 742.768 1177.679 106.415 LC
721 740.284 1179.087 106.338 B
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724 750.711 1188.137 107.603 B
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726 746.367 1189.733 107.631 B
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729 756.886 1201.035 107.775 B
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733 764.52 1212.225 106.868 LI
734 763.284 1212.92 107.108 B
735 761.989 1213.807 107.139 LC
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737 759.411 1215.388 107.526 LI
738 772.597 1227.853 105.837 LI
739 771.041 1228.182 106.245 B
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750 768.097 1231.3 106.369 B
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752 666.312 1321.916 109.665 B
753 668.265 1322.803 109.811 LC
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755 672.748 1323.955 110.185 LI
Fuente: Propia.
XXIV
756 657.584 1343.876 109.406 LI
757 659.326 1344.609 109.325 B
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761 657.551 1351.993 109.472 POZO-PR4
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763 653.879 1358.272 109.537 LI
764 655.208 1358.433 109.436 B
765 657.674 1359.813 109.629 LC
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768 648.852 1376.469 109.666 LI
769 649.78 1376.967 109.666 B
770 651.838 1377.862 109.841 LC
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773 643.97 1392.882 109.661 LI
774 644.706 1393.032 109.843 B
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782 655.529 1343.923 109.301 LI
783 640.778 1337.776 108.542 LI
784 642.087 1336.806 108.406 B
785 644.053 1335.614 108.512 LC
786 646.387 1333.874 108.527 B
787 647.585 1332.863 108.686 LI
788 634.986 1328.61 108.153 PTE
789 635.91 1328.018 107.989 B
790 637.864 1326.656 108.066 LC
791 640.345 1325.307 108.034 B
Fuente: Propia.
XXV
792 641.455 1324.142 108.181 LI
793 627.664 1319.172 107.662 LI
794 628.825 1317.951 107.497 B
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798 616.656 1303.62 106.735 LI
799 618.183 1302.806 106.582 B
800 619.93 1301.813 106.685 LC
801 619.967 1301.825 106.687 B
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803 623.607 1299.15 107.796 PTC
804 608.613 1292.341 106.076 LI
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806 612.1 1290.187 106.02 LC
807 614.568 1288.681 105.991 B
808 615.514 1287.874 106.17 LI
809 585.988 1258.981 104.01 PR-16
810 572.848 1242.802 103.213 PC-16
811 600.789 1271.819 104.889 POZO
812 595.049 1273.127 104.979 LI
813 596.35 1272.129 104.818 B
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817 586.401 1262.348 104.31 LI
818 587.808 1261.531 104.151 B
819 589.797 1260.013 104.307 LC
820 592.112 1258.303 104.242 B
821 593.38 1257.338 104.421 LI
822 573.831 1245.947 103.39 PTE
823 575.206 1245.49 103.321 B
824 577.065 1243.915 103.51 LC
825 578.843 1242.37 103.46 B
826 580.596 1241.485 103.601 LI
827 603.209 1214.025 107.217 LI
Fuente: Propia.
XXVI
828 604.42 1214.823 106.971 B
829 605.304 1215.738 107.174 LC
830 606.2 1217.392 107.382 B
831 606.912 1218.436 107.647 LI
832 592.597 1221.048 105.075 LI
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834 594.401 1223.959 105.135 LC
835 595.473 1225.334 105.077 B
836 596.03 1226.363 104.941 LI
837 577.137 1232.048 103.794 PTC
838 574.357 1233.332 103.362 LI
839 575.218 1234.885 103.211 B
840 577.082 1237.143 103.32 LC
841 579.447 1238.532 103.507 B
842 580.727 1239.65 103.714 LI
843 572.829 1237.498 103.148 POZO
844 571.495 1246.442 103.265 LI
845 570.475 1245.042 103.109 B
846 568.989 1243.386 103.026 LC
847 566.724 1241.331 103.004 B
848 565.938 1240.295 103.058 LI
849 559.001 1254.231 102.686 LI
850 558.491 1253.126 102.639 B
851 557.092 1251.251 102.634 LC
852 555.376 1249.35 102.566 B
853 554.941 1248.651 102.635 LI
854 544.049 1264.053 103.727 LI
855 543.402 1263.313 103.654 B
856 542.321 1261.956 103.682 LC
857 540.996 1260.118 103.686 B
858 540.273 1259.09 103.649 LI
859 529.563 1274.747 103.773 LI
860 528.61 1273.127 105.245 B
861 527.339 1270.981 105.057 LC
862 526.825 1269.946 105.054 B
863 522.662 1273.605 105.622 POZO
Fuente: Propia.
XXVII
864 567.364 1237.223 103.069 LI
865 567.833 1236.673 102.935 B
866 569.451 1235.1 103.039 LC
867 571.586 1233.183 102.874 B
868 572.502 1232.35 103.126 LI
869 558.716 1226.857 102.578 LI
870 559.383 1226.284 102.477 B
871 560.907 1224.659 102.603 LC
872 563.262 1222.701 102.466 B
873 564.044 1222.178 102.633 LI
874 550.862 1215.796 101.95 B
875 552.512 1214.392 102.17 LC
876 554.8 1212.295 102.045 B
877 555.34 1211.665 102.153 LI
878 537.81 1201.424 101.632 PTE
879 539.342 1201.468 101.425 B
880 541.348 1200.581 101.588 LC
881 544.293 1199.149 101.509 B
882 544.776 1198.68 101.665 LI
883 522.072 1177.541 100.855 PC-17
884 507.644 1154.08 100.428 PR-17
885 538.045 1194.041 101.543 POZO
886 532.86 1194.909 101.433 LI
887 533.521 1194.37 101.264 B
888 535.619 1192.749 101.348 LC
889 537.764 1191.224 101.269 B
890 538.33 1190.813 101.337 LI
891 521.231 1181.743 101.132 PTE
892 522.38 1180.725 100.895 B
893 524.571 1178.988 100.94 LC
894 526.775 1177.701 100.837 B
895 527.369 1177.211 100.974 LI
896 512.748 1170.244 100.712 LI
897 513.582 1169.698 100.579 B
898 516.292 1168.53 100.598 LC
899 518.302 1167.234 100.594 B
Fuente: Propia.
XXVIII
900 518.968 1166.719 100.684 LI
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909 507.323 1147.424 100.188 B
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917 535.37 1132.937 100.346 B
918 534.219 1130.886 100.261 LC
919 532.602 1128.496 100.185 B
920 531.9 1127.506 100.34 LI
921 546.311 1125.477 100.782 LI
922 546.036 1124.566 100.668 B
923 544.294 1122.271 100.538 LC
924 542.307 1120.381 100.432 B
925 541.865 1119.38 100.51 LI
926 503.343 1151.341 100.374 POZO
927 501.135 1159.215 100.827 LI
928 500.496 1158.333 100.428 B
929 498.661 1156.249 100.407 LC
930 496.471 1154.175 100.276 B
931 496.054 1153.638 100.287 LI
932 489.506 1167.268 100.724 LI
933 489.096 1166.485 100.631 B
934 487.499 1164.613 100.705 LC
935 485.451 1162.831 100.527 B
Fuente: Propia.
XXIX
936 484.931 1162.011 100.569 LI
937 475.961 1176.775 101.285 LI
938 475.135 1176.046 101.116 B
939 473.944 1174.933 101.119 LC
940 472.33 1173.453 101.04 B
941 471.644 1172.767 101.06 LI
942 459.523 1189.506 101.758 LI
943 459.222 1188.403 101.678 B
944 457.645 1186.083 101.76 LC
945 456.317 1183.547 101.757 B
946 455.97 1182.577 101.729 LI
947 451.784 1189.781 101.981 PC-18
948 452.629 1186.806 101.849 PR-18
949 503.139 1147.133 100.357 LI
950 502.259 1147.467 100.258 B
951 500.037 1148.298 100.361 LC
952 497.123 1149.415 100.096 B
953 496.337 1150.442 100.171 LI
954 493.136 1134.823 99.598 LI
955 492.401 1135.126 99.488 B
956 490.531 1136.358 99.594 LC
957 488.522 1137.569 99.401 B
958 487.701 1138.138 99.644 LI
959 487.934 1131.321 99.282 POZO
960 483.118 1123.757 99.113 LI
961 482.547 1123.979 99.011 B
962 480.436 1125.326 99.008 LC
963 478.675 1127.631 98.819 B
964 477.877 1130.134 99.291 PTE
965 470.329 1111.678 98.403 LI
966 469.567 1112.329 98.266 B
967 467.813 1113.838 98.427 LC
968 466.282 1115.797 98.385 B
969 465.212 1116.873 98.757 LI
970 459.358 1104.167 98.001 POZO
971 449.757 1090.813 97.617 LI
Fuente: Propia.
XXX
972 448.45 1092.028 97.327 B
973 446.613 1093.38 97.448 LC
974 445.025 1094.721 97.413 B
975 443.711 1096.205 97.678 PTE
976 436.064 1077.497 97.205 LI
977 434.834 1078.344 97.013 B
978 433.336 1080.417 97.074 LC
979 431.893 1081.721 97.068 B
980 431.112 1082.212 97.376 LI
981 415.978 1057.852 96.747 LI
982 414.923 1058.85 96.837 B
983 413.628 1060.294 96.963 LC
984 412.495 1062.725 96.919 B
985 411.204 1063.463 97.205 LI
986 388.884 1103.084 98.094 LI
987 388.127 1104.211 98.026 B
988 386.497 1107.475 98.084 LC
989 384.864 1110.884 98.17 B
990 384.448 1111.747 98.205 LI
991 388.978 1117.15 98.748 PTC
992 398.22 1114.549 98.748 PTE
993 396.984 1115.246 98.535 B
994 395.293 1117.498 98.654 LC
995 393.069 1119.676 98.557 B
996 392.447 1120.484 98.873 LI
997 408.319 1127.275 99.571 LI
998 407.28 1127.944 99.291 B
999 407.278 1127.941 99.291 LC
1000 405.179 1129.981 99.511 LC
1001 402.302 1132.238 99.693 LI
1002 402.938 1131.857 99.411 LI
1003 413.51 1138.149 100.122 POZO
1004 409.857 1142.288 100.765 PTC
1005 420.226 1142.311 100.526 LI
1006 419.363 1142.88 100.539 LI
1007 417.429 1144.311 100.632 B
Fuente: Propia.
XXXI
Coordenada
Estación Coordenada Norte Este Elevación Descripción
1008 415.093 1145.867 100.521 LC
1009 414.394 1146.707 100.698 B
1010 428.256 1152.337 101.073 PTE
1011 426.89 1152.953 100.946 B
1012 424.835 1154.362 101.061 LC
1013 422.983 1155.902 101.005 B
1014 422.145 1156.662 101.101 LI
1015 437.064 1164.195 101.499 LI
1016 436.03 1164.894 101.376 B
1017 434.102 1166.195 101.466 LC
1018 432.14 1167.61 101.371 B
1019 431.444 1168.251 101.54 LI
1020 449.446 1178.075 101.642 LI
1021 448.659 1178.598 101.624 B
1022 446.722 1179.784 101.739 LC
1023 444.772 1182.233 101.752 B
1024 444.311 1183.344 101.735 LI
1025 454.064 1181.936 101.763 LI
1026 452.766 1182.724 101.721 B
1027 450.358 1184.182 101.817 LC
1028 447.055 1185.52 101.838 B
1029 446.417 1185.819 101.881 LI
1030 459.756 1191.357 102.046 PTE
1031 458.596 1192.369 101.819 B
1032 456.623 1193.876 102.102 LC
1033 455.252 1195.017 102.08 B
1034 454.374 1195.586 102.041 LI
1035 452.717 1196.646 102.634 PTE
1036 447.778 1191.353 102.565 PTC
1037 466.861 1200.724 102.394 LI
1038 465.564 1201.678 102.205 B
1039 463.77 1202.89 102.393 LC
1040 462.039 1204.326 102.3 B
1041 460.945 1204.802 102.407 LI
1042 473.766 1210.2 102.839 LI
1043 472.695 1211.008 102.704 B
Fuente: Propia.
XXXII
1044 471.247 1212.046 102.814 LC
1045 469.481 1213.532 102.757 B
1046 468.297 1214.295 103.056 LI
1047 483.959 1222.362 103.44 LI
1048 483.214 1223.174 103.308 B
1049 481.484 1224.642 103.392 LC
1050 479.717 1226.184 103.346 B
1051 478.526 1227.061 103.744 LI
1052 492.421 1236.34 104.133 POZO
1053 494.004 1234.935 104.133 PTE
1054 492.821 1235.962 104.005 B
1055 491.231 1237.272 104.201 LC
1056 489.622 1238.771 104.035 B
1057 488.348 1239.394 104.546 LI
1058 502.457 1246.498 104.632 LI
1059 501.414 1246.907 104.527 B
1060 499.881 1248.066 104.713 LC
1061 498.223 1249.095 104.613 B
1062 496.937 1249.663 104.996 LI
1063 510.702 1256.985 105.01 LI
1064 509.975 1257.582 104.961 B
1065 507.872 1258.869 105.134 LC
1066 506.352 1260.27 105.068 B
1067 505.194 1260.666 105.257 LI
1068 521.91 1270.336 105.266 LI
1069 521.004 1270.941 105.322 B
1070 518.76 1272.251 105.593 LC
1071 516.659 1273.648 105.545 B
1072 515.152 1274.575 105.539 LI
1073 528.179 1279.257 105.719 PTE
1074 527.468 1279.985 105.77 B
1075 525.329 1281.192 105.885 LC
1076 523.013 1282.858 105.793 B
1077 521.906 1283.327 105.748 LI
1078 521.758 1274.357 105.59 POZO
1079 537.643 1293.268 106.632 LI
Fuente: Propia.
XXXIII
1080 537.039 1293.716 106.58 B
1081 535.274 1295.099 106.579 LC
1082 532.906 1296.316 106.687 B
1083 531.769 1296.436 106.845 LI
1084 537.22 1296.517 106.588 PR-19
1085 549.168 1311.695 106.738 PC-19
1086 541.712 1299.687 106.806 LI
1087 541.02 1300.168 106.732 B
1088 539.347 1301.128 106.769 LC
1089 537.09 1302.199 106.709 B
1090 536.188 1302.56 106.897 LI
1091 544.155 1306.438 106.82 POZO
1092 548.011 1307.802 106.706 LI
1093 547.158 1308.061 106.736 B
1094 545.095 1309.159 106.81 LC
1095 543.237 1310.407 106.841 B
1096 541.678 1310.549 106.904 LI
1097 554.524 1315.873 106.626 LI
1098 553.666 1316.854 106.577 B
1099 552.328 1318.683 106.75 LC
1100 550.521 1320.359 106.649 B
1101 549.761 1321.341 106.804 LI
1102 561.937 1322.98 106.131 PTE
1103 560.029 1324.715 106.594 B
1104 558.241 1326.356 106.755 LC
1105 556.528 1327.841 106.602 B
1106 555.347 1328.718 106.922 LI
1107 571.886 1338.157 106.916 LI
1108 570.593 1339.417 106.711 B
1109 569.011 1340.532 106.831 LC
1110 566.912 1342.011 106.763 B
1111 565.726 1343.038 106.879 LI
1112 583.407 1353.834 106.96 LI
1113 582.46 1354.723 106.904 B
1114 580.615 1356.009 106.993 LC
1115 578.472 1357.474 106.844 B
Fuente: Propia.
XXXIV
1116 577.153 1358.462 107.019 LI
1117 595.747 1367.059 107.416 LI
1118 594.012 1367.941 107.169 B
1119 592.489 1369.2 107.297 LC
1120 590.492 1370.607 107.197 B
1121 588.546 1370.883 107.396 LI
1122 598.948 1379.104 107.571 PR-20
1123 606.425 1389.892 107.919 PC-20
1124 599.025 1370.812 107.569 PTE
1125 595.91 1381.598 108.105 LI
1126 597.693 1379.676 107.482 B
1127 599.566 1378.566 107.619 LC
1128 601.542 1377.294 107.511 B
1129 603.579 1375.931 107.805 LI
1130 602.381 1389.36 108.323 LI
1131 604.642 1387.906 107.76 B
1132 606.101 1386.995 107.874 LC
1133 607.848 1385.561 107.735 B
1134 610.633 1383.701 108.238 LI
1135 608.124 1387.323 107.92 POZO
1136 607.718 1396.647 108.933 LI
1137 609.582 1395.373 108.071 B
1138 611.515 1393.815 108.232 LC
1139 613.607 1392.412 108.093 B
1140 616.173 1390.222 108.45 LI
1141 615.3 1406.67 109.867 LI
1142 617.467 1405.094 108.696 B
1143 619.583 1403.698 108.934 LC
1144 621.724 1401.77 108.626 B
1145 623.956 1400.46 108.969 PTE
1146 621.888 1414.752 109.626 LI
1147 623.974 1413.378 109.315 B
1148 626.15 1411.794 109.433 LC
1149 628.936 1409.327 109.199 B
1150 631.031 1407.322 109.336 LI
1151 628.819 1424.388 110.09 LI
Fuente: Propia.
XXXV
1152 630.912 1423.403 109.766 B
1153 633.899 1421.311 109.845 LC
1154 636.969 1418.123 109.763 B
1155 640.283 1415.514 109.875 LI
1156 632.673 1416.161 109.701 POZO
1157 643.142 1426.491 110.199 PTE
1158 630.083 1430.219 110.604 ESQ-BM
Fuente: Propia.
XXXVI
Tabla 79. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
simples, Pt = 2,0
Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, 1,993.
XXXVII
Tabla 80. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
tándem, Pt = 2,0.
Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, 1,993.
XXXVIII
Tabla 81. Clasificación de suelos según ASTM D-3282 / AASHTO M-145
Fuente: Crespo Villalaz – Mecánica de suelos
XL
Tabla 82. Resultados de ensayos de la línea
Fuente. Alcaldía Municipal de Juigalpa/Coperco de Nicaragua.
XLI
Tabla 83. Datos de granulometría del banco de material (Parte gruesa, Los Plata/Sándigo Gómez)
Fuente: Alcaldía de Juigalpa
XLII
Tabla 84. Datos de granulometría del banco de material (Parte gruesa, El basurero)
Fuente: Alcaldía de Juigalpa.
XLIII
Tabla 85. Datos de granulometría del banco de material (Parte fina, Los Plata/Sándigo Gómez)
Tabla 86. Datos de granulometría del banco de material (Parte fina, El basurero)
XLIV

Universidad Nacional de Ingenieria: para Optar Al Título de Ingeniero Civil

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

“DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ARTICULADO DE 3 KM POR EL

Para optar al título de Ingeniero Civil.

Br. Luis Enrique Galeano Mendoza

Br. Dijana Valesska López Enríquez

Br. Ilce Noara Urbina Sandoval

Ing. Gioconda Isabel Juárez Romero

Ing. Lázaro José González Herrera

Managua, Febrero 2021

A nuestras familias, por su invaluable sacrificio, compañía y sobre todo paciencia,

A nuestra Universidad, “Universidad Nacional de Ingeniería”, por ser nuestra

Br. Luis Enrique Galeano Mendoza

A nuestras familias, por su entrega y sacrificio durante toda nuestra formación.

A nuestro tutor, Ing. Gioconda Juárez Romero, por su tiempo, profesionalismo y

A nuestros docentes, quienes fueron las bases de nuestro desarrollo a lo largo de

A nuestros compañeros de clases y amigos, con cuales compartimos el mismo

Br. Luis Enrique Galeano Mendoza

Para el desarrollo de este tema monográfico se tomaron todas las referencias o

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

Se desarrollan aspectos generales, comenzando con una breve descripción del

CAPITULO II: ESTUDIO DE TRÁNSITO

Correspondiente a la determinación de las principales características del tránsito

CAPITULO III: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Se presentan las principales características altimétricas y planimétricas de las

Consiste en el análisis de las principales características físico - mecánicas del

CAPITULO V: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

En este capítulo se lleva a cabo el diseño de la estructura de pavimento que

CAPITULO VI: ESTUDIO HIDROLOGICO

I. Aspectos Generales ................................................................................1

1.1. Introducción .............................................................................................1

1.2. Descripción del área en estudio ..............................................................2

1.2.1. Ubicación geográfica ...............................................................................2

1.3. Antecedentes ..........................................................................................4

1.4. Justificación .............................................................................................5

1.5. Objetivos .................................................................................................6

1.5.1. Objetivo General .....................................................................................6

1.5.2. Objetivo Especifico ..................................................................................6

II. Estudio de tránsito ...................................................................................7

2.1. Aforo vehicular ........................................................................................7

2.1. Tipos de vehículos ..................................................................................8

2.1.1. Motocicletas. ...........................................................................................8

2.1.2. Vehículos Livianos. .................................................................................8

2.1.3. Vehículos Pesados de Pasajeros. ...........................................................8

2.1.4. Vehículos Pesados de Carga. .................................................................8

2.1.6. Ubicación de conteo vehicular. ................................................................9

2.2. Procesamiento de datos. .......................................................................10

2.3. Resumen del aforo vehicular. ................................................................10

2.3.1. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) ................................................12

2.3.2. Composición vehicular ..........................................................................14

2.3.3. Periodo de diseño .................................................................................14

2.3.4.1. Producto Interno Bruto (PIB) .....................................................16

2.3.5. Consumo de combustible ......................................................................17

2.3.5.1. Tasa de crecimiento poblacional. ..............................................18

2.4. Parque vehicular ...................................................................................20

2.4.1. Correlaciones de las variables ...............................................................21

2.4.2. Resultado de la tasa de crecimiento ......................................................23

2.4.3. Proyección de Tránsito. .........................................................................23

2.1.1. Tránsito de diseño .................................................................................25

2.1.2. Factores de distribución del tránsito ......................................................26

2.1.3. Factor de distribución por carril (fc’) .......................................................26

2.1.4. Factor direccional (FD) ..........................................................................26

2.1.5. Factor de crecimiento (FC) ....................................................................27

2.1.6. Cálculo del tránsito de diseño ................................................................27