Analisis de Las Propiedades Dinamico Traccionales Del Camion A35D

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA
ANÁLISIS DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO TRACCIONALES DEL

CAMIÓN DÚMPER ARTICULADO VOLVO A35D CON SU SISTEMA
MOTOR – TRANSMISIÓN
I. INTRODUCCION
En este Proyecto se realiza una consolidación de los conocimientos obtenidos en el
desarrollo del curso de Tractores y Maquinaria Pesada, el cual consta en realizar un
análisis de las propiedades dinámico traccionales del tracto camión DÚMPER
ARTICULADO VOLVO A35D, el cual posee una transmisión hidrodinámica
basculante.
Como sabemos; no todos los vehículos automotores tienen las mismas capacidades
técnicas, entonces dicha característica restringe a algunos vehículos que fueron
diseñados para ser explotados en condiciones específicas.
Entonces con referencia a un vehículo automotor, nos podemos hacer las siguientes
preguntas:
 ¿En qué condiciones realmente puede ser explotada la unidad vehicular?
 ¿Qué pendiente máxima podrá superar sin ningún problema la unidad
vehicular?
 ¿Cuál es el consumo específico de combustible fuera de carretera de esta
unidad vehicular?
 ¿Cuál es la máxima velocidad que puede alcanzar esta unidad
vehicular?, entres muchas más.
Para responder dichas preguntas y conocer al vehículo completamente se le

realiza un análisis denominado Calculo del Control Traccional, que consiste en
analizar las propiedades energéticas, económicas y ecológicas del vehículo y
determinar las condiciones límites fuera de la carretera en la cual es posible la
marcha del vehículo con determinados parámetros de diseño.
I.2. EL PROBLEMA
I.2.1. Antecedentes Histórico-Técnicos
La industria de automoción específicamente, la dedicada a la

maquinaria pesada ocupa a nivel mundial una de las actividades más
relevantes que generan recursos económicos aumentando la economía
del país que la desarrolla, es por esto que los países industrializados
de primer mundo han desarrollado completamente la ciencia y la
tecnología en esta área de la ingeniera, realizando la manufactura de
automóviles de todo tipo y de diferente aplicación para venderlos al
mercado internacional. Los consumidores más importantes son aquellos
países subdesarrollados que no tienen la ciencia y la tecnología
suficiente para llevar a cabo dicha actividad, dedicándose únicamente
a la compra de estos para luego explotarlos.
Lamentablemente en nuestro país no está desarrollada por no contar
con la tecnología suficiente para llevar a cabo esta actividad,
dedicándonos únicamente a la compra de los vehículos de maquinaria
pesada y de sus repuestos ( partes y componentes ) para utilizarlos en
las unidades ya establecidas.
En nuestro país es común la mala explotación de las unidades vehiculares,

es decir dichas unidades son explotadas en condiciones para lo cual no
fueron diseñadas. Surgiendo así la necesidad de realizar un análisis de
todas las propiedades dinámico traccionales de una unidad vehicular
para asegurar una buena condición de explotación.
I.2.2. Enunciado del Problema
¿Cuáles son las condiciones en las que puede ser explotada eficientemente
la unidad vehicular?
¿Se puede realizar un Análisis de las propiedades dinámico traccionales y
económicas del vehículo, DÚMPER ARTICULADO VOLVO A35D, con
su sistema motor transmisión?
I.2.3. Justificación del Problema
Análisis de las propiedades dinámico traccionales del vehículo con su

sistema motor transición, se realizará para determinar las condiciones
de terreno y las condiciones de régimen de trabajo en que deberá ser
explotada la unidad vehícular, aprovechándola al máximo.
I.3. OBJETIVOS DE ESTUDIO
Determinar las curvas características del motor.

Determinar la Fuerza de Tracción Bruta en las ruedas motrices para cada
marcha del automóvil para diferentes velocidades de giro del motor.
Determinar la Fuerza Resistiva que se opone a la marcha de avance
de la unidad vehicular como son la Resistencia Total de la Carretera y la
Fuerza resistiva del viento.
Determinar la Fuerza de Tracción Bruta Máxima en las ruedas
motrices para cada marcha del automóvil a partir del cual se
determinara la pendiente máxima que el automóvil puede vencer para su
movimiento.
Determinación del Factor Dinámico para cada marcha del automóvil,
así como la Construcción de la Característica Dinámica del Automóvil.
Determinación del máximo valor del coeficiente de resistencia total
del camino para cada marcha a partir del factor dinámico máximo.
Construcción de la Característica Dinámico del Vehículo con Nomograma
de Carga.
Determinación de la Característica Universal o Pasaporte Dinámico del
Vehículo.
La variación del consumo de combustible por cada 100Km de recorrido.
II. MATERIAL Y METODO
2.1. MATERIAL
2.1.1 Especificaciones Técnicas del Vehículo DÚMPER ARTICULADO

VOLVO A35D
A35D
Marca, modelo Volvo D12D
AAE2*/AAE3**
Potencia máxima a 30 r/s (1800 r/min)
SAE J1995 Bruto 289 Kw (393)
Potencia de volante a 30 r/s (1800 r/min)
SAE J1995 Net, DIN
285 Kw (388 hp)
6271’’’’
Par máximo a 20 r/s (1200 r/min)
SAE J1995 Bruto 1950 Nm
SAE J1349 Net, DIN
1915 Nm
6271’’’’
Desplazamiento total 12 l
Con el ventilador a velocidad máxima, la potencia de volante es 277Kw

(377 hp) y el par máximo es de 1 860 Nm de conformidad con DIN 70020.
Línea de propulsión
A35D
Convertidor de par 1.95:1
Transmisión, PT
volvo 1860
Caja de reenvió FL 992
Ejes, volvo AH 64
Sistema de frenos
A35D: sistema de frenos totalmente hidráulicos con disco seco en todas las
ruedas. Dos circuitos.
Componentes bien protegidos. Cumple con las disposiciones de la norma
ISO 3450 y SAE J1473 para el peso total de la máquina.
Sistema de dirección
Cilindros: dos cilindros de dirección de doble acción.
Dirección complementaria: cumplen con ISO 5010 para el total de peso de
la máquina.
Angulo de dirección: 3.4 giros de volante entre topes, ±45°.
Cabina
ROPS/FOPS aprobado: de acuerdo a las normas (ISO 3471, J1040)/(ISO

3449, SAE J231)
Nivel de ruido en la cabina: ISO 6396 72 dB (A)
Sistema Hidráulico
Seis bombas de émbolo de caudal variable, con sensor de carga y

accionadas por el motor, montadas en la toma fuerza del volante. Una
bomba de émbolo dependiente del terreno para la conducción secundaria
montada en la caja de reenvío.
Filtro: un filtro de cristal de fibra con el núcleo magnético.
Capacidad de bombeo por bomba: A35

D
Dependiente del motor, l/min 132
Dependiente del terreno, l/min 210
Vid varvtal, r/s 51.8
Presión de trabajo 25
Caja/ Basculación
Freno de carga y basculación: Con el motor en marcha, se aplica el freno

de servicio de los ejes bogie y se pone la caja de cambios en neutra.
Basculación Cilindros: Dos cilindros monoetápicos de doble efecto.
Ángulo de basculamiento 70°

Tiempo de basculamiento con 12
carga s
Tiempo de descanso 10
s
Capacidad de carga
A35D
Caja estándar
Capacidad de carga 32 500
Kg
Caja, al ras 15.2 m3
Con compuerta 20.0 m3
trasera
Medöverhängd baklucka
Caja, al ras 15.5 m3
Caja colmada 20.7 m3
Volumen de caja según norma SAE 2:1
Pesos
A35D
Neumáticos 26.5 R25*
Peso en orden de servicio, sin
carga
Delante 15 320 Kg
Atrás 12 980 Kg
Total 28 300 Kg
Carga útil 32 500 Kg
Pesos totales
Delante 17 770 Kg
Atrás 43 030 Kg
Total 60 800 Kg
El peso en orden de servicio incluye todos los fluidos y el conductor.

A35D: Máquina sin carga con 26,5R25
Material de la caja
Frontal 8 mm
Lados 12 mm
Fondo 14 mm
Tabla de top 16 mm
Límite de 1000 N/mm2
elasticidad
Límite de rotura 1200 N/mm2
Dureza 400 HB
Peso sobre el suelo

A35D
Neumático 26.5R2 775/65R29
s 5
Sin carga
Delante 128 110 KPa
KPa
Atrás 54 KPa 46 KPa
Con carga
Delante 149 128 KPa
KPa
Atrás 180 153 KPa
KPa
Con un hundimiento del 15% de radio sin carga y pesos especificados.
Velocidades
Baja, adelante
1 6 Km/h
2 9 Km/h
3 16 Km/h
4 24 Km/h
5 31 Km/h
6 41 Km/h
Cambio automático a la 6ª marcha,
rango superior
6 55 Km/h
Alta, adelante
1 9 Km/h
2 13 Km/h
3 23 Km/h
4 33 Km/h
5 42 Km/h
6 55 Km/h
Baja, atrás
1 6 Km/h
2 10 Km/h
Alta, atrás
1 8 Km/h
2 14 Km/h
Capacidades
A35D
Liter
Cárter de aceite 50
Depósito de combustible 480
Sistema de refrigeración 117
Transmisión, total 48.5
Caja de reenvió 10.5
Ejes delantero/trasero 48
Depósito de refrigeración de frenos ---

Depósito hidráulico 250
DIMENCIONES
Metrico
mm
pos A35D
A 11 178
A2 6 224
B 5 527
C 3 681
C1 3 560
C2 1 768
C3 3 987
D 3 103
E 1 275
F 4 501
G 1 820
H 1 754
I 725
J 2 912
K 2 302
L 915
M 7 242
N 8 720
N1 4 397
O 3 103
P 2 870
R 584
R1 670
U 3 528
V 2515
V* 2 625
W 3 208
W*)** 3 410
X 572
X1 606
X2 720
Y 2 515
Y* 2 625
Z 3 208
Z*)** 3 410
a1 23°
a2 70°
a3 45°
NEUMÁTICOS
Denominación estándar: 59/80R63
Ecuación para el radio estático: r e =0.5 . d +.❑c . B … … …(1)
re : Radio estático, [mm]
H 80
Δ : = =1.35
B 59
❑c : Coeficiente que considera la contracción del Neumático
por acción de la carga aplicada sobre la rueda.
B : Ancho del perfil del neumático, en mm.
Según CHUDAKOV, el cálculo exacto del radio de rodadura en condiciones de movimiento es
casi imposible, por lo que sugiere para el modelado matemático del radio de rodadura las
siguientes hipótesis:
 La diferencia entre el radio estático y el de rodadura depende principalmente de las
condiciones de deslizamiento entre el neumático y la carretera, asumiendo que este es
mínimo tenemos que re = rr
 Para camiones y buses con neumáticos de perfil regulable se asume que H/B = 1.35, por
consiguiente  = 1.35.
 Para camiones de gran capacidad ❑c =0.90
Finalmente la ecuación (10) queda de la forma:
r r =0,5. d +(0.875) . B .......... ( 11 )
Según la tabla Nº 5, tenemos: d = 50” = 1270 mm B = 26.5’’= 673.5mm
r r =0,5. ( 1270 )+ ( 0.875 ) . ( 673.5 ) Luego: r r =906.5 mm
2.2. METODO Y PROCEDIMIENTO
2.2.1. ELABORACION DEL MODELO MATEMATICO
2.2.1.1. CURVAS EXTERNAS DE VELOCIDAD:

Para la elaboración de estas curvas se utilizara la ECUACION DE LEIDERMAN, la cual
relaciona la Potencia efectiva del motor Ne con las revoluciones del motor n de la siguiente
manera:
n 2 3
n n
Ne=Ne N
[ ( ) ( ) ( )]
a∗
nN
+b∗
nN
−c∗
nN
… (1)
Donde:
Ne = Potencia efectiva del motor. [kW]
NeN = Potencia nominal del motor. [kW]
n = Frecuencia de giro del cigüeñal. [rpm]
nN = Frecuencia de giro nominal del cigüeñal. [rpm]
a, b, c = Coeficientes de la ecuación de leiderman, característicos de cada motor.
Para el cálculo de los coeficientes de leiderman es necesario definir y establecer las siguientes
relaciones:
 POTENCIA EFECTIVA (N):
Se define mediante la relación:
N=M ∗ω
Donde:
M: Torque
ω: Velocidad angular
Haciendo las transformaciones respectivas, trabajando en las unidades convenientes, aplicando

esta última definición de la potencia efectiva tenemos:
Me∗n
Ne=
9549.3
Donde:
Ne = Potencia efectiva del motor. [kW]
Me = Potencia nominal del motor. [kW]
n = Frecuencia de giro del cigüeñal. [rpm]
Para expresar el torque en función de la potencia y la frecuencia de giro, podemos expresar una
variante de la ecuación (2):
Ne∗9549.3
Me=
n
 RESERVA DEL PAR MOTOR:
También conocida como reserva de Torque, se define mediante la relación:

MeM −Me N
Mr=100∗ ( MeN )
Donde:
MeM: Torque máximo del motor.

MeN: Torque correspondiente a la potencia máxima.
 COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR FRECUENCIA DE GIRO:
Se define por el cociente:

nN
K ω=
nM
n M : Frecuencia de giro correspondiente al torque máximo.

Haciendo uso de las ecuaciones (1), (2), (2’), (3) y (4) con los conceptos de la mecánica racional
y artificios matemáticos se obtienen los siguientes resultados para los coeficientes de leiderman:
Mr
∗K ω∗(2−K ω )
100
a=1−
( K ω −1)2
2∗Mr
∗K ω
100
b=
(K ω −1)2
2
Mr Kω
c= ∗
100 K ω−1 ( )
Con los valores de los coeficientes calculados y usando la ecuación de leiderman quedan
definidas las funciones: Ne = f(n) y Me = f(n) necesarias para la elaboración de las curvas
características y la elaboración de tablas de resultados. Para el análisis se dividió el rango de rpm
del motor en 24 partes. De lo que obtenemos los siguientes resultados
COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR TORQUE DEL MOTOR " KM “:
Me max
K M= =¿
Me N
COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR FRECUENCIA DE GIRO " K n “:
nN
K n=
nM
RESERVA DE PAR MOTOR " Mr “:
Me M −Me N
Mr=100∗ ( Me N )
COEFICIENTES DE LEIDERMAN:
Mr
∗K ω∗( 2−K ω )
100
a=1− 2
( K ω−1 )
2∗Mr
∗K ω
100
b= 2
( K ω −1 )
2
Mr Kω
c= ∗(
100 K ω−1 )
CURVAS EXTERNAS DE VELOCIDAD
Los resultados se muestran en la siguiente tabla:
n nM kW Me N Me M Mr a b c Ne N nN Ne Me
227.6 1552.5
1400 1200 1.17 1915 1950 1.83 0.36 1.54 0.90 289 1800 2 7
236.9 1560.7
1450 1200 1.21 1915 1950 1.83 0.60 1.02 0.61 289 1800 9 6
245.1 1560.4
1500 1200 1.25 1915 1950 1.83 0.73 0.73 0.46 289 1800 1 4
252.7 1557.0
1550 1200 1.29 1915 1950 1.83 0.80 0.56 0.36 289 1800 4 6
260.1 1552.5
1600 1200 1.33 1915 1950 1.83 0.85 0.44 0.29 289 1800 3 7
267.4 1547.7
1650 1200 1.38 1915 1950 1.83 0.89 0.36 0.25 289 1800 2 0
274.6 1542.7
1700 1200 1.42 1915 1950 1.83 0.91 0.30 0.21 289 1800 5 8
281.8 1537.9
1750 1200 1.46 1915 1950 1.83 0.93 0.25 0.19 289 1800 4 3
289.0 1533.1
1800 1200 1.50 1915 1950 1.83 0.95 0.22 0.16 289 1800 0 9
POTENCIA Y TORQUE EFECTIVOS DEL

MOTOR
Ne[kW]; Me[N.m]
1800.00
1600.00
1400.00
1200.00
Ne
1000.00
Me
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n(rpm)
2.2.1.2. CÁLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIÓN DEL VEHÍCULO CON
TRANSMISIÓN HIDRODINÁMICA EN MARCHA ESTABLE
SELECCIÓN DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO
Teniendo en cuenta las características de operación para los diferentes convertidores hidráulicos,
hemos asumido un convertidor hidráulico transparente y complejo, debido a que presenta
mejores propiedades de transformación energética y eficiencia.
La particularidad del convertidor hidráulico transparente consiste en que el régimen de trabajo

del motor acoplado a este varía al cambiar las carreras en el árbol de las turbinas y, de esta
manera depende de las condiciones de movimiento.
Fig : CARACTERÍSTICAS ADIMENSIONALES DE UN CONVERTIDOR

HIDRÁULICO TRANSPARENTE
En la característica adimensional, la transparencia del convertidor hidráulico se manifiesta en

que el coeficiente del momento primario λ1 tiene para diversas relaciones de transmisión ich
diferentes valores, como se muestra en la figura N° .
Generalmente el convertidor hidráulico está construido de tal manera que al conservarse

invariable la posición del dispositivo regulador del suministro de combustible a los cilindros del
motor, la frecuencia de rotación del cigüeñal se eleva al aumentar la velocidad del automóvil y al
disminuir la velocidad se reduce.
Gracias a esto, el funcionamiento del motor con elevadas resistencias al movimiento se efectúa
en la región de grandes pares motor, mientras que a medida que disminuyen las resistencias pasa
a la región de frecuencias de rotación elevadas, utilizando correspondientemente mayores
potencias.
Como resultado, mejoran las cualidades dinámicas de automóvil. No obstante, las propiedades de
conversión de los convertidores hidráulicos comunes de tres ruedas de tipo transparente, son
inferiores en los convertidores hidráulicos no transparentes. El valor máximo del coeficiente de
conversión de los primeros, en la mayoría de los casos, es sólo un poco mayor que 2, mientras
que en los convertidores hidráulicos no transparentes se halla en los límites kch máx = 3 – 4.
Para elevar las propiedades de conversión de los convertidores hidráulicos transparentes es

preciso complicar considerablemente su estructura, en particular utilizar convertidores
hidráulicos multietápicos, en los cuales el fluido circula través de varias turbinas dispuestas en
serie.
El efecto principal de los convertidores hidráulicos es su rendimiento relativamente pequeño. A

causa de las grandes pérdidas de energía para vencer las resistencias al movimiento del flujo del
fluido por las aletas de las ruedas y en otros sectores del círculo de relación, el rendimiento de
los convertidores hidráulicos es menor que el de las cajas de cambio de marchas mecánicas
comunes. A pesar de los progresos logrados en los últimos años en el perfeccionamiento de la
estructura de los convertidores hidráulicos, el rendimiento máximo, incluso de los mejores, no
excede el 90 – 92%, teniendo en cuenta que el alto nivel de los valores del rendimiento se
conserva únicamente en un intervalo de relaciones de transmisión i ch. A medida que nos
desviamos de este intervalo los ángulos de ataque, bajo los cuales los flujos del fluido se
transmiten a las aletas, aumentan constantemente, lo que motiva el crecimiento de las pérdidas
de potencia.
Uno de los medios para evitar que el convertidor hidráulico funcione en regímenes
desfavorables, es el bloqueo del convertidor hidráulico en los correspondientes sectores de
movimiento del automóvil. Éste se realiza acoplando el árbol de la bomba con el árbol de la
turbina, como un embrague especial de bloqueo de tipo corriente de fricción y, como resultado,
el convertidor hidráulico se desembraga de la cadena de la transmisión de fuerza del automóvil.
Para el mismo propósito se utilizan los así llamados convertidores hidráulicos complejos,
dotados de la propiedad que al disminuir el coeficiente de conversión hasta la unidad, estos
pasan automáticamente al régimen de embrague hidráulico, en el cual con elevadas relaciones de
transmisión ich el rendimiento es mayor que en el convertidor hidráulico. Esto se logra gracias a
que el reactor se embraga con el cuerpo del convertidor hidráulico a través de un embrague de
rueda libre. Con elevadas cargas externas, las revoluciones de las turbinas son considerablemente
menores que las de la bomba y el flujo del fluido que sale de la primera al chocar con las aletas
del reactor, acuña el embrague y quedando de esta manera inmóvil el reactor. Al disminuir la
carga externa, la velocidad de rotación de la turbina aumenta, y para determinados valores de la
relación de transmisión ich, el flujo que sale de la turbina cambia de dirección que golpea por la
parte posterior de las aletas del reactor. En este caso, el embrague de rueda libre se desacuña, y
el reactor, no teniendo apoyo, comienza a girar y dejar de efectuar la función de convertidor del
par motor.
Fig : CARACTERÍSTICAS DE UN CONVERTIDOR HIDRÁULICO COMPLEJO.

Cuando el convertidor hidráulico funciona en el régimen de embrague hidráulico, el coeficiente

de conversión prácticamente puede considerarse igual a la unidad. Designemos el rendimiento
del convertidor hidráulico en el régimen de embrague hidráulico por ηch. Para un kch = 1,
obtenemos:
nt
ηeh =
nb … ()
De aquí se aprecia que el rendimiento del embrague hidráulico depende de la correlación entre la
frecuencia de rotación de la turbina y la de la bomba. Habiendo carga en el árbol de la turbina en
el embrague hidráulico siempre hay cierto resbalamiento, o sea, la turbina queda retrasada de la
bomba (nt < nb). Cuanto menor es el resbalamiento, tanto mayor será el rendimiento del
embrague hidráulico.
CÁLCULO DIÁMETRO HIDRÁULICO
Debido a la falta de datos técnicos del convertidor hidráulico hemos establecido el siguiente
procedimiento para el cálculo del diámetro activo del transformador hidráulico.
De la ecuación del momento para la bomba:
M b=λ b∗ρf . o∗Dt .h5∗n b2

Donde:
λ b: Coeficiente de bomba
ρ f .o : Densidad del fluido operante [Kg/m3] = 866 Kg/m3
Dt . h: Diámetro activo del transformador hidráulico, medida máxima de su cavidad de trabajo[m]
ω b: Frecuencia rotacional de la Bomba [rpm]
De esta ecuación despejamos Dt . h :
Mb
√
D t . h= 5
λb . ρf . o . nb2
El cual nos dará un estimado del valor real del Diámetro hidráulico.
Se considera para ello las condiciones de trabajo máximas:
 Vamos a asumir el momento máximo para la bomba M e =M b=1560.76 N . m a su
correspondiente frecuencia rotacional (rpm del torque máximo).
 Se asume el valor máximo de λ b de la Figura N°3 , λ b=3.5∗10
−6
D t . h=0.75 m
ANÁLISIS DEL TRABAJO DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO

Líneas arriba se especificó que para este vehículo se tiene un CONVERTIDOR HIDRAULICO
TRANSPARENTE COMPLEJO, cuyas características están particularizadas en la figura Nº 3.
Además se ha construido las curvas de su característica adimensional.
Teniendo esto y asumiendo valores de U t .h, y con ayuda de la Fig. 3, tenemos:

Tabla Nº: Valores de λ b para los U t .h asumidos
U t .h 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
(valores
asumidos)
λ b x 10-6 3.5 3.3 3.2 3.0 2.6 2.4 2.0 1.8 1.3 1.0 0.5
Obteniéndose los siguientes puntos de intersección:

Tabla Nº3: valores del momento y revoluciones de la bomba, para los distintos valores U t .h de.
U t .h 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
(valores
asumidos)
nb 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
Mb
ANÁLISIS DEL TRABAJO DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO
Líneas arriba se especificó que para este vehículo se tiene un CONVERTIDOR HIDRAULICO
TRANSPARENTE COMPLEJO, cuyas características están particularizadas en la figura Nº 3. Además se
ha construido las curvas de su característica adimensional.
2
λ 1=−1.4918 ( uth ) −0.83544 uth +3.0308
kth=2.142 ( uth )2 −5.309uth+3.201
ANÁLISIS DEL TRABAJO DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO EN CONJUNTO CON EL

MOTOR
Para analizar el trabajo del convertidor hidráulico en conjunto con el motor del automóvil es
necesario tener así la llamada característica de carga del convertidor hidráulico, la cual refleja como
varían los pares motor, aplicados al árbol de la bomba, en dependencia de su frecuencia de rotación,
asociados a un valor de λb. Sus valores se calculan mediante la ecuación (1)
TABLA N.-8 MOMENTO DE LA BOMBA CUANDO uth=0

Dth(m) Utr(ch) ʎ1*10^-6 ρ(kg/m^3) n(rpm) Mb(Nm)

0.75 0 0.00000303 866 1400 1220.78043
0.75 0 0.00000303 866 1450 1309.53615
0.75 0 0.00000303 866 1500 1401.40611
0.75 0 0.00000303 866 1550 1496.3903
0.75 0 0.00000303 866 1600 1594.48873
0.75 0 0.00000303 866 1650 1695.70139
0.75 0 0.00000303 866 1700 1800.02829
0.75 0 0.00000303 866 1750 1907.46942
0.75 0 0.00000303 866 1800 2018.02479
MOMENTO DE LA BOMBA CUANDO uth=0.1

0.75 0.1 2.79808E-06 866 1400 1127.0428
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1450 1208.98341
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1500 1293.79913
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1550 1381.48996
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1600 1472.0559
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1650 1565.49695
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1700 1661.8131
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1750 1761.00437
0.75 0.1 2.79808E-06 866 1800 1863.07075

0.75 0.2 2.56536E-06 866 1400 1033.30516
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1450 1108.43067
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1500 1186.19215
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1550 1266.58962
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1600 1349.62307
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1650 1435.2925
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1700 1523.59792
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1750 1614.53932
0.75 0.2 2.56536E-06 866 1800 1708.1167

0.75 0.3 2.33264E-06 866 1400 939.567528

0.75 0.3 2.33264E-06 866 1450 1007.87792
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1500 1078.58517
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1550 1151.68928
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1600 1227.19024
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1650 1305.08806
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1700 1385.38273
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1750 1468.07426
0.75 0.3 2.33264E-06 866 1800 1553.16265

0.75 0.4 2.09992E-06 866 1400 845.829894
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1450 907.32518
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1500 970.978194
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1550 1036.78894
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1600 1104.75741
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1650 1174.88362
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1700 1247.16755
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1750 1321.60921
0.75 0.4 2.09992E-06 866 1800 1398.2086

0.75 0.5 1.8672E-06 866 1400 752.09226
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1450 806.772437
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1500 863.371216
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1550 921.888599
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1600 982.324584
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1650 1044.67917
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1700 1108.95236
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1750 1175.14416
0.75 0.5 1.8672E-06 866 1800 1243.25455

0.75 0.6 1.63448E-06 866 1400 658.354625
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1450 706.219694

0.75 0.6 1.63448E-06 866 1500 755.764238
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1550 806.988259
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1600 859.891756
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1650 914.474728
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1700 970.737177
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1750 1028.6791
0.75 0.6 1.63448E-06 866 1800 1088.3005

0.75 0.7 1.40176E-06 866 1400 564.616991
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1450 605.666951
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1500 648.15726
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1550 692.087919
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1600 737.458927
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1650 784.270285
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1700 832.521992
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1750 882.214049
0.75 0.7 1.40176E-06 866 1800 933.346455

0.75 0.8 1.16904E-06 866 1400 470.879357
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1450 505.114208
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1500 540.550282
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1550 577.187579
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1600 615.026099
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1650 654.065841
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1700 694.306807
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1750 735.748995
0.75 0.8 1.16904E-06 866 1800 778.392406
n Me
1400 1552.56627
1450 1560.75746
1500 1560.43659
1550 1557.06315
1600 1552.56627
1650 1547.70137
1700 1542.77939
1750 1537.92762
1800 1533.19317
CARACTERISTICA DE CARGA DEL MOTOR CON

TRANSMISION HIDRAULICA
12
Uth=0
10 Uth=0.1
Uth=0.2
Me=Mb
8 Uth=0.3
Uth=0.4
6 Uth=0.5
Uth=0.6
4
Uth=0.7
2 Uth=0.8
Mb
0
1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
ne=nb
Uth(asumidos
) 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Mb 1560.43659 1557.06315 1557.063 1552.56627 1542.77939 1533.1932
nb 1425.52531 1478.56676 1478.56918 1549.27252 1703.15421 1853.880503
Característica de la turbina
Para la característica externa de la unidad de fuerza en el convertidor, tenemos:

ηch =uth . K th ……….. (1)
nt M t
ηch = . ……….... (2)
nb M b
Igualando (1) y (2), tenemos:
M t =K th . M b
Donde:
ηch =¿Rendimiento del convertidor (transformador) hidráulico

uth =¿ Relación del transmisor hidráulico
K th =¿ Coeficiente de conversión de transformador hidráulico
nt ,n b=¿ Frecuencia rotacional de la turbina y de la bomba
M t , M b=¿ Torque de la turbina y de la bomba.
CALCULO DE LAS RELACIONES DE TRANSMICION DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR

EN LAS DIFERENTES POSICIONES DE LA CAJA DE VELOCIDADES:
Aplicando la ecuación de la velocidad de desplazamiento del vehículo automotor:
r r . ne
V =0.377 .
utr
De donde:
V : Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor, en km/h.
rr : Radio de rodadura = 2.598m.
ne : Número de revoluciones por minuto del motor.(rpm)
Utr : Relación de transmisión de la caja de velocidades (en Alta)
Como en las especificaciones de esta unidad vehicular nos dan sus velocidades en todas las
marchas para una determinada rpm, entonces podemos hallar U tr para cada una de las marchas con la
siguiente expresión:
r r . ne
utr =0.377 .
V
Tabularemos los valores de la velocidad del vehículo, en Km/h, para encontrar las relaciones
totales de transmisión en cada una de las marchas las cuales se muestran en el siguiente cuadro:
CÁLCULO DE Utr
MARCHA
S VELOCIDADES (Km/h) r r n máx Utr
1 ra 6 0.9065 1800 102.52515
2da 9 0.9065 1800 68.3501
3ra 16 0.9065 1800 38.4469313
4ta 24 0.9065 1800 25.6312875
5ta 31 0.9065 1800 19.8435774
6ta 41 0.9065 1800 15.0036805
retroceso 55 0.9065 1800 11.1845618
Marchas 1 ra 2da 3ra 4ta 5ta 6ta retroceso

Velocidad (km/h) 6 9 16 24 31 41 55
Utr 102.52515 68.3501 38.4469313 25.6312875 19.8435774 15.0036805 11.1845618
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD PARA DIFERENTES MARCHAS

Para las utr seleccionadas se encuentran las velocidades
r r . nt
V =0.377 .
utr
Donde:
utr : Es la relación de transmisión de las transmisiones mecánicas ubicadas entre la
turbina y las ruedas motrices.
Nt : Son las rpm del eje de la turbina.
Reemplazando los valores correspondientes para cada marcha del motor tenemos los valores de la
velocidad para distintas rpm y se muestran en la siguiente tabla:
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA PRIMERA MARCHA
PRIMERA MARCHA
nb Uth nt r r (m) Utr V (km/h)

1400 0 0 0.9065 102.52515 0
1450 0.1 145 0.9065 102.52515 0.48333333
1500 0.2 300 0.9065 102.52515 1
1550 0.3 465 0.9065 102.52515 1.55
1600 0.4 640 0.9065 102.52515 2.13333333
1650 0.5 825 0.9065 102.52515 2.75
1700 0.6 1020 0.9065 102.52515 3.4
1750 0.7 1225 0.9065 102.52515 4.08333333
1800 0.8 1440 0.9065 102.52515 4.8
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA SEGUNDA MARCHA
SEGUNDA MARCHA

1400 0 0 0.9065 68.3501 0
1450 0.1 145 0.9065 68.3501 0.725
1500 0.2 300 0.9065 68.3501 1.5
1550 0.3 465 0.9065 68.3501 2.325
1600 0.4 640 0.9065 68.3501 3.2

1650 0.5 825 0.9065 68.3501 4.125
1700 0.6 1020 0.9065 68.3501 5.1
1750 0.7 1225 0.9065 68.3501 6.125
1800 0.8 1440 0.9065 68.3501 7.2
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA TERCERA MARCHA
TERCERA MARCHA

1400 0 0 0.9065 38.4469313 0
1450 0.1 145 0.9065 38.4469313 1.28888889
1500 0.2 300 0.9065 38.4469313 2.66666666
1550 0.3 465 0.9065 38.4469313 4.13333333
1600 0.4 640 0.9065 38.4469313 5.68888888
1650 0.5 825 0.9065 38.4469313 7.33333332
1700 0.6 1020 0.9065 38.4469313 9.06666665
1750 0.7 1225 0.9065 38.4469313 10.8888889
1800 0.8 1440 0.9065 38.4469313 12.8
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA CUARTA MARCHA
CUARTA MARCHA

1400 0 0 0.9065 25.6312875 0
1450 0.1 145 0.9065 25.6312875 1.93333333
1500 0.2 300 0.9065 25.6312875 4
1550 0.3 465 0.9065 25.6312875 6.2
1600 0.4 640 0.9065 25.6312875 8.53333333
1650 0.5 825 0.9065 25.6312875 11
1700 0.6 1020 0.9065 25.6312875 13.6
1750 0.7 1225 0.9065 25.6312875 16.3333333
1800 0.8 1440 0.9065 25.6312875 19.2
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA QUINTA MARCHA
QUINTA MARCHA

1400 0 0 0.9065 19.8435774 0
1450 0.1 145 0.9065 19.8435774 2.49722222
1500 0.2 300 0.9065 19.8435774 5.16666667
1550 0.3 465 0.9065 19.8435774 8.00833334
1600 0.4 640 0.9065 19.8435774 11.0222222
1650 0.5 825 0.9065 19.8435774 14.2083333
1700 0.6 1020 0.9065 19.8435774 17.5666667
1750 0.7 1225 0.9065 19.8435774 21.0972222
1800 0.8 1440 0.9065 19.8435774 24.8
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA SEXTA MARCHA
SEXTA MARCHA

1400 0 0 0.9065 15.0036805 0
1450 0.1 145 0.9065 15.0036805 3.30277778
1500 0.2 300 0.9065 15.0036805 6.83333333
1550 0.3 465 0.9065 15.0036805 10.5916667
1600 0.4 640 0.9065 15.0036805 14.5777778
1650 0.5 825 0.9065 15.0036805 18.7916667
1700 0.6 1020 0.9065 15.0036805 23.2333333
1750 0.7 1225 0.9065 15.0036805 27.9027778
1800 0.8 1440 0.9065 15.0036805 32.8
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN LA SÉPTIMA MARCHA
RETROCESO
| Uth nt r r (m) Utr V (km/h)

1400 0 0 0.9065 11.1845618 0
1450 0.1 145 0.9065 11.1845618 4.43055556
1500 0.2 300 0.9065 11.1845618 9.16666668
1550 0.3 465 0.9065 11.1845618 14.2083334
1600 0.4 640 0.9065 11.1845618 19.5555556
1650 0.5 825 0.9065 11.1845618 25.2083334
1700 0.6 1020 0.9065 11.1845618 31.1666667
1750 0.7 1225 0.9065 11.1845618 37.4305556
1800 0.8 1440 0.9065 11.1845618 44.0000001
VELOCIDAD VS RPM(TURBINA)
VELOCIDAD VS RPM(TURBINA)
50
45
40
VELOCIDAD(Km/h)
35
PRIMERA MARCHA
30
SEGUNDA MARCHA
25
TERCERA MARCHA
20
CUARTA MARCHA
15
QUINTA MARCHA
10 SEXTA MARCHA
5 RETROCESO
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
RPM
VELOCIDAD VS RPM(BOMBA)
VELOCIDAD VS RPM(BOMBA)
50
45
40
VELOCIDAD(Km/h)
35
PRIMERA MARCHA
30
SEGUNDA MARCHA
25 TERCERA MARCHA
CUARTA MARCHA
20
QUINTA MARCHA
15 SEXTA MARCHA
10 RETROCESO
0
1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
RPM
CÁLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIÓN DEL VEHÍCULO CON TRANSMISIÓN

HIDRODINÁMICA
De acuerdo a la característica de entrada del transformador hidráulico para aquellos valores de U t.h se
encuentra el coeficiente kt.h, con la función de coeficiente de la bomba luego la fuerza P T empleando la
fórmula:
M b K t . h u tr ηtr
Pt =
rr
Donde:
Mb : Momento de la bomba del convertidor
Kt.h : Coeficiente de conversión del convertidor
Utr : Relación de transmisión de la caja mecánica
ηtr : Eficiencia de la transmisión mecánica (0.88).

rr : Radio de rodadura ( 2.598m)
Considerando que nuestro transformador hidráulico es transparente λ b=f(ut.h)
Luego reemplazando los datos en la ecuación de Pt tenemos que la fuerza traccional esta dado por los
siguientes valores:

0.75 0 3.47760 866 1400 1400.74767
0.75 0.1 3.30000 866 1450 1425.85103
0.75 0.2 3.223884 866 1500 1490.68587
0.75 0.3 3.0000000 866 1550 1481.18348
0.75 0.4 2.8806560 866 1600 1515.49872
0.75 0.5 2.6000000 866 1650 1454.67323
0.75 0.6 2.447916 866 1700 1453.84652
0.75 0.7 2.2 866 1750 1384.59573
0.75 0.8 1.925664 866 1800 1282.18216
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA PRIMERA MARCHA
PRIMERA MARCHA
nt nb (rpm) Uth Utr Kth Mb (N.m) ntr r r Pt (N) V (km/h)

0 1400 0 102.53 3.201 1400.75 0.88 0.91 446262.98 0.00
145 1450 0.1 102.53 2.8 1425.85 0.88 0.91 397353.883 0.48
300 1500 0.2 102.53 2.5 1490.69 0.88 0.91 370912.457 1.00
465 1550 0.3 102.53 2.2 1481.18 0.88 0.91 324322.305 1.55
640 1600 0.4 102.53 1.9 1515.50 0.88 0.91 286585.657 2.13
825 1650 0.5 102.53 1.6 1454.67 0.88 0.91 231649.147 2.75
1020 1700 0.6 102.53 1.3 1453.85 0.88 0.91 188107.968 3.40
1225 1750 0.7 102.53 1.1 1384.60 0.88 0.91 151586.648 4.08
1440 1800 0.8 102.53 1 1282.18 0.88 0.91 127613.026 4.80
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA SEGUNDA MARCHA
SEGUNDA MARCHA

0 1400 0 68.35 3.201 1400.75 0.88 0.91 297508.652 0.00
145 1450 0.1 68.35 2.8 1425.85 0.88 0.91 264902.589 0.73
300 1500 0.2 68.35 2.5 1490.69 0.88 0.91 247274.972 1.50
465 1550 0.3 68.35 2.2 1481.18 0.88 0.91 216214.87 2.33
640 1600 0.4 68.35 1.9 1515.50 0.88 0.91 191057.105 3.20
825 1650 0.5 68.35 1.6 1454.67 0.88 0.91 154432.765 4.13
1020 1700 0.6 68.35 1.3 1453.85 0.88 0.91 125405.312 5.10
1225 1750 0.7 68.35 1.1 1384.60 0.88 0.91 101057.765 6.13
1440 1800 0.8 68.35 1 1282.18 0.88 0.91 85075.3508 7.20
TABLA N.- 31 FUERZA DE TRACCIÓN EN LA TERCERA MARCHA
TERCERA MARCHA

0 1400 0 38.45 3.201 1400.75 0.88 0.91 167348.617 0.00
145 1450 0.1 38.45 2.8 1425.85 0.88 0.91 149007.706 1.29
300 1500 0.2 38.45 2.5 1490.69 0.88 0.91 139092.172 2.67
465 1550 0.3 38.45 2.2 1481.18 0.88 0.91 121620.864 4.13
640 1600 0.4 38.45 1.9 1515.50 0.88 0.91 107469.621 5.69
825 1650 0.5 38.45 1.6 1454.67 0.88 0.91 86868.4301 7.33
1020 1700 0.6 38.45 1.3 1453.85 0.88 0.91 70540.488 9.07
1225 1750 0.7 38.45 1.1 1384.60 0.88 0.91 56844.993 10.89
1440 1800 0.8 38.45 1 1282.18 0.88 0.91 47854.8848 12.80
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA CUARTA MARCHA
CUARTA MARCHA

0 1400 0 25.63 3.201 1400.75 0.88 0.91 111565.744 0.00
145 1450 0.1 25.63 2.8 1425.85 0.88 0.91 99338.4708 1.93
300 1500 0.2 25.63 2.5 1490.69 0.88 0.91 92728.1143 4.00
465 1550 0.3 25.63 2.2 1481.18 0.88 0.91 81080.5762 6.20
640 1600 0.4 25.63 1.9 1515.50 0.88 0.91 71646.4143 8.53
825 1650 0.5 25.63 1.6 1454.67 0.88 0.91 57912.2867 11.00
1020 1700 0.6 25.63 1.3 1453.85 0.88 0.91 47026.992 13.60
1225 1750 0.7 25.63 1.1 1384.60 0.88 0.91 37896.662 16.33
1440 1800 0.8 25.63 1 1282.18 0.88 0.91 31903.2566 19.20
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA QUINTA MARCHA
QUINTA MARCHA

0 1400 0 19.84 3.201 1400.75 0.88 0.91 86373.4795 0
145 1450 0.1 19.84 2.8 1425.85 0.88 0.91 76907.2032 2.50
300 1500 0.2 19.84 2.5 1490.69 0.88 0.91 71789.5079 5.17
465 1550 0.3 19.84 2.2 1481.18 0.88 0.91 62772.059 8.01
640 1600 0.4 19.84 1.9 1515.50 0.88 0.91 55468.1917 11.02
825 1650 0.5 19.84 1.6 1454.67 0.88 0.91 44835.3187 14.21
1020 1700 0.6 19.84 1.3 1453.85 0.88 0.91 36407.9938 17.57
1225 1750 0.7 19.84 1.1 1384.60 0.88 0.91 29339.3512 21.10
1440 1800 0.8 19.84 1 1282.18 0.88 0.91 24699.2954 24.80
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA SEXTA MARCHA
SEXTA MARCHA

0 1400 0 15.00 3.201 1400.75 0.88 0.91 65306.7772 0.00
145 1450 0.1 15.00 2.8 1425.85 0.88 0.91 58149.3488 3.30
300 1500 0.2 15.00 2.5 1490.69 0.88 0.91 54279.8718 6.83
465 1550 0.3 15.00 2.2 1481.18 0.88 0.91 47461.8007 10.59
640 1600 0.4 15.00 1.9 1515.50 0.88 0.91 41939.3645 14.58
825 1650 0.5 15.00 1.6 1454.67 0.88 0.91 33899.8752 18.79
1020 1700 0.6 15.00 1.3 1453.85 0.88 0.91 27527.9953 23.23
1225 1750 0.7 15.00 1.1 1384.60 0.88 0.91 22183.4119 27.90
1440 1800 0.8 15.00 1 1282.18 0.88 0.91 18675.077 32.80
FUERZA DE TRACCIÓN EN LA SÉPTIMA MARCHA
RETROCESO MARCHA

0 1400 0 11.18 3.201 1400.75 0.88 0.91 48683.2339 0.00
145 1450 0.1 11.18 2.8 1425.85 0.88 0.91 43347.6964 4.43
300 1500 0.2 11.18 2.5 1490.69 0.88 0.91 40463.1772 9.17
465 1550 0.3 11.18 2.2 1481.18 0.88 0.91 35380.6151 14.21
640 1600 0.4 11.18 1.9 1515.50 0.88 0.91 31263.8899 19.56
825 1650 0.5 11.18 1.6 1454.67 0.88 0.91 25270.816 25.21
1020 1700 0.6 11.18 1.3 1453.85 0.88 0.91 20520.8692 31.17
1225 1750 0.7 11.18 1.1 1384.60 0.88 0.91 16536.7252 37.43
1440 1800 0.8 11.18 1 1282.18 0.88 0.91 13921.421 44.00
FUERZA DE TRACCIÓN
FUERZA DE TRACCIÓN VS VELOCIDAD

450000
400000
350000
PRIMERA MARCHA
300000 SEGUNDA MARCHA
Logarithmic (SEGUNDA MARCHA)
250000 TERCERA MARCHA
Pt(N)
CUARTA MARCHA
200000
QUINTA MARCHA
150000 SEXTA MARCHA
RETROCESO
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25 30
VELOCIDAD (Km/h)
LA FUERZA DE RESISTENCIA DEL AIRE.

Cálculo del Coeficiente de Resistencia del Aire (K)
De tablas dadas en clase tenemos:
Tipo de K F W=K*F
Vehículo N.s2/m4 (kgf.s2/m4) (m2) N.s2/m2 (kgf.s2/m2
0.60 – 0.70 (0.060 – 3.0 – 1.8 – 3.5 (0.18 –
CAMIONES
0.070) 3.5 0.35)
0.25 – 0.40 (0.025 – 4.5 – 1.1 – 2.6 (0.11 –
BUSES
0.040) 6.5 0.26)
K : Coeficiente de resistencia del aire = 0.6 N*s 2./m4.

F : Área frontal del vehículo automotor, 11.42048 m2.
A : Ancho total del vehículo automotor = 3.208 m
H : Altura total del vehículo automotor = 3.56m.
Haciendo el análisis correspondiente tenemos:

F = 75%(Alto x Ancho) F = (0.75* 3.56 * 3.208) m2 F = 8.56536m2
Asumimos, como no tenemos un área frontal apropiado para un camión asumiremos un valor de K = 0.6
N.s2/m4.
W=K*F W = 0.6 * 43.60
W = 26.401 N.s2/m2
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN PRIMERA MARCHA
PRIMERA MARCHA
nt(rpm) V (km/h) K*F Pw(N)
0 0 5.139216 0
145 0.48333333 5.139216 0.09263719
300 1 5.139216 0.39654444
465 1.55 5.139216 0.95269803
640 2.13333333 5.139216 1.80471783
825 2.75 5.139216 2.99886736
1020 3.4 5.139216 4.58405378
1225 4.08333333 5.139216 6.61182785
1440 4.8 5.139216 9.136384
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN SEGUNDA MARCHA
SEGUNDA MARCHA
0 0 5.139216 0
145 0.725 5.139216 0.20843367
300 1.5 5.139216 0.892225
465 2.325 5.139216 2.14357056
640 3.2 5.139216 4.06061511
825 4.125 5.139216 6.74745156
1020 5.1 5.139216 10.314121
1225 6.125 5.139216 14.8766127
1440 7.2 5.139216 20.556864
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN TERCERA MARCHA
TERCERA MARCHA
0 0 5.139216 0
145 1.28888889 5.139216 0.65875334
300 2.66666666 5.139216 2.8198716
465 4.13333333 5.139216 6.77474151

640 5.68888888 5.139216 12.833549
825 7.33333332 5.139216 21.325279
1020 9.06666665 5.139216 32.5977157
1225 10.8888889 5.139216 47.0174424
1440 12.8 5.139216 64.9698416
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN CUARTA MARCHA
CUARTA MARCHA
0 0 5.139216 0
145 1.93333333 5.139216 1.48219501
300 4 5.139216 6.34471111
465 6.2 5.139216 15.2431684
640 8.53333333 5.139216 28.8754852
825 11 5.139216 47.9818778
1020 13.6 5.139216 73.3448604
1225 16.3333333 5.139216 105.789246
1440 19.2 5.139216 146.182144
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN QUINTA MARCHA
QUINTA MARCHA
0 0 5.139216 0
145 2.49722222 5.139216 2.47289828
300 5.16666667 5.139216 10.5855337
465 8.00833334 5.139216 25.4317446
640 11.0222222 5.139216 48.1759399
825 14.2083333 5.139216 80.0530983
1020 17.5666667 5.139216 122.368769
1225 21.0972222 5.139216 176.499072
1440 24.8 5.139216 243.890696
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN SEXTA MARCHA
SEXTA MARCHA
0 0 5.139216 0
145 3.30277778 5.139216 4.32564203
300 6.83333333 5.139216 18.5164225
465 10.5916667 5.139216 44.4857051
640 14.5777778 5.139216 84.2702962
825 18.7916667 5.139216 140.030445
1020 23.2333333 5.139216 214.049844
1225 27.9027778 5.139216 308.735628
1440 32.8 5.139216 426.618374
FUERZA DE RESISTENCIA DEL VIENTO EN SÉPTIMA MARCHA
RETROCESO
0 0 5.139216 0
145 4.43055556 5.139216 7.7840971
300 9.16666668 5.139216 33.3207486
465 14.2083334 5.139216 80.0530984
640 19.5555556 5.139216 151.646429
825 25.2083334 5.139216 251.988161
1020 31.1666667 5.139216 385.187853
1225 37.4305556 5.139216 555.577204
1440 44.0000001 5.139216 767.710047
GRÁFICA: FUERZA DEL VIENTO
FUERZA DEL VIENTO VS VELOCIDAD

900
800
700
600 RETROCESO
Pw(N)
500 SEXTA MARCHA
400 QUINTA MARCHA

CUARTA MARCHA
300
TERCERA MARCHA
200
SEGUNDA MARCHA
100
PRIMERA MARCHA
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VELOCIDAD(Km/h)
LA FUERZA DE RESISTENCIA TOTAL DEL CAMINO. (PΨ)

Coeficiente de Resistencia a la Rodadura (fr) Según Chudakov.
VALOR DEL COEFICIENTE “f”
TIPO DE
fr
CAMINO
0.015 -
Asfaltado
0.020
0.020 -
Grava
0.030
Pavimento de 0.025 -
guijo 0.035
0.030 -
Tierra seca
0.050
0.050 -
Tierra húmeda
0.150
Arena 0.100 -
0.300
0.030 -
Nieve apisonada
0.040
Asumimos un coeficiente de:
fr = 0,030
La fuerza de resistencia al camino Pψ depende de la pendiente y del tipo de asfaltado de la carretera; por
lo tanto:
Pψ =Ga. ψ
Donde :
Ga : Peso bruto vehicular, [N]
α : Angulo de inclinación de la pendiente
ψ : Factor de camino
ψ=f . cos ( α ) ± sin ( α )

ψ=f ±i
Para nuestro vehículo
Ga=60800 x 9.81=596448 N
FUERZA DE RESISTENCIA AL CAMINO (PΨ) A LA MÁXIMA PENDIENTE.
Ga (N) f i (%) ψ Pψ (N)

I 596448 0.03 72% 0.75 447,336.00000
II 596448 0.03 47% 0.50 298,224.00
III 596448 0.03 25% 0.28 167,005.44
IV 596448 0.03 15.5% 0.19 110,342.88
V 596448 0.03 11.5% 0.15 86,484.96
VI 596448 0.03 7.9% 0.11 65,012.83
VI
I 596448 0.03 5.2% 0.08 48,908.74
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA P (Ψ+W).

Tenemos:
PTr=Pψ + Pω + P j
De la condición de marcha estable:
Pj = 0
Entonces:
PTr=Pψ + Pω=Pψ + ω
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA SÉPTIMA MARCHA
i=72%
V (km/h) Pw (N) Pψ (N) P (w+ψ) Pt (N)
0 0 447336 447336 446262.977
0.48333333 0.09263719 447336 447336.093 397353.883
1 0.39654444 447336 447336.397 370912.457
1.55 0.95269803 447336 447336.953 324322.305
2.13333333 1.80471783 447336 447337.805 286585.657
2.75 2.99886736 447336 447338.999 231649.147
3.4 4.58405378 447336 447340.584 188107.968
4.08333333 6.61182785 447336 447342.612 151586.648
4.8 9.136384 447336 447345.136 127613.026
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA SEXTA MARCHA
i=47%
0 0 298224 298224 297508.652
0.725 0.20843367 298224 298224.208 264902.589
1.5 0.892225 298224 298224.892 247274.972
2.325 2.14357056 298224 298226.144 216214.87
3.2 4.06061511 298224 298228.061 191057.105
4.125 6.74745156 298224 298230.747 154432.765
5.1 10.314121 298224 298234.314 125405.312
6.125 14.8766127 298224 298238.877 101057.765
7.2 20.556864 298224 298244.557 85075.3508
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA QUINTA MARCHA
i=25%
0 0 167005.44 167005.44 167348.617
1.28888889 0.65875334 167005.44 167006.099 149007.706
2.66666666 2.8198716 167005.44 167008.26 139092.172
4.13333333 6.77474151 167005.44 167012.215 121620.864
5.68888888 12.833549 167005.44 167018.274 107469.621
7.33333332 21.325279 167005.44 167026.765 86868.4301
9.06666665 32.5977157 167005.44 167038.038 70540.488
10.8888889 47.0174424 167005.44 167052.457 56844.993

12.8 64.9698416 167005.44 167070.41 47854.8848
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA CUARTA MARCHA
i=15.5%
0 0 110342.88 110342.88 111565.744
1.93333333 1.48219501 110342.88 110344.362 99338.4708
4 6.34471111 110342.88 110349.225 92728.1143
6.2 15.2431684 110342.88 110358.123 81080.5762
8.53333333 28.8754852 110342.88 110371.755 71646.4143
11 47.9818778 110342.88 110390.862 57912.2867
13.6 73.3448604 110342.88 110416.225 47026.992
16.3333333 105.789246 110342.88 110448.669 37896.662
19.2 146.182144 110342.88 110489.062 31903.2566
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA TERCERA MARCHA
i=11.5%
0 0 86484.96 86484.96 86373.4795
2.49722222 2.47289828 86484.96 86487.4329 76907.2032
5.16666667 10.5855337 86484.96 86495.5455 71789.5079
8.00833334 25.4317446 86484.96 86510.3917 62772.059
11.0222222 48.1759399 86484.96 86533.1359 55468.1917
14.2083333 80.0530983 86484.96 86565.0131 44835.3187
17.5666667 122.368769 86484.96 86607.3288 36407.9938
21.0972222 176.499072 86484.96 86661.4591 29339.3512
24.8 243.890696 86484.96 86728.8507 24699.2954
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA SEGUNDA MARCHA
i=7.9%
0 0 65012.832 65012.832 65306.7772
3.30277778 4.32564203 65012.832 65017.1576 58149.3488
6.83333333 18.5164225 65012.832 65031.3484 54279.8718
10.5916667 44.4857051 65012.832 65057.3177 47461.8007
14.5777778 84.2702962 65012.832 65097.1023 41939.3645
18.7916667 140.030445 65012.832 65152.8624 33899.8752
23.2333333 214.049844 65012.832 65226.8818 27527.9953
27.9027778 308.735628 65012.832 65321.5676 22183.4119
32.8 426.618374 65012.832 65439.4504 18675.077
FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA EN LA PRIMERA MARCHA
i=5.2%
0 0 48908.736 48908.736 48683.2339
4.43055556 7.7840971 48908.736 48916.5201 43347.6964
9.16666668 33.3207486 48908.736 48942.0567 40463.1772
14.2083334 80.0530984 48908.736 48988.7891 35380.6151
19.5555556 151.646429 48908.736 49060.3824 31263.8899
25.2083334 251.988161 48908.736 49160.7242 25270.816
31.1666667 385.187853 48908.736 49293.9239 20520.8692
37.4305556 555.577204 48908.736 49464.3132 16536.7252
44.0000001 767.710047 48908.736 49676.446 13921.421
GRÁFICA: FUERZA TRACCIONALBRUTA Y FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA
FUERZA TRACCIONAL BRUTA Y FUERZA TRACCIONALPRIMERA

MARCHA
REQUERIDA SEGUNDA
MARCHA
TERCERA
MARCHA
CUARTA
70000 MARCHA
QUINTA
60000 MARCHA
SEXTA
50000 MARCHA
RETROCES
40000 O
i=5.2%
Pt
30000 i=7.9%
i=11.5%
i=15.5%
20000 i=25%
10000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
VELOCIDAD (Km/h)
CARACTERÍSTICA UNIVERSAL O PASAPORTE DINÁMICO DEL VEHÍCULO

AUTOMOTOR
El pasaporte dinámico del vehículo automotor, es la característica dinámica incluyendo un nomograma de
carga y el diagrama de control de patinaje.
FACTOR DINÁMICO
Ahora calculado ya la fuerza de tracción en las ruedas traseras, definidas correctamente para cada marcha
y para cada frecuencia rotacional, pasamos a determinar un factor muy importante, factor que nos permite
comparar nuestro vehículo frente a otros, debido a que este es un factor adimensional, denominado factor
dinámico.
De acuerdo con el balance de tracción del automóvil:
Ptg =Pψ +Pω +P j

Tenemos que:
Ptg −Pω=Pψ +P j
j
Ptg −Pω=G×(ψ±δ rot . )
g
Ptg −Pω j
=ψ±δrot .
G g
M B im η m k ch
−P ω
Ptg −Pω r r
∴ D= = ..... ........2.6.1
G G
Definiendo el factor dinámico como:
Ptg −Pω
D=
G
Siendo un parámetro específico, el factor dinámico permite efectuar una evaluación comparativa de las
cualidades dinámicas de diferentes automóviles independientemente de su capacidad de carga y peso.
Como podemos detallar de la ecuación 2.6.1, que, el factor dinámico tiene diversos valores en función del
régimen de velocidad del automóvil, del factor de conversión kch , el momento par de la bomba (de su par
motor), y del número de la marcha embragada a la transmisión, y claro también del rendimiento de la
parte mecánica, trabajando el automóvil a diferentes velocidades con distintas marchas, como podemos
ver en las siguientes tabla:
FACTOR DINÁMICO EN LA PRIMERA MARCHA
PRIMERA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
nt Pt (N) Pw (N) D V (km/h)
0 446262.977 0 0.74820098 0
145 397353.883 0.09263719 0.66620022 0.48333333
300 370912.457 0.39654444 0.62186823 1
465 324322.305 0.95269803 0.54375461 1.55
640 286585.657 1.80471783 0.48048422 2.13333333
825 231649.147 2.99886736 0.3883761 2.75
1020 188107.968 4.58405378 0.31537265 3.4
1225 151586.648 6.61182785 0.25413789 4.08333333
1440 127613.026 9.136384 0.21393967 4.8
FACTOR DINÁMICO EN LA SEGUNDA MARCHA
SEGUNDA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
0 297508.652 0 0.49880065 0
145 264902.589 0.20843367 0.44413324 0.725
300 247274.972 0.892225 0.41457777 1.5
465 216214.87 2.14357056 0.36250055 2.325
640 191057.105 4.06061511 0.32031802 3.2
825 154432.765 6.74745156 0.25890944 4.125
1020 125405.312 10.314121 0.21023626 5.1
1225 101057.765 14.8766127 0.16940771 6.125
1440 85075.3508 20.556864 0.14260219 7.2
FACTOR DINÁMICO EN LA TERCERA MARCHA
TERCERA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
0 167348.617 0 0.28057537 0
145 149007.706 0.65875334 0.24982404 1.28888889
300 139092.172 2.8198716 0.23319611 2.66666666
465 121620.864 6.77474151 0.20389722 4.13333333
640 107469.621 12.833549 0.1801612 5.68888888
825 86868.4301 21.325279 0.14560717 7.33333332
1020 70540.488 32.5977157 0.11821297 9.06666665
1225 56844.993 47.0174424 0.09522704 10.8888889
1440 47854.8848 64.9698416 0.08012419 12.8
FACTOR DINÁMICO EN LA CUARTA MARCHA
CUARTA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
0 111565.744 0 0.18705024 0
145 99338.4708 1.48219501 0.16654761 1.93333333
300 92728.1143 6.34471111 0.15545659 4
465 81080.5762 15.2431684 0.1359135 6.2
640 71646.4143 28.8754852 0.1200734 8.53333333
825 57912.2867 47.9818778 0.09701484 11
1020 47026.992 73.3448604 0.07872211 13.6
1225 37896.662 105.789246 0.06335988 16.3333333

1440 31903.2566 146.182144 0.05324366 19.2
FACTOR DINÁMICO EN LA QUINTA MARCHA
QUINTA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
0 86373.4795 0 0.14481309 0
145 76907.2032 2.47289828 0.12893786 2.49722222
300 71789.5079 10.5855337 0.12034397 5.16666667
465 62772.059 25.4317446 0.1052005 8.00833334
640 55468.1917 48.1759399 0.09291676 11.0222222
825 44835.3187 80.0530983 0.07503632 14.2083333
1020 36407.9938 122.368769 0.06083619 17.5666667
1225 29339.3512 176.499072 0.04889421 21.0972222
1440 24699.2954 243.890696 0.04100174 24.8
FACTOR DINÁMICO EN LA SEXTA MARCHA
SEXTA MARCHA
Ga=PBV= 60800 kg
0 65306.7772 0 0.10949283 0
145 58149.3488 4.32564203 0.09748549 3.30277778
300 54279.8718 18.5164225 0.09097416 6.83333333
465 47461.8007 44.4857051 0.0794995 10.5916667
640 41939.3645 84.2702962 0.07017392 14.5777778
825 33899.8752 140.030445 0.05660149 18.7916667
1020 27527.9953 214.049844 0.04579434 23.2333333
1225 22183.4119 308.735628 0.03667491 27.9027778
1440 18675.077 426.618374 0.03059522 32.8
FACTOR DINÁMICO EN LA SÉPTIMA MARCHA
RETROCESO
Ga=PBV= 60800 kg
0 48683.2339 0 0.08162192 0
145 43347.6964 7.7840971 0.07266335 4.43055556
300 40463.1772 33.3207486 0.06778438 9.16666668
465 35380.6151 80.0530984 0.05918464 14.2083334
640 31263.8899 151.646429 0.05216254 19.5555556
825 25270.816 251.988161 0.04194637 25.2083334
1020 20520.8692 385.187853 0.03375932 31.1666667
1225 16536.7252 555.577204 0.02679387 37.4305556
1440 13921.421 767.710047 0.02205341 44.0000001
GRÁFICA: PASAPORTE DINÁMICO
FACTOR DINAMICO VS VELOCIDAD

0.8
0.7
0.6
0.5 PRIMERA MARCHA

SEGUNDA MARCHA
TERCERA MARCHA
0.4 CUARTA MARCHA
D
QUINTA MARCHA
0.3 SEXTA MARCHA
RETROCESO
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VELOCIDAD
BALANCE DE POTENCIA DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR.

POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE.
Tenemos:
NT= PT * (V/3.6)
Donde:
NT : Potencia traccional disponible del vehículo automotor, en W.
PT : Fuerza traccional disponible del vehículo automotor, en N
Reemplazando en Ecuación, tenemos:
POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE EN DISTINTAS MARCHAS
PRIMERA MARCHA
V (Km/h) Pt (N) Nt (Kw)
0 446262.977 0
0.48333333 397353.883 53348.438
1 370912.457 103031.238
1.55 324322.305 139638.77
2.13333333 286585.657 169828.538
2.75 231649.147 176954.209
3.4 188107.968 177657.525
4.08333333 151586.648 171938.559
4.8 127613.026 170150.702
SEGUNDA MARCHA
0 297508.652 0
0.725 264902.589 53348.438
1.5 247274.972 103031.238
2.325 216214.87 139638.77
3.2 191057.105 169828.538
4.125 154432.765 176954.209
5.1 125405.312 177657.525
6.125 101057.765 171938.559
7.2 85075.3508 170150.702
TERCERA MARCHA

0 167348.617 0
1.28888889 149007.706 53348.438
2.66666666 139092.172 103031.238
4.13333333 121620.864 139638.77
5.68888888 107469.621 169828.537
7.33333332 86868.4301 176954.209
9.06666665 70540.488 177657.525
10.8888889 56844.993 171938.559
12.8 47854.8848 170150.701
CUARTA MARCHA
0 111565.744 0
1.93333333 99338.4708 53348.438
4 92728.1143 103031.238
6.2 81080.5762 139638.77
8.53333333 71646.4143 169828.538
11 57912.2867 176954.209
13.6 47026.992 177657.525
16.3333333 37896.662 171938.559
19.2 31903.2566 170150.702
QUINTA MARCHA
0 86373.4795 0
2.49722222 76907.2032 53348.4381
5.16666667 71789.5079 103031.238
8.00833334 62772.059 139638.77
11.0222222 55468.1917 169828.538
14.2083333 44835.3187 176954.21
17.5666667 36407.9938 177657.526
21.0972222 29339.3512 171938.559
24.8 24699.2954 170150.702
SEXTA MARCHA
0 65306.7772 0
3.30277778 58149.3488 53348.438
6.83333333 54279.8718 103031.238
10.5916667 47461.8007 139638.77
14.5777778 41939.3645 169828.537
18.7916667 33899.8752 176954.209
23.2333333 27527.9953 177657.525
27.9027778 22183.4119 171938.559
32.8 18675.077 170150.701
RETROCESO
0 48683.2339 0
4.43055556 43347.6964 53348.4381
9.16666668 40463.1772 103031.238
14.2083334 35380.6151 139638.77
19.5555556 31263.8899 169828.538
25.2083334 25270.816 176954.21
31.1666667 20520.8692 177657.526
37.4305556 16536.7252 171938.559
44.0000001 13921.421 170150.702
POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE
POTENCIA DE TRACCION DISPONIBLE VS VELOCIDAD

200000
180000
160000
140000
PRIMERA MARCHA
Nt req(Kw)
120000 SEGUNDA MARCHA

TERCERA MARCHA
100000
CUARTA MARCHA
80000 QUINTA MARCHA
SEXTA MARCHA
60000 RETROCESO
40000
20000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VELOCIDAD(Km/h)
POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA.

Tenemos:
N T =N y +N w +N j
Condición de marcha estable: Nj = 0
Entonces:
N T =N y +w =N y + N w
Donde:
N : Potencia traccional requerida, en KW.
N : Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino, en KW.
N : Potencia gastada en vencer la resistencia del aire, en KW.
Nj : Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleración, en KW.
P : Fuerza de resistencia total del camino, en N.
P : Fuerza de resistencia del aire, en N.
POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA EN DISTINTAS MARCHAS
PRIMERA MARCHA
i=72%
N (w+ψ)
V (km/h) Pw (N) Pψ (N) P (w+ψ)
(Kw)
0 0 447336 447336 0
0.48333333 0.09263719 447336 447336.093 60.0590124
1 0.39654444 447336 447336.397 124.26011
1.55 0.95269803 447336 447336.953 192.60341
2.13333333 1.80471783 447336 447337.805 265.089069
2.75 2.99886736 447336 447338.999 341.717291
3.4 4.58405378 447336 447340.584 422.488329
4.08333333 6.61182785 447336 447342.612 507.4025
4.8 9.136384 447336 447345.136 596.460182
SEGUNDA MARCHA
i=47%
N (w+ψ)
(Kw)
0 0 298224 298224 0
0.725 0.20843367 298224 298224.208 60.059042
1.5 0.892225 298224 298224.892 124.260372
2.325 2.14357056 298224 298226.144 192.604384
3.2 4.06061511 298224 298228.061 265.091609
4.125 6.74745156 298224 298230.747 341.722731
5.1 10.314121 298224 298234.314 422.498612
6.125 14.8766127 298224 298238.877 507.420311
7.2 20.556864 298224 298244.557 596.489114
TERCERA MARCHA
i=25%
N (w+ψ)
(Kw)
167005.4
0 0 4 167005.44 0
167005.4
1.28888889 0.65875334 4 167006.099 59.7923069
167005.4
2.66666666 2.8198716 4 167008.26 123.709822
167005.4
4.13333333 6.77474151 4 167012.215 191.754765
167005.4
5.68888888 12.833549 4 167018.274 263.930111
167005.4
7.33333332 21.325279 4 167026.765 340.239707
167005.4
9.06666665 32.5977157 4 167038.038 420.688391
167005.4
10.8888889 47.0174424 4 167052.457 505.282124
167005.4
12.8 64.9698416 4 167070.41 594.028123
CUARTA MARCHA
i=15.5%
N (w+ψ)
(Kw)
110342.8
0 0 8 110342.88 0
110342.8
1.93333333 1.48219501 8 110344.362 59.2590093
110342.8
4 6.34471111 8 110349.225 122.61025
110342.8
6.2 15.2431684 8 110358.123 190.061212
110342.8
8.53333333 28.8754852 8 110371.755 261.621939
110342.8
11 47.9818778 8 110390.862 337.305411
110342.8
13.6 73.3448604 8 110416.225 417.127961
110342.8
16.3333333 105.789246 8 110448.669 501.109703
110342.8
19.2 146.182144 8 110489.062 589.274998
QUINTA MARCHA
i=11.5%
N (w+ψ)
(Kw)
0 0 86484.96 86484.96 0
2.49722222 2.47289828 86484.96 86487.4329 59.9939832
5.16666667 10.5855337 86484.96 86495.5455 124.137126
8.00833334 25.4317446 86484.96 86510.3917 192.445571
11.0222222 48.1759399 86484.96 86533.1359 264.94096
14.2083333 80.0530983 86484.96 86565.0131 341.651267
17.5666667 122.368769 86484.96 86607.3288 422.611688
21.0972222 176.499072 86484.96 86661.4591 507.865573
24.8 243.890696 86484.96 86728.8507 597.465416
SEXTA MARCHA
i=7.9%
N (w+ψ)
(Kw)
65012.83
0 0 2 65012.832 0
65012.83
3.30277778 4.32564203 2 65017.1576 59.6492287
65012.83
6.83333333 18.5164225 2 65031.3484 123.439133
65012.83
10.5916667 44.4857051 2 65057.3177 191.407062
65012.83
14.5777778 84.2702962 2 65097.1023 263.603081
65012.83
18.7916667 140.030445 2 65152.8624 340.091909
65012.83
23.2333333 214.049844 2 65226.8818 420.954969
65012.83
27.9027778 308.735628 2 65321.5676 506.292551
65012.83
32.8 426.618374 2 65439.4504 596.226103
RETROCESO
i=5.2%
N (w+ψ)
(Kw)
48908.73
0 0 6 48908.736 0
4.43055556 7.7840971 48908.73 48916.5201 60.2020445
6
48908.73
9.16666668 33.3207486 6 48942.0567 124.620978
48908.73
14.2083334 80.0530984 6 48988.7891 193.346957
48908.73
19.5555556 151.646429 6 49060.3824 266.500843
48908.73
25.2083334 251.988161 6 49160.7242 344.238868
48908.73
31.1666667 385.187853 6 49293.9239 426.757582
48908.73
37.4305556 555.577204 6 49464.3132 514.299091
48908.73
44.0000001 767.710047 6 49676.446 607.156564
GRÁFICA: POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA
POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA VS VELOCIDAD

700
600
500
PRIMERA MARCHA
SEGUNDA MARCHA
N (w+ψ)
400 TERCERA MARCHA

CUARTA MARCHA
(Kw)
300 QUINTA MARCHA

SEXTA MARCHA
RETROCESO
200
100
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
VELOCIDAD(Km/h)
ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR

CÁLCULO DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR EN SUS DIFERENTES
MARCHAS
Tenemos:
g
j= ⋅( D−ψ )
δ rot
δ rot=1,04+0,04⋅U
c . v2
donde:
j : Aceleración del vehículo automotor, en m/s2.
g : Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s2
D : Factor dinámico del vehículo automotor.
 : Coeficiente de resistencia total del camino. (Asumimos que:   fr = 0.03)
rot : Factor que considera las masas en rotación.
Uc.v : Relación de transmisión de la caja de velocidades.
CALCULO DEL δ rot

Marchas Utr δrot
1 ra 102.52515 421.496255
2da 68.3501 187.909447
3ra 38.4469313 60.1666609
4ta 25.6312875 27.318516
5ta 19.8435774 16.7907026
6ta 15.0036805 10.0444171
retroceso 11.1845618 6.04377692
ACELERACIONES DEL VEHÍCULO A DIFERENTES MARCHAS.

PRIMERA MARCHA
D δrot j (m/s^2) V(Km/h)
0.74820098 421.496255 0.01671557 0
0.66620022 421.496255 0.01480707 0.48333333
0.62186823 421.496255 0.01377528 1
0.54375461 421.496255 0.01195724 1.55
0.48048422 421.496255 0.01048467 2.13333333
0.3883761 421.496255 0.00834093 2.75
0.31537265 421.496255 0.00664183 3.4
0.25413789 421.496255 0.00521664 4.08333333
0.21393967 421.496255 0.00428105 4.8
SEGUNDA MARCHA
0.49880065 187.909447 0.02447421 0
0.44413324 187.909447 0.02162024 0.725
0.41457777 187.909447 0.02007727 1.5
0.36250055 187.909447 0.01735852 2.325
0.32031802 187.909447 0.01515634 3.2
0.25890944 187.909447 0.01195045 4.125
0.21023626 187.909447 0.00940941 5.1
0.16940771 187.909447 0.00727792 6.125
0.14260219 187.909447 0.00587851 7.2
TERCERA MARCHA
0.28057537 60.1666609 0.04085559 0
0.24982404 60.1666609 0.03584167 1.28888889
0.23319611 60.1666609 0.03313054 2.66666666
0.20389722 60.1666609 0.02835344 4.13333333
0.1801612 60.1666609 0.02448335 5.68888888
0.14560717 60.1666609 0.01884941 7.33333332
0.11821297 60.1666609 0.01438287 9.06666665
0.09522704 60.1666609 0.01063508 10.8888889
0.08012419 60.1666609 0.0081726 12.8
CUARTA MARCHA
0.18705024 27.318516 0.05639629 0
0.16654761 27.318516 0.04903385 1.93333333
0.15545659 27.318516 0.0450511 4
0.1359135 27.318516 0.03803323 6.2
0.1200734 27.318516 0.0323451 8.53333333
0.09701484 27.318516 0.02406483 11
0.07872211 27.318516 0.01749597 13.6
0.06335988 27.318516 0.01197944 16.3333333
0.05324366 27.318516 0.00834673 19.2
QUINTA MARCHA
0.14481309 16.7907026 0.06707977 0
0.12893786 16.7907026 0.05780463 2.49722222
0.12034397 16.7907026 0.05278364 5.16666667
0.1052005 16.7907026 0.04393603 8.00833334
0.09291676 16.7907026 0.03675924 11.0222222
0.07503632 16.7907026 0.02631256 14.2083333
0.06083619 16.7907026 0.0180161 17.5666667
0.04889421 16.7907026 0.01103898 21.0972222
0.04100174 16.7907026 0.00642779 24.8
SEXTA MARCHA
0.10949283 10.0444171 0.07763762 0
0.09748549 10.0444171 0.06591051 3.30277778
0.09097416 10.0444171 0.05955114 6.83333333
0.0794995 10.0444171 0.04834427 10.5916667
0.07017392 10.0444171 0.03923634 14.5777778
0.05660149 10.0444171 0.02598066 18.7916667
0.04579434 10.0444171 0.01542574 23.2333333
0.03667491 10.0444171 0.00651913 27.9027778
0.03059522 10.0444171 0.00058133 32.8
RETROCESO
0.0816219 6.0437769
2 2 0.0837905 0
0.0726633 6.0437769 4.4305555
5 2 0.06924933 6
0.0677843 6.0437769 9.1666666
8 2 0.06132998 8
0.0591846 6.0437769 14.208333
4 2 0.04737126 4
0.0521625 6.0437769 19.555555
4 2 0.03597329 6
0.0419463 6.0437769 25.208333
7 2 0.01939083 4
0.0337593 6.0437769 31.166666
2 2 0.00610197 7
0.0267938 6.0437769 - 37.430555
7 2 0.00520406 6
0.0220534 6.0437769 - 44.000000
1 2 0.01289857 1
ACELERACIONES DEL VEHÍCULO A DISTINTAS MARCHAS
GRAFICO DE ACELERACIONES
0.09
0.08
0.07
0.06
j (m/s^2)
PRIMERA MARCHA
0.05 SEGUNDA MARCHA
TERCERA MARCHA
0.04 CUARTA MARCHA
QUINTA MARCHA
0.03 SEXTA MARCHA
RETROCESO
0.02
0.01
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
-0.01
-0.02
VELOCIDAD (Km/h)
CONSUMO ECONÓMICO DE COMBUSTIBLE EN EL CAMINO

Como índice fundamental de la economía de combustible de un automóvil, se considera la cantidad de
combustible en litros que consume cada 100 Km. de recorrido en movimiento uniforme (Régimen
estabilizado), bajo determinadas condiciones de camino.
Entonces el valor del Consumo de Combustible lo calcularemos mediante la siguiente fórmula:
ge . Ne 100 ge . Ne
Qs= . =
1000 . γ V 10. γ . V
Donde
Qs : Consumo de combustible [lt/100Km]

ge : Consumo específico de combustible correspondiente al
régimen de funcionamiento del motor [g/KW.h]
Ne :Potencia que desarrolla el motor para vencer las condiciones bajo las
cuales se realiza el movimiento [KW]
 : Densidad del combustible igual a 0,83 Kg/lt
100/V : tiempo en horas necesario para correr 100 Km a una velocidad V
V : velocidad estable del vehículo durante el movimiento [Km/h]
Para las condiciones de marcha estable la fuerza de resistencia a la inercia toma el valor de cero, por lo
tanto en el análisis de la potencia Ne solamente se debe considerar las fuerzas de resistencia total del
camino y del viento. Así de esta manera la fórmula para calcular Ne queda definida de la siguiente
manera:
Pψ +ω .( V / 3,6)
Ne=
1000 . η tr
Donde Ne para la relación (49) estará en KW. Además la fuerza de resistencia total del camino
quedará expresada por la ecuación siguiente:
2
V
Pψ+w=Ga .ψ +K . F .
3,6 ( )
Con todos sus términos ya antes definidos. De las formulas anteriores tenemos:
El valor del consumo específico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente regla de
aproximación:
2
V
Qs=ge
(
Ga .ψ +K . F .
3,6 ( ))
36000 . ηtr . γ
El valor del consumo específico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente regla de
ge=K ' . K ''. ge N

aproximación:
Donde:
geN : Consumo específico de combustible con la potencia máxima del
motor.
K’ y K’’ : Coeficientes que consideran la variación de ge en función de
la frecuencia de giro del cigüeñal y del grado de carga
respectivamente.
Como el valor de geN en este caso no es un dato dado por el fabricante, se procederá a realizar una
estimación de éste a través de datos obtenidos del libro Chudakov:
g N = (1.15 … .1 .05 ) x ge min

Si UN = 100%
gr
ge min =( 260−310 ) ; Para los MEF .
Kw . h
gr
ge min =( 195−230 ) ; Para los Motores Diesel .
Kw . h
Se tomara valores promedios para la realización del cálculo:
( 195+230 ) gr
ge min = =212.5
2 Kw .h
gr
g N =264.5
Kw . h
Las curvas características de consumo, las evaluaremos para 3 condiciones de camino, así:
Pista 1: ψ 1=f … … …(a)

f + 0.8ψ max
Pista2: ψ 2= … … … (b)
2
Pista3: ψ 3=0.8 ψ max … … …(c )
El ψ max lo hallamos de la curva de factor dinámico en la última marcha, entonces tenemos:
ψ max =0.1315
Además sabemos: f =0.03
Resolviendo las ecuaciones (a), (b) y (c), tenemos:
ψ 1=0.03
f + 0.8ψ max 0.03+ 0.8(0.1315)

ψ 2= = =0.0676
2 2
ψ 3=0.8 ψ max =0.8 ( 0.1315 ) =0.1052
Interpolando en la tabla 57 obtenemos los siguientes valores para las velocidades:
V ψ 1=65.90 m/s
V ψ 2=21.56 m/ s
V ψ 3=8.50 m/s
Y se cumple con la condición que: V ψ 3< V ψ 2 <V ψ 1
GRÁFICA N.-12 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

CONCLUSIONES
 Es posible determinar las propiedades dinámico traccionales y económicas del vehículo por
medio del modelo matemático teniendo en cuenta cierta variación en los resultados con
respecto a los valores indicados por el fabricante.
 La fuerza máxima de tracción en ruedas, se logra en la primera marcha y tiene un valor de

1927599,04 N
 Por tener un área frontal grande (6.35m*9.76m), el vehículo tiene un fuerza de viento
elevada alcanzando un pico 8996.33 N en la séptima marcha
 La variación de las propiedades explotacionales tales como velocidad, fuerza de tracción,

potencia disponible o factor dinámico influyen directamente en las propiedades de la
aceleración y consumo de combustible.
 Si se evaluaran experimentalmente las propiedades traccionales como fuerza de tracción,

fuerza de resistencia, potencia disponible, etc. se encontraría variaciones con respecto al
modelo teórico similares a las encontradas para la aceleración y consumo de combustible.
 La mayor fuerza de tracción y factor dinámico para el vehículo sucederá siempre en la

primera posición de la caja de velocidades y tendrá relación directa con la máxima pendiente
y condiciones de camino que puede vencer el vehículo.
 Se demostró cuantitativamente que: V ψ 3< V ψ 2 <V ψ 1, siendo sus valores:
V ψ 1=65.90 m/ s
V ψ 2=21.56 m/s
V ψ 3=8.50 m/s
 A partir de los cálculos y de la tabla N.-62, para un ψ 3=0.1052 , y cuando las

rpm son máximas (1750), se tiene un consumo máximo de 6743,272332 Litros de
combustible por cada 100km
BIBLIOGRAFÍA
1. M.S JOVAJ. “MOTORES DE AUTOMOVIL” Ed. MIR. Moscú 1982.
2.- D. A. Chudakov "FUNDAMENTOS DE LA TEORÍA Y EL CALCULO DE

TRACTORES Y AUTOMÓVILES". Ed. MIR. Moscú 1977.
3.- Ing. Bacilio Quiroz, J. " APUNTES DE CLASE”. FACULTAD DE INGENIERIA.

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MECÁNICA Y
ENERGÍA - UNT - 2000.
ANEXOS:
Camión 797b en operación Integración del motor y del tren de
fuerza
Rendimiento del retardo


Analisis de Las Propiedades Dinamico Traccionales Del Camion A35D

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I.2.2. Enunciado del Problema

I.2.3. Justificación del Problema

Análisis de las propiedades dinámico traccionales del vehículo con su

I.3. OBJETIVOS DE ESTUDIO

Determinar las curvas características del motor.

II. MATERIAL Y METODO

2.1.1 Especificaciones Técnicas del Vehículo DÚMPER ARTICULADO

Con el ventilador a velocidad máxima, la potencia de volante es 277Kw

ROPS/FOPS aprobado: de acuerdo a las normas (ISO 3471, J1040)/(ISO

Nivel de ruido en la cabina: ISO 6396 72 dB (A)

Seis bombas de émbolo de caudal variable, con sensor de carga y

Filtro: un filtro de cristal de fibra con el núcleo magnético.

Capacidad de bombeo por bomba: A35

Freno de carga y basculación: Con el motor en marcha, se aplica el freno

Ángulo de basculamiento 70°

Volumen de caja según norma SAE 2:1

El peso en orden de servicio incluye todos los fluidos y el conductor.

Peso sobre el suelo

Con un hundimiento del 15% de radio sin carga y pesos especificados.

Depósito de refrigeración de frenos ---

Ecuación para el radio estático: r e =0.5 . d +.❑c . B … … …(1)

re : Radio estático, [mm]

2.2. METODO Y PROCEDIMIENTO

2.2.1. ELABORACION DEL MODELO MATEMATICO

2.2.1.1. CURVAS EXTERNAS DE VELOCIDAD:

Se define mediante la relación:

Haciendo las transformaciones respectivas, trabajando en las unidades convenientes, aplicando

 RESERVA DEL PAR MOTOR:

También conocida como reserva de Torque, se define mediante la relación:

MeM: Torque máximo del motor.

 COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR FRECUENCIA DE GIRO:

Se define por el cociente:

n M : Frecuencia de giro correspondiente al torque máximo.

COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR TORQUE DEL MOTOR " KM “:

COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR FRECUENCIA DE GIRO " K n “:

RESERVA DE PAR MOTOR " Mr “:

POTENCIA Y TORQUE EFECTIVOS DEL

SELECCIÓN DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO

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Teniendo esto y asumiendo valores de U t .h, y con ayuda de la Fig. 3, tenemos:

Obteniéndose los siguientes puntos de intersección:

ANÁLISIS DEL TRABAJO DEL CONVERTIDOR HIDRÁULICO

kth=2.142 ( uth )2 −5.309uth+3.201

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TABLA N.-8 MOMENTO DE LA BOMBA CUANDO uth=0

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