“Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA

ESCUELA DE EDUCACIÓN SUPERIOR TÉCNICO

PROFESIONAL PNP PUNO

TRABAJO COLABORATIVO

AUTORES:

ALUMNOS PNP:

PRESENTADO POR:

DOCENTE:

PUNO – PERU

2023
 Dedicatoria

El presente trabajo monográfico está dedicado a mis queridos

comandantes y docentes de la policica y nuestras queridas madres

y familia, que siempre esta en todo momento en el

por su voluntad y deseo inquebrantable, de ser gran persona y

unos futuros profesionales como policias y por sus sacrificios por

habernos llevado hasta esta instancia.

Por permitirnos llegar a este momento especial en nuestra Carrera

profesional. Por los triunfos y los momentos difíciles que nos han

enseñado a valorarlo cada día más. A nuestros padres por ser

quienes nos han acompañado durante todo el trayecto policial y

 Agradecimiento

Agradecemos a nuestro docente del área de Legislación Policial II

por habernos brindado la oportunidad de tocar este tema el poder y

el derecho del policía para que los demás puedan conocer más sobre

el dicho trabajo

A mis amigos y colegas de estudio, por su tiempo y en su entorno

profesionalismo, así como por la sabiduría que nos ha transmitido

en el desarrollo del curso de Procedimientos e investigación de

accidentes de tránsito.
ÍNDICE
 Indice

DEDICATORIA................................................................................................... 2
AGRADECIMIENTO........................................................................................... 3
INTRODUCCION ............................................................................................... 6
OBJETIVOS……………………………………………………………………………...
1.1. Objetivos generales: ................................................................................. 7
1.2. Objetivos específicos: ............................................................................... 7

CAPITULO I ..................................................................................................... 11
1. el area problematica ……………………………………................................ 11
1.1. Marco teorico…………………................................................................ 1
1.1.1. en la realidad ................................................................................... 12
1.1.2. en la actualidad ………………………………………………......... 12

CAPITULO II .................................................................................................... 19

2. objetivos del trabajo colaborativo………………………………………………..

2.1 objetivo general……………………………………………………………
2.2 objetivo especifico ………………………………………………………..

CAPITULO III

3.marco teorico conceptual

3.1 concepto ………………………………………………………………….
3.2 causas importantes………………………………………………………
3.3 formas adecuadas………………………………………………………..
3.4 terminos generales……………………………………………………….
3.5 consideraciones…………………………………………………………..
3.6 creacion……………………………………………………………………

CAPITULO IV

4. marco operacional

4.1
 INTRODUCCION

El presente trabajo de monografía titulada " Ley N.º 30714 Ley que regula el régimen

disciplinario de la PNP", tiene como objetivo determinar si existe o no correlación

jurídica entre la Norma, el procedimiento y la aplicación o no de la sanción en los

miembros de la fuerza pública, y si Ello puede o no vulnerar el derecho fundamental al

debido proceso. Para la realización de la investigación se utiliza el enfoque exegético, el

análisis jurisprudencial y el apoyo de la doctrina especializada en derecho sancionador.

Se utilizan las ideas fundamentales del derecho disciplinario y del buen gobierno, con

énfasis en su aplicación en el reglamento sancionatorio de la institución policial. En

particular, se evalúan las determinaciones de la Inspectoría de la Policía Nacional del

Perú y la aplicación de ciertos supuestos de la Ley 30714, Ley que Regula el Régimen

Disciplinario de la Policía Nacional del Perú. La Ley que regula el Régimen

Disciplinario de la Policía Nacional del Perú, entró en vigencia el 31 de diciembre de

2017 y constituye el Marco disciplinario de la Policía Nacional del Perú, institución

profesional jerarquizada, no deliberares, disciplinada y subordinada al poder

constitucionalmente conferido. Esta ley se refiere a bienes jurídicamente tutelados y de

titularidad institucional, tales como la ética policial, la disciplina policial, el servicio

policial y la imagen institucional. Si alguno de ellos es violado por miembros del

cuerpo policial, la ley estipula que los infractores serán objeto de sanciones. Los

órganos disciplinarios tienen procedimientos que pueden dar lugar desde una simple

amonestación hasta la situación de retiro, dependiendo de la gravedad de la falta,

recibiendo las infracciones leves, graves y muy graves amonestaciones, y las

infracciones muy graves la situación de retiro.

OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES:

• Conocer los factores principales que afectan el orden y la seguridad de tránsito en

nuestro país.

OBJEIVOS ESPECIFICOS:

• Establecer de qué manera influye el tránsito en la calidad de vida de los ciudadanos y

su importancia de esto.

• Establecer el tránsito ciudadano y el orden público para integrar todo los involucrados

bajo un propósito común, para el tránsito de los ciudadanos

• Conocer la importancia de la policía nacional del Perú y de otras

• Actividades para afrontar el transito ciudadano

 CAPITULO I

MARCO TEORICO

1.2 EN LA ACTUALIDAD:

La sociedad parece haber tomado conciencia de que, en general, los problemas de

transporte no sólo se manifiestan en una mayor cantidad de ámbitos, sino que han

adquirido mayor severidad, tanto en países industrializados como en los en desarrollo.

En los últimos años el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han

traído como consecuencia, particularmente en las ciudades grandes, incrementos en la

congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los

considerados aceptables por los ciudadanos. El aumento explosivo de esos fenómenos

se debe a la facilidad creciente de acceso a automóviles, fruto del aumento del poder

adquisitivo de las clases socioeconómicas de medianos ingresos, el mayor acceso al

crédito, la reducción relativa de los precios de venta, una mayor oferta por recirculación

de autos usados, el crecimiento de la población, la reducción del número de habitantes

por hogar y la escasa aplicación de políticas estructuradas en el área del transporte

urbano. El transporte urbano en las ciudades mayores fracción abultada por la

incidencia de la congestión de tránsito. Al costo de la congestión en términos de pérdida

de eficiencia económica, hay que sumarle sus consecuencias negativas para la sociedad.

Este fenómeno afecta no sólo a los automovilistas, sino que también a los usuarios del

transporte colectivo, que son personas de ingresos menores, pues aumenta sus tiempos

de viaje y, quizás de mayor consideración, hace subir el valor de los pasajes. Sin entrar

a plantear soluciones específicas, este documento pretende analizar qué es y cuáles son

las consecuencias de la congestión, verdadero flagelo moderno de las zonas urbanas y

amenaza para la calidad de vida de sus habitantes.

1.2 EN LA REALIDAD
La causa fundamental de la congestion es la fricción entre los vehículos en el flujo de

tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad

relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las

intersecciones, etc. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba

el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión.

Entonces, una posible definición objetiva sería: “la congestión es la condición que

prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de

circulación de los demás”. A medida que aumenta el tránsito, se reducen cada vez más

fuertemente las velocidades de circulación. La diferencia entre ambas curvas representa,

para cualquier volumen de tránsito, el aumento del tiempo de viaje de los demás

vehículos que están circulando, a causa de la introducción del vehículo adicional.

Su origen en el reconocimiento del avance de la congestión de tránsito en las grandes

ciudades y la necesidad de plantear medidas eficaces para mantenerla bajo control a fin

de salvaguardar la calidad de vida y sostenibilidad urbanas, en el marco de un proyecto

que contó con el generoso apoyo del Gobierno de Cooperation Técnica. Asimismo, se

obtuvo la gentil autorización del Ministerio para el empleo de los modelos de tránsito.

Los problemas descritos en este libro, así como las diferentes formas de enfrentar la

congestión, se han preparado teniendo en cuenta las condiciones de las grandes ciudades

de América Latina y el Caribe. Sin embargo, lo que aquí se presenta posiblemente

Tambien sea válido para muchas otras áreas geográficas del mundo, pudiendo

considerarse un marco general destinado a enfrentar el flagelo de la congestión de

tránsito urbano. La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo,

desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un pellagrous

cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana

 CAPITULO II

OBJETIVOS DEL TRABAJO COLABORATIVO

OBJETIVO GENERAL:

 Evitar los accidentes de tráfico tanto de peatones como de conductores.

 Crear actitudes de prevención, y conocer y emplear técnicas defensivas en

relación al tráfico.

 Conocer las normas de Circulación Peatonal en carretera y tener un

comportamiento adecuado como peatón en el uso de las vías públicas y fomentar

actitudes de convivencia ciudadana.

OBJETIVO ESPECIFICO:

 Utilizar adecuadamente y con sentido de responsabilidad los transportes

particulares y colectivos como viajeros.

 Crear actitudes de respeto a las normas y hacia los agentes de circulación como

servidores en la vigilancia y ordenación del tráfico.

 Interpretar situaciones y crear hábitos de prudencia en relación al tráfico

 Conocer y practicar las primeras medidas de seguridad en caso de accidente, así

como las normas de socorrismo y primeros auxilios.

 Identificar los principales grupos de riesgo y analizar dónde, cómo y cuándo se

producen los accidentes de tráfico

 Comportarse de manera responsable en la conducción de bicicletas y

ciclomotores teniendo conciencia de los peligros que pueda suponer y

respetando las normas y señales relativas a la circulación de tales vehículos.

 Valorar las campañas institucionales en relación a la mejora de la seguridad del

tráfico.
 CAPITULO III

MARCO TEORICO

Concepto :Respecto a las causas de los accidentes de tránsito en nuestro municipio de

Tame, se hará un trabajo de investigación que nos dé información para describir cada

uno de los motivos de los accidentes presentados en estos últimos siete años,

identificando que la tasa de accidentalidad aumenta cada vez más, que en las

Instituciones Educativas y en nuestra comunidad no se están realizando capacitaciones

sobre las normas o reglas de tránsito y donde se conoce que la mayor parte de nuestra

comunidad identifica la mayor parte de los accidentes que se presentan por estados de

embriaguez, exceso de velocidad y mala señalización en las vías, este trabajo se divide

principalmente en tres partes donde damos a conocer la presentación del proyecto, todos

sus marcos, el desarrollo de la investigación y la propuesta de solución.

Causas importantes y más frecuentes:

– No respetar las normatividades de tránsito

– Falta de pericia al conducir un vehículo

– Falta de normatividad en tránsito

– El aprendizaje empírico

– Embriaguez al conducir un vehículo

– Exceso de velocidad

– No hacer uso de los sistemas de seguridad de los vehículos como: Luces, pito, etc.…

formas adecuadas

– No permitir el paso de los vehículos de emergencia.

A cada una de estas causas se le buscarán soluciones con las cuales se puedan realizar

cambios positivos adecuadamente.

Para la realización de los objetivos de este trabajo es fundamental reanudar un orden de

teorías y Normas que hacen alusión al común de esta investigación, es por esto que se

abordarán las teorías sobre la responsabilidad del Estado, en materia de accidentes de

tránsito, que se ocasionan por el descuido y la mala señalización en la malla vial.

En materia de tránsito accidente es el suceso imprevisto producido por la participación

de un vehículo o más en las vías o carreteras y que ocasiona daños materiales o lesiones

a personas y hasta la muerte de las mismas.

En términos generales: Accidente es un hecho eventual, imprevisto, que genera una

desgracia o un daño. Cuando se habla de la responsabilidad del Estado, el perjuicio no

es sólo el resultado de una conducta irregular o ilícita, sino también del ejercicio de un

comportamiento regular o lícito, pues lo importante es que se ocasione por error un

daño a una persona, sea este por falla o irregularidad de la prestación de un servicio.

Como lo ha indicado la doctrina y la jurisprudencia, la licitud o ilicitud no se perorata

del proceder de sus agentes, sino sólo del daño. Por consecuente, cuando el daño no

puede juzgarse como antijurídico, en razón de que es el resultado de la actuación

legítima de los poderes del Estado, no está obligado a responder, dado que en este

suceso todas las personas están obligadas a asumirlo como una obligación o una carga.

Se ha considerado por la doctrina y la jurisprudencia que el daño antijurídico es aquél

que la víctima no está en el deber jurídico de soportar, razón por la cual deviene en una

lesión injusta a su patrimonio.

Consideraciones: También se ha considerado por algunos científicos del derecho que la

nueva percepción de la responsabilidad del Estado tiene como soporte un principio

objetivo, no puede confirmarse secamente que el Constituyente se haya resuelto

exclusivamente por la confirmación de una responsabilidad objetiva, de la constitución

dentro de indiscutibles condiciones y circunstancias también acepta la responsabilidad

subjetiva basada en el concepto de culpa, por considerarse peligrosas. Y ello es el

resultado de que, si bien el daño se predica del Estado, es necesario tener en cuenta que

se puede generar a partir de la acción u omisión de sus servidores públicos, esto es, de

un comportamiento que puede ser reprochable por irregular o ilícito. Son distintas

teorías las que han nutrido el desarrollo de la responsabilidad del Estado en cuanto a la

negligencia y a la intervención de sus funcionarios que de uno u otro modo generan un

mal jurídico en los individuos gobernados. Un suceso de gran relevancia y que cabe

destacar en el desarrollo de esta investigación es la aparición en Francia de ilustres

figuras que al correr del tiempo han contribuido a la configuración de lo que hoy

inferimos como la responsabilidad objetiva y subjetiva del Estado por normas especiales

diferentes de las aplicables a las relaciones entre los particulares, es decir, que asentó el

principio de la autonomía del derecho administrativo. Asimismo, el referido fallo

consagró el principio de la responsabilidad de la Administración con reglas distintas del

derecho privado e, igualmente, afirmó la autonomía del Consejo de Estado de Francia

para administrar justicia en forma independiente, así como, la independencia de la

jurisdicción que, a partir de ese momento,

Creación: Siguen creando progresivamente los principios especiales aplicables a la

actividad administrativa, con lo cual el derecho administrativo va adquiriendo cada día

una conformación más clara y definida. Es el caso en el cual se exponen principios

generales del derecho administrativo, especialmente, en lo relativo a la competencia de

la jurisdicción contencioso-administrativa y la delimitación administrativa y judicial

propiamente. De hecho, este fallo tiene un aporte doctrinario de gran valor, pues en él se

enseña que la Administración puede obrar como persona de derecho público,

pudiéndose ubicar voluntariamente en las condiciones de un particular.

 CAPITULO IV

MARCO OPERACIONAL

A. TRABAJO DE CAMPO:

Para estudiar los problemas de asignación de tránsito en infraestructura vial,

normalmente se toman en consideración los tiempos y distancias de recorrido”. En

algunos procedimientos citados en los tratados de Ingeniería de Tránsito, estos dos

factores se traducen en costos. En gran parte de los métodos se considera una igualdad

de condiciones en cuanto a la calidad de la superficie de rodamiento del camino.

“Parecería lógico que los itinerarios con menor costo en cuanto tiempo de recorrido

fueran los más utilizados por los usuarios, sin embargo, esta aseveración sólo se cumple

en el caso de redes urbanas, es decir en donde el nivel de ingresos es más importante y

las tolerancias de tiempo de los desplazamientos, son muy cortas, además de estar en

función de la distancia de recorrido y del nivel de congestión de las rutas, ya que las

condiciones de proyecto son muy similares. “Esta situación no se cumple en el caso de

redes de transporte interurbano debido a que las características geométricas y

condiciones de rodadura entre las rutas que conforman dichas redes son sensiblemente

distintas, por lo que es necesario incluir estos atributos en el cálculo de los costos totales

de transporte. La mayoría de ellos aplicables a las condiciones de operación de países

desarrollados, por lo que cuando se requiere aplicar alguno de ellos a las condiciones

particulares de países como el nuestro, se requiere llevar a cabo consideraciones

adicionales con objeto de reflejar su realidad.

“El planificador tiene la responsabilidad de seleccionar entre ellos, el método que se

adecue y se ajuste a los problemas de la red vial por analizar, garantizando así el empleo

racional y adecuado de los recursos disponibles.

Siendo un método adecuado para el estudio de análisis de redes regionales de transporte

El método es utilizado principalmente en los países desarrollados, debido a que en sus

redes de carreteras prevalecen características geométricas y condiciones de rodadura

semejantes. “El tiempo de recorrido constituye la variable más representativa del

método, misma que es una función de la distancia por recorrer t = f(d), sin embargo, en

países en los que la superficie de rodadura y las características geométricas no son

equiparables se recurre a otro tipo de métodos, como el que será descrito en capítulos

posteriores de este trabajo. “Normalmente, cuando los análisis se realizan en países

desarrollados, las velocidades de operación en los distintos arcos (rutas) de una red en

estudio se determinan en gabinete a partir de los manuales de capacidad con que se

cuente. Sin embargo, en países como el Perú, en donde existe una marcada diferencia en

las condiciones de operación, resultado del estado físico en que se encuentra la

superficie de rodamiento, es recomendable obtener las velocidades de operación

promedio a partir de los estudios Origen-Destino, disponibles. Se recomienda utilizar en

los estudios, para determinar las velocidades de operación son los de lectura de placas y

los de vehículo flotante, los cuales son descritos en el apartado relativo a la estimación

del factor de utilización (FU) que interviene en la expresión matemática que se emplea

en la estimación de una nueva asignación de tránsito vehicular. Para determinar el

tránsito potencial por asignar (situación deseable) a una carretera o una red regional de

carreteras con la aplicación del método de la necesario determinar previamente el factor

de utilización, por el cual deberá afectarse el tránsito usuario de la ruta existente

(situación actual)”

“El factor de utilización toma en cuenta la relación entre los tiempos de recorrido de los

itinerarios que conforman la red en análisis, es decir el cociente del tiempo de recorrido

de la situación deseable y la situación actual”

Esta tarea básica cubre la totalidad del estudio y determina la realización del resto de

tareas. El objetivo es controlar la adecuada realización de todas las actividades y

conocer en todo momento el estado de cada estación, en cuanto a obtención de

información, procesamiento y resultados. Como insumos para la tarea de coordinación

se ha tenido en cuenta lo siguiente:

 Resultados de las reuniones de coordinación internas y externas.

 Plan de trabajo del estudio de tráfico y calendario de actividades.

Organización

 Para la ejecución del presente estudio se cuenta con los siguientes cargos y sus

respectivas responsabilidades que se detallan a continuación:1. jefe de Brigada:

 Ejecutar las actividades de acuerdo a lo establecido en el Plan de Trabajo

presentado y aprobado.

 Hacer un recorrido por los tramos que tiene a cargo para determinar la ubicación

de las estaciones de conteo y poder asignar a los aforadores para que hagan las

labores de su puesto. Indicar a su equipo de trabajo los lugares seguros donde

deben ubicarse a hacer el conteo y clasificación vehicular para no estar en

peligro por el flujo de vehículos por la carretera.

 Capacitar a los aforadores contratados sobre el trabajo propiamentedicho, el uso

de los formatos, los horarios de conteo y la clasificación vehicular a tener en

cuenta para el trabajo.

 Realizar visitas a cada una de las estaciones de conteo asignadas durante los 7

días que duran los trabajos de campo para verificar que los trabajos

se desarrollen correctamente y sin inconvenientes.

Labores Previas

Para la realización del proyecto se realizarán las siguientes actividades:

 Determinación de estaciones: reuniones previas para determinar la ubicación y número

de estaciones, y formatos a utilizar el estudio.

 Con las estaciones definidas se formarán brigadas de encuestadores para cada una. Se

diseñarán identificaciones para cada encuestador, y se les identificara ante la Policía

Nacional. Se coordinará también con la Policía de Carreteras antes del inicio de los

trabajos de campo. Instrucción al personal asignado a la encuesta: los encuestadores,

supervisores y codificadores que participarán en el estudio, recibirán un

entrenamiento adecuado.

 Ubicación exacta de las estaciones y prueba piloto: días antes del inicio de la ejecución

del estudio se reconocerá las estaciones y puntos exactos de ubicación de los

encuestadores y se realizará una prueba piloto para ajustar procedimientos.

Capacitación del personal

 Antes de realizar la encuesta, es fundamental realizar un trabajo de capacitación de

todo el personal, tanto de oficina como de campo, involucrado en la encuesta. La

calidad de los trabajadores de campo y de los entrevistadores puede ser fundamental

para tener una encuesta exitosa. Durante la capacitación del personal se deberían

considerar, entre otros, los siguientes aspectos:

 Procedimientos para contactar con la gente y presentarles el estudio.

 Familiarizar al personal con los formularios de la encuesta, mapas y otros

elementos.

 Estandarizar un lenguaje común en el momento de realizar el cuestionario.

 Procedimientos para suprimir respuestas inadecuadas.

 Reglas y guías para manejar los procedimientos internos. Por lo tanto, en este

proceso se debería hacer ver a los encuestadores que el trabajo que realizan es

importante, que deben ser capaces de seguir instrucciones, que los prejuicios

 pueden invalidar la información y que las encuestas realmente sirven como

medio para proporcionar información. Durante la realización de la encuesta es

fundamental supervisar el desempeño del trabajo de campo,

controlando los siguientes aspectos:

 Verificar si las tasas de respuestas y cooperación obtenidas hasta el momento son como

las que se esperaban. Determinar si Es completa es diferente o no del estimado a

priori. Comprobar que la calidad de los cuestionarios respondidos sea la

esperada. Controlar si los trabajadores de campo están cumpliendo sus tareas

adecuadamente

B. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN

En esta fase se entrará a la operación propiamente dicha e incluirá principalmente: la

distribución del material, transporte, ubicación en el campo, supervisión, relevo de turno

y cierre de encuesta:

 La distribución del material consistirá en proveer a los encuestadores de todo el

material necesario para la ejecución de la encuesta. Los encuestadores estarán

adecuadamente identificados con chalecos yfotocheck, y provistos de un tablero,

reloj y los formatos necesarios.

 El transporte consistirá en la distribución del personal a los puntos de encuesta,

de acuerdo al esquema de ubicación de las estaciones de conteo, teniendo en

cuenta las recomendaciones de seguridad.

  Para la supervisión se determinará el área de cada supervisor y se estableciera

un comando central móvil.

  El relevo de turno consistirá en armar esquemas de distribución de materiales y

de transporte para los encuestadores que sustituirán a otros.

  Recolección de los resultados del estudio de tráfico por medio de dos brigadas

por estación. Se recolectará la información del estudio en un periodo de 24 horas

al día, 7 días a la semana en todas las estaciones principales.

  Se ordenarán y anillarán los formatos del estudio 

 En el momento de diseñar la encuesta es necesario considerar aspectos

decodificación

dedatos. Antes de que el cuestionario contestado en una encuesta mediante entre

vistapersonal llegue a la oficina, ya ha sufrido dos formas de revisión: en terreno

y de supervisión. La revisión en terreno es realizada por el encuestador y jefe de

Brigada y se utiliza tanto para verificar que las respuestas estén completas como 

 Estudio Definitivo del Proyecto: para expandir las notas escritas sobre el

cuestionario por él mismo, así como para controlar su legibilidad. La revisión

del jefe de Brigada debe realizarse como una verificación de control de calidad,

y también para garantizar que el cuestionario contestado que se envía para

codificación sea legible, esté completo y coherente. Dependiendo del tamaño

muestral, el personal de oficina puede realizar o no el trabajo de supervisión.

El codificador convierte la respuesta en un código específico. El digitalizador

introduce respuesta específica en una base de datos. Una vez ingresada la

información en la base de datos, se realizará revisiones sistemáticas con el fin de

identificar posibles problemas. Dentro de las tareas que se pueden efectuar se

incluyen:

 Corregir posibles errores en la codificación de los datos.

 Validar las respuestas de la encuesta.

 Aplicar técnicas analíticas para reducir la no-respuesta en algunos ítems

 CAPITULO V

CONCLUSIONES

El objetivo de este informe es contribuir al acervo de conocimientos sobre la seguridad

vial. Es de esperar que estimule y favorezca una mayor cooperación, innovación y

compromiso para la prevención de las colisiones causadas por el tránsito en el mundo

entero. Recuadro (continuación) Las colisiones en la vía pública son predecibles, lo que

significa que también es posible prevenirlas. Sin embargo, para combatir el problema se

necesita una estrecha coordinación y colaboración entre numerosos sectores y

disciplinas, y la aplicación de un enfoque global e integrado. Si bien existen muchas

intervenciones que pueden salvar vidas y prevenir la discapacidad, la voluntad y el

compromiso políticos son esenciales, y sin ellos poco se puede lograr. Es el momento de

actuar. Los usuarios de la vía pública de todo el mundo merecen poder circular en

mejores condiciones y con más seguridad En la realización de este Proyecto se da Como

conclusion una seria de problemáticas y temas que deben ser analizados para una Buena

formación educativa de trabajo y de grupos posteriores de este para la realización de

este. En el campo se pudo observar que el conteo de medios de transportes en cada tipo

de tiro que realice en una intersección es un proceso que debido a parámetros amenos al

estudiante es muy imprecise debido a que por exemplar una moto puede cruzar el

separador en un lugar que es exclusivo para paso peatonal Este conteo se llevó a cabo en

un lapso de tiempo de tan solo una hora lo cual para realizar los respectivos cálculos a la

realidad esto para poder encontrar o implementar una media correcta para su respectiva

solución al problema que se presenta en la intersección estudiada Se visualizó un

problema en esta intersección que son los semáforos teniendo una buena automatizar o

programación dedictos semáforos se lo mejorar un poco que los tiempos de espera .

 CAPITULO VI

RECOMENDACIONES

El presente informe ofrece la oportunidad de evaluar el estado actual de la seguridad

vial en sus países, de examinar las políticas y el marco y la capacidad institucionales, y

de adoptar las medidas adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios, las siguientes

recomendaciones deberán aplicarse en una amplia variedad de sectores y disciplinas.

Sin embargo, estas recomendaciones habrán de considerarse como directivas flexibles,

pues dejan considerable margen para la adaptación a las condiciones y capacidades

locales pueden tener dificultades para aplicar algunas de estas recomendaciones por sí

mismos. En estas circunstancias, se sugiere que trabajen con las organizaciones

internacionales o no gubernamentales o con otros interlocutores para poner en práctica

la seguridad vial, con autoridad y responsabilidad para adoptar decisiones, controlar los

recursos y coordinar las actividades de todos los sectores gubernamentales, incluidos los

de la salud, el transporte, la educación y la policía. Este organismo deberá disponer de

los recursos adecuados para aplicarlos a la seguridad vial y habrá de rendir

públicamente cuenta de sus acciones. La experiencia en todo el mundo ha demostrado

que, en materia de seguridad vial, pueden resultar eficaces diferentes modelos y que.

Podría tratarse. También podría formar parte de una organización más amplia a cargo

del transporte. El organismo en cuestión podría realizar por sí mismo muchas

actividades o bien delegarlas a otros entes, tales como los gobiernos provinciales y

locales, institutos de investigación o asociaciones de profesionales. El organismo

debería poner especial empeño en lograr la colaboración de todos los grupos

importantes interesados en la seguridad vial, así como de la comunidad en general. La

toma de conciencia, la comunicación y la colaboración son esenciales para establecer y

sostener en el tiempo vial.

 CAPITULO VII

APLICABILIDAD AL CAMPO
 CAPITULO VII

BIBLIOGRAFIAS

Ficha No 1
Titulo el documento científico: SEGURIDAD VIAL
Nombre del autor (es): Editorial o revista MANUAL DE CONTENIDOS
Base de datos donde se encuentra: Google Chrome
Url o enlace de ubicación: http://www.binasss.sa.cr/adolescencia/todas/Seguridad
%20vial.pdf
Referencia Bibliográfica del documento: Consejo de Seguridad Vial. (s.f.). A pie.
(Folleto Educativo). San José: Impresión
Comercial, La Nación S.A.
Consejo de Seguridad Vial. (s.f.). Un buen peatón. (Folleto Educativo). San José:
Impresión Comercial, La Nación S.A.
Consejo de Seguridad Vial. (s.f.). En bicicleta. (Folleto Educativo). San José:
Impresión Comercial, La Nación S.A.

Ficha No. 2
Titulo el documento científico: PLAN DE SEGURIDAD VIAL PERU 2013 – 2021
Nombre del autor (es): Ministerio de Transporte
Base de datos donde se encuentra: Google Chrome Ministerio de Transporte
Url o enlace de ubicación:
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=1330.
 http://www.terapia-ocupacional.com/articulos/Rhb_psicosocial_TOJMMazorra.shtml
http://www.cruzrojacolombiana.org/voluntariado/pdf/
programadeatencionprehospitalaria.pdf

Ficha No. 3
Titulo el documento científico: ANALISIS DE GESTION DE CAPACIDAD VIAL
Base de datos donde se encuentra: Google Chrome
Url o enlace de
ubicación http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/LAC/Analisis
%20de%20la%20Capacidad%20de%20Gestion%20de%20la%20Seguridad%20Vial
%20-%20Colombia%202013.pdf
Teoría principal: Índice de muertes y lesiones en el país a causa de la accidentalidad
Referencia Bibliográfica del documento: BID. (2012). Del Plan Nacional de
Seguridad Vial de Colombia a la propuesta de Plan de Acción.
Organización Mundial de la Salud. (2011). Colaboración de las Naciones Unidas para la
Seguridad Vial. Plan Mundial para la Década de Acción 2011 2020. Ginebra.
Universidad Javeriana. (2010). Estructuración del Observatorio Nacional de Seguridad
Vial. Ministerio de Transportes de Colombia

FICHAS BIBLIOGRAFICAS
Ficha No. 2
Titulo el documento: científico Rojo, amarillo y ¿verde? La seguridad vial en España
en la primera década del siglo XXI
Url o enlace de ubicación: http://scielo.isciii.es/scielo.php?
script=sci_arttext&pid=S0213-91112009000500001&lng=en&nrm=iso&tlng=es
Referencia Bibliográfica: del documento
1. Programa de acción europeo de seguridad vial. Comisión de las comunidades
europeas. Bruselas, 2.6.2003. Disponible
2. http://www.erso.eu/safetynet/content/safetynet.htm.
3.http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/
world_report/en/index.html
4. http://www.educacionvial.dgt.es/
5.http://www.educacionvial.dgt.es/ 
6.http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/prensa_campanas/
notas_prensa/notaprensa154.pdf
Ficha No. 3
Titulo el documento científico: Aportaciones de los predictores de riesgo a la
educación vial en la escuela
Url o enlace de ubicación: http://dialnet.unirioja.es/servlet/tesis?codigo=4541
Titulo el documento científico: PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL EN Perú
Base de datos donde se encuentra: Google chrome
Url o enlace de ubicación: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=3348
FICHA Nº 2
Titulo el documento científico: Datos del Desarrollo y asesoramiento en tráfico y
seguridad vial
Base de datos donde se encuentra: Google chrome
Url o enlace de
ubicación: https://ingenieria.uniandes.edu.co/grupos/sur/images/Presentaciones/
SeminarioSeguridadVial/f.alonso.pdf..
Referencia Bibliográfica del documento: 
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_ev 
 http://www.terapiaocupacional.com/articulos/Rhb_psicosocial_TOJMMazorra.shtml 
 http://www.cruzrojacolombiana.org/voluntariado/pdf/programadeatenc 
Url o enlace de ubicación: http://promocionsalud.ucaldas.edu.co

ANEXOS