PARTE VI

EMERGENCIAS DE SALUD PÚBLICA

Y AVIACIÓN
 ÍNDICE

Página

Capítulo 1. ENFERMED
DADES TRANS
SMISIBLES EN
N EL TRANSPO
ORTE AÉREO
O INTERNACIO
ONAL ............ VI-1-1

1.1 Introducción ...................................................................... ................................................................... VI-1-1

1.2 Medicina aero onáutica y manejo de enferm medades trans smisibles .................................................. VI-1-1
1.3 Reglamento Sanitario
S Internacional ............................... ................................................................... VI-1-2
1.4 Comités de la a OMS ........................................................... ................................................................... VI-1-3
1.5 Labor de la OA ACI relativa a las enfermedades transmis sibles ......................................................... VI-1-3
2003 — Síndro ome respiratoriio agudo severro (SRAS) ....... ................................................................... VI-1-3
2005 — Gripe aviar ............................................................ ................................................................... VI-1-3
2006 y posterio or — Elaboraciión de los SAR RPS y textos de e orientación de e la OACI ............................ VI-1-4
1.6 Notificación a la autoridad de salud públlica en el luga ar de destino .............................................. VI-1-6
1.7 Arreglo
A de co olaboración pa ara prevenir la a propagación n de enfermeda ades
transmisibles s mediante los s viajes aéreos s (CAPSCA) .. .............................................................. VI-1-7
1.8 Conclusión ........................................................................ ................................................................... VI-1-7
ncias ................................................................................... ...................................................................
Referen VI-1-7

Apéndice — Extracto de los Proced dimientos para los

l servicios de e navegación a aérea —
Gestión
n del tránsito aé TM, Doc 4444) ...................... ...................................................................
éreo (PANS-AT VI-1-9
 Capítulo 1

ENFERMEDADES TRANSMISIBLES
EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

1.1 INTRODUCCIÓN

1.1.1 Con la posible excepción de su función como consultores médicos de las líneas aéreas, la función principal
de los médicos civiles especializados en medicina aeronáutica ha sido llevar a cabo la selección médica de solicitantes y
garantizar la aptitud psicofísica de los titulares de las licencias durante el periodo de validez de su evaluación médica. La
importancia de esas dos esferas de actividad se ve demostrada en que, además del presente capítulo, casi todo el
Manual de medicina aeronáutica civil está dedicado a la consecución de ese objetivo. Sin embargo, en los últimos años el
interés se ha enfocado en otro tema pertinente para la medicina aeronáutica: el papel que desempeñan los viajes aéreos
en la propagación de enfermedades transmisibles.

1.1.2 El Artículo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se ocupa de la propagación de las
enfermedades transmisibles por vía aérea:

Cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea,
del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla, peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados
contratantes decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán estrecha consulta con los
organismos encargados de los reglamentos internacionales relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves.
Tales consultas se harán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre la materia en el que
sean partes los Estados contratantes.

Escrito en 1944 (año en que se elaboró), el Convenio revela su edad al hacer referencia a la viruela, enfermedad
erradicada en 1979. Sin embargo permanece vigente, como lo demostraron los sucesos relacionados con brotes de
enfermedades transmisibles durante el primer decenio del siglo XXI, e impone una responsabilidad formal en los Estados
para que se ocupen de la parte que les compete en las iniciativas de salud pública encaminadas a reducir el riesgo de
transmitir la enfermedad por medio del transporte aéreo.

1.1.3 El transporte aéreo desempeña un papel importante en la propagación de las enfermedades transmisibles
por ser uno de los principales medios que les permite propagarse por todo el mundo. Un pasajero aéreo infectado puede
estar prácticamente en cualquier lugar del mundo en uno o dos días, por lo general dentro del periodo de incubación de
muchas enfermedades transmisibles importantes, como los diversos subtipos de la gripe. El resto de este capítulo analiza
los problemas que surgen de esta observación y la forma en que se pueden manejar.

1.2 MEDICINA AERONÁUTICA Y MANEJO

DE ENFERMEDADES TRANSMISIBLES

1.2.1 La salud pública es la especialidad que más se dedica a prevenir la propagación de las enfermedades
transmisibles. Los especialistas en salud pública (con el apoyo de especialistas en enfermedades infecciosas) son
expertos en aspectos de las enfermedades transmisibles tales como periodos de incubación, virulencia, desinfección,
diagnóstico y medidas de protección, y suelen desempeñar un papel fundamental en cualquier plan nacional de
preparación para casos de pandemia. Es indudable que los especialistas en medicina aeronáutica necesitan el
asesoramiento de esos expertos al elaborar un plan de preparación específico para la aviación. Por otro lado, el ámbito de

VI-1-1
VI-1-2 Manual de medicina aeronáutica civil

la aviación difiere en varios aspectos importantes de muchos otros donde actúan los funcionarios de salud pública. En
particular, las condiciones en la cabina de la aeronave difieren de otros medios de transporte en aspectos como la menor
presión de aire, la humedad reducida y los sistemas especializados de control ambiental. Además, la aviación es por
naturaleza una actividad internacional, a diferencia de muchas esferas relacionadas con la salud pública, y se ve afectada
en diversos grados por las políticas y los procedimientos de salud pública de cada aeropuerto donde llegan vuelos
internacionales.

1.2.2 Así, los funcionarios de salud pública necesitan la ayuda de expertos en medicina aeronáutica y por esta
razón es esencial un esfuerzo de colaboración de los sectores de salud pública y aviación para gestionar el riesgo de
salud pública relacionado con la aviación que presentan las enfermedades transmisibles.

1.2.3 A nivel internacional, la OACI colabora con la Organización Mundial de la Salud (OMS) para contribuir en la
elaboración de requisitos y directrices. Esa colaboración entre los sectores de la aviación y la salud pública también
debería existir a nivel local, nacional y regional y se alienta a los médicos que trabajan en el ámbito de la medicina
aeronáutica a que ayuden a forjar los vínculos de comunicación necesarios para fomentar una colaboración
interinstitucional eficaz.

1.2.4 La función de la OMS y las autoridades de salud pública nacionales en el manejo de los problemas de salud
pública relacionados con la aviación internacional se analiza en la siguiente sección, seguida de una reseña de la función
de la OACI y un panorama general de las normas y métodos recomendados (SARPS) pertinentes.

1.3 REGLAMENTO SANITARIO INTERNACIONAL

1.3.1 En 2005, la OMS publicó una edición revisada del Reglamento Sanitario Internacional (RSI). Esta segunda
edición entró en vigor en 2007. La finalidad y el alcance del RSI (2005) son “prevenir la propagación internacional de
enfermedades, proteger contra esa propagación, controlarla y darle una respuesta de salud pública proporcionada y
restringida a los riesgos para la salud pública y que evite al mismo tiempo las interferencias innecesarias con el tráfico y el
comercio internacionales”. El RSI (2005) establece las funciones y responsabilidades de distintas entidades para la
reducción al mínimo del riesgo de propagación de enfermedades a través del transporte de pasajeros y carga que
atraviesa fronteras internacionales. Se aplican muchas disposiciones a los “puntos de entrada” (aeropuertos
internacionales) y “operadores de medios de transporte” (explotadores de aeronaves). El RSI (2005) también ofrece
instrucciones para hacer frente a “emergencias de salud pública de importancia internacional”. El RSI (2005) es un
documento jurídicamente vinculante; sin embargo, al igual que otros organismos de las Naciones Unidas (incluida la
OACI), la OMS no tiene la facultad de imponer su cumplimiento a los Estados que no cumplen los artículos pertinentes. No
obstante, mediante la presión internacional de organismos de las Naciones Unidas y otros Estados, se puede ejercer
influencia sobre los Estados que no cumplen, los cuales, en su mayor parte, hacen todo lo posible por cumplir.

1.3.2 Llevó diez años revisar la edición anterior del RSI y lograr que la Asamblea Mundial de la Salud aprobase la
nueva edición: los Estados debían implantar el RSI (2005) a más tardar en 2012, a menos que se les presentaran
dificultades particulares. El documento fue adoptado por los 194 Estados partes (países miembros) de la Asamblea
Mundial de la Salud, órgano rector de la OMS. Al igual que con la mayoría de los documentos acordados a nivel
internacional, con el fin de que se llegue a un consenso los requisitos son de alcance general y carecen de detalles:
intentar que fuera de otro modo sería una tarea muy difícil que requeriría mucho tiempo, dada la gran variedad de
enfermedades que se padecen en los diferentes países del mundo. Por lo tanto, el RSI (2005) establece requisitos
generales, como el artículo 24, 1 c), en virtud del cual los operadores de medios de transporte deberán:

Mantener permanentemente los medios de transporte a su cargo libres de fuentes de infección o contaminación, incluidos
vectores y reservorios. Se podrá exigir la aplicación de medidas de control de las fuentes de infección o contaminación si se
descubren pruebas de su presencia.

Para entender el modo en que, en la práctica, estos operadores de medios de transporte pueden cumplir con este artículo
del RSI (2005), se debe recurrir a textos de orientación.
Parte VI. Emergencias de salud pública y aviación
Capítulo 1. Enfermedades transmisibles en el transporte aéreo internacional VI-1-3

1.4 COMITÉS DE LA OMS

Con el fin de proporcionar a las "autoridades competentes"1 orientación sobre la aplicación del RSI (2005), la OMS
estableció una serie de comités para tratar temas específicos. Se invitó a las partes interesadas clave de la industria,
incluidas las principales asociaciones comerciales relacionadas con la aviación, la Asociación del Transporte Aéreo
Internacional (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), como también la OACI, a que participasen en esas
reuniones. De la labor de estos comités surgieron importantes textos de orientación en dos aspectos específicos: el
manejo de los casos de gripe A(H1N1) a bordo de aeronaves y recomendaciones relativas a la limpieza y desinfección de
aeronaves comerciales. Actualmente (2011) se están elaborando otros textos de orientación.

1.5 LABOR DE LA OACI RELATIVA A LAS ENFERMEDADES TRANSMISIBLES

2003 — Síndrome respiratorio agudo severo (SRAS)

1.5.1 En el segundo trimestre de 2003, se creía que el SRAS representaba una gran amenaza para la salud
humana. En total, se contagiaron unas 8 000 personas y, de estas, el 10% murió de la enfermedad. Desde el punto de
vista histórico, no se trataba de una enfermedad importante, al menos en cuanto a la cantidad de infectados y que
posteriormente murieron. En comparación, la gripe provoca la muerte de unas 250 000 a 500 000 personas por año. Sin
embargo, durante el brote de SRAS quedó muy claro que la enfermedad se propagaba internacionalmente,
principalmente a través de los viajes aéreos. También quedó claro que era posible identificar a los viajeros aéreos que no
gozaban de buena salud mediante el control en los aeropuertos e impedir su salida, con lo que se reducía el riesgo de
propagación de la enfermedad.

1.5.2 Algunos Estados de Asia pidieron a la OACI que elaborase directrices para que las autoridades sanitarias
de aeropuertos y los explotadores de aeropuertos identificaran a los viajeros con SRAS antes de que se embarcaran en
una aeronave. La Sección de Medicina Aeronáutica de la OACI elaboró esas directrices con la asistencia de la OMS y la
IATA, entre otros.

1.5.3 Se consideró que un aeropuerto internacional brinda una protección adecuada contra el SRAS si se adoptan
ocho medidas de protección. También se elaboraron directrices para inspectores y una lista de verificación para
inspectores. Las directrices permitían que los aeropuertos anunciaran públicamente que cumplían esas directrices de la
OACI y que era mínimo el riesgo de contraer SRAS durante un viaje aéreo, así como de importar la enfermedad desde los
Estados en los que había sido detectada. En ese momento, algunos Estados incorporaron el escaneo térmico de los
viajeros (para identificar a aquellos con temperatura corporal elevada). Aunque útil en teoría para detectar casos
infecciosos de SRAS (ya que un individuo que padece esta enfermedad se vuelve infeccioso más o menos al mismo
tiempo que aumenta su temperatura corporal), se identificaron muy pocos casos de SRAS por este método durante el
brote y más tarde se cuestionó la utilidad del examen.

2005 — Gripe aviar

1.5.4 En 2005, la gripe aviar representó (y sigue representando en 2011) una importante amenaza para la salud
humana. Por lo tanto, la OMS elaboró varios documentos con directrices para los Estados relativas a los sistemas que era
preciso implantar con el fin de planificar para el supuesto de una posible pandemia de gripe humana. Sin embargo, leídas
desde una perspectiva aeronáutica, esas directrices parecían brindar detalles insuficientes para que el sector de la

1 El RSI (2005) define a la “autoridad competente” como “una autoridad responsable de la puesta en práctica y la aplicación de medidas
sanitarias con arreglo al presente Reglamento”.
VI-1-4 Manual de medicina aeronáutica civil

aviación pudiese manejar de forma adecuada los casos individuales que pudieran detectarse a bordo de una aeronave en
vuelo; las directrices tampoco explicaban el modo en que la aviación podría seguir funcionando en caso de que la
dotación de personal de aeropuertos y aeronaves se viera reducida de forma drástica por la enfermedad. La OACI
consideró que era preciso preparar textos de orientación más detallados para el sector de la aviación.

2006 y posterior — Elaboración de los SARPS y textos de orientación de la OACI

Textos de orientación

1.5.5 Dada la inespecificidad del RSI (2005) de la OMS y el interés de los funcionarios de salud pública por ofrecer
orientación para las actividades generalizadas de salud pública, tales como la vigilancia, la atención de la salud, la
vacunación y el tratamiento, la OACI decidió analizar el modo de proporcionar información específica para el sector de la
aviación sobre el manejo de enfermedades transmisibles. La OACI convocó reuniones en Singapur a fin de evaluar la
mejor manera de asesorar a los Estados, aeropuertos y explotadores de aeronaves. Además, se reconoció desde el inicio
que la OACI necesitaba la asistencia de la OMS y de los explotadores de aeropuertos y de aeronaves con el fin de
elaborar directrices que no solo fueran correctas desde el punto de vista de la salud pública, sino que también tuvieran
pertinencia práctica para los explotadores. Por lo tanto, se procuró la asistencia de la OMS, la IATA y el ACI. También se
contó con el apoyo de los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos.

1.5.6 En el marco de estas actividades, se formularon las "Directrices para los Estados relativas al manejo de
enfermedades transmisibles que representen un riesgo grave para la salud pública” de la OACI, que aparecieron en el
sitio web público de la OACI en 2006. Las directrices se han actualizado varias veces desde entonces. Como el título lo
indica, las directrices están dirigidas a los Estados, y mientras se estaban elaborando, se prepararon textos adicionales
de especial interés para los explotadores de aeropuertos y de aeronaves que luego se publicaron en las páginas web del
ACI y la IATA, respectivamente. De hecho, en 2006 la IATA ya había elaborado directrices para los explotadores, por lo
que todo lo que había que hacer era actualizarlas y armonizarlas con otras directrices.

Normas y métodos recomendados (SARPS)

1.5.7 La forma tradicional de la OACI de abordar un problema nuevo, como la propagación de enfermedades
transmisibles mediante el transporte aéreo, consiste en elaborar SARPS y, al mismo tiempo, textos de orientación que
sirvan de apoyo a esos SARPS. En esta ocasión, el tiempo era un factor fundamental y era más rápido preparar la
orientación en primer lugar ya que, a diferencia de los SARPS, los textos de orientación de la OACI no requieren una
consulta formal con los Estados. Estaba claro, sin embargo, que los textos de orientación no bastaban por sí solos: era
necesario elaborar SARPS en los anexos pertinentes para dar al tema una base más formal.

1.5.8 El Anexo 9 — Facilitación de la OACI fue el primer Anexo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
enmendado en función de la amenaza actual que representan las enfermedades transmisibles. Ese Anexo aborda
principalmente la armonización mundial de los procedimientos aduaneros y de inmigración y los temas sanitarios conexos.
Se hicieron algunos cambios en el Anexo, entre ellos, el agregado de nuevos SARPS. Se incorporó una nueva norma de
importancia y la Nota conexa:

8.16 Cada Estado contratante establecerá un plan nacional de aviación para afrontar un brote de una enfermedad
transmisible que represente un riesgo para la salud pública o una emergencia de salud pública de importancia internacional.

Nota 1.— En la página sobre Medicina aeronáutica del sitio web de la OACI, figuran directrices para elaborar un plan
nacional de aviación.

Esta Norma y su Nota constituyen la norma más importante de la OACI en lo que respecta a la planificación de la
preparación en el sector de la aviación. El resto de los SARPS conexos abarcan aspectos específicos de la planificación
de la preparación.
Parte VI. Emergencias de salud pública y aviación
Capítulo 1. Enfermedades transmisibles en el transporte aéreo internacional VI-1-5

1.5.9 Incluida en el Apéndice 1 del Anexo 9 se encuentra la declaración general de la aeronave. Este documento
constituye un registro oficial de la llegada de una aeronave a un aeropuerto e incluye una sección sobre la matrícula de la
aeronave, nombres y cantidad de tripulantes, aeropuerto de salida y, lo más importante desde el punto de vista de la
gestión de la propagación internacional de enfermedades, una "Declaración sanitaria". La Declaración sanitaria requiere
que el piloto al mando individualice a las personas a bordo de la aeronave que pueden estar sufriendo una enfermedad
transmisible. El método recomendado para la identificación de esas personas figura en la Declaración sanitaria:

“la presencia de fiebre (temperatura de 38ºC/100ºF o superior), acompañada de uno o más de los siguientes signos o síntomas:
indicios evidentes de que no se encuentra bien; tos persistente; dificultad para respirar; diarrea persistente; vómitos
persistentes; erupciones cutáneas; hematomas o sangrado sin lesión previa; o confusión de aparición reciente, aumenta la
probabilidad de que la persona esté padeciendo una enfermedad transmisible”.

En el Anexo 9 del Reglamento Sanitario Internacional (2005) también figura una Declaración de Salud.

1.5.10 No todos los Estados requieren que se complete una declaración general para las aeronaves que llegan,
pero todos los miembros de la tripulación deben ser conscientes del documento y su contenido, la finalidad de su
utilización y su importancia en cuanto brinda orientación para la identificación de casos de enfermedades transmisibles. Si
todos los Estados instruyen a sus tripulaciones para que sigan la guía de la Declaración sanitaria, mejorará notablemente
la coherencia de la información que se transmite a la autoridad de salud pública del lugar de destino con respecto a la
notificación de casos sospechosos de enfermedad transmisible a bordo.

1.5.11 Otro apéndice del Anexo 9 de la OACI, el Apéndice 13, contiene la Tarjeta de salud pública para localizar a
los pasajeros. Esto también figura en los sitios web de la OMS y de la IATA: brinda un método normalizado para recopilar
datos sobre los pasajeros que podrían haber estado expuestos a un compañero de viaje que sufría una enfermedad
transmisible. Mientras que el registro de dicha información en papel puede ser útil, sería mejor utilizar sistemas
electrónicos en los que el viajero que pudiera estar infectado complete la información requerida en línea. Hasta el
momento, no se han asignado los recursos necesarios para desarrollar ese sistema.

1.5.12 En 2009, entraron en vigor una serie de cambios realizados en otros Anexos. El Anexo 6 ahora incluye como
práctica recomendada que se lleve un botiquín de precaución universal (UPK) en los vuelos que requieran un miembro de
la tripulación de cabina (dos botiquines para aviones con más de 250 pasajeros). Si bien hace muchos años que figuran
recomendaciones sobre primeros auxilios y botiquines médicos en el Anexo 6, esta era la primera vez que se
recomendaba llevar a bordo un UPK. El contenido recomendado de ese botiquín se enumera en el Adjunto B del Anexo 6
e incluye:

— Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado estéril

— Desinfectante germicida para limpieza de superficies

— Toallitas para la piel

— Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación)

— Guantes (desechables).

1.5.13 El Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo y el Anexo 14, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos,
también se enmendaron en 2009. Estos anexos exigen a los proveedores de servicios de tránsito aéreo y los
explotadores de aeropuertos que cuenten con un plan de contingencia para hacer frente a la posibilidad de un incidente o
accidente u otro suceso que pudiera afectar a la seguridad operacional de la aviación. Sin embargo, la lista de hipótesis
que debían tener en cuenta esos planes no incluía, hasta el año 2009, emergencias de salud pública. Ahora en el
Anexo 11, Adjunto C, párrafo 4, se establece que:

“4.2 [...] los Estados deberían adoptar medidas preparatorias, según corresponda, que faciliten la introducción oportuna de los
arreglos de contingencia. Entre estas medidas preparatorias deberían incluirse las siguientes:
VI-1-6 Manual de medicina aeronáutica civil

[...]

b) evaluación de riesgos para el tránsito aéreo civil debidos a conflictos militares o actos de interferencia ilícita en la
aviación civil, así como un examen de las probabilidades y posibles consecuencias de desastres naturales o de las
emergencias de salud pública. […];”

Del mismo modo, el Anexo 14 incluye, a partir de 2009, emergencias de salud pública como ejemplo de una situación de
emergencia que debe estar incluida en los planes de emergencia de los aeródromos:

“9.1.2 El plan de emergencia del aeródromo deberá prever la coordinación de las medidas que deben adoptarse frente a una
emergencia que se presente en un aeródromo o en sus inmediaciones.

Nota 1.— Algunos ejemplos de emergencia son los siguientes: emergencias que afectan a las aeronaves, casos de
sabotaje incluyendo amenazas de bombas, actos de apoderamiento ilícito de aeronaves, incidentes debidos a mercancías
peligrosas, incendios de edificios, catástrofes naturales y emergencias de salud pública”.

1.6 NOTIFICACIÓN A LA AUTORIDAD DE SALUD PÚBLICA

EN EL LUGAR DE DESTINO

1.6.1 El RSI (2005) incluye un artículo que se refiere a la notificación de la "autoridad competente" en el destino. El
Artículo 28 (4) del RSI (2005) establece:

Los capitanes de embarcaciones y los pilotos de aeronaves, o sus representantes, pondrán en conocimiento de las
autoridades de los puertos y aeropuertos de destino, con la mayor antelación posible a la llegada, todo caso de enfermedad
con signos de naturaleza infecciosa o prueba de riesgo para la salud pública a bordo tan pronto como el capitán o piloto tenga
conocimiento de dicha enfermedad o riesgo. Esta información será transmitida de inmediato a la autoridad competente del
puerto o aeropuerto. En caso de urgencia, el capitán o piloto comunicará la información directamente a la autoridad
competente del puerto o aeropuerto.

1.6.2 Este es un ejemplo de la manera en que el especialista en medicina aeronáutica puede trabajar con el
funcionario de salud pública para asegurar la interpretación adecuada de este artículo. El objetivo consiste en facilitar la
notificación oportuna al funcionario de salud pública en el destino de la llegada de una aeronave en la que se sospeche la
presencia de una enfermedad transmisible. Sin embargo, la redacción del artículo no es clara respecto del modo de
ponerlo en práctica. Las "autoridades de los aeropuertos" no es un término que se reconozca con facilidad en la aviación
y los pilotos al mando no suelen tener la capacidad de ponerse en contacto “directamente" con la "autoridad competente
del puerto o aeropuerto”.

1.6.3 La OACI se ha ocupado del problema de garantizar que la autoridad de salud pública del lugar de destino
sea notificada en tiempo y forma. En el Anexo 9 de la OACI, párrafo 8.15 se establece:

“8.15 El piloto al mando de una aeronave se cerciorará de que se notifiquen prontamente al control de tránsito aéreo todos
los casos en que se sospeche una enfermedad transmisible, a fin de que se pueda proporcionar más fácilmente el personal y
el equipo médico necesarios para la gestión de los riesgos relacionados con la salud pública a la llegada”.

1.6.4 Este requisito específico para el piloto al mando de notificar al control de tránsito aéreo (que luego puede
notificar al aeródromo de destino) hace que el proceso sea explícito y simple: se puede llevar a cabo en cualquier lugar del
mundo dado que los pilotos están casi siempre en comunicación directa con un controlador de tránsito aéreo. Es más
fiable que otros canales de comunicación de que puede disponer el piloto (como las frecuencias de radio de la compañía).
El procedimiento pormenorizado que ha de seguir el piloto al mando y la unidad de servicios de tránsito aéreo que recibe
la información figura en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo
(Doc 4444) y se adjunta a este capítulo como Apéndice. Obsérvese que una vez que la autoridad de salud pública ha sido
notificada de la llegada prevista de un caso de enfermedad transmisible, la comunicación con la aeronave cuando esta se
aproxima al aeropuerto debería efectuarse a través de la frecuencia del explotador de aeronaves y no a través del control
del tránsito aéreo (ya que este último debe utilizarse principalmente para cuestiones de seguridad operacional de vuelo).
Parte VI. Emergencias de salud pública y aviación
Capítulo 1. Enfermedades transmisibles en el transporte aéreo internacional VI-1-7

1.7 ARREGLO DE COLABORACIÓN PARA PREVENIR LA PROPAGACIÓN

DE ENFERMEDADES TRANSMISIBLES MEDIANTE LOS VIAJES AÉREOS (CAPSCA)

Con el fin de ayudar a los Estados y otras partes interesadas a implantar los SARPS, procedimientos y directrices
relacionados con la planificación de la preparación en el sector de la aviación, la OACI creó el proyecto CAPSCA en 2006.
Con la financiación de los Estados y el Fondo Central de las Naciones Unidas para la Lucha contra la Gripe, el CAPSCA
se dedica a la instrucción de funcionarios locales y evaluación de aeropuertos internacionales respecto de los SARPS, el
RSI (2005) y los textos de orientación pertinentes de la OACI. Estas evaluaciones se llevan a cabo, fundamentalmente,
para el análisis de carencias — comparación de la situación existente con la deseada— la instrucción y el
perfeccionamiento de los planes de preparación, más que para fines de auditoría. En 2011, el CAPSCA tiene actividad en
cuatro regiones del mundo (Asia-Pacífico, África, América y Oriente Medio) y se espera extender el proyecto a nivel
mundial en los próximos años. Se ha desarrollado un sitio web en que se describen sus actividades. Uno de los
principales objetivos del proyecto es fomentar el desarrollo de vínculos de comunicación y alianzas de colaboración entre
los sectores de la salud pública y la aviación. Este enfoque se considera esencial para la planificación eficaz de la
preparación en el sector de la aviación.

1.8 CONCLUSIÓN

Si bien el artículo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional impone a los Estados la responsabilidad de adoptar
medidas eficaces para prevenir la propagación de enfermedades transmisibles mediante la navegación aérea, hasta el
año 2003 fue poco el trabajo relacionado con este artículo que llevó a cabo la OACI. Sin embargo, desde la aparición del
SRAS se han dedicados muchos esfuerzos a cuestiones relacionadas con el manejo de la propagación de las
enfermedades transmisibles por vía aérea. Los funcionarios que se desempeñan en el campo de la medicina aeronáutica
pueden trabajar con expertos en salud pública para ayudarlos a entender las características únicas del ámbito de la
aviación y así contribuir significativamente al mejoramiento del manejo de cualquier brote futuro de enfermedades
transmisibles, lo que reportará beneficios para la salud de la población mundial.

REFERENCIAS

“Air transport and communicable diseases”, Asociación del Transporte Aéreo Internacional. Disponible en:
http://www.iata.org/whatwedo/safety_security/safety/health/Pages/diseases.aspx

“Airport preparedness guidelines for outbreaks of communicable disease”, Consejo Internacional de Aeropuertos:
http://www.airports.org/aci/aci/file/ACI_Priorities/Health/Airport%20preparedness%20guidelines.pdf

Case management of Influenza A (H1N1) in air transport, Organización Mundial de la Salud, Ginebra (Suiza), 2009.
Disponible en: http://www.who.int/csr/resources/publications/swineflu/air_transport/en/index.html

“Communicable diseases/severe acute respiratory syndrome (SARS)”, Organización de Aviación Civil Internacional,
Montreal, Canadá. Disponible en: http://www.icao.int/icao/en/med/avmedsars.htm

Convenio sobre Aviación Civil Internacional , Organización de Aviación Civil Internacional, Montreal, Canadá. Disponible
en: http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html

Arreglo de cooperación para prevenir la propagación de enfermedades transmisibles mediante los viajes aéreos,
Organización de Aviación Civil Internacional. Disponible en: www.capsca.org
VI-1-8 Manual de medicina aeronáutica civil

“Cumulative number of reported probable cases of severe acute respiratory syndrome (SARS)”, Organización Mundial de
la Salud, Ginebra (Suiza), 2004. Disponible en: http://www.who.int/csr/sars/country/en/index.html

Guía de higiene y saneamiento de los transportes aéreos, 3ª edición, Organización Mundial de la Salud, Ginebra (Suiza),
2009. Disponible en: http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/78037/1/9789275317037_spa.pdf

“Directrices para los Estados relativas al manejo de enfermedades transmisibles que representen un riesgo grave para la
salud pública”, Organización de Aviación Civil Internacional, Montreal, Canadá. Disponible en:
http://www.icao.int/icao/en/med/AvInfluenza_guidelines.pdf

Reglamento sanitario internacional (2005), Organización Mundial de la Salud, Ginebra (Suiza). Disponible en:
http://www.who.int/ihr/en/

Grupo de las Naciones Unidas para el Desarrollo, Central Fund for Influenza Action. Disponible en:
http://mdtf.undp.org/factsheet/fund/CFI00.

————————
Parte VI. Emergencias de salud pública y aviación
Capítulo 1. Enfermedades transmisibles en el transporte aéreo internacional VI-1-9

APÉNDICE

EXTRACTO DE LOS
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA —
GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
(PANS-ATM, DOC 4444)

Capítulo 16
PROCEDIMIENTOS MIXTOS

[...]

16.6 NOTIFICACIÓN DE SOSPECHAS DE ENFERMEDADES TRANSMISIBLES,

U OTROS RIESGOS PARA LA SALUD PÚBLICA, A BORDO

16.6.1 Tan pronto la tripulación de vuelo de una aeronave en ruta detecte uno o varios casos respecto de
los cuales se sospeche la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, a bordo,
notificará prontamente a la dependencia ATS con la que se encuentra en comunicación el piloto, la información que se
indica a continuación:

a) identificación de la aeronave;

b) aeródromo de salida;

c) aeródromo de destino;

d) hora prevista de llegada;

e) número de personas a bordo;

f) número de casos sospechosos a bordo; y

g) tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce.

16.6.2 Tras recibir la información transmitida por el piloto en relación con el caso o los casos respecto de
los cuales se sospecha la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, a bordo, la
dependencia ATS procederá a transmitir el mensaje lo antes posible a la dependencia ATS que presta servicios en el
lugar de destino/salida, a menos que existan procedimientos para notificar a la autoridad competente designada por el
Estado y al explotador de aeronaves o su representante designado.

16.6.3 Cuando una dependencia ATS que presta servicios en el lugar de destino/salida recibe un informe
de uno o varios casos respecto de los cuales se sospecha la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo
para la salud pública, a bordo, proveniente de otra dependencia ATS o de una aeronave o de un explotador de aeronaves,
la dependencia en cuestión transmitirá el mensaje, tan pronto como sea posible, a la autoridad de salud pública (PHA) o a
la autoridad competente designada por el Estado así como al explotador de aeronaves o a su representante designado, y
a la autoridad del aeródromo.
VI-1-10 Manual de medicina aeronáutica civil

Nota 1.— Para obtener información adicional pertinente en relación con el tema de enfermedad transmisible
y riesgo para la salud pública a bordo, véase el Anexo 9 — Facilitación, Capítulo 1 (Definiciones), el Capítulo 8, 8.12 y 8.15,
y el Apéndice 1.

Nota 2.— Se prevé que la PHA se pondrá en contacto con el representante de la línea aérea o el organismo
explotador y la autoridad del aeródromo, si corresponde, para la coordinación ulterior con la aeronave en relación con los
detalles clínicos y la preparación del aeródromo. Dependiendo de las instalaciones de comunicaciones de que disponga
el representante de la línea aérea o el organismo explotador, podría no ser posible comunicarse con la aeronave sino
hasta que se encuentre más cerca de su destino. Salvo por la notificación inicial transmitida a la dependencia ATS
estando en ruta, debería evitarse la utilización de los canales de comunicaciones ATC.

Nota 3.— La información que se proporcionará al aeródromo de salida impedirá la posible propagación de la
enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, mediante otras aeronaves que salgan del mismo aeródromo.

Nota 4.— Puede utilizarse la AFTN [*] (mensaje urgente), teléfono, fax u otros medios de transmisión.

* Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

— FIN —