Administración de Operaciones y Logística. Unidad 4.

1 Introducción

Antes de adentrarnos en los costos relacionados al inventario y a los diferentes tipos de inventario, debemos entender que existen,
previo a estos costos, costos operativos y financieros en los que incurre la organización.
Los costos operativos son todos aquellos en los que incurre una organización luego de su puesta en marcha, y son costos que hasta
que no cese el negocio o la empresa, no dejaran de existir porque sostienen a la operación. Se pueden dividir en costos de
mantenimiento y costos de administración, los de mantenimiento están relacionados a la producción o acción que permite brindar
el servicio que se ofrece y los de administración a las acciones relacionadas con las personas, sueldos, alquileres de espacio o
maquinaria que se necesitan para apoyar a la operación. A su vez pueden dividirse en fijos y variables según aumenten o disminuyan
conforme a la variación en la producción, el alquiler de una oficina no aumenta por un incremento en la producción, pero el sueldo
de un operario si debe realizar horas extras por un aumento de producción si mantiene esa relación de a más producción mayor
costo.
Por otro lado, existen los costos financieros, estos son los costos que se le pagan a terceros por la financiación que se necesita para
mantener activa la operación de la empresa, los ejemplos más comunes son: líneas de crédito o préstamos bancarios o de alguna
entidad financiera. Estos recursos solicitados tienen un coste asociado que se conoce como interés o comisiones que se pagan por la
financiación solicitada, en caso de que la organización no incurra en un pedido de financiación no existirá costo financiero alguno.
Luego de que la organización afronto los gastos de insumos para la producción, los gastos operativos y los gastos financieros, puede
calcular cual es el flujo de caja que le queda disponible para afrontar otras deudas o repartirlo entre los accionistas o socios.
Por último, a nivel financiero, resta hablar del capital de trabajo.

Cuando una empresa entra en marcha genera un circulo entre pasivos y activos, que debe mantener equilibrados para no entrar en
problemas económicos, los activos se van a clasificar en corrientes y no corrientes, al igual que los pasivos.
Dentro de los activos corrientes se encuentran aquellos que son de mayor liquidez y que le permiten a la organización hacerse con
mayor facilidad de ese “dinero” para afrontar sus pasivos.
El ciclo principal de las cuentas de una organización es el que define al capital de trabajo, este consiste en la diferencia positiva
existente mes a mes, entre el activo corriente y el pasivo corriente, esta diferencia se calcula como una variación, y lo que permite
saber es que cantidad de liquidez tengo disponible para seguir operando luego de haber saldado las deudas a corto plazo, al comprar
inventario para producir, genero una deuda con un proveedor, a esto lo llamamos cuentas a pagar, luego ese inventario es
transformado en producto, que será vendido, y ese crédito que le doy a mi cliente para que me pague, se llama cuentas por cobrar, lo
que me ayudara como empresa a mantenerme activo es el capital de trabajo que reste para poder sostener la operación diaria.

2 Desarrollo

Inventarios

Los inventarios son acumulación de materias primas, productos semi-elaborados, productos en proceso y productos terminados que
se encuentran a lo largo de la cadena de suministros.
Tener inventario implica un costo de oportunidad relacionado a adquirir y mantener ese activo y no invertir el capital en otra cosa.
Existen diferentes razones a favor de mantener un cierto nivel de inventario, estas están relacionadas con mejorar el tiempo de
entrega al cliente, reducción de precios por compra por cantidad, desacople de la demanda con la producción, amortiguar la
incertidumbre teniendo stock para evitar riesgos de desabastecimiento.
Además de haber razones a favor de tener inventarios y ventajas, existen argumentos en contra de estos, como los costos de capital
inmovilizados, a mayor inventario mayor es la cantidad de personal que se precisa para administrarlo y se suele hablar de que un
exceso de inventario, habla de una mala planificación.
Existen diferentes tipos de inventarios, podemos clasificarlos en 5 tipos.

Inventario cíclico o de lote, este es el inventario necesario para mantener la operación funcionando a través de reabastecimientos
simultáneos.
Inventario en tránsito, este es el inventario que se encuentra en viaje entre un punto y la fábrica, que, aunque no esté
físicamente disponible para utilizar igualmente debe contarse dentro del stock.
Inventario de seguridad, el inventario puede crearse como protección contra la variabilidad en la demanda de existencias y el tiempo
total de reaprovisionamiento. Esta medida extra de inventario, o existencias de seguridad, es adicional a las existencias regulares
que se necesitan para satisfacer la demanda promedio y las condiciones del tiempo total promedio.
Inventario de especulación o de estacionalidad, este inventario hace referencia a la compra por aprovechamiento en la variación del
precio, o la estimación de mayor consumo por temporada, es decir que se tiene para futuros usos o por precaución de cambios de
precio.
Inventario inmovilizado o de baja rotación, también se comete el error de que al tener un exceso de inventario este no llega a
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consumirse en el tiempo adecuado y puede volverse obsoleto o de baja demanda, puede suceder lo mismo cuando un producto pasa
de moda y el inventario queda estancado en nuestro almacén, si manejamos productos con corto vencimiento un mal manejo
de la rotación también puede causar esta obsolescencia que nos dejara inventario inmovilizado.
Finalmente, el objetivo del inventario es asegurar que el producto esté disponible en el momento y en las cantidades deseadas.
Esto implica una probabilidad de cumplimiento sobre la base de la existencia de un stock.
Es obligación grave de la Logística ejecutar las operaciones de mantener y surtir los stocks a costos minimizados y competitivos para
garantizar la diferenciación y supervivencia en el mercado.
Costos de inventario

Los inventarios por sí mismos traen aparejados costos asociados, estos costos se pueden clasificar en 3, costos de pedir o solicitar
inventario (Adquisición), costos de mantener inventario (Mantenimiento) y costo por falta de existencias (Faltante).
Costo de adquisición, son los relacionados a pedir el inventario. Cuando se coloca un pedido de reaprovisionamiento de existencias, se
incurre en un número de costos relacionados con el procesamiento, ejecución, transmisión, manejo y compra del pedido. Más
específicamente, los costos de adquisición pueden incluir el precio (o costo de manufactura) del producto para varios tamaños de
pedidos, el costo por establecimiento del proceso de producción, el costo de procesar un pedido a través de los departamentos de
contabilidad y compras, el costo de transmitir el pedido al punto de suministro, normalmente usando medios de correo o
electrónicos como los sistemas de ERP, el costo de transportar el pedido cuando los cargos por transporte no están incluidos en el
precio de los artículos comprados, y el costo de cualquier manejo o procesamiento de materiales de los artículos en el punto de
recepción.
Algunos de los costos de adquisición se fijan por orden y no varían con el tamaño de la orden. Otros, como el transporte, la
manufactura y los costos por manejo de materiales, varían según el grado del tamaño de la orden.
Costos de mantener inventario, los costos de mantener inventario resultan de guardar, o mantener, artículos durante un periodo de
tiempo y son bastante proporcionales a la cantidad promedio de artículos disponibles. Estos costos pueden ser considerados en
cuatro clases: costos de espacio, costos de capital, costos de servicio de inventario y costos de riesgo de inventario.

Costos de espacio, los costos de espacio son cargos hechos por el uso de volumen dentro del edificio de almacenamiento. Esto es por
ejemplo cargos como alquiler, luz, refrigeración, maquinarias que existen dentro del almacén.
Costos de capital, esto es el valor económico del inventario, que como mencionamos antes, representa un costo de oportunidad que
podría haberse utilizado de otra forma, el inventario si bien es un activo, puede clasificarse de corto y de largo plazo según si es
inventario cíclico o estacional adquirido para un uso posterior, o si existe inventario inmovilizado u obsoleto, ya costaría más
convertirlo en activo líquido y podría pasar a ser de largo plazo.
Costos de servicio de inventario, los seguros y los impuestos también son una parte de los costos de mantener inventarios,
porque su nivel depende en gran medida de la cantidad de inventario disponible. La cobertura del seguro se maneja como una
protección frente a pérdidas por incendios, tormentas o robo. Por otro lado, se llama servicios a todo lo que se precise para mantener
ese inventario seguro, como lo es la vigilancia del predio, cercas, mantenimiento de pavimento, etc.
Costos de riesgo de inventario, los costos relacionados con deterioro, pérdida (robo), daño u obsolescencia conforman la categoría
final de los costos de mantener inventario. Durante el mantenimiento de los inventarios, cierta parte de las existencias podrán
contaminarse, dañarse, deteriorarse, o ser robadas, o de otra manera podrán estar inservibles o no disponibles para la venta. Por
lo tanto, implican también un costo a tener en cuenta porque debe asumirse como stock que no estará disponible para su uso.
Costo por falta de existencias, se incurre en costos por falta de existencias cuando se coloca un pedido, pero éste no puede
proporcionarse desde el inventario al cual está normalmente asignado. Hay dos tipos de costos por falta de existencias: costos por
pérdidas de ventas y costos por pedido pendiente. Cada uno presupone ciertas acciones por parte del cliente, y dada su naturaleza
intangible, son difíciles de medir con precisión. Un costo por pérdida de ventas ocurre cuando el cliente, ante una situación de falta
de existencias decide cancelar su pedido del producto. El c osto es el beneficio que se habría obtenido de esta venta en particular y
puede incluir, además, un costo adicional por el efecto negativo que el estar sin existencias pueda tener en ventas futuras. Aquellos
productos que el cliente está dispuesto a sustituir por marcas de la competencia, como pan, combustible o bebidas, son los que
probablemente incurran en ventas perdidas. El costo de pedido pendiente, ocurre cuando un cliente espera a que su pedido sea
entregado, por lo que la venta no está perdida, sólo retrasada. Los pedidos pendientes pueden crear costos adicionales de
personal y de ventas por el procesamiento de los pedidos, y costos adicionales de transporte y manejo cuando tales pedidos no se
entregan a través del canal normal de distribución.
Lote óptimo – Modelo de cantidad Económica de pedido

Lote óptimo es un modelo simplificado de cálculo de inventario, que sirve para minimizar los costos de mantenimiento y pedido
anual, este modelo intenta encontrar un equilibrio entre los costos antes mencionados para que se optimice el costo total.
Tiene algunos supuestos o características principales que permite realizar los cálculos para poder utilizarlo:
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La demanda del producto es constante y uniforme durante todo el periodo. El tiempo de entrega (tiempo para recibir el pedido)
es constante.
El precio por unidad del producto es constante.

El costo por mantener el inventario se basa en el inventario promedio. Los costos de pedido o preparación son constantes.
Se van a cubrir todas las demandas del producto (no se permiten pedidos acumulados).

Una de las desventajas del modelo es que precisa condiciones casi inexistentes en la realidad para poder utilizarlo, rara vez nos
encontraremos con una demanda constante y conocida o con tantos datos tan exactos, pero teniendo en cuenta estos puntos,
igualmente es un modelo muy utilizado, ya que su base para el cálculo es el puntapié inicial para cálculos más complejos.
Para realizar las cuentas que requiere el modelo se precisan algunos datos básicos, estos son: Demanda anual, que se representa con
una D.
Costo de hacer el pedido al proveedor, que se representa con una S.

Costo de mantener el producto en el inventario, que se representa con una H. Tasa de mantener el producto en el inventario,
que se representa con una I. Costo de venta del producto en nuestro inventario, que se representa con una C.
Tiempo que tarda el proveedor en entregarme el pedido, que se representa con LT (Lead
time).

Con esos datos se calcularán:

Q* = Lote óptimo o cantidad económica de pedido CT = Costo total de inventario

N = Cantidad de pedidos del periodo T = tiempo entre pedidos
PRO = Punto de reorden, momento en que se vuelve a realizar un pedido al proveedor d = Demanda diaria
Finalmente, luego de los cálculos, la información obtenida se puede graficar y se obtendrá como resultado un gráfico de tipo
diente de sierra.

Ballou, R., (2004; Pág. 346): Logística. Administración de la Cadena de Suministro, 5ª Ed.

Las formulas, al igual que las representaciones de las iniciales de las letras que las componen, pueden variar según los diferentes
autores, en el transcurso de la cursada se tomaran como válidas las formulas expuestas por los autores que figuran en el programa:
Chase, R. (2009) y Krajewski, L.; Ritzman, L.; Malhotra, M. (2008).
Representación de iniciales para las formulas:

_Chase, R., Jacobs, F., Aquilano, N., (2009; Pág. 557): Administración de operaciones, Producción y cadena de suministro, 20ª Ed.
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Formulas:

Lote optimo o EOQ

Costo total:

Cantidad óptima de pedidos al año: N=D/Q

Tiempo entre pedidos:

T=Q/D*Cant.de días Trabajados Demanda Diaria:

d=D/( Cant días trabajados)

Punto de Reorden (PRO): Si el tiempo entre pedidos, es más grande que LT del proveedor, solo debo usar la primera parte de la
ecuación, de lo contrario uso la ecuación completa para el calculo

Inventario de seguridad

El modelo de Lote óptimo supone que la demanda es constante y conocida. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la demanda no
es constante, sino que varía de un día para otro. Por lo tanto, es necesario mantener inventarios de seguridad para ofrecer cierto
nivel de protección contra el riesgo de quedarse sin inventario. El inventario de seguridad se define como las existencias que se
manejan además de la demanda esperada, que debe usarse solo en caso de que la demanda varíe más de lo previsto o que el
reabastecimiento de insumos no llegue a tiempo.
Existen diferentes técnicas para definir la medida del stock de seguridad, pero antes de seleccionar la técnica se necesita tener en
cuenta 2 factores importantes:
• Incertidumbre tanto de la demanda como de la oferta.

• El nivel deseado de disponibilidad del producto.

La demanda tiene un componente sistemático y otro aleatorio. La meta del pronóstico es predecir el primero y estimar el
segundo, por lo general, el componente aleatorio se estima como la desviación estándar del error de pronóstico. Otra medida
importante de la incertidumbre es el coeficiente de variación (cv), el cual es la razón entre la desviación estándar a la media.
La disponibilidad del producto refleja la capacidad de la compañía para surtir el pedido del cliente con el inventario. Hay
desabastecimiento si el pedido del cliente llega cuando el producto no está disponible.
Almacenes
En la actualidad los almacenes dejaron de ser solo un mero lugar donde se guardaban insumos o productos y pasaron a tener un papel
más representativo con las funciones de almacenar, consolidar y despachar mercadería.
Para el diseño de un almacén hay que tener en cuenta dos aspectos fundamentales, el almacenamiento en sí y el movimiento de
materiales y dentro y fuera del almacén.
En relación al almacenamiento tenemos funciones como:

Conservación o Permanencia: el tipo de producto y el tiempo de almacenamiento que éste requiera definirán la configuración de las
instalaciones y la distribución del espacio.
Consolidación: la función principal del espacio no es almacenar sino ser un punto de consolidación de pequeñas cargas de distintos
orígenes para un mismo destino, logrando una carga mayor o única con el fin de reducir los costos generales de transporte. Un
ejemplo de este caso son los centros de consolidación denominados crossdock o centro de transferencia de cargas, donde la
permanencia de la mercadería en el lugar es transitoria.
Fraccionamiento: se utilizan las instalaciones de almacenamiento para fraccionar la carga. Por ejemplo, la separación de embarques
consolidados es común en los almacenes de distribución.
Mezcla: es una combinación entre consolidación y carga fraccionada. Cuando se utiliza un punto intermedio para consolidar las cargas
de distintos fabricantes que luego serán derivadas a otro punto donde se vuelven a ramificar según los distintos destinos. Es el caso
típico de los centros de distribución de grandes cadenas de supermercados.
Las funciones relacionadas a movimiento son:

Carga y descarga: representan los procesos primero y último del manejo de materiales dentro del depósito. La descarga implica la
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recepción de la mercadería del medio de transporte que lo trasladó, mientras que la carga es la expedición al medio de transporte que
lo trasladará a su próximo destino.
Traslado hacia y desde el almacenamiento: implica los desplazamientos internos para efectuar los traslados desde el sector de
recepción al almacén y desde el almacén al sector de expedición. En este lapso los movimientos pueden ser varios, dependiendo si se
trata de una reposición, un surtido directo o bien de un acondicionamiento especial de los productos antes del almacenamiento o
despacho de los mismos.
Operaciones de picking: consiste en la acción de tomar los distintos ítems en existencia que conformarán el pedido. Es la que más
tiempo consume entre las funciones dentro de un almacén.
Existen diferentes tipos de almacenes según la mercadería / insumo / producto que se quiera almacenar. Desde almacenes para
grandes volúmenes, pequeños almacenes, almacenes para líquidos peligrosos, con temperatura controlada, con espacio para
guarda en piso para productos como grandes electrodomésticos, o incluso para granos.
Para el armado de un almacén se deben tener en cuenta el diseño operativo adecuado. Según lo que vaya a contener, hay que
pensar y diseñar:
Dimensionamiento edilicio: En esta fase se determina el tamaño del almacén según el resultado de la combinación de las variables
de longitud, amplitud y altura. Es una instancia crítica, ya que definirá las restricciones de las operaciones dentro del almacén y un
planeamiento erróneo de las dimensiones, puede llevar a incrementar los costos de manejo de materiales.
Definición de actividades: En esta etapa se deben proyectar y analizar las distintas actividades que se van a desarrollar en el
almacén para así poder definir su layout, o sea, la disposición de los sectores para los distintos procesos: recepción y control,
almacenamiento, reposición, preparación de pedidos, control y embalaje, expedición, reprocesos y administración de la información,
entre los más elementales a tener en cuenta; es decir, el flujo del producto o flujo operativo, en función de los posibles recorridos.
Determinación de zonas operativas: Se deben asignar y dimensionar los espacios físicos donde se realizarán, entre otras, las
siguientes actividades: carga y descarga; recepción; almacenamiento; picking; control y embalaje; expedición y devoluciones.
Determinación de áreas de servicio: Se deben asignar y dimensionar los espacios físicos destinados a: playa de estacionamiento,
oficinas, baños y vestuarios, comedor, sala de baterías, taller de mantenimiento, sector de residuos, envases y pallets vacíos, planta de
tratamiento de efluentes, grupos electrógenos de ser necesario, red de incendios, etc.
Por otro lado, el diseño edilicio se desarrolla en base al sistema de manejo de materiales o flujo operativo, por lo que su proyección
requiere incluir el análisis del tamaño de la estructura, la forma, la altura de los techos, el espacio entre columnas, el tipo de
pisos, el tamaño y tipo de las puertas de carga, la maquinaria ideal para el tipo de mercadería que se maneja.
Para la etapa de diseño del sistema de manejo de materiales, es necesario considerar las siguientes cuestiones:
Agrupamiento de la carga.

Selección del sistema de almacenaje.

Selección de equipos de movimiento de materiales. Ubicación de los productos.

Métodos de identificación y localización de existencias

Agrupamiento de la carga, se puede tener la mercadería agrupada sobre una misma base para optimizar el tiempo de traslado de un
punto a otro, este agrupamiento puede hacerse por palletizado, que consisten en poner varias cajas del mismo producto y
mismo lote y vencimiento (si es que lo tuviese), sobre una base y esta cantidad moverla como único módulo de producto hasta
que requiera se consumida por unidad o caja, otro tipo de almacenamiento distinto que permite el movimiento de grandes
volúmenes en un solo medio contenedor, son los contenedores metálicos, estos pueden tener diferentes medidas, de 20 o 40
pies, y sus características pueden variar según el tipo de producto que contengan.
Selección del sistema de almacenaje, La función del almacenaje es conservar los bienes en condiciones óptimas para su utilización,
teniendo en cuenta el tamaño, el peso, la durabilidad, la condición de almacenaje, el tamaño de los lotes y el tamaño del inventario.
Pueden distinguirse dos grandes grupos de sistemas de almacenaje: Manual o Automático
Los manuales se clasifican por:

Auto estiba, apilar un pallet sobre otro en el piso, sin estanterías

Rack selectivo, es para el almacenamiento en altura y cantidad de pallets de diferentes productos.

Racks penetrables: estos tipos de estanterías permiten aprovechar mejor el espacio, almacenando los pallets uno delante del otro,
los mismos se apoyan en carriles que sirven para empujar los pallets, algunos usan rodillos para que la mercadería se deslice sin
esfuerzo luego de que un pallet fue movido de su posición.
Cantiléver: para el almacenamiento de unidades de carga de gran longitud (barras, tubos, maderas, etc.). Consiste en una estructura
muy simple compuesta por columnas y una serie de brazos a los costados sobre los que se deposita la carga.
En relación a la selección de almacenaje automático existe:
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Estructuras autoportantes: son sistemas automáticos de almacenamiento de pallets, (programados mediante un software), en el
cual se deslizan transversalmente a través de los pasillos, abasteciendo el depósito y realizando la función de salida del mismo.
Carruseles verticales u horizontales: son unidades cerradas de almacenamiento conformadas por estanterías que, dependiendo
del modelo, giran de manera vertical u horizontal. Estos sistemas son fundamentales en el concepto de “la mercadería hacia el
hombre”, donde las órdenes de pickeo se cargan en el software y éste posiciona el estante para que el operario efectúe el picking.
La ventaja principal es la de posibilitar el almacenamiento de grandes cantidades de referencias en espacios reducidos, permitiendo
la preparación de múltiples pedidos simultáneamente.
Sorter: son sistemas de clasificación automática de paquetería, cajas o piezas según su utilización en un depósito o destino de
transporte. Están compuestos por cintas o rodillos, que trasladan la mercadería hasta ser derivada hacia la salida, que siempre debe
estar situada en un ángulo de 90° grados dirigido a la boca de salida de la mercadería.
La selección de equipos de movimientos de materiales, se refiere a las maquinas que se utilizaran dentro de un depósito para el
traslado de las mercaderías, estas máquinas dependen del espacio entre los pasillos, el peso de la mercadería, la altura de
almacenamiento, entre otras cosas, pueden ser maquinas operadas por hombres a pie, o pueden tener motor y las personas deben
subirse para manejarlas.
Ubicación de los productos, en este punto se tiene en cuenta la distribución del espacio según la dimensión física requerida. La
ubicación de los productos en el almacén afecta directamente a los gastos del manejo de materiales de todos los bienes que se
mueven por el espacio de almacenamiento. Dentro de los distintos criterios de ubicación de ítems, los productos se pueden ordenar
por: compatibilidad (no mezclar alimentos con productos de limpieza), complementariedad (agrupar por uso o familia, fideos y
aceite, tinturas y agua oxigenada), popularidad (Clasificación ABC) y tamaño (en caso de apilarse ver la estabilidad y tener en cuenta
que lo más pesado no puede estar muy alto por una cuestión de riesgo)
Métodos de identificación y localización de ítems, al lugar donde se ubica una mercancía o pallet se lo denomina “ubicación”. Cada
ubicación dentro del almacén está identificada por un código, el cual mediante números y letras permite reconocer la posición dentro
del almacén de cada producto. Se puede numerar no solo las estanterías si no los pasillos que estas forman para poder generar un
sistema de ubicación más amplio y detallado.
Layout de almacenes

Los objetivos del diseño y layout de los almacenes son facilitar la rapidez de la preparación de los pedidos, la precisión de los mismos
y la colocación más eficiente de existencias, todos ellos en pro de conseguir potenciar las ventajas competitivas contempladas en el
plan estratégico de la organización, regularmente consiguiendo ciclos de pedido más rápidos y con mejor servicio al cliente.
Existen diferentes tipos de configuraciones de almacenes y sus diferentes zonas internas, en este caso veremos tres
configuraciones, tipo I, tipo U y tipo L.
El layout tipo I, es un layout de almacén en línea o de flujo recto el muelle de carga y el de descarga son las zonas más alejadas
entre sí de todo el almacén y el resto de zonas están ubicadas entre ellas.
El layout tipo U, es un layout en el cual las puertas de carga y descarga se encuentran en el mismo frente del almacén, combinando así
en una misma área la recepción y la expedición, permitiendo una mayor flexibilidad en la carga y la descarga de vehículos, dado
que se puede dar una mayor utilización al personal y al equipo.
El layout tipo L, es el último que trataremos, este se caracteriza por tener la entrada y salida de mercadería una por un lateral y la otra
por un frente, en este caso permite mayor disponibilidad de espacio para manejar un crossdocking de mercadería.

Recuperado de: https://rebstorage.com/articles-white-papers/warehouse-product-flow-options/

Trazabilidad

La trazabilidad es un conjunto de procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y
la trayectoria de un producto, o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros, en un momento dado.
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Existe la trazabilidad hacia arriba, que se refiere a la trazabilidad de los insumos hacia e l productor de la materia prima o ítems, y
la trazabilidad hacia abajo que habla del rastreo del producto vendido al cliente empresa o al cliente final.
Esto es necesario en caso de detectar inconvenientes con algún proceso ya sea al momento de fabricar o en un momento posterior
a la venta.
Existen diferentes tecnologías para poder realizar un seguimiento de la trazabilidad, las que veremos son, código de barras, RFID
y código QR.
El código de barras es una identificación única de carácter numérico representada por una combinación de líneas, que permite
reconocer rápidamente un artículo de forma única, global y no ambigua en un punto de la cadena logística y así, poder realizar
inventario o consultar sus características asociadas
RFID son las siglas en inglés de Radio Frequency Identification, lo cual significa identificación por radiofrecuencia. Se trata de un
sistema de identificación, almacenamiento y transmisión de datos remotos que utiliza dispositivos llamados etiquetas (tags). Esta
tecnología identifica a través de un lector, sin contacto y a distancia, una tarjeta o etiqueta (tag), las etiquetas pueden ser activas, si
tienen una batería y transmiten información todo el tiempo, o pasivas que transmiten información solo cuando pasan por una
antena de lectura. Su función principal es transmitir la identidad de un objeto por medio de ondas de radio.
Los códigos QR (en inglés “Quick Response”, “respuesta rápida”) son códigos de barras bidimensionales, que fueron desarrollados por
la compañía japonesa Denso Wave, en 1994. Es un módulo para almacenar información en una matriz de puntos o en un código de
barras bidimensional. Presenta tres cuadrados en las esquinas, que permiten detectar la posición del código al lector. Al leer el
código nos dirige a una dirección de internet, que puede tener diferente información, contacto, publicidad, mapas, tarjetas, este
tipo de código al ser más moderno no es tan utilizado para lo referente al almacenamiento ya que muchas industrias aún no lo
consideran adecuado para los movimientos de un almacén.
Transporte

El transporte es una parte componente de la logística, que facilita el movimiento de materiales, productos en proceso o productos
terminados, ya sea en la instancia de abastecimiento o en la de distribución.
El transporte de cargas es el proceso logístico que lleva los insumos y productos terminados desde los proveedores a las empresas
y desde ellas a los clientes, cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador.
No sólo es el traslado, sino también las operaciones de carga, descarga, tiempos de espera y documentación necesarios
El transporte al ser un servicio, se caracteriza por ser intangible, inseparable del momento en que se produce, no se almacena y
es variable según quien brinde el servicio.
Tiene dos factores principales que llevan a determinar el tipo de transporte necesario para cada operación logística, uno está
relacionado al producto y el otro al mercado.
Con respecto al producto hay que tener en cuenta la mercadería a transportar para poder determinar el medio de transporte. Las
características más importantes son: tamaño, peso, fragilidad, si puede ser transportado con otros elementos, si es peligro, entre
otras cosas.
Se puede hablar de que cuando la mercancía a transportar ocupa todo el volumen disponible del vehículo, se está en un transporte
en régimen de carga COMPLETA. En caso contrario, se trata de un régimen de carga FRACCIONADO, porque la mercadería de un
solo cliente no ocupa el volumen total del medio de transporte seleccionado.
En relación al mercado, las características están vinculadas a la cantidad de competencia, localización, relación demanda / oferta, si
es un servicio local, nacional o internacional y la regularidad de transporte.
Existen dos tipos de servicio de transporte, cuando el transporte de mercancías es realizado de forma que el servicio se ajusta a
normas de rutas, horarios, fechas, zonas, etc., preestablecidas, se dice que el servicio es REGULAR. Por el contrario, si el
transporte se realiza de manera esporádica y atendiendo a las necesidades puntuales que puedan aparecer, se dice que el servicio
es DISCRECIONAL.

Existen diferentes roles dentro del transporte, el primero es el dador de la carga, luego el transportista, que es el dueño del medio
de transporte. También se encuentra el ente regulador y cliente que recibe la mercadería en el punto de destino.
En el transporte se puede distinguir entre modo y medio.

El modo representa por dónde se va a mover el transporte, si por aire, agua o tierra, tipo o medio. Es la herramienta que se
utilizará para llevar a cabo ese transporte, por ejemplo, camión, avión, tren, barco o ducto.
Características de los modos de transporte

Aire, Los transportistas aéreos ofrecen un medio de transporte rápido y caro. Los artículos pequeños de alto valor o los embarques
de emergencia, cuyo tiempo de entrega es muy importante, que tienen que viajar largas distancias son más apropiados para el
transporte aéreo.
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Agua (transporte Oceánico, Fluvial, lacustre): Este modo tiene una capacidad muy alta de traslado y costo muy bajo, pero los
tiempos de tránsito son lentos y grandes áreas del mundo no son accesibles para el transporte por agua. Este modo es útil sobre
todo para los artículos muy voluminosos como el petróleo, el carbón y los productos químicos, grandes cantidades de autos u otros
productos de gran volumen.
Terrestre (camión, tren, oleoducto): es el modo de transporte más flexible y el que permite conectar otros modos de transporte,
además es el que se abre en más tipos de transporte, si bien no es tan rápido como el aéreo o carga tanto como un barco, el
transporte terrestre puede cargar gran volumen y recorrer largas distancias, a un precio con mayor oferta y competencia que los
otros modos.
Tipos o medios de transporte

Los medios de transporte más comunes son: Avión

Barco Camión Ducto
Tren / ferrocarril
Avión, por el momento en Argentina es el único medio de transporte aéreo permitido, en otros países se puede realizar entregas o
transporte por drones.
El costo fijo del transporte aéreo es bajo en comparación con el ferroviario, el acuático y el de ductos. De hecho, el transporte
aéreo apenas está después del transporte por carretera en relación con el costo fijo bajo. Las vías aéreas y los aeropuertos son
desarrollados y conservados por el gobierno. Los costos fijos del flete aéreo se asocian con la compra de las aeronaves y el
requerimiento de sistemas de manejo especializados y contenedores de carga. Por otra parte, el costo variable del flete aéreo es
muy alto como resultado del combustible, los derechos de los usuarios, el mantenimiento, y la capacidad de la mano de obra de las
tripulaciones en vuelo y en tierra. Debido a que los aeropuertos requieren terrenos grandes, su integración con otros modos de
transporte suele estar limitada
El barco es el modo de transporte más antiguo. Las embarcaciones originales fueron reemplazadas por barcos movidos por vapor
a principios del siglo XIX y por las embarcaciones diésel a partir de 1920. Se suele diferenciar el transporte en aguas profundas y
el transporte en aguas navegables dentro del territorio y fuera, como oceánico y fluvial y lacustre. Es el medio más usado para
transporte internacional, ya que puede cargar toda clase de productos automóviles, granos, ropa y otros como alimentos. El flete
marítimo está determinado por el precio del combustible, por la distancia a recorrer, por el peso de la mercadería, por la clase de
puertos a atender, por la mayor o menor oferta/demanda en el mercado, por la existencia de más o menos armadores en una ruta
y por el uso de contenedores.
Camión, en Argentina es el medio de transporte de cargas más utilizado, debido a que existen más caminos y rutas para este medio
que para e ferrocarril, la industria camionera consiste en dos grandes segmentos: carga completa y carga consolidada (TL, Truck-
Load, y LTL, Less-Than- Truckload). El transporte de carga en camión es más caro que el envío por ferrocarril, pero ofrece la
ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más corto. También tiene la ventaja de que no se requiere transferencia alguna
entre el punto de origen y destino. El camión se caracteriza por el costo de combustible, mantenimiento, chofer, y el estado de las
rutas que ya es un costo que debe asumir el gobierno.
Ductos, el transporte por ductos ofrece un rango muy limitado de servicios y capacidades. Los productos que se adecúan de manera
más económica a transportarse por ductos, son el petróleo crudo y sus productos refinados y gas natural. Se incurre en un costo fijo
inicial significativo al construir el ducto y la infraestructura relacionada, que no varía significativamente con el diámetro del ducto.
Las operaciones se optimizan en general a un 80 -90% de la capacidad de la misma. Dada la naturaleza de los costos, los ductos se
adecuan mejor a los casos en que se requieren flujos grandes y estables.
Tren o ferrocarril, el ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón,
madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor (productos alimentarios, de papel y de madera), desplaza mercadería
de tamaños de envío de al menos un vagón completo, no hace fraccionamiento de carga en mismo vagón. Como transportista de
carga y de pasajeros, el ferrocarril posee altos costos fijos y relativamente bajos costos variables. La carga, descarga, facturación y
cobro, y la conmutación de estaciones de múltiples productos y múltiples envíos contribuyen a los altos costos de terminal del
ferrocarril. El mayor volumen por envío y su efecto sobre la reducción de los costos de terminal, generan ciertas economías de
escala, es decir, menores costos unitarios para mayores volúmenes por envío. El mantenimiento y la depreciación de las vías, la
depreciación de las instalaciones de la terminal y los gastos de administración también se suman al nivel de los costos fijos. Los
costos de transportación ferroviaria de línea, o costos variables, por lo regular incluyen sueldos, combustible, aceite y
mantenimiento.
Cuando se combinan más de un modo de transporte y un medio, se habla de transporte multimodal. Generalmente el transporte
multimodal se utiliza para movimientos internacionales de mercadería, ya sea importación o exportación, estos tipos de
movimientos pueden tener un forwarder (experto en la materia de importación, exportación y transportes) que concentre la
responsabilidad de toda la operatoria. La República Argentina dispone de la Ley Nº24.921, de 1998, para regular el Transporte
Multimodal de mercaderías. La figura de un operador, que asume la responsabilidad por toda la cadena de transporte de origen a
destino, incluyendo medios de transporte, personal, equipos, depósitos y bienes a transportar facilita la negociación y los
eventuales reclamos en caso de daños o pérdidas de la mercadería en cualquier punto de la cadena de transporte
 Administración de Operaciones y Logística. Unidad 4.

_ Chase, R., Jacobs, F., Aquilano, N., (2009: Pág. 385): Administración de operaciones, Producción y cadena de suministro, 20ª Ed.
Selección de un modo y medio de transporte

El proceso de selección de un tipo de transporte requiere la consideración de varios parámetros relacionados a lo económico, a lo
comercial y a las distancias y tiempo a cumplir
• Costo:

Tarifas. Coste total.

Relación coste/servicio.

• Comercial:

Imagen.

Nivel de servicio. Rapidez, fiabilidad. Experiencia. Seguridad.

Organización. Seguimiento del envío. Tratamiento de las reclamaciones.
Disponibilidad del servicio, fechas y horarios de recepción.

• Tráficos:

Distancias a recorrer.

Volumen y tonelaje por expedición y total. Regularidad del tráfico.

Naturaleza de las cargas. Infraestructura existente. Plazos de entrega.
Según estos factores y teniendo en cuenta la descripción de cada modo y medio de transporte es que según cada necesidad de
cliente y producto es la elección que se debe hacer.
Seguro de mercadería

En el transporte intervienen aseguradores de los transportistas, de las mercaderías y de las terminales, almacenes y depósitos. El
servicio de transporte supone riesgos tanto para el medio de transporte como para las mercaderías transportadas y también frente a
terceros, por ello los transportistas toman seguros que cubren sus responsabilidades sobre cada uno de aquellos aspectos.
También el operador de transporte multimodal tomará un seguro por su amplia responsabilidad en este tipo de transporte.
Desde el momento de iniciar el proceso de cotización de transporte, el generador de carga y el operador logístico, deben definir la
contratación de los seguros requeridos y quién asumirá dicha obligación. Entre otros, los seguros que específicamente tienen
relación con la operación logística son los siguientes:
• Todo Riesgo Operativo sobre los Productos Almacenados.

• Todo Riesgo Operativo sobre los Productos Transportados.

• Responsabilidad Civil.

• Vehículos.

• Responsabilidad por Daños Ambientales

Si el seguro lo contrata el generador de carga, el operador logístico debe ser incluido en las pólizas como asegurado adicional o bien
establecer una cláusula de no repetición. Esto es así, ya que si una compañía de seguros paga por un siniestro, luego intentará
repetir o recuperar el desembolso contra quien sea.