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Historia

HISTORIA DE LA MONTESA COTA

 Historia de la Montesa Cota
MONTESA
50 años

La Montesa Cota es la moto española con más años en producción. Nada menos
que 50 años y sigue más viva que nunca siendo la actual campeona del mundo
de trial en las manos del imparable Toni Bou.

Montesa es una de las únicas firmas de motos que permanecen en activo, junto con Rieju, de la edad de
oro de nuestras marcas, y la Cota la única superviviente de las motos de campo que fueron leyenda en los
maravillosos años 70.

Vamos a hacer un recorrido por la historia de la Montesa Cota, una de las motos que más han influido a
toda una generación de motoristas con sus míticas 348, 200, Ulf Karlson réplica, 315 o 4RT. Hubo un tiempo
en el que una Montesa Cota era una moto de uso diario, las veías por la ciudad, por los caminos, en las zo-
nas de los campeonatos del mundo... Para que la ropa no se manchase... ¿alguien se acuerda de los tubos
de goma de manguera que se ponían en el escape? Las motos de campo de los años 70 fueron la forma de
moverse de toda una generación y de entre ellas la Montesa Cota era una de las reinas. Hoy es un modelo
muy sofisticado de trial, que también tiene una versión todo-caminos denominada Montesa 4Ride.

Montesa ha recorrido un largo camino, es una de una marca que ha luchado por sobrevivir con un producto
genuino, contra los vientos y tempestades que ha atravesado la industria de la moto en los últimos 30 años.
El tesón de todos los que han trabajado en Montesa ha dado sus frutos y hoy podemos estar orgullosos de
que a nuestra querida Montesa Cota le queda mucha vida por delante... No lo tuvo nada fácil y en algunos
momentos estuvo a punto de desaparecer.
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MONTESA
50 años

MONTESA Y BULTACO, DOS MARCAS ENFRENTADAS

La Montesa Cota nació en 1967 y fue la respuesta del empresario Pere Permanyer a su ex-socio, don Paco
Bultó, ante el auge que estaba adquiriendo este último en la producción y venta de motos de campo. Mon-
tesa comienza su singladura en 1944 cuando los ingenieros Pere Permanyer y don Paco Bultó unen fuerzas
para crear una marca de motos. El nombre se tomó de una orden de caballería a la que se cedió el Castillo
de Montesa. La sociedad se registra el 31 de diciembre de 1945. Permanyer era un hombre de empresa,
Bultó era el alma de la comercialización y de lo que hoy denominaríamos el marketing. El primero se fun-
damentaba en las ventas, el segundo en el alma de la compañía.

En 1958 la marca tenía unas buenas cifras de ventas con sus modelos Brio, pero los márgenes eran muy
reducidos, por lo que Permanyer decidió cerrar el departamento de competición y centrarse en los produc-
tos; en las motos. A don Paco Bultó no le gustó nada que se cerrase este departamento que tanta fama y
experiencia daban a Montesa y se fue de la compañía.

Fabrica de Montesa en Esplugues de Llobregat 1977

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Permanyer se quedó solo, porque con don Paco Bultó se fueron los pilotos, algunos directivos y casi todo el
departamento de desarrollo. Bultó montaría Bultaco, y Permanyer tuvo que recurrir a Leopoldo Milá (tío de
los presentadores de televisión Leopoldo y Mercedes Milá) como diseñador jefe y a Pedro Pi como director
deportivo y probador de motos. En 1961 se inicia la construcción de la fábrica de Esplugues de Llobregat
donde se producen motos míticas como la Impala (todo un éxito antes de su lanzamiento, por el mítico viaje
por Africa para probar las unidades de pre-serie, la famosa Operación Impala) y la Montesa Cota, desde
1968; una moto de trial cuyo prototipo derivaba del motor de la Impala de carretera.

PEDRO PI FUE EL PADRE DE LA MONTESA COTA

Se puede decir que Pedro Pi fue el padre de la Montesa Cota. Era el piloto probador de la marca españo-
la. En 1961 disputó el I Trial de Cataluña a los mandos de la misma Montesa Brio 110 que utilizaba para las
competiciones de Motocross. Pedro Pi también fue el primer Campeón de España de Trial, un certamen que
también ha celebrado en 2018 su 50 aniversario.

Montesa Trial 250, el prototipo que daría

lugar a la primera Montesa Cota 247
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En 1964 la Federación Internacional de Motociclismo hizo un Trial en Grenoble (Francia) un ensayo que dio
lugar primero al Campeonato de Europa de Trial y desde 1975 al Mundial de la especialidad; allí también
acudió Pedro Pi con un prototipo de Montesa, y tras este trial la firma prometió que evolucionaría hacia una
moto 100 por cien de trial. Pero no fue hasta 1967 cuando se presenta en el Salón del Automóvil de Barce-
lona la Montesa 250 Trial.

Prototipo Montesa Trial 250 de 1967 con horquilla Earles

Competición y producción se hacían de

forma paralela, y para probar aún más
lo que sería la primera Montesa Cota,
Don Smith participó en los Seis Dias de
Escocia de Trial de 1968. A esta moto ya
se la denominó Montesa Cota 247.

Don Smith participó con una Montesa

Cota 247 en 1968 en los Seis Días de
Escocia de Trial
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La primera Montesa Cota 247 que salió a la venta tenía ya algunas innovaciones que permanecieron du-
rante muchos años en todos los modelos que vendría a continuación, como el conjunto depósito y asiento
en una misma pieza, que era basculante para hacer más accesible su mecánica. El radio de giro también
era muy reducido, sólo 1,09 metros, y el peso del conjunto era muy liviano y adaptado para la práctica del
trial. El diseño, de Leopoldo Milá, recibió el premio Delta de diseño industrial por este modelo que aún hoy
parece muy moderno y funcional.

Montesa Cota 247 de 1968, la primera de

una gran saga de motos de trial
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La Montesa Cota tenía de serie un engrasador au-

tomático de la cadena, uno de los elementos que
más sufrían en la práctica del off road, aletas de
aluminio y corona trasera aligerada mediante unos
agujeros practicados en su superficie. Otro de los
detalles que ha llegado hasta nuestros días ha sido
las estriberas abatibles, un detalle que permitía
preservar estos elementos o que replegasen cuan-
do tocaban contra un obstáculo. Un muelle volvía a
colocarlas en su posición.

La Montesa Cota 247 de 1968 tenía la

corona aligerada y engrasador de cadena.
Las estriberas eran abatibles

El motor se realizó para que funcionase muy bien a bajas vueltas, justo lo que se necesitaba para el trial, y
para que fuera muy progresivo favoreciendo la tracción de la moto en terrenos difíciles.

La primera Montesa Cota conquistó en 1968 los campeonatos de España, Francia y Holanda de Trial. En
1969 venció el Campeonato de Europa de Trial (todavía no existía el Mundial de Trial) con Don Smith a los
mandos.

Con la llegada de los años 70 la Montesa Cota recibió algunas mejoras como los frenos de tambor más
pequeños, de 110 mm. de diámetro y que reducían el peso suspendido sobre las ruedas. También llegó un
pequeño bote de aluminio que servía de caja de herramientas... Detalles prácticos para la vida en los cami-
nos y la alta montaña.

Pero los cambios importantes lle-

garían en la versión de 1971 con una
nueva caja de cambios, un detalle que
había sido muy criticado en sus prime-
ras versiones. También se añade un
nuevo volante de inercia, cilindro con
cinco tránsfers y nuevos amortiguado-
res. Para los más pequeños llegaría la
Montesa Cota 25, con la idea de que
padres e hijos pudieran disfrutar de la
misma afición.

Montesa Cota 25 de 1971

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En 1972 las cilindradas de la Montesa

Cota se incrementan con la Cota 49
que se sumaba al catálogo de motos
infantiles y se convertía en un objeto
de deseo de los jóvenes motoristas
de los años 70. Pero la versión más
importante fue la Cota 123 que satis-
facía las demandas de los que busca-
ban una moto mucho más ligera.

Montesa Cota 49 de 1972

Para la 123 todo se rediseñó y se hizo más pequeño y ligero. El motor era de tan sólo 13 cv, unos 10 menos
que la 247. Frente a la versión más grande, la Cota 123 pesaba unos 20 kilos menos. El bastidor era similar
pero de tubos más finos y ya tenía algunos elementos de plástico como el cubrecadenas. Sobre la base de
la 123 apareció también la Montesa Cota 74, destinado al público de 16 años, con un cilindro pistón y culata
de menor tamaño. Sin duda otro gran objeto de deseo de los adolescentes de hace unas décadas.

Montesa Cota 123 de 1972

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Sobre la base de las 247, 123 y 74 aparecen las versiones Trail con detalles diferentes en su decoración y
asiento más mullido, grande y cómodo para hacer largas excursiones.

En 1974 Montesa tenía ya un buen número de motos de trial orientadas para todos los públicos. La 123 había
sido todo un éxito y algunos talleres la mejoraban un poco subiendo la cilindrada hasta los 160 cc. Montesa
tomó buena nota de ello y en 1975 lanza la Cota 172 con una cilindrada de 160 cc. 1975 fue un año clave, el
trial toma nuevo impuso con la llegada del Campeonato del Mundo, antes sólo era de Europa. Bultaco y
Martin Lampkin aprietan en las clasificaciones y Montesa tiene a Ulf Karlson como principal piloto. La llega-
da del piloto sueco Karlson y las nuevas exigencias del Mundial hacen que la Cota 247 sea completamente
revisada apareciendo el modelo réplica Karlson.

El bastidor ahora es negro, el motor es más estrecho y los pedales de freno y cambio están más protegidos
contra los golpes. Dentro del motor encontramos una transmisión primaria y embrague renovados, lo mis-
mo que los tensores de la cadena. Los pilotos necesitan ahora más motricidad para una especialidad que
está subiendo mucho la exigencia en las zonas.

Montesa Cota 247 Ulf Karlson 1975

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MONTESA COTA 348: SUPERVENTAS

Montesa preparó todo un bombazo para 1976. Los trabajos realizados en competición por el piloto Mal-
colm Rathmell se materializa en la nueva Montesa Cota 348.

Montesa Cota 348 1976

La Montesa Cota 348 de 1976 tenía un tirante que

unía el motor a la espina superior del chasis

El motor de la Cota 348 sube hasta los 306 cc. con caja de
cambios de seis relaciones, nuevas tapas laterales y salida
de escape central. El motor presenta un tirante muy carac-
terístico que lo fija a la espina del chasis que es de doble
cuna con el protector del cárter soldado. El cubrecadenas
tiene dos tiras de goma que envuelven perfectamente la
transmisión y las aletas son de plástico deformable. Tiene
soluciones muy ingeniosas como las dos tiras de goma que
nos permitirán bascular el depósito y asiento accediendo al
filtro o al carburador sin necesidad de herramientas.
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La Montesa Cota 348 fue todo un éxito de ventas, una moto soñada por todos aquellos que amábamos
el off road. Se fabricaron casi 16.000 unidades hasta junio de 1979, incluida la versión T con asiento más
grande. Montesa dotó a la 348 de mejores suspensiones con horquilla de aire y amortiguadores Telesco
Hidrovag, mejorando el producto hasta su desaparición en 1981. También el resto de las Cota reciben mejo-
ras, aparecen las versiones A (automática) y C (con cambio) de la Cota 25, y siguen en producción la 49, 123
y la 248. Nada menos que 11 versiones de la Cota con las Trail.

En julio de 1979 aparece la Montesa Cota 349 que mejora a su antecesora con detalles probados en compe-
tición como la placa cubrecárter de aluminio que interrumpía la cuna del chasis debajo del motor, ganando
algo de altura del suelo al cárter y bajando la posición del asiento. La 349 tuvo en su primera versión la
decoración roja característica de la marca hasta la fecha, pero con el cambio de década aparecerían las
Montesa Cota Blanca, con la 349, 200, 123 y 80 como principales modelos.

Montesa Cota 349 de 1980

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En los primeros 80 las motos italianas, sobre todo Fantic, comienzan a mandar con modelos de pequeñas
dimensiones y mucho más ligeras y manejables. Sobre la base de la 123 Montesa produce la Cota 200 con
motor de 173 cc y mejoras en suspensiones y chasis que no se interrumpe debajo del motor como en el caso
de la 349, pero sí integra de una forma más eficaz la tapa cubra cárter que ahora es desmontable. También
aparece la Cota 248 que prácticamente es una 349, pero con diferente cilindrada y suspensión posterior.

En 1980 Montesa logra el título de Campeona del Mundo de Trial con Ulf Karlson y una Cota 349. Esta moto
seguirá evolucionando hasta la cuarta versión mucho más ligera, sin el tirante que une el motor al chasis
y motor de cinco transfers, tres de admisión y dos de escape. El freno delantero crece de tamaño, igual le
sucede a la Cota 200 C. Esta última Montesa Cota 349 tiene aletas grises en las versiones que se venden en
España, y aletas blancas con las iniciales MH (Montesa Honda) en el resto del mundo. Montesa ya pertene-
cía a Honda, tras el acuerdo alcanzado en 1983.

EL MUNDO DEL TRIAL CAMBIA EN LOS AÑOS 80

El mundo del trial cambia, y de qué forma, en los años 80. Karlson logra el título con una 349, pero al año
siguiente Giles Burgat arrasa en el Mundial con una SWM, una moto de trial ligera, pequeña y bastante
diferente. El dominio de las marcas españolas en el Mundial desaparece y Montesa tiene que mirar por su
futuro ahora de la mano de Honda.

También el trial se convierte en un espectáculo, en 1978 comienzan a realizarse triales en pista cubierta con
el Indoor Solo Moto, prueba en la que Pedro Pi colabora en su diseño. El éxito de estos triales en los que el
público podía ver cómodamente el desarrollo completo de la prueba, hace que sus organizadores piensen
en un mayor espectáculo que el de las zonas convencionales en zona natural. Las motos tienen que ser más
ligeras y facilitar los movimientos en parado que el piloto debe realizar para poder ejecutarlas.

Otro factor condicionará las motos de trial de los años venideros y será la aparición de una generación de
pilotos que vienen del mundo de la bici, y más concretamente del trialsin o del bike trial, como ahora se
denomina. También Pedro Pi tiene que ver mucho en ello porque de una forma casi accidental crea la Mon-
tesita, una bici de BMX adaptada a la práctica del trial que desarrolló primero para su hijo, Ot Pi, y luego para
su comercialización a través de Montesa.
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Las Montesita desaparecieron a los pocos años,

en 1983, con la reestructuración de Montesa; pero
dio lugar a la marca Monty que ha llegado hasta
nuestros días, propiedad de Pedro y de Ot Pi. Los
primeros pilotos del trialsin fueron Andreu Codina,
Jordi Tarrés y Amós Bilbao. Luego llegarían otros
muchos entre los que destacaron Albert Cabes-
tany y Toni Bou.

La aparición de la Montesa Cota 200 dio pie a la

Cota 242, con un chasis de doble cuna más ligero,
basculante de aluminio y nuevos amortiguadores.
El motor deriva del de la Cota 200, pero se elimina
la camisa del cilindro. La 242 aparece en 1984 con
una decoración en blanco con ribetes en el depó-
sito y algunos fallos técnicos; pero la moto evo-
lucionó mucho un año más tarde, con decoración
completamente roja, mejores suspensiones y un
aspecto menos voluminoso.

Montesita T10 de 1979

Montesa Cota 242 de 1985

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La 242 derivaría en la 330 que será la última Montesa Cota con dos amortiguadores traseros y un concepto,
digamos convencional, del trial. La Montesa Cota 330 tenía un motor de cuatro tránsfers, un sistema de
escape con “tranquilizador de gases” algo que veríamos también en los motores de las Merlin, pero todavía
le quedaba un paso evolutivo que otras marcas ya habían emprendido. La Cota 330 estaba lista para su apa-
rición en 1985, su desarrollo fue dos años antes, porque los problemas laborales que atravesaba Montesa
impidieron su lanzamiento.

Curiosamente en el Mundial de Trial una Honda era protagonista con motor de cuatro tiempos y un extraño
piloto belga, Eddy Lejeune, que arrasó en 1982, 1983 y 1984. Honda era propietaria de Montesa, una marca
con un historial impresionante en trial, pero su “moto” de competición era una cuatro tiempos que poco
o nada tenía que ver con lo que hacía Montesa. Un año más tarde, en 1985 Thierry Michaud con Fantic de-
mostró que el camino del trial no eran, de momento, las motos de cuatro tiempos. Y Montesa con Honda
tomaron buena nota de ello.

En España Toni Gorgot pone fin a una era de trial clásico dentro con los colores de Montesa, llega savia
nueva con pilotos como Miquel Cirera, Jaume Subirá, Lluis Gallach y especialmente con Andreu Codina, que

Eddy Lejeune fue Campeón del Mundo de Trial

con Honda en los años 1982, 1983 y 1984
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había sido “captado” por Pedro Pi para su equipo de trialsin y que se cambia de especialidad en 1983. Codi-
na, como Tarrés más tarde, llevan los movimientos de la bici al trial, trazan de una forma no convencional y
marcan un nuevo hito en la historia de este deporte con el que las marcas tienen que reaccionar.

Fantic y Beta, desde Italia, y Gas Gas, Mecatecno y Merlin desde España son nuevas marcas con ideas dife-
rentes de lo que debe ser una moto de trial. JJCobas desarrolla un prototipo de moto que marcaría también
nuevas ideas de desarrollo de la mano del genial ingeniero Antonio Cobas. También surgen otras marcas
como Alfer o JP, e intentos de reflotar grandes fábricas como OSSA.

A Montesa todos estos cambios le pillan en el peor momento, con una fuerte reestructuración y con un
sistema de producción que quizás no era el más adecuado para los nuevos tiempos que se avecinaban, con
motos en constante evolución y en tiradas de fabricación más cortas.

En 1986 aparece una nueva versión de la Cota 242 ya con freno delantero de disco y monoamortiguador
trasero ATM y con Andreu Codina como piloto. La moto estrena admisión directa al cárter y tiene un peso
de 81 kilos gracias al empleo de tornillería de titanio; oficialmente se presenta la Cota 330 con amortiguador
trasero Marzocchi y freno de disco delantero de 185 mm. de diámetro. Más tarde llegaría la Cota 304 con
amortiguador trasero progresivo.

Meses más tarde apareció la Cota 335 que habían pilotado Lluis Gallach y Diego Bosis y que sería la gran
novedad de la temporada 87, con freno de disco en la dos ruedas y monoamortiguador Marzocchi. La Mon-
tesa Cota 335 recupera la tradición de ofrecer una versión Trail con asiento biplaza.

Pero a Montesa le cuesta retener a sus pilotos. Andreu Codina abandona la marca para emprender nuevos
retos en Gas Gas. Diego Bossis se va a Aprilia. Montesa realiza un enorme trabajo por seguir evolucionando
la Cota. En el Mundial se impone el francés Michaud con una ultraligera Fantic en 1985 y 1986, poniendo fin
al reinado de Honda y Lejeune. En 1987 Jordi Tarrés con la mítica Beta TR35 gana su primer Mundial y pone
el mundo del trial patas arriba. Los colores de Montesa los defiende Philippe Berlatier que termina quinto
en el Mundial este año.

En 1987 se presenta la Montesa Cota 307, una moto completamente nueva en cuanto a motor, frenos (do-
ble disco), chasis y neumático tubeless trasero. La Cota 307 da paso en 1988 a la Cota 309 con algo más de
cilindrada, una carrocería mucho más integrada en el conjunto asiento y aleta posterior, y plásticos Acerbis.

Las 307 y 309 terminan siendo la Montesa Cota 310, una versión mucho más evolucionada pero con el
mismo concepto. Ya la horquilla es invertida firmada por Marzocchi, la suspensión trasera monta el sistema
PRS2 y los bujes son más estrechos. La Cota 310 tendrá también su versión de trial excursión denominada
Evasión y aguantará sin cambios dos temporadas. Phillipe Berlatier abandona Montesa y se contrata a Eddy
Lejeune y a Pascal Couturier. En España es Gabino Renales el que se encarga de desarrollar la moto.
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La Montesa Cota 310 marca un punto y final de la evolución de las Montesa Cota refrigeradas por aire con
chasis convencional, una línea de desarrollo que comenzó con la 242 y que a lo largo de todos los mo-
delos supuso un periodo de transición de Montesa a los nuevos tiempos de un trial mucho más técnico y
profesional. La Cota 310 se mantuvo casi sin cambios durante los años 1989 y 1990, y fue la moto que pilotó
un jovencísimo Marc Colomer para lograr los Campeonatos de España Junior y Senior B. Hubo que tomar
serias decisiones, imaginamos que convencer mucho a los socios japoneses de que las motos de trial eran
un producto por el que seguir apostando.

Montesa Cota 310 de 1989

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AGUA Y CHASIS DOBLE VIGA DE ALUMINIO VERLICCHI: LLEGA

LA MONTESA COTA 311
Fue en el Campeonato de España de Trial de 1991 cuando Montesa hizo debutar un prototipo revolucionario
de la Cota, con motor refrigerado por agua y chasis doble viga de aluminio firmado por Verlicchi. Montesa
tomaba como referencia la Beta Zero que pilotaba Tarrés, pero a diferencia de ésta el combustible no es-
taba alojado en la doble viga de motor y no era un monocasco como en el caso de la italiana. La Montesa
Cota 311 comenzó a comercializarse a finales de 1991 con un color rojo que recuperaba los momentos de
gloria de la fábrica de Esplugues. En 1992, con Gabino Renales a los mandos, fue la moto que llevo a la
mascota Petri en los Juegos Paralímpicos de Barcelona.

Montesa Cota 311 de 1992

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En 1993 Montesa ficha a Amós Bilbao ante el paso de Marc Colomer a Beta y de la retirada de Gabino
Renales. Bilbao estuvo primero en Fantic y luego en Gas Gas, y se había convertido en un excelente piloto
probador, todo un currante del trial que ayudará mucho en el desarrollo de la Cota 314. El chasis de la 311
evoluciona y se estiliza gracias al equipo técnico de Montesa. Pero los prototipos que lleva Bilbao tienen un
nuevo motor de 250 cc y admisión por láminas que desembocarán en la Montesa Cota 314 R. Por fin se pro-
ducen las sinergias necesarias entre Montesa y Honda y el motor está rubricado por HRC, el departamento
de competición de la marca del “Ala Dorada”. La moto llegó a la producción en 1994 y un año más tarde
Marc Colomer vuelve a casa para llevar esta moto a lo más algo, junto con Amós Bilbao.

Honda tira de lo más selecto de sus motores de dos

tiempos y dota a la Montesa Cota de un desarrollo
que difícilmente se hubiera logrado de otra forma. El
encendido electrónico CDI permite cambiar el mapa
en función de las zonas de una forma muy sencilla. El
cilindro es de aluminio, la caja de cambios muy com-
pacta y con las cuatro primeras relaciones muy cerra-
das. La horquilla delantera está firmada por Paioli, y
el amortiguador trasero es un Boge.

Montesa Cota 314R con el motor con las siglas

HRC (departamento de competición de Honda.
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En 1995 esta moto se convierte en subcampeona del mundo con Marc Colomer a los mandos; Jordi Tarrés
parece que está en el declive de su carrera con casi una década en activo y siete títulos mundiales. Montesa
Honda monta una infraestructura perfecta para afrontar en 1996 el asalto al título de campeona del Mundo,
poniendo fin a una sequía desde la corona de Karlson en 1980. Honda ponía mucho y exigía resultados.

Colomer desarrolló una Montesa Cota con un chasis mucho más pequeño y estilizado, muy bajo en la zona
del asiento, que finalmente fue la 315R. Fue la última Montesa Cota con motor de dos tiempos, y para mu-
chos es una de las mejores motos de trial realizadas hasta la fecha.

La Montesa Cota 315R tenía un pistón de tres segmentos, una biela más corta, admisión directa al cárter,
láminas de carbono, tapas de magnesio y una caja de cambios de cinco relaciones aligerada. Detrás lucía
un amortiguador Showa y delante horquilla Paioli convencional.

Marc Colomer con el prototipo de la Montesa Cota 315R en 1996

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El paso de gigante que dio Montesa con la Cota 315R fue tal que la moto permaneció prácticamente inalte-
rable hasta el año 2004. Hubo retoques en el motor, en la decoración y en la horquilla que en sus últimas
ediciones recibió un tratamiento negro para mejorar su deslizamiento.

En el plano deportivo a Marc Colomer le tocó volver a luchar con otro gigante como era Dougie Lampkin
que durante las temporadas 1997, 1998 y 1999 dominó el Mundial de Trial con Beta. El hijo de Martin Lam-
pkin, primer Campeón del Mundo de Trial en 1975, recibió una oferta que no pudo rechazar de Montesa
Honda y brindó cuatro títulos mundiales a la Cota, antes de retirarse y ceder la corona a Takahisa Fujinami,
en 2004, que realizó uno de los sueños de Honda: tener un campeón del mundo de trial japonés. También
con la Montesa Cota 315R Laia Sanz alcanzó el título de campeona del mundo en la categoría de Mujeres.

Montesa Cota 315 R de 1997

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HONDA ABANDONA LA FABRICACIÓN DE

MOTORES DE DOS TIEMPOS
En 2004 aparece la Montesa Cota 4RT. Las normativas medioambien-
tales Euro 2 y Euro 3 hacen que Honda toma una decisión de futuro y
deje de fabricar motores de dos tiempos. Imaginamos que cuando
llegó la noticia al departamento de carreras de Montesa sus in-
tegrantes se quedaron sin respiración. La Montesa Cota 315R
iba como un tiro, llevaban empalmando cinco campeonatos
del mundo, el último sería el mismo año 2004 con Fujinami, y
hacer que una moto de cuatro tiempos fuera tan competitiva
como una de dos tiempos parecía una misión imposible.

Montesa Cota 4RT de 2004

Fujinami quería tener un reinado casi tan fructífero como el de Dou-

gie Lampkin, pero el piloto japonés se tuvo que enfrentar a un joven valor que también venía de la factoría
de Beta, con un estilo más espectacular que el suyo y heredado 100 por cien del trial en bicicleta. En 2003
Toni Bou se proclamó Campeón de Europa, con Beta, y en las temporadas que vendrían a continuación fue
escalando posiciones en el Mundial de Trial y llamando la atención a los responsables del equipo de com-
petición de Montesa. La firma española tuvo que esperar dos años para llevar a la Montesa 4RT a lo más
alto del Mundial, dos años en los que la 4RT no paró de evolucionar y de sorprender con el rendimiento que
era capaz de desencadenar este sofisticado motor de cuatro tiempos.

Montesa Cota 4RT de 2014

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Pocas marcas, por no decir sólo Montesa, han sabido superar el desafío de los motores de cuatro tiempos
para el trial. Un motor de cuatro tiempo es mucho más limpio y respetuoso con el medio ambiente y ade-
más está listo para superar las normativas Euro venideras, en las que los motores de dos tiempos no ten-
drán cabida. A Montesa le tocó luchar contra una legión de marcas con experimentados y explosivos mo-
tores de dos tiempos, pero la tecnología que Honda puso a su disposición resultó ser un poderoso aliado.

Montesa desarrolló un motor revolucionario con inyección electrónica, sin batería para aligerar peso, y con
varios mapas de encendido que hacen de que la Montesa 4RT se pueda adaptar casi a cualquier tipo de
zona y de estilo de conducción.

El bastidor de la Cota 4RT, que siguió siendo un doble viga de aluminio, se ha ido modificando con el paso
de los años, adaptándose a las nuevas exigencias de Toni Bou y aligerándose al máximo. Las últimas versio-
nes con horquilla convencional Tech y Amortiguador trasero Olle han sido fruto de una constante evolución
en el apartado de suspensiones que, junto con la motricidad de los cuatro tiempos, hacen de las últimas
Montesa Cota un gran aliado en zonas de bajísima adherencia.

La versión de Trial Excursión se denomina 4Ride, y

comparte la misma base mecánica, pero con un chasis,
suspensiones y puesto de conducción adaptado para el
trial excursión o para cumplir con una moto válida para
nuestro día a día, con un toque campero.

La Montesa Cota 4Ride es la versión de Trial Excursión de la 4RT

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MONTESA COTA 50 ANIVERSARIO

Montesa ha celebrado los primeros 50 años de su modelo
más longevo con una edición muy exclusiva de la que sólo
se fabricarán 50 unidades, numeradas. La Cota ha tenido
siempre una versión casi idéntica al modelo de competición
que ha pilotado Toni Bou, con los colores del equipo Repsol
Honda de Trial.

La Montesa Cota 50 aniversario se basa en la versión 300RR

con un bastidor de color dorado, tapa cubrecárter similar a
la que lleva Toni Bou en competición, pinzas de freno más
resistentes y de mejor tacto, bombas para los mandos de
freno y embrague exclusivas y caballete lateral más ligero.
Toda una moto para guardar en nuestra colección que se
entregará con el libro Montesa, The Art Gallery, firmado por
Toni Bou. Detalle de la Montesa Cota 50 Aniversario
 Historia de la Montesa Cota
MONTESA
50 años

PERE PI Y TONI BOU, CELEBRARON EL ANIVERSARIO DE LA

MONTESA COTA
Montesa celebró el aniversario de la Montesa Cota con dos ubicaciones. La primera en las instalaciones
actuales de Montesa, en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona). Días más tarde, con todos los aficionados,
en la Montesada que tiene lugar todos los años en la localidad de Tona (Barcelona). Los dos pilotos de
Montesa pudieron compartir muchas anécdotas y vivencias a los mando de sus motos, a las que separan
nada menos que 50 años. También asistieron al encuentro algunas figuras de la firma española como el
ex-presidente de Montesa Honda Joan Cañellas; Francesc Xavier Permanyer, hijo del fundador de Monte-
sa, y casi todos los miembros del actual equipo de competición de Montesa, con Miquel Cirera y Takahisa
Fujinami al frente.

Si ves las fotos de la primera y la última Montesa Cota te darás cuenta que el espíritu de una moto que
ha marcado a toda una generación de motoristas sigue siendo el mismo. Una moto puntera en todos sus
aspectos, innovadora que a lo largo de los años ha sabido adaptarse a los que exigían las expectativas del
deporte y del mercado. A pesar de que fue el motivo de la ruptura entre Permanyer y Bultó, la industria y el
deporte tienen que ir de la mano en la fabricación de productos tan pasionales como las motos.

Desde Club del Motorista KmCero hemos querido rendir este homenaje a todas las personas que trabajan
en la fábrica de Montesa, a los que componen su equipo de competición y a todos los aficionados que si-
guen soñando con motos tan maravillosas como la Montesa Cota. ¡Por muchos años Viva Montesa!

Toni Bou y Pedro Pi se reunieron para el aniversario de la Montesa Cota.