LA CARRETERA DE HORMIGÓN

LA CARRETERA DE HORMIGON
Guía práctica para transferencia de tecnología

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN
Este documento es una traducción y puesta al día del informe
“La Route en betón de ciment – Concrete Roads”.
Preparado originalmente en francés e ingles por el
Comité Técnico de Carreteras de Hormigón de la AIPCR.

En la traducción al español han intervenido los siguientes miembros del Comité de la Federacion
Interamericana del Cemento - FICEM:

Carlos Jofré (Presidente)(Espanha)

Marcelo Alfaro (Bolivia)
Luis Alvarez Valencia (Guatemala)
Juan Pablo Covarrbias (Chile)
Marcelo Dalimier (Argentina)
Daniel Dámazo (Mexico)
Rafael Alejandro Gonzáles (El Salvador)
Estuardo Herrera (Guatemala)
Cipriano Londoño (Colombia)
Hugo Rodríguez (Brasil)
Jorge Solano (Costa Rica)

Mientras que la traducción al portugués ha estado a cargo de

Abdo Hallack (Brasil)

Eder Santin (Brasil)
Hugo Rodrigues (Brasil)
Ronaldo Vizzoni (Brasil)

Aunque el autor y los traductores han hecho lo posible para que la informacion y
las recomendaciones que aparecen en este libro sean correctas, los resultados de
su aplicación dependerán del buen juicio de los profesionales que hagan uso de
ellas, quienes deberán asumir la responsabilidad que ello implica.

AIPCR – PIARC 1987 – 2006

La Grande Arche
Paroi nord, niveau 5
92055 La Défense Cedex (Francia)

Edicao em español e portugués realizada por

FICEM (Federacao Interamericana de Cimento)
Av. Samuel Lewis No. 53
Panamá – Panamá

Desenho:
Alianza Multiple Diseño/Publicidad

Primeira Edicao, Outubro 2006

ISBN – 9962-8918-0-9

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

PRÓLOGO

El uso del hormigón en la pavimentación de carreteras representa una de las áreas con mayor
potencial de crecimiento para nuestra industria. por lo que su promoción es de extraordinaria
importancia para la Federación Interamericana del Cemento. FICEM.

Como parte de los prestigiados informes que elabora la Asociación Mundial de la Carretera,
AIPCR, hace algunos años su Comité de Pavimentos de Hormigón publicó un estudio en francés e
inglés sobre" La Carretera de Hormigón". Es un documento muy completo, que se ha ganado un
merecido reconocimiento por los temas que aborda y la calidad de la información que incluye para
todos los que participan en esta actividad. como instancias de Gobierno. empresas
concesionarias. proyectistas, constructoras. compañías de mantenimiento y demás sectores.

"La Carretera de Hormigón" se ha convertido en una referencia obligada a nivel internacional. por
lo que en esta ocasión FICEM ha sumado esfuerzos con la Al PCR para traducirla al español y
portugués. La tarea fue encomendada a nuestro Comité de Vías y se decidió incorporar en la
presente edición algunos de los avances más relevantes que se han registrado en la técnica de
pavimentos de hormigón desde que la obra fuera publicada originalmente.

FICEM agradece a la AIPCR el habernos otorgado el permiso necesario para traducir este informe
y se enorgullece por la oportunidad de colaborar en la difusión de conocimientos y experiencias
que deberán impulsar la construcción de carreteras cada vez más duraderas y seguras. gracias a
las innegables cualidades del hormigón.

Elías Revah
Presidente de FICEM

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

1. ELEMENTOS PARA LA ELECCIÓN DE LAS CARRETERAS DE HORMIGÓN ............................................. 9

1.1. Criterios de elección ................................................................................................................... 9
1.2. Aspectos técnicos ....................................................................................................................... 9
1.3. Aspectos económicos ............................................................................................................... 11
1.4. Síntesis de los factores favorables para la utilización de la técnica de los pavimentos de
hormigón. ....................................................................................................................................... 15
2. PROYETO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ....................................... 20
2. 1 . Proyecto ................................................................................................................................. 20
2.1.1. Elección del tipo de pavimento .......................................................................................... 20
2.1.2. Elección de las características estructurales ....................................................................... 23
2.2. Dimensionamiento................................................................................................................... 28
2.2.1. Métodos de dimensionamiento ......................................................................................... 28
2.2.2. Tráfico ............................................................................................................................... 28
2.2.3. Estructuras tipo de pavimentos .......................................................................................... 29
3. EJECUCION DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN .......................................................................... 32
3.1.Materiales y composición del hormigón..................................................................................... 32
3.2.Equipos de fabricación y puesta en obra .................................................................................... 34
3.3. Operaciones de acabado ........................................................................................................... 37
3.4. Recomendaciones para una correcta ejecución......................................................................... 41
4. SEGUIMIENTO Y CONSERVACION ................................................................................................... 42
4.1. Métodos de auscultación y seguimiento ................................................................................... 42
4.2. Técnicas de conservación y reparación ..................................................................................... 42
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 46
BIBLIOGRAFíA ..................................................................................................................................... 47

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

INTRODUCCIÓN
La mayoría de las carreteras del mundo y en particular las de las regiones en vías de desarrollo
son pistas sin pavimentar. Las carreteras pavimentadas poseen en su mayoría pavimentos
bituminosos: tratamientos superficiales o mezclas.

Por otra parte. varios países industrializados o en vías de desarrollo poseen experiencia. unas
veces muy antigua y otras más reciente. en temas de construcción de carreteras de hormigón.
Este tipo de pavimentos se emplea tanto en autopistas o carreteras principales. como en vías de
baja intensidad de tráfico (caminos agrícolas ... ). Éste es el caso sobre todo de numerosos países
de Europa (Bélgica. Gran Bretaña. la República Federal Alemana. Suiza. Francia. España.
Holanda. Rusia. Italia). de América (Estados Unidos. Canadá. México. El Salvador. Brasil.
Argentina. Chile. Bolivia). de Asia (Filipinas. Tailandia. Corea del Sur. China. Japón). de Sudáfrica
y de Australia.

Muchos otros países se plantean actualmente la cuestión de la introducción de la técnica de

carreteras de hormigón para el desarrollo y mejora de su red vial. Otros. por el contrario. piensan
que las carreteras de hormigón no pueden adaptarse a las condiciones que generalmente se
encuentran en los países en desarrollo.

La introducción de los pavimentos de hormigón está condicionada sobre todo por una serie de
factores tales como:

- El coste del betún importado.

- El coste de los equipos importados.
- Los costes de construcción y conservación durante la vida total del pavimento.
- El empleo de materiales locales. incluido el cemento y su incidencia en la balanza de pagos.
- El desarrollo de una técnica de construcción alternativa que pueda competir en ciertas
aplicaciones con las técnicas más tradicionales basadas en los ligantes bituminosos.

El objetivo de este documento es presentar un balance sobre el estado de los conocimientos

actuales en materia de pavimentos de hormigón en los países que utilizan dicha técnica. siendo la
adaptación a otras regiones competencia de los países concernidos. Se trata de un documento de
síntesis que se ha intentado hacer tan general y conciso como ha sido posible; se menciona un
cierto número de referencias bibliográficas al final del documento. donde el lector podrá encontrar
informaciones más detalladas sobre los temas tratados. como por ejemplo métodos de
dimensionamiento. recomendaciones para una correcta ejecución o técnicas de conservación y
reparación.

El documento solamente trata sobre los pavimentos de hormigón ejecutados in situ y por lo tanto
no incluye temas tales como las bases o subbases tratadas con cemento. o los pavimentos con
adoquines de hormigón. Su objetivo no es. ni mucho menos. el recomendar la construcción de
carreteras de hormigón. ya que esta elección sólo se puede llevar a cabo basándose en un estudio
profundo de sus posibilidades técnicas y económicas de realización. sino el mostrar los puntos
esenciales de la técnica de más relevancia para cada uno de los distintos tipos de responsables
que intervienen en la construcción de pavimentos. Se dirige pues. sobre todo. a los países
interesados en la construcción de este tipo de pavimentos. bien en el marco de una política global.
bien en el marco de un proyecto particular.

Este documento comprende las siguientes partes:

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN
- Una parte destinada a las Administraciones o con cesionarias (Direcciones de carreteras
de un país o región. asesores técnicos a nivel nacional. personas participando a un alto nivel en la
política de carreteras): descripción de los puntos esenciales de la técnica para ayudar a
identificarla más fácilmente dentro de un contexto nacional particular. sus campos de empleo más
específicos. principales elecciones desde el punto de vista técnico relacionadas con los datos del
contexto económico.

- Una parte destinada a los ingenieros proyectistas. encargados de la adaptación de la técnica al

contexto de su propia obra: proyecto y dimensionamiento. elementos sensibles de la técnica.
elección de técnicas a aplicar.

- Una parte destinada a los ingenieros y a los responsables de construcción en el seno de las
empresas y de las Administraciones: características de los materiales a utilizar. elección del
método de puesta en obra. ejecución y acabado del pavimento.

- Una parte sobre los métodos de seguimiento y técnicas de conservación

- Conclusiones y recomendaciones.

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1. ELEMENTOS PARA LA ELECCIÓN DE LAS CARRETERAS DE HORMIGÓN
1.1. Criterios de elección
La elección de una técnica de construcción
de pavimentos debe basarse al mismo
tiempo en criterios relacionados con el
entorno técnico y el contexto económico del
país o región: fuentes potenciales de
materiales (áridos o conglomerantes) y
condiciones de suministro. ahorros
financieros. ahorros energéticos. protección
del medio ambiente. equilibrio de la balanza
de pagos. etc. ..
Siempre es interesante para las Direcciones
de Carreteras poder disponer de un número
suficiente de técn icas de pavi mentas:
- Para poder adaptarse a la evolución
eventual de las condiciones de suministro de
los conglomerantes.
- Para poder disponer de técnicas adecuadas
para ciertas aplicaciones específicas
- y para poder poner dichas técnicas en
competencia cuando sea necesario.
El objeto de este capítulo es examinar las
circunstancias favorables para la utilización
de la técnica de pavimentos de hormigón
tanto en el plano técnico como el económico.
de forma que pueden entonces evaluarse de
forma cuantitativa en cada contexto
particular. Dicho de otro modo. se trata de
poner de manifiesto. basándose en la
experiencia adquirida en los países que
utilizan dicha técnica. en qué circunstancias
un pavimento de hormigón tiende a ser más
competitivo en comparación con otras
técnicas más habitualmente empleadas y
puede por tanto considerarse su utilización.
bien a nivel de una estrategia global a largo
plazo. bien a nivel de un proyecto particular.
La exposición que sigue ha surgido de un
análisis cualitativo realizado basándose en la
experiencia de un número importante de
países en los que se utiliza dicha técnica. así
como de los estudios cuantitativos realizados
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dentro de un cierto número de contextos
particu lares.
Estas recomendaciones se podrán interpretar
en el sentido que corresponda a cada prob
lema particu I ar (i nterés por los pavimentos
rígidos. o por el contrario interés por otras
técnicas); en realidad. el objetivo es facilitar
la identificación del campo específico de
empleo de cada técnica; cuanto más
acentuado esté cada uno de los factores que
se enumeran a continuación. más
competitivos serán los pavimentos de
hormigón.
1.2. Aspectos técnicos
a) Ventajas e inconvenientes de los
pavimentos rígidos
Las principales cualidades de los pavimentos
de hormigón son sin duda su gran rigidez.
que permite asegurar un buen reparto de las
cargas sobre las capas inferiores y su
resistencia a la fatiga. Estas propiedades
hacen que a menudo el coste de
construcción de un pavimento rígido sea
competitivo en el caso de suelos con baja
capacidad de soporte y de obras con tráfico
pesado o intenso (autopistas y carreteras
principales. aeropuertos. zonas industriales y
portuarias ... ) así como en el caso de
carreteras con poco tráfico (vías secundarias.
caminos de explotación agrícola) en las
cuales el pavimento de hormigón se dispone
en general directamente sobre el suelo sin
interposición de una capa de base.
Además los pavimentos de hormigón
ofrecen:
- Una alta resistencia al desgaste y a la
formación de roderas. sea cual sea la
temperatura y por lo tanto una gran
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durabilidad. con la condición esencial de que
estén correctamente concebidos y apropiado. en particular en el caso de
ejecutados - Una gran solidez de los bordes
del pavimento
- Una insensibilidad a los aceites. materias
fecales u otros agentes químicos que atacan
al betún.
Como contrapartida. el comportamiento de
los pavimentos rígidos con juntas puede
verse muy influido por la presencia de dichas
juntas y por el elevado módulo de elasticidad
del material: esta conjunción puede conducir.
en el caso de bases erosionables. al
fenómeno de bombeo. contra el cual
conviene tomar medidas preventivas en el
caso de tráficos medios o altos mediante una
adecuada concepción de las juntas y la
adopción de una serie de disposiciones
constructivas del pavimento Uuntas con
pasadores, naturaleza de la base. drenaje del
contacto losa-base).
b) Calidad de los áridos
En los hormigones para pavimentos pueden
emplearse la mayoría de los áridos gruesos y
arenas. siempre que estos materiales
respondan a ciertos criterios relacionados
sobre todo con la granulometría de la arena y
su limpieza (ausencia de arcilla). En las
zonas en las que los áridos duros son
escasos, el pavimento de hormigón puede
ser ventajoso. ya que el consumo total de
áridos y las exigencias de dureza de los
mismos son ligeramente inferiores a las
requeridas para los pavimentos flexibles.
Debe señalarse que los áridos calizos
permiten obtener excelentes hormigones
(gran resistencia a flexotracción, mayor
facilidad de aserrado de juntas. menor riesgo
de fisuración, menor abertura de las juntas
de contracción): pueden ser ventajosos
económicamente siempre que se utilice
arena silícea (al menos en una cierta
proporción) o que se recurra a un tratamiento
superficial
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carreteras con mucha circulación. en las
cuales la tendencia de la caliza al pulido
puede traducirse en una resistencia al
deslizamiento insuficiente.
Por otra parte. los pavimentos de hormigón
permiten el empleo de gravas naturales
rodadas sin ningún inconveniente.
c) Explanada, clima y tráfico
En lo que se refiere a las condiciones de la
explanada. los pavimentos de hormigón
admiten en cierta medida pérdidas
localizadas de capacidad de soporte, por
ejemplo en épocas de deshielo o en caso de
inundaciones y son por este hecho menos
sensibles a las características de los suelos
sobre los que se disponen y a las
condiciones c1imáticas. Por otra parte, es
siempre sobre suelos con baja capacidad de
soporte donde el hormigón es más
competitivo. gracias a su fuerte capacidad
para repartir cargas, a condición, no
obstante, de que el suelo no presente. debido
a su compresibilidad y heterogeneidad,
asentamientos diferenciales de baja longitud
de onda. Hay que señalar que si los
pavimentos rígidos no aconsejan
normalmente en el caso de suelos inestables
o compresibles. la construcción de dicho tipo
de pavimentos en estas circunstancias puede
contemplarse, sin embargo, sobre la base de
un cuidadoso estudio de concepción. En el
caso de condiciones climáticas extremas, el
hormigón ofrece una resistencia mejor que la
de los materiales flexibles, sobre todo en
climas cálidos (no hay riesgo de roderas por
fluencia) y en las zonas con riesgos de
inundaciones. Las zonas con variaciones de
temperatura diarias o estacionales presentan
la ventaja de que los movimientos en las
juntas debidos a la dilatación y contracción
del hormigón son pequeños. siempre que la
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separación entre las mismas se mantenga
dentro de unos límites razonables.
Hay que insistir. sin embargo. en el hecho de
que el comportamiento de los materiales
tratados con conglomerantes hidráulicos es
muy sensible a un infradimensionamiento o a
las sobrecargas que no se hayan tenido en
cuenta explícitamente a la hora de
proyectarlos. Por el contrario. un pequeño
aumento de espesor (por ejemplo 2 cm)
proporciona una buena seguridad frente a
eventuales sobrecargas y una mayor
duración del pavimento.
En la Tabla I se describen. para cada tipo de
pavimento (flexible. semirrígido. mixto y
rígido) los factores técnicos favorables o
desfavorables para su utilización. Hay que
señalar que dicha Tabla. que resume el fruto
de una cierta experiencia internacional. ha
sido concebida sobre todo para los contextos
de autopistas o carreteras con tráfico
elevado. El indicar factores negativos no
implica necesariamente que el empleo de
una determinada técnica sea imposible: la
elección final debe basarse en el conjunto de
factores positivos y negativos. Finalmente
hay que señalar que los elementos
considerados tienen U!l sentido sobre todo
comparativo entre técnicas e integran. por lo
tanto. las tendencias de naturaleza técnico-
económica.
1.3. Aspectos económicos
a) Costes de construcción y conservación
El criterio decisivo para la elección de una
técnica de construcción es el coste total
(coste de construcción y conservación +
costes del usuario) calculado en el conjunto
del periodo de proyecto de la obra. Estos
cálculos deben tener en cuenta también las
proporciones relativas de la inversión
gastadas en divisas y en
11
moneda nacional respectivamente y la
incidencia sobre la economía de la región de
la estrategia adoptada (empleo de materias
de producción nacional. balanza de pagos.
empleo. etc.).
Es muy difícil. por no decir casi imposible.
comparar de una forma válida en un contexto
general. los costes de construcción y
conservación de los diferentes tipos de
pavimentos rígidos o flexibles. Los cálculos
deben incluir. sobre todo. los siguientes
factores:
- Los pavimentos adoptados en función de la
capacidad de soporte de la explanada y del
tráfico.
- Las características del tráfico y la tasa de
crecimiento prevista.
- El periodo de proyecto. que es
generalmente de 20 años para los
pavimentos flexibles y de 20 a 40 años para
los rígidos.
- La estrategia de conservación y/o refuerzo
considerada
- Los factores económicos propios dentro de
cada contexto particular (disponibilidad y
coste de los materiales y mano de obra.
coste del transporte. amortización de los
equipos. tasas de actualización. etc.)
- El valor residual de los pavimentos después
de una vida de servicio determinada
- Los costes de los usuarios.
En cada contexto particular. deberá
realizarse un análisis económico detallado de
las diferentes soluciones de pavimentos. que
incluya también una evaluación de la
sensibilidad de los resultados a las
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LA CARRETERA DE HORMIGÓN
fluctuaciones de los precios del cemento y
del betún.
Los estudios económicos comparativos
llevados a cabo en un cierto número de
países. tanto industrializados como en
desarrollo. muestran que el coste de
construcción de un pavimento rígido. puede
ser. según las circunstancias. ligeramente
superior (del 10 al 20%) equivalente. o hasta
inferior al coste de construcción de los
pavimentos flexibles. en función sobre todo
de la categoría de la carretera. de la calidad
de la explanada y de una serie de
parámetros relacionados con el contexto
técnico-económico local.
Dichos estudios indican que los pavimentos
de hormigón pueden ser una solución
económica e incluso muy competitiva. tanto
para carreteras con tráfico pesado o intenso
como para carreteras con baja intensidad de
tráfico. en particular en el caso de
explanadas con baja capacidad de soporte.
Sea como sea. si se tiene en cuenta que el
aumento de la vida de servicio y la
disminución de los costes de conservación
están siempre del lado de los pavimentos
rígidos. esto puede. en muchos casos.
inclinar la balanza a favor de las soluciones
de hormigón.
Sin embargo hay que destacar a este
respecto. que los pavimentos de hormigón. al
igual que los flexibles. son sensibles a los
defectos de proyecto y construcción. los
cuales pueden resultar en reparaciones a
menudo difíciles y costosas y deben por tanto
responder a las normas de calidad en cuanto
a proyecto y construcción desde el primer
momento.
Independientemente de este criterio. la
elección del tipo de pavimento puede verse
influida también por el sistema de subvención
de las obras. A este respecto. si los
organismos
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de financiación subvencionan total o
parcialmente los gastos de construcción de
un pavimento pero no su posterior
conservación. ello favorece la elección de la
solución de hormigón. A la inversa. en el
caso de disponibilidades financieras
reducidas y/o tasas de actualización
elevadas. los pavimentos flexibles son en
teoría más ventajosos, ya que permiten
aplicar una estrategia de construcción por
etapas en función de la evolución del tráfico.
por ejemplo en forma de refuerzos sucesivos.
Esta última estrategia implica, sin embargo
que se disponga a tiempo de los créditos de
conservación necesarios para realizar las
obras de refuerzo y evitar que el pavimento
se degrade prematuramente.
Finalmente. los costes de los usuarios
también pueden influir favorablemente en el
caso de los pavimentos rígidos. por una parte
por el mantenimiento de un buen nivel de
servicio durante la duración de vida del
pavimento y por otra. sobre todo en el caso
de pavimentos con un tráfico elevado. por la
limitación de las interrupciones debidas a
trabajos de conservación. Aquí también estas
ventajas sólo pueden manifestarse en los
pavimentos correctamente concebidos y
construidos. Si no. la conclusión puede ser la
contraria.
b) Balance energético
El peso de las cuestiones energéticas se
percibe de forma muy variable en el tiempo y
de un país a otro: además. las implicaciones
energéticas en la construcción y
conservación de carreteras son pequeñas en
comparación con los consumos de
carburante de los vehículos circulando sobre
las mismas.
Es importante destacar a este respecto que.
de acuerdo con una serie de estudios, a
igualdad del resto de factores el consumo de
carburante de los vehículos pesados al
circular sobre un
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pavimento de hormigón es menor que en el
caso de hacerla sobre un pavimento
bituminoso. por las menores deflexiones que
se producen al paso de las cargas.
No obstante. además de la comparación de
los costes de construcción y conservación de
los distintos tipos de pavimentos. que a
menudo son decisivos en la elección de una
estrategia para la construcción de
pavimentos. los aspectos energéticos del
problema deben también considerarse.
Ciertamente. para la mayoría de los países
no productores de petróleo es también
importante reducir la factura energética y en
particular el consumo de productos
petrolíferos. que supone un gasto
suplementario de divisas en dichos países.
A este respecto. algunos estudios llevados a
cabo en Francia y en Bélgica han mostrado
que los pavimentos rígidos figuran entre los
más económicos desde el punto de vista
energético. incluso si el consumo de energía
durante la etapa de construcción de un
pavimento con rodadura de hormigón es el
mismo o ligeramente mayor que el de un
pavimento bituminoso (suponiendo que no se
tiene en cuenta el contenido energético del
betún porque se considera un bien duradero).
Si se tuviese en cuenta el valor energético
del betún. el balance sería muy favorable a
los pavimentos de hormigón en todos los
casos. Por otra parte. los resultados pueden
variar considerablemente de acuerdo con los
recursos disponibles. las distancias de
transporte y los conglomerantes utilizados
especialmente los tipos de cemento con
adiciones de bajo contenido energético.
c) Otros criterios de elección
La elección de una técnica de construcción
de
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pavimentos puede estar guiada también por
otros factores relacionados con el contexto
socioeconómico. tales como:
- El empleo de recursos locales o regionales
(áridos o conglomerantes) y su incidencia en
la balanza de pagos
- La disponibilidad y nivel de cualificación de
la mano de obra. Debe recalcarse en este
sentido que los pavimentos de hormigón.
particularmente en el caso de vías de baja
intensidad de tráfico. pueden construirse con
medios muy sencillos de los que se dispone
en la mayoría de los países y con un gran
empleo de mano de obra. mientras que en
obras con tráficos importantes se requieren
unos equipos específicos para la fabricación
y puesta en obra del hormigón.
En la Tabla 11 se indican. para cada tipo de
pavimento (flexible. semirrígido. mixto y
rígido) los factores económicos favorables o
desfavorables para su utilización. Esta Tabla
resume. al igual que la Tabla 1. el fruto de
una cierta experiencia internacional y ha sido
concebida sobre todo para autopistas o
carreteras de tráfico elevado. El indicar
factores negativos no implica necesariamente
que el empleo de un determinado tipo de
pavimento no sea posible: la elección final de
una técnica debe incluir el conjunto de
factores positivos y negativos.
1.4. Síntesis de los factores
favorables para la utilización de la
técnica de los pavimentos de
hormigón.
a)Caso de grandes obras con tráfico
elevado (> 2 000 vehículos/día)
1. Carga de proyecto: Debido a su gran
rigidez. el hormigón reparte muy bien las
cargas; en el caso de carreteras con un
tráfico
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
importante de vehículos pesados. el coste de
un pavimento de hormigón es generalmente
muy competitivo. sobre todo en explanadas
con baja capacidad de soporte
2.Número de repeticiones de carga: La
curva de fatiga muy plana del hormigón lo
hace tanto más competitivo cuanto mayor y
más pesado sea el tráfico
3.Tamaño de la obra: En las grandes obras
es necesario el empleo de equipos
específicos: la repercusión de los costes de
amortización y desplazamiento de dichos
equipos es tanto menor cuanto mayor sea la
obra. al igual que el coste de construcción
unitario
4. En los pavimentos con un tráfico elevado.
la frecuencia relativamente baja de las
operaciones de conservación de los
pavimentos de hormigón disminuye las
molestias causadas a los usuarios por
motivos de conservación.
b)Caso de los pavimentos con tráfico
reducido « 2 000 vehículos/día)
1 .Generalmente es en las explanadas con
baja capacidad de soporte donde los
pavimentos de hormigón pueden ser más
económicos. Por una parte. por razones
relacionadas con el dimensionamiento y por
otra. porque la compactación mediante
pervibración del hormigón permite evitar la
base necesaria para la compactación
correcta de las capas superiores en el caso
de otros tipos de pavimento
2.En las zonas donde los vehículos más
pesados circulan durante la temporada de
lluvias. la rigidez del pavimento es una
ventaja. En el caso de precipitaciones
importantes y explanadas sensibles al agua.
casi siempre es necesaria una base granular.
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3.En algunos casos particulares. el balance
económico puede inclinarse a favor del
hormigón por razones que no atañen
únicamente al pavimento (ejemplo: facilidad
para construir al mism.o tiempo una cuneta o
para recuperar la tierra arrastrada por la
erosión de la lluvia. etc.)
4.Las vías secundarias de hormigón pueden
construirse. dependiendo de las
circunstancias. con equipos sencillos y
mucha mano de obra. o con equipos
específicos para la puesta en obra del
hormigón. Hay que señalar. por otra parte.
que la técnica del hormigón compactado
permite la puesta en obra del pavimento de
hormigón con equipos de los que puede
disponerse usualmente.
c) Factores independientes del tipo de
obra
1.La existencia de organismos de
financiación que subvencionan las
inversiones para la construcción del
pavimento pero no para su conservación
favorece en general la elección de la técnica
de pavimentos rígidos.
2.Las tasas de actualización bajas favorecen
las estrategias de grandes inversiones
iniciales y bajo coste de conservación. Por el
contrario. las tasas de actualización altas son
más favorables para las estrategias de
pequeñas inversiones iniciales y altos costes
de conservación.
3.Como regla general. las técnicas de
pavimentos rígidos están menos adaptadas a
una estrategia progresiva de inversión. pero
si se alcanza rápidamente el máximo tráfico
previsto esto hace competitivo al hormigón.
4.En los contextos nacionales particulares en
los que el betún debe importarse o tiende a
ser caro o de calidad insuficiente. el
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desarrollo de técnicas a base de
conglomerantes hidráulicos puede constituir
una alternativa interesante.
S.En las zonas en las que los áridos duros
para mezclas bituminosas son escasos. la
construcción de carreteras de hormigón
puede ser más económica (dureza de los
áridos y consumo total de los mismos
ligeramente menores. sobre todo para
tráficos elevados). A este respecto. el empleo
de áridos calizos puede resultar interesante a
condición de combinarlo. en el caso de
pavimentos para tráficos elevados. con el
empleo de una arena silícea y/o un
tratamiento superficial adecuado.
6.En el caso de condiciones climáticas
severas. el hormigón se comporta mejor que
los materiales bituminosos. sobre todo en
climas con grandes variaciones de
temperaturas y zonas con riesgos de
inundaciones.
7. Cuando las cargas son estáticas
(estacionamientos de vehículos pesados) o
cuando el ambiente es agresivo (calor
producido por los reactores de los aviones.
agentes químicos que ataquen al betún). el
hormigón hidráulico suele ser más
interesante.
8.Para obras de refuerzo o de
reconstrucción. los hormigones
habitualmente empleados en pavimentos no
pueden ser abiertos a la circulación
inmediatamente después de su puesta en
obra (salvo en el caso específico de los
hormigones compactados). No obstante. hay
que indicar que se han desarrollado
hormigones de apertura rápida a la
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circulación (también conocidos como
mezclas "fast track") que permiten la puesta
en servicio en 24 48 horas. e incluso en
plazos más reducidos.
d)Factores importantes para introducir el
empleo del hormigón. Necesidad de un
enfoque global.
1.La existencia de un programa extenso de
carreteras que todavía haya de ser finalizado
es un factor favorable para el lanzamiento de
una nueva técnica. permitiendo la
amortización de la inversión material y
humana.
2. Un contexto de crecimiento económico
facilita la compra de equipos especializados.
3.La existencia de empresas de construcción
de tamaño suficiente favorece el desarrollo
del hormigón para las grandes obras. Sin
embargo. las empresas locales pueden
cumplir este papel en obras de pequeña
dimensión o en vías de baja intensidad de
tráfico.
4.Una coordinación entre las distintas adm i n
istraciones (carreteras. aeropuertos. obras
hidráulicas oo.) puede favorecer las
inversiones en una nueva tecnología.
5. La existencia de una política de formación
intensiva -sobre una base voluntaria- de los
contratistas y del personal a todos los niveles
es esencial para el desarrollo de cualquier
técnica nueva. lo que debe acompañarse de
consultas a países en donde dicha técnica
sea utilizada.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
2. PROYETO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE
HORMIGÓN
2. 1 . Proyecto
2.1.1. Elección del tipo de pavimento
Antiguamente. los pavimentos de hormigón
estaban constituidos generalmente. por losas
relativamente largas (del orden de 10 a 15m)
y las juntas transversales eran de dilatación o
de contracción sin pasadores. Esta
concepción obsoleta de los pavimentos de
hormigón. combinada con un tráfico pesado.
una base sin tratar y la presencia de agua en
el contacto losa-base. se traducía en la
aparición, en un plazo más o menos largo. de
ciertos defectos característicos. que han
dado a veces una mala imagen a este tipo de
pavimento, en particular:
- "Bombeo" en las juntas con evacuación de
partículas finas sueltas. seguido del
escalonamiento de las losas y de roturas en
la proximidad de las juntas
- Fisu ración en el tercio central de las losas
por el efecto combinado de los gradientes de
temperatura y de las cargas de tráfico.
El diseño de los pavimentos de hormigón ha
evolucionado a lo largo de los años hacia las
siguientes prácticas actuales:
- Pavimentos de losas cortas sin armar (3.5 a
6 m) con juntas transversales de contracción.
Las juntas llevan o no pasadores en función
de las condiciones del tráfico. de la
explanada y del clima
- Pavimentos de losas armadas largas (por
ejemplo de 9 a 12 m) o cortas (de 5 a 6 m),
con juntas de contracción con pasadores. En
carreteras y aeropuertos esta técnica ha sido
abandonada en la mayoría de los países y no
se emplea más que en algunos casos
particulares.
20
- Pavimentos de hormigón armado continuo
sin juntas transversales, que se reservan
generalmente para la construcción de
autopistas o carreteras con tráfico elevado o
para el refuerzo de pavimentos existentes
deterioradas.
Otras técnicas que se aplican en algunos
países son el hormigón con fibras de acero
en el caso de cargas muy grandes y/o
estáticas (aeropuertos. zonas industriales) el
hormigón pretensado y el hormigón
compactado. También ha experimentado un
amplio desarrollo en diversos países la
técnica de los adoquines de hormigón, sobre
todo para zonas urbanas o industriales. si
bien no será tratada en este documento.
a) Pavimentos de losas cortas de
hormigón en masa
La concepción moderna de los pavimentos
de hormigón con juntas ha permitido evitar
los defectos de los antiguos pavimentos,
mediante las siguientes mejoras:
- Supresión generalizada de las juntas de
dilatación en favor de las juntas de
contracción, salvo en emplazamientos p a rt i
c u lar e s , por e j e m p I o , los a s d e
aproximación a estructuras o curvas con
poco radio de curvatura, para absorber los
empujes que pueda producir el pavimento
- Reducción de la longitud de las losas (3.5 a
6 m)
- Una elección juiciosa de las disposiciones
constructivas, en función sobre todo de la
importancia del tráfico pesado y de las
condiciones climáticas Uuntas con o sin
pasadores, elección de los materiales de la
base, dispositivos de drenaje en el contacto
losa-base) que se analizan detalladamente
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
en el punto 2.1.2.

La longitud máxima de las losas de los

pavimentos sin armar con juntas está
condicionada principalmente por el espesor
del pavimento y por el efecto de los
gradientes térmicos. En función de la
magnitud de estos últimos y del espesor, la
longitud de las losas debe limitarse a 4 ó 5 m
en los pavimentos para carreteras, pudiendo
aumentarse la misma en los aeropuertos, en
donde generalmente se disponen espesores
superando los 30 ó 40 cm. En las regiones
con fuertes variaciones de temperaturas
entre el invierno y el verano, la limitación de
la longitud de las losas tiene por objeto
reducir los movimientos horizontales de las
juntas y contribuir también a la transferencia
de cargas mediante el engranaje de los
áridos en los bordes de lajunta.
Las juntas de contracción se realizan
creando una entalla a una profundidad de 1/4
a 1/3 del espesor de la losa, bien por
aserrado del hormigón endurecido o bien
mediante un surco moldeado en el hormigón
fresco (fig. 1).
Si el ancho del pavimento es superior a 4,50
m, debe disponerse una junta longitudinal
entre los carriles de circulación, para evitar
que aparezca una fisura longitudinal en el eje
del pavimento. Esta junta consiste bien en
una junta longitudinal de construcción,
cuando los carriles se ejecutan por separado,
o bien una junta longitudinal de contracción si
el pavimento se construye por ancho
completo.
En el primer caso, la junta puede ser de perfil
recto o bien de ranura y lengüeta (fig. 3)
(para impedir la aparición de desniveles entre
los dos carriles); en el segundo caso, se
realiza bien por aserrado del hormigón
endurecido o bien mediante un surco
moldeado en el hormigón fresco a una
profundidad de 1/3 del espesor del
pavimento. Puede llevar además barras de
unión para impedir la abertura de lajunta (por
ejemplo, 0 = 12 mm, longitud = 100 cm,
separación = 80 cm)

Se disponen o bien perpendiculares al eje de

la carretera, o bien con una inclinación 1/6
para que las ruedas de un mismo eje no
pasen todas a la vez por las juntas (fig. 2).

21
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
Salvo en el caso de carreteras de tráfico
ligero. generalmente las juntas longitudinales
se sellan con un producto de sellado. que se
aloja en un surco de dimensiones apropiadas
en la parte superior de la junta. Sin embargo.
las juntas transversales sin sellar. moldeadas
en el hormigón fresco o realizadas mediante
aserrado de un corte estrecho. se han
comportado de forma satisfactoria durante
muchos años y sin conservación. bajo
diferentes condiciones climáticas y de tráfico.

El sellado sirve para evitar la infiltración de

agua en el pavimento y para impedir la
entrada de residuos en la junta que podrían
provocar desportillados en sus bordes.

b) Pavimentos de hormigón armado Su aplicación exige no obstante una

continuo
La técnica del hormigón armado continuo se
caracteriza por la ausencia de juntas
transversales en el pavimento. exceptuando
las juntas de construcción y las juntas de
dilatación en los extremos del pavimento. en
su encuentro bien con otros tipos de
pavimento o con estructuras.
La fisuración se controla mediante una
armadura continua (fig. 4). con una cuantía
media del orden de 12 a 15 kglm2• colocada
a la mitad del espesor de la losa y calculada
para obtener un conjunto de fisuras
transversales finas que no pongan en peligro
el buen comportamiento del pavimento. La
cuantía geométrica de la armadura
longitudinal varía entre 0.6 y 0.7% (acero con
un límite elástico comprendido entre 400 y
500 N/mm2).
La ventaja principal de esta técnica reside en
la reducida conservación. debido a la
ausencia de juntas. lo que convierte a este
pavimento en muy competitivo a largo plazo.
sobre todo en las carreteras con tráfico
pesado.
tecnología especializada de colocación de las
armaduras y está condicionada por la
disponibilidad y el coste de las mismas.
Se ha comprobado también que este tipo de
pavimento es menos sensible a los fallos
localizados de la explanada que los
pavimentos con juntas. incluso aunque éstas
tengan pasadores y por este hecho está
particularmente adaptado para el refuerzo de
pavimentos existentes degradados. tanto de
hormigón como bituminosos.
c) Hormigón compactado
Otra técnica muy empleada en algunos
países para la construcción o el refuerzo de
pavimentos. sobre todo con tráfico medio o
bajo (por ejemplo inferior a 300 vehículos
pesados diarios) es la del hormigón
compactado. Esta técnica. que es similar a la
de las gravas tratadas con conglomerantes
hidráulicos. permite construir pavimentos de
hormigón con los equipos usuales
(motoniveladoras. rodillos. etc ... ) (fig. 5).
Además. se puede abrir a la circulación
inmediatamente después de su puesta en
obra. lo que hace su aplicación

22
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
particularmente adecuada para las obras en
las que no se puede desviar el tráfico. En
algunos casos se utilizan conglomerantes
hidráulicos con un contenido de hasta un
50% de cenizas volantes u otras adiciones.
Para conseguir un pavimento de buena
calidad las exigencias tanto en la fabricación
(regularidad de los contenidos de agua y
conglomerante) como en la puesta en obra
(obtención de una densidad adecuada. en
particular en la parte inferior de la capa) son
similares a las requeridas en las gravas
tratadas.
Presentan el inconveniente de que sus
características superficiales son
generalmente inferiores a las de los
hormigones pervibrados de consistencia
plástica. sobre todo desde el punto de vista
de la rugosidad y la regularidad superficial.
Por esta razón estos pavimentos se recubren
a veces con un tratamiento superficial o una
capa de rodadura bituminosa. En lo que se
refiere a la disposición de juntas deben
respetarse las mismas reglas que con los
pavimentos de hormigón pervibrado. salvo
cuando vayan a recubrirse con una capa
bituminosa. en cuyo caso es recomendable
practicar juntas en fresco a distancias cortas
(en general. entre 2.5 y 3.5 m).
23
d) Elementos para la elección del tipo de
pavimento de hormigón
En la elección de una técnica de construcción
de pavimentos de hormigón deben
considerarse diferentes factores técnicos y
económicos:
- El tipo de carretera que se vaya a construir.
- Las características del tráfico y del suelo.
así como las condiciones climáticas.
- Los costes de la primera inversión y de la
conservación posterior.
- La disponibilidad y el coste de los
materiales y equipos necesarios.
- La experiencia y cualificación de la mano de
obra.
Esta elección puede estar guiada también
por la experiencia adquirida en otros países
en los que se utilice un determinado tipo de
pavimento y que presenten condiciones de
tráfico. suelo y clima comparables a los de la
zona en cuestión. Finalmente conviene tener
en cuenta las recomendaciones sobre las
disposiciones constructivas a adoptar y que
se tratan en el punto 2.1.2.
2.1.2. Elección de las características
estructurales
Las decisiones en cuanto al empleo o no de
pasadores. la naturaleza de la base y los
dispositivos de drenaje del contacto losa-
base deben ser coherentes entre sí y tener
en cuenta por encima de todo el tráfico y el
clima.
A título de ejemplo puede considerarse el
caso de un pavimento con tráfico pesado en
una zona de clima húmedo. Si dicho
pavimento se construye sin pasadores. sobre
una base sin tratar y sin drenaje. a los pocos
años presentará escalonamientos
difícilmente admisibles por el usuario: por el
contrario. un pavimento con tráfico reducido
puede ser muy
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
duradero sin necesidad de que se adopten
en el mismo todas las medidas de seguridad de 30 cm. Con el fin de reducir el número de
(y por lo tanto los costes) que suponen los pasadores. algunos países utilizan una
pasadores. una base tratada y un drenaje. separación variable con una menor densidad
de pasadores en el carril rápido y entre las
El análisis detallado de la experiencia rodadas de la circulación en el carril de
internacional ha permitido llegar a un vehículos pesados (fig. 6).
consenso para describir los dominios de
empleo de las diferentes disposiciones
constructivas dentro de un determinado
contexto.

a) Los pasadores y su efecto

Si bien el engranaje entre los bordes de la

fisura de unajunta sin pasadores es
excelente cuando la abertura de la misma es
pequeña. éste disminuye mucho al aumentar
dicha abertura: en dicho caso. la
transferencia de cargas debe asegurarse
mediante la colocación de pasadores en
lajunta.
Esta propiedad de los pasadores que permite
que la losa aguas arriba tenga una
colaboración de la losa aguas abajo cuando
está cargada e incluso cuando la junta está
abierta. tiene como probable consecuencia
una mayor durabilidad frente a las cargas
repetidas. a condición de que el hormigón en
contacto con los pasadores sea de excelente
calidad y sobre todo que esté bien vibrado en
las juntas.
Las características habituales de los
pasadores utilizados en los distintos países
varían en cuanto a:
- La longitud: De 35 a 60 cm (habitualmente
50 cm)
- El diámetro: De 20 a 32 mm. en función
sobre todo del espesor de la losa y de tipo de
junta. Para espesores de pavimento de 20 a
25 cm. se utilizan habitualmente pasadores
de 25 mm de diámetro
Los pasadores se recubren generalmente
con una funda de plástico. con un barniz a
base de resina o con una capa fina de betún.
por una parte para facilitar su deslizamiento
en el hormigón y por otra para protegerlos
contra la corrosión. Su puesta en obra. a la
mitad del espesor de la losa. debe efectuarse
con la mayor precisión. de forma que los
pasadores queden paralelos a la superficie
del pavimento y al eje longitudinal del mismo.
b) Los diferentes tipos de base y de
drenaje del contacto losa-base
Dependiendo de su erosionabilidad. los
materiales de la base pueden clasificarse de
la siguiente forma:
- Materiales muy erosionables. de los que el
más empleado es la grava natural sin tratar.
- Materiales de erosionabilidad media. como
la grava-cemento (con un contenido de
cemento comprendido entre el 3 y el 4.5%) y
la grava-betún.
- Materiales muy poco erosionables. como el

- La separación: Generalmente es del orden

24
LA CARRETERA DE HORMIGÓN

hormigón magro y el hormigón bituminoso.

Independientemente de la sección estructural
propiamente dicha del pavimento. es decir.
de la composición y espesor de sus distintas
capas. el comportamiento del pavimento de
hormigón esta condicionado también por los
efectos del agua que pueda acumularse
entre la losa de hormigón y la base. En el
caso de que dicha agua esté sometida a una
presión dinámica por la acción de las cargas
del tráfico. existe el riesgo de que se
produzca la erosión de la superficie de
contacto entre la base y el pavimento.
pudiendo provocar un notable incremento de
las deflexiones de las losas y un aumento de
las tensiones del hormigón en los bordes de
las losas.
Para evitar las acumulaciones de agua bajo
las losas y los arcenes. así como los efectos
perjudiciales anteriormente citados. hay que
adoptar las siguientes precauciones:
-Impedir la entrada de agua en una serie de
puntos como pueden ser las juntas
longitudinales en el eje y en el borde. las
juntas transversales. las fisuras. la mediana o
los arcenes sin pavimentar
Los efectos del agua pueden controlarse de
distintas formas:
- Una elección adecuada de los materiales de
la base. así como de los del arcén en caso
de existir.
- La realización y conservación de un sellado
eficaz tanto de las juntas longitudinales y
transversales como de las fisuras
- La colocación de dispositivos de drenaje
apropiados.
En la fig. 7 se han representado varios
ejemplos de dispositivos de drenaje de
pavimentos de hormigón. En los pavimentos
de baja intensidad de tráfico hay que evitar
que el agua quede retenida en la base
granular y por tanto esta última debe
prolongarse hasta el borde exterior de los
arcenes.
c) La coherencia de las elecciones
Con el fin de impedir que el bombeo sea una

- Encauzar el agua hacia los puntos bajos y

evacuarla fuera del pavimento mediante un
drenaje adecuado

- Controlar la erosión de la superficie de la

base eligiendo adecuadamente los
materiales en función de la categoría del
tráfico. A este respecto. hay que evitar la
presencia de finos sueltos bajo el pavimento
de hormigón: se proscribe por lo tanto en
todos los casos una capa de nivelación de
arena.

-Intentar alejar el tráfico del borde libre de la

losa (por ejemplo mediante una señalización
apropiada. un arcén de hormigón unido a la
losa. un sobreancho de la misma ... )

25
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
causa crítica de degradación del pavimento.
el conocimiento, aunque sea aproximado, de
los sigu ientes factores:
- Tráfico esperado en la carretera.
- Carga legal por eje.
- Tipo de clima (verTabla 111)
permite elegir. con la ayuda de las Tablas IV
y V, las diferentes soluciones posibles, que
tienen en cuenta:
- La existencia o no de pasadores
- La naturaleza de la base más o menos
erosionable
- La necesidad o no de un drenaje (que se
traduce aproximadamente en la reducción en
un punto de la severidad del clima).
Evidentemente, hay que considerar estas
recomendaciones de forma cualitativa: por
una parte. como órdenes de magnitud
destinados a precisar las tendencias y por
otra
parte, como un estado actual de los
conocimientos que deberá ponerse al día
conforme se vaya avanzando en los mismos.
Por otra parte. hay que tener en cuenta las
siguientes consideraciones:
(1) A través de la experiencia internacional se
26
ha demostrado que no es recomendable
construir, en una región con un clima severo,
un pavimento para tráfico pesado sin
pasadores y con una base de grava sin
tratar. En el supuesto de considerar esta
solución, el tráfico diario no debe ser superior
a 20 ejes de 13 t ó 50 ejes de 9-1 O t Y es
absolutamente necesario que el sellado de
las juntas sea excelente y se conserve de
forma adecuada.
(2) A través de la experiencia internacional se
ha demostrado que con la utilización de una
grava sin tratar de calidad (en la base del
arcén y sobre todo en la base del pavimento)
se pueden conseguir buenos resultados,
excluyendo el caso anteriormente descrito.
con un tráfico dos a tres veces superior al
indicado, a condición de que se evite
cualquier estancamiento de agua en el
pavimento y que el sellado de las juntas sea
eficaz y se conserve adecuadamente.
(3) En el caso de las gravascemento y
gravasbetún. cuando se pueda garantizar la
obtención de una baja erosionabilidad de la
superficie tanto de la base del pavimento
como de la del arcén. o bien cuando el
sellado de las juntas se conserve de forma
eficaz y funcione correctamente el sistema de
drenaje del contacto hormigón-base. es
posible que el tráfico pueda duplicarse o
triplicarse.
(4) Con los conocimientos actuales. no
parece necesario recurrir a la utilización de
las bases menos erosionables en el caso de
climas favorables y de juntas con pasadores.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
El conjunto de estos resultados se representa
esquemáticamente en la fig. 8, en la que se
indica, para una erosionabilidad y un tráfico
dados, los tráficos límite reflejados también
en las Tablas IV y V para pavimentos con
juntas con o sin pasadores.
Esta representación tridimensional permite
sobre todo visual izar dos tendencias
cualitativas importantes:
- La variación del tráfico límite aceptable con
o sin pasadores es menos sensible a la
erosionabilidad cuanto más seco es el clima.
- El aporte específico de los pasadores es
más importante cuanto más húmedo es el
clima y más erosionable la base.
La elección final de las características
estructurales deberá basarse en las
recomendaciones anteriores, teniendo en
cuenta, no obstante, el contexto
técnicooeconómico de cada caso. En cuanto
a la colocación de pasadores en las juntas
transversales, ésta es muy recomendable en
los casos de tráficos elevados en climas
húmedos y
27
con bases erosionables. Por el contrario,
ciertos casos se adaptan muy bien a las
losas sin pasadores (verTabla IV).
d) Caso de las vías de baja intensidad de
tráfico
En las vías de baja intensidad de tráfico,
como es el caso por ejemplo de las
carreteras rurales o los caminos agrícolas,
vitícolas o forestales (fig. 9), las losas, por
regla general. se apoyan directamente sobre
el terreno. El espesor del pavimento varía
habitualmente entre 1 5 Y 20 cm. Con suelos
plásticos de CBR inferior a 2, es
indispensable mejorar la explanada. Esto
puede realizarse mediante una estabilización
con cal y/o cemento, o disponiendo una base
granular.
Las juntas transversales de contracción se
realizan habitualmente introduciendo una tira
de material flexible o rígido en el hormigón
fresco a una profundidad de 1/4 a 1/3 del
espesor de la losa. Teniendo en cuenta la
naturaleza y el carácter muy a menudo
estacional del tráfico, estas juntas, por regla
general. no llevan pasadores, ni están
selladas y no se prevé ningún dispositivo de
drenaje particular.
Este tipo de carreteras de hormigón se utiliza
en muchos países europeos y en Estados
Unidos.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
2.2. Dimensionamiento
2.2.1. Métodos de dimensionamiento
Existen varios métodos de dimensionamiento
de pavimentos de hormigón, basados en
modelos matemáticos y/o consideraciones
prácticas deducidas de la experiencia y que
se presentan bajo la forma, bien de catálogos
de pavimentos tipo, bien de ábacos de
proyecto, o bien de métodos prácticos de
cálculo.
En general. hay que fijar, para cada una de
las categorías de carreteras, una vida de
servicio asegurada mediante el
dimensionamiento. la cual se define como el
período probable durante el cual el
pavimento soportará el tráfico previsto sin
tener que recurrir a trabajos de conservación
y/o reparación costosos. La duración de la
vida de servicio adoptada para las carreteras
de hormigón varía generalmente entre 20 y
40 años.
Los datos indispensables para el
dimensionamiento de un pavimento de
hormigón son los relacionados con:
- Las acciones del tráfico y de la temperatura
que debe soportar el pavimento durante la
duración de su vida de servicio.
- Las características de la explanada a lo
largo de todo el trazado.
- Las variaciones estacionales que pueden
influir en las propiedades mecánicas de los
materiales y de la explanada. sobre todo las
de la capacidad de soporte de esta última
causadas por efectos del hielo y deshielo.
elevaciones de la capa freática,
inundaciones. etc. ..
(Portland Cement Association). Incluye la
caracterización del tráfico por el número
acumulado de ejes de diferentes pesos. la de
la capacidad de soporte del apoyo del
pavimento (simple o compuesto por varias
capas). la estimación de la erosionabilidad
del soporte y la elección del espesor del
pavimento, teniendo en cuenta la resistencia
del hormigón y la ley de fatiga del mismo.
La elección de estos parámetros. sobre todo
la evaluación del tráfico pesado y las
condiciones de apoyo de la losa.
condicionará en gran parte el futuro
comportamiento del pavimento. Ésta debe
responder también a imperativos de tipo
económico y es útil recordar que. de forma
general, una reducción en el espesor total del
pavimento no conduce necesariamente a la
solución más económica: permite ahorrar al
nivel del coste de la primera inversión, pero
puede hacer aumentar, de una forma no
despreciable. los gastos de conservación y
los costes para el usuario, así como disminuir
el período de servicio.
En sentido inverso, un pequeño
sobreespesor del pavimento de hormigón
permite. por una parte prevenir el efecto de
las sobrecargas eventuales y por otra parte,
aumentar notablemente la durabilidad del
mismo.
2.2.2. Tráfico
E I tráfico a tener en cuenta en el
dimensionamiento se caracteriza:
- Bien por el número total de vehículos
comerciales que se supone van a circular por
el carril más cargado durante la duración de
vida prevista del pavimento (NJ Éste es el
caso, por ejemplo. del catálogo desarrollado
en Francia

Uno de estos procedimientos de - Bien por el número total de vehículos

dimensionamiento de pavimentos de comerciales que se supone van a circular
hormigón ha sido desarrollado por la PCA diariamente por el carril más cargado durante
el año de puesta en servicio (IMDp)

28
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
parámetro adoptado en el catálogo de
España.
La definición de vehículo comercial varía
según los países. Así. en España se
consideran dentro de esta denominación los
camiones de carga útil superior a 3 t. de más
de 4 ruedas y sin remolque: los camiones
con uno o varios remolques: los vehículos
articulados y los vehículos especiales; y los
vehículos dedicados al transporte de
personas con más de 9 plazas: mientras que
en Francia. se define como vehículo
comercial aquél cuyo peso máximo
autorizado es igualo superior a 35 kN
-o bien por el número total N de ejes
equivalentes de 8 t. 10 t ó 13 t. obtenido
mediante la relación:
N=ñ x Nc x ∑fi
siendo:
n = número medio de ejes por vehículo
comercial
f¡ = proporción de los ejes con carga p¡
P = carga por eje están dar
En el caso de los pavimentos rígidos el valor
del exponente m que caracteriza el efecto
destructivo de los ejes varía entre 8 y 14
según los autores. Esto demuestra. por una
parte. la importante incidencia en este caso
de las sobrecargas eventuales sobre el
efecto destructivo y por otra. la repercusión
relativamente baja de las cargas por eje
inferiores a la carga por eje estándar (en los
pavimentos flexibles se adopta generalmente
el valor m = 4).
Los factores de conversión para transformar
el tráfico comercial en un número de ejes
equivalentes estándar se determinan
mediante
29
la aplicación de un procedimiento inherente
al método (método de la PCA) o bien se
especifican teniendo en cuenta el espectro
medio de las cargas de tráfico y el número
medio de ejes por vehículo comercial. A título
de ejemplo puede indicarse que en el
Catálogo francés el efecto destructivo de un
eje equivalente estándar de 13 t se considera
igual al de 0.8 vehículos comerciales en las
carreteras principales de la red nacional de
dicho país yal de 0.5 vehículos comerciales
en las vías de menor rango también dentro
de la red nacional.
Por otro lado. la comparaclon de las
características del tráfico en los países
industrial izados y en los países en vías de
desarrollo indica que si bien el volumen del
tráfico es generalmente menor en estos
últimos. en cambio el porcentaje de vehículos
pesados es más elevado. así como la
cantidad de vehículos que sobrepasan la
carga legal autorizada por eje.
Es por lo tanto muy importante. en el caso de
los pavimentos de hormigón. obtener los
datos del tráfico y sobre todo el histograma
de ejes y efectuar una extrapolación a lo
largo de la vida de servicio del pavimento.
2.2.3. Estructuras tipo de pavimentos
En la mayoría de los países que utilizan la
técnica de pavimentos de hormigón se han
establecido catálogos de pavimentos tipo. Se
basan en los datos particulares de cada país
o región y por lo tanto sólo son válidos para
las mismas condiciones tipo supuestas.
La adaptación de un determinado catálogo a
otras regiones necesita en general.
establecer nuevas secciones de pavimentos
en función de los datos locales. las cuales
deben comprobarse previamente mediante
cálculos, basándose.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
por ejemplo. en alguno de los métodos de
dimensionamiento ya mencionados en el
párrafo 2.2.1.
En el caso de carreteras de baja intensidad
de tráfico. El pavimento se suele disponer
directamente sobre la explanada y el espesor
de la losa varía entre 15 Y 18 cm.
En los casos restantes. El pavimento está
constituido habitualmente por una capa
superior de hormigón. una base de
materiales tratados o sin tratar y
eventualmente una subbase granular.
Cuando el CSR de la explanada es inferior a
2. se requiere una mejora de la capacidad de
soporte de la misma (sustitución o
tratamiento in situ). En suelos sensibles al
agua que no se hayan sustituido. se debe
tener un especial cuidado en evitar cualquier
retención de agua. realizando un análisis
global (estanqueidad o drenaje). El espesor
del pavimento de hormigón varía
generalmente entre 20 y 28 cm. salvo en el
caso de tráficos muy pesados o muy intensos
30
donde puede superar los 30 cm.
La elección de los materiales de la base debe
tener en cuenta en primer lugar su
erosionabilidad y estará condicionada sobre
todo por el tráfico y condiciones climáticas
(ver punto 2.1.2.): materiales granulares sin
tratar (20 a 30 cm). hormigón magro o
gravacemento (1 5 a 20 cm) etc.
En el caso de suelos con baja capacidad de
soporte (por ejemplo CSR < 10) o con
riesgos de heladas. el empleo de una
subbase granular (20 a 30 cm) es casi
siempre necesario para asegurar una
adecuada compactación de la capa de base
si ésta es de gravacemento y/o para proteger
al pavimento contra los efectos del agua y del
hielo.
En la Tabla VI se indican las secciones con
pavimento de hormigón incluidas en el
catálogo español. Se han desarrollado
catálogos similares en otros países. como
Francia y Alemania.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN

(1) Ev2: módulo de compresibilidad obtenido con placa de carga en el segundo ciclo de carga
(2) HAC: hormigón armado continuo
Resistencia característica a flexotracción a 28 días: 4.5 MPa
Cuantía geométrica de armadura: 0.7%
(3) HM: hormigón magro
Resistencia media a compresión simple a 28 días: entre 15 Y 22 MPa
(4) HMP: hormigón en masa para pavimentos
Resistencia característica a flexotracción a 28 días: 4.5 MPa para tráficos T1 y T2
4.0 MPa para tráficos T3 y T4

(5) SG: Subbase granular

31
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
3. EJECUCION DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
3.1.Materiales y composición del
hormigón
a) Principios generales
La construcción de los pavimentos de
hormigón implica en primer lugar el disponer
de suficiente cemento con una calidad
adecuada. así como de agua. En cuanto al
resto de componentes. El hormigón acepta
bastante bien los diferentes tipos de áridos o
arenas, materiales que deben responder a
ciertos criterios técnicos en cuanto a
granulometría. forma. limpieza y en
ocasiones al pulimento (caso de las
carreteras con tráfico intenso y a velocidad
elevada o de los pavimentos en los que se
utiliza la técnica de denudado).
La composición del hormigón debe
establecerse teniendo en cuenta las
características de los materiales disponibles
y las resistencias a alcanzar. así como los
equipos de puesta en obra y las condiciones
c1imáticas. La calidad de un hormigón para
carreteras debe ser, de forma general,
superior a la de un hormigón para edificación.
Debe, en efecto, responder a las
solicitaciones repetidas del tráfico. a los
efectos climáticos y su resistencia a
flexotracción han de tenerse en cuenta en el
proyecto. El hormigón de pavimentos debe
ser por tanto tan homogéneo y compacto
como sea posible. así como presentar unas
características mecánicas (por ejemplo una
resistencia a compresión o una resistencia a
flexotracción mínimas) adecuadas a la
categoría de la carretera y a las condiciones
c1imáticas. A título indicativo, la resistencia
característica a flexotracción se sitúa como
regla general entre 3.5 y 4.5 MPa a 28 días.
b) Cemento: calidad y dotación
La calidad y la dotación de cemento
utilizadas infiuyen directamente en la
32
resistencia del hormigón, así como en
algunas propiedades
del hormigón fresco o endurecido, tales como
la velocidad de fraguado, endurecimiento y la
retracción higrométrica. las cuales pueden
conducir a una fisuración prematura e
incontrolada del hormigón joven, sobre todo
en el caso de ejecución en tiempo cálido, etc.
De forma general, los pavimentos de
hormigón no requieren cementos
"especiales". Habitualmente se emplean
cementos con resistencias a compresión a 28
días entre 30 y 40 Mpa y dotaciones entre
300 y 350 kg de cemento por metro cúbico
de hormigón colocado, en función de la
categoría de la carretera, las condiciones de
ejecución y las propiedades a conseguir. Se
pueden utilizar tanto cementos portland,
como cementos con adiciones (escorias,
puzolanas, cenizas volantes oo.). Estos
últimos tienen generalmente una menor
velocidad de fraguado, así como un
contenido energético y un calor de
hidratación menores que los cementos
portland, y son más económicos.
No obstante. las razones que deben primar
en la elección del cemento son la garantía de
una buena calidad y de un suministro
adecuado al ritmo de puesta en obra.
Conviene recordar a este respecto que los
cementos europeos regulados por la Norma
EN 191 no guardan ninguna relación con los
cementos portland especificados en la Norma
ASTM C1 50, de uso común en Estados
Unidos y en varios países de Latinoamérica.
En ambos casos se definen los tipos de
cemento I a V: pero los de la ASTM C150 no
contienen adiciones activas, por lo que
únicamente el tipo l/A europeo podría
encuadrarse dentro de los definidos en esta
última norma. Los cementos europeos 11 a V
se corresponden más bien con los de la
Norma ASTM C595 sobre cementos mixtos
(blended cements).
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
c) Relación agua/cemento
Tanto en la retracción higrométrica como en
las resistencias tiene una gran influencia el
contenido de agua de la mezcla, cuyo papel
es el de hidratar al cemento y dar al
hormigón una trabajabilidad suficiente para
su posterior puesta en obra, teniendo en
cuenta los medios para llevar a cabo esta
última. Cualquier exceso de agua tiene como
consecuencia un aumento de la retracción y
una disminución de las resistencias.
La relación agua/cemento de un hormigón
para carreteras se sitúa general mente entre
0,42 y 0,50. En consecuencia, por una parte
hay que limitar el contenido de agua del
hormigón al mínimo compatible con una
correcta puesta en obra y por otra, evitar la
evaporación de la misma en el transcurso del
endurecimiento mediante una protección
eficaz del hormigón joven, así como las
pérdidas de agua a través de la explanada o
de la base.
d) Áridos: grava y arena
La elección de los áridos para el hormigón
(arena y grava) está basada en primer lugar
en los condicionantes económicos y de
disponibilidad. Desde un punto de vista
técnico, en los pavimentos de hormigón
pueden admitirse áridos menos duros que los
requeridos para los pavimentos flexibles, por
ejemplo con un coeficiente de Los Ángeles
no superior a 45, sea cual sea el tráfico y
constituye desde este punto de vista una
solución interesante en las regiones con
escasez de materiales duros. Sin embargo,
los áridos gruesos y la arena deben
responder a ciertos criterios que influyen
directamente en las propiedades del
hormigón fresco o endurecido, sobre todo
desde el punto de vista de la durabilidad en
función del clima del
33
país. Una granulometría continua de los
áridos gruesos y de la arena (por ejemplo
0.32 mm ó 0.40 mm) es favorable para
obtener una buena trabajabilidad y
compacidad del hormigón, en particular en el
caso de una ejecución con encofrados
deslizantes. Asimismo, el empleo de arenas
rodadas (de río, de mar o procedentes de
yacimientos) proporciona una trabajabilidad
mejor que la obtenida con arenas de
machaqueo más angulosas. Si bien es
indispensable una cierta cantidad de finos
para la confección de un buen hormigón, hay
que limitar su porcentaje, ya que pueden
conducir a un aumento de la cantidad de
agua de amasado necesaria. En general
puede afirmarse que un 5% de elementos
finos « 0,080 mm) sobre el total de áridos
(gruesos y arena) no suele plantear ningún
problema, siempre que dichos elementos no
sean de naturaleza arcillosa.
Finalmente, conviene insistir de forma muy
particular en la limpieza de la arena, que no
puede estar, en ningún caso, contaminada
por materias orgánicas. Los cloruros de la
arena y/o agua de mar favorecen la corrosión
de los aceros (armaduras en los pavimentos
armados. pasadores. barras de unión) y
pueden perturbar el fraguado del cemento,
mientras que los trozos de conchas tienen un
efecto desfavorable en la trabajabilidad y en
la m icrotextura.
e) Aditivos
Es cada vez más frecuente el empleo de
aditivos para modificar o mejorar ciertas
propiedades del hormigón fresco o
endurecido. Los más utilizados en la
construcción de pavimentos son:
- Los plastificantes o reductores de agua,
para mejorar la trabajabilidad con el mismo
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
contenido de agua.
- Los retardadores de fraguado (ejecución en
tiempo caluroso) y los acelerantes de
fraguado y endurecimiento (ejecución en
tiempo frío).
- Los aireantes. para aumentar la resistencia
frente a las heladas y a la acción de los
fundentes químicos. así como para mejorar la
trabajabilidad del hormigón y su tixotropía.
Esta última propiedad es de gran interés
cuando se utiliza una pavimentadora de
encofrados deslizantes. pues aumenta la
estabilidad de los bordes al salir el hormigón
de la misma. Por ello. no hay que asociar el
empleo de aireantes a la construcción en
zonas con inviernos rigurosos.
No hay que olvidar sin embargo. que al
emplear un aditivo hay que tener cuidado con
la dosificación precisa del mismo y con su
incorporación homogénea a la mezcla (por
ejemplo en suspensión en el agua del
amasado).
f) Estudio de la fórmula de trabajo
Salvo en obras de poca importancia en las
que ya se tenga experiencia del empleo de
mezclas similares. siempre es necesario un
estudio previo en laboratorio de los
materiales y de la composición del hormigón
antes de comenzar las obras. Por otra parte.
casi siempre deberán realizarse pequeñas
correcciones en el transcurso de la fase
inicial de ejecución para adaptar la
composición resultante del estudio a las
circunstancias reales de la puesta en obra
(maquinaria y condiciones climáticas).
3.2.Equipos de fabricación y puesta
en obra
a) Fabricación y transporte del hormigón
34
La capacidad de la central de fabricación del
hormigón debe adaptarse a los medios de
puesta en obra y al ritmo de ejecución.
Las cadencias de producción de una obra de
carretera van desde 20 m3/h en vías de baja
intensidad de tráfico. hasta 300 m3/h en las
grandes obras de autopistas o aeropuertos.
las cuales suelen requerir la implantación de
una central de hormigón cercana a la obra. A
falta de ésta o para pequeñas obras. se
puede recurrir también a una central de
hormigón preparado. a condición de que
garantice la fabricación de un hormigón de
consistencia uniforme y regular y un
suministro con la cadencia requerida.
El hormigón se transporta hasta el punto de
puesta en obra en camiones amasadores. o
preferiblemente en camiones volquete (que
deben estar cubiertos con lonas) sobre todo
cuando se requieren altos ritmos de
ejecución. En este último caso. la distancia
entre la central y el punto de puesta en obra
no debe ser superior a 1 5 km y
preferiblemente estar comprendida entre 5 ó
6 km. en función sobre todo de las
condiciones climáticas y del estado de los
caminos de acceso. con el fin de evitar una
evaporación excesiva de agua o una
segregación del hormigón fresco. En
cualquier caso. conviene limitar el tiempo
entre la fabricación del hormigón y el final de
las operaciones de puesta en obra a un
máximo de 90 minutos. salvo que se utilicen
retardadores de fraguado o bien cementos
con una proporción importante de adiciones.
b) Puesta en obra del hormigón
Los pavimentos de hormigón se prestan
fácilmente a distintas formas de ejecución.
desde los métodos con empleo de mucha
mano de obra hasta los que precisan unos
equipos específicos. La elección de una
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
determinada técnica ha de basarse sobre
todo en el tipo de obra a realizar y en el nivel
de servicio deseado. pero también en el
coste y nivel de cualificación de la mano de
obra disponible. dimensiones de la obra.
ritmo de construcción planificado. etc.
En el caso de carreteras con tráfico bajo o
medio. Se pueden considerar los siguientes
métodos de ejecución:
cantidad de mano de obra y maquinaria y
permite conseguir una producción media
diaria entre 100 Y 1 50 m.
- Presenta sin embargo la ventaja de recurrir
a maquinaria sencilla y robusta. de fácil
manejo y conservación. También permite. en
caso necesario. realizar correcciones del
hormigón todavía en estado fresco dando
marcha atrás a las máquinas. No obstante.
los problemas que plantea la manipulación
de los encofrados. que deben ser lo
suficientemente robustos como para soportar
sin deformarse el paso de los equipos. han
hecho que su empleo haya ido disminuyendo
progresivamente en favor de las
pavimentadoras de encofrados deslizantes.

- Puesta en obra manual con ayuda de

vibradores de aguja y/o una o varias reglas
vibrantes. que puede requerir mucha mano
de obra (fig. 10). Por ello. este método se
reserva para zonas con bajos niveles
salariales o para obras de poca superficie.

- Empleo de equipos usuales para la puesta

en obra de bases o subbases tratadas con
Como una variante de este método puede
cemento (suelocemento. gravacemento) en
mencionarse la utilización de terminadoras
el caso particular del hormigón compactado
de hormigón empleadas habitualmente para
(ver 2.1.1 .c.)
la ejecución de capas de rodadura en
revestimientos de puentes o de canales.
-Puesta en obra mediante equipos circulando
sobre encofrados fijos (fig. 1 1). E I tren de
-En algunos países se han utilizado
ejecución puede estar compuesto por una o
extendedoras de mezcla bituminosa.
varias máquinas. la primera (no obligatoria)
adaptadas a la puesta en obra del hormigón.
para realizar la distribución del hormigón. la
La vibración de este último se realiza
segunda para asegurar la compactación
mediante una regla vibrante. El rendimiento
mediante una regla vibrante. la tercera para
alcanzado es del orden de 200 a 250 m
la ejecución de juntas en el hormigón fresco.
diarios:
etc. Este método necesita emplear una cierta

35
LA CARRETERA DE HORMIGÓN

-Empleo de una pavimentadora de

encofrados deslizantes (fig. 12). que permite
alcanzar rendimientos medios entre 400 y
500 m diarios. Estas máquinas están
guiadas. en general por cable. a través de
palpadores electrónicos o hidráulicos en
contacto con el mismo. aunque se dispone
también de sistemas de guiado 3D. La
vibración se realiza mediante vibradores de
aguja. Este método permite reducir mucho la
mano de obra y maquinaria necesarias y en
consecuencia el coste de construcción. sobre
todo en los países con alto nivel salarial.

En algunos casos se han utilizado equipos

concebidos para la ejecución de otros
elementos de hormigón (barreras de
seguridad. bordillos. etc.) adaptándoles un En la TablaVl1 se muestran algunos
molde plano. elementos de comparación entre los
diferentes métodos de ejecución
mecanizados de pavimentos de hormigón
para pequeñas obras.

36
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
En el caso de grandes obras. en las cuales el 3.3. Operaciones de acabado
pavimento debe responder a criterios de
calidad más estrictos. sobre todo en cuanto a a) Ejecución y sellado de las juntas
su regularidad superficial. se recomienda en
general el empleo de equipos de encofrados En las obras importantes. el aserrado de las
deslizantes (fig. 13). Existen en el mercado juntas de contracción es el método
diferentes tipos. adaptados bien para la habitualmente empleado. sobre todo en el
realización de carreteras con un ancho caso de las juntas transversales. Se lleva a
pequeño (por ejemplo de 3 a 5 m) o bien cabo con sierras provistas de discos con
para pavimentos de autopistas o de coronas de diamante (fig. 14). Debe
aeropuertos con anchos de ejecución que efectuarse. por una parte. lo antes posible
alcanzan hasta 15 m. Los equipos más para evitar la fisuración espontánea del
habituales son los que permiten ejecutar dos hormigón y por otra. con un plazo suficiente
carriles simultáneamente (anchos de trabajo para evitar desportillados por arrancamiento
entre 7 y 8.5 m). Este método requiere. sin de gravillas durante la ejecución del corte.
embargo. una adecuada preparación técnica Éste se realiza generalmente en una
del personal y una organización cuidadosa profundidad de 1/4 a 1/3 del espesor de la
de la obra. con el fin de conseguir un losa. En la práctica. el serrado se lleva a
hormigón lo más homogéneo posible. así cabo entre 6 y 24 horas después de la
como una fabricación y colocación del mismo
regular y con elevadas cadencias. Presenta
además una gran flexibilidad. permitiendo
adaptarse fácilmente a la realización de
pavimentos con diferentes anchos o
espesores. Muchos de los equipos actuales
permiten la incorporación de dispositivos
para insertar en el hormigón fresco
elementos como pasadores o barras de
unión.

colocación del hormigón. en función de las

características del hormigón y del clima. Se
han desarrollado también equipos
denominados de "corte verde" (green cut).
con unos discos especiales. que permiten
realizar las juntas en cuanto el hormigón ha
endurecido lo suficiente como para soportar
el peso del operario encargado de su
manejo. Su empleo es por el momento más
reducido que el de las sierras tradicionales.

En obras de vías secundarias las juntas se

37
LA CARRETERA DE HORMIGÓN

realizan generalmente en fresco por razones

de coste.

La técnica de disponer un inductor de

fisuración inferior sobre la base o sub-base
bajo el pavimento es poco util izada actual
mente.

En caso de que se dispongan, la colocación

de los pasadores en las juntas transversales
y de las barras de unión en la junta
longitudinal se realiza:

- Bien sobre cunas metálicas fijadas en la

capa soporte antes de la ejecución (fig. 15).
Estas cunas deben ser estables y estar bien
ancladas para que no se desplacen durante
la puesta en obra del hormigón y puedan así
asegurar un correcto posicionamiento de los
pasadores a la mitad del espesor de la losa y
paralelamente al eje de la calzada.
Se debe prestar una especial atención en la
ejecución de las juntas de dilatación (cada
vez menos utilizadas, como ya se ha
mencionado, salvo en emplazamientos
especiales) así como en la de las juntas de
construcción. Para la realización de estas
últimas, el hormigón debe vibrarse
cuidadosamente, tanto al final de la jornada
de trabajo como al reanudar la ejecución.

Los productos de sellado más empleados en

las juntas son los vertidos en caliente,
constituidos esencialmente por una mezcla
de betún y caucho sintético.

Existen otros tipos de productos de sellado

más caros y debido a ello, reservados
habitualmente para obras importantes:

- Productos aplicados en frío, normalmente a

base de poliuretanos, polisulfuros o siliconas
(con uno o dos componentes),
- Bien introduciéndolos por vibración en el
-Perfiles extruídos de neopreno
hormigón fresco (fig. 16). Este último sistema
(policloropreno) u otros tipos de productos,
tiene la ventaja de permitir la circulación
empleados principalmente para el sellado de
sobre la capa soporte de los camiones para
las juntas longitudinales de alabeo
el suministro del hormigón. sobre todo en el
ejecutadas por aserrado del hormigón
caso de ejecución con encofrados
endurecido.
deslizantes.

38
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
Para obtener un sellado satisfactorio. eficaz y
duradero es indispensable elegir un producto
con una calidad adecuada. realizar su puesta
en obra conforme a las reglas de buena
práctica y preparar correctamente las juntas
a fin de que el elemento de sellado trabaje en
unas condiciones compatibles tanto con sus
características propias como con las de las
losas de hormigón (principalmente su
longitud).
Esta preparación consiste principalmente en
realizar en la parte superior de las juntas un
cajeado de dimensiones adecuadas (fig. 17).
La protección del hormigón contra la
desecación se lleva a cabo mediante uno de
los métodos siguientes:
- Pulverización de un producto de curado
eficaz (fig. 1 8).
- Aplicación de una membrana de plástico
sobre la superficie del hormigón fresco.
- Extensión de arena o de esteras de paja
sobre la superficie del hormigón que se
mantienen húmedas.
- Riego directo de la superficie con agua.

En cualquiera de los casos, la protección

debe ser eficaz al menos durante las 72
b) Protección del hormigón a edades
horas posteriores a la puesta en obra del
tempranas
hormigón.

El hormigón necesita ser protegido durante

El empleo de tejados móviles apropiados y
los primeros 90 minutos posteriores a su
con la longitud suficiente permite además
fabricación. a fin de evitar los siguientes
proteger de la lluvia al hormigón recién
problemas:
extendido, evitando el deslavado de la
superficie del mismo.
- Fisuración antes de que el pavimento se
abra al tráfico.
Algunas circunstancias meteorológicas
- Pérdida de resistencia.
particulares pueden justificar medidas
- Desgaste prematuro de la superficie.
excepcionales. Los parámetros a tener en
- Descascarillados producidos por el hielo o
cuenta son los siguientes:
las sales fundentes utilizadas para la
eliminación de la nieve.

39
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
- La temperatura exterior.

- La humedad relativa del aire.

- La variación de temperatura entre el día de

ejecución y la primera noche. - La velocidad

del viento.

En la Tabla VIII se indican las precauciones

que deben adaptarse en función de los
parámetros de temperatura y humedad
ambiente.

condicionada a la vez por la macrorrugosidad

En caso de ejecuClon con tiempo frío y
riesgo de heladas. las medidas consisten en
añadir un acelerante de fraguado al hormigón
y/o asegurar una mayor protección del
pavimento durante los primeros días
mediante la colocación de materiales
aislantes sobre la superficie.
obtenida mediante un tratamiento adecuado
de la superficie y por la microrrugosidad. que
requiere la presencia de áridos poco
pulimentables en la superficie del pavimento.
En este tipo de obras. la terminación
superficial más utilizada es la obtenida
mediante un cepillado transversal o un
estriado transversal profundo (fig. 19). La
profundidad de las estrías está comprendida
generalmente entre 3 y 5 mm y su
separación (preferentemente variable) entre
15 Y 30 mm. En algunos países se realiza un
cepillado longitudinal (fig. 20) o un estriado
longitudinal profundo. que presentan, por una
parte. la ventaja de un menor ruido de
rodadura, pero por otra parte un drenaje
superficial menos efectivo, aunque suficiente
en la mayoría de los casos. Si no se dispone
de áridos poco pulimentables (por

c) Acabado de la superficie

El objetivo del acabado de la superficie es

mejorar las cualidades antideslizantes del
pavimento. en particular cuando se encuentra
mojado. En las vías urbanas y carreteras con
poco tráfico, se realiza generalmente un
cepillado transversal ligero con un cepillo de
cerdas rígidas. bien manualmente o bien de
forma mecanizada.

En las carreteras con circulación intensa y

rápida o de trazado sinuoso, la adherencia
está

40
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
ejemplo cuando se utilizan áridos calizos) se
puede paliar este inconveniente mediante el
empleo de una arena con un mínimo del 30%
de partículas silíceas. o bien con un
tratamiento adecuado de la superficie:
engravillado del hormigón fresco o extensión
de un tratamiento superficial bituminoso
sobre el hormigón endurecido.
El engravillado del hormigón fresco consiste
en distribuir sobre la superficie del hormigón
fresco áridos poco pulimentables con un
tamaño comprendido entre 10 Y 20 mm. a
razón aproximadamente de 6 a 8 kglm2• e
incrustarlos mediante vibración con un
equipo apropiado. Esta técnica permite el
empleo de áridos locales en la masa del
hormigón. sin perjudicar a la adherencia y
está particularmente indicada en aquellos
países que no dispongan de áridos con una
buena resistencia al pulido para la confección
del hormigón.
El acabado de la superficie mediante
denudado químico ha experimentado un
desarrollo más importante. Esta técnica
consiste en la extensión de un retardador de
fraguado sobre el hormigón fresco. seguida
de un cepillado. combinado o no con un
tratamiento con agua a presión. una vez
endurecido el hormigón de la masa del
mismo. para eliminar la película de mortero
superficial y dejar al descubierto el árido
grueso del hormigón. En consecuencia.
implica el empleo en este último de áridos
con buena resistencia al pulido. Por ello. en
algunos países se recurre a construir el
pavimento en dos capas. reservando los
áridos más resistentes al desgaste para la
superior. Se han desarrollado
pavimentadoras de encofrados deslizantes
que permiten la puesta en obra simultánea
de las dos capas.
Hay que mencionar que en obras de tipo
urbano o residencial en los que se busque
sobre todo una componente estética se
utilizan cada vez con más frecuencia los
denominados acabados decorativos:
41
- Hormigones impresos o estampados. en los
que se consiguen terminaciones imitando
elementos tales como adoquines o baldosas
mediante la aplicación de moldes con el
dibujo adecuado sobre el hormigón fresco.
- Hormigones con árido visto.
- Hormigones coloreados. generalmente
mediante la incorporación de un pigmento.
técnica que puede combinarse con
cualquiera de las dos anteriores.
3.4. Recomendaciones para una
correcta ejecución
Se han publicado en varios países
prescripciones técnicas y/o recomendaciones
que describen las reglas de buena práctica
relativas a la ejecución de pavimentos de
hormigón.
En ellas se contemplan los diferentes
aspectos relacionados con la fabricación del
hormigón y su puesta en obra. así como los
principios básicos de los controles destinados
a la realización de pavimentos de hormigón
de calidad. es decir:
- Elección y comprobación de los materiales.
equipos y estudio de la formula de trabajo del
hormigón
- Fabricación y puesta en obra del hormigón
- Ejecución de las juntas en el hormigón
fresco
o endurecido
- Operaciones de acabado
- Ensayos y controles a realizar en las
diferentes
fases de ejecución. tanto en laboratorio como
en los lugares de fabricación y puesta en
obra del hormigón.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
4. SEGUIMIENTO Y CONSERVACION
Una de las principales ventajas de los
pavimentos de hormigón es sin duda su
durabilidad y la reducida conservación que
precisan. siempre y cuando estén bien
proyectados y construidos. En efecto. errores
sistemáticos de proyecto (drenaje, base.
espesor del pavimento. concepción de las
juntas) o de construcción (calidad del
hormigón. puesta en obra. ejecución de las
juntas, acabado, protección del hormigón a
edades tempranas) pueden conducir
rápidamente a degradaciones importantes y
costosas de reparar.
Independientemente de estos aspectos
"accidentales", el comportamiento de la
carretera depende también de una gestión
programada, que prevea a tiempo tanto los
trabajos periódicos de conservación como las
pequeñas reparaciones eventualmente
necesarias. Cualquier negligencia en este
aspecto puede desembocar en
degradaciones más o menos importantes y
en reparaciones siempre delicadas y caras.
La naturaleza de dichas reparaciones debe
basarse siempre en un examen profundo que
establezca un diagnóstico sobre la o las
causas de los desperfectos. Se ha de intentar
siempre eliminar la causa antes de proceder
a la reparación propiamente dicha.
4.1. Métodos de auscultación y
seguimiento
Los métodos de auscultación y seguimiento
de las carreteras de hormigón varían de un
país a otro y dependen de la categoría de la
red en cuestión. Se basan principalmente en
un examen visual periódico de los
pavimentos y, eventualmente, en un registro
de los parámetros de auscultación mediante
una serie de equipos de gran rendimiento,
con el fin de observar la evolución del
pavimento y
42
poder adoptar las decisiones necesarias para
realizar los trabajos de conservación y
refuerzo requeridos.
En el caso de los pavimentos de hormigón,
los parámetros a observar o medir son los
relacionados con:
- Fisuración, estado de las juntas y del
sellado de las mismas, puntos con
acumulación de agua, defectos localizados,
etc.
- Medida de las características superficiales
del pavimento. en especial su regularidad
superficial y eventualmente sus cualidades
adherentes.
a) Resellado periódico de las juntas
- Medición de los movimientos de las losas
en las juntas transversales al paso de un
vehículo pesado.
En la Tabla IX se indican los principales
desperfectos que pueden producirse en los
pavimentos de hormigón y sus causas más
frecuente.
La decisión final debe estar basada en la
definición para cada parámetro de un umbral
de intervención. relacionado sobre todo con
la categoría de la carretera y en ocasiones en
un índice global de calidad que integre el
conjunto de los parámetros observados o
medidos.
4.2. Técnicas de conservación y
reparación
Se describen a continuación los aspectos
más importantes de las técnicas de
conservación y reparación de los pavimentos
de hormigón.
a)Resellado periódico de las juntas
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
En la práctica, los productos de sellado aplicados en caliente tienen una duración de

solamente 5 años. Los defectos más

corrientes son:
-Expulsión del producto por un
dimensionamiento incorrecto del surco para
alojamiento del sellado.
- Pérdida con el tiempo de la adherencia del
producto al hormigón.
- Fisuración o resquebrajamiento del
producto por envejecimiento o fatiga.
Es necesario por tanto llevar a cabo
operaciones de conservación de las juntas en
cuanto se produzcan infiltraciones de agua
entre el producto de sellado despegado y los

43
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
bordes de la junta. En la práctica. el resellado
se realiza cada 5 años. Este tratamiento
conlleva las siguientes operaciones:
- Eliminación del material de sellado existente
- Limpieza de los bordes de la junta mediante
un cepillo metálico o aire comprimido
- Aplicación de un producto de sellado como
en el caso de un pavimento nuevo
(imprimación. material de obturación de
fondo de junta. etc.).
b) Reparación de fisuras
Las fisuras constituyen probablemente el
defecto más frecuente de los pavimentos de
hormigón.
El tratamiento depende del tipo de fisura y de
su estado. Las fisuras transversales en una
losa se comportan de hecho como juntas de
contracción sin pasadores. Pueden por tanto
tratarse como las juntas. mediante la
ejecución de un cajeado en la parte superior
de la fisura y el sellado con un producto
apropiado. Esta operación tiene como objeto
impedir las infiltraciones de agua por la fisura
y los desportillados de los bordes de la
misma provocados por la introducción de
partículas duras y los posteriores
movimientos de la losa.
En el caso de un defecto localizado o de un
asentamiento de la base. conviene aplicar los
tratamientos que se describen a perjudicada por asentamientos de la
continuación.
c) Reconstrucción parcial o total de las
losas
Se trata de reemplazar la parte defectuosa
de la losa (fisura. desnivelación .... ) o bien
una losa completa o una serie de losas
consecutivas deterioradas.
44
En caso necesario. habrá que sustituir o
reforzar la base y prever un sistema de
transferencia de cargas con pasadores
colocados en orificios taladrados a la mitad
del espesor de la losa.
d) Reparaciones de defectos localizados
Estas reparaciones se realizan cuando
existen desportillados más o menos
importantes (sobre todo en las juntas) huellas
accidentales en el hormigón fresco.
descascarillados de la superficie. etc.
Dichas reparaciones se realizan con
morteros de cemento o de resina sintética.
Estos últimos endurecen en menos tiempo y
presentan mejores propiedades de
adherencia al hormigón del pavimento que
los morteros de cemento.
e) Estabilización o elevación de las losas
por inyección
Esta operación consiste en inyectar un
mortero de cemento más o menos líquido y
de endurecimiento rápido a través de unos
agujeros taladrados en el pavimento. con el
fin de:
- Estabilizar y/o levantar las losas de
hormigón asentadas. en particular cerca de
las juntas. en el caso de bases no
estabilizadas y/o erosionadas.
-Restablecer la regularidad del pavimento
explanada o de los terraplenes.
particularmente en el caso de los pavimentos
de hormigón armado continuo.
f)Regeneración de las cualidades
adherentes
LA CARRETERA DE HORMIGÓN
Los pavimentos con circulación intensa y
rápida que han perdido su adherencia
pueden ser objeto, según la causa del
defecto (falta de macrorrugosidad y/o
microrrugosidad). de los siguientes tratam
ientos:
- Ranurado del hormigón endurecido
- Aplicación de un tratamiento superficial
bituminoso o de resina.
g) Refuerzos delgados o gruesos
Los defectos de superficie pueden tratarse
45
mediante la extensión de una capa delgada
adherida de mortero de cemento y/o de
resina sintética.
En caso necesario. se puede optar por
reforzar el pavimento degradado con un
nuevo pavimento de mezcla bituminosa o de
hormigón. Con el fin de evitar la reflexión de
las juntas y fisuras, en particular en los
refuerzos bituminosos con menos de 8 cm de
espesor, una de las técnicas empleadas es la
de fracturar previamente las losas del
pavimento existente y asentar los trozos
obtenidos mediante el paso de un rodillo
pesado.
LA CARRETERA DE HORMIGÓN

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. Conclusiones generales

1) La tecnología de los pavimentos de hormigón se puede adaptar a todas las regiones. sea cual
sea su grado de industrialización. dentro de un contexto técnico-económico favorable. Dicha
tecnología presenta varias ventajas específicas desde el punto de vista técnico y económico, que
pueden tener una incidencia decisiva sobre la estrategia de construcción y conservación de
pavimentos y sobre la economía de la región (disminución de costes de conservación. empleo de
materiales de producción nacional. balanza de pagos. etc.).

2) La técnica de los pavimentos de hormigón se puede aplicar a todas las categorías de

carreteras; sin embargo. parece que el coste inicial es más competitivo en el caso de carreteras
con tráfico pesado o intenso. en particular con suelos con baja capacidad de soporte. En las
carreteras de baja intensidad de tráfico. la principal ventaja de la técnica del hormigón es la casi
total ausencia de gastos de conservación.

3) Existe una experiencia, a veces muy dilatada. de empleo de la técnica de los pavimentos de
hormigón en varios países industrial izados o en vías de desarrollo, que favorece los intercambios
internacionales con otras regiones interesadas en la construcción de dichas pavimentos.

B) Recomendaciones para la introducción de los pavimentos de hormigón

1) La introducción de la técnica de los pavimentos de hormigón debe estar precedida de un estudio

profundo de las posibilidades de realización y por un examen de las distintas opciones. incluyendo
por ejemplo seminarios o viajes de estudio a otros países con experiencia. que den como
resultado una evaluación técnica y económica en relación con el contexto particular. Este estudio
se realizará preferentemente consultando con uno o varios de los países usuarios de dicha
técnica.

2) La elección del tipo de pavimento de hormigón y de una tecnología de construcción debe ser
coherente con el nivel de calidad mínimo que se desee alcanzar. Depende también de las
condiciones técnicas y del contexto socioeconómico. así como de la categoría de la red y de la
importancia de las obras a realizar.

3) La elección de la solución de hormigón debe inscribirse dentro de una estrategia global de

conservación y en caso necesario. debe compararse con los pavimentos asfálticos basándose
preferentemente en el coste total durante la vida de servicio de la carretera.

4) Es indispensable la existencia de una política de concertación voluntaria entre todas las partes
interesadas (Administraciones. constructoras, laboratorios. industria) y una formación intensiva del
personal a todos los niveles. para el lanzamiento de cualquier técnica nueva; esto es aún más
cierto en el caso de los pavimentos de hormigón. ya que la elección de dicha técnica no puede
disociarse de la apuesta por una política de calidad.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

BIBLIOGRAFíA

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francés)
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y francés)
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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

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hormigón". lECA, Madrid,2003

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Pavimentos de hormigón". Ministerio de Fomento, Madrid, 2004

-"Life Cycle Cost Analysis - A Guide for Comparing Alternate Pavement Oesigns". American
Concrete Pavement Association, Skokie (1IIinois), 2004

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN
LÉXICO DE PAVIMENTOS Y CARRETERAS

En el texto se han utilizado preferentemente los términos habituales en España.

Para facilitar la compresión del mismo, se incluyen a continuación algunas equivalencias mas
usuales en distintos países americanos.

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OBRAS REALIZADAS
ESPAÑA – BOLIVIA – COSTA RICA – GUATEMALA – ARGENTINA – EL SALVADOR – MEXICO - COLOMBIA

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ARGENTINA
Autovía Ruta Provincial N° 6
Provincia de Buenos Aires
Tramos: La Plata (R.P. N° 215) Zárate. Longitud de
calzadas: 360 km. Construcción de una nueva
calzada de hormigón, duplicando la traza existente
para su transformación en autovía y rehabilitación de
calzada existente. mediante reciclado del pavimento
asfáltico deteriorado. construyendo un nuevo
pavimento de hormigón. La obra se dividió en ocho
tramos y se utilizaron tres equipos de pavimentación
de encofrados deslizantes en forma simultánea.
Ejecutados 250 km sobre un total de 360 km.

Autopista Ruta Provincial N° 20

Provincia de San Luis
Tramos: El Volcán - R.N. N° 148 (La Toma). Longitud
de calzadas: 144 km. Construcción de una nueva
calzada de hormigón duplicando la traza existente
para su transformación en autopista. Rehabilitación
de calzada existente con reciclado del pavimento
asfáltico deteriorado y construcción de un nuevo
pavimento de hormigón. Finalizada en 2006.

Autopista Ruta nacional N° 7

Provincia de San Luis
Tramos: Límite Prov. Córdoba - Límite Prov.
Mendoza. Longitud de calzada: 229 km.
Construcción de una nueva calzada de hormigón.
duplicando la traza existente, para su transformación
en autopista. con una variante en doble calzada de
hormigón en la Circunvalación de la Ciudad de San
Luis. Se realizaron siete reubicaciones de la planta
de fabricación hormigón para los distintos tramos. Se
construyeron 229 km de pavimento de hormigón en
once meses de calendario. Se superó la "milla". en
construcción de un pavimento de hormigón. en una
jornada de trabajo. por primera vez en Argentina
(1 .804 m). Finalizadaen 2003.

Aeropuerto Santa Rosa del Conlara

Merlo - Provincia de San Luis
Construcción de calzada. plataforma y calle de
rodaje. Longitud: 2.800 m. Finalizado en 2001.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

BOLIVIA
Tramo de carretera Ancaravi -
Huachacalla

Parte de la carretera Oruro - Pisiga (69 km de un

total de 230). Pavimentadora trabajando a 3,900
metros sobre el nivel del mar en el altiplano de
Bolivia. Se destaca el uso de mantas térmicas para
la protección del hormigón en clima frio.

Tramo urbano Avenida Mario Mercado

- Max Fernández.

Conecta las ciudades de La Paz y El Alto (8 km).

Colocación con regla vibratoria. Las pendientes
alcanzan hasta el 10%.

Tramo experimental "El Sillar"

Sector entre las ciudades de Cochabamba y Santa

Cruz, con un total de 27km. Construido carril por
carril sobre base de empedrado, con interposición de
una capa fina de arena para evitar la excesiva
adherencia.

Tramo San José - Roboré

Parte de la carretera Santa Cruz - Puerto Suárez

(140 km de un total de 480). Pavimentadora
trabajando en un ancho de 8,30 m. Coloca de
manera solidaria una berma de O,50m, en la cual se
"estampan" unos sonorizadores longitudinales para
mejorar la seguridad vial.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

BRASIL
Anillo Vial Mário Covas
Estado: Silo Paulo (SP) Ciudad: Silo Paulo. SP
Longitud total de 170 km. uniendo 10 importantes
carreteras que llegan a la ciudad de Silo Paulo.
Ejecución dividida en 4 tramos. Primer tramo (Oeste)
con 32 km. construido con equipo de encofrados
deslizantes. con 18,4 m de plataforma. con 2
calzadas de 4 carriles cada una. inaugurado en
octubre de 2002. Espesor de la losa: 24 cm. sobre
10 cm de concreto compactado con rodillo. CCR.

Carretera SR 232
Estado: Pernambuco (PE). Ciudad: Recife Caruaru
Longitud total de 120 km. construido con equipo de
encofrados deslizantes. con dos calzadas de 2
carriles cada una. inaugurado en 2002. Espesor de
la losa: 22 cm. sobre 10 cm de concreto compactado
con rodillo. CCR.

Carretera BR 290
Estado: Rio Grande do Sul (RS)
Ciudad: Porto Alegre Osório
Longitud de 17 km de rehabilitación de pavimento
deteriorado de asfalto con la tecnología whitetopping.
Una calzada de 3 carriles. dos carriles. con espesor
de 19 cm y un carril para el tráfico más pesado con
espesor de 24 cm. Puesto en servicio en 2002.

Carretera de los Imigrantes (SP 160)

Estado: Sao Paulo (SP) Ciudad: Sao Paulo Santos
Calzada ascendente inaugurada en 1976 con
longitud de 18 km. de un total de 59 km y calzada
descendente. inaugurada en 2002. con longitud de
15 km. de un total de 21 km. con 3 carriles cada una.
Espesor de la losa: 24 cm. sobre 10 cm de concreto
compactado con rodillo. CCR. La empresa
concesionaria obtuvo Certificado de Gestión
Ambiental ISO 14.001 por las innovaciones
tecnológicas y cuidados ambientales adoptados en la
construcción de la calzada descendente. la carretera
recibió reconocimientos y premios en lo que se efiere
a eco logia.La obra de la calzada escendente es
considerada como modelo de gestión en obras de
infraestructura. porel Banco Interamericano de
Desarrollo. BID.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

COLOMBIA
Vía Junín - Barbacoas

El proyecto total, que da principalmente acceso a

comunidades indígenas IWA, consiste en la
pavimentación de 52 km. Actualmente se encuentran
en construcción 24 km y se han construido 12 km. La
vía es de carácter nacional y tiene un ancho de 7.3
m con un espesor de 17 cm para lo cual se ha usado
concreto Mr 45 kg/cm'.

Sistema de Transporte Masivo en

Bogotá - Transmilenio

Colocación de pavimentos de concreto Mr 50 kglcm'

en más de 85 km de vías urbanas de Bogotá con
anchos que varían entre 7 y 20 m según la vía, es
decir aproximadamente 480 km/carril. con espesores
que varían desde los 22 cm hasta 28 cm.

Túnel Fernando Gómez Martínez

Con un longitud de 4.600 m, un ancho de 8 m,

espesor 25 cm y un Mr de 40 kglcm' , la
pavimentación terminó en abril de 2005. Actualmente
es el túnel vial más largo de Latinoamérica.

Vía La Cortada - Yolombó

Con Mr 41 kglcm', se pavimentaron 18,2 km en

carriles de 4 m de ancho y espesor de 21.5 cm. Se
lograron rendimientos constructivos de 400 m de
carril, en una jornada laboral de 10 horas.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

COSTA RICA
Carretera Guadalupe - Ipís

Zona sub-urbana en las afueras de la Capital.

Construida con regla vibratoria en jornadas
nocturnas en marzo del 2006. Juntas con pasadores.

Construcción de un pavimento de hormigón

compactado con rodillo. Pavimentadora trabajando
en un ancho de 7,5 m entre confinamientos laterales.

Carretera limonal - Tempisque

19 km en Zona Norte de Costa Rica, Realizada con

equipo de encofrados deslizantes. En servicio desde
2000

Avenida 3 a, San José

Zona urbana de alto tránsito de autobuses, Refuerzo

de 23 cm. de hormigón colocado con regla vibratoria
sobre la calzada existente. Juntas con pasadores.
Construido en 2004.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

EL SALVADOR
Autopista San Salvador
- Comalapa - Aeropuerto
Ubicada en los Departamentos de San Salvador y la
Paz, con una longitud de carril de 84 kms.
Rehabilitación de pavimento asfáltico existente con
Whittetoping. Inaugurada en 2002.

Carretera San Martín - San Rafael Cedros

Ubicada en los Departamentos de San Salvador y
Cuscatlán con una longitud de carril de 43 km.
Hormigón compactado con Rodillo.lnaugurada en
2004.

Carretera San Salvador - Santa Ana

Tramo La Cuchilla - km 35
Ubicada en los Departamentos de San Salvador y de
Santa Ana. Juntas transversales con pasadores.
Inaugurada en 2004.

Interconexión Nejapa - Apopa

Troncal del Norte - Boulevard Constitución
Ubicada en el Departamento de San Salvador, con
una longitud de carril de 30 km. Base en
suelocemento, Pavimento de hormigón de 23 cm y
juntas transversales con pasadores. Inaugurada en
2003.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

ESPAÑA
Autopista Sevilla - Cádiz
Primer pavimento de hormigón español construido
con equipo de encofrados deslizantes. Longitud: 36
km. Técnica californiana (25 cm de hormigón sobre
15 cm de gravacemento). Juntas inclinadas sin
pasadores a distancias variables. En servicio desde
1 972.

Autopista Oviedo - Gijón - Avilés

Primera realización española con pavimento
continuo de hormigón armado (22 cm) Longitud: 36
km. Inaugurada en 1976. La foto muestra la adición
de un tercer carril a la calzada existente (1 991).

Autopista Madrid - Bailén

Tramo la Guardia - Madridejos
Longitud: 28 km. Adición de una nueva calzada con
pavimento de hormigón (espesor variable entre 23 y
27 cm). Juntas con pasadores cada 5 m. Puesto en
servicio en 1986.

Autopista Tarragona - Valencia -Alicante

Tramo Ondara - Jeresa

Longitud: 34 km. Pavimento de hormigón de espesor

variable (28 - 22 cm) sobre base de hormigón pobre
(15 cm). Juntas inclinadas sin pasadores dispuestas
a distancias variables (3.7 - 4,6 - 4,0 - 4,3 m). Abierto
al tráfico en 1985.

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LA CARRETERA DE HORMIGÓN

GUATEMALA
Rehabilitación de la Carretera Panamericana
Tramo San Lucas - San Cristóbal
Pavimento con espesor de 18 cm. Sin pasadores,
con juntas espaciadas cada 1,80 m, resistencia a
flexotracción = 4,5 MPa, longitud de 12 km. Cuatro
carriles, 7,20 m de ancho. Colocación con equipo de
encofrado deslizante.

Cuesta de Villalobos
Salida hacia la costa Sur. Whitetopping, 6 carriles.
Longitud 1 km. Ancho 23.60 m. Espesor 23 cms .
Losas de 1 .80x 1.80 m

Ampliación y rehabilitación del tramo

Pueblo Nuevo Viñas - Barberena
Pavimento con espesor de 17 cms. Sin pasadores y
sin sellado, con juntas espaciadas cada 1,80 m,
resistencia a flexotracción = 4,5 MPa, longitud de 17
km. Cuatro carriles, 7,50 m de ancho. Colocación
con equipo de encofrado deslizante.

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MÉXICO
Libramiento de Ticumán (Morelos) Whitetopping.
Longitud: 15,3 km. Una calzada de dos carriles.
Primera obra ejecutada en México con equipo de
encofrados deslizantes. Construido en 1992.

Autopista Pirámides - Tulancingo (Hidalgo)

Longitud: 67 km. Dos calzadas de dos carriles.
Construida entre 1 997 Y 1 998.

Carretera Poxilá - Límite de los Estados de

Yucatán y Campeche (Yucatán)
Longitud: 28 km. Una calzada de dos carriles.
Construida en 1998.

Libramiento de Colima (Colima)

Longitud: 8,6 km. Dos calzadas de dos
carriles.Construido en 1998.

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