Est. Diseño Geomét. Torata

MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE TORATA
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO

DE VÍA URBANA
“MEJORAMIENTO DEL MALECÓN RIBEREÑO DESDE

EL PUENTE DE TORATA A LA CALLE CORONEL
MANUEL C. DE LA TORRE DEL, DISTRITO DE
TORATA – MARISCAL NIETO - MOQUEGUA”
2021
DE TORATA
ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍA URBANA
INDICE
1. NOMBRE DEL PROYECTO

2. MEMORIA DESCRIPTIVA
3. CARACTERÍSTICAS DE DISENO
PARÁMETROS DE DISEÑO
4. DEFINICIONES
5. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DISEÑO GEOMÉTRICO -(MEMORIA DE CÁLCULO)
7. VELOCIDAD DIRECTRIZ
8. RADIO MÍNIMO
9. SOBREANCHO
10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)
12. DESPEJE LATERAL
13. DISEÑO ALINEAMIENTO HORIZONTAL
14. SECCIONES TRANSVERSALES.
15. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
16. PLANOS
Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Ribereño desde el Puente de Torata a la Calle Coronel Manuel C. de la Torre del,
Distrito de Torata – Mariscal Nieto - Moquegua"
DE TORATA
1. NOMBRE DEL PROYECTO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍA URBANA PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL MALECÓN

RIBEREÑO DESDE EL PUENTE DE TORATA A LA CALLE CORONEL MANUEL C. DE LA TORRE
DEL, DISTRITO DE TORATA – MARISCAL NIETO - MOQUEGUA"
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.2. ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Torata, a través de la Sub Gerencia de Estudios, busca una

adecuada prestación del servicio de transitabilidad Vial Urbana en el ámbito Distrital. En ese
sentido, se ha considerado prioritaria la elaboración del Expediente Técnico del Proyecto
denominado: MEJORAMIENTO DEL MALECÓN RIBEREÑO DESDE EL PUENTE DE TORATA
A LA CALLE CORONEL MANUEL C. DE LA TORRE DEL, DISTRITO DE TORATA – MARISCAL
NIETO – MOQUEGUA.
La Elaboración del Expediente Técnico ha tenido una serie de dificultades ya que, al no contar
con los requerimientos mínimos, se inició con el Saneamiento Físico Legal acciones ya
superadas.
Por tal motivo se tomó la decisión de Elaborar el Plan de trabajo con INFORME N°004-2021-
JARB-SGE-GIyDURA/GM/MDT, de fecha 05 de Febrero del 2021, el Sub Gerente de Estudios
Ing. Edi Ocharán Jiménez, remite el Plan de Trabajo elaborado por el Arq. Juan Rueda Berlanga
para su evaluación, el mismo tiene conformidad de Supervisión mediante INFORME N°017-
2021- KJCP-IO-GSEyO/MDT, de fecha 15 de Febrero del 2021 otorgada por la Ing. Karin
Cáceres Plantarrosa y se Aprueba mediante RESOLUCION DE ALCALDIA N°080-2021-A/MDT
de Fecha 23 de Febrero del 2021.
2.3. ASPECTO LEGAL
El presente estudio se ha ejecutado considerando la Normativa vigente indicada por el GRA, en

los términos de referencia, de los cuales se ha considerado los referentes a Diseño geométrico y
las correspondientes a los de gestión en la administración Pública como detallamos a
continuación:
1.1.1.Disposiciones de alcance nacional

 Constitución Política del Perú.
 Ley N° 27867: Ley orgánica de Gobiernos Regionales.
 Ley N° 27972: Ley orgánica de Municipalidades.
 Ley N° 31084, ley de presupuesto del sector público para el año fiscal 2021.
 Texto Único Ordenado de la Ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado.
Aprobado mediante Decreto Supremo N° 082-2019-EF y Decreto Supremo N° 344-

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2018-EF, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30225, modificado por Decreto

Supremo N° 377-2019-EF y Decreto Supremo N° 168-2020-EF.
 Ley N° 29783, Ley de seguridad y salud en el trabajo.
1.1.2.Disposiciones vinculadas al INVIERTE.PE

 Decreto Legislativo N° 1432, Publicado el 16 Septiembre 2018, que modifica el Decreto
Legislativo Nº 1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la Ley Nº 27293, ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
 Decreto Supremo Nº 284-2018-EF , Aprueban el Reglamento del Decreto Legislativo Nº
1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones.
 Resolución Directoral Nº 001-2019-EF/63.01 , Aprueban la Directiva Nº
001-2019-EF/63.01, Directiva General del Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones.
1.1.3.Disposiciones vinculadas al sector de transportes

 Manual de Puentes; aprobado con Resolución Directoral Nº019-2018-MTC/14 del 20
Dic 2018, publicado el 14 Ene 2019.
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico-DG-2018, aprobado con Resolución
Directoral Nº003-2018-MTC/14 del 30 01 2018, publicada el 07 Feb 2018.
 Manual de Seguridad Vial; aprobado con Resolución Directoral Nº05-2017-MTC/14 del
01 Ago 2017, publicado el 25 Set 2017.
 Manual de Carreteras: Túneles, Muros y Obras Complementarias, aprobado con
Resolución Directoral N°036-2016-MTC/14 del 27 10 2016.
 Requisitos para Autorización de uso del Derecho de Via de las Carreteras de la Red
Vial Nacional de competencia del MTC, aprobado con Resolución Directoral N°05-
2014-MTC/14 del 14.03.2014 y su modificatoria aprobada con
RD.Nº017-2014-MTC/14,del 21.07.2014.
 Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales, aprobadas con Resolución
Directoral Nº02-2013-MTC/14del22.02.2013.
 Decreto supremo N° 006-2011-Vivienda, que modifica la norma técnica GH 020,
“Componentes de Diseño Urbano”.
 Decreto legislativo N° 1356, decreto legislativo que aprueba la ley general de drenaje
pluvial.
 Decreto Supremo Nº 012-2020-VIVIENDA, que modifica la norma técnica OS.060
Drenaje Pluvial Urbano a Norma técnica CE.040 Drenaje Pluvial.
 Resolución Jefatural N° 023-2017-SENACE/JEF del 28/12/2017 que aprueba la “Guía
para la elaboración de Evaluaciones Preliminares en los proyectos del subsector
transportes”.

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 Ley 29664 que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres
(Sinagerd).
 Reglamento de la Ley 29664 que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de
Desastres (Sinagerd).
 Resolución Jefatural Nª 087-2016-CENEPRED/J, que aprueba la “GUIA PARA
ELABORAR EL INFORME PRELIMINAR DE RIESGOS”.
 Decreto Supremo Nº 034-2014-PCM, que dispone la aprobación del Plan Nacional de
Gestión del Riesgo de Desastres – PLANAGERD 2014-2021.
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación (Ley Nº 28296).
 Plan de desarrollo concertado local de la municipalidad distrital de Torata
1.1.4.Disposiciones vinculadas al COVID

 DECRETO DE URGENCIA N°025-2020: Dictan medidas urgentes y excepcionales
destinadas a reforzar el Sistema de Vigilancia y Respuesta Sanitaria frente al COVID-
19 en el territorio nacional.
 DECRETO DE URGENCIA N°026-2020: Decreto de Urgencia que establece diversas
medidas excepcionales y temporales para prevenir la propagación del Coronavirus.
(COVID-19) en el territorio nacional.
 DECRETO DE URGENCIA N.º 027-2020, dictan medidas complementarias destinadas
a reforzar el Sistema de Vigilancia y Respuesta Sanitaria frente at COVID - 19 en el
Territorio Nacional y a la Reducción de su impacto en la Economía Peruana.
 DECRETO DE URGENCIA N°029-2020, dictan medidas complementarias destinadas
al financiamiento de la Micro y Pequeña Empresa y otras medidas para la reducción
del impacto del COVID-19 en la Economía Peruana.
 DECRETO DE URGENCIA N°031-2020: Decreto de Urgencia que dicta medidas
complementarias para reforzar los sistemas de prevención control vigilancia y
respuesta sanitaria para la atención de la emergencia producida por el COVID-19. "Año
de la Universalización de la Salud".
 DECRETO SUPREMO Nº 044-2020-PCM, precisado por Decretos Supremos NO 045
y 046- 2020-PCM, mediante el cual se declara el Estado de Emergencia Nacional por
las graves circunstancias que afectan la vida de la Nación a consecuencia del COVID-
19.
 DECRETO SUPREMO Nº051-2020-PCM, que prórroga del Estado de Emergencia
Nacional declarado mediante Decreto Supremo N°044-2020-PCM por el término de
trece (13) días calendario, a partir del 31 de marzo de 2020.
 DECRETO SUPREMO Nº064-2020-PCM, que prorroga el Estado de Emergencia
Nacional por el término de catorce (14) días calendario, a partir del 13 de abril de 2020
hasta el 26 de abril del 2020.

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 DECRETO SUPREMO N°008-2020-SA: Decreto Supremo que declara en Emergencia

Sanitaria a nivel nacional por el plazo de noventa (90) días calendario y dicta medidas
de prevención y control del COVID-19.
 DECRETO SUPREMO N°010-2020-TR: Decreto Supremo que desarrolla
disposiciones para el Sector Privado sobre el trabajo remoto previsto en el Decreto de
Urgencia N°026- 2020 Decreto de Urgencia que establece medidas excepcionales y
temporales para prevenir la propagación del COVID — 19.
 RESOLUCION MINISTERIAL N°95-2020-MINSA: Aprueban el Documento Técnico:
Plan Nacional de Reforzamiento de los Servicios de Salud y Contención del COVID-19
 RESOLUCION MINISTERIAL N°193-2020/MlNSA, Aprueban el Documento Técnico:
“Prevención, Diagnóstico y Tratamiento de personas afectadas por COVID-19 en el
Perú”
 Resolución Ministerial N° 258-2020-MTC/01, Aprueban Protocolos Sanitarios
Sectoriales para la continuidad de diversos servicios bajo el ámbito del Sector
Transportes y Comunicaciones para la prevención del COVID-19.
 Resolución Ministerial N° 259-2020-MTC/01, Aprueban lineamientos sectoriales para la
reanudación gradual y progresiva de los proyectos del Sector Transportes y
Comunicaciones garantizando la protección de las personas que intervienen en dichos
proyectos frente a la emergencia sanitaria del COVID-19.
 Constitución Política del Perú.

 Ley que facilita la Ejecución de Obras Viales Ley Nº 27628
 Ley de Organización y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Ley N°
27791.
 Ley General del Patrimonio cultural de la Nación: Ley N° 28296, publicada el 22 de julio de
2004.
 Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Decreto supremo N° 021-2007-MTC.
 Norma E.030 Sismoresistente
 NORMA CE.010 Pavimentos Urbanos
 NORMA CE.020 Suelos y Taludes
 Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG – 2018.
 Manual de Puentes 2018.
2.4. DESCRIPCION DEL ESTUDIO

El estudio consiste en el diseño geométrico del Proyecto MEJORAMIENTO DEL MALECÓN
RIBEREÑO DESDE EL PUENTE DE TORATA A LA CALLE CORONEL MANUEL C. DE LA
TORRE DEL, DISTRITO DE TORATA – MARISCAL NIETO – MOQUEGUA”. El proyecto se
encuentra en la etapa de elaboración del expediente técnico, para ello nos han solicitado la

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ejecución del Estudio el mismo que es necesario, para determinar los parámetros e indicadores
que determinaran el proyecto definitivo.
El presente estudio constituye el diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal del
Malecón Ribereño, el mismo que se configura con una Intersección desde el puente que cruza el
Río para empalmar a la Carretera Binacional y la Calle Coronel Manuel de la Torre en la parte
norte, luego la vía a través de la orilla del río con una distancia de 524.3 metros, con tres curvas
circulares simples y empalmar con una intersección con la vía Calle Coronel Manuel de la Torre
en la parte sur, la circulación de los vehículos a una velocidad de 30 km/hora, por tratarse de
una vía urbana.
Referente al perfil longitudinal se inicia en el puente con una rasante de pendiente de 3.50% en
tramo recto y continuando con una curva vertical parabólica convexa con una longitud de curva
de 40 metros permitiendo salir de los estacionamientos existentes hacia el malecón.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Su ubicación política queda definida en:
Región : Moquegua
Departamento : Moquegua
Distrito : Torata
La temperatura media anual es de 20ºC
Las coordenadas UTM de los puntos de inicio y final del proyecto son las siguientes:
Punto Inicial: Vía Carretera Binacional, Km 0 + 000

 NORTE : 8111302.306 m
 ESTE : 303949.248 m
 COTA : 2194.685 m
Punto Final: Calle Coronel Manuel de la Torre, Km 0+606.85
 NORTE : 8110930.000 m
 ESTE : 303535.060 m
 COTA : 2167.691 m
2.2. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El área beneficiada directamente por el proyecto es la Población del Pueblo de Torata, que se
plantea con la finalidad de implementar una vía alterna comprendida entre la Carretera
Binacional y la vía Coronel Manuel de la Torre y las viviendas aledañas al malecón. Estas áreas
obtendrán una vía de comunicación más cercana a sus localidades provocando una disminución
en el tiempo de traslado de sus pobladores hacia sus diversas actividades.

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Asimismo, permite que el flujo vehicular que se dirige a la zona Sur del Pueblo de Torata o a los
poblados de Yacango, Tumilaca puedan evitar pasar por la Calle coronel Manuel de la Torre y la
Plaza Principal del Distrito.
Fotografía Nº 001: Vista Panoramica de Zona del Proyecto .
2.2.1. CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA
La topografía de esta zona presenta pendientes debido a la presencia del rio, el relieve presenta
desniveles debido a los cauces naturales de las aguas pluviales donde se proyectará la
construcción del Malecón Ribereño ubicado de acuerdo al diseño vial y la topografía del terreno.
2.2.2. VIAS DE ACCESO AL AREA DE INFLUENCIA
El área del proyecto es accesible por vía terrestre Panamericana Sur, a la altura de Montalvo,
accede a la Carretera Binacional que sería un acceso directo hasta la zona del Proyecto,
evitando el paso por la Ciudad de Moquegua.
El otro acceso constituye ingresar a la Ciudad de Moquegua cruzar por la ciudad y continuar por
la Salida al Campamento Minero de Cuajone, por el distrito de Samegua, Tumilaca, Yacango y
Torata, ambas vías son asfaltadas. Mediante la vía asfaltada que forma parte de la Carretera
Binacional Ilo-Desaguadero, en una longitud promedio de 30 km, considerando el tramo ciudad
de Moquegua – Pueblo de Torata, localmente en Torata el Malecón Rivereño es accesible
mediante diversas calles pavimentadas y de corto recorrido.

DE TORATA
Fotografía Nª 002: Vista Panorámica del acceso a la Zona
3. CARACTERISTICAS TECNICAS
El Diseño Geométrico de la vía proyectada se realizará de acuerdo con la ubicación del terreno,
los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
vías, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos y establecer grupos para seleccionar el tamaño representativo
dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los
criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
3.1. VEHÍCULO DE DISEÑO
El diseño geométrico se ha efectuado en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones,

pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
vías, son elementos clave en su definición geométrica.
Por lo tanto, se ha examinado tipos de vehículos, que establecen las características del diseño
geométrico; los vehículos seleccionados, han aportado al presente estudio su peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los
criterios para el diseño geométrico del Puente, los vehículos de diseño, consideran la premisa de

DE TORATA
la velocidad, para vehículos ligeros que son los que fácilmente alcanzan la velocidad en las vías,
sus dimensiones son de ancho 2.1 metros y de largo 5.80 metros.
Figura Nº 001: Vehiculo Lijero de Diseño. (Fuente MTC)
Para la sección transversal y geometría del puente se ha considerado como vehículo de diseño
el vehículo pesado del tipo Semirremolque remolque (T3S2S1S2) como el vehículo de mayor
tamaño que ha de circular por esta vía.
CUADRO Nº 001: Pesos y medidas del vehículo pesado de diseño
Los vehículos de diseño considerando los parámetros de velocidad y dimensiones se ha tomado

como referencia el cuadro de la tabla 202.01 considerado en el DG-2018 del ministerio de
transportes y Comunicaciones.

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CUADRO Nº 002: Pesos y medidas de los vehículos de diseño según MTC.
3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la vía, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La asignación de la Velocidad de Diseño, otorga la máxima seguridad vial de los usuarios. Por ello,
la velocidad de diseño en el Malecón Ribereño, considerando que es una vía urbana se le asigna la
velocidad de diseño de 30 km/hr, esta velocidad es tal, que los conductores fácilmente pueden
percibir los cambios generados por los cambios de dirección y así pueden realizar con seguridad el
recorrido, condicionado al nivel de servicio de la vía.
El estudio garantiza la consistencia de la velocidad, a lo largo del Malecón Ribereño, con tramos
homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una variación de la
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos de la curva circular simple,
asimismo se ha verificado la longitud de la curva vertical parabólica convexa y cóncava de acuerdo
a la velocidad de diseño. En el Malecón Ribereño en si se ha considerado 03 curvas horizontales
con radios de curvatura que permitirían circular a las velocidades de diseño están en el siguiente
cuadro:

DE TORATA
CURVA HORIZONTAL RADIO M. PENDIENTE VELOCIDAD km/hr

C1 123.797 6.62% 30.00
C2 102.757 4.11% 30.00
C3 107.606 4.26% 30.00
Cuadro Nº 003: Radios de curvas horizontales y velocidad de Diseño correspondiente.(Fuente Propia)
Las velocidad es constante el todo el trayecto, estas velocidad genera los radios indicados en la
tabla y estos están adecuados a la topografía del terreno.
3.3. VELOCIDAD DE OPERACION

Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una
carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito,
estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente.
Si el tránsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operación del vehículo es del orden de
la velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a ésta. A medida que el
tránsito crece, la interferencia entre vehículos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de
operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que brinda
una vía, así como parámetro de comparación, entre una vía existente con Características similares
a una vía en proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseño por tramos homogéneos, lo
más acorde con el servicio que se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimación de la velocidad de operación, es el denominado
percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de
los vehículos. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones

para la determinación de velocidades de operación.

DE TORATA
CURVA VELOCIDAD DE
RADIO (m)
HORIZONTAL OPERACION (Km/h)
C-1 123.797 77.24

C-2 102.757 69.87
C-3 107.606 71.50
Cuadro Nº 004: Velocidad de Operación. (Fuente MTC)
Considerando el cuadro anterior determinamos las velocidades de operación en una vía o

carretera, en este caso del Malecón Ribereño podemos observar que es una vía urbana con una
pendiente alta para vías y presenta la combinación de Curvas horizontales con una curva vertical
cóncava y de acuerdo a ello y utilizando la tabla 204.03, determinamos que las velocidades de
operación) VER CUADRO 004).
Podemos indicar que la velocidad de diseño a considerar al tratarse de una vía urbana y sobre
todo considerando la topografía y pendiente de la zona, la velocidad será de 30 km/hr., por lo
tanto, se tiene que restringir la velocidad con señalización vertical del tipo restrictivo.
3.4. CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen
dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
Los elementos de las curvas horizontales circulares en este estudio se dan a lo largo de toda la
longitud del Malecón Ribereño, se ha planteado tres curvas horizontales que se encuentran
separadas por tramos en tangente forzados por la topografía de la zona, se indica en los planos
del estudio, en el Plano DG-01, cuyos radios de las curvas están indicados en el siguiente
cuadro.
3.5. RAIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos considerados en el presente estudio están de acuerdo a la curvatura

horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa
máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, en el presente estudio
se tiene curvas circulares simples de radio mínimo en las intersecciones con la Calle Coronel
Manuel De La Torre y la carretera Binacional, para estos casos se ha considerado como Radio

DE TORATA
mínimo el radio de Giro de los vehículos de mayor tamaño que puedan circular por la zona, para
el cálculo del radio mínimo considerando la velocidad se puede utilizarse la siguiente fórmula:
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda definido por
la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la
rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es
una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia
entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo
unidad rígida o semirremolque articulado.
Cuadro Nº 006: Radios de giro de vehículo ligero. (Fuente MTC)
Como se observa el radio de giro no es un condicionante para considerar como radio mínimo de
las curvas circulares, del presente estudio.

DE TORATA
Figura Nº 002: Radio de giro de Vehículo Ligero de Diseño.

(Fuente MTC)

DE TORATA
Cuadro Nº 007: Radios de giro de vehículo Pesado (T3S2S2). (Fuente MTC)

DE TORATA
Figura Nº 003: Radio de giro de Vehículo Pesado de Diseño (T3S2S2).

(Fuente MTC)
3.6. PENDIENTE MÍNIMA
La pendiente mínima no es crítica en el presente estudio debido a que en el Malecón Ribereño

tienes una pendiente variable que va desde 6.33% hasta 4.11% y la pendiente en la intersección

DE TORATA
es de 3.5% hacia los estacionamiento y de 1.05 con la Calle Coronel Manuel De La Torre y en el
presente caso no es necesario determinar este parámetro.
Con la finalidad de prevenir situaciones de drenaje en el presente estudio se ha visto por
conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, en todo punto de la calzada un
drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional

de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

mínima deberá ser de 0.5%.
Por lo tanto, en el presente estudio no se ha dejado de considerar una pendiente mínima de

acuerdo a los párrafos anteriores.
3.7. PENDIENTE MAXIMA
En el presente estudio la pendiente del Malecón Ribereño tiene una pendiente máxima
aproximada de 6.61%, por la topografía del terreno que se tiene para la vía urbana que es un
valor menor a la máxima, considerada para carreteras de Primera, segunda y tercera clases con
velocidades menores a 80 km/hr., nos permitimos considerar el cuadro de pendientes máximas
consideradas en la Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados, que no es nuestro caso.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla 303.01.

DE TORATA
Cuadro Nº 008: Pendientes máximas. (Fuente MTC)
3.8. PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS
En el presente estudio no se presenta pendiente máxima absoluta, la pendiente es forzada por la

topografía y está en todos los casos es menor a la máxima.
Para nuestro caso consideramos la especificación indicada en las normas del EG-2018, para
carreteras de primera, Segunda y Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las
siguientes consideraciones:
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m., lo que no se da en nuestro caso.
3.9. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, del malecón Ribereño están enlazados por cinco curvas
parabólicas dos de ellas son curvas verticales parabólicas convexas en los accesos al Malecón
y en la parte central, y las curvas cóncavas es al final de la vía, en la zona de la planta de
tratamiento de agua y en el ingreso al malecón.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su longitud de curva y en nuestro estudio
se presentan, así:

DE TORATA
Datos de curva (1)

Pendiente % PIV Longitud de curva Inte rvalo entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) e s tacio nes (mts )
-3.500 -6.619 0+080.000 2191.8850 40.00 20.00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 3.119% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Ele v. (S /Tang.) Ele v. (S /C urva)

0 PCV 0+060.000 2192.585 2192.585
1 0+080.000 2191.885 2191.729
2 PTV 0+100.000 2190.561 2190.561
Datos de curva (2)

-6.619 -4.112 0+146.000 2187.5163 40.00 20.00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -2.508% Tipo de curva: En columpio

0 PCV 0+126.000 2188.840 2188.840
1 0+146.000 2187.516 2187.642
2 PTV 0+166.000 2186.694 2186.694
Datos de curva (3)

-4.112 -6.330 0+340.063 2179.5373 80.00 20.00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 2.218% Tipo de curva: En cresta

0 PCV 0+300.063 2181.182 2181.182
1 0+320.063 2180.360 2180.304
2 0+340.063 2179.537 2179.315
3 0+360.063 2178.271 2178.216
4 PTV 0+380.063 2177.005 2177.005
Datos de curva (4)

-6.330 -4.262 0+450.000 2172.5783 40.00 20.00


0 PCV 0+430.000 2173.844 2173.844
1 0+450.000 2172.578 2172.682
2 PTV 0+470.000 2171.726 2171.726
Datos de curva (5)

-4.263 -1.000 0+551.727 2168.2422 80.00 20.00


0 PCV 0+511.727 2169.947 2169.947
1 0+531.727 2169.095 2169.176
2 0+551.727 2168.242 2168.568
3 0+571.727 2168.042 2168.124
4 PTV 0+591.727 2167.842 2167.842
DE TORATA
Cuadro: Curvas verticales parabólicas en Malecon. (Fuente Propia)
3.10. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
La calzada en el Malecón Ribereño estará a condición del pavimento, la misma que debe tener
en cuenta las cotas del perfil longitudinal del presente estudio, que como se sabe está destinada
a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada
se ha dividido en 2 carriles uno por sentido de acuerdo al planteamiento de las intersecciones de
acceso al Malecón, los que están destinados a la circulación de dos filas de vehículos en ambos
sentidos de tránsito.
Cuadro Nº 010: Anchos mínimos de calzada en tramos en tangente en Puente Paccha.

(Fuente MTC)

DE TORATA
3.11. BOMBEO
En el Malecón Ribereño le corresponde bombeo, sin embargo, es necesario indicar que en los
tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona,
hemos considerado el mínimo de 2%.
Cuadro Nº 010: Bombeos de calzada según normas DG-2018.

(Fuente MTC)
3.12. PERALTE
En el presente estudio por tratarse de una vía urbana y con radios de curvatura grande se
considera peralte del 2%, el mismo que se presenta como la sobre elevación de la parte exterior
de los tramos del Malecón en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.
3.13. BERMAS LATERALES
El malecón cuenta con bermas laterales, sin embargo, a las intersecciones de acceso se le ha
considerado a cada lado de la calzada bermas con un ancho de 3.00 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la Cuneta.

DE TORATA
Cuadro Nº 011: Anchos mínimos de bermas en tramos en tangente.

(Fuente MTC)
3.14. CICLO VÍAS
El excesivo parque automotor de las ciudades viene generando problemas en el tránsito, medio
ambiente y en la salud de las personas.
En este contexto, la bicicleta se ha convertido en un medio de transporte económico, sano y
eficiente. El fomento del transporte en bicicleta a partir de lineamientos técnicos claros, ayudará
a generar una nueva forma de vida en las personas, mucho más saludable para la comunidad y
respetuosa con el medio ambiente.
En el Estudio no corresponde considerar la ciclovía, debido al ancho del puente y por situaciones
de operación del puente se requiere de una zona de emergencia que en este caso es la berma la
misma que se puede utilizar como vereda o acera y como ciclovía.
En el presente estudio no se considera por la restricción de la faja de terreno, la pendiente que
lleva la vía del malecón.
3.15. RAMPAS EN CRUCE DE CALZADAS
No corresponde considerar rampas en cruce de calzada porque el estudio se refiere al diseño

geométrico del malecón Ribereño, que a lo largo de todo el tramo no hay cruce con vías para
vehículos.

DE TORATA
3.16. ACERAS O VEREDAS
El malecón Ribereño considera aceras o veredas a ambos costados de la calzada una que va
hacia el río de 1.50 metros de ancho que se alza por encima del nivel de la berma en una altura
de 0.10 a 0.15 m., según el desplazamiento del terreno lo exija y básicamente el estudio se
refiere al diseño geométrico del Malecón Ribereño.
3.17. SARDINELES
En el Malecón Ribereño lleva sardineles, para el lado de las viviendas, puesto que lleva un jardín
entre la vereda y la berma de la vía, se considera en el presente estudio debido a que el
elemento sardinel tiene su uso y aplicación como elemento de confinamiento de los jardines y la
berma y sobre el suelo.

DE TORATA
PARÁMETROS DE DISEÑO

DE TORATA
4. DEFINICIONES
TIPOS DE TOPOGRAFÍA
Se clasifican según su inclinación transversal al eje de la vía, en el cuadro siguiente Observamos
esta clasificación. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.
CUADRO Nº 2.1
TOPOGRAFÍA EN FUNCIÓN DE LA INCLINACIÓN DEL TERRENO
RESPECTO A LA HORIZONTAL
PENDIENTE DEL TERRENO TIPO DE TOPOGRAFÍA
Menor o igual a 10% Llana
11% a 50% Ondulada
51 a 100% Accidentada
Mas de 100% Montañosa
CUADRO Nº2.2
ESCALA DEL PLANO Y EQUIDISTANCIA DE CURVAS A NIVEL
ESCALA DEL PLANO TOPOGRAFÍA EQUIDISTANCIA

Llana 0.10 ò 0.25
ondulada 0.25 ò 0.50
Grande (1/1000 a menor)
accidentada 0.50 ò 1.00
Llana 0.25, 0.50 ó 1.00
ondulada 0.50, 1.00 ò 2.00
Mediana (1/1000 – 1/10000
accidentada 2.00 ò 5.00
Llana
ondulada
Pequeña 0.5
accidentada
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Dentro del
ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad Comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA CARRETERAS.

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El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional de la carretera, en concordancia con

las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018
del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la
visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino. La Norma DG-2018, fija esta zona
restringida para Carreteras de 3ra. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía.
CAMINO VECINAL
Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a chacras. (Manual De Diseño

Geométrico de Carreteras DG – 2018).
BERMAS
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la

cuneta o talud. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente. (Manual De Diseño

CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto

número de carriles. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
CARRIL
Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos (Manual De
Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).

DE TORATA
CURVA DE TRANSICIÓN
Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva
circular, o entre dos circulares de radio diferente. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras
DG – 2018).
CURVA VERTICAL
Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente. (Manual De Diseño
DESPEJE LATERAL
Explanación necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad. (Manual De

Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro
que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto
En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de

adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del
vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.
(Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
DISTANCIA DE PARADA
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea
posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva
la detención. Comprende la distancia recorrida durante los Tiempos de percepción, reacción y
frenado. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
EJE
Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto
determinado de su sección transversal. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG –
2018).
ELEMENTO
Alineación, en planta o perfil, que se define por características geométricas constantes a lo largo
de toda ella.
Se consideran los siguientes elementos:

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 En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante), curva de transición
(parámetro constante).
 En perfil: Tangente (pendiente constante), curva parabólica (parámetro constante)
EXPLANACIÓN
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno

original, (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas y representativo para todos

l o s d í a s d e l año, previsible o existente en una sección dada de la vía (Manual De
Diseño Geométrico de Carreteras DG –2018).
NIVEL DEL SERVICIO
Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico;

generalmente se describe en función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y conveniencia, y
la seguridad. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance. (Manual De Diseño Geométrico

de Carreteras DG – 2018).
PERALTE
Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva. (Manual De Diseño

PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante. (Manual De Diseño Geométrico

RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada. (Manual De Diseño
SECCIÓN TRANSVERSAL

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Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un
punto cualquiera del mismo. (Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018).
SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento,

TERRAPLÉN
Parte de la explanación situada sobre el terreno original. (Manual De Diseño

TRÁNSITO
Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto,
mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje. (Manual De Diseño Geométrico
5. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

5.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DEMANDA
CUADRO 2.4: CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL DE ACUERDO A LA DEMANDA SEGÚN DG - 2014
Autopista de
Autopistas de Carreteras De
2da. Clase: Carreteras de Carreteras de 3era
1era. 1era
Carreteras Dual 2da Clase (DC) Clase (DC)
Clase (AP) Clase (DC)
o Multicarril (MC)
IMDA:
IMDA >6000 IMDA 4001- IMDA: 2001- IMDA: <
400-2000
veh/dia 6000 veh/dia 4000 veh/dia 400 veh/dia
veh/dia
Calzadas Calzadas
Una calzada de
Separadas con separadas con Una calzada de 2 Una Calzada de 2
2 carriles,
separador separador (1- Carriles Carriles
c/carril>=3.60m
central>6m 6)m
Dos o mas Dos o mas
Carriles por carriles por c/carril c/carril c/carril
Calzada, calzada, >=3.60m >=3.30m >=3.00m
c/carril>=3.60m c/carril>=3.60m
Control total de Control parcial
accesos de accesos ---------------------- --------------------- ------------------------
---

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Proporciona flujo Proporciona flujo

vehicular vehicular ----------------------
--------------------- ------------------------
continuo continuo -
5.2. CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS
CUADRO 2.5: CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES
OROGRAFIA INCLINACION TRANSVERSAL RESPECTO AL
TIPO 1 Menor o igual a 10%.

TIPO 2 Entre 11 y 50%.
TIPO 3 Entre 51 y 100%.
TIPO 4 Mayor de 100%.
5.3. RANGOS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA CLASIFICACIÓN

DE LA CARRETERA POR DEMANDA Y OROGRÁFICA.

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CUADRO 2.6 FUENTE: Manual De Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2018

5.4. ESTUDIO DE DEMANDA
5.4.1. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO (IMDA)
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que
cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente.
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
6.1. VELOCIDAD DE DISEÑO (V)
Es la máxima Velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un
análisis técnico- económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía
del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad
alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro.
Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso del Manual de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, es natural en

consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía más accidentada.
6.2. RADIOS MINIMOS
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del
peralte y el factor máximo de fricción seleccionados para una velocidad directriz.
El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

DE TORATA

DE TORATA
6.3. SOBREANCHO
Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas. La fórmula de
cálculo está dada por las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras; propuesta por VOSHELL y
recomendada por la AASHTO:
Dónde:

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6.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto que se encuentra en
su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tiene una altura mayor o igual a 0.15 m, con relación a los ojos del conductor que está a 1.07m
sobre la rasante de circulación.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para
velocidades de diseño > a 70km/h.

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6.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)

Distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima distancia que debe ser visible para
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepaso.

DE TORATA

DE TORATA
6.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES (DESPEJE LATERAL)

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal (tales como
taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un ajuste en el diseño de la
sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por lo menos,
igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad,
será calculado por la expresión siguiente:
6.7. REQUISITOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

6.7.1. CURVAS HORIZONTALES
• En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima “L” obtenida con la
fórmula siguiente:

DE TORATA
L > 30 (10 - α), α < 5º (L en metros; α en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor recomiendan

que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de curvas de transición,
incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas estarían dispensadas.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única bien estudiada o,
por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco circular, constituyéndose
entonces en curva compuesta.
• En curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no debe exceder el 50% el Radio
de la curva menor: (R1 / R2 <=1.5) R1> R2.
6.7.2. TRAMOS EN TANGENTE

Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad,
etc. es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se
produzca una acomodación y adaptación a la conducción se deberá establecer unas longitudes
mínimas de las alineaciones Rectas.
Las longitudes de tramos en tangente están dadas por las expresiones:
Lmin.s = 1,39 Vd Lmin.o = 2,78 Vd Lmáx = 16,70 Vd

Siendo:
 Lmin.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
 Lmin.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
 Lmáx = Longitud máxima (m).
 Vd = Velocidad de diseño (Km/h).

DE TORATA
6.7.3. ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES (CIRCULAR)
6.8. ALINEAMIENTO VERTICAL

6.8.1. CRITERIOS GENERALES
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por
una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son
tangentes.
Para fines de proyecto el sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas
curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las
características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la
visibilidad disponible de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continúan entre tramos con pendientes diferentes.

DE TORATA
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo casos
suficientemente justificados:
• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje Central de la
calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de
favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones
del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al Relieve
del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la
carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente máxima longitud crítica podrán emplearse en el
trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las
pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas
convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son cóncavas, la
visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de
las distancias y curvaturas.
6.8.2. PENDIENTES DE DISEÑO
6.8.2.1. PENDIENTE MINIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima de orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%
• Si el bombeo es de 2.5 % excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será 0.5% y la mínima excepcional de
0.35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser 0.5%.

DE TORATA
6.8.2.2. PENDIENTE MAXIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en el cuadro,

no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares.
• En zonas de altitud superior a 3,000 msnm, los valores máximos del cuadro 2.12, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en el cuadro 2.12.
6.8.3. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante son enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y mayor
a 2% para las afirmadas.
6.8.4. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES.
6.8.4.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS

DE TORATA
6.8.4.2. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS O COLUMPIOS

Para las curvas verticales cóncavas se deberá de tener en cuenta lo indicado en la norma de
diseño de carreteras, además la longitud de la curva vertical cumplirá la condición L>=V
Siendo;
• L: longitud de la curva (m)
• V: velocidad directriz (km/h)
6.9. SECCIONES TRANSVERSALES
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la
carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
6.9.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles,
no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de
una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se
usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
• En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

• En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

DE TORATA
6.9.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En el Cuadro se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño
con relación a la clasificación de la carretera.
6.9.3. ANCHO DE BERMAS

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho
deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque
guardavías se construirá un sobre ancho mínimo de 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la Cuneta.

DE TORATA
6.9.4. BOMBEO DE CALZADA

En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
6.9.5. PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un peralte máximo
alrededor de 12%.
6.9.6. LONGITUD DE TRANSICIÓN
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en

el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía
denominada transición. La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente
se desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella
longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
6.9.7. CUNETAS

DE TORATA
DISEÑO GEOMÉTRICO
(MEMORIA DE CÁLCULO)

DE TORATA
7. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Según El Manual Para el Diseño Geométrico de Carreteras 2018, se consideró una velocidad
directriz predominante de 60 Km/h, reduciéndose a 40Km/h.
8. RADIO MINIMO
V = 30 km/hr
Pend = 6.62%
f = 0.17
Rmín = 30 m
De los resultados mostrados y con la topografía de campo asumiremos radios mayores al radio
minino con ello garantizamos las maniobras en la vía, radios usados R > 30m
9. SOBREANCHO
El sobre anchó se ha calculado según La siguiente ecuación:
Por lo tanto, redondeando el valor de Sa=0.54 m
10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Para una velocidad directriz de 30 Km/h según la tabla 205.01-A, se tiene una distancia de
visibilidad de parada de 35 m para pendientes máximas en bajada de hasta 6%, que son las más
desfavorables.
Por lo tanto, para esta vía:
Dp = 35.00 m
11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)
Siendo la Velocidad directriz de 30 Km/h y teniendo en cuenta la consideración de que Vpaso >
Vdiseño usaremos una Velocidad de paso de 45 Km/h para obtener del Cuadro 205.03 una
Distancia de Visibilidad de Paso o Adelantamiento Da = 178.34m

DE TORATA
Por lo tanto, haremos uso en este caso de una Da = 200 m. que será la utilizada finalmente para
el diseño geométrico de la carretera.
12. DESPEJE LATERAL
Se calcula con la siguiente ecuación:

a = R (1-Cos (28.65 Dv/R))
Dónde:
A = Ordenada media o ancho mínimo libre (m).
R = Radio de la curva horizontal (m).
Dv = Distancia de visibilidad de parada o adelantamiento (m)
12.1. DESPEJE LATERAL CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Además, se debe tener en cuenta de que el despeje lateral es medido desde el eje del
carril y no del alineamiento.
Los resultados obtenidos para el despeje lateral son:
A=1.49m
12.2. CALCULO DEL DESPEJE LATERAL CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

ADELANTAMIENTO
# PI : Radio de diseño
R (m) : Distancia de visibilidad de parada Dv (m)
Despeje: Lateral a (m)
A=36.43m
Debido a que los despejes laterales calculados con Visibilidad de paso son grandes no
se tendrán en cuenta ya que elevarían enormemente el costo de construcción.
13. DISEÑO ALINEAMIENTO HORIZONTAL
13.1. CURVAS HORIZONTALES
Las curvas horizontales o circulares se diseñan teniendo en cuenta el radio mínimo para la
velocidad de diseño.
Radio mínimo: 35 m para velocidad de 30km/h.
13.2. TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes recomendables de tramos en tangente, están dados por:

DE TORATA
TRAMOS EN TANGENTE
Lmin =1.39Vd Lmin = 41.7 m ok

Lmax =16.70Vd Lmax = 501 m ok
Vd =30Km/h
14. SECCIONES TRANSVERSALES.
14.1. ANCHO DE CALZADA

Para una autopista de segunda clase según el Manual Para para el diseño geométrico
de carreteras (DG-2018), nos indica un ancho mínimo de calzada de 3.6m por carril
entonces se tiene dos carriles y el ancho debe de ser de 7.20m por lado con bermas de
0.5m.
14.2. ANCHO DE BERMAS
Según el DG-2018, específica lo siguiente:
Para vía de segunda clase con orografía tipo 1 se tiene un ancho de berma de 3.00m

DE TORATA
14.3. BOMBEO
Se ha considerado para la vía por ser de baja precipitación un bombeo de 2.0%
14.4. PERALTE
Se ha considerado para la vía un peralte máximo en curva de 2.0%
14.5. CUNETAS
Según el cuadro 2.17, Las cunetas serán de forma triangular con una profundidad de
0.2m y un ancho de 0.5m, por ubicarse el proyecto en zona seca.
15. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Inicio del Tramo Km 0+000, Vía Malecón Ribereño. Intersección con carretera
Binacional
Fin del Tramo Km 0+ 606.85, Intersección calle Coronel Manuel de la Torre.
Longitud 0.606 Km.
Clasificación Vía de segunda clase
Número de vías 02 Carril
Velocidad Directriz 30 Km/h
Radio Mínimo 30.00 m
Pendiente Máxima 6.62%
Pendiente Mínima 1.0 %
Superficie de Rodadura 8.40 m
Peralte 2%
Bombeo 2%
Sobreancho 0.54m

DE TORATA
PLANOS


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MUNICIPALIDAD DISTRITAL

ESTUDIO DE DISEÑO GEOMÉTRICO

“MEJORAMIENTO DEL MALECÓN RIBEREÑO DESDE

1. NOMBRE DEL PROYECTO

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

1. NOMBRE DEL PROYECTO

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍA URBANA PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL MALECÓN

La Municipalidad Distrital de Torata, a través de la Sub Gerencia de Estudios, busca una

2.3. ASPECTO LEGAL

El presente estudio se ha ejecutado considerando la Normativa vigente indicada por el GRA, en

1.1.1.Disposiciones de alcance nacional

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

2018-EF, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30225, modificado por Decreto

1.1.2.Disposiciones vinculadas al INVIERTE.PE

1.1.3.Disposiciones vinculadas al sector de transportes

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

1.1.4.Disposiciones vinculadas al COVID

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

 DECRETO SUPREMO N°008-2020-SA: Decreto Supremo que declara en Emergencia

 Constitución Política del Perú.

2.4. DESCRIPCION DEL ESTUDIO

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Su ubicación política queda definida en:

Punto Inicial: Vía Carretera Binacional, Km 0 + 000

Punto Final: Calle Coronel Manuel de la Torre, Km 0+606.85

2.2. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Fotografía Nº 001: Vista Panoramica de Zona del Proyecto .

2.2.1. CARACTERISTICAS DEL AREA DE INFLUENCIA

2.2.2. VIAS DE ACCESO AL AREA DE INFLUENCIA

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Fotografía Nª 002: Vista Panorámica del acceso a la Zona

3.1. VEHÍCULO DE DISEÑO

El diseño geométrico se ha efectuado en concordancia con los tipos de vehículos, dimensiones,

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Figura Nº 001: Vehiculo Lijero de Diseño. (Fuente MTC)

CUADRO Nº 001: Pesos y medidas del vehículo pesado de diseño

Los vehículos de diseño considerando los parámetros de velocidad y dimensiones se ha tomado

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

CUADRO Nº 002: Pesos y medidas de los vehículos de diseño según MTC.

3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

CURVA HORIZONTAL RADIO M. PENDIENTE VELOCIDAD km/hr

3.3. VELOCIDAD DE OPERACION

los vehículos. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

C-1 123.797 77.24

Cuadro Nº 004: Velocidad de Operación. (Fuente MTC)

Considerando el cuadro anterior determinamos las velocidades de operación en una vía o

3.4. CURVAS CIRCULARES

3.5. RAIOS MÍNIMOS

Los radios mínimos considerados en el presente estudio están de acuerdo a la curvatura

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Cuadro Nº 006: Radios de giro de vehículo ligero. (Fuente MTC)

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Figura Nº 002: Radio de giro de Vehículo Ligero de Diseño.

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Cuadro Nº 007: Radios de giro de vehículo Pesado (T3S2S2). (Fuente MTC)

Diseño Geométrico de Vía Urbana para el Proyecto: “Mejoramiento del Malecón

Figura Nº 003: Radio de giro de Vehículo Pesado de Diseño (T3S2S2).

3.6. PENDIENTE MÍNIMA

La pendiente mínima no es crítica en el presente estudio debido a que en el Malecón Ribereño