“EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE

ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC,
DISTRITO DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA – JUNÍN.”

REPÚBLICA DEL PERÚ

PROVIAS DESCENTRALIZADO

ESTUDIO DE GEOLOFIA Y GEOTECNIIA

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO
DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO
ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO - TILARNIOC, DISTRITO DE
PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA – JUNÍN.”

PALCAMAYO 2020

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

 “EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE
ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC,
DISTRITO DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA – JUNÍN.”

INDICE

VOLUMEN III

INDICE 1
ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA 2-16

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

 “EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE
ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC,
DISTRITO DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA – JUNÍN.”

4. ESTUDIO DE GEOLOGIA GEOTECNICA

4.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
4.3. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO
4.4. ACCESIBILIDAD A LA ZONAL DEL PROYECTO
4.5. OBJETIVO DEL ESTUDIO
4.6. TRABAJOS DE CAMPO
4.7. ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
4.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC,
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GENERALIDADES
La condición de pobreza en nuestro país: de acuerdo a los indicadores sociales,
se ha incrementado en las últimas décadas, situación que es producto de
factores, entre ellos ; erradas políticas de gobierno, mala distribución de los
recursos fiscales, fenómenos demenciales como la subversión terrorista y en
similar grado el centralismo económico y político; esta situación es difícil de
superar por múltiples causas; una de ellas es la limitada accesibilidad de la que
dispone la población rural y su aislamiento consiguiente. Esto se manifiesta en:
a) La deficiente infraestructura vial y los escasos servicios de transporte y
comunicaciones con consecuencias negativas sobre el acceso a servicios
sociales, de salubridad, de educación y gubernamentales.
b) La pobre articulación de las áreas productivas con los mercados de
consumo, lo que deriva en altos costos de transporte y en consecuencia, de
transacción comercial.
c) Las menores oportunidades para crear actividades sostenibles generadoras
de ingresos.
Para migrar esta realidad, el Gobierno Central, de acuerdo a su política general
y en el marco de la lucha contra la pobreza, destina mediante las Fuentes de
Financiamiento BIRF N°-PE partidas económicas, a través de programa de
Apoyo al transporte Sub Nacional con la finalidad de mejorar la calidad de vida
de los habitantes de las zonas rurales. En este contexto, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante el proyecto Especial de Infraestructura
de Transporte Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO, con el objeto de
contribuir a superar la pobreza y propiciar el desarrollo rural continúa con la
Rehabilitación y Mantenimiento Periódicos de los Caminos Departamentales.
Por lo expuesto, Provias Descentralizado, dispuso la elaboración del presente
Expediente Técnico para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO ECONOMICO TRAMO:
PALCAMAYO – TILARNIOC, DISTRITO DE PALCAMAYO - PROVINCIA DE TARMA -
DEPARTAMENTO DE JUNIN”.
Las obras contempladas en el referido expediente técnico, están orientadas a
afrontar los serios problemas generados por los embates de la naturaleza y

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fundamentalmente por la antigüedad en que tuvo lugar su rehabilitación. Se

proyectan obras como: escarificado, reconformación y compactado de la
rasante, la colocación de una capa de afirmado, la conformación de obra de
drenaje y medidas de mitigación del impacto ambiental negativo.

4.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

GENERAL
Brindar una adecuada condición de transitabilidad vehicular y peatonal en el
tramo: PALCAMAYO - TILARNIOC, DISTRITO DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE
TARMA - JUNÍN.
Así mismo los trabajos que se proyectan permitirán a los pobladores brindar
mejores niveles de servicio como a transportes y acimillas, para trasladar sus
productos agrícolas entre otros, a los principales mercados tanto en medio de su
provincia como en su región, disminuyendo los costos de transporte, mejorando
así su nivel de vida.

ESPECIFICOS
- Garantizar la transitabilidad permanente los usuarios.
- Proporcionar comodidad, seguridad económica a los vehículos, usuarios de
la carretera.
- Mejorar progresivamente la infraestructura vial existente.

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

UBICACIÓN POLITICA
Región : Junín
Provincia : Tarma
Distrito : Palcamayo
Localidad : Huamania - Canchucan
Tramo : Palcamayo – Tilarnioc
UBICACIÓN GEOGRAFICA
Coordenadas UTM:
Zona del proyecto : 18

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Región natural : Sierra

Altitud Promedio : 3339 m.s.n.m
Longitud : 23.51km
Inicio de la vía : Palcamayo
Fin de la Vía : Tilarnioc

DESCRIPCION PROGRESIVA ESTE NORTE COTA

INICIO 0+000.00 402746.603 8747364.15 4188.373
FINAL 23+500.00 414792.375 8751502.61 3374.177
Coordenadas UTM Datum WGS 84 – 18Sur.

- UBICACIÓN POLÍTICA DEL PERÚ Y DE LA REGIÓN JUNIN

Mapa N°01: Ubicación del Departamento de Junín Mapa N°02: Ubicación de la provincia de Tarma

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Mapa N°03: Ubicación del Distrito de Palcamayo Mapa N°04: Plano de Micro - Localización

Mapa N°03: Ubicación del Estudio del Proyecto

4.3. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO

La carretera presenta desgaste de material de afirmado, así como erosión
con ahuellamiento que varía de 5 a 10 cm en varios sectores, se ha perdido
completamente el bombeo a todo lo largo de la vía; también presenta
erosión debido al daño sufrido en las cunetas producido por los derrumbes

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pequeños que han sido eliminaos, lo cual ocasiona que el agua discurra por
la plataforma dañándola.
El camino tiene una longitud total de 23.50 kilómetros y presenta una superficie
estable al margen de los daños superficiales en su plataforma, por lo que no
requiere realizar mejoramiento de subrasante.

4.4. ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO

El acceso al distrito de Palcamayo, esta articulado de manera fluida, las vías
de comunicación hacia zonas de alta densidad poblacional e importancia
económica:

Vías de comunicación Tipo Distancia Tiempo de viaje

Lima – La Oroya Asfaltada 150 Km. 04 Horas

La Oroya – Tarma Asfaltada 46 Km. 01.50 Horas
Tarma – Palcamayo Asfaltada 23Km. 0.75 Horas

Fuente: Municipalidad distrital de Palcamayo, año 2007

4.5. OBJETIVO DEL ESTUDIO

▪ Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía,
conocer las propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los
parámetros de resistencia y deformación, y labores de gabinete; en base
a los cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo, secciones
homogéneas, y actividades de mantenimiento y/o rehabilitación.

▪ Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere

conocer las propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la finalidad
de evaluar su comportamiento, estos se han dividido en tres partes:

o Deslizamientos activos
o Taludes de corte

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Así mismo para el estudio de socavación se requiere conocer las

propiedades físicas del lecho, necesario para analizar la profundidad de
dicho fenómeno.

La carretera a estudiar, se encuentra en un gran porcentaje afirmada en

un 80% y el resto a nivel de subrasante. Debido a la falta de
mantenimiento permanente a la rodadura afirmada, la falta de cunetas
y colmatación de las cunetas existentes, las aguas superficiales han
erosionado el afirmado de la plataforma en diversos sectores
presentándose, hundimientos, baches profundos, encalaminado,
pérdida total del afirmado y huellas de socavación y erosión en el borde
del afirmado o plataforma.

4.6. TRABAJO DE CAMPO

• Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante

En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo

del trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo,
excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas
en el laboratorio, se excavaron 133 pozos “a cielo abierto”, los que se
denominan C-1 al C-128, más 5 pozos intermedios, la profundidad
alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00 m, tal que no sea
menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y ubicadas en
forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera.

• Para la estabilización de taludes

En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó

un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución
de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas
y ensayos in situ.

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Para los deslizamientos activos se realizaron 17 trincheras cuyas

dimensiones son: de 5-10 m de longitud, 1m de ancho y de 1.0-1.5m de
profundidad.

Para el estudio de los taludes de corte se realizaron 9 trincheras cuyas

dimensiones son: 5 m de longitud, 1m de ancho y 1m de profundidad.

4.7. ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

• Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante

A fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se
realizaron los siguientes ensayos:

Ensayos de campo

Densidad natural (Cono

104 de arena) AASHTO T ASTM D MTC E 117
191 1556

Ensayos de laboratorio

Características Físicas:
169 Análisis AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC
Granulométrico E 204
165 Límites Consistencia AASHTO T 89 ASTM D MTC E110/111
4318
169 Contenido ASTM D MTC
Humedad 2216 E 108

Características Mecánicas:

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16 Compactación Próctor AASHTOT ASTM D MTC

Modificado 180 1557 E 115
16 Relación Soporte AASHTOT ASTM D MTC
California (C.B.R.) 193 1883 E 132

• Para la estabilización de taludes

Para realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de
taludes se realizaron los siguientes ensayos:
Ensayos de campo

1 Penetración Dinámica DIN 4090 DP

Ligera (DPL)

Ensayos de laboratorio

Características Físicas:
27 Análisis AASHTO ASTM MTC E 204
Granulométric T 88 D 422
o
27 Límites de AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC
Consistencia E110/111
25 Límites de AASHTO T 92 ASTM D 427 MTC E112
Contracción
27 Contenido de STM D 2216 MTC E 108
Humedad
Características Mecánicas:
16 Corte AASHTO T ASTM D MTC E 123
Directo 236 3080

• Para el estudio de socavación

Con la finalidad de identificar y conocer las propiedades físicas del lecho,
para el estudio de socavación se realizaron los siguientes ensayos:

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Ensayos de laboratorio

Características Físicas:
5 Análisis AASHTO ASTM D 422 MTC E
Granulométrico T 88 204
5 Límites de AASHTO ASTM D MTC
Consistencia T 89 4318 E110/111
Sólidos en Susp. AASHTO MTC E
4 (ppm) T 26 716

4.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a. El estudio de la estabilidad de taludes en la Carretera Palcamayo ha sido

realizado utilizando una metodología de estudio que considera la
recopilación de la información básica siguiente: Topográfica, Hidrológica
e Hidráulica, Geológica y Sismológica y Mecánica de Suelos.

b. Se han realizado levantamientos topográficos especialmente para este fin

los mismos que se han consolidado en los respectivos planos de planta y
cortes de las principales secciones del talud.

c. Se han considerado las características y variables hidrológicas como son

las características de las precipitaciones del lugar, infiltración en medios
porosos como son los suelos típicos de depósitos coluviales que
predominan en la zona y condiciones hidrológicas en el área del
proyecto.

d. La geología local es un factor esencial en la ocurrencia de los

deslizamientos. La Formacion Sarayaquillo de rocas sedimentarias
compuestas por rocas calizas con presencia de lutitas y areniscas
fuertemente fracturadas y por consiguiente altamente intemperizadas

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constituye generalmente el factor más importante de inestabilidad de

taludes en zonas lluviosas, como es el caso en estudio.

e. En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Oxapampa

se encuentra lejos de las zonas de las fuentes regionales generadoras de
sismo (fuentes sismogénicas) como es la zona de Benioff, así como el corto
período de exposición sísmica y el bajo riesgo de vidas y materiales que un
fallamiento pueda afectar por lo que la sismicidad del lugar, de magnitud
intermedia a baja, constituye un factor desestabilizante secundario.

f. De acuerdo a los resultados de los estudios de riesgo sísmico se concluye

que en los análisis seudo-estáticos de estabilidad de los depósitos de
suelos se deberá considerar un coeficiente sísmico, c de 0,10.

g. Se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la

ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras
representativas y ensayos in situ. Se realizaron ensayos de clasificación y
ensayos especiales de resistencia, asumiendo las condiciones más
desfavorables de los suelos, en lo referente a compacidad y grado de
saturación a fin de obtener parámetros de resistencia representativos del
problema.

h. Los trabajos de campo se iniciaron con el llenado de las Hojas de

Evaluación Preliminar de las condiciones actuales de los deslizamientos
existentes y de los taludes de corte. En las Hojas de Evaluación Preliminar
se identificó el talud deslizado y luego se anotaron la identificación visual-
manual de los suelos que conforman el talud, las condiciones de drenaje
natural, geometría del talud como pendiente y altura, condiciones de
estabilidad actual observada.

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i. Los deslizamientos estudiados se ubican en los él kilómetro 16 de la

Carretera Palcamayo- Tilarnioc.

j. Los depósitos de suelos en los primeros kilómetros si bien son depósitos

medianamente consolidados con suelos densos y de buena resistencia en
estado seco, debido a su geometría, es decir, pendientes por encima de
30º, presencia de fuentes de agua y de arcillas plásticas en su
composición generan los deslizamientos.

k. Para fines de establecer la condición actual de estabilidad se realizaron

Análisis de la Estabilidad Estática. El resultado de los análisis determina
además el tipo y la geometría de la superficie potencial de falla más
desfavorable.

l. En los análisis de estabilidad se utilizaron el Programa de Cómputo

PCSTABL versión 5.0 de la Universidad de Purdue, U.S. y el Método de
Equilibrio Límite de Bishop Modificado.

m. Los estudios de estabilidad de taludes han permitido identificar y

considerar 03 tipos potenciales de fallamiento en los depósitos deslizados:
superficial intermedio y profundo.

n. Los taludes inestables presentan un grado elevado de inestabilidad a un

fallamiento de tipo superficial. Este tipo de fallamiento involucra
volúmenes no masivos de suelos. Se producen por el mal drenaje o
ruptura del sistema de drenaje natural de los taludes durante la
construcción de la vía. Por lo tanto se ha proyectado obras de arte a fin
de restablecer adecuadamente el drenaje de los taludes.
o. La posibilidad para que ocurra falla miento superficiales en el futuro en
los taludes deslizados es alta debido ya que actualmente los taludes
deslizados no están protegidos, es decir se encuentran sin vegetación,

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por lo tanto obras adicionales como muros de contención se han

considerado.

p. En los deslizamientos ocurridos en los primeros kilómetros asociados a la

Formación Sarayaquillo no se han observado callamientos profundos que
implican grandes masas de suelo. Sin embargo, existe alguna posibilidad
de que ocurran en el futuro si es que no se resuelve los problemas de
drenaje de los deslizamientos actuales.

q. En el caso de los cortes de taludes debido a ensanches por

desplazamientos de ejes de vía y consideración de bermas se especifican
los taludes de corte en los respectivos planos de corte.

r. Las obras básicas de estabilización de los taludes inestables lo constituyen

las obras de drenaje. Las obras de drenaje como las cunetas de
coronación y drenaje de quebradas y cursos de agua que constituyen el
drenaje natural de los taludes son las obras que permitirán estabilizar el
depósito, evitando la infiltración de las aguas de drenaje a zonas
profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para evitar
las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del
depósito de suelos coluviales.

s. Los muros de contención son obras que evitarán el ingreso de suelos a la

vía, provenientes de posibles deslizamientos superficiales generados por
las lluvias que caerán directamente sobre el depósito. Es decir los muros
de contención darán solución a las fallas del tipo superficial que se espera
en el futuro debido a que los taludes se encuentran actualmente
deforestados y sin vegetación.
t. En el kilómetro 16 al kilómetro 21 , una estabilización permanente
consistiria en la descarga de la cresta del talud ó el tendido de la
pendiente, solución que involucra cortar como mínimo de más de 1,000
m3 por metro lineal de vía, lo que daría un total de 150,000 m3. Asimismo,

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el comportamiento seudo-estático sería desfavorable (FS=0.89) y la

solución planteada tendría que ser acompañada con una obra de
defensa ribereña. Esta alternativa sería muy costosa. Una solución
temporal que considere un tipo de pavimento económico como riego
asfáltico o tratamiento mono-capa y planear un programa de
mantenimiento y monitoreo permanente será la alternativa
recomendada. El monitoreo considera el control de hitos topográficos a
fin de tomar decisiones a largo plazo. El cambio de trazo no es
recomendable debido a que el deslizamiento estudiado no es puntual,
otras progresivas adyacentes presentan los mismos condicionantes que
pueden generar inestabilidad en el futuro.

u. Las lluvias afectarán la resistencia de los suelos superficiales generando

pequeños deslizamientos muy superficiales que involucrarán menos de
un metro de profundidad. Para mantener la operatividad de los muros de
contención se recomienda la limpieza permanente de los mismos, es decir
deberá implementarse un programa de mantenimiento permanente.

v. Para el caso de los taludes de corte se ha tomado en consideración las

características de los suelos de corte y la geometría actual de los cortes
de la carretera. Se debe resaltar la gran heterogeneidad de los depósitos
de suelo y rocas que componen los taludes en las diferentes progresivas
de la carretera, de ahí que la geometría de corte varía sobremanera. Sin
embargo, en la para estos fines, medida de lo posible se ha considerado
los criterios del Reglamento Nacional de Diseño de Carreteras y
consideraciones de estabilidad de taludes.

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