Tema 4 Estabilidad Dinámica MVA

Mecánica del Vuelo Avanzada Tema 4
Tema 4. Estabilidad dinámica
1 Introducción
Estabilidad dinámica: en Mecánica del Vuelo se dice que un avión es dinámicamente estable si
ante cualquier perturbación respecto a la condición de vuelo de referencia, la amplitud de las
variables de perturbación tiende a cero cuando el tiempo tiende a infinito.
Nótese la diferencia con el concepto de estabilidad estática (tendencia a generar fuerzas y

momentos recuperadores).
Es posible tener un avión estáticamente estable, pero dinámicamente inestable.
En este tema se va a analizar la estabilidad dinámica del movimiento del perturbación.
Hipótesis:
• Aerodinámica lineal.
• Pequeñas perturbaciones.
• Vuelo de referencia: vuelo simétrico, rectilíneo y uniforme. CUIDADO, no es un crucero
nivelado.
Bajo estas condiciones se mantiene el desacople entre la dinámica longitudinal y la lateral

direccional: se estudiarán por separado.
La última ecuación está totalmente desacoplada, se estudia por separado, al estar solo el ángulo
de guiñada en esa ecuación.
1
El único término que acopla es el peso (𝐶𝑍𝑠 ), al ir hacia abajo independientemente de la actitud
del avión. Si se incluyera la última ecuación en la matriz, saldría un autovalor en cero, un modo
neutro, sin rigidez, no va a tender a volver a ningún sitio.
1.1 Análisis de estabilidad

𝑢̂ 𝛽
𝛼 𝑝̂
𝑋𝐿𝐺 =[ ] 𝑋𝐿𝐷 =[ ]
𝑞̂ 𝑟̂
𝜃 𝛷
Las ecuaciones del movimiento (mostradas anteriormente) se pueden escribir de forma
genérica:
𝜋𝑥̇ = 𝐴′ 𝑥 + 𝐵′ 𝑢
𝑥̇ = 𝜋 −1 𝐴′ 𝑥 + 𝜋 −1 𝐵′ 𝑢 = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
Donde x y u son los vectores de estado y control.
Se va a analizar el movimiento de perturbación a mandos fijos. Se considera que las señales de

control se mantienen constantes en los valores de equilibrio del vuelo de referencia. En la
ecuación anterior se tienen los controles de perturbación, por lo que: u = 0.
Para una condición de vuelo dada, todos los términos de la matriz A son constantes: sistema
Lineal e Invariante en el Tiempo (LTI).
En general, la solución se puede escribir de la forma
La condición para obtener soluciones distintas de la trivial
Se tendrá 4 raíces diferentes a una solución de la forma:
2
𝑥 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑥 𝐼𝑛𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒
𝑡 𝑡
• Frecuencia natural: el módulo del autovalor complejo

• Amortiguamiento: - la parte real/ frecuencia natural
La frecuencia natural es la distancia al origen, es 𝐼𝑚

decir, las circunferencias con centro en el origen
son zonas de misma frecuencia.
Mientras más lejos del origen, mayor frecuencia,

más oscilatorio y a mayor ángulo más 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 𝜉 𝑅𝑒
amortiguamiento.
Truco en MATLAB: sgrid: rejilla de circunferencias y

rayas desde origen.
Si el autovalor es real, estará sobre el eje real, en el

lado de los negativos, sino, se tendrán dos complejos conjugados
La información que se puede extraer de un autovalor es su:
1) Carácter estable o no
2) Carácter oscilatorio o no
3) Rapidez del modo
A partir del autovalor se van a sacar parámetros adicionales para ver el comportamiento del
modo. 𝜆 = 𝑛 ± 𝑖𝜔. Las dimensiones de un autovalor deberían ser [1/tiempo]:
Cuidado que al calcular los autovalores de un sistema adimensional salen

adimensionales. NO SE PUEDE CALCULAR LA FRECUENCIA DE UN AUTOVALOR
ADIMENSIONAL.
3
Tiempo doble/Tiempo mitad
Tiempo que transcurre hasta que una perturbación pasa a doblar su amplitud en los casos
inestables (tiempo doble) o a reducirla a la mitad (tiempo mitad) en los casos estables.
Para autovalores reales, el tiempo mitad es:
mientras que el tiempo doble viene dado por: 2𝑥0

𝑥0 𝑡
𝑡2
Para autovalores complejos, los tiempos doble o mitad se miden en la envolvente de la

oscilación:
En un avión comercial puede salir algún modo inestable, siempre que el tiempo doble sea lo
suficientemente grande. Límites fijos según normativa, para que el piloto sea capaz de
controlarlo. Estabilidad dinámica longitudinal.
𝑥
En un modo oscilatorio, el tiempo mitad se mide en la
envolvente
Periodo (solo para casos oscilatorios): se obtiene

directamente a partir de la frecuencia de oscilación (parte 𝑥1
2𝜋 𝑥2
real del autovector): 𝑇𝑗 = 𝜔
𝑗
𝑡
Si se saca de las ecuaciones adimensionales, va a ser
adimensional. 𝑇
Ciclos para doblar la amplitud (o reducirla a la mitad)
Dado que la frecuencia es constante, el número de ciclos N realizados durante un intervalo de

𝜔
tiempo t es: 𝑁 = 2𝜋 𝑡 y usando la definición de los tiempos doble y mitad, se obtiene el número
de ciclos realizados en dichos intervalos de tiempo:
4
Decremento logarítmico (sólo para casos oscilatorios)
Se trata del logaritmo neperiano del cociente entre dos amplitudes separadas un periodo de
tiempo (típicamente se toma entre dos picos o valles consecutivos). Se trata de una medida del
amortiguamiento del sistema:
𝑥1 𝑥0 𝑒 𝑛𝑡 𝑒 𝑛𝑡
= → 𝛿 = ln = −𝑛𝑇
𝑥2 𝑥0 𝑒 𝑛(𝑡+𝑇) 𝑒 𝑛(𝑡+𝑇)
Usando la definición de la frecuencia natural (𝜔𝑛 = √𝑛2 + 𝜔 2 ) y del amortiguamiento

𝑛
(𝜀 = − 𝜔 ), se tiene:
𝑛
Para modos poco amortiguados se puede aproximar.
2 Estabilidad Dinámica Longitudinal

2.1 Análisis general
̂
Como: 𝑒 𝜆𝑡̂ ≠ 0, para tener solución distinta de la trivial, el determinante ha de ser nulo.
5
De este determinante se obtiene la ecuación característica, un polinomio de grado cuatro

conocido como cuártica de estabilidad longitudinal:
Las raíces de esta ecuación son los autovalores (adimensionales) del sistema longitudinal.
En este caso, en aviones convencionales, de esta ecuación se obtienen dos pares de raíces
complejas conjugadas (ambos estables), oscilatorios:
• un par de autovalores de módulo pequeño, asociados a un modo lento y poco

amortiguado: MODO FUGOIDE.
• otro par de autovalores de módulo grande, asociados a un modo rápido y mucho más
amortiguado: MODO DE CORTO PERIODO (mucho más rápido, desaparece en pocos
segundos)
2.1.1 Forma de los modos

Resolviendo la ecuación característica se obtiene únicamente información sobre el carácter
estable o inestable de los modos, así como sus tiempos característicos, frecuencia,
amortiguamiento, etc; pero no se dispone de información para visualizar cómo se está moviendo
el avión al describir cada modo.
Para visualizar la forma del modo (y comprobar cómo evolucionan las distintas variables de
estado), es necesario calcular los autovectores asociados a cada modo.
𝑇
Para cada autovector 𝑥0𝑗 = [𝑢̂0𝑗 𝛼0𝑗 𝑞̂0𝑗 𝜃0𝑗 ] asociado a un autovalor 𝜆̂𝑗 , se requiere
resolver:
Al no tener rango completo se puede escribir:
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Si en una matriz salen autovalores reales el autovector asociado es real.
El autovector asociado a un autovalor complejo conjugado va a ser complejo. Recordar que un

autovector no es una solución única, es una dirección y ha de estar parametrizado, en este caso
con el ángulo de cabeceo como parámetro.
Los desfases dan información interesante, se va a saber si las magnitudes van o no en fase.
2.1.2 Avión de referencia
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Resolviendo la cuártica particularizada para el anterior avión:
Donde las raíces son:
Se ha dimensionalizado desde 𝜆̂ = 𝑛̂ ± 𝑖𝜔
̂, 𝜆 = 𝜆̂/𝑇 , teniendo en cuenta que en longitudinal:
2𝜋 𝑐̅
𝑇=
𝜔̂ 2𝑢𝑠
En lateral-direccional sería sustituir la c por la b.
La frecuencia natural casi coincide con la frecuencia de oscilación: si hay poco amortiguamiento.
Se pueden observar mejor el comportamiento analizando:
El fugoide estará unos 10 minutos, mientras que el de corto periodo prácticamente desaparece
a los 5s. De forma general: el de corto periodo amortigua mucho más rápido:
𝜔𝑛𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 ≪ 𝜔𝑛𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜
𝜉𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 ≪ 𝜉𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜
𝑡1/2 ≫ 𝑡1/2
𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜
2.1.3 Respuesta temporal
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Para visualizar cómo es el movimiento del avión asociado a cada modo, a continuación a se va a
calcular la forma de ambos modos, a través de los correspondientes autovectores.
Analizando la misma variable en ambos modos se tendría un gran bandazo que se disipa
quedando una oscilación continua del modo fugoide.
Las gráficas podrían representar cualquier cosa, al no tener la escala.
Mientras la componente asociada al autovector no sea cero se va a tener que en un modo

domina una frecuencia y en otro otra.
Pasando a un diagrama fasorial (Referencia: ángulo de cabeceo: 1 de módulo y 0°):
Componentes moduladas por una exponencial decreciente: espiral
2.1.4 Modo fugoide
En el modo fugoide las dos variables de estado que están activas son el ángulo de cabeceo y la
velocidad de perturbación, de módulo parecido.
Que el ángulo de ataque y la velocidad de cabeceo sean aquí no visibles (poco módulo) significa
que se van a poner en su condición de equilibrio rápidamente por el modo de corto periodo.
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La forma del modo:
Decaimiento: 2𝑒 𝑛̂𝑗𝑡̂ , mismo término en ambos. En cuanto a que sean de forma seno y coseno,
están desfasados 90°
Además, teniendo en cuenta que durante la oscilación asociada al fugoide el ángulo de

ataque de perturbación puede considerarse nulo:
El modo fugoide es un intercambio de energía cinética y potencial: acelerando o frenando,

subiendo o bajando.
En el punto más alto: la velocidad es mínima, no tiene suficiente sustentación y baja, empezando
a recuperar velocidad, justo en el punto medio tendría la velocidad de equilibrio: perturbación
0, 𝛾𝑚í𝑛 . La sustentación es la nominal, pero por inercia se sigue cayendo, volviendo a aumentar
la velocidad. Para ir a frenarse, aumenta su ángulo de ataque con lo que se empieza a sustentar
más volviendo a empezar el ciclo.
Se recuerda que trabajamos con perturbación, si 𝛼 = 0 (de perturbación), el avión volará con
el ángulo de ataque de equilibrio.
Existe un desfase de 90o entre la velocidad de perturbación y el ángulo de trayectoria (o el

ángulo de cabeceo, ya que ambos son equivalentes al permanecer el AoA prácticamente nulo).
Cuando se alcanza la máxima tasa de ascenso o descenso, la velocidad de perturbación es nula,

y viceversa.
La resistencia aerodinámica disipa energía, se recuerda la importancia de 𝐶𝑋𝑢̂ , al ser la

resistencia pequeña, sale poca disipación. En una avioneta, con mayor resistencia, se tendría un
amortiguamiento enorme.
El modo fugoide se excita estando en crucero metiendo un palancazo en profundidad y

dejándolo suelto.
El responsable de amortiguar el modo fugoide es la resistencia aerodinámica.
TRAYECTORIA DESCRITA POR EL AVIÓN: (x y z en el tiempo)
Considerando las ecuaciones cinemáticas de la posición:
El desfase entre velocidad y ángulo de trayectoria es 90 grados. El avión estaría en una elipse si
se quitan las exponenciales de las ecuaciones anteriores. Al introducir la exponencial, al ser
estable, sale una espiral convergente al origen (elipses cada vez más pequeñas.
Oscilación asociada al fugoide, subiendo y bajando, teniendo en cuenta el punto de equilibrio.
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En la práctica el fugoide no se da. El avión va en bucle cerrado, con piloto automático armado,
con lo que se consigue amortiguar directamente. Si se da un palancazo con los pilotos
automáticos armados el resultado va a depender de la fuerza ejercida, porque los pilotos
automáticos se desactivan a partir de una fuerza para permitir maniobras de emergencia. Hoy
en día hay sistemas de aviso para cuando se desactiva el piloto automático por si ha sido un
error o una maniobra que ha sido más fuerte de lo deseado pero no se quería salir del piloto
automático, volviendo a activarlo.
2.1.5 Corto periodo

Usando los datos del avión de ejemplo, el autovector asociado al modo de corto periodo es:
No se puede comparar 𝑞, 𝜃, 𝛼 porque son velocidades y ángulos.
El corto periodo es una oscilación en cabeceo, siendo despreciable la velocidad de perturbación

(prácticamente 0). Justo tras la perturbación solo está activo el corto periodo. La respuesta del
avión es una oscilación muy rápida en cabeceo para ajustar su punto de equilibrio y la velocidad
del avión no se entera de que el ángulo de ataque se ha ajustado a su punto de equilibrio. Y
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ahora entra en fugoide, notándose el fugoide, durante 5-10 min. La perturbación en ángulo de
ataque (que se atenúa rápidamente) conlleva una perturbación en velocidad.
Lo que amortigua el modo fugoide es la resistencia aerodinámica.
Un amortiguamiento es una fuerza que se opone a una velocidad angular o angular.
En velocidad lineal, es la propia resistencia del avión: 𝐶𝑋𝑢̂ = −2𝐶𝐷𝑠 ~𝑂(10−2 ); −0.01
𝑆𝑡 𝑙2
En cabeceo: 𝐶𝑚𝑞̂ = −1.1 𝜂𝑡 𝑆
𝑎𝑡 𝑐𝑡2 ~𝑂(102 ); −15, −20 …
En cuanto al ángulo de ataque: 𝐶𝑚𝛼
El origen de la resistencia en estos dos últimos casos son fuerzas sustentadoras.
2.2 Aproximaciones a los modos longitudinales

Para un análisis completo de estabilidad longitudinal, los autovalores y autovectores del sistema
matricial del análisis general de la dinámica longitudinal (página 5) (pínchame, soy enlace en
digital) proporcionan de forma exacta los modos del sistema.
Los autovalores del sistema longitudinal serán por tanto dependientes tanto de las derivadas de
estabilidad como de los parámetros másicos del avión.
Sin embargo, no resulta trivial expresar los autovalores de una matriz del sistema (de
dimensiones 4 X 4) de forma explícita en función de dichos parámetros.
Para entender cualitativamente cómo influyen las derivadas de estabilidad en los modos
longitudinales resulta muy conveniente disponer de modelos simplificados, de manera que el
problema de cálculo de autovalores se resuelva de forma explícita en función de las derivadas
de estabilidad.
Se va a explotar el conocimiento de la dinámica del sistema longitudinal para aproximar la

dinámica longitudinal por dos sistemas de segundo orden desacoplados.
Se va a considerar dos ecuaciones de segundo orden.
2.2.1 Aproximación al modo fugoide

Teoría de Lanchester
Modo fugoide: intercambio entre energía cinética y potencial.
En primera aproximación, se puede considerar que durante el modo fugoide se cumple 𝛼 = 0 y

𝑇 = 𝐷. Por tanto, no hay fuerzas aerodinámicas que realicen trabajo (téngase en cuenta que
la sustentación es por definición perpendicular a la velocidad), lo cual da lugar a un sistema
conservativo donde se mantiene la energía mecánica:
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Para que la energía mecánica se conserve (ojo al menos, z positivo es hacia abajo), válido cuando
las fuerzas vivas derivan de un potencial. Fuerzas vivas: peso, sustentación, empuje y resistencia.
Solo es viable en el caso: 𝑇 = 𝐷 en cada instante, con lo que su acción se elimina. En cuanto a
la sustentación, va a llevar la dirección perpendicular a la trayectoria, con lo que no hace trabajo.
𝑉: velocidad absoluta. La constante de integración: 𝑧 = 0: en condiciones sin perturbar, vuelo

de referencia: 𝑉 = 𝑢𝑠 , y teniendo en cuenta que el ángulo de ataque se mantiene (por el modo
de corto periodo, cte durante modo fugoide), se tiene:
Por tanto, la sustentación total del avión viene dada (siendo 𝐶𝐿 = 𝑐𝑡𝑒):
Asumiendo movimiento en el eje vertical (se desprecia la dinámica de cabeceo y en el eje

longitudinal:
1 1 1
Donde se ha usado: 𝑊 − 𝐿 = 𝑊 − 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 = 2 𝜌𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑤𝑠 − 2 𝜌(𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧)𝑆𝐶𝑤𝑠
Aunque el 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 + 𝐶𝐿𝑞̂ 𝑞̂ = 𝐶𝐿0 = 𝑐𝑡𝑒, la velocidad varía. Se compensa con la
sustentación, que también varía.
2𝑚𝑔
𝑘 = 𝜌𝑔𝑆
𝑢𝑠2 𝑆𝜌
Indica que cuanto mayor sea la velocidad de vuelo, más largo va a ser el periodo (menor
frecuencia).
De esta forma se ha modelado el movimiento del avión como un oscilador armónico. Usando
los parámetros del avión de referencia, esta aproximación arroja un periodo de T = 107 s (15%
respecto a la solución exacta, es un modelo aproximado muy simple sin amortiguamiento, de 1
gdl de libertad). Pegas: la sustentación (al subir y bajar) no va a estar alineada con el peso).
Adición del amortiguamiento a la aproximación de Lanchester
En la aproximación anterior se tenía un movimiento conservativo, lo cual daba lugar a un

movimiento armónico (lo cual se aleja de la realidad).
Esto se debía a que al despreciar la dinámica en el eje longitudinal, se están ignorando las
variaciones en resistencia aerodinámica, que son las que realmente amortiguan el
movimiento.
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Para una mejor aproximación, se va a considerar también la dinámica en el eje longitudinal, pero
asumiendo que el ángulo de ataque permanece nulo (se considera que se estabiliza
instantáneamente asociado al modo de corto periodo).
De momento, se despreciará la dinámica de cabeceo. Se va a suponer avión equilibrado en

momentos. Cuidado, esto es mentira en verdad.
Como se ha dicho: el ángulo de ataque en corto periodo está en equilibrio, con lo que dado que
el 𝛼 de las ecuaciones es el de la perturbación 𝛼 = 0:
𝑑𝜃
= 𝑞̂
𝑑𝑡
2𝜇𝑑𝑢̂
= 𝐶𝑋𝑢̂ 𝑢̂ + 𝐶𝑍𝑠 𝜃
𝑑𝑡
𝑑𝜃
0 = (2𝐶𝑍𝑠 + 𝐶𝑍𝑢̂ )𝑢̂ + (2𝜇 + 𝐶𝑍𝑞̂ )
𝑑𝑡
Haciendo el determinante se obtiene la ecuación característica:
Identificando la forma de la ecuación: 𝜆̂2 + 2𝜉𝜔

̂𝑛 𝜆̂ + 𝜔
̂𝑛2 = 0:
Usando los datos del avión de referencia, se tiene
Aproxima bastante bien las reales del modelo.
𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠 ~0.5; 𝐶𝑍𝑢̂ ~0(𝑖𝑛𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒); −0.1 (𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒)
2𝜇 ~700
𝐶𝑍𝑞̂ ~ − 5
𝐶𝑋𝑢̂ = −2𝐶𝐷𝑆 (𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜𝑓𝑎𝑛); −3𝐶𝐷𝑠 (𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒)
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Por tanto se simplifica, despreciando los efectos de compresibilidad y de la variación de empuje
con la velocidad:
𝐶𝑍𝑠 es negativo:
𝐶𝐿2𝑠 1 |𝐶𝐿𝑠 | 1 2𝑚𝑔/𝜌𝑢𝑠2 𝑆 𝑔𝑐 𝜔𝑛 𝑐 √𝟐𝒈

̂𝑛2 =
𝜔 2
→ 𝜔
̂𝑛 = = = 2
= → 𝝎𝒏 =
2𝜇 √2 𝜇 √2 2𝑚/𝜌𝑆𝑐 √2𝑢𝑠 2𝑢𝑠 𝒖𝒔
Donde se ha usado:
2𝜋 𝑐̅ 2𝜋
=𝑇=
𝜔̂ 2𝑢𝑠 𝜔𝑛
𝐶𝑋𝑢̂ 𝐶𝐿 𝐶𝑋𝑢̂ 2𝐶𝐷𝑠 𝟏
− = 2𝜉 𝑠 → 𝜉 = − ~ →𝝃=
2𝜇 √2𝜇 2√2𝐶𝐿𝑠 2√2𝐶𝐿𝑠 √𝟐𝑬𝒔
2𝑚 𝜔
Se ha hecho uso de la adimensionalización: 𝜇 = ; 𝜔
̂=
𝜌𝑆𝑐 𝑢𝑠
El amortiguamiento es proporcional al 𝑪𝑿𝒖̂ , inversamente proporcional a la eficiencia

aerodinámica. La velocidad de vuelo influye en el periodo.
En propulsión por hélice: con la misma eficiencia aerodinámica se tiene un mayor

amortiguamiento gracias a la hélice:
Se pide amortiguamiento grande (con mucha eficiencia se tiene amortiguamiento pequeño y no

se desea). En la práctica se aumenta artificialmente el amortiguamiento con un sistema de
estabilidad: SAS, cambiando 𝜃 o el término de 𝛿𝑒 que no se ha tenido en cuenta en este
desarrollo; aumentando la aerodinámica: 𝛿𝑒 = −𝑘𝜃
𝐶𝑋𝑢̂ 3𝐶𝐷𝑠 3𝐶𝐷𝑠 3
𝜉𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒 = − ~ → 𝜉𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒 = = 𝜉𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜𝑓á𝑛
2√2𝐶𝐿𝑠 2√2𝐶𝐿𝑠 2√2𝐶𝐿𝑠 2
Nótese que se obtiene el mismo periodo que predice la teoría de Lanchester.
C295: avión con mando mecánico reversible, un sistema de aumento de estabilidad en ese avión,
con una ley que varía el trim tab según las perturbaciones. HA PUESTO ESTE PROBLEMA EN EL
EXAMEN. Variando el trim tab se consigue aumento de estabilidad artificial en el modo fugoide.
Aproximación al modo fugoide incluyendo el equilibrio de momentos
Con modo rápido y estable: las variables del modo se estabilizan muy pronto. Un sistema se
estabiliza cuando sus derivadas son cero.
Anteriormente se ha asumido que el ángulo de ataque es nulo (esto no es lo que en verdad dicen
las ecuaciones) y el equilibrio de momento de cabeceo se satisface automáticamente, pero estas
dos hipótesis no pueden cumplirse simultáneamente.
15
Considerando que el avión debe estar en equilibrio de momentos durante el modo fugoide (de
lo cual se encarga el modo de corto periodo) debe cumplirse: las variables rápidas se estabilizan,
̂
𝑑𝛼 𝑑𝑞̂
sus derivadas son nulas. En este caso las variables rápidas son solo: 𝛼̂ y 𝑞̂→ 𝑑𝑡̂ = 0 𝑑𝑡̂
=0
Oscilaciones de baja frecuencia en 𝑢̂ 𝑦 𝜃 introducirán también oscilaciones en 𝛼
Esto implica que como el modo de corto periodo es tan rápido, el ángulo de ataque del avión
alcanza instantáneamente el equilibrio tal que se satisface el equilibrio de momentos y se
cumple la ecuación. Se estabiliza rápidamente la dinámica de corto periodo. Es como la capa
límite.
Aplicando que 𝑧̇ = 0:
Y sustituyéndola en la primera ecuación:
Si solo se estudian las ecuaciones de fuerza (las dos primeras aproximaciones usadas) no se tiene
una idea del centro de gravedad. Tampoco se puede meter directamente la ecuación de
momento, porque sale sistema de orden 4 y no se puede ver nada. Se ha analizado y resulta que
se tiene un comportamiento tal que el vector de estados rápido no varía. Con todo esto se tiene
ya una idea del centro de gravedad, apareciendo derivadas que llevan al margen estático: 𝐶𝑚𝛼 ….
Además, este modelo es bastante bueno:
16
Si se desprecia 𝐶𝑚𝑢̂ (solo relevante en régimen compresible) y que

se simplifica bastante la expresión anterior.
Suele salir en los problemas.
Resumen: las dos primeras aproximaciones (modelos) solo sirven para comparar
cualitativamente y ver cómo influyen las derivadas de estabilidad en modo fugoide.
El último modelo modela bien la dinámica y el cabeceo, proporcionando a mano las ganancias
a usar.
Los aviones al final vuelan con PID, aunque se dispongan en matrices, sintonizados..., pero al
fin y al cabo, PID.
2.2.2 Aproximación al modo de corto periodo

Se va a asumir modo tremendamente rápido, donde solo se van a notar perturbaciones en
cabeceo. Solo vive en 2-3 segundos, con lo que las velocidades no cambian. Considerando que
el modo fugoide es suficientemente lento (respecto al CP) se puede asumir que las variables
asociadas a este modo permanecerán inalteradas durante el tiempo de vida del modo de corto
periodo.
Por tanto, se puede asumir que la velocidad permanece constante y en consecuencia se ignora
la ecuación de fuerzas longitudinales.
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Frecuencia de giro con un grado de libertad depende de la rigidez.
El periodo del corto periodo está controlado por el 𝑪𝒎𝜶 (rigidez en cabeceo) y la inercia.
En cuanto al amortiguamiento, quienes controlan son: 𝑪𝒎𝒒̂ , 𝑪𝒎𝜶̂
Respecto a los resultados, se clavan las características del modo del corto periodo con este
modelo tan simple. Si se representan las dinámicas de este modo y la del modelo completo, son
prácticamente indistinguibles.
El problema con el corto periodo es que: 𝐶𝑚𝑞̂ , 𝐶𝑚𝛼̂ son muy difíciles de separar en experimentos,
calculando por tanto su suma, al estar tan acoplados.
2.2.3 Influencia del margen estático en los modos longitudinales
18
En MATLAB se pueden ver cómo varían los polos.
Al perder margen estático, los autovalores (en el eje vertical) colapsan hacia el eje real:
aumentando el amortiguamiento, colapsando y el corto periodo deja de ser oscilatorio, se queda
sin tendencia recuperadora en cabeceo. Para esos márgenes estáticos tan pequeños se tiene
superposición de dos valores reales.
Con margen de estático de -0.07 (eje horizontal) se acerca a la inestabilidad.
No es bueno aumentar solo el margen estático, al disminuir amortiguamiento y haciendo más

oscilatorio el sistema.
A los autovalores del modo fugoide si se reduce el margen estático se desestabiliza (no por el
modo de corto periodo, que es el más relacionado con el 𝐶𝑚𝛼 ) sino por el fugoide.
El avión sería estáticamente estable pero dinámicamente inestable en la zona donde está D
(DIVERGENCIA): con márgenes estáticos pequeños: modo fugoide sale inestable.
A menor margen estático, más inestable, se mueve para la derecha.
2.3 Estudios paramétricos

Se verá más adelante
19
3 Estabilidad Dinámica Lateral-Direccional

3.1 Análisis general
Se aplica mismo desarrollo a la dinámica lateral-direccional. Se pretende entender
cualitativamente
Se ha caído directamente la ecuación del ángulo de guiñada al estar totalmente desacoplado.
Para un avión convencional, esta ecuación proporciona las siguientes raíces:
• Un autovalor real, de módulo pequeño (puede ser estable o inestable), asociado a un

modo lento no oscilatorio: MODO ESPIRAL
• Un autovalor real, negativo y de módulo grande, asociado a un modo rápido y no
oscilatorio: MODO DE CONVERGENCIA EN BALANCE
• Un par de autovalores complejos conjugados, estables y de módulo intermedio entre
los dos anteriores: MODO DE BALANCEO HOLANDÉS.
Módulo del modo de convergencia en balance del orden de 100-1000 veces el de espiral.
20
Modo espiral~modo fugoide: muy poco amortiguado
Lento, rápido e intermedio.
El peligro del último es que tiene una frecuencia muy cercana a la capacidad que tiene un
piloto humano para controlarlo. Es un modo desagradable porque al piloto le resulta muy
difícil controlar, con poca capacidad de mando.
El modo fugoide es tan lento que es fácilmente controlable. El de convergencia en balance y el

de corto periodo no se notan casi. El de balanceo holandés es el peligroso.
3.1.1 Modo espiral

El autovector es:
Fundamentalmente el modo implica guiñada, balance y ángulo de resbalamiento.
21
Ante perturbación en balance: fuerzas se descompensan y el avión empieza a caer lateralmente.
Se tiene dos efectos:
• 𝐶𝑙𝛽 < 0: efecto recuperador de nivelar alas (estabilidad lateral)

• 𝐶𝑛𝛽 > 0: efecto de enrosque: entra en espiral (estabilidad direccional), aumenta 𝜙
La fuente de rigidez es que se tiene un pequeño ángulo de resbalamiento por lo que las
acciones recuperadoras son muy pequeñas y el modo sale muy lento.
No es preocupante que salga inestable por su gran periodo.
Debida fundamentalmente a 𝜙 y 𝜓 y un poco de resbalamiento.
3.1.2 Modo convergencia en balance

Cuidado, no comparar velocidades con ángulos. No es un modo que se perciba directamente, al
ser muy rápido.
Si se pega palancazo en alerones, 𝑝̂ el avión va a volcar. Se está provocando un momento que

provoca aceleraciones angulares, según ecuación:
𝑟 se desprecia y 𝛽 también.
Ante perturbación de aceleración angular se elimina con un momento, quedando solo la

velocidad.
Se está diciendo que hay relación algebraica entre el mando de alerones y la velocidad angular
de balance. Amortiguamiento en balance enorme (aviones esbeltos): 𝐶𝑙𝑝 , esa aceleración
angular se atenúa.
En normativa se pide que sea tal que pueda apreciar: velocidad de balance proporcional al
cambio en el mando: hay valores máximos en el tiempo de subida del ala. Tras palancazo alcanza
régimen permanente muy rápido.
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3.1.3 Modo balance holandés
La referencia en este caso es 𝜙. 𝛽, 𝜓 tienen módulo igual y fase opuesta. Por esto: 𝛽~ − 𝜓. Suele
pasar en general esto mismo. Eso implica que ante 𝛽 positivo se necesita un 𝜓 negativo, que
hace que se alinee con el norte. Ante 𝛽 negativo se necesita un 𝜓 positivo, que hace que se
alinee con el norte. El avión está volando recto, su centro de gravedad no se sale del plano
vertical, aunque su morro esté oscilando, todo lo que se guiña es lo que se ha de ver de velocidad
incidente y viceversa.
Existe un desfase curioso entre alabeo y guiñada. Se produce una forma de elipse del
movimiento del ala. Si balancea mucho, elipse grande, no plana, el 𝐶𝑙𝛽 < 0, ante 𝛽 > 0 . Elipse
plana: 𝐶𝑙𝛽 poco importante y predomina: 𝐶𝑛𝛽 > 0, ante 𝛽 > 0 .
Una cosa es excitar el balanceo holandés (pedal y alerón cruzado y soltar), y otra excitar el modo
espiral (se induce balance).
Si el balanceo holandés es estable, no hacer nada, se recupera solo. Es lo suficientemente lento

como para que le moleste al piloto pero lo suficientemente rápido para que el piloto no lo pueda
controlar
El balanceo holandés está amortiguado por un yaw damper, en guiñada. Todos los aviones lo
tienen activo.
Se podría controlar con los pedales la guiñada, pero no es fácil excitar el rudder a la suficiente
frecuencia para contrarrestar la perturbación, al estar los pedales duros. CUIDADO: se puede
producir acople tal que se puede partir el Rudder por el gran factor de carga que se produce.
La solución es no tocar nada. Con los aviones tan aumentados de estabilidad, los pilotos no están
tan bien preparados para control manual. El piloto con el sidestick comanda factor de carga, en
vez de mover directamente la superficie aerodinámica.
El 𝑪𝒏𝜷 estabiliza el balanceo holandés al eliminar 𝜷. El 𝑪𝒍𝜷 perjudica el balanceo holandés. Lo

contrario que en el modo espiral. Hay que priorizar el 𝑪𝒏𝜷 pues es el que asegura la
recuperación del balanceo holandés, que es más peligroso que el modo en espiral.
23
Existen retardos entre la aplicación del piloto y la generación de las fuerzas sustentadoras, sobre
todo en aviones comerciales, que pueden hacer que el piloto se acople al movimiento,
empeorando la situación.
3.2 Aproximaciones a los modos laterales direccionales

La forma más simple de obtener una aproximación a este modo es considerar que el movimiento
del avión se reduce únicamente a un giro alrededor del eje X, considerando por tanto 𝛽 = 0 y
𝑟̂ = 0. Así, de:
Se obtiene:
𝑑𝜙
= 𝑝̂
𝑑𝑡 ̂
Esta aproximación suele ser útil para el diseño preliminar del alerón.
Para obtener la aproximación al autovalor, se considera nula la deflexión de alerón (_a = 0), por
̂
lo que las soluciones serán del tipo: 𝑝̂ = 𝑝̂0 𝑒 𝜆𝑡̂
𝐶𝑙𝑝̂
𝐼̂𝑥 𝜆̂𝑝̂ 0 = 𝐶𝑙𝑝̂ 𝑝̂0 → 𝜆̂𝑐𝑏 =
𝐼̂𝑥
Negativo, más negativo cuanto más grande es el numerador (en valor absoluto) y/o más
pequeña sea la inercia. Cuanto más a la izquierda esté el autovalor, menos se perciben las
aceleraciones (Es incómodo en el piloto)
24
Formalmente, lo que interesa es que el avión alcance de forma instantánea el equilibrio en
𝑑𝑝̂
balance. Instantáneamente: = 0 → 0 = 𝐶𝑙𝑝̂ 𝑝̂ + 𝐶𝑙𝛿𝑎 𝛿𝑎
𝑑𝑡
𝑝
El tiempo de subida es inversamente proporcional al autovalor
del modo, con lo que se reduce el tiempo de subida a un mayor 𝑝𝑠𝑠
𝐶𝑙𝑝̂ . A mayor inercia, más lento se vuelve el modo, mayor 𝑡𝑠
Avión muy maniobrable de caza interesa inercia pequeña. 𝑡

𝑡𝑠
Aviones con depósitos de combustible en la punta de las alas:
alivia el flector del ala, se puede diseñar una estructura mucho más ligera. Sin embargo, esto
introduce mucha inercia en x, afectando negativamente a la maniobrabilidad. Avión más lento
en mando de alerones.
En función del tipo de avión y de la fase de vuelo: tablas que relacionan en cuanto tiempo ha de
ser un avión capaz de alcanzar un ángulo de balance.
𝐼̂𝑥 𝑑2 𝜙 𝐶𝑙𝑝̂ 𝑑𝜙
= + 𝐶𝑙𝛿𝑎 𝛿𝑎 𝑚á𝑥 → 𝜙(𝑡̂, 𝐶𝑙𝑝̂ , 𝐶𝑙𝛿𝑎 , 𝐼̂𝑥 , 𝛿𝑎𝑚á𝑥 )
𝑑𝑡̂ 2 𝑑𝑡̂
3.2.1 Modo espiral-aproximación
Una forma simple de sacar el autovalor del modo espiral aproximadamente:
𝜆𝑠𝑝 ~10−3
En la anterior ecuación, los tres primeros sumandos son prácticamente nulos, y la ecuación se
reduce a: 𝐷𝜆 + 𝐸 = 0.
Para el 747: 𝜆𝑠𝑝 ~ − 0.007175 [𝑠 −1 ] 𝑡1 = 96.6 𝑠 (𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑎𝑙: 95 𝑠) Buena aproximación

2
Para D y E habría que resolver el determinante característico. Se incluye solo la expresión de E:
𝐸 = −𝐶𝑍𝑠 (𝐶𝑙𝛽 𝐶𝑛𝑟̂ − 𝐶𝑛𝛽 𝐶𝑙𝑟̂ )
En cuanto a los signos de las derivadas se tiene:
𝑆𝐼𝐺𝑁𝑂(𝐸) = − − ((−)(−) − (+)(+))

𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠
D siempre va a ser positivo, pero E puede cambiar de signo.

𝐸
𝜆𝑠𝑝 = −
𝐷
Si E es >0→𝜆 < 0: autovalor estable, modo estable
Si se quiere que sea E positivo, hay que ver cuánto vale el 𝐶𝑛𝛽 , que es el que más influye.
A partir de los coeficientes del polinomio se tenía una regla: CRITERIO DE ROUTH, con el que se
puede saber si todas las soluciones son estables o no.
25
𝑎0 𝑆 𝑛 + 𝑎1 𝑆 𝑛−1 + ⋯ + 𝑎𝑛 = 0
𝑎0 𝑎2 𝑎4
𝑎1 𝑎3 𝑎5
|𝑏 𝑏1 𝑏2 |
0
𝑐0 𝑐1 𝑐2
𝑎1 𝑎2 − 𝑎0 𝑎3 𝑎1 𝑎4 − 𝑎0 𝑎5
𝑏0 = ; 𝑏1 =
𝑎1 𝑎1
𝑏0 𝑎3 − 𝑎1 𝑏1 𝑏0 𝑎5 − 𝑎1 𝑏2
𝑐0 = ; 𝑐1 =
𝑏0 𝑏0
A partir de la primera columna (EL NÚMERO DE CAMBIOS DE SIGNOS) se tiene cómo van a ser
las raíces (CUÁNTAS VA A HABER EN EL SEMIPLANO DERECHO).
Para que la dinámica lateral dirección sea estable (polos en semiplano izquierdo, toda la primera
columna con los mismos signos):
𝐴, 𝐵, 𝐶, 𝐷, 𝐸 > 0
𝑅 = 𝐷(𝐵𝐶 − 𝐴𝐷) − 𝐵2 𝐸 > 0
No hay que sabérselo de memoria. El discriminante de Routh, R, sale de los términos 𝑏; 𝑐..
Cuando E pasa por 0 un modo no oscilatorio pasa de ser estable a inestable. El espiral es ese
modo, al ser más cercano al origen.
Respecto a la segunda condición, si R=0, con E≠ 0: un par de polos pasan al semiplano derecho,
por cualquier punto menos por el origen (si fuera E=0, sí podrían pasar por el origen). El único
modo oscilatorio es el balanceo holandés.
𝐸=0 En azul única zona admisible: 𝐸 > 0, 𝑅 > 0

𝐶𝑛𝛽
𝐸<0 𝐸>0 Si se tiene un 𝐶𝑙𝛽 muy grande (en valor absoluto) se
𝑅>0 necesita compensar con un 𝐶𝑛𝛽 grande.
𝑅=0
𝑅<0 Siempre hay que estar más cerca de la frontera de
E=0, al ser más difícil controlar un balanceo holandés
−𝐶𝑙𝛽
inestable (𝑅 ≤ 0) que espiral inestable (𝐸 ≤ 0)
26
𝐶𝑚𝛼 = 0.2 ∙ 𝑎 = 0.2 ∙ 6 (pendiente de la curva de sustentación 𝑎) En el problema longitudinal

se puede dar un orden de magnitud de los coeficientes. En lateral direccional no, solo que han
de ser del mismo orden.
Anotaciones del trabajo de MVA
PARA EL CÁLCULO DE: potencia de control por el timón de dirección en DATCOM:
Construir un ala con la forma exacta del estabilizador vertical
En un archivo aparte hacer el ala como el estabilizador vertical abatido y multiplicado por 2 en
simetría
En DATCOM se puede analizar solo un elemento, metiendo el CDG
Analizando el “ala” se obtendría:

(Δ𝐶𝐿 )𝛿 (Δ𝐶𝑚 )𝛿
(Δ𝛼)𝛿 = 𝜏𝛿 𝛿
Incremento de ángulo de ataque efectivo asociado al timón

(Δ𝐶𝐿 )𝛿 = 𝑎𝜏𝛿
No se va a obtener una recta, coger entonces un valor medio de 𝜏

𝜂𝑣 𝑆𝑣
𝐶𝑌𝛿𝑟 = 𝑆
𝑎𝑣 𝜏𝛿𝑟 ; con 𝜏𝛿𝑟 = 𝜏
DATCOM proporciona posición transversal
27
3.2.2 Aproximación a los modos espiral y convergencia en balance

Hay una forma de sacar los autovalores del modo espiral y de la convergencia en balance a la
vez con una aproximación. De la ecuación de fuerza lateral:
2𝜇𝑑𝛽
= 𝐶𝑌𝛽 𝛽 + 𝐶𝑌𝑝̂ 𝑝̂ + (𝐶𝑌𝑟 − 2𝜇)𝑟̂ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙 + 𝐶𝑌𝛿𝑟 𝛿𝑟
𝑑𝑡̂
Se asume 𝜷 estática y que toda la fuerza lateral se traduce en velocidad angular, despreciando
̂ , 𝑪𝒀𝒓 𝒓̂
𝑪𝒀𝜷 𝜷, 𝑪𝒀𝒑̂ 𝒑
Esto sale de hacer la transformada de Laplace:
2𝜇𝑠𝛽̅ = 𝐶𝑌𝛽 𝛽̅ + 𝐶𝑌𝑝̂ 𝑝̂ ̅ + (𝐶𝑌𝑟 − 2𝜇)𝑟̂ ̅ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙̅ + 𝐶𝑌𝛿𝑟 ̅̅̅

𝛿𝑟
Haciendo diagrama fasorial de cada término, los de 𝐶𝑌𝛽 𝛽, 𝐶𝑌𝑝̂ 𝑝̂ , 𝐶𝑌𝑟 𝑟̂
Salen del orden de 3 veces menos, con lo que se pueden despreciar.
Ahora se supone modo espiral y se sustituyen las componentes del autovector:
2𝜇𝑠𝛽̅ = 𝐶𝑌𝛽 𝛽̅ + 𝐶𝑌𝑝̂ 𝑝̂ ̅ + (𝐶𝑌𝑟 − 2𝜇)𝑟̂ ̅ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙̅ + 𝐶𝑌𝛿𝑟 ̅̅̅

𝛿𝑟
1.36 ∙ 104 = 1.19 ∙ 10−3 + ~0 + ~0 + 0.11 − 0.1152

De aquí se supone: 0.11~0.1152 → (2𝜇)𝑟̂ ~𝐶𝑍𝑠 𝜙; y el resto despreciable
Se reduce una ecuación de orden 4 a una de orden 2, algebraica (al quitar la dinámica).
0 = −2𝜇𝑟̂ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙 + 𝐶𝑌𝛿𝑟 𝛿𝑟
En mandos libres el último término es nulo. Se vuelve a pasar al espacio de Laplace:
No salen términos cúbicos por haber eliminado la dinámica de la ecuación de fuerzas laterales;
y tener el 0 en el último término de la matriz de la izquierda. En la matriz de la derecha se tienen
los términos de control. Para la función de transferencia de los términos 𝜙̅, 𝑟̅ , 𝛽̅ , solo hay que
despejar (invirtiendo la matriz). Además, replica bastante bien el sistema completo.
El último término de esta ecuación coincide

con el término independiente de la cuártica
de estabilidad. La ecuación característica
resulta de segundo orden, con dos soluciones; y por tanto dos autovalores, uno asociado al
modo espiral y otro a la convergencia en balance. Los resultados de este sistema dinámico
artificial tienen unos modos idénticos a los que se están intentando aproximar espiral y
convergencia en balance, con unos valores de tiempo mitad aceptables.
28
3.3 Aproximación al modo de balanceo holandés (se lo ha pasado rápido)

Lo más interesante de este modo es 𝜓~𝛽, en módulo, con fase opuesta. La única opción es que
el vector velocidad permanece en el plano vertical pese a tener balance y guiñada.
Diagrama de Argand: 𝜓 = −𝛽
Ecuación de momento de balance, ecuación de momento de guiñada y ecuación artificial. De las

fuerzas laterales, despreciando todos los términos de las fuerzas laterales, el de control y el
penúltimo:
2𝜇𝑑𝛽 𝑑𝛽
= 𝐶𝑌𝛽 𝛽 + 𝐶𝑌𝑝̂ 𝑝̂ + (𝐶𝑌𝑟 − 2𝜇)𝑟̂ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙 + 𝐶𝑌𝛿𝑟 𝛿𝑟 → = −𝑟̂
𝑑𝑡̂ 𝑑𝑡̂
Se puede sacar el determinante característico, que ahora sí es de grado 3, teniendo en cuenta
que las soluciones serán del tipo:
Se tienen tres soluciones: una real y dos complejas conjugadas.
Se saca bien el periodo pero se tiene la mitad del tiempo mitad. No es una muy buena
aproximación.
29
3.3.1 Balance Holandés Plano

Primer paso para estimar yaw damper. Es más habitual.
Hasta ahora balance holandés: movimiento rectilíneo del avión que apenas se sale del plano
vertical con balance y guiñada. Sin embargo, hay aviones en los que se ve fundamentalmente es
guiñada, el de balance es más pequeño. Con lo cual, se sale del plano vertical con un
desplazamiento oscilatorio respecto a él.
• Guiñada:𝐶𝑛𝛽
• Balance: 𝐶𝑙𝛽
Siempre debe primar la estabilidad direccional, porque el espiral es menos peligroso que el otro.
El movimiento lateral no es muy grande. Se simplifica el problema asumiendo 𝜙 = 𝑝̂ = 0,

ignorando la ecuación de momento de balance. Esto se hace si el movimiento lateral no es muy
grande, modelando el Balanceo holandés como guiñada + resbalamiento:
ln(2) ln(2) 2 ln(2)

𝑡1/2 = − =− = 2𝜇𝐼̂𝑧
𝑛 𝑏 ̂𝑧 𝐶𝑌 + 2𝜇𝐶𝑛
𝐼
−2 𝛽 ̂
𝑟
𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝜆=− = 𝑛 ± 𝑖𝜔
2
En el próximo tema se tendrán los diagramas de Bode.
30
4 Influencia de las derivadas de estabilidad

Hay que entender cualitativamente cómo funcionan las derivadas de estabilidad.
En la dinámica lateral direccional las 4 más importantes:
• Estáticas: 𝐶𝑙𝛽 , 𝐶𝑛𝛽

• Amortiguamientos en balance y en guiñada: 𝐶𝑙𝑝̂ , 𝐶𝑛𝑟̂
Y se observa cómo se mueven los modos. Esto mismo se obtendría al variar el diedro de un avión
(es de los pocos parámetros geométricos que influye mayormente en el 𝐶𝑙𝛽 )
4.1 Influencia de 𝐶𝑙𝛽 < 0
Si aumenta mucho el 𝐶𝑙𝛽 (cruz roja) (haciéndolo más negativo, aumentando diedro del avión),
el modo espiral se hace más estable, se va hacia la izquierda, pero no se consigue un movimiento
muy grande. Sí afecta al balanceo holandés, que se va al semiplano derecho.
Si se disminuye el 𝐶𝑙𝛽 (círculo verde) pasa lo contrario, el modo espiral se va rápidamente al

semiplano derecho. Y el balanceo holandés: aumenta amortiguamiento, menor frecuencia, con
lo que es menos oscilatorio, justo lo que se desea, para tener un avión con comportamiento
adecuado en cuanto balanceo holandés.
Semicircunferencias de frecuencia natural constante; y rayos que indican el amortiguamiento.
31
4.2 Influencia de 𝐶𝑛𝛽 > 0
Para aumentar estabilidad del balanceo holandés, hacerlo más adecuado:
NO ES AUMENTANDO el 𝑪𝒏𝜷 . Esto lo hace más oscilatorio. El aumentar el 𝐶𝑛𝛽 (hacerlo más
positivo) aumenta la frecuencia natural y el amortiguamiento casi ni se entera (𝐶𝑛𝛽 : es la rigidez
del sistema, cambia la frecuencia, no el amortiguamiento). Por tanto, esto desestabiliza el modo
espiral y hace más oscilatorio el holandés. Interesaría disminuir 𝐶𝑛𝛽 .
Habría que tener en cuenta ambos efectos juntos, 𝐶𝑙𝛽 y 𝐶𝑛𝛽 pero es más complejo de ver.
4.3 Influencia de 𝐶𝑙𝑝̂ < 0
32
4.4 Influencia de 𝐶𝑛̂𝑟 < 0
Si se aumenta el 𝐶𝑛𝑟̂ (más negativo): amortiguamiento en guiñada: el balanceo holandés se

mueve como se quiere, paralelo a circunferencia natural, aumentando el amortiguamiento,
menos oscilatorio, facilita su control. Además de regalo, mejora el modo espiral.
POR TANTO PARA MEJORAR EL BALANCEO HOLANDES: AUMENTAR EL 𝐶𝑛𝑟̂ (hacerlo más
negativo). Desde el punto de vista de diseño, para conseguir esto: aumentar el estabilizador
vertical o ponerlo más lejos. El efecto secundario es que cambian las derivadas de estabilidad, y
se aumenta el 𝐶𝑛𝛽 . Por tanto se prefiere aumentar con un yaw damper. Sistema artificial que
realimenta el timón de dirección con la velocidad angular en guiñada, medida con giróscopos:
𝛿𝑟 = −𝑘𝑟̂
En la ecuación de momentos de guiñada:
𝑑𝑟̂ 𝑑𝑝̂
𝐼̂𝑧 − 𝐼̂𝑥𝑧 = 𝐶𝑛𝛽 𝛽 + 𝐶𝑛𝑝̂ 𝑝̂ + 𝐶𝑛𝑟̂ 𝑟̂ + 𝐶𝑛𝛿𝑎 (−𝑘𝑟̂ ) =
𝐼̂𝑧 − 𝐼̂𝑥𝑧 = 𝐶𝑛𝛽 𝛽 + 𝐶𝑛𝑝̂ 𝑝̂ + (𝐶𝑛𝑟̂ − 𝑘𝐶𝑛𝛿𝑎 ) 𝑟̂
𝐼̂𝑧 − 𝐼̂𝑥𝑧 = 𝐶𝑛𝛽 𝛽 + 𝐶𝑛𝑝̂ 𝑝̂ + (𝐶𝑛′ 𝑟 )𝑟̂
En viraje horizontal estacionario: 𝑟̂ ≠ 0. Si se activa ahí el yaw damper, se opondría al giro.
Lo habitual es meter en un filtro para que las frecuencias del régimen permanente las elimine,
con lo que solo actúa el yaw damper cuando debe.
Problema de examen resuelto de clase a mano en el documento de problemas resueltos
33
5 Efecto del gradiente vertical de densidad en la dinámica

longitudinal-Modo de altura
Este punto vendría en verdad como el último subapartado del punto de estabilidad dinámica
longitudinal.
Ecuaciones diferenciales asociadas a los 4 estados longitudinales:

𝑑𝑢̂
=⋯
𝑑𝑡̂
𝑑𝛼
=⋯
𝑑𝑡̂
𝑑𝑞̂
=⋯
𝑑𝑡̂
𝑑𝜃
= 𝑞̂
𝑑𝑡̂
+3 ecuaciones desacopladas de la posición (por no aparecer X ni Z, coordenadas horizontal y

vertical de perturbación en las ecuaciones anteriores)
𝑑𝑋̂
=⋯
𝑑𝑡̂
𝑑𝑍̂
=⋯
𝑑𝑡̂
Pese a no aparecer, Z afecta en la densidad, que aparece en las fuerzas en las ecuaciones de la
dinámica longitudinal. Hay un modo donde aún teniendo pequeñas perturbaciones, las
variaciones de altitud son bastante grandes. Por tanto 𝑍 influye en el movimiento. Para
incorporar su efecto, se añada el gradiente
La densidad varía con z y depende de la altitud en la que se esté, teniendo distintos gradientes.
Se propone un modelo linealizado de la variación de la densidad con la altitud:
𝑔−𝑅𝑔 𝛼 𝑔
Con 𝜅(𝑧𝑥 ) = 𝑅 en la troposfera; y 𝜅 = 𝑅 en la estratosfera
𝑔 (𝑇0 +𝛼𝑧) 𝑔 𝑇11
34
Se puede meter este efecto en la aproximación de Lanchester
𝑚𝑧̈ = 𝑊 − 𝐿
De la conservación de la energía y la definición de la velocidad:
1 2 1
𝑉 − 𝑔𝑧 = 𝑢𝑠2 𝑉 2 = 𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧
2 2
𝑧 va hacia abajo, por eso está el signo negativo en la primera ecuación (la de la energía)
1 1
𝐿 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 = 𝜌𝑠 (1 + 𝜅𝑧)(𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧)𝑆𝐶𝑊𝑠
2 2
(1 + 𝜅𝑧)(𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧) = 𝑢𝑠2 + 𝜅𝑧𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧 + 2𝜅𝑔𝑧 2 = 𝑢𝑠2 + 𝜅𝑧𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧
Cuidado, 𝑧 es de perturbación, aunque se ha dicho que es considerable, para mantener el

modelo lineal, se desprecia su término cuadrático.
1
𝐿 = 𝜌𝑠 (1 + 𝜅𝑧)𝑢𝑠2 𝐶𝑊𝑠 + 𝜌𝑠 𝑔𝑧𝑆𝐶𝑊𝑠 = 𝑊 + 𝑘𝑧 + 𝜅𝑊𝑧 = 𝑊 + (𝑘 + 𝜅𝑊)𝑧
2
𝑘 = 𝜌𝑠 𝑔𝑆𝐶𝑊𝑠 ≠ 𝜅
𝑚𝑧̈ + (𝑘 + 𝜅𝑊)𝑧 = 0
𝑚 𝑢𝑠 1
𝑇 = 2𝜋√ = 𝜋√2
𝑘 + 𝜅𝑊 𝑔 2
√1 + 𝜅𝑢𝑠
2𝑔
Esto disminuye el periodo teórico del modo fugoide.
𝜅 es una función discontinua 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎:

1.5768 ∙ 10−4
Por tanto para la estratosfera,
Esto representa una reducción apreciable en el periodo que se había estimado inicialmente con
la aproximación de Lanchester.
Avión trimado, se excita con fugoide, termina volando a la misma altitud que antes.
35
Para un análisis más riguroso del efecto del gradiente vertical de densidad, es necesario definir
nuevas derivadas de estabilidad que modelen la influencia de los cambios de altitud en las
fuerzas y momentos de perturbación.
Ecuaciones del movimiento longitudinal, a las que habría que añadir sumandos: 𝐶𝑋𝑧̂ , 𝐶𝑍𝑧̂ , 𝐶𝑚𝑧̂
respectivamente.
Esto permitiría acoplar la ecuación cinemática.
Se tendrán 5 ecuaciones diferenciales, con 2 pares de autovalores complejos y 1 autovalor real
𝜕𝐶𝑋 𝜕𝐶𝑍
En primera aproximación: ,
𝜕𝑧 𝜕𝑧
~0
𝜕𝜌
( ) = 𝜌𝑠 𝜅(𝑧)𝑧
𝜕𝑧 𝑠
1
(Δ𝑋)𝑧 = 𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑋𝑠 𝜌𝑠 𝜅𝑧 = 0, 𝐶𝑋𝑠 = 0 en vuelo de crucero de referencia horizontal
2
1
(Δ𝑍)𝑧 = 𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑍𝑠 𝜌𝑠 𝜅𝑧 = −𝑊𝜅𝑧, 𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠
2
1
Para adimensionalizar se divide por: 2 𝜌𝑠 𝑢𝑠2 𝑆
𝑐̅
(Δ𝐶𝑧 )𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅 𝑧̂ = 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂ 𝑧̂
2
𝑧 𝑐̅ 𝜕(Δ𝐶𝑍 )𝑧
Donde se ha usado: 𝑧̂ = 𝑐/2; 𝜅̂ = 2 𝜅. Derivando: 𝐶𝑍 𝑧̂ = 𝜕𝑧̂
= 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂
Queda: (Δ𝐶𝑍 )𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂ 𝑧̂ = 𝐶𝑍 𝑧̂ 𝑧̂
Con esto se puede meter:

𝑑𝑧̂
=𝛼−𝜃
𝑑𝑡̂
Cinco ecuaciones diferenciales con 5 incógnitas
36
Aplicación numérica:
𝜉𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 = 0.0256 (52% 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙)
Se reduce el amortiguamiento del modo fugoide.
𝜆3 : modo de altura, estable, lento que hace que se vuelva a la condición del vuelo de
referencia.
37

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Mecánica del Vuelo Avanzada Tema 4

Tema 4. Estabilidad dinámica

Nótese la diferencia con el concepto de estabilidad estática (tendencia a generar fuerzas y

Es posible tener un avión estáticamente estable, pero dinámicamente inestable.

En este tema se va a analizar la estabilidad dinámica del movimiento del perturbación.

Bajo estas condiciones se mantiene el desacople entre la dinámica longitudinal y la lateral

1.1 Análisis de estabilidad

Donde x y u son los vectores de estado y control.

Se va a analizar el movimiento de perturbación a mandos fijos. Se considera que las señales de

En general, la solución se puede escribir de la forma

La condición para obtener soluciones distintas de la trivial

Se tendrá 4 raíces diferentes a una solución de la forma:

• Frecuencia natural: el módulo del autovalor complejo

La frecuencia natural es la distancia al origen, es 𝐼𝑚

Mientras más lejos del origen, mayor frecuencia,

Truco en MATLAB: sgrid: rejilla de circunferencias y

Si el autovalor es real, estará sobre el eje real, en el

La información que se puede extraer de un autovalor es su:

Cuidado que al calcular los autovalores de un sistema adimensional salen

Para autovalores reales, el tiempo mitad es:

mientras que el tiempo doble viene dado por: 2𝑥0

Para autovalores complejos, los tiempos doble o mitad se miden en la envolvente de la

Periodo (solo para casos oscilatorios): se obtiene

Ciclos para doblar la amplitud (o reducirla a la mitad)

Dado que la frecuencia es constante, el número de ciclos N realizados durante un intervalo de

Usando la definición de la frecuencia natural (𝜔𝑛 = √𝑛2 + 𝜔 2 ) y del amortiguamiento

Para modos poco amortiguados se puede aproximar.

2 Estabilidad Dinámica Longitudinal

De este determinante se obtiene la ecuación característica, un polinomio de grado cuatro

• un par de autovalores de módulo pequeño, asociados a un modo lento y poco

2.1.1 Forma de los modos

Al no tener rango completo se puede escribir:

Si en una matriz salen autovalores reales el autovector asociado es real.

El autovector asociado a un autovalor complejo conjugado va a ser complejo. Recordar que un

2.1.2 Avión de referencia

Donde las raíces son:

Se pueden observar mejor el comportamiento analizando:

𝜔𝑛𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 ≪ 𝜔𝑛𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜

𝜉𝑓𝑢𝑔𝑜𝑖𝑑𝑒 ≪ 𝜉𝑐𝑜𝑟𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜

2.1.3 Respuesta temporal

Las gráficas podrían representar cualquier cosa, al no tener la escala.

Mientras la componente asociada al autovector no sea cero se va a tener que en un modo

Pasando a un diagrama fasorial (Referencia: ángulo de cabeceo: 1 de módulo y 0°):

Componentes moduladas por una exponencial decreciente: espiral

2.1.4 Modo fugoide

Además, teniendo en cuenta que durante la oscilación asociada al fugoide el ángulo de

El modo fugoide es un intercambio de energía cinética y potencial: acelerando o frenando,

Existe un desfase de 90o entre la velocidad de perturbación y el ángulo de trayectoria (o el

Cuando se alcanza la máxima tasa de ascenso o descenso, la velocidad de perturbación es nula,

La resistencia aerodinámica disipa energía, se recuerda la importancia de 𝐶𝑋𝑢̂ , al ser la

El modo fugoide se excita estando en crucero metiendo un palancazo en profundidad y

El responsable de amortiguar el modo fugoide es la resistencia aerodinámica.

TRAYECTORIA DESCRITA POR EL AVIÓN: (x y z en el tiempo)

Considerando las ecuaciones cinemáticas de la posición:

Oscilación asociada al fugoide, subiendo y bajando, teniendo en cuenta el punto de equilibrio.

2.1.5 Corto periodo

No se puede comparar 𝑞, 𝜃, 𝛼 porque son velocidades y ángulos.

El corto periodo es una oscilación en cabeceo, siendo despreciable la velocidad de perturbación

Lo que amortigua el modo fugoide es la resistencia aerodinámica.

Un amortiguamiento es una fuerza que se opone a una velocidad angular o angular.

En cuanto al ángulo de ataque: 𝐶𝑚𝛼

El origen de la resistencia en estos dos últimos casos son fuerzas sustentadoras.

2.2 Aproximaciones a los modos longitudinales