Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3

Tema 3. Estabilidad Estática y Control

1 Introducción
Estabilidad: tendencia natural a recobrar, tras una perturbación, vuelo de referencia equilibrado

Estabilidad estática: tendencia natural de un avión a generar, ante una perturbación, fuerzas y
momentos recuperadores opuestos a dicha perturbación. No importa llegar o no al equilibrio.
Fuerza a hacer para sacar avión del equilibrio. Movimientos longitudinal o lateral-direccional.

Exceso de estabilidad estática → grandes fuerzas y momentos recuperadores →oscilaciones

indeseadas (problemas de controlabilidad) y mal comportamiento dinámico.

Estabilidad dinámica: ante una perturbación, la aeronave tiende a recuperar la condición de

vuelo de referencia a medida que transcurre el tiempo. Atenuación de las perturbaciones.

Control estático: deflexiones requeridas (acciones a hacer un piloto) de las superficies de control
para mantener un vuelo equilibrado de referencia, régimen permanente. Control bucle abierto.

Exceso de estabilidad estática dan lugar a problemas de control.

Elevada estabilidad implica baja maniobrabilidad.

2 Estabilidad Estática Longitudinal

El índice de estabilidad estática longitudinal es el 𝐶𝑚𝛼 . Generar momentos recuperadores.

Se desprecia el 𝛼𝑧𝑙 . 𝑥̅𝑤𝑏 = 𝑥̅𝐶𝐺 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 ; 𝑥̅𝑡 = 𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝐶𝐺 ¿Hasta qué punto interesa estable?

1
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Punto de trimado: ángulo de ataque que hace que 𝐶𝑚𝐶𝐺 = 0. En esa configuración, ante
cualquier aumento del ángulo de ataque se genera un momento negativo, con lo que se
disminuye el ángulo de ataque para tender al equilibrio (Trimado). Ídem si se tiene una ráfaga,
que disminuya el ángulo de ataque, generando un momento positivo que aumenta el ángulo de
ataque hasta que coincida con el del trimado. Más estable, más difícil cambiar punto equilibrio.
𝜕𝜀
• Parámetros aerodinámicos del avión: 𝑎𝑤𝑏 , 𝑎𝑡 , 𝜂𝑡 , 𝜕𝛼
𝐶𝑚𝛼 depende

• Geométricos: 𝑆, 𝑐, 𝑆𝑡 , 𝑥𝑎𝑐,𝑤𝑏 , 𝑥𝑎𝑐,𝑡 : no se puede cambiar ni HTP ni alas

• CDG, es el único que puede cambiar ligeramente el piloto con movimiento de
combustible y durante la operación.

El piloto va a tener control en 𝜏𝛿𝑒 : su único efecto va a ser MÁS ESTABLE

llevarse la línea paralela, cambiando el punto de trimado; al
aumentar 𝛿𝑒 . Avión muy estable son (rectas rojas discontinuas):
para un pequeño cambio en el ángulo de ataque de trimado, se Δ𝐶𝑚𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑜
precisa cambios muy grandes en la potencia de control, en la
deflexión del estabilizador para cambiar el coeficiente de
momento. O a igualdad de esfuerzo del piloto se obtiene un
menor incremento en ángulo. Δ𝛼
Para volar a alta velocidad, ángulo de trimado pequeños, y a baja al
contrario. Estabilidad restringidas por esfuerzo de mover ángulo de trimado.

2.1 Punto neutro

𝐶𝑚𝛼 depende linealmente de 𝑥𝐶𝐺 . Frontera inestabilidad: 𝑥𝐶𝐺 → 𝐶𝑚𝛼 = 0.

PUNTO NEUTRO (no depende del cdg)

El denominador es el 𝐶𝐿𝛼

Se demuestra así que el CDG es el único parámetro que en vuelo modifica 𝐶𝑚𝛼 . Para conseguir
̅𝑵𝑷 − 𝒙
avión estable, 𝑪𝒎𝜶 < 𝟎, el CG ha de estar por delante del PN: 𝒙 ̅𝑪𝑮 > 𝟎 → 𝒙̅𝑵𝑷 > 𝒙̅𝑪𝑮
𝒙𝑵𝑷 −𝒙𝑪𝑮 𝑪𝒎𝜶
̅𝑵𝑷 − 𝒙
Margen estático: 𝑺𝑴 = 𝒙 ̅𝑪𝑮 = =− . En tanto por ciento respecto a longitud
𝒄̅ 𝑪𝑳𝜶
de la MAC del avión (de ahí la importancia de ubicar adecuadamente el centro aerodinámico y
la MAC. ↑margen estático: ↑estabilidad, ↓ capacidad de mando.
Morro Cola
Solución de compromiso entre estabilidad y maniobrabilidad.

Mínimos márgenes estáticos, ~ 5%, en la práctica entre 0.1 y 0.3 (10-30%). 𝑆𝑀cazas <0. PN dentro
de MAC. El CG del avión debe estar dentro de la cuerda media del ala: 25-35% de la MAC.

∙SM<5%: PELIGROSO. El cálculo del NP tiene cierta incertidumbre, todo lo despreciado puede
modificar el punto neutro, moviéndolo un 1-2%. Además, problemas de estabilidad dinámica.

∙SM> 30% inadmisibles por problemas de controlabilidad del avión (sobre todo a baja velocidad).

2
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Dardo: objeto muy estable por tener PN en centro aerodinámico de los
estabilizadores (punto negro). Por lo menos 3 o 4 cuerdas de SM. Siempre vuela
con ángulo de ataque 0. Si se tiran al revés se dan la vuelta y se clavan bien.

𝑥𝑁𝑃 ~ ecuación de un sistema de masas. Contribución a la pendiente de la curva de sustentación

del ala por ubicación del ala más contribución a la pendiente de la curva de sustentación de la
cola por ubicación de la cola partido todo por la pendiente de sustentación del avión completo.

Para que un avión vuele solo necesita CG en su sitio y un buen motor.

En avión con canard: añadir contribución de la pendiente del sustentación del canard
(incluyendo su deflexión de estela) por su ubicación en el numerador y su contribución en el
denominador para la pendiente total
𝑆 𝜕𝜀
𝜂𝑡 𝑆𝑡 𝑎𝑡 (1 − ) (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 )
𝑥̅𝑁𝑃 ± 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 → 𝑥̅𝑁𝑃 = 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 + 𝜕𝛼
𝐶𝐿𝛼
𝑆𝑡 𝜕𝜀
La contribución de la cola ~10% del denominador: 𝜂𝑡 𝑆 𝑡
𝑎 (1 − 𝜕𝛼) ~0.1𝐶𝐿𝛼 .Para retrasar el PN:
aumentar la superficie del estabilizador o aumentar su brazo de momentos.

Si el CDG se va hacia atrás, es imposible controlar el avión, pues el estabilizador horizontal no

puede generar las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto; con lo que se levanta el morro,
las alas sustentan más al ver mayor ángulo de ataque y se sigue así, hasta perder el avión.

En aviones de suelta de líquidos (fumigación, contraincendios): elementos en su CG, a la altura

del tren principal. Disminuye la masa del avión sin poner en riesgo nada. En suelta de carga por
portalón: paracaídas piloto para extraer carga por arrastre y una vez fuera se abre el paracaídas
para llegar al suelo. Al desplazar los palets, el avión tiende a levantar el morro. No hay que bajar
el morro corriendo porque al soltar la carga, se recupera el CDG y el avión va al suelo por tener
los mandos bajados e inercia de recuperar el CDG.

2.2 Centro aerodinámico del avión

Momentos respecto PN:

El coeficiente de momento aerodinámico no depende de 𝛼𝑤𝑏

̅𝑵𝑷 puede ser considerado como el centro aerodinámico del avión completo. El PN
Por tanto, 𝒙
se puede ver como la media ponderada de los centros aerodinámicos de las distintas superficies
sustentadoras de un avión, atendiendo a la contribución de cada una de esas superficies a la
pendiente de la curva de sustentación total del avión (analogía distribución de masas)

3
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3

3 Control estático longitudinal

Control necesario para el trimado longitudinal. Se debe encontrar la deflexión adecuada del
timón de profundidad para conseguir la sustentación requerida, con momento de cabeceo nulo.
Para vuelo de crucero: avión estable y equilibrio de fuerzas y momentos:
2𝑊
𝐶𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 = = 𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 + 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒
𝑳=𝑾 𝑴=𝟎→{ 𝜌𝑉 2 𝑆
𝐶𝑚 = 0 = 𝐶𝑚0 + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒

Por tanto, además del problema de estabilidad hay que resolver el problema de trimado:
𝛼𝑡𝑟𝑖𝑚 , 𝛿𝑒 . Para un mismo ángulo de trimado se va a necesitar mayor mando de trimado si el
avión es muy estable. Elevado 𝐶𝑚𝛼 → grandes deflexiones para ángulos de ataque no nulos.

𝐶𝐿𝛼 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛼 𝐶𝐿 − 𝐶𝐿0 𝐶𝐿′

[ ] (𝛿 ) = ( 𝑡𝑟𝑖𝑚 ) = [ 𝑡𝑟𝑖𝑚 ]
𝐶𝑚𝛼 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝑒 −𝐶𝑚0 −𝐶𝑚0

𝑆𝑡 𝜕𝜀
𝐶𝑚𝛿𝑒 = −𝐶𝐿𝛿𝑒 (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝐶𝐺 ) = 𝜂𝑡 𝑎 𝜏 (1 − ) (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝐶𝐺 ); 𝐶𝑚𝛼 = −𝐶𝐿𝛼 (𝑥̅𝑁𝑃 − 𝑥̅𝐶𝐺 )
𝑆 𝑡 𝜕𝛼

¿Deflexión necesaria del timón de profundidad con el coeficiente de sustentación?

Por cada unidad de cambio en coeficiente trimado, cuanto se necesita el timón de profundidad.
𝜕𝛿 𝑆𝑀
A ↑SM, pendiente más negativa, ↑ 𝛿𝑒 se necesita para volar a un 𝐶𝐿 : 𝜕𝐶 𝑒 = − 𝐶 (𝑥̅ −𝑥̅ ) < 0
𝐿𝑡𝑟𝑖𝑚 𝐿𝛿 𝑎𝑐,𝑡 𝐶𝐺
𝑒

3.1 Posición más adelantada del centro de gravedad

Tope para adelantar CDG: no disponer de potencia de mando para mantener un ángulo de
ataque. En despegue, no ser capaz de levantar el morro. 𝐶𝑚0 dependiente de CDG, denominador
independiente de CDG. La pendiente depende linealmente de la posición del CG ó CDG.

CDG hacia la cola (pendiente más horizontal, menos negativa):

• Dado 𝛿𝑒 , mayor rango de 𝐶𝐿 a los que trimar
• Menor sensibilidad: pequeños cambios 𝛿𝑒 → grandes en 𝐶𝐿.

Si se mueve el CDG hacia morro, pendiente más inclinada:

• Mayor sensibilidad en control
• Para grandes 𝐶𝐿 , se requieren 𝛿𝑒 elevados.

Se tiene un límite delantero del CDG, ya que se ha de ser capaz de trimar el avión volando al
coeficiente de sustentación máximo establecido en las actuaciones.

4
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Se recuerda: picar (momento negativo): timón positivo (hacia abajo, mayor 𝐿𝑡 ), bajar palanca
𝑪𝒎𝟎 ̅𝑵𝑷 − 𝒙
𝒙 ̅𝑪𝑮
𝜹𝒆𝒕𝒓𝒊𝒎 = 𝜹𝒆𝒎í𝒏 = − (𝐶𝐿𝑚á𝑥 − 𝐶𝐿0 )
̅𝒂𝒄,𝒕 − 𝒙
𝑪𝑳𝜹𝒆 (𝒙 ̅𝑪𝑮 ) ̅𝒂𝒄,𝒕 − 𝒙
𝑪𝑳𝜹𝒆 (𝒙 ̅𝑪𝑮 )

El valor del CDG que iguale esta ecuación va a ser el 𝒙𝑪𝑮𝑭𝑶𝑹𝑾𝑨𝑹𝑫

Despreciando influencia de 𝑥𝐶𝐺 en 𝐶𝑚0

Criterio de estabilidad estática longitudinal:

Hace falta comprobar que no entra en pérdida por ala o cola.

Medida en vuelo del punto neutro

• Opción bruta: ir desplazando el CDG hacia atrás

hasta inestabilidad → destrucción avión
• Se puede representar la derivada respecto al CG
Se calcula con cambio en velocidad y deflexión necesaria
Se echa CDG hacia atrás y se vuelve a medir. Sale valor
negativo y mientras más cerca esté el CDG del PN, según
la ecuación anterior, se tiene un valor menor valor de la derivada. Se realizan experimentos
moviendo el CDG en la zona segura (SM>5%), en los que medir la pendiente, para
posteriormente extrapolarla para encontrar el valor de 𝑥𝑁𝑃 (𝑥𝐶𝐺 que anula la pendiente).

3.2 Sustentación del HTP necesaria para equilibrar el avión

𝑥𝐶𝐺 influye en la carga aerodinámica que debe generar el HTP para equilibrar el avión. 𝐶𝐿𝑡 puede
ser negativa → peso muerto que lastra la eficiencia del vuelo (resistencia de trimado).
𝑆𝑡
𝐶𝐿 = 𝐶𝑤 = 𝐶𝐿𝑤𝑏 + 𝜂𝑡 𝐶
𝑆 𝐿𝑡
𝐶𝑚 = 0 Según dónde se coloque CG:

𝑆𝑡 𝐶𝑚𝑎𝑐 ,𝑤𝑏 +𝐶𝐿𝑤𝑏 (𝑥̅ 𝑐𝑔 −𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 )

𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝑎𝑐,𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 (𝑥̅𝑐𝑔 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 ) − 𝜂𝑡 𝐶 (𝑥̅
𝑆 𝐿𝑡 𝑎𝑐,𝑡
− 𝑥̅𝑐𝑔 ) → 𝐶𝐿𝑡 = 𝑆
𝜂𝑡 𝑡 𝐶𝐿𝑡 (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 −𝑥̅𝑐𝑔 )
𝑆

̅𝑪𝑮 − 𝒙
𝐶𝑚𝑎𝑐,𝑤𝑏 es negativo; 𝐶𝐿𝑤𝑏 es positivo; lo único que se puede controlar es 𝒙 ̅𝒂𝒄,𝒘𝒃

Centro de gravedad por detrás del centro

̅𝑪𝑮 − 𝒙
aerodinámico del ala 𝒙 ̅𝒂𝒄,𝒘𝒃 > 𝟎 → 𝑪𝑳𝒕 > 𝟎

En crucero: 𝐿𝑤 = 𝑊 − 𝐿𝑡

Centro de gravedad delante del centro

aerodinámico del ala

En crucero: 𝐿𝑤 = 𝑊 + 𝐿𝑡 . Puede ↑ la velocidad

mínima de vuelo, por Δ𝑊 aparente.

5
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Un avión estable: reduce maniobrabilidad, incapaz de llegar a altos 𝐶𝐿𝑡 , la cola se hace un lastre
y reduce el coeficiente de sustentación. En aviones con cola en T, pueden tener un
estabilizador horizontal con perfiles con curvatura negativa, específicos para 𝐶𝐿𝑡 < 0.

Para evaluar la situación que interesa más se estudia la resistencia de trimado.

3.3 Resistencia de trimado

La resistencia aerodinámica varía con las condiciones de vuelo (posición CDG, 𝐶𝐿 …)

La resistencia de trimado es la resistencia

inducida adicional (incremento de resistencia
aerodinámica para trimar el avión) resultante
de la sustentación del estabilizador horizontal
necesaria para equilibrar el avión.

La resistencia aerodinámica depende del coeficiente de sustentación y del Mach si se tienen

efectos de compresibilidad. Al depender del 𝐶𝐿𝑡 , va a variar de la posición del CDG→retrimar.

Si 𝑪𝑳𝒕 < 𝟎 (la cola sustenta hacia abajo), ↑ 𝐶𝐿𝑤𝑏 →↑ 𝐶𝐷𝑖 →↑ 𝐶𝐷 (pese al último término<0).
𝑤𝑏

Si 𝑪𝑳𝒕 > 𝟎, tampoco deseable. La sustentación que cargue el HTP deja de ser generada por el
ala y ésta es mucho más eficiente que el estabilizdor (el ala tiene mayor alargamiento y mayor
coeficiente de Oswald). La disminución de resistencia no es proporcional.

Puestos a generar sustentación (volar e igualar al peso), interesa cargar al ala→𝑪𝑳𝒕 < 𝟎
2𝑊 𝑆𝑡
Punto de mínima resistencia de trimado, se sacaría de sustituir el 𝐶𝐿𝑤𝑏 = − 𝜂𝑡 𝐶 , hacer
𝜌𝑆𝑉 2 𝑆 𝐿𝑡
derivada del 𝐶𝐷 respecto del 𝐶𝐿𝑡 , obteniéndose que la cola debería ser un poco positiva en
cuanto a la sustentación que genera para tener resistencia mínima. Aproximación: 𝑪𝑳𝒕 = 𝟎 para
mínma resistencia de trimado en la asignatura. Aunque la cola no sustente, está estabilizando.

Métodos de trimado longitudinal 𝐶𝐿 = 𝐶𝑤 𝐶𝑚 = 0

1) Timón de profundidad:
𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 + 𝐶𝐿𝛿𝑒 𝛿𝑒 = 𝐶𝑤
𝐶𝑚0 + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝛿𝑒 𝛿𝑒 = 0
2) 𝑥̅𝐶𝐺 (teniendo sistema de transferencia de combustible), incluso con 𝛿𝑒 = 0
𝑆𝑡
𝐶𝐿 = 𝐶𝑤 = 𝐶𝐿𝑤𝑏 + 𝜂𝑡 𝐶𝐿𝑡
𝑆
𝑆𝑡
𝐶𝑚 = 𝐶𝑚𝑎𝑐,𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 (𝑥̅𝐶𝐺 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 ) − 𝜂𝑡 𝐶𝐿𝑡 (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝐶𝐺 )
𝑆

3) Incidencia del HTP

𝜕𝐶𝐿 𝑆𝑡 𝜕𝐶𝑚 𝑆𝑡
𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 (𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝑖𝑤 − 𝜀), 𝐶𝐿𝑖𝑡 = 𝜕𝑖𝑡
= 𝜂𝑡 𝑆 𝑡
𝑎, 𝐶𝑚𝑖𝑡 = 𝜕𝑖𝑡
= −𝜂𝑡 𝑎 (𝑥̅
𝑆 𝑡 𝑎𝑐,𝑡
− 𝑥̅𝐶𝐺 )

6
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
𝐶𝑤 = 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿′ 0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 + 𝐶𝐿𝑖 𝑖𝑡
𝑡

′
0 = 𝐶𝑚 = 𝐶𝑚0 + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝑖 𝑖𝑡
𝑡

La ‘ se debe a variar ahora la 𝑖𝑡 , no la 𝛿𝑒 :

𝑆𝑡
𝐶𝐿0 = −𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑍𝐿,𝑤𝑏 + 𝜂𝑡 𝑎 (𝒊 − 𝑖𝑤 − 𝜀0 )
𝑆 𝑡 𝒕
𝑆𝑡
𝐶𝐿′ 0 = 𝐶𝐿0 (𝑖𝑡 = 0) = −𝑎𝑤𝑏 𝛼𝑍𝐿,𝑤𝑏 + 𝜂𝑡 𝑎𝑡 (−𝑖𝑤 − 𝜀0 )
𝑆
Una vez trimado con timón de profundidad, se va cambiando la incidencia del HTP para tener
timón a 0 grados. El cambio de incidencia del HTP se controla con un motor eléctrico, husillo.
Son lentos sistemas de acción: con poca energía se mueve mucha carga, irreversible. Se manda
energía, cambia y se corta. No hay que gastar energía para mantener esa incidencia. Sin
embargo, para mantener timón de profundidad, sí hay que estar gastando potencia hidráulica.

Mínima velocidad de vuelo en trimado

Recordando el punto 3.1 que salía del método 1, aquí descrito, del timón de profundidad, al
calcular la posición más adelantada del centro de gravedad, se pierde de esa forma cierta
información. No se ha tenido en cuenta que no se sabe a qué coeficiente de sustentación están
trabajando las superficies. Hay que comprobar que no entren en pérdida las superficies para
2𝑊
tener realmente la posición más adelantada del centro de gravedad. 𝑉𝑠 = √
𝜌𝑆𝐶𝐿 𝑚á𝑥

El máximo de una función que depende linealmente de dos variables ha de estar seguro en una
frontera 𝐶𝐿𝑤𝑏,𝑚á𝑥 o 𝐶𝐿𝑡,𝑚á𝑥 No se sabe a priori qué entrará antes en pérdida, si el ala o la cola.

• Suponiendo que entra en pérdida la cola:

𝑆𝑡
𝐶𝑚 = 0 = 𝐶𝑚𝑎𝑐,𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 (𝑥̅𝐶𝐺 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 ) − 𝜂𝑡 𝐶 (𝑥̅ − 𝑥̅𝐶𝐺 )
𝑆 𝐿𝑡,𝑚á𝑥 𝑎𝑐,𝑡
Se saca el 𝐶𝐿𝑤𝑏 y si 𝐶𝐿𝑤𝑏 < 𝐶𝐿𝑤𝑏,𝑚á𝑥 se sustituye ese y el 𝐶𝐿𝑡 ,𝑚á𝑥 , para calcular el 𝐶𝐿 𝑚á𝑥
• Si sale 𝐶𝐿𝑤𝑏 > 𝐶𝐿𝑤𝑏,𝑚á𝑥 . Entra en pérdida el ala primero. Hay que hacer lo inverso:
𝑆𝑡
𝐶𝑚 = 0 = 𝐶𝑚𝑎𝑐,𝑤𝑏 + 𝐶𝐿𝑤𝑏 ,𝑚á𝑥 (𝑥̅𝐶𝐺 − 𝑥̅𝑎𝑐,𝑤𝑏 ) − 𝜂𝑡 𝐶𝐿𝑡 (𝑥̅𝑎𝑐,𝑡 − 𝑥̅𝐶𝐺 )
𝑆
Se saca el 𝐶𝐿𝑡 y ha de salir 𝐶𝐿𝑡 < 𝐶𝐿𝑡,𝑚á𝑥 . Se sustituye ese y el 𝐶𝐿𝑤𝑏 ,𝑚á𝑥 , para el 𝐶𝐿_𝑚á𝑥

Echando el CG hacia atrás disminuye la mínima velocidad de vuelo, y la estabilidad también.

3.4 Configuración CANARD

El canard sufre upwash:

7
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
El ala da momento de picado, estabilizante. El canard desestabiliza. PN entre ala y canard.

El canard echa hacia delante el punto neutro, el CG ha de estar muy por delante del ala para
mantenerse por delante de PN. Para ello se pone plomo en morro de aviones con CANARD

La sustentación del CANARD va a ser siempre hacia arriba, positiva. La superficie aerodinámica
que trabaja a más 𝐶𝐿 es el CANARD y es el que va a entrar antes en pérdida. Demostración:
𝑆𝑐
Coeficiente de volumen: 𝑙𝑐̅ 𝑆

Se demuestra así que trabaja a más 𝑪𝑳 el

CANARD (𝑪𝑳𝒄 > 𝑪𝑳𝒘𝒃 y es el que va a
entrar antes en pérdida, en general.

Si el ala tiene dispositivos hipersustentadores, suelen provocar momento de picado, lo que

aumenta más el coeficiente de sustentación del canard. Problemas de equilibrado a baja V.

4 Estabilidad estática longitudinal en maniobra

Hasta ahora factor de carga 1. Análisis de la estabilidad estática longitudinal en:

• Tirón simétrico a velocidad constante angular (de cabeceo).

• Viraje horizontal, simétrico y estacionario (viraje plano, la velocidad angular real es 𝜒̇ .

En ambos casos el movimiento no es rectilíneo. Aparecerá un factor de carga mayor que uno, y
velocidades angulares de cabeceo que inducirán fuerzas y momentos aerodinámicos.

8
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
En ambos casos, la velocidad angular de cabeceo en régimen permanente, lo que se saca es:

A mayor velocidad angular, mayor factor de carga

requiere, cambiando el coeficiente de sustentación a
generar en el avión para satisfacer la velocidad mínima de vuelo:

Además aparece una velocidad angular de cabeceo q: 𝐶𝐿𝑞̂ ; 𝐶𝑚𝑞̂

No se han incluido los

sumandos: 𝐶𝐿𝛼̂̇ 𝛼̇̂ ; 𝐶𝑚𝛼̂̇ 𝛼̇̂ .
Aunque 𝑞̂ no sea 0, 𝛼̇̂ sí. Ahí se
ve la diferencia.

Un despegue es un tirón pero

muy rápido. Aplicando
ecuaciones de equilibrio para
maniobras a velocidad angular
constante:

Condiciones de maniobra. En cuanto a mando, las condiciones son más exigentes. Para que la
−𝐶𝑚0 −𝐶𝑚𝛼 𝛼−𝐶𝑚̂ 𝑞̂
𝑞
ecuación de momentos sea 0: 𝛿𝑒 = 𝐶𝑚𝛿
, 𝐶𝑚𝛿𝑒 < 0, 𝐶𝑚𝑞̂ < 0
𝑒

𝑞̂ > 0:tirón, encabritado: piloto necesita más palanca, más restrictivo de alcanzar

El avión ha de ser posible de ser

equilibrado con la palanca de
mandos en crucero y en cualquier
punto del diagrama VN,
garantizando un vuelo seguro en
cualquier punto de las envolventes.

El mando de profundidad necesario

para realizar la maniobra es:

Tomando la derivada respecto al factor de carga se obtiene el elevator factor per g, parámetro
que mide la maniobrabilidad del avión (incremento timón de profundidad necesario para
conseguir cambio en el factor de carga). Por cada unidad de incremento del factor de carga en
la maniobra estacionaria, cuanto más se necesita del mando.

Depende del diseño del avión (antes de salir de fábrica), operación, centros de gravedad. Índice
de estabilidad estática en maniobra con mandos fijos. Si el parámetro es 0: el piloto roza la
palanca, el avión se va, imposible de manejar.La inversa del parámetro implicaría: para una
unidad de factor de deflexión cuanto se necesita de carga.

9
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Punto de maniobra: posición más retrasada del cdg para tener avión controlable en maniobra.

Por delante: Por detrás:

- mínima velocidad de vuelo - punto neutro
CDG acotado

- efecto suelo (no deja que la estela se deflecte, cola - mando irreversible
más efectiva, atrasa PN, aumenta margen estático, - punto de maniobra,
aumenta la necesidad de mando para bajar, al ser cruzándolo es imposible el
avión más estable y no querer cambiar su condición control (ejemplo: carro de la
(no quiere bajar, parece un colchón)) compra control con barra.

5 Estabilidad estática longitudinal con mandos libres

Avión comercial: Fly-by-wire (irreversible): el piloto no mueve directamente las superficies, sino
el computador de vuelo. Hay transmisión de información pero no de fuerza. Actuador de
hidráulica que lucha contra la corriente, dejando la superficie en su sitio indicado.

Avión con mando mecánico reversible: piloto y corriente mueven la superficie aerodinámica. Si
el piloto suelta la palanca, el timón se mueve a una posición de flotación que depende del ángulo
de ataque, con lo que la sustentación total de cola cambia. La estabilidad estática del avión en
este caso no es igual si el piloto está haciendo esfuerzos en todo momento a que si lo suelta.
Avioneta equilibrada: si la palanca se suelta, no se mueve. Se ha de garantizar que es estable.

Se deflectaría un 𝛿𝑒 . Coeficiente de charnela: Mandos libres →𝐻𝑒 = 0

• Al deflectar hacia abajo, la corriente

intenta ponerlo en su sitio otra vez,
contribución de la corriente.
• Ante ángulo de ataque positivo,
tiende a sustentar, hacia arriba.
• A ángulo de ataque 0 y 𝛿𝑒 = 0, pero
con mucha curvatura, la corriente también lo mueve
• Aleta de trimado: realiza pequeñas correcciones en el trimado:
Se obtiene: 𝛼𝑡𝑟𝑖𝑚 , 𝛿𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑚 . Para que el piloto no tenga que hacer esfuerzos: 𝐶ℎ𝑒 = 0
El ángulo de ataque que se necesite no ha de coincidir. Se tienen pequeñas aletitas de
trimado que no modifican sustentación pero sí momento, desplazando punto equilibrio.

10
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Por tanto asumiendo modelo lineal:

En posición justa del mando de trimado, justo con el de flotación se puede soltar la palanca.
Faltaría ver si es estable ante corrientes. Cuidado con las magnitudes de referencia. Aquí se ha
tomado: 𝛼𝑡 es el ángulo de ataque de la superficie donde esté montado el mando (normalmente
el HTP), y 𝛿𝑒 y 𝛿𝑡 son respectivamente las deflexiones del timón y del tab, en este caso trim tab:
controlado por el piloto: desplazando el equilibrio del mando.

Si: 𝐶𝐻 = 𝐶𝐻0 + 𝐶𝐻𝛼 𝛼 + 𝐶𝐻𝛿𝑒 𝛿𝑒 , hay que hacer la conversión con: 𝛼𝑡 = 𝛼 − 𝜀 + 𝑖𝑡 .

𝜕𝜀
𝐶𝐿𝑡 = 𝑎𝑡 (𝛼 − 𝜀𝑒 − 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝑖𝑤 + 𝜏𝛿𝑒 )
𝜕𝛼
Donde 𝑎𝑒 = 𝑎𝑡 𝜏. Introduciendo el Free Elevator Factor, se estudia su signo:

𝑎𝑡 , 𝑎𝑒 positivos. Una deflexión positiva de mando de profundidad es hacia

abajo, momento de charnela positivo, sentido antihorario. Si se aumenta el ángulo de ataque
ídem, antihorario (estando el borde de ataque hacia la izqda y el de salida a la derecha. Por tanto
𝐶ℎ𝛼 𝑦 𝐶ℎ𝛿𝑒 tienen el mismo efecto (aunque no sepamos si es positivo o negativo), con lo que F<1

Efecto de F en el denominador no se nota por ser 𝑎𝑤𝑏 mucho mayor; en el numerador sí se nota
al multiplicar todo. Pendiente menor y contribución de la cola menor, el punto neutro se
adelanta, reduciendo margen estático. Por tanto, puesto que F<1→ 𝑥𝑁𝑃𝑓𝑟𝑒𝑒 < 𝑥𝑁𝑃 → 𝑆𝑀 ↓.
Nuevo límite en mando reversible No se puede soltar el mando y perder estabilidad estática.

El punto neutro con mandos libres está más adelantado que el punto neutro con mandos fijos.

Servo tab: está cinemáticamente vinculado la deflexión del timón de profundidad (básicamente
−1
cambia el 𝐶ℎ𝛿𝑒 ). ~ introducir otro término: 𝛿𝑒𝑓𝑟𝑒𝑒 = 𝐶 (𝐶ℎ0 + 𝐶ℎ𝛼 𝛼𝑡 + 𝐶ℎ𝛿 𝛿𝑡 + 𝐶ℎ𝛿 𝛿𝑡 (𝛿𝑒 ))
ℎ𝛿 𝑡 𝑡
𝑒

6 Estabilidad estática lateral-direccional

Si tenemos controlado el 𝑪𝒎𝜶 (<0: -0.5,-0.6,-1=−𝑪𝑳𝜶 𝑺𝑴) SM~ 0.1, 0.2=10%, 𝑪𝑳𝜶 = 𝟓. 𝟓, 𝟔

Dinámica lateral-direccional: acoplamiento enorme, solución compromiso entre puntos de vista:

• Lateral: el 𝐶𝑙𝛽 < 0 efecto diedro, nivela alas, pero exceso en estab dir →avión se enrosca
en una espiral. En realidad sin fuerza o momento que dependa de 𝜙, sin criterio.
• Direccional: 𝐶𝑛𝛽 > 0. 𝛽 > 0 → 𝑁 > 0 para que avión vire a la derecha, recuperando
condición de vuelo simétrico. Contribuye HTP. Con gran 𝐶𝑙𝛽 →balanceo holandés

Hay que ver los autovalores y que estén compensados los dos modos.

11
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3

7 Control estático lateral-direccional

Para trimado longitudinal y condición de vuelo: deflexión de los mandos para volar equilibrado.
Vuelo de referencia: simétrico y rectilíneo con todas las variables de estado y control laterales
direccionales nulas en el punto de equilibrio. El avión trima solo anulando estas últimas.

Problemas de trimado lateral-direccional cuando se pierden alguna de las condiciones del vuelo
simétrico: geometría (o distribución másica), aerodinámica o propulsión no simétricas.

Señales de control laterales-direccionales: alerones (también spoilers)-timón de dirección.

Volar a 𝛽 = 𝜙 = 0. Una solución: alerones 0 y mando de profundidad 0. Esto no se cumple en:

• Fallo de motor considerando un avión con varios motores (a cierta distancia del plano
de simetría) en caso de fallo de alguno aparece momento propulsivo no nulo.
• Vuelo estacionario con resbalamiento): aterrizaje con viento cruzado (hay dos formas:
avión alineado con la corriente/avión alineado (rumbo) con pista, solo en avionetas
pequeñas; en aviones comerciales no es posible, al requerir balance con el que se tocaría
el ala más baja con el suelo). Vector velocidad aerodinámica fuera del plano de simetría.

Planta de propulsión dimensionalizada para poder volar con

1 motor, se ven afectadas las prestaciones. Si se pierde una
hélice, se abandera, el morro del avión intenta irse hacia el
motor perdido. La cola ha de dar sustentación hacia el motor
fallido (momento así contrario). Se produce un
desplazamiento en plano horizontal hacia el motor fallido.
Para mantener la actitud, se bajan alerones, induciendo un
balance, levantando el ala con motor fallido, y evitando el
desplazamiento lateral gracias al peso (fuerza de gravedad).
Así se mantiene el vuelo simétrico. Para mantener nivel de vuelo, hay que aumentar la
sustentación. Se pierde eficiencia por la resistencia inducida generada. Párrafo 1

Hay que estar preparado para que falle lo peor posible en el peor momento posible: aterrizaje,
Si falla un motor, se necesita un mayor balance al estar menos cargado, para hacer la maniobra
(Párrafo 1). Puede que no se tenga el suficiente peso para hacer el balance necesario para
contrarrestar el efecto de motor fallido. En despegue: a baja velocidad el control de dirección
no es tan eficiente. Velocidad mínima de control en tierra: velocidad mínima a la que desplazarse
para que si falla el peor motor se pueda mantener el control direccional del avión.

Condición de vuelo estacionario con resbalamiento: ni velocidad ni aceleraciones angulares

12
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3

4 incógnitas: resbalamiento, deflexiones y ángulo de balance. Hay que fijar uno, típicamente 𝛽

Trimado lateral-direccional con fallo de motor

𝑌𝑣 𝑣 + 𝑌𝛿𝑎 𝛿𝑎 + 𝑌𝛿𝑟 𝛿𝑟 = −𝑊𝜙 − 𝑌𝑝

𝐿𝑣 𝑣 + 𝐿𝛿𝑎 𝛿𝑎 + 𝐿𝛿𝑟 𝛿𝑟 = −𝐿𝑝

𝑁𝑣 𝑣 + 𝑁𝛿𝑎 𝛿𝑎 + 𝑁𝛿𝑟 𝛿𝑟 = −𝑁𝑝

Típicamente, la primera es nula, la segunda puede ser despreciable, y la importante es la última,

sobre todo en aviones con hélice. Son incrementos de coeficientes por asimetría empuje.

Dado fallo motor: Δ𝑁𝑃 = 𝑇 𝑦𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 : problema de trimado=encontrar 𝛽, 𝛿𝑎 , 𝛿𝑟 , 𝜙. Restricciones:

• 𝛿𝑎 , 𝛿𝑟 , acotados por deflexiones máximas permitidas en avión

• Por normativa |𝜙𝑚á𝑥 | ≤ 5° (además, con ángulos grandes no es válida la linealización)

La velocidad de vuelo influye notablemente en la capacidad de trimado. A menor velocidad,

mayor (Δ𝐶𝑛 )𝑃 . Con esto, calcular la velocidad mínima, vuelo rectilíneo. No siempre se va a tener
garantía de resolver el sistema, pueden saturar los mandos según el fallo de motor y la velocidad
a la que se esté volando. A más balance, más efectivo es el peso en fuerza lateral.

Se busca la velocidad mínimo control en aire 𝑉𝑚𝑐𝑎 , está metida en los tres incrementos y el 𝐶𝑊 .

Se obtienen números
(vector izqda):
𝛿 2𝑊
𝛿𝑎 = (𝐶 𝑎 ) 𝜌𝑉 2 𝑆
𝑊
𝛿 2𝑊
𝛿𝑟 = (𝐶 𝑟 ) 𝜌𝑉 2 𝑆
𝑊

Al disminuir la velocidad aumentan las necesidades de alerones y dirección. 𝑉𝑚í𝑛 asociada a:

𝛿𝑎 2𝑊 𝛿𝑟 2𝑊 𝛿 𝛿𝑟
𝑉𝑚𝑐𝑎,𝛿𝑎 = √|( )
𝐶𝑊 𝜌𝑆𝛿𝑎,𝑚𝑎𝑥
|; 𝑉𝑚𝑐𝑎,𝛿𝑟 = √|( ) |; 𝑎
𝐶𝑊 𝜌𝑆𝛿𝑟,𝑚𝑎𝑥 𝐶𝑊
= 𝑎𝛿𝑎 𝜙 + 𝑏𝛿𝑎 ,
𝐶𝑊
= 𝑎𝛿𝑟 𝜙 + 𝑏𝛿𝑟

Sin fallo de motor: avión vuela de forma simétrica. Se busca 𝛿𝑎

velocidad mínima para equilibrar avión si se mete ángulo de 𝑉𝑚í𝑛
balance. Está asociada a los controles direccionales: Δ𝑌, Δ𝐿, Δ𝑁 =
𝛿𝑟
0 → 𝑏𝛿𝑎 = 𝑏𝛿𝑟 = 0. Al balancear se observa saturación. Zona
válida: por encima de ambas curvas, en este caso 𝛿𝑎

Si se produce fallo de motor, se alabea hacia el lado contrario,

además para compensar el resbalamiento, se genera con el timón 𝜙
𝜙=0
de dirección una fuerza hacia el motor fallido, deflectándolo hacia
el ala que se baja. Sistema de ayuda:

13
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3

Motor Δ𝑁𝑃 < 0 Motor

𝑉𝑚í𝑛
Fallo de motor: con Δ𝑌, Δ𝐿, Δ𝑁 ≠ 0 → 𝑏𝛿𝑎 , 𝑏𝛿𝑟 ≠ 0 𝛿𝑎
Se produce un desplazamiento de la curva anterior. 𝛿𝑟
En este caso sin balance salta la restricción de 1
alerones primero al bajar (1, tope). Para disminuir la 2
velocidad todavía más, se tendría que balancear,
moviéndose por la curva bajando cada vez más
𝑉𝑚í𝑛 con un mayor balance (en módulo) 𝜙=0 𝜙
Llega un punto (2) en que se saturan simultáneamente dirección y timón. Ahora cambia la
restricción: deja de importar el alerón. Se pasa a la curva del timón. Lo malo es que al balancear
más se aumenta la 𝑉𝑚𝑖𝑛 , lo que no interesa. Se habría llegado al límite de bajada de 𝑉𝑚í𝑛 . Dos
casos:

• Si 2, cruce de 𝛿𝑎 y 𝛿𝑟 se produce antes de 𝜙 = 5°, el 𝜙𝑉𝑚í𝑛 = 𝜙𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒 , |𝜙𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒 | < 5°

• Si el cruce se produce después: la limitación que impera es la de 𝜙𝑉𝑚í𝑛 = 5° (b)

𝑉𝑚í𝑛 𝑉𝑚í𝑛
𝛿𝑎 𝛿𝑎

𝛿𝑟 𝛿𝑟
1 1
2
2

−5 𝜙𝑉𝑚í𝑛 0 𝜙 𝜙𝑉𝑚í𝑛 = −5 0 𝜙

El 𝜙𝑉𝑚í𝑛 habría que incluirlo en las ecuaciones para el cálculo de la velocidad mínima de vuelo.

El punto de cruce se saca de igualar las expresiones de las velocidades. Al ser raíces hay dos
opciones: ++ o +-. Es necesario comprobar ambas. (Si dan problemas las raíces quitarlas)

2𝑊 2𝑊
𝑉𝑚𝑐𝑎,𝛿𝑎 = √|(𝑎𝛿𝑎 𝜙 + 𝑏𝛿𝑎 ) | = 𝑉𝑚𝑐𝑎,𝛿𝑟 = √|(𝑎𝛿𝑟 𝜙 + 𝑏𝛿𝑟 ) |
𝜌𝑆𝛿𝑎,𝑚𝑎𝑥 𝜌𝑆𝛿𝑟,𝑚𝑎𝑥

El fallo más peligroso es el de los motores de los extremos.

14
Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 3
Magnitudes inversamente proporcionales a la velocidad al cuadrado: ↓ 𝑉𝑚í𝑛 →↑ 𝛿𝑎 , ↑ 𝛿𝑟
𝜕𝛿𝑎 𝜕𝛿𝑟
En cuanto al peso: 𝜕𝜙
= 𝑊 𝐾𝛿𝑎 ; 𝜕𝜙
= 𝑊 𝐾𝛿𝑟 𝑉𝑚í𝑛
Al disminuir el peso se tiene una pendiente más
1 ↓𝑊
plana. La disminución de 𝑉𝑚í𝑛 que se consigue es
menor en 2 (al disminuir en peso, línea discontinua) 2
que en 1 (línea continua. Para una misma variación
de 𝜙. Los mandos no dependen tanto de 𝜙 en 2. El
corte con 0 se desplaza a la izqda. De esa restricción. Δϕ 𝜙
No olvidarse de la otra restricción ni de |𝜙| ≤ 5°

Dimensionado del timón de dirección.

El timón de dirección influye en 𝐶𝑌𝛿𝑟 , 𝐶𝑙𝛿𝑟 , 𝐶𝑛𝛿𝑟 . Se establece un criterio de diseño del timón de
dirección estudiando la condición de vuelo con fallo de motor. Tomando de variable: 𝐶𝑛𝛿𝑟 :

𝑏𝑤 ℎ𝑣
𝐶𝑌𝛿𝑟 = − 𝐶 𝐶𝑙𝛿𝑟 = − 𝐶
𝑙𝑣 𝑛𝛿𝑟 𝑙𝑣 𝑛𝛿𝑟
Cambio de incógnitas:
𝑏𝑤 −Δ𝑌𝑝
𝐶𝑌𝛽 𝐶𝑌𝛿𝑎 − (𝛿 )
𝑙𝑣 𝑟 𝑠𝑎𝑡 𝛽 Δ𝐿𝑝 𝑊𝜙 1
ℎ𝑣 ( 𝛿𝑎 ) = − 𝑏 − [ 0 ]
𝐶𝑙𝛽 𝐶𝑙𝛿𝑎 − (𝛿𝑟 )𝑠𝑎𝑡 𝐶 1 2
𝑙𝑣 𝑛𝛿𝑟 Δ𝑁𝑝 0 𝜌𝑉 𝑆
− 2
[𝐶𝑛𝛽 𝐶𝑛𝛿𝑎 (𝛿𝑟 )𝑠𝑎𝑡 ] ([ 𝑏 ] )

Un avión que por entrada en pérdida está muy desaprovechado, limitado por superficies
laterales-direccionales. Habría que aumentar la superficie del lateral-direccional, dimensionar,
sabiendo el 𝐶𝑛𝛿𝑟 → factor de eficiencia
𝑐𝛿𝑟
En vez de expresar en función de 𝐶𝑛𝛿𝑟 se puede considerar:
𝑆𝑣
𝐶𝑌𝛿𝑟 : valor absoluto: 𝜂𝑣 𝑎 𝜏 𝛿𝑟
𝑆 𝑣 𝛿𝑟

𝜏𝛿𝑟 → 𝑐𝛿𝑟 : cuerda timón de dirección

Aquí se quieren conseguir unas especificaciones de control en el aire y se desconocen las

características del timón para ello.

15