SEGUNDO PANEL Cruz Yanique Luisa Isabel

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE GRADO
(SEGUNDO PANEL)
DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL “SANTA FE-
COORDEPAZ” CARRETERA A LAJA
POSTULANTE: LUISA ISABEL CRUZ YANIQUE
TUTOR: ING. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT
LA PAZ – BOLIVIA
2022
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE GRADO
DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL “SANTA FE-
COORDEPAZ” CARRETERA A LAJA
LUISA ISABEL CRUZ YANIQUE
Proyecto de Grado, presentado como

requisito parcial para optar al título de
Licenciado en Ingeniería Civil
TUTOR: ING. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT
LA PAZ – BOLIVIA
2022
ACTA DE DEFENSA
El presente Proyecto de Grado DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE
ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL “SANTA FE-COORDEPAZ”
CARRETERA A LAJA, ha sido aprobado a nombre de la Universidad Tecnológica
Boliviana, mediante el siguiente jurado examinador.
PRESIDENTE TRIBUNAL
TRIBUNAL TRIBUNAL
TRIBUNAL TRIBUNAL
TUTOR
La Paz – Bolivia
2022
i
“Conforme a la gracia de Dios que me fue dada, yo,
como maestro constructor, puse el fundamento, y
otro edifica sobre él. Pero cada uno tenga cuidado
cómo edifica encima…”
1 corintios 3:10
ii
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:
DIOS, por permitirme llegar a este momento

tan especial en mi vida ya que durante el
proceso nunca me dejo sola y me dio fuerzas
para super cada obstáculo, desde el fondo de
mi corazón y con toda humildad le dedico
este trabajo.
Mi querida madre Lourdes Yanique, por ser

el pilar fundamental en mi vida, por
enseñarme a no rendirme ante nada y
siempre perseverar, lo cual me ayudaron a
salir adelante en mis momentos difíciles.
Mi querido padre Williams Cruz, por todo el

apoyo y sus consejos que supo guiarme para
culminar mi carrera profesional.
Mi tía Jhanneti Sonia Yanique y su hijo Gael,

que ha estado junto a mi durante esta etapa
de mi vida y brindándome su apoyo.
Mi familia en general, por compartir conmigo

buenos y malos momentos. De igual manera
a mis amigos Jorge, Heber, Waldo, Areliz por
todo el cariño y apoyo incondicional.
iii
AGRADECIMIENTOS
A: Dios por haberme permitido y la Virgen por haberme permitido llegar hasta
este punto y haberme dado salud para lograr mis objetivos, además de su
infinita bondad y amor.
A: Mi madre por todas sus muestras de apoyo y cariño durante todo momento,
que me han permitido ser una persona de bien, con valores bien
fundamentados y especialmente por su amor.
A: Mi padre por ser ese ejemplo de vida que me muestra perseverancia,

constancia y decisión para el logro de mis objetivos en la vida, por ese valor
inculcado para salir adelante ante todo, y principalmente ese amor y apoyo
incondicional.
A: Mis hermanos …… por esos momentos de alegría, apoyo y ánimos

brindados a lo largo de todo el trabajo en el día a día del hogar.
A: Mis primos, que como hermanos, me brindaron su apoyo incondicional en

todo momento, inculcándome la sinceridad y perseverancia como valores
fundamentales para lograr cualquier objetivo en la vida.
A: Mis tíos por su cariño, apoyo y confianza, que como mis padres, me
inculcaron la responsabilidad y la perseverancia a lo largo de toda mi vida.
A: Mis abuelos, por todo su amor, apoyo y consejos.
A: Mis amigos, que cada día me brindaron todo su afecto, apoyo y cariño,
llegando hasta hoy entre risas y penas, pasando buenos y malos momentos,
formando lazos muy fuertes de fraternidad, con recuerdos inolvidables.
iv
A: Mi tutor, que más que un docente, se convirtió en un amigo, por sus
consejos, orientación técnica y paciencia a lo largo de la realización de este
trabajo.
Al: Ing. ………….. , por el apoyo y la orientación brindada en la realización

del presente trabajo.
Al: Ing.……….., por toda la colaboración prestada.
Al: …………….., por el apoyo y colaboración prestados, que ayudaron en la

conclusión del presente trabajo.
A: ……………
A: Los docentes de la UTB, por su dedicado trabajo en la enseñanza de las

asignaturas que serán herramientas muy útiles en el desarrollo de mi vida
profesional.
A: La UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA, por darme la oportunidad de

llegar hasta este punto de mi formación académica.
A: Todas aquellas personas que en una u otra forma colaboraron en la

realización del presente trabajo.
v
ÍNDICE
Pag.
1 GENERALIDADES ................................................................................................ 1
1.1 INTRODUCCIÓN..............................................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES ............................................................................................................2
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................3
1.3.1 Identificación del Problema ...........................................................................................4
1.3.2 Matriz (Causa – Efecto)..................................................................................................5
1.3.3 Formulación del problema .............................................................................................6
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................................6
1.4.1 Objetivo General ...............................................................................................................6
1.4.2 Objetivos Específicos......................................................................................................6
1.5 JUSTIFICACIÓN...............................................................................................................8
1.5.1 Justificación técnica.........................................................................................................8
1.5.2 Justificación Económica .................................................................................................9
1.5.3 Justificación social ...........................................................................................................9
1.6 DELIMITACIÓN ..............................................................................................................10
vi
ÍNDICE DE FIGURA
Pág.
Figura 1.1. Redes Viales Fundamentales ............................................................................ 2
Figura 1.2. Deterioro y Desgaste del Pavimento ................................................................ 4
Figura 1.3 Fisuras del Pavimento.......................................................................................... 5
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1.1 Matriz (Causa-Efecto)............................................................................................ 5
Tabla 1.3 Cronograma de Actividades ............................................................................... 26
viii
ÍNDICE DE ECUACIONES
ix
RESUMEN EJECUTIVO
x
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
CAPÍTULO 1
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El tramo vial “SANTA FE-COORDEPAZ”, es una carretera por donde circulan todo tipo
de vehículos, aún en el mal estado que se encuentra, por las existencias de fisuras y
asentamientos en el pavimento. Es por ello que, para analizar dicha problemática, será
necesario evaluar los motivos por el cual la carretera presenta condiciones inadecuadas,
para la transitabilidad de los vehículos, es así que se observa a grandes rasgos la
carencia de estudio técnico y la falta de mantenimiento vial, para darle una solución
integral a la carretera.
De esta manera el objetivo principal del proyecto es la elaboración del diseño y cálculo
del paquete estructural de pavimento, pues el enfoque que se utilizará para la realización
del trabajo, será mixto, es decir cuantitativo y cualitativo. Así también los tipos de
investigación necesarios durante la elaboración del proyecto serán descriptiva,
documental y de campo, ya que en conjunto nos permitirán alcanzar el objetivo de
manera segura y eficiente.
Inicialmente, se hará el planteamiento y formulación del problema que nos ayudaran a

determinar los objetivos que se pretende alcanzar con el trabajo. Posteriormente, se
realizará el desarrollo teórico de todas las consideraciones que se tomará en el proyecto
1
y finalmente, se procederá a la realización del diagnóstico en el que se encuentra la vía
existente, así mismo los estudios básicos necesarios de ingeniería, para de esta manera
realizar el diseño, cálculo y costo total del proyecto.
1.2 ANTECEDENTES
En la actualidad las carreteras que existen dentro del país, son de vital importancia para
el crecimiento y desarrollo, tanto en la parte social y económica de las ciudades,
municipios y comunidades. Se debe considerar que al realizar una carretera consta de
una inversión muy elevada, pero muchas veces por el bajo presupuesto económico, se
opta por la construcción de diseños de carretera poco costosas que son de menor
duración y de baja calidad, ya que una vez puesta en servicio la misma no cumplirá
adecuadamente con la duración de su vida útil, para la cual fue diseñada.
Figura 1 : Redes Viales Fundamentales
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras, 2020
2
Además, no solo implica una buena construcción, también se debe planificar un plan de
mantenimiento periódico, para la conservación de la vía y que pueda brindar condiciones
óptimas, para la transpirabilidad de los vehículos, durante el tiempo de servicio de la
carretera.
Así mismo varias carreteras existentes dentro del departamento de La Paz, no garantizan
la seguridad y señalización vial adecuada, es por ello que los accidentes de tránsito son
frecuentes, ocasionando las pérdidas de vidas humanas y el daño de los vehículos
pesados y livianos, que en la mayoría de los casos llegan a ser irreparables.
Varios de los hechos ya mencionados, se presentan en el tramo vial “SANTA FE–

COORDEPAZ” carretera a Laja (figura 2), es por ello que se busca una solución que
permita generar una eficiente y segura transitabilidad para los vehículos.
Figura 2 : Deterioro y Desgaste del Pavimento
Fuente: Cruz Yanique, 2021
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Actualmente la salida de la avenida SANTA FE, es el principal acceso hacia

COORDEPAZ carretera a Laja, desde la ciudad de El Alto y por lo tanto desde la ciudad
de La Paz. La carretera actual se encuentra en un mal estado, presentando en varios
3
tramos desgaste, asentamiento y deterioro del paquete estructural del pavimento, debido
a la falta de mantenimiento vial existente para el lugar, pues la misma ocasiona la
aceleración y frenado continuo de los vehículos pesados y livianos que circulan por la
carretera, generando una transitabilidad dificultosa como también el daño a los
motorizados.
Asimismo, los agentes atmosféricos presentes en el lugar provocan la alteración de la

vida útil del pavimento, mediante la infiltración por las aberturas debido a las fisuras que
se presentan en la carretera en gran magnitud (figura 3), las mismas podrían ser
prevenidas, pero a causa de la falta de un estudio técnico pertinente, no se ha podido
realizar una solución integral al problema. Actualmente se da soluciones insostenibles
para la carretera y aun corto plazo que solamente generan un gasto económico.
Figura 3 : Fisuras del Pavimento
De igual manera se puede notar a grandes rasgos la carencia de seguridad y

señalización vial, para las personas como vehículos presentes en la carretera,
incrementando los accidentes de tránsito.
1.3.1 Identificación del Problema
El tramo vial “SANTA FE- CORDEPAZ” carretera a la Laja, presenta condiciones

inadecuadas para la transitabilidad de vehículos.
4
1.3.2 Matriz (Causa – Efecto)
Tabla 1: Matriz (Causa-Efecto)
CAUSA EFECTO
• Desgaste, asentamientos y deterioro del

Falta de mantenimiento vial para paquete estructural del pavimento.
la carretera actual. • Carencia de seguridad y señalización
vial.
• Dificultosa transitabilidad para vehículos.

Fallas del pavimento actual. • Daño de los vehículos.
• Incremento de los accidentes de tránsito.
Agentes climáticos presentes en • Infiltración por las aberturas debido a las

el lugar. fisuras en el pavimento.
• Alteración de la vida útil del pavimento.
Carencia de un estudio técnico

para una solución integral al
• Soluciones insostenibles en la carretera.
problema.
5
1.3.3 Formulación del problema
¿Cuál será el tipo de obra civil para el tramo vial “SANTA FE-COORDEPAZ” carretera a
Laja, que solucionará las condiciones inadecuadas que presenta la carretera actual para
la transitabilidad de los vehículos?
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo General
Elaborar el diseño y cálculo del paquete estructural del pavimento con el método
AASTHO-93 para el tramo vial “SANTA FE-COORDEPAZ” carretera a Laja, para mejorar
las condiciones inadecuadas de la carretera actual.
1.4.2 Objetivos Específicos
• Realizar estudios básicos de ingeniería.

• Analizar las alternativas para el diseño del pavimento.
• Diseñar el paquete estructural del pavimento flexible y las obras
complementarias.
• Generar el presupuesto total y cronograma de actividades del proyecto.
6
1.4.3 Acciones
Tabla 2: Acciones del proyecto
OBJETIVO
OBJETIVO ESPECÍFICO ACCIONES
GENERAL
• Evaluar el estado de la
carretera actual.
• Geotecnia y Estudio de
Realizar estudios básicos de suelos.
ingeniería. • Estudio topográfico.
• Estudio Hidrológico e
Hidráulico.
Elaborar el diseño y • Estudio de tráfico.
cálculo del paquete
estructural del
• Pavimento flexible.
pavimento con el
Analizar las alternativas para el • Pavimento rígido.
método AASTHO-
diseño del pavimento. • Selección de la mejor
93 para el tramo
alternativa.
vial “SANTA FE-
COORDEPAZ”
carretera a Laja, • Variables de entrada.
para mejorar las Diseñar el paquete estructural del • Cálculo del número
condiciones pavimento y las obras civiles estructural.
inadecuadas de la complementarias. • Diseño de las obras
carretera actual.
complementarias.
• Cálculo de volúmenes del

proyecto
Generar el presupuesto total y • Análisis de precios unitarios.
cronograma de actividades del • Calcular el presupuesto total
proyecto. del proyecto.
• Elaboración del cronograma
de actividades.
Fuente: Cruz Yanique,2022
7
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación social
El presente proyecto propone brindar condiciones adecuadas para una segura

transitabilidad de vehículos pesados y livianos, beneficiando al Municipio de Laja con la
facilidad de producción y su exportación de: papa, papa deshidratada, leche, queso y
requesón.
A su vez apoyará al desarrollo de las urbanizaciones próximas a la carretera actual, como

es el caso de la urb. Franz Tamayo. También se buscará prevenir el incremento de los
accidentes de tránsito, mediante un diseño para la seguridad y señalización vial.
1.5.2 Justificación económica
Si bien a un principio el costo para la realización de dicho proyecto es elevado, esta se

compensa con la reducción de los costos para el mantenimiento vial, accidentes de
tránsito y el mantenimiento de los vehículos que se dañan por el mal estado que presenta
la carretera actual, ya que los distintos servicios de transporte, forman un papel muy
importante para el desarrollo económico del municipio de Laja y de las urbanizaciones
cercanas a la carretera, de tal forma a su vez se generen mejores ingresos económicos
para cada familia productora que busca una mejor forma de vida.
1.5.3 Justificación técnica
La carretera actual fue diseñada para otras exigencias, con un diseño de pavimento que
ya ha cumplido su vida útil, por lo cual el presente proyecto tiene por finalidad, elaborar
el diseño y cálculo del paquete estructural del pavimento con la Normativa AASTHO –
93, así también un estudio y análisis técnico basados en el Manual de Diseño de
Conservación Vial, propuestos por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
Así mismo se plantea una solución integral para la seguridad y señalización vial,
garantizando de esta forma una solución eficaz y segura, tanto para las personas y
vehículos que transitan por la carretera.
8
1.6 ALCANCE
1.6.1 Alcance temático
Tabla 3: Alcance temático del proyecto
OBJETIVO ESPECÍFICO ACCIONES ALCANCE TEMÁTICO
Evaluar el estado de la
Carreteras II
carretera actual.
Geotecnia y Estudio de
Mecánica de suelos I y II
suelos.
Realizar estudios básicos de

ingeniería. Estudio topográfico. Topografía I y II
Estudio Hidrológico e
Hidrología
Hidráulico.
Estudio de tráfico. Carreteras I
Pavimento flexible. Carretera II

Analizar las alternativas para el
diseño del pavimento.
Pavimento rígido.
Variables de entrada
Carretera II
Cálculo del número
Diseñar el paquete estructural del estructural.
pavimento y obras civiles
complementarias. Hidráulica II
Diseño de las obras

complementarias.
Carreteras I
9
Cálculo de volúmenes del
proyecto
Análisis de precios unitarios. Construcciones II

Generar el presupuesto total y
cronograma de actividades del
proyecto. Calcular el presupuesto total
del proyecto.
Elaboración el cronograma de
actividades.
Fuente: Cruz Yanique,2022
1.6.1.1 Área de investigación
El presente proyecto de grado se encuentra en el área de vías y carreteras.
1.6.1.2 Tema específico
El presente proyecto de grado está enfocado en un nuevo diseño y cálculo del paquete
estructural del pavimento.
1.6.2 Alcance geográfico
El presente proyecto se encuentra ubicado en el departamento de La Paz, de la provincia

Murillo.
10
Figura 4: tramo “Santa Fe – Coordepaz”
Tabla 4: Coordenadas del Tramo “Sanata Fe-Coordepaz”
COORDENADAS
LATITUD LONGITUD
SANTA FE 16°29´53” S 086°13´48” W
COORDEPAZ 16°31´35” S 068°18´30” W
LONGITUD DEL TRAMO = 8.9 KM
Fuente:(USGS,2021)
11
1.6.3 Alcance temporal
Para la elaboración del presente proyecto, el tiempo que se empleará será

aproximadamente de dos semestres académicos.
12
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO 2
2 MARCO TEÓRICO
2.1 ESQUEMA DEL MARCO TEÓRICO
Tabla 4: Matriz de consistencia
INGENIERIA
OBJETIVO OBJETIVOS FUNDAMENTA ALCANCE MARCO
ACCIONES DEL
GENERAL ESPECÍFICOS CIÓN TEÓRICA TEMÁTICO TEORICO
PROYECTO
Ing. José Espinosa
Feliz.
Evaluar el
Fundamentos
estado de la Carreteras II
básicos y guía en la
carretera actual.
construcción de
carreteras.
Braja M.Das.
Geotecnia y Fundamentos de
Elaborar el Mecánica de
estudio de ingeniería y
diseño y suelos I y II
suelos. cimentaciones.
cálculo del Séptima edición.
paquete
estructural del Paul R. Wolf,
pavimento Estudio Charles D. Ghilani.
Topografía I y II
con el método Realizar estudios topográfico. Topografía Descripción de los Elaboración de los
AASTHO-93 básicos de 14a edición. estudios básicos de estudios básicos de
para el tramo ingeniería. ingeniería ingeniería
vial “SANTA Instituto Boliviano
FE- Estudio de Normalización y
Hidrología y
Hidrológico e Calidad.
COORDEPA Hidráulica.
Hidráulico. Ministerio del agua
Z” carretera a Tercera edición
Laja, para
mejorar las Rafael Cal y Mayor
condiciones R. James Cárdenas
inadecuadas G.
de la Estudio de Ingeniería de
Carreteras I
carretera tráfico. tránsito
actual. fundamentos y
aplicaciones.
Novena edición.
Instituto Boliviano
Analizar las de Cemento y Seleccionar la mejor
Descripción para la
alternativas para el Pavimento Hormigón. Diseño alternativa para el
carreteras II mejor alternativa de
diseño de flexible. de pavimento diseño de
pavimento.
pavimento. (AASHTO - 93). pavimento.
Tercera edición.
14
Instituto Boliviano
de Cemento y
Hormigón. Diseño
Pavimento rígido.
de pavimento
(AASHTO - 93).
Tercera edición.
Instituto Boliviano
de Cemento y
Variables de Hormigón. Diseño
entrada de pavimento
(AASHTO - 93).
Tercera edición.
Carreteras II
Instituto Boliviano
Diseñar el paquete de Cemento y Realizar la Realizar el diseño del
Cálculo del descripción del paquete estructural
estructural del Hormigón. Diseño
número paquete estructural del pavimento y
pavimento y obras de pavimento
estructural (SN). y obras obras
complementarias (AASHTO - 93).
Tercera edición. complementarias. complementarias.
Instituto Boliviano
Diseño de las de Cemento y
obras Hormigón. Diseño Hidráulica II y
complementaria de pavimento Carreteras I
s. (AASHTO - 93).
Tercera edición.
Ing. MSc.Leonardo
Cálculo de Iván Mata Rojas.
volúmenes del Cómputos métricos
proyecto. para obras civiles.
Primera edición.
Cámara
departamental de la
construcción
Análisis de Cochabamba.
Generar el Descripción del
precios unitarios. Análisis de precios Elaboración del
presupuesto total y presupuesto total
unitarios de construcciones presupuesto total y el
cronograma de del proyecto y el
referencia para la II cronograma de
actividades del cronograma de
construcción. actividades
proyecto. actividades.
Calcular el
presupuesto
total del
proyecto.
Elaboración del
cronograma de
actividades.
15
2.2 CONTENIDO DEL MARCO TEÓRICO
Tabla 5: Contenido del marco teórico Objetivo uno
14
Tabla 6: Contenido del marco teórico Objetivo dos
15
Tabla 7: Contenido del marco teórico Objetivo tres
16
Tabla 8: Contenido del marco teórico Objetivo cuatro
17
2.3 DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO
2.3.1 Estudios básicos de ingeniería.
2.3.1.1 Evaluación del estado de la carretera actual.
Para el presente proyecto la evaluación a considerarse es el inventario vial.
a) Inventario vial
Es el conjunto de documentos oficiales de información técnica recopilados y

sistematizados de los datos obtenidos en las mediciones de campo en los cuales se
identifican y registran las características y estado de las vías que forman el Sistema
Nacional de Carreteras.
1) Inventario vial básico
Obtener y actualizar información concerniente a la ubicación, clasificación o

jerarquización, longitud, características geométricas generales, tipo de superficie de
rodadura y estado funcional general para efectos de planificación vial. Posterior mente
debe actualizar para tener una mejor toma de decisiones
2) Inventario vial calificado
Obtener información actualizada, evaluada y calificada de las características de todos

los elementos que conforman la carretera y que sean de utilidad en la gestión vial.
2.3.2 Geotecnia y Estudio de suelos
2.3.2.1 Geotecnia
Es la rama de la ingeniería civil que enfoca su estudio en las propiedades mecánicas

e hidráulicas de suelos y rocas, tanto en superficie como en el subsuelo.
Las propiedades geotécnicas de un suelo, como su distribución granulométrica,

plasticidad, compresibilidad y resistencia cortante, se pueden evaluar mediante
pruebas de laboratorio adecuadas.
14
2.3.2.2 Estudio de suelos
a) Ensayos de suelo.
Al obtener las muestras de suelos, se las lleva a un laboratorio para realizar diferentes
tipos de ensayos, con el propósito de conocer las características físicas, químicas y
mecánicas del suelo o del terreno.
1) Ensayos de clasificación de suelos

Análisis granulométrico
En un suelo cualquiera, habrá en general partículas de todos los tamaños (grava,

arena, limo y arcilla). La granulometría indica la proporción relativa de cada una de
estas fracciones. Se representa por la curva granulométrica, que indica, para cada
diámetro de partícula D, el porcentaje en peso de partículas menores que D. Se
representa en escala logarítmica de tamaños.
Figura 5: Curva granulométrica
Fuente: (grupo de geotecnia universidad de Cantabria.2010)
15
Plasticidad, Límites de Consistencia de Atterberg (AASHTO T-89 y T-90)
Figura 6: Clasificación de suelos finos de acuerdo a su plasticidad
Fuente: Instituto boliviano del cemento y el Hormigón, 2018
Límite líquido (LL). Porcentaje de humedad máximo que puede tener un suelo para
poder ser amasado.
Límite plástico (LP). Porcentaje de humedad mínimo que puede tener un suelo para
ser amasado.
Índice de plasticidad (IP). Es la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico de

un suelo.
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 – 𝐿𝑃
16
Haciendo un resumen se puede decir que para los suelos gruesos la propiedad más
importante es la granulometría y para los suelos finos es la plasticidad.
Contenido de humedad
El contenido de humedad es la relación de los pesos (especifico, saturado, húmedo),

mayormente es utilizado en suelos expansivos podríamos decir que su volumen se
incrementa a mayores contenidos de humedad y requieren de especial atención. Para
evitar problemas es importante que ellos no sean sobre compactados.
𝑊 = (𝑊𝑤 / 𝑊𝑠 ∗ 100%)
2) Relación entre humedad y densidad

Ensayos Proctor (AASHTO T-99) estándar
La relación entre humedad y densidad para un suelo compactado juega un papel muy
importante en las propiedades del mismo, especialmente en cuanto a su resistencia y
deformabilidad. Así se tienen los ensayos Proctor T-99 (estándar), que permiten
determinar la humedad óptima, es decir la humedad a la que el suelo alcanza su
densidad máxima y por lo tanto presenta sus mejores propiedades mecánicas. El valor
de esta humedad óptima depende de la energía de compactación brindada al suelo.
figura 7: Curvas de humedad - densidad de Proctor
17
Determinación del CBR (California Bearing Ratio)
Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 1935 mm2 (3 pulg2) de
área de una probeta de 15 cm (6 pulg) de diámetro y 12.5 cm (5 pulg) de altura, con
una velocidad de 1.27 mm/min (0.05 pulg/min). La fuerza requerida para forzar el
pistón dentro del suelo se mide a determinados intervalos de penetración. Estas
fuerzas se comparan con las necesarias para producir iguales penetraciones en una
muestra patrón que es una piedra partida bien graduada. El CBR es, por definición:
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 2.5 𝑚𝑚 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜

𝐶𝐵𝑅 = ∗ 100%
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 2.5 𝑚𝑚 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛
y se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3 % para arcillas plásticas a 70

% o más para materiales granulares de buena calidad. En la Figura 8 se muestran
curvas de penetración para distintos tipos de suelo.
Figura 8: Curvas de penetración " CBR" para distintos tipos de suelos
18
2.3.3 Estudio topográfico
Es un estudio técnico y descriptivo de un terreno, examinando la superficie terrestre

en la cual se tienen en cuenta las características físicas, geográficas y geológicas del
terreno, pero también sus variaciones y alteraciones.
2.3.3.1 Topografía en vías
La topografía es muy importante en proyectos viales ya que permite disponer un

modelo de escala reducida del terreno.
a) Instrumentos para la topografía
Se debe tomar en cuenta los instrumentos de acuerdo a su necesidad y complejidad

del proyecto. Entre ellos se tiene la estación total, teodolito laser. GPS, nivel de mano,
etc.
1) Sistema de Posicionamiento Global GPS
Puede suministrar información precisa sobre la ubicación de virtualmente cualquier

tipo de levantamiento topográfico.
Figura 9: GPS en topografía
Fuente: Manual de uso de GPS- ARISTARSUR
19
2) Estación total
Que pueden usarse para medir y registrar automáticamente las distancias horizontales
y verticales, y los ángulos horizontales y verticales, que puede suministrar información
precisa sobre la ubicación de virtualmente cualquier tipo de levantamiento topográfico.
Figura 10: Estación Total
Fuente: (Casanova Materia, 2002)
2.3.4 Estudio Hidrológico e Hidráulico
2.3.4.1 Hidrología
La hidrología tiene como objetivo fundamental el de obtener los caudales de diseño de

las obras de drenaje de la carretera, ya sea drenaje transversal, superficial o
subsuperficial.
El estudio hidrológico se divide en 5 pasos característicos:
• Elección del Período de Retorno (T).

• Caracterización hidrográfica del Área de Estudio.
• Recopilación de datos meteorológicos.
• Análisis de los datos hidrológicos.
20
• Estimación de los caudales de diseño.
2.3.4.2 Caudal de diseño
Para la estimación del caudal de diseño debe utilizarse el Método racional, el cual
calcula el caudal pico de aguas pluviales con base en la intensidad media del evento
de precipitación con una duración igual al tiempo de concentración del área de drenaje
y un coeficiente de escurrimiento. Se tiene la siguiente ecuación:
𝑸 = 𝑪∗𝒊∗𝑨
Donde:
Q = Caudal de paso (m3 /s).
C = coeficiente de escorrentía.
i = intensidad media precipitación.
A = área de la cuenca de captación (km2)
a) Coeficiente de escorrentía
El coeficiente de escurrimiento (C), es función del tipo de superficie, del grado de

permeabilidad de la zona, de la pendiente del terreno y otros factores que determinan
la fracción de la precipitación que se convierte en escurrimiento. Para su determinación
se deben considerar las pérdidas por infiltración en el suelo y otros efectos
retardadores.
El valor del coeficiente (C) debe ser estimado tanto para la situación inicial como la
futura, al final del periodo de diseño. Para la estimación de (C) se deben adoptar los
valores de la siguiente tabla. La adopción de determinados valores debe ser justificada.
21
Tabla 9: Coeficientes de escurrimiento superficial
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA CUENCA

VALORES (C)
RECEPTORA
Partes centrales, densamente construidas con calles y vías
0,70 a 0,90
pavimentadas.
Partes adyacentes al centro, de menor densidad de habilitación
con calles y vías pavimentadas. 0,70
Zonas residenciales de construcciones cerradas y vías

0,65
pavimentadas.
Zonas residenciales medianamente habitadas. 0,55 a 0,65
Zonas residenciales de pequeña densidad. 0,35 a 0,55
Barrios con jardines y vías empedradas. 0,30
Superficies arborizadas, parques, jardines y campos deportivos
0,10 a 0,20
con pavimento.
Fuente: Ministerio de Agua, 2007
así mismo los valores del coeficiente de escurrimiento superficial (C) para un proyecto
de recolección y evacuación de aguas pluviales deben ser elegidos considerando: El
efecto de la urbanización creciente, la posibilidad de realización de planes urbanísticos
municipales y la legislación local referente al uso del suelo, como se muestran en la
tabla 10.
Tabla 10: coeficiente de escurrimiento superficial en función al crecimiento de la

urbanización
CARACTERÍSTICAS DETALLADAS DE LA SUPERFICIE VALORES (C)

Superficie de tejados (cubiertas) 0,70 a 0,95
Vías empedradas 0,25 a 0,40
Pavimentos y superficies de hormigón 0,40 a 0,50
Vías y paseos enripiados 0,15 a 0,30
Superficies no pavimentadas, lotes vacíos 0,10 a 0,30
Parqueos, jardines, gramados, dependiendo de la pendiente de
0,00 a 0,25
los mismos
22
b) Intensidad media precipitación
𝒄 × 𝒇𝒎
𝑰=
𝒕𝒏
Donde:
Los valores c, m y n: corresponden a las características regionales de la precipitación.
T: tiempo de duración en minutos.
F: frecuencia en años.
Frecuencia de lluvias - Periodo de retorno de diseño
El período de retorno de diseño es un factor importante para la determinación de la

capacidad de redes de alcantarillado pluvial y la prevención de inundaciones en vías,
áreas urbanas y plazas, por los riesgos y daños a la propiedad, daños personales y al
tráfico vehicular. La selección del periodo de retorno está asociada entonces con las
características de protección e importancia del área de estudio y, por lo tanto, el valor
adoptado debe estar justificado.
• Frecuencias de 1 año a 2 años. Se utilizan para redes de áreas urbanas y

suburbanas.
• Frecuencias de 2 años a 5 años. Se utilizan para redes de áreas urbanas
residenciales y comerciales.
• Frecuencias de 10 años. Para colectores de segundo orden como
canalización de riachuelos.
• Frecuencias de 20 años a 50 años. Se adoptan para el diseño de obras
especiales como emisarios (canalizaciones de primer orden).
• Frecuencias de 100 años. Se utilizan para ríos principales que constituyen
el sistema de drenaje global de la cuenca.
En cualquier caso, este periodo de retorno debe ser igual o mayor al presentado en la
tabla 11.
23
Tabla 11: Periodos de retorno o grado de protección (años)
CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE DRENAJE MÍNIMO ACEPTABLE RECOMENDADO

Tramos iniciales en zonas residenciales con áreas
tributarias menores 2 ha 2 2 3
Tramos iniciales en zonas comerciales o

industriales, con áreas tributarias menores de 2 ha 2 3 5
Tramos de alcantarillado con áreas tributarias entre

2 3 5
2 y 10 ha
Tramos de alcantarillado con áreas tributarias
5 5 10
mayores de 10 ha
Canales abiertos en zonas planas y que drenan
áreas mayores de 1000 ha 10 25 25
Canales abiertos en zonas montañosas (alta

velocidad) o a media ladera, que drenan áreas 25 25 50
mayores a 1000 ha
Tiempo de concentración
El tiempo de concentración está compuesto por el tiempo de entrada y el tiempo de

recorrido o de flujo en el colector. El tiempo de concentración está dado por la siguiente
expresión:
𝑻𝒄 = 𝑻𝒆 + 𝑻𝒕
Donde:
Tc = Tiempo de concentración, en min.
Te = Tiempo de entrada, en min.
Tt = Tiempo de recorrido o de flujo, en min.
Tiempo de recorrido, Tt.
El tiempo de recorrido en un colector se debe calcular como:
𝑳𝒄
𝑻𝒕 =
(𝟔𝟎 × 𝑽𝒎 )
24
Donde:
Lc = Longitud del colector, en m.
Vm = Velocidad media del flujo en el colector, en m/s.
c) Área de la superficie de la cuenca de captación
De acuerdo con el método racional, el caudal pico ocurre cuando toda el área de
drenaje está contribuyendo, y éste es una fracción de la precipitación media bajo las
siguientes suposiciones:
• El caudal pico en cualquier punto es una función directa de la intensidad “i”

de la lluvia, durante el tiempo de concentración para ese punto.
• La frecuencia del caudal pico es la misma que la frecuencia media de la

precipitación.
• El tiempo de concentración está implícito en la determinación de la

intensidad media de la lluvia por la relación anotada en el primer punto.
Tabla 12: Métodos hidrológicos en función a las áreas de la cuenca
ÁREA DE LA CUENCA (A) MÉTODO HIDROLÓGICO
A< 50 ha método racional
50 ha < A < 500 ha Método racional modificado
A< 500 ha Otros métodos; por ejemplo: Hidrograma unitario
2.3.5 Estudio de tráfico
Los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación del diseño del
pavimento de una carretera o cualquier proyecto carretero.
25
2.3.5.1 Generalidades
Los estudios de tráfico son los más importantes en la planificación y en el planeamiento
de las vías e intersecciones. Los estudios determinan las características principales de
la circulación, así como la capacidad de un elemento vial y sus condicionantes. Estos
estudios nos permiten evaluar las condiciones presentes y desarrollar soluciones que
sea de gran utilidad para el diseño geométrico de una vía o vías ya existentes, e
intersecciones.
a) Conceptos generales
Eje Simple. Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no
articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior
(figura 11).
Figura 11: Eje Simple
Fuente: Asamblea Legislativa Plurinacional,2013
Eje Tándem. Se denomina eje Tándem al elemento constituido por dos ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor
a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes
de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados figura (12).
26
Figura 12: Eje Tándem
Eje trídem. Se denomina eje Trídem al elemento constituido por tres ejes articulados
al vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros.
Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados figura (13).
Figura 13: Eje Trídem
27
2.3.5.2 Aforo vehicular
El aforo es una muestra de los volúmenes para. El aforo vehicular es el conteo de

vehículos, el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.
Transito Promedio Diario Anuel (TPDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada.
En resumen, es el promedio de 24 horas de conteo efectuados cada día en un año.
a) Método manual
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores
manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos
por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que
giran u ocupantes de los mismos.
Para la clasificación por tipo de vehículos se tiene los siguientes:
• Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg.
• Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos.
• Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
• Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para

Transporte de Carga.
b) Análisis de volúmenes de tránsito
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o
28
secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de
tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible
el desarrollo de estimativos razonables de la calidad del servicio prestado a los
usuarios.
1) Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso t=1 día.
𝑻𝑴 = ∑ 𝑻𝑫𝒊
Donde:
TDi = Volumen vehicular del día “i”.
TM = Volumen vehicular mensual.
2) Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso t=1
semana.
∑ 𝑻𝑺
𝑻𝑷𝑫𝑺 =
𝟕
Donde:
TS: Volumen total de vehículos.
TS: Volumen del tráfico total de los días de una semana.
3) Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso t=1 año.
29
Se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de
una carretera en un período de tiempo determinado, el TPDA es un indicador muy
valioso de la cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones
(transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la carretera existente como
su tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez sea
mejorada o ampliada.
Además de ello para poder calcular se debe usar la desviación estándar muestral de
los datos y posteriormente la desviación estándar poblacional.
Desviación estándar muestral
Se calcula de la siguiente manera:
∑(𝑻𝑫𝒊 − 𝑻𝑶𝑫𝑺)𝟐
𝑺=√
𝒏−𝟏
Donde:
TDi= tráfico diario de cada día de la semana.
TPDS=Trafico promedio diario semanal.
n = Número de días de la semana.
S= Desviación estándar muestral.
Desviación estándar poblacional
Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional, es la siguiente:
𝑵−𝒏 𝑺
𝝈 = (√ )×
𝑵−𝒏 √𝒏
30
Donde:
n = Número de días de la semana.
N= Número de días de un año.
S= Desviación estándar muestral.
σ = Desviación estándar poblacional.
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y

semanal es:
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ± 𝒌𝝈
Donde:
TPDS= Trafico promedio diario semanal.
TPDA= Trafico promedio diario anual.
σ = Desviación estándar poblacional.
K = valor 1.64 por un grado de confiabilidad del 90 %.
4) Proyección del volumen de tráfico futuro (PVTF)
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de proyecto,
en la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera
existente, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino
también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera o la
existente. Los volúmenes de tránsito futuro TF, para efectos de proyecto se derivan a
partir del tránsito actual TA, y del incremento del tránsito IT, esperado al final del
período o año meta seleccionado.
La proyección de tránsito se la calcula con la siguiente formula:
31
𝑽𝒇 = 𝑽𝒐 ∗ (𝟏 + 𝒕 ∗ 𝒏)
2.3.5.3 Cargas de vehículos
a) Ley de control de peso y dimensiones vehiculares
De acuerdo a la ley N° 441 en Bolivia. Ley de control de pesos y dimensiones
vehiculares en la Red Vial Fundamental, 26 de noviembre de 2013, tiene por objetivo
establecer los pesos y dimensiones vehiculares máximos permitidos para la circulación en
las carreteras de la Red Vial Fundamental y sus mecanismos de control.
Tabla 13: Dimensiones maximas permitidas.
DIMENSIONES TIPO DE VEHÍCULO METROS
Ancho total máximo todos 2,60
camiones 4,20
Altura total máxima Furgones y Contenedores 4,30
Buses 4.20
Buses 14,00
Camiones con dos ejes 12,00

Camiones con más de dos ejes
12,50
(rígidos)
Longitudes totales máximas
Tracto camiones con semirremolque 18,60
Camiones con remolque 20,50
Vehículos para transporte de ganado

24.00
en pie
32
Tabla 14: Pesos brutos máximos permitidos por eje.
TIPOS DE CONFIGURACIÓN DE EJES Y PESO BRUTO MÁXIMO PERMITIDO

GRUPO DE EJES VEHICULARES POR EJE O GRUPO DE EJES (Ton)
Eje sencillo de 2 llantas 7,00
Eje sencillo de 4 llantas 11,00

Eje tipo tándem de 6 llantas 14,00
Eje tipo tándem de 8 llantas 18,00
Eje tipo trídem de 6 llantas 17,00
2.3.5.4 Estudio de velocidades
Uno de los principales indicadores utilizado para medir la calidad de la operación través
de un sistema de transporte es la velocidad de los vehículos. Para medir la cantidad
del movimiento del tránsito se utilizarán la velocidad de punto, en sus dos
componentes media especial y media temporal, la velocidad de recorrido y la velocidad
de marcha.
a) Velocidad de recorrido.
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla. En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el
tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a
detenciones en gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc.
33
b) Velocidad de marcha
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de

dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido,
por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad, por lo general, será de valor superior
a la de recorrido.
2.3.6 Alternativas para el diseño del pavimento.
2.3.6.1 Concepto de un pavimento
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas super puestas relativamente

horizontales que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas
repetidas del tránsito. Le transmite durante el período para el cual fue diseñada la
estructura del pavimento.
a) Tipos de pavimento
1) Pavimento flexible
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.
2) Pavimento rígido
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el

principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes
por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y
34
deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después
de un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las
losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por
materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de
la capa base de los pavimentos flexibles.
2.3.6.2 Método de diseño del pavimento flexible.
El presente proyecto de grado se opta por usar el método de la norma AASHTO-93

que se encuentra vigente en el país y establecido por la Administradora Boliviana de
Carretera (ABC).
La metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos emplea un modelo

o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro denominado número estructural
(SN) el cual es fundamental para la determinación de los espesores de las capas que
conforman el pavimento las cuales son la capa asfáltica, la capa de base y la capa de
subbase. Como se dijo anteriormente, esta ecuación está en función de unas variables
de diseño tales como el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de
serviciabilidad entre otros. Se tiene la siguiente formula de diseño:
(∆𝑷𝑺𝑰)
𝑳𝒐𝒈
𝑳𝒐𝒈(𝑾) = 𝒁𝑹 ∙ 𝑺𝑶 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∙ 𝑳𝒐𝒈(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 + 𝟐. 𝟑𝟐 ∙ 𝑳𝒐𝒈𝑴 − 𝟖. 𝟎𝟕
𝑹
𝟏𝟎𝟗𝟒
𝟎. 𝟒𝟎 +
(𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓.𝟏𝟗
Donde:
SN = Número estructural (pulg).
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas.
ZR= Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de

distribución normalizada.
So = Desvió estándar de todas las variables.
35
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad.
MR = Módulo resiliente de la subrasante (en psi).
2.3.7 Diseñar el paquete estructural del pavimento y obras complementarias
2.3.7.1 Variables de entrada
Se describen a continuación las variables a considerar en el método AASHTO.
a) Variables de tiempo
Hay dos variables a tener en cuenta: período de análisis y vida útil del pavimento. La
vida útil es el período que media entre la construcción o rehabilitación del pavimento y
el momento en que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de
análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir.
Puede ser igual que la vida útil, pero en casos en donde se prevén reconstrucciones
a lo largo del tiempo, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el
del pavimento original y el de los refuerzos distintos. Los períodos de análisis
recomendados son:
Tabla 15: Variables de tiempo
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS
Gran volumen de tránsito urbano 30 - 50 años
Gran volumen de tránsito rural 20 - 50 años
Bajo volumen pavimento 15 - 25 años
36
b) Tránsito
Se usa el número de repeticiones de eje s equivalentes de 18 kips (80KN) o ESALs.

La conversión de una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF (factores
equivalentes de carga).
c) Confiabilidad
Se refiere al grado de certificación de que un dado diseño puede llegar al fin de su

período de análisis en buenas condiciones.
Tabla 16: Confiabilidad en vías
CALIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y autopistas 85 - 99,9 80 - 99,9
Arterias principales 80 - 99 75 - 99
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
d) Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de

tránsito para el cual ha sido diseñado.
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
37
Pt = 2.0 para caminos de menor tránsito
Es importante considerar además que estos valores significan un buen acabado de

construcción, si el trabajo se va a realizar con herramientas manuales o equipos
gastados es probable que el pavimento nuevo no alcance los de serviciabilidad
establecida y por tanto dure menos.
e) Propiedades de los materiales.
Como ya se había expresado en el capítulo correspondiente, la variable que se usa

para el diseño de pavimentos flexibles es el módulo resiliente, tanto para la
determinación del número estructural SN así como, en función de los materiales que
componen cada capa del paquete estructural, obtener los coeficientes estructurales o
de capa.
f) Diseño de las mezclas
Se define como mezcla bituminosa en caliente a la combinación de un ligante

hidrocarbonado, áridos (incluido el polvo mineral) con granulometría continua y,
eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del árido queden
recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica
calentar el ligante y los áridos (excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación)
y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior al ambiente.
g) Coeficiente estructural
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento

flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural
“a1, a2, a3”.
Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.
38
Tabla 17: Valor del coeficiente estructural para bases tratadas
ESTABILIDAD MARSHALL COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1)
5000 0,33
6000 0,36
7000 0,39
8000 0,41
9000 0,43
10000 0,45
Tabla 18: Valor del coeficiente estructural para base granular chancada
VALOR C.B.R.(%) COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a2)

40 0,11
50 0,12
60 0,12
70 0,13
80 0,13
90 0,14
100 0,14
Tabla 19: Valor del coeficiente estructural para subbase granular
VALOR C.B.R.(%) COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a3)
10 0,08
20 0,09
30 0,11
40 0,12
50 0,12
60 0,13
39
h) Drenaje
En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores o

menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas
granulares se están sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 20: Calidad de drenaje en vías
% DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A

CALIDAD DE NIVELES DE HUMEADAD PROXIMOS A LA SATURACIÓN
DRENAJE
< 1% 1- 5% 5-25% >25%
Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Bueno 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Regular 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Muy pobre 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40
2.3.7.2 Cálculo del número estructural (SN)
La ecuación puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio
de ábacos, como el de la Figura 14, que es mucho más rápido aunque menos preciso
por los errores al trazar las líneas con lápiz.
Es conveniente tener un programa de computación con el cual se logra exactitud y

rapidez en la obtención de los resultados. En este sentido, es posible desarrollar una
hoja Excel para determinar el valor de SN. Con la fórmula de diseño se obtiene un
valor llamado número estructural SN (structural number) y en función del mismo, se
determinan los distintos espesores de capas que forman el paquete estructural.
Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:
• Tránsito estimado por carril, W18, a lo largo de la vida útil del pavimento.
40
• Confiabilidad R.
• Desvío estándar de todas las variables So.
• Módulo resiliente efectivo (considerando las variaciones a lo largo del año)
de la subrasante Mr.
• Pérdida de serviciabilidad, ΔPSI.
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 ∗ 𝒎𝟐 ∗ 𝑫𝟐 + 𝒂𝟑 ∗ 𝒎𝟑 ∗ 𝑫𝟑
Donde:
a1, a2, a3: son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m2, m3: son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3: son los espesores de capas, en pulg. o mm, en este sentido.
SN: el número estructural.
Esta ecuación no tiene una solución única, hay prácticamente un número infinito de
combinación de espesores que la pueden satisfacer.
No obstante esto, se dan normativas pendientes a dar espesores de capas que pueden
ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superior
más resistente. A este método se denomina “Diseño con Verificación por Capas”
41
Figura 14: Abaco de diseño AASHTO para pavimentos flexible
42
a) Estabilidad y factibilidad de construcción
No es práctico ni económico colocar capas de un espesor mínimo requerido. Además,

las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son más estables. Muchas
veces se especifica número de espesor de capas para mantener la estructura del
pavimento por encima del nivel de congelamiento o para reducir los efectos de los
suelos expansivos.
Muchas reparticiones fortalecen los espesores mínimos para tratamientos

superficiales. El espesor de una capa de tratamiento superficial es despreciable en lo
que se refiere al porcentaje de SN absorbido, pero tiene gran efecto en la base y
subbase ya que reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento.
b) Espesores mínimos en función del SN:
Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas

deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían
deformaciones permanentes. El proceso está indicado en la Figura 15 y se explica a
continuación:
figura 15: Espesores de capaz
Procedimiento para determinar espesores mínimos de capas
𝑺𝑵𝟏
𝑫 ∗𝟏 ≥ 𝑺𝑵 ∗𝟏 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏 > 𝑺𝑵𝟏
𝒂𝟏
43
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵 ∗𝟏
𝑫 ∗𝟐 = 𝑺𝑵 ∗𝟏 + 𝑺𝑵 ∗𝟐 > 𝑺𝑵𝟐
𝒂𝟏 ∗ 𝒎 𝟐
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵 ∗𝟏 + 𝑺𝑵 ∗𝟐 )
𝑫 ∗𝟑 ≥
𝒂𝟑 ∗ 𝒎 𝟑
En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo una
capa de concreto asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una subbase
granular. Se conocen los módulos resilientes de cada capa.
Usando el ábaco de la Figura 14, se pueden determinar los números estructurales

requeridos para proteger cada capa no tratada reemplazando el módulo resiliente de
la subrasante por el módulo resiliente de la capa que está inmediatamente abajo. Así
para determinar el espesor Di de la capa de concreto asfáltico se supone un Mr igual
al de la base y así se obtiene el Sin que debe ser absorbido por el concreto o asfáltico.
El espesor D1 debe ser:
𝑺𝑵𝟏
𝑫𝟏 ≥
𝒂𝟏
Se adopta un espesor, D1, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por

esta capa es:
𝑺𝑵∗ 𝟏 = 𝒂𝟏 ∗ 𝑫𝟏
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el Mr de subbase

y entonces se obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfaltico y base. Así:
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵 ∗𝟏
𝑫 ∗𝟐 =
𝒂𝟏 ∗ 𝒎 𝟐
Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2*, y el número estructural absorbido será:
𝑺𝑵 ∗𝟐 = 𝒂𝟐 ∗ 𝒎𝟐 ∗ 𝑫𝟐
44
Por último, para la subbase se entra con el Mr correspondiente a subrasante y se
obtiene 𝑆𝑁3 = 𝑆𝑁 para todo el paquete estructural ya calculado.
En este caso el espesor es:
𝑺𝑵𝟑 − (𝑺𝑵 ∗𝟏 + 𝑺𝑵 ∗𝟐 )
𝑫 ∗𝟑 ≥
𝒂𝟑 ∗ 𝒎 𝟑
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3” y se obtiene el número estructural

absorbido por la subbase:
𝑺𝑵 ∗𝟑 = 𝒂𝟑 ∗ 𝑴𝟑 ∗ 𝑫𝟑
Como verificación:
𝑺𝑵𝟏 ∗ +𝑺𝑵𝟐 ∗ +𝑺𝑵𝟑 ∗≥ 𝑺𝑵
Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. Este
procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas sobre otras que
tengan un módulo resiliente mayor de 280 MPa (40000 psi). En este caso, el espesor
de la capa situada encima será establecido en base a la relación costo - eficiencia y
espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.
2.3.8 Presupuesto y cronograma de actividades
2.3.8.1 Volúmenes de obra
Se pueden definir como el proceso mediante el cual se lleva a cabo

la cuantificación o volumetría de un concepto de obra debidamente ubicado y
referenciado.
45
2.3.8.2 Análisis de precios unitarios
Los análisis de precios unitarios, que se calculan para cada uno de los ítems de una
obra en base a las especificaciones y planos, juntamente con los correspondientes
volúmenes de obra sirven para determinar el presupuesto de una obra.
Los elementos que componen un Precio Unitario son:
• Materiales
• Mano de obra
• Equipo, maquinaria y herramientas
• Gastos generales y administrativos
• Utilidad
• Impuestos
La estructura de un análisis de precios unitarios- componentes y la manera en que se

organizan y calculan, para la construcción de una obra pública, hace unos años atrás
no estaba normada y por tanto se encontraba sujeta al formato que el proponente
manejase, tal cual sucede en las contrataciones privadas.
Actualmente, el Modelo de Documento Base de Contratación para la Contratación de

Obras en la modalidad de Licitación Pública, aprobado por el Ministerio de Economía
y Finanzas Públicas mediante Resolución Ministerial Nº 262 de fecha 15 de julio de
2009 en el marco del Decreto Supremo Nº 181 de Normas Básicas del Sistema de
Administración de Bienes y Servicios de fecha 28 de junio de 2009, normativa que es
aplicable a contrataciones con financiamiento nacional por montos de Bs. 1.000.001.-
adelante, establece un formato de análisis de precios unitarios (formulario B-2), de uso
obligatorio, que permite homogeneizar la forma de presentación de las propuestas y
coadyuvar en el cumplimiento de las obligaciones sociales y tributarias.
Las planillas de precios unitarios (formulario B-2) que son llenadas de manera
individual para cada ítem en conformidad a las especificaciones técnicas, planos,
metodología constructiva propuesta y aplicación de leyes sociales y tributarias.
46
Tabla 21: formulario B-2
FORMULARIO B-2
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
DATOS GENERALES
Proyecto :
Actividad :
Cantidad :
Unidad :
Moneda :
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
PRODUCTIVO TOTAL
1
2
…
N
TOTAL MATERIALES
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1
2
…
N
SUBTOTAL MANO DE OBRA
CARGAS SOCIALES = (% DEL SUBTOTAL DE MANO DE OBRA) (55% al 71.18%)
IMPUESTOS IVA MANO DE OBRA = (% DE SUMA DE SUBTOTAL DE MANO DE OBRA +
CARGAS SOCIALES)
TOTAL MANO DE OBRA
3. EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1
2
…
N
* HERRAMIENTAS = (% DEL TOTAL DE MANO DE OBRA)
TOTAL EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
4. GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
COSTO
TOTAL
* GASTOS GENERALES = % DE 1 + 2 + 3
TOTAL GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3 + 4
TOTAL UTILIDAD
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT = % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5
TOTAL IMPUESTOS
TOTAL PRECIO UNITARIO (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6)
TOTAL PRECIO UNITARIO ADOPTADO (Con dos (2) decimales)
(*) El proponente deberán señalar los porcentajes pertinentes a cada rubro
NOTA.- El Proponente declara que el presente Formulario ha sido llenado de acuerdo con las especificaciones técnicas, aplicando las
leyes sociales y tributarias vigentes, y es consistente con el Formulario B-3.
47
a) Materiales
Es el primer componente de la estructura de precios unitarios, en el cual se debe tener

especial cuidado en la estimación del rendimiento y del precio. En este último aspecto,
que puede variar sustancialmente, se debe considerar de manera individual para cada
material, algunos o todos los siguientes factores: fecha de cotización, proveedor,
marca, calidad, sistema tecnológico, disponibilidad, volumen de compra, presentación,
condiciones de entrega, manipuleo (carguío/descarguío), forma de pago
(crédito/contado), impuestos de ley, tasa de cambio, extracción/elaboración a cuenta
propia, transporte entre el centro de ventas/producción y la obra, etc.
b) Mano de obra
El costo de la mano de obra es dependiente de dos factores: rendimiento y precio

pagado por la misma. Donde el rendimiento es función del grado de especialización
(habilidad, capacitación y experiencia) del trabajador así como de los métodos y
sistemas constructivos empleados; y el precio pagado por la misma, que es muy
variable y se halla regulado por la oferta y la demanda, que puede variar también en
función del grado de especialización, disponibilidad, carga horaria/turnos de trabajo,
bonos de producción, regulaciones de incremento salarial, alimentación,
consideraciones especiales si el proyecto ejecutado requiere de campamento, etc. La
estructura de precios unitarios adoptada, en el caso de la mano de obra incluye los
beneficios sociales e impuestos.
c) EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
Se analizaron los siguientes elementos:
1) Equipo y maquinaria
El costo horario del equipo y maquinaria se puede determinar a partir de los costos
horarios de posesión más los costos horarios de operación.
48
𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝐻𝑂𝑅𝐴𝑅𝐼𝑂
= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑒𝑠𝑖ó𝑛 + 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
= 𝐶𝐻𝑃 + 𝐶𝐻𝑂
2) Herramientas
La incidencia de equipos y herramientas menores se obtiene de un análisis de la

intervención de las mismas, sus costos y periodo de duración. Calculándose finalmente
su incidencia como un porcentaje del total de la mano de obra.
d) Gastos generales y administrativos
Los gastos generales incluyen aquellos gastos que siendo imputables a la obra no
pueden ser asignados dentro los costos directos (materiales, mano de obra y equipo).
Dependen de varios aspectos, siendo su evaluación muy variable, sin embargo,

algunos de los factores a considerar son los siguientes: costos de propuestas y
contratos, gastos administrativos, gastos profesionales y especiales, aportes a
entidades o costos fijos, riesgos e imprevistos; que estarán en función del tipo, monto,
ubicación y exigencias específicas de la obra, así como de las características
inherentes al funcionamiento.
e) Utilidad
Es el beneficio o ganancia de la empresa por la ejecución de la obra. Se asumió como

referencia un porcentaje del 10% para los precios unitarios. Sin embargo, es potestad
de la empresa y está en función a su expectativa de ganancia.
Incidencia estimada por Utilidad = 10,00 %
f) Impuestos
Comprende los impuestos fijados por ley con sus respectivas alícuotas. En la
estructura de precios unitarios el Impuesto a las Transacciones (IT) se aplica sobre
49
todos los componentes y el Impuesto al Valor Agregado (IVA) se aplica solamente
sobre la mano de obra conforme señala el formulario B-2 del Modelo del Documento
Base de Contrataciones.
1) Impuesto al Valor Agregado (IVA)
El Impuesto al Valor Agregado (IVA) tiene una alícuota de 13% a aplicarse sobre el
costo total de la mano de obra, es decir, sobre el costo de la mano de obra más sus
cargas sociales.
Por lo tanto: 𝑰𝒏𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝑰𝑽𝑨 = 𝟏𝟒, 𝟗𝟒%
2) Impuesto a las Transacciones (IT)
El Impuesto a las Transacciones (IT) tiene una alícuota de 3% a aplicarse sobre el

monto total del contrato de la obra.
Por tanto: 𝑰𝒏𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝑰𝑻 = 𝟑, 𝟎𝟗%
2.3.9 Cálculo del presupuesto del proyecto
Para el presente proyecto se realizará todas las tareas de cada ítem que se tenga para
ejecutar el proyecto de grado, de igual manera el análisis de precios unitarios y el
cálculo de cómputo métrico.
2.3.10 Cronograma de actividades
Se indicará en cuanto tiempo se realizará cada actividad mencionada del proyecto.
50
CAPÍTULO 3
MARCO PRÁCTICO
51
CAPÍTULO 3
MARCO PRÁCTICO
2.4 DISEÑO METODOLÓGICO
2.4.1 Tipo y método de investigación
52
53
54
55
1
2
3
BIBLIOGRAFÍA
Hernández Sampieri, R. (2014). Metodología de la Investigación. México: McGraw-
Hill.
Muños Rocha , C. (2015). Metodología de la Investigación. México: Progreso.
Salinas , P. (2012). Universidad de Los Andes. Venezuela.

SEGUNDO PANEL Cruz Yanique Luisa Isabel

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL DE

POSTULANTE: LUISA ISABEL CRUZ YANIQUE

TUTOR: ING. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL DE

LUISA ISABEL CRUZ YANIQUE

Proyecto de Grado, presentado como

TUTOR: ING. VANNESA GABRIELA VERA AGRAMONT

El presente Proyecto de Grado DISEÑO Y CÁLCULO DEL PAQUETE

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO PARA EL TRAMO VIAL “SANTA FE-COORDEPAZ”

CARRETERA A LAJA, ha sido aprobado a nombre de la Universidad Tecnológica

Boliviana, mediante el siguiente jurado examinador.

como maestro constructor, puse el fundamento, y

otro edifica sobre él. Pero cada uno tenga cuidado

cómo edifica encima…”

Este trabajo está dedicado a:

DIOS, por permitirme llegar a este momento

Mi querida madre Lourdes Yanique, por ser

Mi querido padre Williams Cruz, por todo el

Mi tía Jhanneti Sonia Yanique y su hijo Gael,

Mi familia en general, por compartir conmigo

A: Mi padre por ser ese ejemplo de vida que me muestra perseverancia,

A: Mis hermanos …… por esos momentos de alegría, apoyo y ánimos

A: Mis primos, que como hermanos, me brindaron su apoyo incondicional en

A: Mis abuelos, por todo su amor, apoyo y consejos.

Al: Ing. ………….. , por el apoyo y la orientación brindada en la realización

Al: Ing.……….., por toda la colaboración prestada.

Al: …………….., por el apoyo y colaboración prestados, que ayudaron en la

A: Los docentes de la UTB, por su dedicado trabajo en la enseñanza de las

A: La UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA, por darme la oportunidad de

A: Todas aquellas personas que en una u otra forma colaboraron en la

1.2 ANTECEDENTES ............................................................................................................2

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................3

1.3.1 Identificación del Problema ...........................................................................................4

1.3.2 Matriz (Causa – Efecto)..................................................................................................5

1.3.3 Formulación del problema .............................................................................................6

1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................................6

1.4.1 Objetivo General ...............................................................................................................6

1.4.2 Objetivos Específicos......................................................................................................6

1.5.1 Justificación técnica.........................................................................................................8

1.5.2 Justificación Económica .................................................................................................9

1.5.3 Justificación social ...........................................................................................................9

1.6 DELIMITACIÓN ..............................................................................................................10

Figura 1.1. Redes Viales Fundamentales ............................................................................ 2

Figura 1.2. Deterioro y Desgaste del Pavimento ................................................................ 4

Figura 1.3 Fisuras del Pavimento.......................................................................................... 5

Tabla 1.1 Matriz (Causa-Efecto)............................................................................................ 5

Tabla 1.3 Cronograma de Actividades ............................................................................... 26

Inicialmente, se hará el planteamiento y formulación del problema que nos ayudaran a

Figura 1 : Redes Viales Fundamentales

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras, 2020

Varios de los hechos ya mencionados, se presentan en el tramo vial “SANTA FE–

Figura 2 : Deterioro y Desgaste del Pavimento

Fuente: Cruz Yanique, 2021

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente la salida de la avenida SANTA FE, es el principal acceso hacia

Asimismo, los agentes atmosféricos presentes en el lugar provocan la alteración de la

Figura 3 : Fisuras del Pavimento

Fuente: Cruz Yanique, 2021

De igual manera se puede notar a grandes rasgos la carencia de seguridad y

1.3.1 Identificación del Problema