EL POTENCIAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE IRÁN

Para entender la importancia de la industria automotriz en la economía de Irán, es necesario

tener en cuenta algunos datos. Irán es el mercado de automóviles más grande del Oriente
Medio. Antes de las sanciones, Irán era el undécimo país productor de coches en el mundo. El
sector automotriz constituye hoy la segunda industria del país después de la petroquímica.

Según el Banco Mundial, el sector automotriz de Irán constituye el 10% del PIB de su
economía. Este sector da trabajo a 700 000 trabajadores, lo que supone el 4% del total de
trabajadores activos del país.

Las sanciones supusieron un duro revés para la industria automotriz de Irán. La producción
anual de coches cayó de 1.5 millones a 700 000 unidades, y los precios subieron hasta un
300%. Sin embargo, después del levantamiento de las sanciones, el sector vuelve a cobrar vida
y el gobierno tiene previsto alcanzar la producción de tres millones de coches al año en 2021.
El gobierno quiere impulsar la privatización y la competitividad del sector para entrar en el
mercado mundial de automóviles. Para lograr estos objetivos, Irán necesita colaborar con
fabricantes internacionales.

Como mercado, Irán lleva varios años creciendo en la demanda de automóviles. Incluso con las
sanciones, en Irán había un mercado pujante para coches. Según la Organización Internacional
de Constructores de Automóviles (OICA), la venta total vehículos, incluido los vehículos
comerciales, en Irán coloca a este país en el puesto 13en el mercado mundial. En 2011, con
cerca de 1.7 millones de ventas registradas, Irán ocupó el puesto 11 en el mercado mundial.

Debido a los aranceles elevados, la importación de coches terminados al país está limitada. En
el año iraní 1393 (marzo de 2014 a marzo de 2015) se permitió importar 102 000 coches, lo
que supone un aumento del 31% con respecto al año anterior. No obstante, el régimen
actual está relajando las tarifas arancelarias. Recientemente ha bajado los aranceles para
vehículos híbridos a solo 4%.

Con el levantamiento de las sanciones, Irán puede convertirse en una potencia regional del
sector y un centro en venta y exportación de coches. Las compañías europeas -las europeas
quieren competir con los fabricantes chinos en el mercado iraní- Renault, Peugeot, Mercedes y
Volvo han declarado su interés en utilizar Irán como centro de exportación de sus productos a
los países vecinos como Irak, Azerbaiyán, Siria y Afganistán.

El objetivo de gobierno de alcanzar la producción de tres millones de coches es perfectamente

concebible teniendo en cuenta el tamaño de la población y años de contención de la demanda
interna. Teniendo en cuenta que en Irán hay 80-100 coches por 1000 personas -comparado
con Europa donde hay casi 600 por 1000- el mercado iraní tiene una demanda potencial muy
alta. Además, una parte de los 16.8 millones de vehículos ligeros del parque automovilístico
están envejecidos, de los cuales 2.5 millones tienen más de 20 años.
Un mercado iraní capaz de alcanzar su potencial de tres millones de ventas al año situaría a
este país entre los 10 mercados más potentes del mundo en términos de venta de vehículos.

Si las ventas alcanzan los objetivos del gobierno iraní (dos millones en 2020 y tres millones en
2025), los fabricantes iraníes necesitarán importar algunos componentes, lo que supone
una oportunidad para los fabricantes europeos.

Los fabricantes occidentales están dispuestos a aprovechar de estas oportunidades que

presenta el mercado iraní. Horas después de que fuesen levantadas las sanciones en enero de
2016, la división de camiones de Daimler declaró que volvería al país y firmaría una carta de
intención con Irán Khodro Diesel (IKD) y el Mammut Group.

Solo una semana después, la multinacional francesa PSA firmó un acuerdo de inversión
conjunta valorada en 400 millones de euros al 50:50 con la compañía iraní Irán Khordad (IKCO),
en cuyas instalaciones en Teherán se empezará a producir inicialmente 100 000 vehículos al
año desde finales de 2017, y con previsión de doblar esta producción un tiempo después. Por
su parte, IKCO utilizará la plataforma PF1 de PSA para desarrollar sus propios modelos. PSA
calcula que el mercado iraní recuperará en 2018 su nivel de producción del 2011 y alcanzará
los dos millones de unidades en 2022.

Además, Renault-Nissan ha mostrado su disposición de volver a empezar a operar en Irán. Por

otra parte, la división del grupo italo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles (FCA) también
montará una empresa conjunta con IKCO. Las delegaciones de compañías alemanas, italianas,
francesas y japonesas también buscan desplegar sus relaciones comerciales con Irán. Japón e
Irán firmaron un acuerdo de inversión que se centra en los sectores automotriz y petróleo.

LA SITUACIÓN ACTUAL PARA LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ DE IRÁN

Irán produjo 1.1 millón de vehículos ligeros en el año iraní 1393 (2014-2015). Esta cantidad
supone un incremento de 52.6% con respecto al año anterior. En 2016, la producción puede
alcanzar los 1.35 millones unidad de coches.

Hay siete grupos manufactureros que producen vehículos ligeros en Irán. IKCO y SAIPA
dominan este sector con un 91.6% de la producción total.

IRÁN COMO POTENCIAL CENTRO DE PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN

La situación geográfica de Irán en la región, el tamaño de su población y su capital humano

hacen que este país tenga un gran potencial para convertirse en un centro regional en la
producción y distribución de vehículos. Irán es un país con abundante materia prima y mano
de obra barata. No menos importante es su población: casi 80 millones, de la que 64% son
menores de 35 años, una parte importante de los cuales tiene formación académica superior.
La proximidad de Irán a mercados cuya población combinada alcanza los 400 millones es otro
punto atractivo de este país.

Irán ya ha modificado su sistema tributario y arancelario para facilitar las exportaciones.

Hay hasta un 50% de exención en los impuestos para aquellos que exporten el 30% de su
producción y, en algunos casos, la exención puede llegar hasta el 100%.

Como consecuencia de estas exenciones, el acuerdo que IKCO firmó con PSA en enero de 2016
incluye una cláusula que exige que al menos el 30% de la producción de la nueva inversión
conjunta debe ser exportada, para darle a Irán la oportunidad de convertirse en un centro del
sector automotriz en la región.

En relación con este acuerdo, algunos detalles del pacto con PSA han suscitado serias
preocupaciones en lo que se refiere a la duración del acuerdo. El motivo de la discordia está en
que toda la producción de PSA en Irán se basa en la plataforma PF1, y PSA tiene previsto
reemplazar esta plataforma por otra. Esta decisión en potencia dejará otra vez a la industria
iraní con una tecnología obsoleta si no se hace inversiones para asegurar el ciclo de vida en la
producción. Los productos que se fabrican con tecnologías obsoletas tienen menos atracción
para los mercados de los países del entorno y obstaculizan los esfuerzos realizados por Irán
para convertirse en un centro regional de la industria automotriz.

DEPENDENCIA DE IRÁN A FABRICANTES EXTRANJEROS

IKCO: Pese a los efectos negativos de las sanciones sobre el mercado, IKCO siguió dependiendo
de productos de fabricantes occidentales para su producción en 2014-2015. Las marcas
Peugeot, Renault y Suzuki constituyen de forma conjunta el 63% de su producción. Peugeot
lleva el 61% de la producción con más de 369 000 vehículos producidos. Incluso los nuevos
modelos de producidos por LKCO como Samand y Runna dependen de la transferencia de
tecnología de PSA.

SAIPA: A diferencia de IKCO, SAIPA no dependió tanto a los productos de marcas occidentales
para su producción en 2014-2015. El volumen principal del producto de SAIPA es Nasim/Saba,
que es la versión antigua de Kia Pride, que a su vez estaba basado en el modelo de Mazda 121
de los finales de la década de 1980. El modelo Nasim/Saba es el vehículo más producido en
Irán.

Aparte del modelo Nasim/Saba, su principal relación externa durante años ha sido con Renault
y Nissan. Su filial Pars Khordad construye el modelo Tondar90, una versión local de Renault
X90, y antes de las sanciones había ensamblaba el Renault Megane. Pars Khodro y su filial
Zamyd han fabricado varios modelos de Nissan durante años.