ESCUELA SUPERIOR

POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA CAP: III
Ing. Automotriz
CICLOS DE MOTOR
Edwin Guaraca

Roger Loza
GRUPO 9
Eddy Hernandez

Luis Flores
Motores de combustión interna
Joseph Vera
CIclos Neumaticos
CIclos Diesel

Ciclo OTTO
Ciclo Dual

Ciclos de motor de aire

combustible real

Ciclo del motor en el

acelerador parcial

Procesos de escape.
 CICLOS NEUMÁTICOS
El ciclo experimentado en el cilindro de un motor de combustión interna
es muy complejo. Primero, se ingiere y se mezcla aire (motor CI) o aire
mezclado con combustible (motor SI) con la pequeña cantidad de
escape residual que queda del ciclo anterior. Esta A continuación, la
mezcla se comprime y se quema, cambiando la composición para
agotar productos que constan principalmente de COz, Hz 0 y Nz con
muchos otros componentes menores. Luego, después de un proceso de
expansión, se abre la válvula de escape y este gas se expulsa al entorno.
Por tanto, es un ciclo abierto con composición cambiante, un sistema
difícil de analizar. Para hacer mucho el análisis del ciclo del motor más
manejable, el ciclo real se aproxima con un ciclo estándar de aire ideal
que difiere del real por lo siguiente:
1)La mezcla de gases en el cilindro se trata como aire durante todo el ciclo y en el análisis se utilizan los
valores de las propiedades del aire. Ésta es una buena aproximación durante la primera mitad del ciclo,
cuando la mayor parte del gas en el cilindro es aire con solo hasta aproximadamente un 7% de vapor de
combustible. Incluso en la segunda mitad del ciclo, cuando el gas. La composición es principalmente CO2,
H20 y N2, el uso de propiedades del aire no crea grandes errores en el análisis. El aire se tratará como un gas
ideal con calores específicos constantes.

2)El ciclo abierto real se cambia a un ciclo cerrado asumiendo que los gases que se agotan se retroalimentan
al sistema de admisión. Esto funciona con ciclos de aire estándar ideales, ya que tanto los gases de admisión
como los gases de escape son aire. Cerrando el ciclo simplifica el análisis.

3)El proceso de combustión se reemplaza con un término de adición de calor Qin de igual valor energético. El
aire solo no puede arder.

4)El proceso de escape abierto, que lleva una gran cantidad de entalpía fuera del sistema, se reemplaza con
un proceso de rechazo de calor de sistema cerrado Qout de igual valor energético
 Los procesos reales del motor se aproximan a los procesos ideales.

(a) Se supone que las carreras de admisión y escape de presión casi son presión constante. En WOT,
se supone que la carrera de admisión está a una presión Po de una atmósfera. Con el acelerador
parcialmente cerrado o sobrealimentado, La presión de entrada será un valor constante distinto de
una atmósfera.Se supone que la presión de la carrera de escape es constante en una atmósfera.

(b) Las carreras de compresión y expansión se aproximan mediante procesos isentrópicos. Ser
verdaderamente isentrópico requeriría que estos golpes sean reversible y adiabático. Hay algo de
fricción entre el pistón y paredes del cilindro pero, debido a que las superficies están muy pulidas y
lubricadas, esta fricción se mantiene al mínimo y los procesos son casi sin fricción y reversible. Si
esto no fuera cierto, los motores de los automóviles se desgastarían mucho antes de las 150-200 mil
millas que ahora duran si se mantenido. También hay fricción del fluido debido al movimiento del
gas dentro los cilindros durante estos golpes. Esto también es mínimo. Transferencia de calor para
cualquier accidente cerebrovascular será insignificante debido al muy poco tiempo involucrado
para ese único proceso. Así, un casi reversible y casi adiabático

El proceso se puede aproximar con bastante precisión con un proceso isentrópico.

(c) El proceso de combustión se idealiza mediante un proceso
de volumen constante (SI ciclo), un proceso de presión
constante (ciclo CI), o una combinación de ambos (CI Ciclo
dual).

(d) La purga del escape se aproxima mediante un proceso de

volumen constante.

(e) Todos los procesos se consideran reversibles.

En los ciclos de aire estándar, el aire se considera un gas ideal de modo que las relaciones de gases
ideales se pueden utilizar:
P= presion del gas en el cilindro

V=volumen en el cilindro

v=volumen especifico del gas

R=constante de gas del aire

T=temperatura

m=mas del gas en el cilindro

p= densidad

h=entalpia especifica

u= energia integral especifica

Cp,Cu=calores esperificos

W= trabajo especifico

C=velocidad del sonido

 CICLO OTTO
El ciclo de un motor de aspiración natural SI de cuatro
tiempos en WOT se muestra en la Fig.2-6. Este es el
ciclo de la mayoría de los motores de automóviles y
otros motores SI de cuatro tiempos.

Para el análisis, este ciclo se aproxima al ciclo

estándar de aire que se muestra en la Fig. 3-l.

Este ciclo de aire estándar ideal se llama ciclo Otto,

llamado así por uno de los primeros desarrolladores
de este tipo de motor.

La carrera de admisión del ciclo Otto comienza con el

pistón en PMS y es un proceso de presión constante a
una presión de entrada de una atmósfera
3-1). Esta es una buena aproximación al proceso de admisión de un motor real en WOT, que
realmente va a estar a una presión ligeramente menor que debido a la presión atmosférica
pérdidas en el flujo de aire de entrada. La temperatura del aire durante la carrera de entrada es
aumenta a medida que el aire pasa a través del colector de admisión caliente. La temperatura a
punto 1 será generalmente del orden de 25 ° a 35 ° C más caliente que el aire
circundante.temperatura.El segundo trazo del ciclo es el trazo de compresión, que en el Otto. El
ciclo es una compresión isentrópica de BDC a TDC (proceso 1-2). Esto es bueno aproximación a
la compresión en un motor real, excepto al principio y mismísimo final del trazo. En un motor
real, el comienzo de la carrera se ve afectado por la válvula de admisión no se cierra
completamente hasta poco después de BDC. El final de la compresión se ve afectada por el
disparo de la bujía antes del PMS. No sólo hay un aumento de la presión durante la carrera de
compresión, pero la temperatura dentro del cilindro se incrementa sustancialmente debido a la
calefacción a la compresión.

La carrera de compresión es seguida por un proceso de entrada de calor de volumen constante.

2-3 en TDC. Esto reemplaza el proceso de combustión del ciclo real del motor, que ocurre en
condiciones cercanas a volumen constante. En un motor real, la combustión es comenzó ligeramente
bTDC, alcanza su velocidad máxima cerca de TDC, y se termina un poco a TDC. Durante la combustión
o la entrada de calor, se agrega una gran cantidad de energía a el aire dentro del cilindro. Esta energía
eleva la temperatura del aire a muy alta valores, dando la temperatura pico del ciclo en el punto 3. un
proceso cerrado de volumen constante también da como resultado un gran aumento de presión. Por lo
tanto, pico La presión del ciclo también se alcanza en el punto 3.

3-4 La alta presión en la cara del pistón hace que el pistón retroceda hacia BDC y produce el trabajo y la
potencia de salida del motor. La carrera de trabajo del ciclo del motor reales se aproxima a un proceso
isentrópico en el ciclo de Otto. Esta es una buena aproximación imacin, sujeto a los mismos
argumentos que el trazo de compresin al ser sin fricción y adiabático. En un motor real, el comienzo de
la carrera de potencia es afectado por la última parte del proceso de combustión. El final de la carrera
de potencia es afectado por la apertura de la válvula de escape antes de BDC. Durante el golpe de
poder, Los valores de temperatura y presión dentro del cilindro disminuyen a medida que el volumen
aumenta de TDC a BDC.
4-5. La pérdida de entalpía durante este proceso se reemplaza con el rechazo de calor en el análisis del
motor. La presión dentro del cilindro al final de la purga de escape ha reducido a aproximadamente una
atmósfera, y la temperatura ha sido sustancialmente reducido por enfriamiento de expansión. La
última carrera del ciclo de cuatro tiempos ocurre ahora cuando el pistón se dsplaza desde BDC a TDC

5-6 es la carrera de escape que se produce a una presión constante de una atmósfera debido a la
válvula de escape abierta. Ésta es una buena aproximación a la carrera de escape real, que se produce
a una presión ligeramente superior a la circundante presión debido a la pequeña caída de presión a
través de la válvula de escape y en el escape sistema. Al final de la carrera de escape, el motor ha
experimentado dos revoluciones, el pistón se encuentra de nuevo en el PMS, se cierra la válvula de
escape, la ingesta abre la válvula, y una comienza un nuevo ciclo

Al analizar un ciclo Otto, es más conveniente trabajar con propiedades dividiendo por la masa dentro
del cilindro. La figura 3-2 muestra el Otto ciclo en coordenadas Pv y Ts. No es raro encontrar el ciclo de
Otto mostrado con los procesos 6-1 y 5-6 quedaron fuera de la figura. El razonamiento para justificar
esto es que estos dos procesos se cancelan termodinámicamente y no son necesarios en analizando el
ciclo.
 CICLOS DE MOTOR DE AIRE-COMBUSTIBLE REAL

El ciclo real experimentado por un motor de combustión interna no es, en el verdadero sentido, un ciclo
termodinámico. Se produce un ciclo termodinámico estándar de aire ideal en un sistema cerrado de
composición constante. Esto no es lo que realmente sucede en un IC, y por esta razón el análisis estándar de
aire proporciona, en el mejor de los casos, solo aproximaciones a las condiciones y salidas reales. Las
principales diferencias incluyen:

1)Los motores reales funcionan en un ciclo abierto con composición cambiante. No solo ¿La composición del
gas de entrada difiere de la que sale, pero a menudo el caudal másico es no es el mísmo. Aquellos motores
que agregan combustible a los cilindros después de la inducción de aire completa (motores CI y algunos
motores SI) cambian la cantidad de masa en el gas composición a mitad del ciclo. Hay una mayor masa
gaseosa que sale del motor en el escape de lo que entró en el proceso de inducción. Esto puede estar en el
orden de varios por ciento. Otros motores transportan gotas de combustible líquido con el aire de entrada.
que se idealizan como parte de la masa gaseosa en el análisis estándar de aire. Durante la combustión, la
masa total permanece aproximadamente igual, pero la cantidad molar cambia.
2) El análisis estándar de aire trata el flujo de fluido a través de todo el motor como aire. y se aproxima al
aire como gas ideal. En un motor real, el flujo de entrada puede ser todo aire o puede ser aire mezclado con
hasta un 7% de combustible, ya sea en forma de gotitas de líquido o gaseoso, o ambos. Durante la
combustión, la composición se cambia a una mezcla de gases de principalmente COz,Hz 0 y Nz, con
menores cantidades de CO y vapor de hidrocarburos. CI En los motores también habrá partículas sólidas
de carbono en la mezcla de gases de los productos de combustión. Aproximar los productos de escape
como aire simplifica el análisis pero introduce algunos error..

3) Hay pérdidas de calor durante el ciclo de un motor real que se descuidan en análisis estándar de aire. La
pérdida de calor durante la combustión reduce la temperatura y la presión máximas reales de las
previstas. La carrera de potencia real, por lo tanto, comienza a una presión más baja, y la producción de
trabajo durante la expansión se reduce. Transferencia de calorcontinúa durante la expansión, y esto
reduce la temperatura y la presión por debajo del proceso isentrópico ideal hacia el final de la carrera de
potencia. El resultado del calor es la transferencia es una eficiencia térmica indicada más baja que la
predicha por el análisis estándar de aire. La transferencia de calor también está presente durante la
compresión, lo que desvía el proceso.
4) La combustión requiere un tiempo corto pero finito para ocurrir, y la adición de calor es
no instantáneo en TDC, como se aproxima en un ciclo Otto. Una llama rápida pero finita la
velocidad es deseable en un motor. Esto da como resultado una tasa finita de aumento de
presión en el cilindros, un aumento constante de la fuerza en la cara del pistón y un ciclo
suave del motor. A la detonación supersónica daría una adición de calor casi instantánea a un
ciclo, pero daría como resultado un ciclo de paso y una destrucción rápida del motor. Por lo
finito tiempo requerido, la combustión se inicia antes del TDC y finaliza después del IDC, no a
volumen constante como en el análisis estándar de aire. Al iniciar la combustión bTDC, el
cilindro la presión aumenta al final de la carrera de compresión, lo que requiere un mayor
trabajo negativo en ese golpe. Debido a que la combustión no se completa hasta un TDC, se
pierde algo de energía en el inicio de la carrera de expansión (ver Fig. 2-6). Otra perdida en la
combustión el proceso de un motor real ocurre porque la eficiencia de combustión es menor
al 100%.esto sucede debido a una mezcla menos que perfecta, variaciones locales de
temperatura y aire-combustible debido a turbulencias, extinción de llamas, etc. Los motores
SI generalmente tendrán una eficiencia de combustión de aproximadamente el 95%,
mientras que los motores de CI son generalmente de aproximadamente el 98% eficiente
5) El proceso de purga requiere un tiempo real finito y un tiempo de ciclo finito, y no ocurre a volumen
constante como en el análisis estándar de aire. Por esta razón, la válvula de escape debe abrirse de 40°
a 60° , y la salida debe funcionar en el último extremo de la expansión se pierde.

6) En un motor real, la válvula de admisión no se cierra hasta después del centro de la parte inferior al
final de la carrera de admisión. Debido a la restricción de flujo de la válvula, el aire sigue entrando en el
cilindro en BDC, y la eficiencia volumétrica sería menor si el válvula cerrada aquí. Sin embargo, debido
a esto, la compresión real no comienza en BDC pero solo después de que se cierre la válvula de
entrada. Con la ignición ocurriendo antes del punto muerto superior, el aumento de temperatura y
presión antes de la combustión es menor de lo previsto por análisis estándar de aire.

7) Las válvulas del motor requieren un tiempo limitado para actuar. Idealmente, las válvulas se abrirían
y cerrar instantáneamente, pero esto no es posible cuando se usa un árbol de levas. Los perfiles de la
leva deben permitir una interacción fluida con el seguidor de la leva, y esto da como resultado una pero
actuación finita de la válvula. Para asegurar que la vlvula de admisin est completamente abierta al
inicio de la carrera de inducción, debe comenzar a abrirse antes del PMS. Asimismo, la válvula de
escapedebe permanecer completamente abierto hasta el final de la carrera de escape, y el cierre final
ocurre después del PMS. El período de superposición de válvulas resultante provoca una desviación
del ciclo ideal.
 CICLOS DE MOTOR DE AIRE-COMBUSTIBLE REAL

El ciclo real experimentado por un motor de combustión interna no es, en el verdadero sentido, un ciclo
termodinámico. Se produce un ciclo termodinámico estándar de aire ideal en un sistema cerrado de
composición constante. Esto no es lo que realmente sucede en un IC, y por esta razón el análisis estándar de
aire proporciona, en el mejor de los casos, solo aproximaciones a las condiciones y salidas reales. Las
principales diferencias incluyen:

1)Los motores reales funcionan en un ciclo abierto con composición cambiante. No solo ¿La composición del
gas de entrada difiere de la que sale, pero a menudo el caudal másico es no es el mísmo. Aquellos motores que
agregan combustible a los cilindros después de la inducción de aire completa (motores CI y algunos motores
SI) cambian la cantidad de masa en el gas composición a mitad del ciclo. Hay una mayor masa gaseosa que
sale del motor en el escape de lo que entró en el proceso de inducción. Esto puede estar en el orden de varios
por ciento. Otros motores transportan gotas de combustible líquido con el aire de entrada. que se idealizan
como parte de la masa gaseosa en el análisis estándar de aire. Durante la combustión, la masa total
permanece aproximadamente igual, pero la cantidad molar cambia.
2) El análisis estándar de aire trata el flujo de fluido a través de todo el motor como aire y se
aproxima al aire como gas ideal. En un motor real, el flujo de entrada puede ser todo aire o
puede ser aire mezclado con hasta un 7% de combustible, ya sea en forma de gotitas de
líquido o gaseoso, o ambos. Durante la combustión, la composición se cambia a una mezcla
de gases de principalmente COz,Hz 0 y Nz, con menores cantidades de CO y vapor de
hidrocarburos. CI En los motores también habrá partículas sólidas de carbono en la mezcla de
gases de los productos de combustión. Aproximar los productos de escape como aire
simplifica el análisis pero introduce algunos error..

3) Hay pérdidas de calor durante el ciclo de un motor real que se descuidan en análisis
estándar de aire. La pérdida de calor durante la combustión reduce la temperatura y la
presión máximas reales de las previstas. La carrera de potencia real, por lo tanto, comienza a
una presión más baja, y la producción de trabajo durante la expansión se reduce.
Transferencia de calorcontinúa durante la expansión, y esto reduce la temperatura y la
presión por debajo del proceso isentrópico ideal hacia el final de la carrera de potencia. El
resultado del calor

La transferencia es una eficiencia térmica indicada más baja que la predicha por el análisis
estándar de aire. La transferencia de calor también está presente durante la compresión, lo
que desvía el proceso.
4) La combustión requiere un tiempo corto pero finito para ocurrir, y la adición de calor es no
instantáneo en TDC, como se aproxima en un ciclo Otto. Una llama rápida pero finita la velocidad es
deseable en un motor. Esto da como resultado una tasa finita de aumento de presión en el cilindros, un
aumento constante de la fuerza en la cara del pistón y un ciclo suave del motor. A la detonación
supersónica daría una adición de calor casi instantánea a un ciclo, pero daría como resultado un ciclo
de paso y una destrucción rápida del motor. Por lo finito tiempo requerido, la combustión se inicia
antes del TDC y finaliza después del IDC, no a volumen constante como en el análisis estándar de aire.

Al iniciar la combustión bTDC, el cilindro la presión aumenta al final de la carrera de compresión, lo que
requiere un mayor trabajo negativo en ese golpe. Debido a que la combustión no se completa hasta un
TDC, se pierde algo de energía en el inicio de la carrera de expansión (ver Fig. 2-6). Otra perdida en la
combustión el proceso de un motor real ocurre porque la eficiencia de combustión es menor al
100%.esto sucede debido a una mezcla menos que perfecta, variaciones locales de temperatura y aire-
combustible debido a turbulencias, extinción de llamas, etc. Los motores SI generalmente tendrán una
eficiencia de combustión de aproximadamente el 95%, mientras que los motores de CI son
generalmente de aproximadamente el 98% eficiente
5) El proceso de purga requiere un tiempo real finito y un tiempo de ciclo finito, y no ocurre a
volumen constante como en el análisis estándar de aire. Por esta razón, la válvula de escape
debe abrirse de 40° a 60° , y la salida debe funcionar en el último extremo de la expansión se
pierde.

6) En un motor real, la válvula de admisión no se cierra hasta después del centro de la parte
inferior al final de la carrera de admisión. Debido a la restricción de flujo de la válvula, el aire sigue
entrando en el cilindro en BDC, y la eficiencia volumétrica sería menor si el válvula cerrada aquí.
Sin embargo, debido a esto, la compresión real no comienza en BDC pero solo después de que se
cierre la válvula de entrada. Con la ignición ocurriendo antes del punto muerto superior, el
aumento de temperatura y presión antes de la combustión es menor de lo previsto por análisis
estándar de aire.

7) Las válvulas del motor requieren un tiempo limitado para actuar. Idealmente, las válvulas se
abrirían y cerrar instantáneamente, pero esto no es posible cuando se usa un árbol de levas. Los
perfiles de la leva deben permitir una interacción fluida con el seguidor de la leva, y esto da como
resultado una pero actuación finita de la válvula. Para asegurar que la vlvula de admisin est
completamente abierta al inicio de la carrera de inducción, debe comenzar a abrirse antes del
PMS. Asimismo, la válvula de escapedebe permanecer completamente abierto hasta el final de la
carrera de escape, y el cierre final ocurre después del PMS. El período de superposición de
válvulas resultante provoca una desviación del ciclo ideal.
 CICLO DEL MOTOR EN EL ACELERADOR PARCIAL

Cuando un motor SI de ciclo de cuatro tiempos

funciona en condiciones inferiores a las de WOT, aire-
combustible la entrada se reduce cerrando
parcialmente el acelerador (válvula de mariposa) en el
sistema de admisión. Esto crea una restricción de flujo
y la consiguiente caída de presión en la entrada aire.
Luego, la entrada de combustible también se reduce
para igualar la reducción de aire. Presión más baja en
colector de admisión durante la carrera de admisión y
la presión más baja resultante en el cilindro al inicio de
la carrera de compresión se muestran en la Fig. 3-4.
Aunque el aire experimenta un enfriamiento por
expansión debido a la caída de presión a través de la
válvula de mariposa, la temperatura del aire que
ingresa a los cilindros es aproximadamente la misma
que en WOT porque primero fluye a través del colector
de admisión caliente.
Cuanto más cerrada esté la posición del acelerador, menor será la presión durante la carrera de
admisión y cuanto mayor sea el trabajo negativo de la bomba. Dos factores principales contribuir a la
reducción del trabajo neto en la operación de aceleración parcial. La presión más baja en el inicio de la
compresión da como resultado presiones más bajas durante el resto del ciclo excepto por la carrera de
escape. Esto reduce el mep y el trabajo neto. Además, cuando menos se ingiere aire en los cilindros
durante la admisión debido a esta presión más baja, el combustible La entrada de los inyectores o el
carburador también se reduce proporcionalmente. Esto da como resultado menos energía térmica de
la combustión en los cilindros y menos trabajo resultante. Eso Cabe señalar que aunque Qin se reduce,
el aumento de temperatura en el proceso 2-3 en La figura 3-4 es más o menos igual. Esto se debe a que
la masa de combustible y la masa de aire son ambos calentados se reducen en la misma proporción.
Si un motor está equipado con un sobrealimentador o
turbocompresor, el estándar de aire el ciclo se muestra en
la Fig. 3-5, con una presión de admisión superior a la
presión atmosférica.Esto da como resultado más aire y
combustible en la cámara de combustión durante el ciclo,
y se incrementa el trabajo neto indicado resultante. Una
presión de entrada más alta aumenta todos presiones a
través del ciclo, y el aumento de aire y combustible dan un
mayor Qin en el proceso 2-3. Cuando el aire es
comprimido a una presión más alta por un
sobrealimentador o turbocompresor, la temperatura
también aumenta debido al calentamiento por
compresión. Esto aumentaría temperatura del aire al inicio
de la carrera de compresión, que a su vez eleva todas las
temperaturas en el ciclo restante. Esto puede causar
problemas de autoencendido y golpes en la última parte
de la compresión o durante la combustión.
Los postenfriadores son intercambiadores de calor que se utilizan a menudo en exteriores aire
como fluido refrigerante. En principio, los postenfriadores son deseables, pero el costo y el
espacio las limitaciones a menudo los hacen imprácticos en los motores de los automóviles. En
cambio, los motores equipado con un sobrealimentador o turbocompresor generalmente tendrá
una relación de compresión más baja para reducir los problemas de detonación.Cuando un
motor funciona en WOT, se puede suponer que la presión de aire en el colector de admisión es Po
= una atmósfera. En el acelerador parcial el parcialmente cerrado la válvula de mariposa crea una
restricción de flujo,lo que resulta en una presión de entrada más baja Pi en el colector de
admisión (punto 6a en la Fig. 3-4). El trabajo realizado durante la carrera de admisión es,por lo
tanto,
 PROCESO DE ESCAPE

El proceso de escape consta de dos pasos: purga y carrera de escape. Cuando la válvula de
escape se abre cerca del final de la carrera de expansión (punto 4 en la Fig.Los gases de
alta temperatura se ven sometidos repentinamente a una disminución de presión como
resultado ocurre la purga. Un gran porcentaje de los gases sale de la cámara de
combustión durante este proceso de purga, impulsado por la diferencia de presin a travs
de la abertura válvula de escape. Cuando la presin a travs de la vlvula de escape finalmente
se iguala, el cilindro todavía está lleno de gases de escape a la presión del colector de
escape de aproximadamente un atmósfera. A continuación, estos gases se expulsan del
cilindro a través de la boca todavía abierta. válvula de escape por el pistón a medida que
viaja de BDC a TDC durante la carrera de escape.
La temperatura de los gases de escape se enfría mediante enfriamiento por expansión cuando la presión se reduce
repentinamente durante la purga Aunque esta expansión no es reversible, la relación isentrópica del gas ideal entre
la presión y la temperatura sirve como un buen modelo para aproximar la temperatura de escape T7 en el hipotético
proceso 4-7 de la figura 3-6.

P7 es la presión en el sistema de escape y casi siempre está muy cerca de uno atmósfera en valor.

El gas que sale de la cámara de combustión durante el proceso de purga también tienen energía
cinética debido al flujo de alta velocidad a través de la válvula de escape. Esta cinética la energía se
disipará muy rápidamente en el colector de escape y habrá un aumento subsiguiente de la entalpía y la
temperatura.
 CICLO DIESEL
Los primeros motores de CI inyectaban
combustible en la cámara de
combustión muy tarde en la carrera de
compresión, lo que da como resultado el
diagrama indicador que se muestra en la
figura 3-7. Debido a la ignición retraso y
el tiempo finito requerido para inyectar
el combustible, la combustión duró en el
carrera de expansión. Esto mantuvo la
presión en niveles máximos mucho más
allá del TDC. Este proceso de
combustión se aproxima mejor como
una entrada de calor a presión constante
en un ciclo de aire estándar, lo que da
como resultado el ciclo diésel que se
muestra en la figura 3-8. El resto de el
ciclo es similar al ciclo Otto estándar de
aire. El ciclo diesel a veces se llama ciclo
de presión constante.
proceso 6-1 entrada de aire a presión constante de en Po válvula de entrada abierta y válvula de
escape cerrada

proceso 1-2 carrera de compresión isentrópica, todas las válvulas cerradas

Proceso 2-3 aporte de calor a presión constante (combustión). todas las válvulas cerradas

La relación de corte se define como el cambio de volumen que se produce durante la

combustión, expresada como una relación:
 Proceso 3-4 potencia isentrópica o carrera de expansión. todas las válvulas cerradas

Proceso 4-5 rechazo de calor de volumen constante (purga de escape). válvula de escape
abierta y válvula de admisión cerrada
 Proceso 5-6 carrera de escape a
presión constante al Po. válvula de
escape abierta y válvula de escape
cerrada:
eficiencia térmica del ciclo diesel:

Con reordenamiento, se puede demostrar que es igual a:

 Si las ecuaciones. Se comparan (3-31) y (3-73), se
Ciclo Dual puede ver que para tener lo mejor de ambos mundos,
un motor idealmente sería de encendido por
compresión pero funcionaría en el Ciclo Otto. La
ignición por compresión operaría en las relaciones de
compresión más altas y más eficientes, mientras que
la combustión de volumen constante del ciclo Otto
daría
mayor eficiencia para una relación de compresión
determinada. El moderno motor CI de alta velocidad
logra esto en parte mediante un simple cambio de
funcionamiento de los primeros motores diesel. En
lugar de inyectar el combustible al final del carrera de
compresión cerca del PMS, como se hacía en los
primeros motores, los motores modernos de CI
arrancan para inyectar el combustible mucho antes en
el ciclo, en algún lugar alrededor de 20 ° bTDC. La
primera Luego, el combustible se enciende tarde en la
carrera de compresión, y parte de la combustión
ocurre casi a volumen constante en TDC, muy
parecido al ciclo de Otto.
Análisis termodinámico de ciclo doble estándar de aire el
análisis de un ciclo dual estándar de aire es el mismo que
el del ciclo diésel excepto para el proceso de entrada de
calor (combustión) 2-x-3.
porceso-2-x-entrada de calor de volumen constante
(primera parte de la combustión) todas las válvulas
cerradas

La radio de presión se define como el

aumento de presión durante la combustión,
expresada como una relación: