Carga y Centrado Del Avión

20/1/2021 Carga y centrado del avión.
MANUAL DE VUELO
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Carga
Carga yy centrado.
centrado.
De las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre un avión hemos visto en capítulos
anteriores y con cierto detalle los factores que afectan principalmente a tres de ellas:
sustentación, resistencia, y empuje o tracción, quedando por detallar con un poco más de
profundidad la fuerza restante: el peso.
Esta fuerza no tiene menor importancia que las otras ni mucho menos, de hecho, si no
existiera los aeroplanos no tendrían razón de ser; es más, el peso es uno de los mayores
problemas a resolver a la hora de diseñar un aeroplano. A lo largo de este capítulo se
abordan los dos aspectos fundamentales del peso en relación con el vuelo: su cantidad y
la distribución del mismo en el aeroplano ya que ambos in uyen de forma fundamental
tanto en su integridad estructural como en su rendimiento y control.
Retomando algunos conceptos conocidos, peso es la fuerza de atracción gravitatoria

ejercida de forma perpendicular a la super cie de la tierra (más exactamente al centro de
la tierra), con un sentido hacia abajo y con una intensidad proporcional a la masa del
cuerpo sobre el cual se ejerce. Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente al avión hacia
la tierra, por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener
al avión en vuelo.
La segunda ley de Newton enuncia la famosa fórmula F=m*a que se enuncia como: La
fuerza es igual a la masa por la aceleración. En nuestro caso podríamos enunciar que: el
peso de la aeronave (F) es igual a su masa (m) multiplicada por la aceleración (a) debida a
la gravedad (9,8 m/s2). Como este último factor es prácticamente constante, podemos
a rmar que el peso de una aeronave es directamente proporcional a su masa. En la gura
siguiente el peso se indica como W (Weight).
https://www.manualvuelo.es/4prev/42_cayc1.html 1/13
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4.2.1 Control del peso.
La cantidad total de sustentación producida por un aeroplano no es in nita, sino que está
limitada por el diseño del ala, el ángulo de ataque, su velocidad relativa y la densidad del
aire. Si la sustentación tiene un límite, es lógico deducir que el peso, fuerza opuesta,
también debe tenerlo, pues en caso contrario la sustentación sería insu ciente para
contrarrestar el peso y mantener al aparato en vuelo.
Así pues, un factor fundamental a tener en cuenta en el diseño de los aeroplanos es el

peso, pues aunque los constructores tratan de hacerlos lo más ligeros posible, sin
sacri car seguridad ni robustez, el peso supone una limitación por su in uencia sobre:
Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas.
El rendimiento y capacidad de maniobra del avión, que está en función del peso del
mismo.
Las cargas dinámicas que ciertas maniobras, por ejemplo virajes pronunciados o
vuelos en turbulencias severas, producen en la estructura del avión.
La estabilidad o inestabilidad del aeroplano y en consecuencia su seguridad.
La cantidad de sustentación a generar, que como hemos dicho es limitada.
Por todas estas razones, el fabricante indica los pesos máximos que puede soportar un
aeroplano (tripulación, pasaje, carga, combustible, etc.) así como el rango concreto de
posiciones del centro de gravedad para asegurar que el aeroplano vuela de forma segura
y e ciente conforme a su diseño.
Un detalle a tener en cuenta es que el peso máximo de un mismo tipo de aeronave puede
ser distinto según la categoría de la misma (Normal, Utility, Aerobatic). Este hecho se debe
al factor de carga máximo soportado por la aeronave, aquel que puede recibir sin que se
produzcan
M A N U A Lfallos
D E estructurales.
V U E L O Este factor varía de una a otra categoría (+3,8 a -1,52
Normal, +4,4 a -1,76 Utility y +6,00 a -3.00 Aerobatic) y cuanto mayor es el factor de carga
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certi cado menor es el peso máximo admitido.
Cada aeroplano tiene su propia certi cación de pesos y balance (Weight and Balance
Record) cuando sale de fábrica, certi cación que puede ir variando a medida que al
aeroplano se le agreguen instrumentos y características adicionales, también cuando se le
quiten. Obviamente, la persona o entidad que realiza el cambio debe re ejar los nuevos
valores en ese certi cado.
4.2.2 Limitaciones del peso.
Las limitaciones que marcan los fabricantes atienden a dos razones: estructurales con el
n de que no causen daños al aeroplano que pueden llegar a ser irreversibles, y por
rendimiento. Es importante resaltar que aunque dejan unos márgenes de seguridad, esas
limitaciones deben respetarse escrupulosamente y no caer en el error de creer que con
no exceder el peso máximo es su ciente, pues hay otros factores que afectan al
rendimiento del avión (día caluroso y húmedo, pista cuesta arriba, aeródromo a mucha
altitud, etc.) que rebajan los límites de seguridad y que combinados con un exceso de
peso pueden hacer del vuelo algo impredecible.
Aunque el piloto no puede obviamente rebajar la altura del aeródromo o cambiar las
condiciones climatológicas, si puede reducir el peso transportado, el número de
pasajeros, o la cantidad de combustible repostado teniendo en cuenta que esto último
reduce el radio de acción del aeroplano, o en último caso desistir de realizar el vuelo en
esas condiciones.
Como veremos en el próximo capítulo, entre los datos que los fabricantes incluyen en el
Pilot Operating Handbook (POH) o su equivalente Airplane Flight Manual (AFM), se
encuentran los diferentes valores máximos para la aeronave así como información
su ciente para calcular su peso y posición del centro de gravedad. Suelen incluir tablas,
formularios y ejemplos de grá cos precalculados que en general son adecuados y
su cientes para un uso general por los pilotos privados; no obstante el piloto debe
conocer los principios básicos de estos cálculos y aplicarlos por sí mismo llegado el caso.
4.2.3 Efectos del sobrepeso.
El piloto de un avión debe ser consciente, pues es su responsabilidad, de las

consecuencias negativas que un exceso de peso del avión puede acarrear; sobrepasar los
límites puede resultar en un rendimiento sensiblemente inferior al esperado en
condiciones normales, pero lo que es peor es que puede reducir el margen de seguridad
hasta
M ANU el Apunto
L D Ede Vposibilitar
U E L O un desastre. El primer aviso de este pobre rendimiento
debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el mejor
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momento para que el piloto y el avión se encuentren con problemas.
Algunas de las de ciencias de rendimiento más importantes producidas en un avión

sobrecargado son:
- Se necesita mayor velocidad de despegue.

- La carrera de despegue se hace mas larga y se necesita por tanto más longitud de
pista.
- La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
- El techo máximo de operación del avión es más bajo.
- La distancia máxima alcanzable es más corta.
- La velocidad de crucero es menor.
- La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
- Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
- La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor.
- Las velocidades de aproximación, planeo y aterrizaje se incrementan.
- Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
- El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor y puede dañarlo.
- La capacidad de frenada se reduce.
- Frustrar el aterrizaje puede ser comprometido.
Si a estas de ciencias le añadimos una pista corta, un aeródromo con mucha altitud, un
día caluroso y con poca densidad atmosférica, obstáculos a salvar, o todo ello a la vez, los
problemas para despegar y/o aterrizar se agravan y mucho.
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Hasta aquí nos hemos centrado especialmente en el peso como factor cuantitativo y los
efectos que tiene sobre el vuelo rebasar sus límites; sin embargo, aunque es importante
observar las limitaciones de peso en cuanto a cantidad, más importante es aún si cabe
atenerse a las limitaciones en cuanto a su distribución; aunque un aeroplano mantenga el
peso dentro de los límites, una inadecuada distribución del mismo puede acarrear graves
consecuencias.
4.2.4 Centro de gravedad y balance.
El Centro de Gravedad (en adelante CG) es el punto de un cuerpo en el cual se considera

ejercida la fuerza de gravedad que afecta a la masa de dicho cuerpo, es decir, donde se
considera ejercido el peso.
El CG es a su vez el centro de balance o centro de equilibrio. Si se colgara al avión por ese

punto, este quedaría suspendido en perfecto equilibrio. Asimismo, como el avión es libre
de moverse en cualquier dirección, todos sus movimientos los realiza pivotando sobre el
CG.
Como es natural, el CG no es necesariamente un punto jo, sino que su posición, más

hacia un lado u otro o más adelante o atrás, está en función de la distribución del peso en
elAaeroplano.
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La importancia de la situación del CG viene dada por su carácter determinante en cuanto
a la estabilidad y seguridad del aeroplano. Un avión con su CG. dentro de los límites
tabulados por el constructor es manejable, responde a los mandos en la forma prevista y
vuela por tanto con seguridad, mientras que el desplazamiento del CG más allá de dichos
límites puede volverlo inmanejable poniendo al aeroplano y sus ocupantes en situaciones
muy comprometidas y en grave riesgo.
Aunque el CG del avión puede desplazarse a través de los tres ejes del avión, a efectos de
carga y centrado la localización del CG del avión solo se tiene en cuenta respecto a dos de
ellos debido a su criticidad: eje lateral (de un extremo a otro de las alas) y eje longitudinal
(de la cola al morro), aunque tiene mucha más importancia su posición adelantada o
retrasada sobre el eje longitudinal que su posición desplazada a la izquierda o la derecha
sobre el eje lateral.
En la gura siguiente se muestra un avión y los puntos de aplicación de las fuerzas de

sustentación y peso (Centro de presiones o sustentación y Centro de gravedad). La
balanza de la gura nos indica que este avión es estable longitudinalmente debido a la
disposición adecuada de su peso.
4.2.5 Desplazamiento lateral del centro de gravedad.
Debido a que el balance lateral es relativamente sencillo de controlar, salvo casos muy
exagerados lo cual no es habitual, y a que el control longitudinal es mucho más crítico, en
los manuales de vuelo no suele hacerse referencia a la posición lateral del CG y aunque
esta no suele calcularse, es prudente que el piloto conozca sus efectos.
La causa principal de desplazamiento lateral del CG se debe al desequilibrio del

combustible almacenado en las alas (repostaje desigual, consumo de un depósito más
que
M ANdel
Uotro,
A L etc.)
DE VUELO
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Un avión mal balanceado lateralmente, implica mayor actuación sobre el alerón del lado
más cargado, incrementa la resistencia, y produce menores e ciencia y rendimiento, lo
cual se traduce en mayor gasto de combustible y menor radio de acción. También, la
inclinación hacia el lado de mayor peso hace un poco más trabajoso el despegue y el
aterrizaje. Para paliar estos efectos, las medidas normalmente recomendadas son muy
elementales: tratar de equilibrar los pesos a ambos lados y consumir el combustible de
los depósitos en las alas por igual (cambio de depósito de forma regular).
Antes de adentrarnos en los efectos de un CG fuera de rango en el eje longitudinal, a

modo de introducción recordemos que según se explica en el capítulo dedicado a la
estabilidad, la estabilidad longitudinal se re ere al movimiento del avión sobre su eje
transversal o eje de cabeceo (morro arriba/abajo). Esta estabilidad está principalmente
resuelta por el estabilizador horizontal de cola, puesto a propósito en la parte más alejada
de las alas para acentuar el efecto de palanca, y que suele tener menor ángulo de
incidencia que las alas (decalaje).
Conviene recordar también que, tal como se ha dicho, los límites anterior y posterior en
que puede encontrarse el CG a lo largo del eje longitudinal, también conocido como rango
del CG, los certi ca el fabricante para cada aeronave y pueden variar según los cambios de
peso bruto o la certi cación (Normal, Utility, Aerobatic).
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La posición real del CG puede verse alterada de un vuelo a otro por muchos factores
variables siendo la distribución del pasaje, equipaje y los artículos de carga los que
determinan esa ubicación que como veremos a continuación es la más crítica en cuanto a
balance y estabilidad del aeroplano.
En algunos aeroplanos no es posible ocupar todos los asientos, subir toda la carga y llenar
los tanques de combustible y en esas condiciones cumplir con los límites de peso y
equilibrio aprobados. Si se transporta la capacidad máxima de pasajeros el piloto a
menudo debe reducir la carga de combustible o la cantidad de equipaje.
4.2.6 Centro de gravedad adelantado.
El límite delantero del CG se establece a menudo en función de las características de la

aeronave durante el aterrizaje, dado que es una de las fases más críticas del vuelo. Los
fabricantes colocan a propósito el límite delantero del CG lo menos adelantado posible
para ayudar a los pilotos y evitar daños durante el aterrizaje. Este límite también, trata de
asegurar su ciente de exión del timón de profundidad disponible a bajas velocidades.
La localización del CG por delante del límite anterior establecido por el constructor,
produce un avión pesado de morro, lo cual signi ca que el avión tiende a subir la cola y
bajar el morro, de forma que para que vuele balanceado habremos de bajar la cola, que
puede incluso llegar a tener un ángulo de ataque negativo. Esta situación del C.G. tan
adelantado puede producir que:
- Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de profundidad solo es

efectivo a gran velocidad.
- En el despegue, el avión necesitará mayor velocidad hasta que el timón de
profundidad sea efectivo para levantar el morro del avión y en consecuencia mayor
M A Nlongitud
UAL D deEpista.
VUELO
- La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden aps. 
- La velocidad de pérdida es mayor con un C.G. adelantado.
- La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran cantidad de decalaje
y será estable de forma que, salvo en situaciones extremas, el avión puede volar
normalmente, hasta el momento de aterrizar.
- La tendencia de morro abajo del aeroplano facilita la recuperación en caso de pérdida.
- Al hacer la recogida del aterrizaje, cuando se tire del volante de control ("cuernos")
para elevar el morro, bajando por tanto la cola, el ángulo de ataque de esta puede
hacerse tan negativo que entre en pérdida. Pero ojo, un ángulo de ataque negativo
signi ca sustentación negativa y a medida que la pérdida se incrementa menor
sustentación negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando el morro. Se
necesita mucha habilidad para aterrizar un avión en estas condiciones.
- Un pequeño truco que puede ayudar a aterrizar el avión consiste en tener algo de
potencia en la recogida. El aire movido por el motor incidiendo en la cola del avión
puede darle algo más de control y retrasar la pérdida en la cola.
- En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse di cultoso levantar el morro del
avión.
4.2.7 Centro de gravedad retrasado.
El rebasamiento del límite posterior del CG provoca en el aeroplano la condición más

inestable para volar haciendo muy complicado retornarlo a una situación de vuelo recto y
nivelado tras una maniobra o tras encontrar turbulencias.
Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc..) está distribuida de forma que el CG
resulta en una posición por detrás del límite posterior dado por el fabricante, el avión
tenderá a caer de cola, y por tanto a elevar el morro (encabritarse). Debido al efecto
palanca, esta tendencia se incrementa conforme aumenta el desplazamiento del CG.
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El centro de gravedad más atrás de su límite posterior puede producir los siguientes
efectos:
- En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede

suceder que volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea insu ciente o
una pequeña ráfaga nos robe unos nudos.
- Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un ángulo de
ataque excesivo y por tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor
ángulo de ascenso. ¡¡Se puede entrar en pérdida!!
- Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque superior al normal,
puede incluso que con un decalaje negativo (mayor ángulo de ataque en la cola que en
las alas - g.4.3.5). Esto obliga al piloto a intervenir sobre los mandos constantemente
pues el avión se vuelve inestable y difícil de controlar al no tener ninguna estabilidad
longitudinal.
- La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del motor desarrolla
menos velocidad.
- El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida en todas las
maniobras, sobre todo si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una pérdida nos
encontraremos con la peor de las posibles. En una pérdida normal, las alas entran en
pérdida pero la cola sigue volando; el morro cae facilitando la recuperación que hace
el piloto empujando el volante de control (morro abajo). Pero en este otro tipo de
pérdida, la cola está volando con mayor ángulo de ataque que las alas lo cual hace
perfectamente posible que la cola entre en pérdida lo primero. El morro en vez de caer
¡sube! lo que garantiza que las alas entren en pérdida después que la cola. Mal asunto,
tenemos al avión con perdida en las alas y en la cola. Intentar bajar el morro (levantar
la cola) incrementa el ángulo de ataque en la cola lo cual acentúa la pérdida en esta.
Muy posiblemente no tardaremos en entrar en una barrena prácticamente
irrecuperable.
M A-NSuponiendo,
U A L D E que V U es
E Lmucho
O suponer, que hayamos logrado mantener al avión en
vuelo, aterrizarlo en estas condiciones requiere habilidad. A la hora de la recogida, o se

hace muy delicadamente o al tirar de cuernos se corre el riesgo de que la cola se
hunda más de lo debido elevando el morro más de la cuenta, y el globo sobre la pista
está servido.
En la gura anterior se muestra cómo para volar recto y nivelado, en un aeroplano con el
CG muy retrasado, es necesario mantener un anormal ángulo de ataque en el timón de
profundidad de la cola (decalaje negativo).
De las dos situaciones planteadas, CG adelantado o retrasado, la peor sin duda es la de un

CG retrasado, peor incluso que excederse en el peso máximo admitido. No obstante, aun
teniendo esto en cuenta, no hay que descuidarse con los límites de peso y balance del
avión. Los constructores de aviones ya hacen las su cientes pruebas para poner los
límites tan amplios como sea posible en función de las características de vuelo para las
cuales se ha diseñado el avión. No hay ninguna razón para que ampliemos los márgenes
por nuestra cuenta.
En el siguiente capítulo se detallan los cálculos y comprobaciones sobre el peso del

aeroplano y su distribución.
Sumario:
El peso es proporcional a la masa del aeroplano (2ª ley de Newton) y es un factor

fundamental a tener en cuenta en su diseño.
Los constructores limitan el peso y su distribución por razones estructurales y de
rendimiento.
M A N UCada
A L aeroplano
DE VUE cuenta
L O con los pesos máximos certi cados por el fabricante así
como el rango de situación del centro de gravedad para asegurar que el aeroplano 
vuela de forma segura y e ciente conforme a su diseño.
Debido al factor de carga soportado , el peso máximo de un mismo tipo de
aeronave puede ser distinto según la certi cación de la misma (Normal, Utility,
Aerobatic). Este factor varía de una a otra categoría (+3,8 a -1,52 Normal, +4,4 a
-1,76 Utility y +6,00 a -3.00 Aerobatic) y cuanto mayor es el factor de carga
certi cado menor es el peso máximo admitido.
Un exceso de peso produce un rendimiento del aeroplano por debajo del que
tendría dentro de los límites para el cual ha sido diseñado. Este exceso puede dar
lugar incluso a un desastre.
Las de ciencias de rendimiento por sobrepeso pueden hacer crítico el despegue
de un aeroplano, el despeje de obstáculos, la capacidad de ascenso, o la velocidad
de pérdida, entre otras muchas maniobras.
Es conveniente recordar que las limitaciones dadas por el fabricante son eso
mismo, limites, en ningún caso garantías. Por tanto deben tenerse en cuenta otros
factores que afectan al rendimiento y capacidad de maniobra del aeroplano.
Un automóvil también tiene límites, pero un buen conductor no solo lo mantiene
dentro de esos límites sino que adapta la carga transportada, la velocidad y todos
los demás parámetros de conducción al estado de la carretera y a la situación
meteorológica (lluvia, nieve, viento, etc.).
Una inadecuada distribución del peso puede acarrear graves consecuencias
incluso aunque la cantidad de peso se mantenga dentro de los límites.
El Centro de Gravedad es el punto en el cual se considera ejercida la fuerza de
gravedad, es decir, donde se considera ejercido el peso.
La posición del CG varia lateral y/o longitudinalmente en función de la distribución
del peso. Los límites a esta posición están jados por el constructor.
La importancia de la situación del CG proviene de su in uencia en la estabilidad y
seguridad del aeroplano. Si la situación del CG está fuera de los límites impuestos
el avión puede ser inmanejable e incontrolable, poniendo al aparato y sus
ocupantes en una situación de grave riesgo.
A efectos de carga y centrado, la localización del CG del avión se realiza por su
posición relativa respecto a los ejes lateral y longitudinal del avión. Por su mayor
importancia, la mayoría de los manuales solo hacen referencia a la posición del CG
respecto al eje longitudinal (CG retrasado o adelantado).
Aunque no es crítico, un avión mal balanceado lateralmente supone mayor trabajo
para el alerón del lado más cargado, incrementa la resistencia, produce menores
e ciencia y rendimiento y hace más trabajoso el despegue y el aterrizaje.
Para paliar los efectos anteriores, simplemente se recomienda tratar de equilibrar
el peso a ambos lados y consumir el combustible de los depósitos en las alas por
M A N Uigual
A L (cambio
D E Vde
UEdepósito
LO de forma regular).
Con un CG localizado por delante del límite dado, el avión se vuelve pesado de
morro pudiendo dar lugar a:
- la necesidad de ejercer un gran esfuerzo para levantar el morro;
- el timón de profundidad solo es efectivo a gran velocidad;
- se necesita mayor longitud de pista en despegue;
- la tendencia a picar del avión se incrementa con la extensión de aps;
- la recogida en el aterrizaje puede poner la cola con un ángulo de ataque
negativo y que esta entre en pérdida;
- frustrar el aterrizaje y hacer motor y al aire puede hacerse complicado.
Un CG por detrás del límite posterior permitido hace al avión pesado de cola.
Además, debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa a medida que el
desplazamiento del CG es mayor.
El CG retrasado puede producir:
- tendencia a rotar prematuramente en el despegue;
- di cultad para mantener el mejor ángulo o la mejor velocidad de ascenso;
- al volar la cola con mayor ángulo de ataque que las alas el avión se hace
inestable y difícil de controlar;
- no hay respuesta de amortiguamiento a las ráfagas verticales;
- se incrementa el peligro de pérdida en cualquier maniobra, muy complicada
de recuperar al entrar en pérdida la cola antes que las alas;
- a la hora de aterrizar, la tendencia a hundirse de la cola requiere una gran
habilidad en la recogida.
Con el CG mas atrás de su limite posterior, para mantener al aeroplano volando
recto y nivelado es necesario mantener un alto ángulo de ataque en el timón de
profundidad en la cola (decalaje negativo).
El CG retrasado presenta mayores di cultades al vuelo que una posición
adelantada. En cualquier caso, es obligación del piloto mantener el CG dentro de
los límites impuestos por el constructor.
El centro de gravedad del aeroplano debe estar siempre muy cerca del centro de
sustentación pues en caso contrario el avión no estará en equilibrio.

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Retomando algunos conceptos conocidos, peso es la fuerza de atracción gravitatoria

4.2.1 Control del peso.

Así pues, un factor fundamental a tener en cuenta en el diseño de los aeroplanos es el

4.2.2 Limitaciones del peso.

4.2.3 Efectos del sobrepeso.

El piloto de un avión debe ser consciente, pues es su responsabilidad, de las

Algunas de las de ciencias de rendimiento más importantes producidas en un avión

- Se necesita mayor velocidad de despegue.

4.2.4 Centro de gravedad y balance.

El Centro de Gravedad (en adelante CG) es el punto de un cuerpo en el cual se considera

El CG es a su vez el centro de balance o centro de equilibrio. Si se colgara al avión por ese

Como es natural, el CG no es necesariamente un punto jo, sino que su posición, más

En la gura siguiente se muestra un avión y los puntos de aplicación de las fuerzas de

4.2.5 Desplazamiento lateral del centro de gravedad.

La causa principal de desplazamiento lateral del CG se debe al desequilibrio del

Antes de adentrarnos en los efectos de un CG fuera de rango en el eje longitudinal, a

4.2.6 Centro de gravedad adelantado.

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El rebasamiento del límite posterior del CG provoca en el aeroplano la condición más

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