La posibilidad de usar un jet de reacción había interesado a los diseñadores

de aviones durante mucho tiempo, pero inicialmente las bajas velocidades

de los primeros aviones y lo inadecuado de un motor de pistón para producir
el gran flujo de aire de alta velocidad necesario para el jet presentaba
muchos obstáculos.
Un ingeniero francés, René Lorin, patentó un motor de propulsión a chorro
en 1913, pero se trataba de un estatorreactor, y en ese período era
imposible de fabricar o usar, ya que los materiales resistentes al calor
adecuados tenían entonces no se había desarrollado y, en segundo lugar, la
propulsión a chorro habría sido extremadamente ineficiente a las bajas
velocidades de los aviones de aquellos días.
En 1930, Frank Whittle obtuvo su primera patente para usar una turbina de
gas para producir un motor propulsor.
El motor Whittle formó la base del moderno motor de turbina de gas, y a
partir de él se desarrollaron los motores de su época.
El motor a reacción, aunque parece tan diferente de la combinación de
motor de pistón y hélice, aplica los mismos principios básicos para efectuar
la propulsión.
Ambos impulsan su avión únicamente empujando una gran cantidad de aire
hacia atrás, uno en forma de gran estela de aire a una velocidad
comparativamente baja y el otro en forma de chorro de gas a una velocidad
muy alta.

PRINCIPIOS DE LA PROPULSIÓN A
CHORRO
La propulsión a chorro es una aplicación práctica de la tercera ley del
movimiento de Sir Isaac Newton, que establece que "por cada fuerza que
actúa sobre un cuerpo, hay una reacción opuesta e igual". Para la
propulsión de aeronaves, el 'cuerpo' es aire atmosférico que se acelera a
medida que pasa por el motor. En otras palabras, se puede proporcionar el
mismo empuje ya sea dando a una gran masa de aire una pequeña
velocidad adicional o una pequeña masa de aire una gran velocidad
adicional. En la práctica se prefiere lo primero, ya que al disminuir la
velocidad del chorro con respecto a la atmósfera se obtiene una mayor
eficiencia propulsora.
MÉTODOS DE PROPULSIÓN
Estatorreactor
El motor ram jet es un athodyd, o 'aero-termodinámico-ducto para darle su
nombre completo. No tiene partes giratorias importantes y consta de un
conducto con una entrada divergente y una salida convergente o
convergente-divergente. Cuando el movimiento hacia adelante es
impartido a él desde una
fuente externa, el aire es
forzado en la toma de aire
donde pierde velocidad o
cinética energía y
aumenta su energía de
presión a medida que
pasa por el conducto
divergente. la energía
total entonces se incrementa por la combustión del combustible, y la los
gases en expansión se aceleran hacia la atmósfera a través de el conducto
de salida. Un estatorreactor no es adecuado como planta de energía de
aviones "porque requiere adelante impartirle movimiento antes de que se
produzca cualquier empuje”.
Pulsorreactor
El motor a reacción pulsante utiliza el principio
de combustión intermitente y, a diferencia del estatorreactor, se puede
ejecutar en una condición estática. El motor está formado por un conducto
aerodinámico similar al estatorreactor pero,debido a las mayores presiones
involucradas, es de más construcción robusta. La entrada del conducto
tiene una serie de 'válvulas'
de entrada que están
cargadas por resorte al aire
libre posición. El aire
aspirado a través de las
válvulas abiertas pasa
en la cámara de combustión
y es calentado por la quema
del combustible inyectado
en la cámara. La expansión resultante provoca un aumento de la presión,
forzando las válvulas para cerrar, y los gases en expansión son luego
expulsado hacia atrás. Una depresión creada por los gases de escape
permite que las válvulas se abran y repetir el ciclo. Los chorros de pulso han
sido diseñados para propulsión por rotor de helicóptero y algunos
prescinden de válvulas de entrada mediante un diseño cuidadoso de los
conductos para controlar las presiones cambiantes del ciclo de resonancia.
No es adecuado como planta de energía para aviones porque tiene un alto
consumo de combustible y no puede para igualar el rendimiento del motor
de turbina de gas moderna.
Turborreactor:
Introduce un compresor accionado por una turbina, un medio para producir
empuje a bajas velocidades. Extrae aire de la
atmósfera y después lo comprime y
calienta, un proceso que ocurre en todos
los motores térmicos, la energía y el
impulso dados al aire lo obliga a salir de la
tobera propulsora a una velocidad de hasta
2.000 pies por segundo o alrededor de
1.400
millas por
hora. A su
paso por el
motor, el aire
cede parte de su energía e impulso para
impulsar la turbina que acciona el compresor.
La disposición mecánica de la turbina de gas
motor es simple, ya que consta de sólo dos
principales partes giratorias, un compresor y
una turbina y uno o varias cámaras de
combustión.
Los problemas termo y aerodinámicos son algo
complejo. Son el resultado de las altas temperaturas de funcionamiento de
la cámara de combustión y la turbina, los efectos de la variación de los flujos
a través del compresor y palas de turbina, y el diseño del escape sistema a
través del cual los gases son expulsados para formar el chorro propulsor.
La eficiencia de su propulsor depende en gran medida de su velocidad de
avance; el motor turborreactor puro es, por lo tanto, el más adecuado para
altas velocidades de avance.
Las ventajas de la combinación hélice/turbina han sido hasta cierto punto
compensadas por la introducción de los motores by-pass, ventilador
canalizado y propfan. Estos motores se ocupan de comparativas más
grandes flujos de aire y velocidades de chorro más bajas que el chorro puro
motor, dando así una eficiencia de propulsión que es comparable a la del
turbohélice y supera la del motor a reacción puro
Turboramjet
El motor turbo/ramjet combina el motor turborreactor con el motor ram jet,
que tiene buen rendimiento a altos números de Mach.
El motor está rodeado por un
conducto que tiene una
admisión variable en la parte
delantera y un tubo de chorro
de postcombustión con una
boquilla variable en la parte
trasera. Durante el despegue y
la aceleración, el motor
funciona como un turborreactor convencional con el postquemador
encendido; en otras condiciones de vuelo de hasta Mach 3, el
postquemador es inoperante. A medida que el avión acelera Mach 3, el
turborreactor se apaga y el aire de admisión se desvía del compresor, por
paletas guía, y
directamente en el tubo de chorro de poscombustión, que se convierte en
una cámara de combustión ram jet. Este motor es adecuado para un avión
que requiere alta velocidad y condiciones de crucero sostenidas de alto
número de Mach donde el motor opera en el modo estatorreactor. El
turbo/ram jet, tiene un mayor consumo de combustible. Esto tiende a
hacerlo más adecuado para un interceptor tipo de aeronave lanzadera o
espacial que requiere alta
velocidad, rendimiento a gran altitud y normalmente tiene un
plan de vuelo enteramente acelerativo y de corta
duración.
El motor de turbina de gas es esencialmente un motor de calor que utiliza
aire como fluido de trabajo para proporcionar empuje.
Para conseguirlo, el aire que pasa por el motor
tiene que ser acelerado; esto significa que la energía cinética o la velocidad
del aire aumenta. Para obtener este aumento, la energía de la presión
aumenta en primer lugar, seguido por la adición de energía térmica, antes
de la conversión final de nuevo a energía cinética en forma de chorro de
salida de alta velocidad.
CICLO DE TRABAJO
El ciclo de trabajo del motor de turbina de gas es similar a la del motor de
pistón de cuatro tiempos. Sin embargo, en el motor de turbina de gas, la
combustión ocurre a una presión constante, mientras que en el pistón motor
se produce a un volumen constante.
Ambos ciclos muestran que en cada
caso hay inducción, compresión,
combustión y escape. Estos procesos
son intermitentes en el caso de la motor
de pistón mientras que ocurren
continuamente en el motor de turbina
de gas. En el motor de pistones solo se
utiliza una etapa en la producción de
energía, siendo las otras involucradas en la carga, compresión y
agotamiento del fluido de trabajo. Por el contrario, el motor de turbina
elimina los tres tiempos de ralentí, por lo que permite que se queme más
combustible en menos tiempo; por lo tanto, produce una mayor potencia de
salida para un determinado tamaño del motor.
Por la acción continua del motor de turbina y el hecho de que la cámara de
combustión no está en un espacio cerrado, la presión del aire no sube,
como la del motor de pistón, durante la combustión, pero su volumen
aumenta. Este proceso se conoce como calentamiento a presión constante.
Debido a que el motor turborreactor es un motor térmico, cuanto mayor sea
la temperatura de combustión, mayor es la expansión de los gases. La
temperatura de combustión, sin embargo, no debe exceder un valor que da
una temperatura de entrada de gas de turbina adecuada para el diseño y
materiales del conjunto de la turbina. El uso de palas refrigeradas por aire
en la turbina. montaje permite una mayor temperatura del gas y una
en consecuencia mayor eficiencia térmica.
LAS RELACIONES ENTRE PRESIÓN, VOLUMEN Y
TEMPERATURA
Durante el ciclo de trabajo del motor de turbina, el flujo de aire o 'fluido de
trabajo' recibe y cede calor, por lo que se producen cambios en su presión,
volumen y temperatura. Estos cambios a medida que ocurren son
estrechamente relacionados, ya que siguen un principio común que se
encarna en una combinación de las leyes de Boyle y Charles. Brevemente,
esto significa que el producto de la presión y el volumen del aire en las
distintas etapas del ciclo de trabajo es proporcional a la temperatura
absoluta del aire en esas etapas. Esta relación se aplica por cualquier
medio se utilizan para cambiar el estado del aire. Hay tres condiciones
principales en el ciclo de trabajo del motor durante el cual se producen estos
cambios.
 Durante la compresión, cuando se realiza trabajo para aumentar la
presión y disminuir el volumen del aire, hay un aumento
correspondiente en la temperatura.
 Durante la combustión, cuando se añade combustible al aire y
quemado para aumentar la temperatura, hay un aumento
correspondiente en el volumen, mientras que la presión permanece
casi constante.
 Durante la expansión, cuando la turbina toma trabajo de la corriente
de gas montaje, hay una disminución de la temperatura y presión con
el correspondiente aumento de volumen.
La eficiencia con la que estos cambios son hechos determinará en qué
medida sean deseadas las relaciones entre presión, volumen y se alcanza
la temperatura. Cuanto más eficiente el compresor, mayor será la presión
generada para un entrada de trabajo dada; es decir, para un aumento de
temperatura dado del aire; por el contrario, cuanto más eficiente sea la
turbina utilizando el gas en expansión, mayor es la salida de trabajo para
una caída de presión dada en el gas.
FLUJO DE AIRE
El recorrido del aire a través de un motor de turbina de gas varía según el
diseño del motor. A el sistema de flujo directo es el básico diseño, ya que
proporciona un motor con un relativamente pequeña área frontal y también
es adecuado para el uso de la principio de derivación. Por el contrario, el
sistema de flujo inverso da un motor con mayor área frontal, pero
con una longitud total reducida. La operación, sin embargo, de todos los
motores es similar.
La gran diferencia de un motor turbohélice
es la conversión de la energía del gas en energía mecánica potencia para
impulsar la hélice. Sólo una pequeña cantidad de el 'empuje de chorro' está
disponible desde el sistema de escape. La mayor parte de la energía en la
corriente de gas es absorbida por etapas de turbina adicionales, que
impulsan la hélice a través de ejes internos mezcla de los flujos de aire.
Relaciones de derivación muy altas, en el orden de 15:1, se logran
utilizando propfans. Estos son una variación del tema del turbohélice pero
con hélices de tecnología avanzada capaces de operar con alta eficiencia a
altas velocidades de aeronaves.