11.13 - TREN DE ATERRIZAJE 11.13-00 ~ GENERALIDADES. 11.13-01 - CONSTRUCCION Y AMORTIGUACION.. 11.13-02 ~ EXTENSION Y RETRACCION.... 11.13-03 ~ INDICACIONES Y AVISOS...oneeennnee 11.13-04 — RUEDAS, FRENOS, ANTIDESLIZAMIENTO Y FRENADO AUTOMATICO.......270 11.13-05 ~ NEUMATICOS..cosse cane peeereeemnt 225) 11.13-06 ~ DIRECCION DE RUEDAS (CONDUCCION DEL AVION EN TIERRA). 11.13-07 - CONTROL TIERRA-VUELO. 11.13-08 - PATIN DE COLA. 19911.13 ~ Tren de aterrizaje 11.13-00 - GENERALIDADES ‘Tren de aterrizaje: Conjunto de elementos que permiten al aeroplano rodar sobre el suelo o deslizarse sobre el agua o hielo. La necesidad del tren de atertizaje se comprende facilmente, recordando que la fuerza de sustentacién, producida por las alas del aeroplano, es proporcional a la segunda potencia de su velocidad, respecto al aire. La aeronave despega cuando esta fuerza supera al peso del mismo. Para que ocurra esto es preciso que su velocidad, respecto al aire, alcance un valor determinado, lo que se consigue rodando sobre el terreno mediante el “tren de rodadura”, o bien deslizandose sobre el agua, con el “tren de flotacién”. Tanto el tren de rodadura como el de flotacién o deslizamiento estan incluidos en la denominacién genérica (aunque incompleta) de tren de aterrizaje. Durante el aterrizaje propiamente dicho, la misidn del tren de rodadura (o la del tren de flotacién) es doble, pues, ademés de servir para rodar sobre la pista (0 deslizarse sobre el agua) y contribuir a su frenado hasta que el avién se para (a este recorrido se le lama “carrera de aterrizaje”), tiene que absorber y amortiguar la energia del choque en el momento de posarse la aeronave. Para operaciones sobre hielo o nieve se requiere un tren de deslizamiento especial. * Boeing Figura ~ Tien de atentizaje. En esta figura se presenta una aeronave con el tren de aterrizaje extendido del tipo triciclo retractil, donde se puede ver la ubicacién de las diferentes patas y compuertas de cierre de Jos alojamientos que lo componen. Los primeros trenes de aterrizaje consistian en un conjunto de ruedas acopladas de formas muy diversas y sujetas, mas o menos rigidamente, al fuselaje o a las alas del aeroplano. El tren en esas condiciones ofrece una gran resistencia al avance del avién en vuelo, por lo que se tratd de reducir dicha resistencia carenando el tren. En las siguientes figuras se muestra un ejemplo de cada uno de los tipos.A.M. Gato y F. Gato Figura ~ Tren sin carenar. Figura — Tren clésico carenado. ‘A pesar de ello, la resistencia aerodinémica producida por el tren carenado segufa recultando muy cencible a altar velocidader. Para evitar ece inconveniente ce ideé el tren de aterrizaje escamoteable o retréctil, que tnicamente se despliega para realizar la maniobra de aterrizaje y el rodaje en tierra, volviendo a recogerse, alojéndose en el fuselaje o en las alas una vez terminado el despegue. De esta forma el tren queda oculto y se consigue que no presente ninguna resistencia durante el vuelo normal. Tren recogido oocca Figura ~ Tren retréctil. Tanto los trenes de rodadura fijos como los plegables pueden ir dispuestos de diversos modos en el aeroplano. Los mas frecuentes son el llamado tren clasico y el triciclo. 20211.13 - Tren de aterrizaje Asimismo, en algunos aeroplanos grandes de carga, se ha utilizado el tren de rodadura oruga, es decir, que generalmente en el tren principal Ilevan las ruedas en fila unas a continuacién de otras. Figura — Tren triciclo retréctil de oruga. En un principio para aviones pequefios y de mediano tamaiio se utilizaba el llamado tren dlasico, es decir, patas fuertes delante del centro de gravedad y un patin de cola, en unos casos orientable y en otros de giro libre, con una rueda més pequefia que se sitia en la cola, que permite, maniobrando sobre los frenos, sobre el timén de direccién o sobre el propio patin, controlar el avién sobre la pista. Este modelo de tren tiene la caracteristica de que en tierra el avidn queda inclinado de cola, lo que resulta bastante incémodo para la carga y descarga asi como para el acceso de los pasajeros, en la siguiente figura se muestra un avidn con este tipo de tren. Figura ~ Tren clasico. Al aumentar de tamaiio y peso los aviones se comienza a disefiar un tren de aterrizaje ccon dos patas de tren principal deirs del centro de gravedad y una més sencilla en el morro, orientable, manejada por el piloto y que permite gran maniobrabilidad durante su recorrido por las, pistas y aparcamientos, se le denomina tren triciclo; en la siguiente figura se presenta una muestra de un avién con el tren tipo triciclo. Figura — Tren triciclo retrécti. -y 203A.M. Gato y F. Gato El tren de rodadura leva un sistema de amortiguacién para absorber la energia de impacto del atertizaje. Con el fin de reducir las carreras de aterrizaje, los trenes de aterrizaje suelen llevar incorporado un equipo de frenado que controla el piloto. Los trenes de flotacién son muy variados en su forma, précticamente la vnica variacién es que unos hidroaviones tienen el fuselaje en forma de casco de nave (capaz.de flotar y deslizarse sobre el agua) y otros no. Las cargas de impacto sobre los trenes de flotacién son mucho menores que sobre los de rodadura, por lo que los flotadores suelen ir unidos directamente, sin amortiguadores, a los planos o al fuselaje. HIDROAVION Hidroavién de fuselaje en canoa Figura — Tren de flotaci ‘A lo largo de la historia se han fabricado muchas clases de trenes de atertizaje, y han estado en continuos cambios de disefio, por lo que se hacen unos breves comentarios de varios de ellos, nada més que por recuerdo de la historia, porque en la actualidad los trenes tienen amortiguadores en las patas, la mayoria son del tipo triciclo, pocos clésicos, y generalmente salvo en la aviacién ligera son retrdctiles, con una, dos, cuatro o seis ruedas en cada pata, y las grandes aeronaves actuales se disefian con tres o cuatro patas para el tren principal. Quedan aparte los grandes cargueros o las aeronaves para transportes especiales que se les disefian trenes acordes con las necesidades relacionadas con lo que van a transportar. ‘Tren de aterrizaje arrojable. Es aquel cuyo conjunto esté disefiado para ser soltado del avidn una vez concluido el despegue. Se utilizd en algunos aeroplanos primitivos y experimentales, cuyo aterrizaje se realizaba sobre una especie de patin metélico o refuerzo especial acoplado al fuselaje. El apelativo de tren de aterrizaje no es, evidentemente, adecuado para este equipo, ya que se utilizaba sdlo para el despegue. ‘Tren de aterrizaje articulado. ‘Tren de aterrizaje en el que la rueda de la pata principal va acoplada a la estructura de la misma por medio de un brazo articulado. 204 ~11.13 - Tren de aterrizaje ‘Tren de aterrizaje carenado. Es aquel cuyos elementos visibles (patas y ruedas) estén cubiertos por chapa, lo que les confiere forma fuselada, con el fin de disminuir su resistencia aerodinémica. ‘Tren de aterrizaje con resorte de anillo, Es aquel cuyo elemento amortiguador esta constituido por una serie de anillos elésticos de acero superpuestos, acoplados entre si por medio de superficies cénicas en su interior y cilindricas en su exterior. Es un dispositivo muy eficaz para absorber la energia del impacto en el aterrizaje, pero presenta algunos inconvenientes en otros aspectos, por lo que no se ha generalizado su empleo. ‘Tren de aterrizaje de esquies. Es el que dispone de esquies en lugar de ruedas con el fin de realizar operaciones sobre nieve 0 hielo. Se designa también con el nombre de tren de aterrizaje tipo esqui, en algunos tipos de aeronaves de mediano tamaiio (sobre todo militares) se les, dota de esquies y ruedas a la vez, que sobresalen de los esquies cuando va a aterrizar en pista. ‘Tren de aterrizaje fijo. Es aquel que no puede ser escamoteado durante el vuelo. Se utiliz6 en los aviones antiguos y se sigue empleando en aparatos de baja velocidad. Puede ir carenado o no. ‘Tren de aterrizaje flotante. Es el que esté compuesto por elementos flotadores, con el fin de poder soportar al aparato cuando se posa en el agua. Se utiliza en hidroaviones, aviones anfibios y helicépteros. ‘Tren de aterrizaje hidraulico. Va equipado con amortiguadores hidréulicos para absorber la energia desarrollada en el impacto del avidn al tocar el suelo. ‘Tren de aterrizaje orientable. Fs el qne va montada de tal modo que sus medas pueden orientarse siguiendo la direccién correcta del avién, cuando aterriza con un viento cruzado. ‘Tren de aterrizaje oruga Bonmartini. Esté proyectado para todo terreno en el que la banda de rodadura consiste en una banda neumatica que tiene forma de correa sin fin, ‘Tren de aterrizaje para maniobras en tierra. Dispositivo de ruedas que puede acoplarse a un hidroavién con el fin de facilitar sus maniobras en tierra (en la orilla del mar, por ejemplo). A continuacién se describiran los elementos componentes de los trenes de atertizaje mas comunes, sus formas de actuacién, de control y de la indicacién en la cabina de mandos, del estado y posicién de las patas, y compuertas, etc. ‘Tren de aterrizaje con bogies. Al aumentar el peso de las aeronaves se hace imprescindible que las cargas estén repartidas y dentro de unus limites aceptables de peso por centimetto cuadrado cuando estén en tierra, es por lo que se han ido variando a lo largo de la historia tanto las normas y formas de construccién de las pistas, como la construccién de las patas del tren de atertizaje que no solo deberan soportar el peso en el momento del atertizaje sino que lo soportard durante todo el tiempo que esté la aeronave en tierra.A.M. Gato y F. Gato Figura ~ Bogie de cuatro ruedas. Como puede observarse en la figura anterior, para cubrir esta necesidad y sobre los diseiios de patas con amortiguador, se varia el ntimero de ruedas que se colocan por pata. Se puede observar cémo sobre una viga soporte se coloca en el extremo inferior de la pata, mas o menos perpendicular a ésta, con la unin articulada, y con cilindros amortiguadores para eliminar el cabeceo. * Boeing, Figura — Actuacién de un tren bogie. Estos amortiguadores ademés efectiian una funcién en el aterrizaje, de disminucién de cargas en las ruedas delanteras del carret6n, ya que al ser la viga del mismo articulada, esta disefiada para que tenga mas peso la parte de las ruedas posteriores, por lo que al sacar el tren para aterrizar primero asienta las ruedas traseras, durante el tiempo que tardan en tocar pista las ruedas delanteras, los amortiguadores habran disipado parte de la energia, con lo que la carga sobre las ruedas, delanteras es menor. Sobre esta viga se colocan transversalmente los ejes para las ruedas formando pares, en los extremos de sendos ejes, que a su vez, van agrupados en conjuntos de dos, tres e incluso mas ejes. Cada uno de estos conjuntos se designa con la voz inglesa “bogie” y esta constituido por un bastidor al que se acoplan convenientemente los ejes de las ruedas. 206 _—11.13 - Tren de aterrizaje Figura — Tren de aterrizaje sobre un “bogie” de cuatro ruedas. La pata correspondiente del tren va unida al citado bastidor controlando su plegado y despliegue, y en ella va alojado el amortiguador principal. La citada pata es la tinica conexién que existe entre la estructura del avién y el “bogie”. Este tipo de tren se conoce también con el nombre de tren de atertizaje de carretilla. Con objeto de mantener la configuracién del avién sin discontinuidades superficiales, el alojamiento de cada pata del tren retréctil va equipado con un juego de puertas y compuertas, con bisagras o deslizantes, cuyo movimiento est coordinado con el de la pata correspondiente, de modo que una vez recogido o extendido el tren las compuertas méviles se cierran, permaneciendo abiertas tinicamente durante las operaciones de subida y bajada. En la figura siguiente se muestra una pata de tren principal con las compuertas fijas y méviles, asi como las riostras articuladas para la fijacién de la pata a la estructura de la aeronave y que le permiten el recorrido para la extensién y la retraccién de la pata. Cada pata va arriostrada con diversos elementos mecénicos (vigas, tirantes, etc.) que aseguran su resistencia a la flexién. Cuando se trata de tren retrdctil, las uniones de estos elementos mecénicos entre si, y con el cuerpo de la pata, van provistas de las articulaciones oportunas para permitir el plegado. Compuertas movies Figura — Pata de tren principal y compuertas. Sy 207A.M. Gato y F. Gato En los aviones modemos, las operaciones de recogida y despliegue del tren estan controlados por martinetes hidraulicos, que llevan incorporados sistemas de blocaje para las dos posiciones extremas. En los aeroplanos con tren triciclo, el subsistema de tren de morro (0 tren de proa) es la parte del sistema que soporta el morro del avi6n cuando esta en tierra. Esté constituido por una sola pata que, junto a las del tren principal, asegura la estabilidad del equilibrio del avién sobre el suelo. El elemento de rodadura de la misma esta constituido por una rueda (0 dos gemelas formando un diabolo), orientable para el control del avién en su marcha por tierra, Una de las finalidades principales de que se instalen dos ruedas en las patas de morro, y en las de tren principal, es por seguridad para que en caso de reventar una quede la otra para continuar sin que ocurra una inconveniencia o accidente. La pata del tren de morro (o tren de proa) si es retréctil va acoplada a través de un conjunto de elementos mecénicos, convenientemente articulados, a la estructura resistente del fuselaje. En la figura siguiente se presenta una vista de una pata de morro con los tirantes y soportes de fijacién, mecanismos de extensién y retraccién, y de blocaje y desblocaje de la pata tanto en la posicién de extendida como en la de recogida. Los dispositivos para la bajada y recogida del tren de morro forman parte del subsistema general del mecanismo de extensidn y retraccidn del tren, que se trata en el capitulo (11.13-2) con Ia profundidad conveniente * MeDouglas Figura — Pata de morro. 208 ae11.13 - Tren de aterrizaje En la pata de morro la actuacién de este mecanismo esta dirigida por un martinete hidrdulico, cuya accién es simultanea con la de los martinetes de las compuertas. El subsistema del tren principal es la seccién del sistema que proporciona la mayor parte del apoyo para el avin en tierra. Por esta causa esta situado en la zona central del aeroplano. Generalmente, el tren principal esté formado por dos patas, equipadas con amortiguadores, para absorber la energia del impacto en el aterrizaje. No obstante, hay aviones que por su gran peso disponen de cuatro patas principales (como el Boeing 747 o el Airbus 380). En la figura siguiente se presenta una pata de tren principal de un B-757. oer yam Erte sre as. rca rata Sites * Boeing Figura — Pata de tren principal. Las patas van ligadas, a través de herrajes adecuados, a los largueros del ala o del fuselaje. Cuando se trata de un tren retréctil, este montaje lleva incluidos dispositivos de articulacién. ‘A cada una de las patas va convenientemente acoplado el elemento de rodadura, formado por una 0 dos ruedas, o en el caso de muchos aviones de transporte, por un carretén con cuatro o més ruedas. Las del tren principal van equipadas con un freno, generalmente de disco, para contribuir a la parada del avidn en tierra. REQUISITOS Y NORMAS PARA EL TREN DE ATERRIZAJE Los organismos de Aviacién Civil de cada pais encuadrados en diversos organismos multinacionales elaboran las normas que deben cumplir las aeronaves y sus elementos, a las que se Giiien los constructores. Respecto al tren de aterrizaje deben cumplir requisitos de robustez. para soportar cargas y velocidades; en los trenes retréctiles, tiempos de duracién de la maniobra de extensién y retracci6n; requisitos de control e indicacién en cabina, de proteccién contra deterioros de los elementos montados en los alojamientos en caso de explosién de las ruedas.A.M. Gato y F. Gato En cuanto a los requisitos de mantenimiento, debido a que ya en los disefios los fabricantes corrigen gran parte de los defectos que hayan aparecido en los modelos anteriores, y si aparecen nuevos defectos con cierta entidad, se preparan boletines de reforma que se implementan con lo que los errores quedan subsanados. Tampoco olvidan los fabricantes el gran prestigio que da a su marca cuando un modelo de aeronave lleva instalado un buen tren de aterrizaje. También ayuda en la consecucién de un buen tren, los avanzados medios electrénicos para disefiar y efectuar los cAlculos necesarios. Generalmente, podria decirse que en cuanto al tren de aterrizaje las normativas son ampliamente superadas por las prestaciones que ofrecen los fabricantes, ademas de que en las listas de equipo minimo MEL (Minimun Equipment List) tanto del fabricante como de la compaiiia operadora y en los procedimientos operativos también sobrepasan las condiciones minimas de utilizacion. Caso aparte son los requisitos especificos que deben cumplir las aeronaves militares que no se comentan por no ser objeto de estudio en este libro. Hasta aqui unos breves comentarios sobre el tren de aterrizaje, sus tipos y funciones emplazando al lector en los capitulos siguientes donde se tratarén con la debida profundidad todos los elementos que lo componen, sus funciones y la forma de llevarlas a la practica. EL TREN DE ATERRIZAJE EN AERONAVES LIGERAS En este tipo de aeronaves se utiliza bastante el tren fijo con amortiguadores sencillos, bien oleoneuméticos 0 de ballesta, que aunque penalizan bastante en vuelo por la resistencia que ofrecen, se gana también bastante con la disminucién de peso. Posicion en vuelo Posicion en * Cessna Amortiguador ‘oleoneumatice Figura — Tren de ballesta. 21011.13 - Tren de aterrizaje Posicion en vuelo Posicion en * Crema oleoneumstice Figura — Tren fijo con amortiguador. En las figuras de esta pagina se presentan dos tipos de esins trenes que por sn sencillez no requieren casi mantenimiento y son bastante aptos para operar en pistas poco preparadas. Por su. forma también hay fabricantes que denominan estos tipos como “Trenes de palanca”.A.M. Gato y F. Gato 11.13-01 - CONSTRUCCION Y AMORTIGUACION Como es sabido desde el principio el tren de aterrizaje es uno de los componentes de una aeronave que ha suftido grandes variaciones tanto en su estructura como en los elementos que Jo componen, asi como en la forma de fijacién a la estructura de la aeronave. Los elementos fundamentales de un tren de aterrizaje se pueden dividir en los siguientes grupos: estructura y anclaje al avién, amortiguadores, tirantes de fijacién, articulaciones de torsi6n y blocaje, ruedas, frenos y neumaticos. Construidos en acero forjado de alta resistencia son una o varias piezas con mujiones que le sirven de puntos de giro y sujecién al fuselaje oa los largueros de las alas. En su interior dan cabida al amortiguador, asi mismo leva los puntos de unién de las riostras longitudinales 0 transversales que permiten las maniobras de las patas y la absorci6n de esfuerzos. Martinete de reteaccion, Puntos de giro de la pat Bateuctura de a pa Cuerpo det amortiguador — Pestana de ssujecctom det reno * Airbus Honquilla de mbote det amortiguador. ies de ruedas Figura — Pata de tren principal. Sobre estos elementos suelen ir las orejetas donde enganchan los actuadores de recogida © extensidn en caso de aviones con tren retractil. Los anclajes a los montantes de las cuadernas del fuselaje o de los largueros de las alas se efectiian por medio de casquillos de materiales diferentes en aviones pequefios 0 de cojinetes esféricos en aviones grandes. 21211.13 - Tren de aterrizaje Estos conjuntos transmiten al fuselaje las cargas verticales y horizontales que se producen tanto durante el despegue como en el aterrizaje cuando el avidn esta en tierra. Puntos de njacion Figura — Puntos de fijacién de las patas. En esta figura se presenta un dibujo de la zona de anclaje y fijacién de una pata de tren principal de un Airbus 320 donde se observan los puntos de giro de la pata, como estan unidos los herrajes a la estructura asi como los refuerzos de larguerillos con que a su vez. se ha reforzado la estructura de la zona, todo a fin de que se puedan repartir las cargas. Eetructura dela Casquitlo Placa de i SSS SSS HEI I SST ASF Y Y Figura ~ Punto de giro de la pata. 213,A.M. Gato y F. Gato Figura — Punto de giro de cojinete. En las figuras anteriores se muestra cémo son los dos puntos de giro de una pata de tren principal de un Airbus A320 con sus cojinetes, arandelas de ajuste, casquillos y arandelas de frenado con las correspondientes placas de fijacisn. Son puntos estos de suma importancia para el mantenimiento, donde hay que poner mucha atencién en las inspecciones, porque al ser zonas sometidas a grandes esfuerzos son muy susceptibles de aparecer gnietas, arrugas, abolladuras 0 abultamientos producto de la corrosion interna del material. ‘También es de tener en cuenta el medio donde trabajan las patas, es muy hostil, ya que las pistas nunca estan todo lo limpias que debieran, en casos de Iluvia estén mojadas, con charcos, mucha suciedad, a la velocidad que se circula en los aterrizajes y en los despegues las patas sufren muchos inconvenientes, hay que vigilar mucho las holguras de los elementos, los puntos de giro, las varillas de las compuertas, etc., porque producen desequilibrios y ruidos durante el rodaje por las pistas. Otro asunto muy importante para el mantenimiento es la limpieza de las patas, alojamientos y a lubricacién de los puntos de giro y articulaciones, tanto de las patas como la de todos los elementos que a ellas van unidos, como riostras,tijeras de torsién, etc. Para minimizar las consecuencias de estas condiciones de trabajo tan adversas, los planes de mantenimiento que cada constructor y operador programan incluyen tanto inspecciones periddicas de corto plazo como lubricar y engrasar los puntos de giro de todos los elementos que componen el tren. Planes de mantenimiento que si se respetan se consigue una conservacién de los elementos buena, que permitiré que tanto su duracién en el tiempo como su rentabilidad econémica sea la programada. AMORTIGUADORES, Los amortiguadores son los elementos con los que cuenta el tren de atertizaje para absorber la energia del choque que se produce al tomar contacto con el terreno o al circular sobre Jas pistas durante las maniobras en tierra. 21411.13 - Tren de aterrizaje Estos elementos deben cumplir con dos caracteristicas fundamentales, una la absorcién de energia en el aterrizaje y la otra una capacidad de amortiguamiento de las oscilaciones que tengan origen en la irregularidad del terreno. Alo largo de la historia de la aviacién se han utilizado varios tipos de amortiguadores, desde los primitivos de caucho hasta los modernos oleoneumaticos pasando por los amortiguadores de aceite. Todos ellos con sus respectivas variantes, se dan a continuacién unas sucintas nociones sobre cada uno de ellos, a modo de conocimiento histérico, ya que en la actualidad generalmente se utiliza el amortiguador oleoneumético en sus diferentes formas y tamaiios. omicten te Figura — Amortiguadores de caucho y de anillos. Amortiguadores de caucho, son los primeros utilizados, constan de unos anillos usados a compresién dentro de un cilindro, la otra variante se basa en la deformacién de unos anillos metélicos dentro de un cilindro con unas guias de centrado, pero tienen el inconveniente de ser excesivamente duros. Figura - Amortiguador de aceite. tra modalidad de disipacién de la energia cinética en los aterrizajes y de absorber los golpes por las irregularidades del terreno es la de utilizar amortiguadores de aceite, con aceite y muelles que se Haman oleomecénicos 0 con aceite y neumético (aire o generalmente nitrégeno seco) que se conocen por oleoneumiticos. Ty 2sA.M. Gato y F. Gato Los amortiguadores de aceite, 0 de hidréulico puro, fueron bastante utilizados en su tiempo y basan su actuacién en el aprovechamiento de la compresion elastica del aceite, en union con la deformacién del propio cuerpo del amortiguador, al ser sometido a mucha presién, para hacer de fuerza recuperadora. En cuanto al amortiguador oleomecénicos ya se parece més a los actuales y consiste (segiin puede verse en la figura anterior) en tres cdmaras, una con aire a presién, otra con aceite y una tercera en la que se encuentra el extremo inferior del pistén con un muelle de recuperaci6n. Al chocar la rueda el aire es comprimido por el pistén haciendo de muelle, pero disipa poca energia porque el aire es muy comprensible, aunque le habilitaron una valvula de retomo entre las cémaras de aire y aceite pero no consiguieron la efectividad deseada, y solo se utilizé en la aviacién alemana, en la actualidad se conservan en lo que se denomina “aviacién historica”, que dentro del mantenimiento de aeronaves es un sector de bastante importancia. AMORTIGUADORES OLEONEUMATICOS Los amortiguadores oleoneumaticos estén constituidos fundamentalmente por dos cémaras, una hidréulica que contiene aceite y otra neumética que se lena con nitrégeno seco a presi * MeDouglas smonuader Figura — Amortiguador. 216 >.11.13 - Tren de aterrizaje Segtin se presenta en la figura anterior, los amortiguadores oleoneumiticos estan formados por un cilindro exterior que forma parte de la estructura 0 cuerpo de la pata de tren, que en su interior tiene la superficie cilindrica y rectificada; por el interior se desliza el pist6n, que en su parte inferior lleva los manguitos y ejes (bujes) donde se alojan las ruedas y los conjuntos de frenos de las mismas. El funcionamiento basico de un amortiguador oleoneumético consiste en que cuando la rueda del avidn entra en contacto con el suelo en el aterrizaje 0 con irregularidades en el suelo al Circular, se transmite un movimiento vertical desde la rueda al amortiguador, el pistén se desplaza hacia arriba y obliga al liquido hidraulico a cambiar de cmara a través de los orificios correspondientes, estos orificios estan calibrados a la medida necesaria para que con el paso de este liquido la cémara de nitrdgeno disminuya comprimiéndolo y aumentando la presién en la misma. Las cargas dindmicas o energia a disipar se absorben al transformarse en calor y calentarse el liquido al pasar por los orificios y comprimir el nitrégeno, disminuyendo el volumen de la cémara por la entrada del hidréulico y aumentando la presin en la misma. En muchos modelos el orificio central de paso de liquido es obturado parcialmente por tuna aguja o vastago cénica, fijado a la parte inferior del pist6n del amortiguador, que segiin se va comprimiendo el amortiguador va disminuyendo la seccién de paso, todo esto para que al principio del recorrido pase més aceite, y segiin se va comprimiendo el neumético se va disipando menos energia, que es lo que se necesita porque la aeronave habra descendido mucho su velocidad, lo que da un aterrizaje progresivo y suave. Para guardar la estanqueidad entre el pistdn y el cilindro se utilizan juntas t6ricas de diversas secciones y formas, y anillos de tefl6n cortados en diagonal que al aumentar la presién se desplazan en el sentido de aumentar el diémetro exterior ajustando con mas, precisisn a la pared del cilindro y haciendo estancas las cémaras que impiden que salga al exterior el aceite 0 el nitrégeno a presién que hay en su interior. En el casquillo portajuntas, en unos canales de menos diémetro, cuando se instalan las juntas nuevas, se coloca un juego de juntas de repuesto que el estar instaladas en zona de menor didmetro no efectiian trabajo y no sufren desgaste, asi cuando las juntas que trabajan produzcan pérdida de liquido, solo hay que sacar la tuerca de retencién y con presién neumética hacer bajar al casquillo portajuntas, cortar las juntas deterioradas y sacando las de repuesto de su alojamiento colocarlas el los ligares de trabajo. Esta operacién es mucho més sencilla y répida que la sustitucién total de las mismas, lo que alarga el tiempo de trabajo con menos tiempo de paro por mantenimiento. Los amortiguadores pueden ser de una o de dos etapas. Los de una etapa interiormente tienen una varilla y un plato de orificios que amortiguan la extensién y la retraccién del mismo. Los de dos etapas se componen de un plato central o primario, y el retroceso del amortiguador proporciona el control del flujo desde la cémara de retroceso hacia la cémara de nitrégeno, formando la segunda etapa. Esto es adicional al control del flujo del fluido desde la camara de retroceso de nitrdgeno hacia la cmara de compresién.A.M. Gato y F. Gato seul deena rs f f N N “aN N N N N N. N Ni Ni Ny N N N N N Ky N S N N N N N N f BN LD Psa! COLLET ETE, Zz SEE * Bocing [EX] cima de nirogeno Modo compresion Modo extension Figura — Esquema de un amortiguador oleneumatico. En esta figura se muestra un esquema de un amortiguador oleoneumético con sus cémaras de compresién, retroceso, de nitrégeno y orificios de paso del aceite en los dos modos de trabajo, compresién y extensién, El tubo interior del amortiguador contiene una primera etapa de orificios, los cuales son parte del diafragma inferior. El movimiento del tubo de amortiguacién a través del bloque de otificios, el cual es parte del conjunto del tubo central, da el punto de corte, a la primera etapa de amortiguacién, El Ilenado de la camara de hidrdulico se efectia con aceite MILHS606 y a continuacién, a través de la valvula correspondiente, se llena la cémara neumatica con nitrdgeno a una pres dependeré de si el amortiguador esta comprimido o que el avidn esté elevado sobre gatos con el amortiguador extendido. El valor de la presin a poner sera el que marque el fabricante en sus caracteristicas y que para aviones comerciales se encuentra del orden de entre 4 y 5 a 1, es decir, si extendido se le aplican unos 300 p.s.i. cuando el amortiguador esté comprimido alcanzard valores entre 1.200 y 1.500 psi. Unos valores mas altos provocarian en el avién tendencia a rebotar y cuando los valores estan por debajo de los establecidos el riesgo es que el amortiguador se quede pegado al elevarse el pist6n en el cilindro. En la aviacién general los valores son mucho mas bajos, alrededor de 2 y 2,5 a 1. En la figura siguiente se presenta una tabla con los correspondientes diagramas de alturas y presiones de un amortiguador de una aeronave Douglas MD-87. 21811.13 ~ Tren de aterrizaje SERGE STRULAS TOMO grime TOL SE EY RI ea bt eee ec MESS Sie eo REASON RTNBT RESOEEREES fees exlet este i SUT SSIES) (01054 ran oa Figura — Diagrama de presién y altura del amortiguador. De todas formas las relaciones de comprensién de los amortiguadores vienen descritas en los manuales de mantenimiento del fabricante, ademés en condiciones estéticas no superan los 1.800 a 2.000 p.si., que son las presiones medias que generalmente dan los carros de servicio de nitrégeno en tierra. En muchos aviones de tren retractil, triciclo y con la direccién en la rueda de morro, en el interior de] amortiguador de la pata de morro leva dos levas de centrado. Leap, Figura ~ Levas de centrado de las ruedas de una pata de morro. _— 219A.M. Gato y F. Gato Cuando el amortiguador esté completamente extendido (normalmente en el despegue) las levas se embragan produciendo el centrado fijo de las ruedas y las deja en posicién de poder ser retraidas y alojadas en el interior del fuselaje. TIRANTES DE FIJACION Para soportar las cargas laterales en las patas de tren principal y las longitudinales en el fuselaje se utilizan tirantes de fijacién que unen el cuerpo de la pata a la estructura del avién. * Boeing Figura — Tirantes de fijacién de una pata de tren principal. En la figura anterior se presenta una pata de tren principal con sus elementos de sujeci6n, y la funcién de los mismos, durante las tres posiciones que tiene el tren. Estos elementos de sujecién, cuando el tren es retréctil se construyen articulados para que, variando su angulo, se plieguen y permitan que los martinetes de extensién y retraccién recojan el tren. Como puede verse en la figura siguiente, donde se muestra un tirante de resistencia y uno de blocaje de la pata en posicidn de tren abajo y blocado. 22011.13 ~ Tren de aterrizaje Figura — Tirantes de fijacién y bloqueo de una pata de tren principal. En otros disefios nos encontramos que ademas de las tirantes articulados cuando las patas son grandes, se les colocan unos tirantes fijos rigidos con los extremos pivotantes que acompaiian a la pata en todo su recortido y que ayudan a soportar los esfuerzos longitudinales. ey | “tate Figura — Pata con tirantes articulados y fijos. En aeronaves de tren fijo los tirantes de fijacién son tubos de acero de alta resistencia con acoplamientos soldados 0 remachados que unen a la estructura la pata mediante tornllos y casquillos, como puede verse en la siguiente figura, donde se muestran tipos de unién. Tints con soldndura | ‘Tirantes emachadon pias Figura ~ Puntos de tirantes rigidos. 221A.M. Gato y F. Gato ARTICULACIONES DE TORSION Se llama asi a los elementos mecénicos que unen las dos partes del amortiguador, una va unida al cilindro y la otra a la parte inferior del pistén y a la vez unidas entre si formando un Angulo. Estas articulaciones que coloquialmente se denominan tijeras de torsion tienen, basicamente, dos funciones: una impedir que el pistén del amortiguador gire dentro del cilindro y otra la de limitar el recortido vertical del amortiguador cuando este se estira al maximo en el despegue o cuando se iza el avin sobre gatos. * MeDouglas Figura — Articulaciones de torsién de una pata de tren principal. Algunos aviones, en el punto de unién de las dos partes de la tijera de torsién de las patas de tren principal, llevan montado un amortiguador lateral hidréulico para amortiguar los, esfuerzos que sufre la horquilla cuando impide que el pist6n del amortiguador gire en el cilindro. Figura — Articulaciones de torsin de un tren principal. 222 Ln11.13 ~ Tren de aterrizaje DEFLECTOR DE AGUA Las aeronaves al rodar por las pistas, sobre todo cuando éstas estén mojadas, levantan agua, polvo y cualquier impureza que se encuentre en ellas, las ruedas de morro la lanzan sobre la parte inferior del fuselaje, y las ruedas de tren principal, en caso de que la aeronave tenga los, motores en la parte inferior del fuselaje, todas las impurezas las lanza contra la entrada de los, motores. Para evitar este problema se colocan en la parte posterior de las ruedas unas placas deflectoras, fijadas al eje de las ruedas que impiden que éstas lancen piedras u otros elementos contaminantes contra la aeronave, en las figuras siguientes se muestra un deflector de agua instalado en una pata de tren principal y otra en una pata de morro. * McDouglas DEFLECTOR DEAGUA. OY” DE TREN PRINCIPAL Figura — Deflector de agua de tren principal. Figura — Deflector de agua de pata de morro, 223A.M. Gato y F. Gato En otros casos en las patas de morro esta funcién la efectiia una pestafla o borde que lleva el neumatico en la unién entte el flanco y la banda de rodadura, que desplaza hacia el exterior del fuselaje el agua o barro que pueda haber sobre la pista. En la siguiente figura se presenta una seccién de un neumatico de una rueda de morro con pestafia deflectora. * MeDouglas “pf aN a Figura — Rueda de morro con un neumético con pestaiia deflectora. 22411.13 ~ Tren de aterrizaje 11.13-02 - EXTENSION Y RETRACCION INTRODUCCION Debido a que es necesario ocultar el tren de aterrizaje para adquirir mayor velocidad aparece la necesidad de que la estructura del tren 0 de los montantes y riostras que lo mantienen fijo ala estructura de la aeronave varie de forma y de tipo de fijacién. Las patas se abisagran a la estructura para que puedan girar unos 90° aproximadamente, y los montantes se articulan para que al plegarse permitan que las unidades de extensidn/retraccién recojan las patas en el interior de sus alojamientos. Como consecuencia de la innovacién tecnolégica aparecen normativas tanto nacionales como internacionales sobre la construccién y condiciones que tienen que cumplir los mecanismos que componen los trenes de aterrizaje como son: blocaje arriba y abajo, extensi6n altemativa o de emergencia, indicaciones de posicién, etc. Actualmente para efectuar todas estas operaciones se colocan cilindros de presién o martinetes que tienen que ser alimentados por sistemas hidraulicos 0 neumaticos. Tanto la extensi6n como la retraccién estén fundamentadas en las propiedades de variacién de forma de un cuadrilétero articulado. Este lo forman las dos riostras de sujecién con el cuerpo de la pata y la estructura del avién. ‘También estan relacionados con este apartado los mecanismos que tapan o fuselan los alojamientos de las patas y ruedas tanto st el tren esta extendido como recogido. Estos mecanismos son las compuertas que, bien fijas a la pata, o articuladas, junto con sus blocajes y martinetes de actuacidn, componen el subsistema de compuertas. El control de la operacisn de tren se efectia desde la cabina de mando mediante dos tipos de procedimientos: eléctticos 0 mecénicos. Por medio de éstos se acta a su vez sobre las valvulas de control que, alimentadas por presién hidréulica o neumética, controlan las unidades de actuacién o martinetes que efectian la extensién o retraccién de las patas de tren. Como sistema de fuerza para la actuacién, en la actualidad se usan los sistemas hidréulicos ya que los neumaticos estén précticamente en desuso por lo que al hablar de unidades de actuacién o blocaje nos referiremos a unidades actuadas por presién hidrdulica. CONTROL DE LA OPERACION ELECTRICO O ELECTRONICO Este sistema tiene dos formas de aplicacién con desarrollos totalmente opuestos, uno de accionamiento eléctrico, y otto de control electrénico; el eléctrico poco utilizado consiste en un motor eléctrico para subir o bajar el tren. Habitualmente se coloca en aviones de la aviacién general, pequefios, como puede verse en la figura siguiente.A.M. Gato y F. Gato caja de engeanajeg Figura ~ Tren accionado eléctricamente. Se puede ver cémo el mecanismo de actuacién es mediante un motor eléctrico a través de una caja de engrangjes, cuando el motur actiia, las palancas acupladas al eje central de giro impulsan los soportes plegables que mueven las patas, este tipo de sistemas son sumamente sencillos. En muchos casos la extensién es mediante una palanca que al tirar deja libre la pata que cae por gravedad y unos muelles la ayudan a bloquear, utilizéndose para la retraccién el motor eléctrico. El otro desarrollo controla las vélvulas de control del sistema electrénicamente mediante interruptores de mando y computadores, los mecanismos de accionamiento y blocaje, se utiliza presién del sistema hidréulico para que los actuadores extiendan o recojan el tren, este tipo de sistemas es el mds utilizado en la actualidad en la aviaci6n ejecutiva y comet Aqui se encuentran elementos individuales como la palanca de control o la vélvula electrohidréulica para tren y compuertas o elementos duplicados como la LGCIU (Landing Gear Control Unit), que para disminuir la posibilidad de que pueda darse un fallo comiin a los dos subsistemas ambas son eléctricamente independientes. Cada subsistema esta formado por su LGCIU, sensores de proximidad y sus activadores correspondientes. La alimentaciGn eléctrica es de diferente procedencia para cada subsistema, con su. propio cableado y con recorridos distintos. En los equipos que tienen comunes estén intemamente divididos, como por ejemplo en la valvula electrohidréulica y en los selectores de compuertas 0 en la palanca de control de tren llevan conectores separados. En la siguiente figura se muestra un esquema de los elementos que componen el control de las maniobras de tren de un Airbus A~340, PO oO care [ SE | * Airbus Figura — Elementos de control de la maniobra de un tren de aterrizaje. 226 _—11.13 ~ Tren de aterrizaje La palanca de control tiene un sistema de inhibicién de la sefial de tren arriba hasta que no se cumplen una serie de condiciones: los amortiguadores de las patas estan extendidos y las ruedas de morro estén alineadas en neutral. Los dos computadores controlan simulténeamente la operacién pero sélo actiia uno sobre las electrovalvulas en cada ciclo de actuacién, siendo la palanca de control la que alterna la secuencia al ser colocada desde la posicién de abajo hacia la posicidn de arriba. Respecto a la potencia hidréulica, llega desde el sistema principal para alimentar las electrovalvulas a través de una valvula de seguridad que afsla el sistema de tren conecténdolo a retomno cuando el avién excede una velocidad que esta en torno a los 280 nudos, con lo que se consigue que el sistema no esté sometido a los esfuerzos de la presién durante el vuelo. En la figura siguiente se presenta el esquema hidraulico del tren controlado electr6nicamente por el circuito electrénico de la figura anterior, se muestra con la totalidad de las valvulas, y demas elementos que actian hidréulicamente, obedeciendo las érdenes emanadas de los, computadores cuando el piloto ha ordenado la maniobra. Figura — Circuito hidréulico de un tren de aterrizaje de una aeronave fly by wire. La operacin normal de retraccién consiste en que partiendo de que la palanca de control esté abajo y las patas soportando el avién, al terminar la carrera de despegue con el avién en vuelo, se coloca la palanca en UP y comienza el ciclo siguiente: + Desblocaje de compuertas. * Apertura de compuertas. + Desblocaje de tren abajo. + Retraccién del tren. Sy 2AM. |. Gato y F. Gato Blocaje de las patas arriba. Cierre de compuertas. Blocaje de compuertas. Para el ciclo de extensién la operacién es la inversa: Desblocaje de compuertas. ‘Apertura de compuertas. Desblocaje de las patas arriba. Extensién del tren. Blocaje del tren abajo. Cierre de compuertas. Blocaje de compuertas. CONTROL DE LA OPERACION MECANICO ACCIONAMIENTO. HIDRAULICO Este sistema transmite la orden de mando del piloto a la valvula de control mediante la palanca de mando comtinmente situada en el panel frontal de la cabina, en la parte central derecha. Luz porcin de Laces de position de te compueis dere EB aes ey Figura ~ Panes central de instrumentos. El sistema consta de una palanca de mando, cables, poleas y valvula de control. La palanca de control dispone de un sistema de antirretraccisn para evitar el riesgo de recogida del tren causando dafios al personal y al avién. 22811.13 ~ Tren de aterrizaje i I * MeDouglas. Figura — Palanca de control de tren mecénica. Segiin se muestra en la figura anterior, este mecanismo se puede anular intencionadamente, para efectuar trabajos de mantenimiento, pulsando el bot6n que se encuentra justo debajo de la palanca, dejando ésta libre para poder actuarla siempre con las precauciones necesarias, ya que deja el tren en riesgo de que las patas se recojan si no tienen colocadas las pinzas antirretraccidn en cada pata. Figura — Sistema tren aterrizaje mecénico. 229A.M. Gato y F. Gato En la figura anterior se presenta un esquema de un sistema completo de tren de aterrizaje de mando y control mecénico con actuacién hidrdulica, en el que se observa la actuacién normal, la actuacién de emergencia y la funcién de derivacién de la vélvula de control para las necesidades de mantenimiento, en este sistema la secuencia de funcionamiento, una vez actuada la palanca de control, la da las diferentes areas de los pistones de los martinetes de actuaci6n. Nose GEAR TRE SEroe PRESSURE REDUCER TRANSFER CYLINDER NOSE GEAR AUTOMATIC RRAKING FROM NOSE WHEEL STEERING ANO BRAKES 10 NOS WHEL STEERING AND BRAKES ‘ia DOOR SAFETY VALVE, }_—____t_____} [AR LOCK OPERATED) — Doon ayy cRyqu Seauence 5 J. VALVE RuGHT ee IN COWNe LOCKED _TRANSIT_LOCKED (y= beer Li 1 = ro iv cf FRESURE MAIN GEAR ' Ramu ‘ACTUATOR 7 REsTRICTOR MAIN GEAR =] AUTOMATIC: ‘DOOR OPERATED) os )eguesron BRAKING *Bocing MANGERE “ET's CONTROL HANOLE OPERATE tomactearon §—*h | al CONTROL WaNOLs OPERA 9c = oe PRessu iS E ] " : RETURN “ * 7? ‘TEES RETURN orn cose om ‘or’ ve Figura — Esquema de un tren de aterrizaje de actuacién hidréulica. En esta figura se muestra un esquema completo de la actuaci6n hidrdulica de un sistema de tren de una aeronave Boeing dotada de la posibilidad de colocarle frenos en las ruedas de morro, también se puede ver que la retraccién y extensiGn del patin de cola va unida a este sistema, en este esquema la secuencia la marca la posicién de las valvulas de secuencia de las patas y de las compuertas que se van situando en posicién mecénicamente por las patas segiin van alcanzando posiciones tanto las patas como las compuertas. AISLAMIENTO HIDRAULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE En muchas aeronaves, sobre todo de tecnologia moderna, en las que las prevenciones y seguridades para cualquier operacin son muy comunes, una proteccién con respecto al tren de aterrizaje es la de proteger la maquina de las posibles consecuencias que pudiera tener sacar el tren cuando la aeronave vuela por encima de una velocidad determinada (en tomo a los 260 kt). 230 Ln11.13 ~ Tren de aterrizaje Para llevar a cabo esta proteccién se coloca una valvula de derivacién del sistema hidréulico del tren, que es controlada por un solenoide que se energiza cuando la velocidad computada por las unidades de referencia inercial indican por debajo de los 260 kt dejando en comunicacién la puerta procedente del sistema que alimenta el tren, con el circuito del tren alimentando la valvula de control que estara en espera de que se le demande la actuacién para bajar eltren. En la siguiente figura se presenta un esquema de una vélvula de aislamiento montada en varios modelos de Airbus, en el que se pueden observar las dos posiciones de la valvula y cOmo se cumple la proteccién del tren segiin se ha descrito anteriormente. ‘eters SOUeNOIDE DeseNERCIZADO poag SSTEIAHIDRALUCODETREN CON HBHON ated me (aoe Adi dl Figura — Aislamiento hidraulico del tren de atertizaje por alta velocidad. UNIDADES DE CONTROL Las unidades o elementos de control de un sistema de tren de aterrizaje son: la palanca de tren normal, la palanca o manivela de extensién en caso de emergencia y las palancas de apertura de las compuertas para efectuar mantenimiento en tierra, Dentro de las palancas de tren normal pueden ser de transmisién de la sefial de mando mecénica a través de cables de acero, poleas y palancas, o de forma eléctrica via cables eléctticos. La palanca de extensién normal de transmisién mecénica, en su recortido tiene tres posiciones definidas: tren arriba, tren abajo y neutral o check, esta posicién pone todas las lineas de alimentacién hidréulica del tren a retorno cuando esta recogido y blocado para que durante el vuelo todo el sistema no esté con presién y sometido a esfuerzos innecesarios. En la figura siguiente se muestra un esquema de la transmisién de la seiial de mando via cables de acero y poleas.A.M. Gato y F. Gato * Boxing Je eteeronvaty Figura —Palanca de control de tren. Ala valvula de control le llega la orden mediante cables de acero y es posicionada para dirigir la presidn hidréulica hacia los actuadores de extensidn y retraccién y los de blocaje de las patas. Loe cilindroe de actuacién de dable efecto con lor que reciben la presién hidréulica que Ja valvula de control envia en el sentido necesario que corresponda a la posicisn de la palanca, Si la aeronave lleva sistema de control eléctrico/electrénico, la palanca es basicamente un interruptor, que tiene dos posiciones, tren arriba y tren abajo, aseguradas ambas mediante blocajes internos, actiian sobre interruptores los cuales envian la sefial eléctrica a los computadores (LGCIU) correspondientes. Enchufes eléctricos, Airbus Tndicadores de posicion dela palanea Figura — Palanca de control de tren de actuacién eléctrica. El blocaje de posicién por seguridad es un solenoide que impide poner la palanca arriba cuando los amortiguadores no estén extendidos, las ruedas de morro estén centradas, y los carretones del tren principal (si los lleva) estén inclinados. 23211.13 - Tren de aterrizaje Para operar la palanca hay que tirar hacia fuera y después llevarla hacia la posicién que se desee. En el frontal de la unidad, hay dos flechas indicadoras de la posicisn de la palanca que se encienden en verde cuando hay concordancia entre la posicién del tren con la de la palanca y se enciende en rojo cuando la aeronave esta en configuracién de aterrizaje y el tren no esta blocado abajo. El lugar donde va colocado en el tablero frontal de la cabina de mandos es el mismo que en otras aeronaves, o sea, en la parte inferior derecha del tablero central de instrumentos. En aeronaves de la generacién actual, y sobre todo si son de las consideradas Fly by Wire, entre las unidades de actuacién y los mandos de control se sitian los computadores LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit) que son los que controlan las sefiales que legan desde la palanca de tren y desde el resto de los sensores y elementos de otros sistemas, pero que sus sefiales intervienen en la confeccién de la orden de actuacién, elaboran la orden y la envian a la unidad actuadora hidréulica correspondiente. En el siguiente esquema se presenta las sefiales que entran en las LGCTU, las alimentaciones eléctricas y las sefiales de salida hacia las unidades de actuacién y hacia los sistemas de indicacién, asi como las comunicaciones con la LGCIU del otto canal. Con referencia al funcionamiento, las dos LGCIU estan funcionando, pero solo una actia manteniéndose la otra a la espera, cada vuelo que se cumple va cambiando la que actiia y pasando la otra a la situacién de espera activa, y asi sucesivamente, Otro motivo por el que se efectuaré un cambio de LGCIU es porque los circuitos de monitorizacién de la misma detecten un fallo, que después de haber efectuado automaticamente un reset por lo menos tres veces, antes de poner la LGCUI en condicién de fallo, quedaré convenientemente reflejado donde corresponda a la categoria del mismo, sea fallo de clase 1, 2 0 3, por lo que se manifestaré al piloto, o se inhibiré segiin este programado. 7 : = A] ray es € Lt TOG ioqearing: PM aT Beeb gs [i : Renee is | BEE 3+ Hegre Per “ Ree 38 TRoitar ine t2ee42y mr oyA.M. Gato y F. Gato En el siguiente diagrama se muestra una LGCIU de una aeronave Airbus A340 en el que se pueden ver todas las sefiales que entran procedentes de diversos lugares, alimentaciones de dos Circuitos blindados, aislados e independientes. Las sefiales se procesan y reparten por las diferentes tarjetas de intercomunicacién, circuitos de comprobacién y validacién del estado de las seiiales, etc. Una ver. procesadas emite hacia los computadores 0 unidades de actuacién necesarias las rdenes oportunas para conseguir el movimiento que se demands por parte del piloto. == i janine: =e * Airbus Figura — Diagrama de la LGCIU. Estas unidades utilizan dos tipos de memoria, una OBRM (On-Board Replaceable Memory), que contiene el programa que controla su operacién, y para la tarjeta procesadora utiliza memoria NOVOLRAM (Non-Volatile Random Access Memory) con las correspondientes interconexiones ARINC/429. 23411.13 - Tren de aterrizaje UNIDADES DE ACTUACION Las unidades de actuacién son basicamente las vélvulas de control y los martinetes de actuacién, bien sean de accionamiento de las patas, de blocaje de las mismas 0 de actuacién de las, compuertas que cierran los alojamientos de las patas y ruedas. La actuaci6n esta basada en cilindros actuadores o martinetes de doble efecto. Tienen la funcién de tansformar la energia de la presién hidréulica del sistema en la fuerza mecénica necesaria para efectuar el trabajo de funcionamiento de las patas y las compuertas. CTT ‘Conexion a Ia estructura Posicion de relraccion a Velocidad normal Ponicion de retraccion amortiguada Posicion de extension st Ajo de presion vt “< Aujo de reiomo Figura ~ Martinete de extensign y retraccién de pata de morro. > 235A.M. Gato y F. Gato VALVULAS DE CONTROL ‘Una vez. que se ha generado la orden de subir o bajar el tren, bien por mando mecénico, © eléctrico/electrénico, esta sefial llega a la valvula de control alimentada de presién hidréulica desde el sistema que esté disefiado como normal o desde el de emergencia (dependera de 1a situacién), dentro de la valvula se desplazarédn las correderas correspondientes a la posicién deseada de forma que la presién pueda pasar a los cilindros actuadores para situar las patas en la posicién necesaria. En la figura siguiente se presenta una valvula de control de tren con las conexiones a los diferentes actuadores que tienen tanto las patas como las compuertas. sien * MeDouglas veces | Figura — Control hidraulico del tren. Esta valvula es de entrada de sefial por control mecénico, lleva incorporada las vélvulas de compuertas y la de derivacién en tierra, el retomo cuando se sube el tren lo hace a través de un depésito que se mantiene siempre lleno y es desde donde se alimenta la PTU para bajar el tren en caso de fallo del sistema que alimenta el tren normalmente, también se presenta la salida de retomo hacia los frenos de las ruedas para frenarlas con la presién de retorno de subida de tren para que al recoger éste las ruadas entren paradas. En el mismo esquema se puede ver la alimentacién normal de presidn del sistema para la actuacién de los frenos. 236 _—11.13 - Tren de aterrizaje A continuacién se presenta una figura con dos posiciones de actuaci6n de una valvula de control de tren de accionamiento hidraulico, pero de control eléctrico, mediante sefiales procedentes de un computador (LGCIU) que energizan los solenoides correspondientes para que sitvien las valvulas piloto donde corresponda, a fin de habilitar los pasos por donde circulara la presién hidraulica hacia los martinetes actuadores. Figura ~ Funcionamiento de una valvula selectora de control electrénico. 237A.M. Gato y F. Gato CILINDROS ACTUADORES DE TREN Cuando se selecciona una posicién de tren a retraido, la presién de hidréulico pasa a través del restrictor y hacia la cémara anular del pist6n y comienza a retraer. En el otto lado del pistén el fluido pasa a través de un orificio principal y otro restringido. Cuando el pistén esta cerca del final de la carrera cierra el orificio principal de retomo, esto hace que disminuya el flujo, con lo que se consigue amortiguar el final de la carrera y la ultima parte del recorrido del tren seré més lenta, que es 1o que realmente se necesita para que no haya golpe de final de carrera. * Airbus Peta B Puerta A Ped A y CC WX Y SR Uae, Figura — Actuador de pata. La velocidad de extensién se controla mediante el restrictor de la pata de la cémara anular. Una vez, desblocado el tren, tanto su peso como las fuerzas aerodinémicas provocan una fuerte caida y un aumento de presidn en la cémara anular y es entonces cuando al restringir el flujo aguanta el golpe de cafda y va disminuyendo la presi6n en la camara, con lo que se consigue controlar la velocidad de extension. 238 Ln11.13 - Tren de aterrizaje CILINDROS ACTUADORES DE COMPUERTAS Y DE BLOCAJE Para los movimientos de las compuertas se utilizan unidades de actuacién o martinetes similares a los de las patas de tren, pero de las dimensiones adecuadas. En cuanto al control de la velocidad de los movimientos también se utilizan restricciones en los dos sentidos. Para los cilindros de blocaje/desblocaje del tren abajo se utilizan generalmente martinetes con una valvula de alivio que abriré en un sentido, como puede observarse en la figura siguiente donde se muestran dos posiciones de un martinete de blocaje de pata abajo. También se muestra el terminal desde donde se efectuara el ajuste de la longitud del pistén * Airbus Wun iS Figura ~ Actuador de blocaje de pata abajo. UNIDADES DE BLOCAJE MECANICAS Se llama asi a los mecanismos que, bien sean de actuacién mecénica, hidréulica, eléctrica o mixta aseguran la posicién de extendido o retrafdo tanto de las compuertas como de las patas de tren, consiguiendo una sélida y fuerte unin de las patas con la estructura del avién, tanto para soportar el peso del avién en tierra como para disipar la energia del impacto en el aterrizaje. Tanto a las puertas como a las patas de tren se les dota de unos rodillos, guias y pestillos que cuando Ilegan a su posicion de cerrado encajan en un mecanismo que contiene una guia y un gancho cargado con un muelle que mantiene la tensiGn de cierre del gancho que, al fijar el pestillo, mantiene la pata o compuerta en su alojamiento.A.M. Gato y F. Gato Estos mecanismos tienen que ofrecer la posibilidad de poder actuarse mediante un procedimiento alternativo para la suelta del tren en emergencia. SAY fo. ty * Airbus Figura ~ Uuidad de blucaje de pata auiba. En Ja secuencia 1 de la figura anterior podemos comprobar cémo cuando se energiza el sistema para extender el tren presioniza la entrada A y desplaza el piston comprimiendo el muelle actuador, este golpea en la leva de blocaje desplazandola y permitiendo junto con los muelles mover el gancho para que deje libre el rodillo o pestillo, el cual, al estar unido a la pata o compuerta, comienza el recorrido hasta su completa extensién. En la posicién 2 de la figura anterior, cuando se energiza el sistema para retraer el tren, la presi6n entra por la apertura B desplazando el pistén para que deje libre la leva y permita que al egar la pata al fin de recorrido de retraccién su pestillo golpee el saliente del gancho, le obligue a gitar y a la vez. que aprisiona el pestillo permite que el muelle coloque la leva en el punto en que mantenga blocado el gancho, tal como se muestra. En la posicién 3 de la figura anterior se muestra cémo cuando la suelta del tren es manual, a través del mecanismo correspondiente desde la cabina de mando, se gira la palanca que desplaza la leva efectuando el mismo movimiento a la palanca de blocaje que si ésta fuese desplazada hidréulicamente, para permitir que el gancho de blocaje quede libre y la pata inicie su recorrido hacia la posicién de tren abajo. En cuanto al blocaje y desblocaje de la pata en posicién de extendido, se montan unos muelles que aseguran que la riostra de la pata efectie el sobrecentro que impida que la pata se repliegue, tiene a su vez. un martinete que al mismo tiempo ayuda a los muelles a efectuar el sobrecentro de la riostra de blocaje, cuando se pone la palanca de tren en posicidn de retraccién este martinete actiia en contra de los muelles y deshace el sobrecentro de la riostra de blocaje para que permita desblocarse a la riostra principal y efectuar el recorrido de retraccién de la pata. En la figura 240 A11.13 - Tren de aterrizaje siguiente se presenta un ejemplo de cémo actian los muelles de ayuda al blocaje abajo en extensién del tren. Cardan * Airbus brazo superior Muelle ae biocaje abajo Figura — Brazo-riostra articulado de tren principal. EXTENSION DEL TREN EN EMERGENCIA En el caso de que debido a un fallo en los sistemas de presién, la normativa de construccién exige que se tenga la posibilidad de que el tren pueda efectuar la extensién mediante un sistema alternativo. Generaimente los fabricantes de aeronaves optan por una de las tres formas de extensin del tren en emergencia siguientes + Sistema de operacién mecénica. + Sistema de operacién electromecanica. + Sistema de operacién hidraulicomecénica. Como requisitos comunes que se deberén cumplir en cualquiera de las formas de operacién, es que ademas de desbloquear los ganchos de blocaje de las patas y de las compuertas, deberdn poner en comunicacién presién con retomo (by pass) todo el circuito de extensin normal desde la valvula de control del tren hacia delante, para conectar con el circuito de retorno de las instalaciones y unidades de actuacién con el fin de que no se queden bloqueados al efectuar su recortido y suministrando fluido a las cémaras de extensi6n de los actuadores impidiendo ast la cavitacién en las cdmaras, es decir, que no se forme un “tapén hidraulico”.A.M. Gato y F. Gato PATA Manibela de actuacion DERECHA >| Blocaje de compuerta Valvala (By pass) Blocaje de pata arriba tr | Blocaje pata arriba Vaivuta de Je (By pass) PATA IZQUIERDA>| Blocaje de compuerta Figura — Desblocaje de tren en caida libre. 24211.13 - Tren de aterrizaje SISTEMA DE OPERACION MECANICA Este sistema mediante operacién manual tendré que ser capaz de efectuar el desblocaje, tanto de las patas como de las compuertas, si fuese necesario para que por su propio peso las patas salgan de sus alojamientos, efectiien su recortido y los muelles de blocaje abajo terminen la operacién de extensién dejando la pata segura para poder aterrizar con normalidad y sin riesgos aftadidos. Las compuertas normalmente se quedaran abiertas y en aviones que tengan riesgo de rozar con el suelo llevarén instalado un patin o guia de un material apropiado para que la compuerta no sufra dafios. * McDouglas Figura ~ Extensién alternativa manual de una pata de morro. Como puede observarse en la figura anterior la extensién del tren por caida libre se controla mediante una palanca o manivela localizada en la cabina. Su movimiento se transmite a través de cables, poleas y bieletas dando lugar a una secuencia de operaciones que ocurren en el sistema, pues aparte de que desbloquea las patas y compuertas, coloca las valvulas de corte de presién hidréulica y las de control de tren en posicién de retomo (ver figura en la pagina correspondiente al control de la operacién mecénico).A.M. Gato y F. Gato Este sistema esté protegido contra el agarrotamiento por los fusibles de cizalladura situados estratégicamente en el recortido de los cables. Ademas aseguran que en caso de agarrotamiento de alguna pata las otras saldran sin dificultad. Hay aviones en los que este sistema es individual y tiene mecanismos repetidos para cada pata, suelen estar en el piso de la cabina y se accede mediante un registro de apertura manual, con lo que al ser utilizado es necesario sacar las patas una a una. Generalmente, una vez, abierto el registro con una palanca que estaré situada en la cabina, en un lugar propio, ya que forma parte de la lista de equipo minimo (MEL) siguiendo las instrucciones indicadas en los manuales y que estan repetidas en un cartel en el punto de enganche de la manivela, se girard en un sentido un mimero de vueltas determinado para deshacer el blocaje y después en sentido contrario se le dard otro mimero de vueltas para bajar la pata, asi con las tres patas del tren. La restauracién del sistema se produce normalmente colocando la palanca del tren en extendido, desacuerdo con las patas y deshaciendo los movimientos efectuados para la extension. ‘También nos encontramos aviones en los que la restauracién se puede hacer en vuelo aunque, normalmente, seré en tierra después de haber aterrizado y corregida la averfa que provocé la necesidad de que se lanzase el tren por este procedimiento alternativo. SISTEMA DE OPERACION ELECTROMECANICO La extensién del tren por este procedimiento consta de dos partes, una eléctrica y otra mecénica, la parte eléctrica consta de un actuador por cada pata movido por dos motores eléctricos a través de una caja de engranajes, estos motores son alimentados desde barras calientes de bateria diferentes, en caso de fallo de uno de los dos motores eléctricos, solo funcionara el otro que es suficiente, pero a la mitad de la velocidad, en condiciones normales la operacién se desarrolla en unos 10 segundos. Estos motores estan controlados desde un interruptor en la cabina que esta bajo guarda y en algunos casos precintado con hilo de cobre de fécil rotura pero que evita un movimiento inadvertido, ya que de ocurri, si se actiia inadvertidamente, podria causar dafios, porque al estar alimentados por las barras calientes de la bateria, los actuadores activaran el sistema de caida libre aun sin estar energizada eléctricamente la aeronave, como puede comprobarse en la figura siguiente, donde se expone un esquema de la alimentacién eléctrica del sistema de extensién por gravedad del tren de un avién Airbus 340 que lleva instalado un sistema de este tipo. 24411.13 - Tren de aterrizaje 2GF ACTOATOR-FREE FAL, Fe Figura — Esquema eléctrico del sistema de extensién por gravedad. Una ver efectuada la energizaci6n del sistema y los motores empiezan a soltar el tren, durante el recorrido, mediante el varillaje mecénico y cables, se establece una secuencia operativa en las valvulas que componen la parte hidréulica del iren, en el modo siguiente: Cierta la valvula de corte Abren las valvulas de ventilacién Desbloquean los ganchos de las compuertas Desbloquean los ganchos de las patas de tren. Bene En la siguiente figura se representan gréficamente los momentos en los que se van produciendo las diferentes operaciones a lo largo del recorrido.A.M. Gato y F. Gato Figura — Secuencia de la extensién del tren de aterrizaje en caida libre. Después de una extensién por caida libre, el sistema puede ser restaurado poniendo el interruptor de la cabina en la posicién de RESET, se reasentaré el circuito, los actuadores retornarén a la posicién inicial y quedara restablecido el modo normal de extensi6n y retraccién del tren, seguidamente se colocard el interruptor en la posicién de OFF, y se colocard la guarda. SISTEMA DE OPERACION HIDRAULICO-MECANICO Esta forma de extender el tren de atertizaje en caso de emergencia es similar a las otras dos, salvo que el elemento que acti sobre el blocaje tanto de las patas como de las compuertas es de actuacién por martinetes hidraulicos. En la figura siguiente se presentan los componentes de un sistema de esta clase con su ubicacién, segiin van instalados por el fabricante Boeing en el modelo B757. Figura — Componentes de un sistema de extensién alternativa hidréulico-mecénica de un tren de aterrizaje. 24611.13 - Tren de aterrizaje Este tipo de sistema tiene algunas particularidades, pero que generalmente solo afectan al tipo de aeronave en el que esta instalada, como la forma de parar el equipo que genera la presi6n que se detiene automaticamente cuando al computador que controla las maniobras del tren le Hegan las sefiales de que las patas estan abajo y blocadas. La particularidad en los actuadores hidréulicos es que los alternativos suelen ser de actuacién simple al tener solo que extenderse, y la retraccién se efectiia en tierra por parte de mantenimiento, mientras que los de actuacién normal son de doble efecto para que se puedan extender y retraer cuando sea necesario. ‘También hay modelos de aeronave en los que este sistema, una vez que se ha extendido 1 tren en cafda libre, la maniobra se termina cuando por procedimiento normal las compuertas se cierran, COMPUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE Las compuertas son elementos que cierran los alojamientos de las patas de tren y dan linea de continuidad a la zona donde esté instalado, ya sea el fuselaje, el encastre de las alas con el fuselaje o en las alas, dependiendo del lugar en que estan colocadas las patas de tren. Pueden ser de varios tipos: compuertas fijas que acompaiian a la pata en todo momento, fijadas a la misma mediante torillos o articulaciones mecénicas, 0 compuertas méviles que tienen movimiento mediante actuadores que funcionan con la misma energfa y con la misma palanca que eltren. Las compuertas estan embisagradas al avin para que puedan dejar libre el hueco para que salga la pata de tren y una vez, bloqueado éste, abajo debe cerrarse para tapar la mayor parte del alojamiento, dejando la linea aerodindmica del avién lo més limpia posible para evitar consecuencias negativas en la aerodindmica del mismo. Las compuertas tienen que cumplir, entre otras condiciones, que se puedan abrir mediante un procedimiento alternativo para sacar el tren en caida libre, ademas de poder ser abiertas, cuando el avidn esta en tierra para efectuar operaciones de mantenimiento. Las distancias de las compuertas fijas son ajustables mediante varillas articuladas y ajuste de tomillo y las méviles se ajustan mediante topes de tornillo. En algunos aviones encontramos compuertas de morro en las que no se utiliza ningtin sistema de ayuda, ni hidréulico ni neumatico, en los mecanismos de extensién y retraccién. Se utiliza un sistema mecanico que mediante un juego de riostras articuladas, que hace variar la pata en su recorrido y que abre las puertas al comienzo del recorrido de extension y retraccién, cierra dichas compuertas en la iltima parte del recorrido de la pata. Asf se consigue que, independientemente de que la pata esté arriba o abajo, las compuertas estén cerradas. ESTRUCTURA Y FIJACION DE LAS COMPUERTAS FIJAS Las compuertas fijas estén construidas generalmente de materiales de poco peso, ya que su funcién principal es cerrar carenando el alojamiento de las patas del tren, como todos los, elementos de las aeronaves, los materiales en la construccién de las compuertas han variado mucho, desde la utilizacién de chapa de aluminio al uso de paneles de abeja con laminas metilicas finas pegadas por las caras, hasta la actualidad, que se estin utilizando materiales del tipo NOMEXA.M. Gato y F. Gato recubiertos de fibra de carbono y reforzado con fibra plastica, que tiene gran resistencia y poco peso, en la figura siguiente se muestra una seccién de una compuerta de panel de abeja. TTD * MeDovglas| py Figura — Compuerta de panel de abeja. Con respecto a la fijacién de las compuertas a la pata, dependera del material en que estén construidas las mismas, asi si estén construidas en aluminio los herrajes de sujecién estarén unidos por remaches y tornillos, pero si esta construida con materiales de panel de abeja, NOMEX reforzado con fibra de carbono y plastica u otros composites, los herrajes van incrustados en el interior en el momento de la construccién. En las aeronaves de gran tamaiio cada pata de tren es comin que eve instaladas varias compuertas fijas que estardn abisagradas al intradés del ala y fijadas a la pata por medio de varillas con terminales regulables, de forma que la pata cuando llegue al final de su movimiento coloque la compuerta cerrando la parte del compartimiento que le corresponda. En la figura siguiente se muestran las compuertas fijas de una pata de tren principal de una aeronave Boeing B-757. 248 A11.13 ~ Tren de aterrizaje En la que se presenta la situacién de las compuertas fijas, sus formas y fijacién a las patas y ala estructura del ala. ESTRUCTURA Y FIJACION DE LAS COMPUERTAS MOVILES Compuertas méviles son las que tienen movimiento independiente de las patas aunque ese movimiento esté controlado por la misma valvula de control o por el mismo computador, seran Jas primeras que se abren al comenzar la extensidn y la retraccién las tiltimas que se cierran cuando ha finalizado la maniobra. Las estructuras estin construidas con costillas y larguerillos metélicos y el revestimiento de aluminio, para las de gran tamafio al objeto de que no adquieran mucho peso, se utiliza estructura metélica y revestimientos de panel de abeja forrado de lamina metalica muy fina o de NOMEX, recubierto de fibra de carbono y reforzado con fibra plastica. Estas compuertas generalmente van abisagradas al fuselaje, las de tren principal son accionadas por martinetes hidréulicos segtin se muestra en la figura siguiente. Soporte del * MeDouglas marine de ' poy de araedacon Rampas de Figura ~ Compuerta mévil de tren principal. Fijados a la estructura de la compuerta van los soportes de los herrajes del blocaje y del martinete de accionamiento, y las rampas de deslizamiento de las ruedas, cuando se extiende el tren por gravedad, la pata al caer por peso mediante esas rampas, el neumético abre la compuerta segtin se va deslizando.A.M. Gato y F. Gato Figura ~ Compuerta mévil de tren principal. En aeronaves que tienen, en las paredes del alojamiento del tren o en el compartimento central, componentes de diferentes sistemas, para que sea posible tener acceso a ellos facilmente, se colocan en la compuerta varios peldatios fijados a su estructura. Todas las compuertas tienen una Junta flexible que protege el contacto de la compuerta con el fuselaje y sella la cavidad contra el flujo de aire. En lo que se refiere a las compuertas de la pata de morro, en cuanto a construccién y fijacién, son similares a las del tren principal, pero al ser el movimiento de la pata en sentido del eje longitudinal del avién, se utilizan disefios diferentes, son generalmente dos compuertas que se abren hacia los laterales, como medio de apertura se utilizan dos formas: una mediante un martinete hidréulico comiin y la otra un juego de palancas como se muestra en la siguiente figura: * Airbus Figura — Compuertas de tren de morro de actuacién. 25011.13 ~ Tren de aterrizaje En cuanto a los componentes de la parte hidréulica, este tipo de movimiento de las compuertas necesita que una valvula de secuencia, que seré la que, al tener entrada de sefial mecénica procedente de las compuertas, envie la presién a un lado o al otro de la cara del pistén del actuador. Hay otra forma de apertura y cierre totalmente mecénica, partiendo de la misma pata de morro mediante palancas y articulaciones, cuando la pata se empieza a mover lo primero que hace es abrir las compuertas y durante la tltima parte de la maniobra cierra las compuertas a la par que se bloquea la pata, En la figura siguiente se muestran las dos posiciones de las compuertas que abren y Gierran movidas mediante palancas articuladas, una es utilizada por el fabricante BOEING y la otra por su competidor Mc. DOUGLAS (en la actualidad la primera ha absorbido a la segunda). * Boeing = rons ERIE con COMPUERTAS DE CIERRE MECANICO. Figura — Compuertas mecénicas en posicién de vuelo. 251 _A.M. Gato y F. Gato En la actuacién hidréulica de las compuertas, los disefiadores tienen muy en cuenta las necesidades que éstas tienen en cuanto a la velocidad de funcionamiento, velocidad uniforme y rapida en la apertura. Para la recogida tienen dos velocidades, una répida hasta casi el final del recorrido y otra més lenta para la iltima parte del recortido. Estas prestaciones se consiguen controlando autométicamente el flujo de retomo, en la figura siguiente se presenta un esquema con el martinete de retracciGn/extensién, en la que se observan las formas de conseguir las dos velocidades. * McDouglas Figura — Cilindro de actuacién hidréulica de compuertas. Con las compuertas de tren, seleccionadas a cerrar, la linea de presién alimenta la cémara anular del cilindro a través del restrictor, el pistén retrae y cierra las puertas. En el otro lado del pistén, el fluido va a retorno, a través de la salida principal y de la ranura de la valvula unidireccional (check) que esta cerrada. Cerca del final de su carrera el pistén cierra la salida principal de retomo, esto hace que disminuya el flujo de fluido que va a retorno, amortiguando el final de la carrera. Cuando se selecciona una nueva posicién de tren al abrir las compuertas, las cargas aerodinémicas ayudan a la apertura, el fluido que sale del cilindro es enviado a retorno a través del paso restringido, lo que produce una velocidad de apertura amortiguada y uniforme en el movimiento del pistén. BLOCAJE DE LAS COMPUERTAS Como las patas de tren, las compuertas méviles necesitan, cuando estan retraidas, un blocaje mecénico donde descansar, cuando la presién hidrdulica es enviada por la valvula de control a retomno una vez finalizada la maniobra, la unidad de blocaje es similar a la de la pata de tren, es decir, que los ganchos bloquean los rodillos de las compuertas una vez finalizada la maniobra. En la figura siguiente se muestra una unidad de blocaje de compuertas y las diferentes posiciones de la actuacién hidréulica de los ganchos de blocaje segtin la situacién de la compuerta. 252 _—11.13 ~ Tren de aterrizaje SUELEADE LA COMPUFRTAEN —_COMFUFITA CFRRADA YBIOCADA ‘CATIA FIBRE (ERTFRGTNCTA) * Airbus pasadoree de resale Figura — Unidad de blocaje de compuertas de tren. APERTURA DE COMPUERTAS EN TIERRA PARA MANTENIMIENTO Practicamente en la totalidad de las aeronaves, en las paredes o en las cavidades a las que se tiene acceso desde los alojamientos de las patas de tren, se sittian elementos y componentes de varios sistemas, como bombas hidrulicas, valvulas, depésitos, registros, etc., elementos que necesitan revisiones, y otras operaciones de mantenimiento, por lo que es necesario que cuando la aeronave esté en tierra, sea posible que las compuertas puedan ser abiertas sin que sea necesario que la palanca de tren se tenga que cambiar de posicién. Para esta operacién las valvulas de control de tren tienen la posibilidad de que mediante su mando propio se puedan bajar las compuertas, bien sea individualmente cada una, o todas a la vez, dependeré del disefio. En la figura siguiente se presenta la forma que utiliza el fabricante Mc.Douglas para las compuertas de tren principal, mediante una palanca situada en un punto accesible del fuselaje que, al abrirla mediante un cable, sitda la valvula de control hidraulica en la posicién de comunicar las dos caras del martinete de actuacién, para poder abrir la compuerta tirando de ella hacia abajo y que no se forme un “tapén hidréulico”. Para cerrar las compuertas solo es necesario cerrar la palanca de control y tener presién hidréulica a disposici6n. 253 aoA.M. Gato y F. Gato PAIANCA DE DERIVACION Pata VALVULA DE DERIVACION ¥ CON ee TROL DE tein oe ayeeetzace * MeDouglas a ‘ALOMAMIENTO _BsECHO DE eons Figura — Apertura de compuertas en tierra. En otras aeronaves se utiliza un sistema individual para cada pata de tren, de forma que solo se abre la compuerta que se necesita, consta de una unidad de mando que esta dentro de un registro cercano a la pata, de modo que cuando esté en posicién de abierta, la empufiadura no deje cerrar el registro, a fin de que sea practicamente imposible el cerrarlo sin 'colocar el mando en la posicién de compuertas cerradas antes de que la aeronave emprenda el vuelo, ya que de otro modo al piloto le seria imposible el control sobre las compuertas. La unidad de control tiene la palanca de mando con dos posiciones, puertas abiertas 0 cerradas, el mantenimiento de una u otra posicién es mediante un cerrojo movido por un gatillo que se pulsa con el dedo pulgar al agarrar la empufiadura, si antes se le ha quitado el pasador de seguridad, que habra de ser puesto otra vez. cuando se site la palanca en la otra posicién, a fin de que se tengan todas las garantias de que la compuerta no se va a mover involuntariamente. En la siguiente figura se muestran los elementos que componen un sistema de apertura de compuertas de una pata de morro, y 1a funcién del sistema hidréulico que ejecuta el movimiento. Los de las demas compuertas son similares, y en otros modelos de aeronaves, si utiliza el mismo sistema, las funciones son las mismas, aunque no coincidan exactamente los elementos. 254 Ln11.13 ~ Tren de aterrizaje Voda Figura Sistema de apertura de compuertas en tierra. TES MECANI DE LOS ELEMENTOS MOVILE: Un tren de aterrizaje lo componen gran cantidad de elementos méviles unidos por otras piezas mediante ejes, tornillos, bulones, etc., pero que necesitan unos ajustes muy precisos para que cuando funcionen lo hagan con garantia de que no habra agarrotamiento porque alguna pieza del conjunto no esté dentro de las tolerancias de medida que haya dado el fabricante. En la figura siguiente se presenta una pata de tren principal de una aeronave de mediano tamafio (MD 80) en la que se sefialan los principales puntos de ajuste tanto axial como longitudinal. Como una de las operaciones muy importante en el mantenimiento de los trenes de aterrizaje es la lubricacién y el engrase, tienen muchos puntos de articulacién que no dan su prestacién hasta que no estén convenientemente engrasados.A.M. Gato y F. Gato etna * McDouglas Figura ~ Puntos de ajuste mecénico. AJUSTES MECANICOS DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL Los elementos que forman el sistema de control de la sefial de mando generada por el piloto al cambiar de posicién la palanca de tren, cuando la sefial a la valvula de control es por transmisin mecénica mediante cables, poleas y varillas, los ajustes son fundamentalmente longitudinales y de tensidn de cables de acero mediante los barriletes correspondiente. En cuanto a los ajustes longitudinales de las varillas de transmisién de movimiento se efectiian segiin el procedimiento estandar, o sea, aflojando la tuerca del terminal de calabacilla y alargando o acortando medida hasta alcanzar la correcta segiin el Manual de Mantenimiento para después apretar y frenar la contratuerca. En la figura siguiente se muestra un sistema de mando de control de tren donde se indican parte de los puntos que son susceptibles de ajuste. 25611.13 ~ Tren de aterrizaje * McDouglas Figura — Ajustes de elementos de control. AJUSTES MECANICOS DE LOS ELEMENTOS ACTUADORES Los elementos actuadores, como los martinetes hidrdulicos, para que se efectiie todo su recorrido dentro de los topes y medidas que se han disefiado, llevan generalmente en el extremo del vastago o pistén, un hueco roscado por el interior donde se aloja el terminal que lo une a la estructura 0 al elemento a mover, de forma que la longitud real tanto en extendido como en recogido dependera de cunto ha penctrado cl terminal dentro del vastago. Una vez. que se le ha dado la medida correspondiente, se aprieta la contratuerca contra el vastago y se frena, de esta forma conservaré la medida correcta que le permitira durante todo su recorido que los elementos que mueve alcancen la posicidn necesaria. En esta figura se presenta un actuador hidréulico de doble efecto, tipico de un tren de aterrizaje en el que se sefiala el punto de ajuste longitudinal sobre el que hay que actuar para conseguir la correcta medida de longitud del vastago del martinete. _A.M. Gato y F. Gato * MeDouglas EvPAQUETADURA CONUNTO DE CuEIPO cengrase AANILLOS DE HEFUERZO PERNO DE ANIA Figura ~ Punto de ajuste de un actuador. 258 _—11.13 ~ Tren de aterrizaje 11,.13-03 - INDICACIONES Y AVISOS El tren de aterrizaje, como los mandos de vuelo y otros elementos méviles que forman parte de las aeronaves, lleva instalados sistemas que informan de la posicién que tienen, tanto al piloto como a los computadores a los que esté programado que les tenga que servir esa informaci6n. ‘También con esa informacién se generarén los avisos de discrepancias que estén programados. Estas indicaciones y avisos pueden ser visibles 0 audibles. Las indicaciones visibles pueden ser eléctricas, en forma de luces de diferentes colores, en forma de letreros que se iluminan. Pueden ser electrénicas, en forma de letras o imagenes en una pantalla. También pueden ser visibles directas, o sea, que cuando las patas de tren alcanzan o dejan una posicién, activan un mecanismo que sittia o recoge a la vista un testigo de que la pata ha alcanzado la posicién. En la figura siguiente se muestra un ejemplo de la situacién y los avisos mas comunes sobre el estado y posicién de un tren de aterrizaje de una aeronave de generacién anal6gica pero bastante actual. * Boeing (CD GEAR DOORS {L0G GEAR MONITOR SEU BITE GEAR DISAGREE | "8 1] BI NOSE GEAR DOWN NOSE GEAR LOCKED | wenger Figura ~ Mensajes con tiempo de retardo. Los mensajes de fallo se producen cuando uno de los elementos o funciones no opera 0 lo hace fuera de los limites programados, estos fallos estan divididos en tres clases atendiendo a la naturaleza o gravedad de los mismos, fallos en los que nada més presentarse hay que tomar accién y la correccién inmediata; fallos en los que una vez manifestados, la accién alternativa es inmediata y 266 >.11.13 - Tren de aterrizaje la comeccién puede ser diferida, 0 fallos que pueden no presentarse en el momento que ocurren, pero al no ser necesario tomar ninguna accién inmediata no se manifiestan en las pantallas, pero se quedan almacenados hasta que durante las operaciones de mantenimiento se extraen o se corrigen reasentando los sistemas una vez. corregidos todos. En la figura siguiente se presenta una aeronave con sistema EICAS, y en un diagrama de l6gicos las indicaciones de tren, que desde el computador correspondiente y una vez pasados los tiempos previstos, se manifestardn en los monitores junto con las sefiales actisticas que corresponda y a su vez, pasardn a almacenarse en las NVM (Non Volatile Memory) conservandose durante los siguientes 69 vuelos. posing bg Tie tet. Figura ~ Mensajes de fallo en la indicacién de tren de aterrizaje de un B-757. En aeronaves dotadas del sistema ECAM, cuando un sistema o elemento entra en fallo, la presentacién se pone en cruces aspadas de color ambar, en la siguiente figura se muestra el fallo de la LGCIU N° 1 con las cruces en la indicacién que proporciona y el letrero en la pantalla superior, con las Master encendidas y las fases del vuelo en las que no se presentaria esta informacién. El resto de los avisos de fallo se presentardn de la misma forma y con la misma filosofia. a] 10s come |E -——- 0% —-|| REE et < A + stsA.M. Gato y F. Gato INTERCONEXION CON OTROS SISTEMAS Con la inclusién de los computadores entre los elementos que comprenden los sistemas de las aeronaves, se produce una necesidad de informacién por parte de unos sistemas a otros a fin de que al elaborar las drdenes demandadas por el piloto las elaboren teniendo en cuenta todos los datos que se necesitan para fabricar la orden més idénea en cada momento. Asi se produce que al computador de control del tren le legan datos de informacion desde los sensores de proximidad de las unidades de referencia inercial de su computador gemelo, etc. En lenguaje de computadora, o sea, mediante buses de datos (generalmente ARINC), 0 simplemente sefiales eléctricas, que se computan, se utilizan para ser enviadas a los indicadores o a os computadores de otros sistemas, también hay una comunicacién constante entre las unidades de control de tren (LGCIU) 1 y 2 del mismo sistema. Figura — Interconexiones del sistema de indicacién. En la figura anterior se pueden comprobar las sefiales que entran en una LGCIU, cémo se procesan y hacia dénde envia las sefiales de salida, en el caso de una aeronave del tipo Airbus A— 340. Otra interconexién muy importante es la informacién que del sistema se envia al CFDS (Centralised Fault Display System), si tiene sistema ECAM, 0 al que efectiie esas funciones si el sistema que lleva incorporado es EICAS u otro de parecidas prestaciones. En la siguiente figura se muestran todos los pasos para efectuar las correspondientes pruebas y comprobaciones desde las MCDU del sistema ECAM de una aeronave Airbus 320. 268 _—11.13 - Tren de aterrizaje ae kveciy 4 Ls nehhe moctu «172)" [waa > ata fcuast Leo neronr ata){enevi0us Leos neroRt tsta}cau rDenrtFrcarton ras fcrnousLe sHooriNe Data esualrest ae ' a casfcstreoneon en (Ros moore tse nen fet i tafe perirrenen fon fer reson tas ioe rans on TT tafe een smarion fear ta ten a ian tal tai ts fn caspase ice amorous eo fans taaferevtve tee erm feas Cc taufas perirterion ron a tifa erie fo c Figura - Comprobaciones de tren en un sistema CFDS. 269A.M. Gato y F. Gato 11.13-04 — RUEDAS, FRENOS, ANTIDESLIZAMIENTO Y FRENADO AUTOMATICO INTRODUCCION Las ruedas son los elementos que pertenecen al tren de aterrizaje y permiten la rodadura del avién sobre el suelo, durante las evoluciones sobre las zonas de maniobra o para las maniobras de despegue o aterrizaje. Fundamentalmente, la rueda se compone de dos partes: llanta y neumatico. Las ruedas que se instalan en la actualidad en los aviones deben cumplir varios requisitos, como resistencia a las cargas estéticas en las evoluciones sobre la pista, forma y dimensiones que acomoden al neumético necesario, cavidad interna para los frenos en las ruedas que leven estos mecanismos, como son las de tren principal, minimo peso para que el procedimiento de sustitucién sea rapido y sencillo, que lleven valvula de seguridad para proteger al neumatico de exceso de presidn. Esta valvula consiste en un disco de espesor calibrado que se rompe cuando la presién del neumético sobrepasa los limites establecidos. Ademés, en aquellos que lleven en la parte intema alojado el mecanismo de freno tendran un fusible térmico para que en caso de un aumento de temperatura se funda el fusible y pierda el neumético la presién, evitando asi los dafios tanto a la aeronave como al personal que pudiese estar por los alrededores. De todas formas es preciso hacer notar que no todas las ruedas evan este tipo de dispositivos, estos se encuentran como nommales en la aviacién comercial y en la ejecutiva modema, pero en lo que denominamos aviacién general, todavia es comiin encontrarse medas en servicin sin este tipa de mecanismns de prevencidn Si bien los manuales de las aeronaves hacen muchos avisos en cuanto a las precauciones a tomar al manipular las ruedas, en su desmontaje, montaje y presiones de inflado, no esta de mas recordar que aunque las ruedas tengan dispositivos de prevencién, nunca se deben saltar los procedimientos, pues al ser un cambio de rueda una operacién muy frecuente puede hacer que la rutina relaje las precauciones y ocurra un accidente. Se deberan utilizar los medios de reduccién de presién adecuados para el inflado del neumatico, NUNCA desmontar una rueda de su eje sin haberle reducido antes la presién por lo menos un 30% para eliminar el riesgo de que, si hubiese dafios en algunos tomnillos de la unién de las semillantas, al quitar la tuerca del buje, pueda reventar la rueda. LLANTAS En la actualidad las Iantas de las ruedas estan fabricadas en aleacién de aluminio forjado, compuestas de dos semillantas unidas mediante tornillos de acero. Entre ambas semillantas se sitva una junta toroidal que daré estanqueidad a la rueda una vex. se le haya colocado el neumético. En la siguiente figura se presenta el despiece de una lanta tipica. 27011.13 - Tren de aterrizaje w71s4 32) Sy 12 29:17 18 19 2024 2 13 a \ 0 we Figura — Despiece de una rueda de llanta partida. 1-Retén de grasa del rodamiento 13-Placa de identificacién 2-Rodamientos 14-Placa de instruccién 3-Tapon de valvula 15-Pista del rodamiento exterior 4-Cédigo 16-Semillanta exterior 5-Tuerca de sujecién dela valvula 17-Alambre de frenado 6-Espaciador 18-Tornillo fijacién chaveta de frenos 7-Junta de caucho 19-Chaveta arrastre rotor de freno 8-Valvula de inflado 20-Tuerca de fijacién chaveta freno 9Tuerca 21-Placa de instrucciones 10-Arandela 22-Placa identificacién de la semillanta L1—Tornillo de unién de semillantas 23-Pista de rodamiento interior 12-Junta de estanqueidad 24-Semillanta interior Esta llanta es de avién ligero, son un paquete de frenos de un solo disco rotor y no tiene ni valvula fusible para el aumento de temperatura, ni tapén fusible para proteccién de la sobrepresién. En la mayoria de las aeronaves movidas por motor reactor que levan potentes frenos con varios discos, las ruedas son igualmente de aleaciones ligeras forjadas, y como soportan altas, presiones en los neuméticos, y generan mucho calor tanto en los aterrizajes como en los despegues, se las dota de tapones fusibles para sobretemperatura y para sobrepresiGn, también tienen unos transmisores de presién de los neuméticos que a través de los computadores corespondientes indican la presién de las ruedas en la pantalla del ECAM en la pagina de tren de atertizaje. ‘A continuacién se presenta un corte de una Ilanta donde se indican los diferentes elementos. Las ruedas giran sobre dos cojinetes de rodillos cénicos, protegidos por retenes y retenidos por una tuerca roscada al eje, un tapacubos cubre el conjunto de tuerca y el extremo del, je, ademas de hacer girar al tacémetro que va instalado en el interior del eje de la rueda.A.M. Gato y F. Gato Valvula de into JLoO™N Semilants exert ‘Valvula de sbrepesion TorillodeFcion esemillantas Semillantaintrioe Figura — Despiece de rueda de aeronave comercial de gran tamaiio A-340. SISTEMA DE FRENOS Los frenos en las aeronaves son aquellos dispositivos que se instalan en los ejes de las ruedas del tren de aterrizaje con la misién de que al transformar en calor la energfa cinética de la aeronave en el atertizaje, reduzca la carrera del mismo el maximo posible, sin que se produzcan daiios ni excesivo desgaste de los neuméticos. Los frenos generalmente se instalan en las ruedas del tren principal, aunque en algunos grandes aviones se instalan también en las de morro, pero solo pueden frenar sujetos a ciertas condiciones, como que las ruedas no estén giradas, que el avin esté por debajo de una determinada velocidad y que los frenos de tren principal estén accionados en més de un porcentaje determinado. No obstante, las ruedas de morro a fin de que cuando el tren se retrae se detengan, suelen llevar una zapata de freno que detiene la rueda por rozamiento contra el neumatico. La zapata va montada sobre un fleje que hace de muelle y cuando ésta se gasta se puede cambiar. En la figura siguiente se presenta un freno de este tipo que monta Boeing en varios de sus modelos. 272 ae11.13 - Tren de aterrizaje Figura ~ Freno de las ruedas de morro. Los frenos en las aeronaves van asociados a los pedales del timén de direccién, pero es posible utilizar uno sin el otro o los dos a la vez, en las aeronaves de dos pilotos los pedales estan interconectados por posicién, de modo que si se presiona el pedal derecho de un lado también se mueve el pedal derecho del lado izquierdo. Los frenos se actian con los pies pero solo moviendo las punteras, manteniendo las piernas fijas, al pisar las punteras se transmite el movimiento a través de las varillas de empuje que hacen girar los tubos de torsién y las poleas fijas a él y los sistemas de cables de acero sittian las valvulas de control de frenos en posicién de dejar pasar la presién con destino a los conjuntos de freno de las ruedas. En la figura siguiente se muestra un juego de pedales de la parte izquierda, se puede observar que las varillas de empuje son ajustables en su longitud, a fin de efectuar el reglaje del mando correspondiente de una aeronave Douglas MD-87. Cables ata valvula de contro! Pedales * MeDowglas Muelle de retroceno de las pedales Tubos de torsion cable del freno dle aparcamiento Figura — Pedales de frenos. 273,A.M. Gato y F. Gato FRENOS DE TAMBOR En un principio los frenos eran de tambor, o frenos Renault (en honor de su inventor), que consisten en un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio. Este tipo de freno todavia es utilizado por algin modelo ligero antiguo. En la figura siguiente se presenta un esquema de un freno de este tipo, que por otra parte es similar al que se instala en muchos vehiculos automéviles. Actuador Zapatas Tambor aa Figura - Frenos de tambor. En la actualidad los frenos de las aeronaves tienen que cumplir una serie de requisitos, que proporcionan una serie de prestaciones, como que tenga que poder actuar con dos sistemas por Jo menos. siendo uno de ellos de emergencia, tener un sistema de proteccién contra el patinaje. también la aeronave debera poderse frenar en tierra cuando esta en el aparcamiento, en la actualidad a las aeronaves consideradas répidas, propulsadas por motor reactor, ya sean de la aviacién comercial 0 ejecutiva, se las dota de un sistema de frenado automatico en el que el piloto solo selecciona el tipo o porcentaje de frenada que desea utilizar y una vez que toma tierra no es necesario que pise los pedales, pues progresivamente el sistema mandard frenar hasta que la aeronave se detenga. En un principio, el accionamiento de los frenos era mediante cables o varillas que mediante una leva expanden las zapatas contra el tambor, y la fuerza es la que ejerce el piloto sobre los pedales. Posteriormente, a los pedales se les coloca una bomba hidréulica con un depésito que la alimenta y que al pisar los pedales crea presidn, que se envia a través de un tubo hasta el actuador de las zapatas, similar al que se emplea en la automocién, segiin se muestra en la siguiente figura. 27411.13 - Tren de aterrizaje Figura — Sistema de frenos hidréulico. Estos sistemas en la actualidad solo se utilizan en los aviones muy ligeros y en lo que Mamamos aviacién histérica, ya que con la legada de los sistemas hidréulicos de presién constante y la aparicién de los frenos de disco, las formas en las que la fuerza de actuaci6n de las zapatas es la {ue ejerce el operador sobre los pedales, los sistemas de frenos sufren grandes modificaciones. En algunos modelos de avisu eu vex del hidhdulivo se ullizaba el aise comprimide, pero no fue profuso y desde el Fokker F-27 practicamente no se ha vuelto a utilizar. En la actualidad, al ser la gran mayoria de las aeronaves dotadas con sistema hidréulico y freno de disco, individual o miitiple, sera el que se desarrolle con detalle. FRENOS DE DISCO Los frenos de disco consisten esencialmente en uno u varios discos giratorios que comiinmente denominamos “rotores” , que son oprimidos mediante unos pistones hidraulicos contra otros discos que se mantienen fijos que llamamos “estétores” , consiguiendo la disminucién de la velocidad de la rueda. Para la construccién, tanto de los rotores como de los estétores, se utiliza generalmente el berilio, el acero y el carbono, siendo este tiltimo el que en la actualidad estén utilizando los fabricantes para las aeronaves que tienen una velocidad de aterrizaje alta y que efectien muchos vuelos, por lo que bésicamente se utiliza en la aviacién comercial. Los conjuntos de frenos de disco pueden ser monodisco en los aviones ligeros, 0 multidisco en las aeronaves pesadas, y su capacidad de frenada estard en consonancia con el peso y la velocidad de la aeronave. En la figura siguiente se muestra un conjunto de frenos de actuacién hidréulica de cuatro discos rotores arrastrados por las guias de las ruedas que son oprimidos por los pistones hidraulicos disminuyendo la velocidad de la aeronave.A.M. Gato y F. Gato Sperserarane Figura — Conjunto de frenos multidisco. Debido a las sucesivas aplicaciones de los frenos, los forros de friccidn o rotores de carbono (depende del tipo que Ileve instalado) se van desgastando y, con el fin de evitar un bajo rendimiento por esta causa, lleva unos muelles ajustadores que, una ve7. que se ha dejado de frenar y decae la presisn hidréulica, separan ligeramente los pistones del disco de presién interior, dejéndolo en la posicion de libre giro de los rotores sin friccién, pero aproximado para una nueva actuacién siendo asi la respuesta inmediata. Con el desgaste de los discos la distancia entre discos de presién interior y exterior disminuye y el disco interior se va alejando del cuerpo del conjunto que lleva fijado a él una o dos varillas indicadoras de desgaste de los discos, que cuando se encuentran a ras con el punto donde atraviesa una pestafia en el cuerpo del conjunto es el momento de su sustitucién. En la siguiente figura se presenta un corte de un conjunto de frenos con forros de friccién con muelles ajustadores para el desgaste de los discos. 276 ao11.13 - Tren de aterrizaje Discos de presion Valvula de Forros de friccion sangrado Entrada de presion Torniltos de Fijacion, del * Boeing Figura — Conjunto de frenos de disco. SISTEMAS HIDRAULICOS DE FRENOS Con independencia del tipo del conjunto de frenos de que una aeronave esté dotada, en Ja actualidad estar actuado por energia hidréulica procedente de dos sistemas hidréulicos, bien que acttien los dos a la vez, 0 que estén conectados mediante valvulas de prioridad o de lanzadera. En cuanto al diseiio de los sistemas de frenos, tiene como todos los sistemas continuas modificaciones para mejora, aunque basicamente la filosofia, los componentes y las funciones sean parecidas, si bien aumentan las prestaciones y la seguridad de un mejor funcionamiento. 27A.M. Gato y F. Gato antl * McDouglas svcumnen ac mw Earn es Figura ~ Sistema de frenos alimentado por dos sistemas hidraulicos. Fundamentalmemte se pueden dividir en dos grandes apartados, los sistemas de control eléctrico o analégico y los modernos de control automético electrénico mediante computadores, aunque la accién de frenado la tenga que hacer el piloto en los pedales o que la pueda efectuar ademas de forma automatica. En la figura anterior se presenta un sistema analégico bastante convencional, alimentado por dos sistemas hidréulicos que actéan a la vez, frenando cada sistema hidrdulico la mitad de los émbolos del conjunto. Partiendo del sistema hidréulico correspondiente, separado mediante una valvula unidireccional tipica, la presién llega a los acumuladores hidroneumaticos y a una valvula selectora, de accionamiento manual, contintia a la vélvula de control, que es sobre la que se acttia al pisar los pedales, una vez que se pisan los pedales la presién es enviada a la electrovalvula de 278 >.11.13 ~ Tren de aterrizaje antideslizamiento y de alli a través de un limitador de flujo pasan a actuar los pistones del conjunto. Se presentan las interconexiones con los mecanismos de freno de aparcamiento y con el sistema de proteccién por deslizamiento de las ruedas, que se tratarén en capftulos a continuacisn. La comunicacién de un sistema con la valvula de derivacién del tren de atertizaje es puntual de la aeronave a la que pertenece este esquema (varios modelos de Douglas). ACUMULADORES DE FRENOS Los acumuladores de frenos son hidroneumaticos y similares a los que se instalan en el sistema hidréulico, han quedado descritos en el capitulo 11.11 (ATA~29), tienen la finalidad de proporcionar un suministro de reserva de presién, para poder actuar el sistema de frenos varias ‘veces, aunque no esté energizado el sistema hidraulico que los alimente, estan instalados corriente abajo de las valvulas unidireccionales de entrada al sistema, estan provistos de un manémetro de lectura directa que indica la presion de hidraulico disponible, en el mismo racor de unin del man6metro se instala una vilvula de carga de neumética para la recarga. Interiormente el acumulador est separado en dos cémaras por una vejiga si es del tipo esférico, o por un pistén si es del tipo cilindrico, la cémara comunicada con la entrada de fluido ulico mantiene al acumulador bajo la presién del sistema, la otra cdmara esta cargada con nitrégeno seco a una presi6n inicial més baja que la del sistema. El nitrégeno actia como amortiguador para absorber las oscilaciones de presién, y cuando se comprime retiene presién para su uso en el sistema de frenos después de que se desenergice el suministro de energia principal, o exista un fallo en los sistemas hidraulicos. * McDouglas "TAIN Figura - Valvula de carga y acumulador.A.M. Gato y F. Gato En esta figura se presenta un acumulador del tipo esférico de vejiga con manémetro indicador y un corte de la valvula de carga de nitrégeno. Esta valvula es igual para todos los puntos que sea necesario recargar de nitrégeno, como amortiguadores del tren, acumuladores de hidréulico, presurizacion de los depésitos de agua o de hidrdulico, etc., a fin de que, como son utilizados equipos portatiles, el homogeneizar los mismos es un tema de gran valor dentro del area de mantenimiento. VALVULA DE CONTROL DE FRENOS Estas valvulas son las que dosifican la entrada de presién hacia las electrovalvulas y hacia los frenos cuando lo demanda el piloto o el sistema automatico de frenado. Estas vilvulas se acttian desde los pedales de la cabina a través de vatillajes ajustables y cables de acero guiados por poleas. En la figura siguiente se muestra una valvula de control de frenos doble de un sistema de generacién analégica, del sistema presentado anteriormente. * MeDouglas Figura — Valvula de control de frenos. Se puede observar c6mo dependiendo de la posicién de los pedales la vlvula deja paso © no a la presién. Las valvulas de frenos constan de un cuerpo doble, palancas de accionamiento, dos pares de topes ajustables mediante tornillo roscado con contratuerca, cada cuerpo es una pieza fundida de aluminio con cémaras dobles y valvulas de corredera, también van los orificios roscados para los racores de los tubos de la entrada de presién, y de salida hacia los frenos o hacia el retomo. LIMITADORES DE FLUJO Generalmente, corriente abajo de las electrovalvulas de antideslizamiento de las ruedas, el fluido ya no va a retomo por diversas razones, por lo que se transforma en una columna de liquido a presién dentro de un tubo, desde las electrovalvulas al conjunto de frenos. 28011.13 ~ Tren de aterrizaje es Pay ns N a SG 56 SSG a LMMITADOR € POSICION NORMAL * MeDouglas x UW i WW\ lesen % laa ee tle = lj Figura — Limitador de cantidad de flujo. Es en este tramo del sistema donde se instalan los limitadores de flujo que se muestran cn la figura anterior y que se utilizan para cortar el flujo del liquido en caso de que exista una rotura © pérdida del mismo por algiin tubo, latiguillo o por un conjunto de frenos. Cuando es demandada una accién de frenado, la presién se transmite por unos orificios internos del limitador hasta el conjunto. En el momento en que por cualquier causa existiese una pérdida de liquido, se formaria una corriente de fluido dentro del limitador que arrastraria al émbolo principal y lo lanzaria contra su asiento, segtin se puede observar en la anterior figura, cortando asi la comunicacién entre el sistema y el conjunto de frenos, impidiendo que el sistema se quede vacio a causa de la pérdida En este elemento, y a fin de poder efectuar un sangrado de los frenos cuando sea necesario, se instala una vélvula de derivacién para circunvalar la seccién de dosificacién del limitador, una palanca exterior que estara asegurada en posicién normal, mediante freno de alambre, con la que se desencaja la valvula de derivacién, permitiendo asi una corriente de fluido necesaria para eliminar las burbujas neumaticas o introducir Iiquido en mejores condiciones fisicas en ese tramo del sistema, ya que al no tener retorno el liquido no se mueve. 281A.M. Gato y F. Gato Esta operacién también es necesario efectuarla cuando se cambia un conjunto de frenos para secar el aire que se pueda introducir al desmontar las tuberias, por lo que aunque la valvula est cargada con muelle para cerrar, es necesario colocar la palanca de derivacién en su posicién y asegurar su posicién mediante un freno de alambre. ISTEMAS HIDRAULI DE FRENOS DE INTROL ELECTRONI Con la integracién de los computadores entre los componentes de los sistemas de las aeronaves, al sistema de frenos, también le afecta, aunque las funciones sean parecidas, los objetivos son los mismos, varian, claro est, los componentes y las formas de ejecutar las operaciones de frenada. En este tipo de sistemas, esta controlado por unidades computadoras a las que les llega la sefial de peticién de una operaci6n de frenada, la procesan y la comparan con informaciones de otros sistemas y emiten a las valvulas de control la sefial de posicién necesaria para conseguir la forma Optima de ejecutar la orden de frenada que partié de la cabina, bien sea del piloto, o del sistema de frenado automético. Los componentes como valvulas y electrovélvulas estin operados por medio de motores eléctricos. En la figura siguiente se presenta un esquema de frenos de control electrénico en el que se muestran tanto las comunicaciones entre las unidades y el computador central del sistema (BSCU) como la interrelacién con otros sistemas, ademas de los mandos sobre los que se puede operar para control del mismo, asi como los elementos que componen el sistema. * Airbus DUR VALVE, ac BRK DtST| Don. SeorTLe ace “BR VEL Figura ~ Sistema de frenos de control electrénico. Las comunicaciones de informacién entre elementos y computadores se efectiian mediante cable eléctrico, a las sefiales se las denomina de varias formas segtin sea el fabricante del elemento, se usa (eléctricas, discretas, directas, etc.), sin embargo, en las comunicaciones entre ordenadores hay més unanimidad, se denominan seftales electronicas mediante Buses de datos, generalmente en cualquiera de las variaciones del lenguaje ARINC, 425, 429 0 600 (ver capitulo 11.16-8 Definiciones de sefiales, en el tomo V1). 28211.13 ~ Tren de aterrizaje UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL DE FRENOS (BSCU} La unidad llamada BSCU (Braking and Steering Control Unit) en los AIRBUS, que son las aeronaves actuales que introducen la mas moderna tecnologia, es un computador con dos canales aislados, con varios médulos de memoria, conectado a otros sistemas de los que recibe informacién, también recibe informacién en lo referente al sistema de frenos de los tacémetros de cada rueda de tren principal. Cada canal lleva las tarjetas con los correspondientes microprocesadores para su CPU (Control Processing Unit), otras tarjetas para el control de frenos, que ajustando la corriente que alimenta las servovalvulas, consigue una mayor eficacia en el frenado, sobre todo si frena en automatico. Lleva las tarjetas de supervisién que lee todas las sefiales que Ilegan al canal de mando. * Airbus Figura — Esquema de la tarjeta de velocidad de ruedas de una BSCU de un A~320. El canal de supervisién utiliza todas estas sefiales para calcular las sefiales de control correctas, para compararlas con las sefiales generadas por el canal de mando. El canal de supervisi6n puede cancelar las sefiales de control del canal de mando antes de que operen las electrovalvulas, si esto fuese necesario, el control de los frenos y la direccién de las ruedas de morro pasaria a los canales alternativos o de (Stand by). En la figura anterior se muestra un esquema de una de las tarjetas de control de velocidad de ruedas, y actia después de compararla con la indicacién de velocidad que llega de las unidades de referencia inercial (ADIRUS). Este computador ademés incorpora un software BITE que le permite autocomprobar sus circuitos y software, ademas, antes del aterrizaje, estos circuitos BITE efectian automaticamente una prueba de frenos y de direccién de morro.A.M. Gato y F. Gato FRENOS ALTERNATIVOS Dentro de los circuitos hidréulicos de actuacién de los frenos, como proteccién en caso de averia del circuito principal, se instalan circuitos alternativos que alimentan sistemas hidraulicos diferentes, tienen sus propias instalaciones, bombas, valvulas, y en las aeronaves de iiltima generacién, tienen hasta electrovalvulas para antideslizamiento, con lo que en caso de fallo del sistema principal, se mantiene la capacidad de frenada. En la siguiente figura se muestra un ejemplo del circuito alternativo de un Airbus A~320 en el que se conservan todas las capacidades practicas. Si por alguna anormalidad la BSCU no puede efectuar el control del antideslizamiento, apareceran los avisos en ambar en la cabina y el sistema frenaré sin esa proteccién, * Airbus YELton RETURH hetier|[~[nanitFouo YELLOW He [MeNTFOLO, ea oem eae Sotinge once vita de i frenos exer Ray 2 Grenateo ome ims V+ TO TRIPLE PRESSURE INDICATOR = TO-FRON BscU FROM PARKING BRAKE HANDLE ‘drut de frenos alternative Figura ~ Circuito de frenos alternativo. En otros aviones, el circuito tiene las mismas funciones, pero no esta disefiado para que entre automaticamente, sino que el piloto tiene que actuar sobre el interruptor en la cabina para que la bomba que deberd generar la presi6n acttie alimentandose de liquido del depésito del sistema. La bomba ACMP (Alternating Current Motor Pump) es arrastrada por un motor eléctrico, en muchos casos y mediante una vélvula de aislamiento que se controla desde la cabina, se tiene la posibilidad de alimentar todo el sistema hidrdulico, o solamente a los frenos. En la figura siguiente se presenta un ejemplo de un sistema de frenos alternativo, con bomba eléctrica y valvula de aislamiento, que instala Boeing en varios modelos como B-757 0 B~ 737. 284