Dispositivos hipersustentadores 5.1. GENERALIDADES Cada vez se va disponiendo de grupos motopropulsores, capaces de hacer volar mas ripido a Jos aviones, esto lleva como consecuencia la utilizacion de perfiles adecuados a las velocidades altas de crucero, Una de las caracteristicas de estos perfiles es que el valor de su C; max &S pequefio (son en algunos casos perfiles con poco espesor y simétricos 6 casi simétricos), como consecuencia, la velocidad de pérdida (Vid. ec. 4.19) va siendo cada vez mayor, y, también, las velocidades de despegue y aterrizaje, y las longitudes de pista necesarias. Seria ideal disponer de un perfil adecuado para vuelo en crucero, con un valor de C, may Pequetio, y que en el momento del aterrizaje o despegue pudiera ser modificado para tener un C, née Mayor. E} Conjunto de procedi- mientos que se utilizan con el fin de aumentar el valor del C,, 4. S¢ Conoce con el nombre de hipersustentacion. + Existen muchos tipos de dispositivos hipersustentadores, que se utilizan solos 0 combinados; en general, o modifican la forma exterior del perfil, o son dispositivos que controlan {fa capa limite con el fin de retrasar su separa- cién y, por tanto, la pérdida. 5.2, DISPOSITIVOS DE CONTROL DE LA CAPA LIMITE En 3.7, estudiamos el desprendimiento de la corriente sobre un cilindro; el desprendimiento sobre un perfil ya sabemos que ocurre por el mismo motivo, yes en la zona en donde existe un gradiente de presiones desfavorable, inde- pendiente de que el valor de la presién sea grande o pequent, la capa limite se vuelve cada vez mas perezosa, se desprende, y hace que se desprenda también la corriente. Con el fin de retrasar este desprendimiento de la capa li- mite, se utilizan aspiradores 0 sopladores de la capa limite. Los dispositivos dle control de la capa limite se conocen como BLC (Boundary Layer Control).5.3. ASPIRADORES DE CAPA LIMITE La aspiraciOn se efecttia por medio de orificios situados en el extrad6s, en la zona donde se espera que se desprenda la corriente. El efecto que produce es doble: por un lado, disminuyen localmente la presion, lo que hace que la capa limite se mantenga pegada a la pared (disminuye el gradiente de presio- nes desfavorable), y, por otro lado, las particulas de aire que cada vez eran més perezosas, incluso llegando a pararse al invertirse el sentido del movi- miento dentro de la capa limite, son absorbidas y retiradas de la capa limite Utilizando una superficie porosa, puede conseguirse efectuar la aspira- cién sobre una zona, en lugar de sobre un punto. Naturalmente, se necesita una fuente de energia para producir la aspira- cin y un mecanismo de mas 0 menos complicacién para llevar la aspiracion a los puntos deseados. Un efecto muy importante de la aspiracion de la capa limite es el de la reduccin de la resistencia de friccién, que es la que constituye la mayor parte de la resistencia a grandes velocidades. Luego podria pensarse en un dispositivo a utilizar cuando se vuela a velocidades altas. Este efecto de la disminuci6n de la resistencia de friccién es una caracte- ristica muy deseable para el despegue, sin embargo, no lo es tanto en condi- ciones de aterrizaje, ya que en este caso puede interesar una resistencia ele- vada, con el fin de que el angulo de descenso sea grande. En definitiva, al retrasar el desprendimiento se aumenta el valor del C, ps segtin la zona donde se efectée la aspiracién se conseguira un aumento de C, para todos los angulos de ataque, o bien que slo aumente el C; max; Permi- tiendo angulos de ataque mayores sin entrar en pérdida. Esto ultimo suele ocurrir cuando la aspiraci6n se efecttia proxima al borde de ataque. En general, el aspirador no afecta al momento de cabeceo. 5.4. SOPLADORES DE CAPA LiMITE Consiste en enviar chorros de aire a través de aberturas, conveniente- mente dispuestas sobre el extradés del perfil. Andlogamente al aspirador su funcionamiento exige una fuente de energia; en un avi6n con motores a reacci6n el aire puede obtenerse del compresor. La corriente de aire insu- flado a gran velocidad, aumenta la velocidad del aire de la capa limite, evi- tando su desprendimiento. Los orificios de salida pueden disponerse de forma que modifiquen la velocidad de la corriente libre de aire, aumentan- do la circulaci6n a lo largo del perfil. TBA / & erv.DananinfnnLa situaci6n de los sopladores suele ser: proximos al borde de ataque, o bien en la union del flap con el perfil, proximos al borde de salida. En el pri- mer caso se consigue aumentar el angulo de ataque sin que entre en pérdida, y, por tanto, el valor del C; max, lo que suele presentar problemas en los ca- sos de aterrizaje, por la acusada posicién de morro alto (cola contra el suelo). En el caso de que el soplador afecte a la circulaci6n de la corriente de aire libre alrededor del ala, puede ocurrir lo mismo que cuando los flaps alteran ta circulacion: que varie el Angulo al que se consigue la sustentacién nula. Al con- trario de los aspiradores, los sopladores pueden variar el momento de cabeceo. Por ultimo, conviene sefalar que, tanto en el caso de sopladores como de aspiradores, los aumentos del C, que se pueden conseguir, significan un aumento considerable de la resistencia inducida. 5.5. RANURAS DE BORDE DE ATAQUE Consiste en una abertura en forma de ranura (slon), situada cerca del bor- de de ataque, entre un perfil auxiliar, slat, y el perfil basico. Fig. 5.1. RANURA CERRADA - (ANGULO DE ATAQUE PEQUENO} Fi RANURA ABIERTA, ig. 5.1. (ANGULO DE ATAQUE GRANDE) La ranlura puede ser fija, existiendo en cualquier condicién de vuelo; abrirse bajo ciertas condiciones, como puede ser al actuar los flaps mas de un cierto nimero de grados (es el caso del avin DC-8); 0 bien automatica, abriéndose a partir de un cierto angulo de ataque. Como puede observarse en la fig. 5.1 a bajos angulos de ataque, la distribucién de presiones tiende a mantener Ia ranura cerrada, y a Angulos de ataque altos a abrirla. En algunos aviones, por ejemplo, el DC-10, cuando se esté aproximando al angulo de ataque de entrada en pérdida en configuraci6n limpia, actéa un dispositivo que abre la ranura de b.a. de los extremos del ala, evitando queésta entre en pérdida por las puntas y al mismo tiempo también acttia sobre el vibrador de palanca. El efecto de la ranura es completamente andlogo al de un soplador de capa limite, es mas: es un soplador de capa limite, ya que al existir mayor presion en el intradés que en el extrad6s, el aire tiende a fluir a gran veloci- dad, comunicando energia a la capa limite del extradés. A angulos de ataque pequefos, la ranura, aunque esté abierta, no produ- ce ningtin efecto (fig. 5.2); pero permite alcanzar 4ngulos de ataque mucho mayores sin entrar en pérdida, y conseguir, por tanto, un C; »g, Mayor. Sigue presentando el inconveniente de actitud de morro muy alto en los aterriza- jes, aparte de la posibilidad de formaci6n de hielo. La variacion que produce en el momento de cabeceo es despreciable, y la resistencia del perfil perma- nece practicamente la misma. RANURA, Fig. 5.2. CERRADA a 18° 2 5.6. FLAPS Se podrian definir como aquellas partes méviles del perfil principal, que al moverse respecto a él varian la curvatura aumentandola, consiguiendo, entre otras cosas, un aumento del valor del C, ,,g. Normalmente van insta- lados en la parte central del ala. Podemos subdividirlos en dos grupos: flaps de borde de ataque y de borde de salida; dentro de los primeros estan el de borde de ataque sencillo, flap KRUGER y flap BETZ (fig. 5.3). En general, se puede decir que su efecto principal se traduce en un aumento considerable del.C) maxi €l Angulo de ataque de sustentacion nula y la pendiente de laPERFIL BASICO QL LEE KL FLAP DE BORDE DE ATAQUE 2 = La FLAP KRUGER: FLAP BETZ a Fig. 6.3. urva de sustentacion permanecen practicamente inalterados (fig. 5.4). El umento de resistencia es muy pequefio, lo que hace que la polar apenas e desplace hacia la derecha (fig. 5.5). ic A aA FLAP FUERA FLAP FUER, FLAP DENTRO FLAP DENTRO. Fig. 5.4.FLAP SENCILLO (PLAIN) FLAP SENCILLO RANUDADO (SLOTTED) FLAP DE INTRADOS (SPLIT) FLAP DE INTRADOS ACHARNELADO FLAP FOWLER Fig. 5.6. Dentro de los diferentes tipos de flaps de borde de salida estan: el flap senci- llo, sencillo ranurado, de intradés, de intradés acharnelado, y el Fowler (fig. 5.6). En este tiltimo, la parte del perfil correspondiente al borde de salida, al mismo tiempo que baja se desliza hacia atras, aumentando la cuerda y, por tanto, el area efectiva del ala. Puede tener dos 0 mis secciones, siendo cada una de ellas en realidad un pequefo perfil. Entre las diversas secciones del flap Fowler, pue- de circular aire del intradés al extradés, al igual que en el sencillo ranurado, lo que hace que la efectividad tanto en uno como en otro sea grande. E] aumento de curvatura que producen los flaps de borde de salida se traduce, en definitiva, en: aumento de C; a cualquier Angulo de ataque, por tanto, también aumento del C, max, aumento del coeficiente de cabeceo negativo (tendencia a picar), va- riacion del Angulo de ataque al que se produce sustentacién nula (se hace mas negativo). Permanece practicamente inalterable la pendiente de la curva del C, en funcion del angulo de ataque (fig. 5.7). El 4ngulo de ataque al que se produ- ce la pérdida apenas si varia (flap de intrad6s) o disminuye ligeramente (flap sencillo); por ultimo, la resistencia aumenta considerablemente, lo que hace que la polar se desplace bastante hacia la derecha (fig. 5.8). En los aviones de ala alta puede ocurrir que la deflexi6n de los flaps pro- duzca un momento de encabritado, por supuesto, el aumento de curvatura que produce la deflexién de los flaps origina un momento de picado, lo queFlap 35° ANGULO DE ATAQUE 57. Fig. 5.8. ocurre es que el aumento de resistencia que crean los flaps producen un in- cremento de momento de cabeceo, respecto al c. de g. del avién, que en es- te tipo de aviones, ala alta, es de encabritado y de valor apreciable por ser el brazo del momento de magnitud mayor que en otro tipo de aviones. . Es muy frecuente la utilizacién conjunta de flap de borde de salida con flap o ranuras de borde de ataque. La fig. 5.9(a) nos muestra el efecto de es- ta combinacion. Por ultimo, la fig. 5.9(b) muestra el efecto de los flaps sobre el coeficien- te de resistencia. ANGULO DE ATAQUE ANGULO DE ATAQUE Fig. 5.9 (a) Fig. 5.9 (b)Si la deflexion de los flaps es asimétrica, es decir, si existe una deflexion en una semiala mayor que en Ia otra, la semiala con una mayor deflexién de flaps genera mas sustentaci6n produciendose un momento alrededor del eje longitudinal, de alabeo, y como dicha semiala también tiene mayor resisten- cia inducida se produce ademas un momento de guifada. En el caso de que las ranuras de b.a. no se abrieran por igual, o una se abriera y la otra permaneciera cerrada, asimetria de slots, si los angulos de ataque son pequenos, fig. 5.2, no se experimentaria apenas alguna diferencia, pero si el Angulo de ataque es grande se experimentaran los mismos efectos que en el caso de los flaps, ya que que el slot que se abre mas produce mas sustentaci6n en la semiala correspondiente, 5.7. USO DE LOS FLAPS Ya hemos hablado de la necesidad de utilizar los flaps, con el fin de re- ducir las velocidades de despegue y de aterrizaje, y también las longitudes de pista que se necesitarfan, Imaginemos un despegue con flaps, ya estamos en el aire. Cuando se deben meter los flaps? Podriamos pensar que una vez en el aire, y alcanzada una cierta altura de seguridad, los flaps no hacen na- da fuera. Sin embargo, puede no ser asi, debido a que su accién, desde el punto de vista que nos interesa, es doble: aumenta la sustentacion, pero también aumenta la resistencia. Supongamos que el avién tiene todavia poca velocidad, C, sera grande y estamos con flaps fuera; el punto de la polar que le corresponde sera el A (fig. 5.10). Si en este momento metiéramos flaps pasariamos al punto A’ de la polar sin flaps, ya que C, debe seguir valiendo lo mismo para que la sus- 7 i 7 , ae ‘ tentacion L = ze v2. S$. C, sea igual al peso. En 4’ el avion tendria un Cp mayor, y, por tanto, una resistencia mayor que en A: el meter flap en este caso significa sencillamente aumentar la resistencia. Supongamos, flap fuera, que el avion tiene ahora una velocidad mayor, el CG, que necesita es menor y estar volando en un punto tal como el B. Si metemos flap, pasaremos al punto B’, que significa menor resistencia. Luego en un caso al meter flap aumenta la resistencia, en el otro disminuye, obser- vemos que todo depende de que el C, sea mayor 0 menor que el que co- rresponde en la fig. 5.10 al punto M. Al piloto se le suele dar el dato corres- pondiente al punto M en forma de velocidad. Antes de alcanzar esa veloci- dad seria erréneo meter flap, porque significaria aumentar la resistencia, por mucho que se pueda pensar que al hacerlo el avién quedaria mds limpio. A velocidades mayores es absurdo mantener el flap fuera, ya que lo Gnico que conseguimos es que la resistencia sea mayor que con ellos dentro.c — FLAP FUERA FLAP DENTRO Fig. 5.10. Cp En el despegue, al poder conseguir un C, mds elevado, el uso de los flaps permite reducir las longitudes de pista y velocidades, aunque no tanto como a primera vista pudiera suponerse, ya que el aumento de C, que se produce origina una deceleracion, este aumento de Cp es lo que hace que ngulos de deflexi6n de flaps en el despegue sean pequefos. En general, ingulo de subida disminuye en avién con flaps deflectados respecto a avion limpio, aunque en algtin tipo de avion pudiera ocurrir que el Angulo fuera ligeramente superior con una deflexi6n pequena de flaps En el aterrizaje se utilizan valores elevados del dngulo de deflexi6n de flaps, con lo que se aumenta la pendiente de la wayectoria de descenso, y se disminuyen las velocidades y longitudes de pista necesarias. 5.8, OTROS DISPOSITIVOS. SPOILERS. WINGLETS A veces, en lugar de dispositivos que aumenten la sustentaci6n, interesan otros que la disminuyan. Tales dispositivos se conocen con el nombre de spoilers (rompedores, expoliadores). Generalmente consisten en una placa que se deflecta formando un angu- Jo con el extradés del ala, suelen tener varias posiciones, correspondiendo la de mayor Angulo a su uso como aerofrenos en tierra.SPOILER Fig. 5.11. Las misiones principales de los spoilers son: control lateral junto con los alerones) y aerofrenos, en vuelo y en tierra. La deflexién del spoiler en una semiala, disminuye la sustentacion y aumenta la resistencia, por lo que acttia como mando lateral, permitiendo una glisminuci6n en el tamafio de los alerones y, por consiguiente, mas espa- cio para los flaps. La ayuda de los spoilers en el mando de alabeo es de gran interés, por la pérdida de efectividad que los alerones pueden manifestar a velocidades altas por efectos de compresibilidad y aeroelasticidad. Actualmen- te, el control lateral se lleva a cabo con dos pares de alerones: interiores y exteriores; y varios spoilers, por ejemplo, cinco en cada semiala en el DC-10. A velocidades bajas acttian los alerones interiores y exteriores; a velocidades altas los alerones exteriores se blocan, actuando s6lo los interiores. Los Spoi- Jers pueden actuar siempre, presentando la desventaja de que el avion acusa la respuesta con cierto retraso; en cambio, es favorable la guifiada que pro- ducen (en los alerones es adversa, Vid. 14.8). Si se extienden los spoilers simétricamente, en lugar de hacerlo diferen- cialmente como en el caso anterior, actuarén como aerofrenos, que en vuelo permitiran un aumento de la pendiente del descenso sin alcanzar mucha ve- locidad vertical de descenso, R/D. El aumento de resistencia que producen los spoilers es considerable, ya que suelen originarse resistencias de interfe- rencia (fig. 5.12). En el suelo su uso como aerofrenos sera: a) en el aterrizaje, con dispositivo manual y/o automatico de extension de spoilers al girar las ruedas del tren principal en la toma, y b) en los despegues abortados, con los dispositivos de extension automatica al aplicar la reversa en los motores. Outro dispositivo cada vez mas utilizado es el winglet (fig. 5.13), se coloca en las puntas de las alas, pudiéndose considerar como una mejora respecto a las placas de punta de ala (Vid. 4.7). Su colocaci6n afecta a la estructura de los torbellinos de punta de ala, modificando también la distribucion de la co- triente a lo largo de ella de modo que se reduce la deflexi6n de la corriente hacia abajo por detras del ala y por tanto la resistencia inducida. Otro efecto‘SIN AEROFRENOS Z A / CON AEROFRENOS Fig. 5.12. Cy consiste en que la velocidad a que se ve sometida la parte del winglet que esta sobre el extradés es la componente de la velocidad Y, inducida por los torbellinos de punta de ala con la cortiente libre de aire V, de forma que la velocidad resultante incide sobre el winglet, considerado éste como un ala vertical, con un Angulo de ataque tal que se produce una fuerza que des- compuesta en dos tiene una componente negativa de resistencia, hacia ade- lante, es decir una traccién, disminuyendo por tanto la resistencia al avance del avién. De forma andloga se podria razonar con la parte inferior del winglet por debajo del intradés, y se llegaria a la misma conclusi6n, aunque por motivos de dejar suficiente altura sobre el suelo es muy frecuente que sdlo se utilice la parte superior del winglet La resistencia inducida puede disminuir del orden de un 20 a 25% y como consecuencia aumenta la fineza del avin.