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Posicin de conduccin Movimientos del volante Trazados y trayectorias Dinmica de pesos Adherencia del neumtico Uso del freno y del acelerador Dinmica del automvil

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TECNICAS DE CONDUCCION

La posicin de conduccin.El punto de partida de una buena tcnica de conduccin, es la postura al volante. A la hora de sentarnos para conducir un vehculo, debemos buscar un triple objetivo: Una posicin cmoda, que nos permita por un lado reducir la fatiga fsica, y por otro conducir con la mayor amplitud de movimientos. La mayor sujecin posible, para poder reaccionar en situaciones complicadas de un modo correcto, y en caso de sufrir un accidente, reducir el riesgo de lesiones. Obtener la mayor visibilidad posible tanto hacia delante como hacia atrs.

Lograr estos objetivos, est al alcance de todos, tan slo es necesario seguir unas pautas: - La altura de la banqueta deber permitir una buena visibilidad tanto del tablero de instrumentos como del frontal del vehculo y la calzada. No se debe rozar nunca el aro del volante con las piernas. - La distancia de la banqueta debe permitir que las piernas queden ligeramente flexionadas, al pisar a fondo el embrague, o los pedales. - La inclinacin del respaldo, nos debe permitir sin despegar el hombro del asiento y estando los brazos ligeramente flexionados, apoyar las muecas en la parte superior del aro del volante. Realizadas esas operaciones procederemos a colocar correctamente el reposacabezas, de manera que la parte superior del mismo quede en lnea con la parte superior de la cabeza, y nunca a una distancia superior a 10 cm, siendo lo ideal 4 cm. Del mismo modo, antes de ponernos en marcha regularemos los espejos retrovisores, ya que es casi tan importante tener una buena visibilidad, tanto hacia delante como hacia atrs. Por ltimo, y como hemos visto, adems de su funcin que desde el punto de vista de la seguridad proporciona, deberemos abrocharnos el cinturn de seguridad, para lograr una mayor sujecin. Sujecin que debe verse reforzada, una vez en marcha, con la colocacin del pie

izquierdo en el apoya pes, pase de rueda o similar, nunca sobre el pedal del embrague.

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El movimiento del volante.La posicin de las manos en el volante y la tcnica empleada para moverlo es de vital importancia. Para explicar el correcto movimiento del volante y la posicin de las manos en el mismo, partiremos de la consideracin del volante como una esfera de reloj. En lnea recta, las manos debern estar situadas en una posicin cercana a las nueve y cuarto o diez y diez. A partir de esa posicin, con los movimientos del volante buscaremos imprimir a los giros tres caractersticas: - Precisin, para saber siempre la cantidad de giro que estamos haciendo, y que en su caso, deberemos deshacer. - Continuidad, tratando de llegar a la mxima cantidad de giro, que cada situacin requiera de forma constante, sin mover el volante a trocitos - Rapidez, que se requiere en ocasiones, y que cobra especial importancia, cuando hay que deshacer un giro e iniciar un contravolante. A la hora de afrontar una curva deberemos valorar el radio y caractersticas de la misma. Si se trata de curvas de radio amplio, haremos y desharemos el giro sin mover las manos de su posicin inicial. Con ello logramos girar en ambos sentidos hasta veinte minutos, con lo que la mayora de las curvas de nuestras principales carreteras podrn negociarse de esta forma. S la curva que vamos a afrontar es ms cerrada, o no podemos determinar su radio, porque carecemos del campo de visin suficiente a inicio de la misma, deberemos aplicar la tcnica de preparar las manos antes de iniciar el giro y as no ver limitado el mismo en la mitad de la curva.

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Preparar las manos.Giro a la derecha.Partiendo de la posicin inicial de nueve y cuarto o diez y diez, (fig. 1), deslizaremos la mano derecha hasta una posicin cercana a las doce. (fig. 2) La misma mano derecha iniciar el giro tirando del volante, mientras que la izquierda dejar deslizar el volante hasta que ambas estn enfrentadas, lo que ocurrir cuando la mano derecha llegue a las tres. (fig. 3) En ese momento la mano izquierda comenzar a empujar hasta una posicin cercana a las doce, movimiento que acompaar la derecha hasta llegar a las seis. (fig. 4).

Para deshacer el giro, la mano derecha agarrando el volante volver a la posicin de las tres, mientras que la izquierda dejar que el volante deslice, al llegar a ese punto ser la izquierda la que ponga el volante recto dejando la derecha deslizarlo de manera que se recupera la posicin de las diez y diez o nueve y cuarto.

Giro a la izquierda.Partiendo de la posicin inicial de nueve y cuarto o diez y diez, (fig. 1), deslizaremos la mano izquierda hasta una posicin cercana a las doce. (fig. 2) La misma mano izquierda iniciar el giro tirando del volante, mientras que la derecha dejar deslizar el volante hasta que ambas estn enfrentadas, lo que ocurrir cuando la mano izquierda llegue a las nueve. (fig. 3) En ese momento la mano derecha comenzar a empujar hasta una posicin cercana a las doce, movimiento que acompaar la izquierda hasta llegar a las seis. (fig. 4).

Para deshacer el giro, la mano izquierda agarrando el volante volver a la posicin de las tres, mientras que la derecha dejar que el volante deslice, al llegar a ese punto ser la derecha la que ponga el volante recto dejando la izquierda deslizarlo de manera que se recupera la posicin de las diez y diez o nueve y cuarto. -

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Capacidad de giro.Con esta tcnica de la preparacin de manos antes de empezar a girar, lo que estamos haciendo es ganar capacidad de giro. Ello podra llevar a pensar que si la mano que sube, lo hace no slo hasta las doce sino ms, se lograra mayor capacidad de giro. Si bien eso es cierto, no hay que olvidar que un exceso de preparacin en un sentido de direccin, limitara el giro en el sentido contrario, por lo que por regla general se aconseja no superar esa posicin de las doce. La mayor parte de los giros con los que pueda encontrarse un conductor estn cubiertos con la tcnica de preparacin de manos. No obstante, puede ser necesario realizar giros mayores, bien porque la curva sea muy cerrada, bien porque el conductor se vea obligado a realizar una maniobra de contravolante. En estos supuestos lo ms habitual es volver a realizar nuevamente el movimiento de preparacin, lo cual no es del todo correcto, y ello porque: El conductor va a carecer de precisin, ya que las manos siempre estn en el mismo sitio y se pierden las referencias necesarias para saber cuanto se est girando. El giro va a perder la continuidad deseada, toda vez que durante el momento en que se reposicionan las manos, el vehculo avanza con una cantidad de giro constante. La rapidez se va a ver mermada.

Cruzar las manos.-

Para evitar los inconvenientes sealados, se aconseja la tcnica de cruzar las manos, operacin que es similar a la maniobra que realizamos cuando aparcamos un vehculo.

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Para ello partiremos de la situacin anterior en la que tras preparar las manos y agotar la capacidad de giro marcada debemos seguir girando. En este caso, la mano que se encuentra en la parte superior del volante continua girando en el sentido en el que lo estaba haciendo mientras que la otra se suelta de la parte inferior y montando la que esta girando se posiciona en las doce. En ese momento la mano que estaba girando deja de hacerlo, soltando el volante y posicionndose en el lado opuesto. Se trata de un movimiento ms sencillo de lo que inicialmente parece. De lo que se trata es de estar girando siempre, dndole continuidad, precisin y rapidez al movimiento del volante. Ahora bien tampoco hay que precipitar este movimiento. En ocasiones, llegado a la posicin que se recoge en la figura 4, si nuestro campo de visin nos indica que lo que tengo que girar a partir de ah son 5 o 10 minutos ms de volante, deberemos forzar un poco ms la posicin, de manera que la mano superior siga girando y la inferior se suelte, dejando deslizar el volante, pero eso s siempre alerta para posicionarse en la parte superior. En estos supuestos cruzar pronto las manos supondra estar dando una solucin grande a un problema pequeo.

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Trazados y trayectorias

El posicionamiento del vehculo en la calzada es de vital importancia a la hora de realizar los giros con seguridad. Para ello, debemos de partir de dos nociones bsicas, por un lado el aprovechamiento del espacio y por otro campo de visin. Toda curva podemos dividirla en tres fases: - La primera, que denominaremos entrada, en la que adecuamos la velocidad e iniciamos el giro y se corresponde con la letra A - La segunda, es de contacto con el punto interior de la curva y que se corresponde con la letra B - La tercera, que es la de salida, que se corresponde con la fase de aceleracin y aparece reflejada con la letra C. Partiendo de la divisin anterior, la trayectoria ideal viene dada por el mximo aprovechamiento del espacio que disponemos en nuestro carril, lo que se consigue partiendo en la primera fase de la curva del punto ms exterior dentro siempre de nuestro carril, desde el que iremos a buscar el punto intermedio de mximo giro de volante y que coincidir con el interior del viraje a partir del cual empezaremos a abrir la direccin para volver al exterior del de la curva. Con esto describimos una trayectoria, cuyo arco es ms abierto que el descrito por el eje central de la curva, por tanto, exigiremos menos trabajo a los neumticos y a la suspensin. Si despus del primer giro, en vez de una recta viniese un giro en sentido contrario, no volveramos al punto exterior, sino que nos quedaramos en el interior, con el fin de quedar bien situados para el segundo giro. Es decir sacrificaramos la salida del primer giro en beneficio de estar bien situados para abordar el segundo punto.

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Ahora bien, esta trayectoria slo ser posible realizarla cuando nuestro campo de visin, nos permita al inicio de la curva ver y determinar esos tres puntos. Por el contrario si ello no fuese posible, la trayectoria ideal debe dejar paso a la trayectoria segura. Esta trayectoria se logra retrasando el punto inicial de giro, porque al seguir avanzando por el exterior, aumentamos nuestro campo de visin, lo que nos permitir poder decidir antes donde estn los otros dos puntos. Una vez conseguimos verlos, los uniremos de la forma ms progresiva y rectilnea, lo que supone que el punto de contacto y de salida tambin se retrasen. Esta trayectoria deberemos realizarla siempre que al inicio de un giro no podamos (porque no vemos) determinar el punto de contacto y salida. Acostumbrarnos a trabajar nuestra vista nos ayudar a evitar muchos sustos, no slo por el trazado de las curvas sino tambin por cualquier obstculo inesperado. Cuanto antes veamos, antes reaccionamos. La clave para realizar unas trayectorias mejores y ms seguras radica en mirar primero y girar despus.

www.ptcescuela.com Dinmica de pesos.El peso de un vehculo, y las transferencias que del mismo se producen, tiene una importancia trascendental en su comportamiento. Saber como se distribuye ese peso en base a las distintas acciones ordenadas por el conductor con los mandos del vehculo es el punto de partida para entender cuestiones como la adherencia, el uso del acelerador y el freno o el comportamiento direccional del vehculo. - Transmisin de masas en la aceleracin. En el momento en que un coche acelera, se produce un aligeramiento de peso en las ruedas delanteras y un incremento de carga sobre las traseras, beneficindose el tren trasero de una mejor adherencia. Este ejemplo subraya la superioridad de la propulsin sobre la traccin cuando se trata de transmitir potencias importantes, puesto que cuanto ms se acelera ms peso se carga sobre las ruedas traseras y ms correctamente se transmite la potencia, naturalmente hasta un cierto lmite. -Transmisin de masas en la deceleracin o frenada. Durante la fase de frenado, la transmisin de masas se efecta sobre las ruedas delanteras beneficindose de una mayor adherencia que las traseras. De esta forma se comprende mejor el motivo por el que, en lo que respecta al equilibrio de frenado de un coche, conviene siempre aportar mayor intensidad de freno en las ruedas delanteras que en las traseras. Esto explica asimismo porque, en caso de una frenada demasiado brusca, a menudo son las ruedas delanteras las que se bloquean antes. Si la distribucin de la frenada estuviese equilibrada entre el tren delantero y el trasero, las ruedas delanteras no frenaran nunca lo suficiente mientras que las traseras aligeradas, experimentan bloqueos constantes. Ahora bien, la transmisin de pesos no solo se da en aceleracin y frenado, sino tambin desde el punto de vista lateral cuando realizamos un giro. As cuando giramos, las ruedas exteriores del vehculo soportan mayor carga que las interiores que ven aligerado su peso, y por tanto su capacidad de adherencia.

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www.ptcescuela.com Adherencia del neumtico.La adherencia constituye uno de los pilares bsicos de la conduccin. Los neumticos son los elementos del vehculo que estn en contacto con la calzada y son adems los que determinan los movimientos del mismo. Por ello se hace necesario detenerse en clarificar una serie de conceptos en relacin a la adherencia. Los neumticos soportan tres tipos de fuerzas: - Verticales, que provienen del peso que en cada momento de la circulacin debe soportar cada rueda. - Longitudinales, que son aquellas que vienen determinadas por la aceleracin y el freno, es decir, por la accin de hacer avanzar o detener el vehculo. - Transversales, las que se generan por los giros del vehculo y por tanto por fuerzas laterales. De un modo simplificado y dejando a un margen las cargas verticales, la mxima capacidad de adherencia de un neumtico ha de repartirse entre estas dos fuerzas. Supongamos que la mxima capacidad de adherencia de un neumtico se manifiesta en 100% (teniendo en cuenta que esa mxima capacidad de adherencia vendr determinada por distintas circunstancias como el estado de los neumticos, el estado del piso, la suspensin, etc...), si utilizamos un 60% de la adherencia en girar, slo podremos un utilizar un 40% en acelerar o frenar, porque si sobrepasamos ese 100% del neumtico se saturara y se bloqueara. Ese reparto de adherencia se representa a travs de la Elipse de adherencia, donde dos elipses describen la mxima capacidad de adherencia del neumtico (en seco y en mojado). El vector verde representa la fuerza que debe soportar el neumtico por la aceleracin, el amarillo por el giro. El vector resultante viene representado en color marrn. S ste, est dentro de la elipse de adherencia, no hay problema, pero si se acelera ms (el verde crece) o se gira ms (crece el amarillo), la resultante marrn tambin crecera y saldra de la elipse, lo que supone una prdida de adherencia.

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Dicho lo anterior, deberemos tener en cuenta como afecta el peso que debe soportar cada rueda en relacin a su adherencia. Con carcter general podemos decir que a mayor peso aumenta la capacidad de adherencia de un neumtico en sentido longitudinal. Sin embargo, y debido a la transferencia de cargas que se produce en todo giro, a mayor peso se reduce la capacidad de adherencia en sentido transversal. Ello se debe fundamentalmente, al efecto de deriva de los neumticos.

www.ptcescuela.com Uso del acelerador.Teniendo en cuenta lo que indicbamos en relacin a la adherencia debemos ser lo menos bruscos posibles con el acelerador. En la mayora de las situaciones tenemos tendencia a utilizarlo como un todo o nada, pero esto no debera ser as, el acelerador tiene un recorrido de infinitos puntos que deberemos intentar utilizar en su totalidad, trataremos de ser lo menos bruscos posible con el acelerador para controlar mejor las prdidas de traccin, excesos de aceleracin y para evitar inercias que descoloquen el coche. El acelerador podemos utilizarlo para variar la trayectoria de giro del vehculo. As segn se muestra en el grfico supongamos un crculo, manteniendo constante una cantidad de giro de volante y acelerador describiramos un giro concntrico. Partiendo de esa posicin, acelerar ms nos llevara a apartarnos del centro, mientras que desacelerar o frenar nos acercara al mismo. El concepto expuesto tiene una enorme trascendencia prctica, porque en ocasiones las trayectorias las forzamos girando ms el volante, con el consiguiente peligro de prdida de adherencia, cuando manteniendo la misma cantidad de volante podemos hacer que el vehculo se vaya hacia el interior (desacelerando o frenado) o se aleje hacia el exterior (acelerando).

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www.ptcescuela.com Uso del freno.-

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Usar los frenos con eficacia y adecuadamente resulta ms complicado de lo que parece. Hacerlo bien marca muchas veces la diferencia entre tener un accidente o evitarlo. En circunstancias normales, frenar es sencillo y tan solo se utiliza un 60% de la capacidad de frenada del vehculo, debido fundamentalmente a que dosificamos esa frenada anticipndonos en el tiempo y espacio. El problema surge cuando en una situacin de emergencia tenemos que conseguir la mxima deceleracin posible en el menor espacio de tiempo. Debemos de ejercer una sola presin sobre el pedal, de ms a menos, dosificando la fuerza que hagamos sobre l segn se vaya reduciendo la velocidad, para evitar el bloqueo de las ruedas. Si estas se bloquean deberemos de reducir la presin ejercida sobre el pedal, pero no totalmente, sino lo justo para recuperar la adherencia sin perder eficacia en la frenada. Si adems mientras frenamos nos vemos en la necesidad de girar deberemos tenerlo en cuenta porque si utilizamos toda la capacidad de adherencia del neumtico en un sentido (en este caso longitudinal), nos quedaremos sin adherencia en el otro sentido (transversal). Evidentemente con el coche en apoyo la frenada requiere una especial sensibilidad. Es cierto que debemos procurar frenar siempre en lnea recta, pero de lo que no hay duda es que cuando la velocidad es excesiva hay que frenar sean cuales sean las circunstancias.

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Uso del freno. El ABS Todos estos inconvenientes desaparecen cuando el vehculo esta dotado de ABS. Lo ms importante, es que independientemente de la presin ejercida sobre el pedal las ruedas siguen girando y este hecho permite disponer de direccionalidad, pudiendo as esquivar el obstculo por muy deslizante que sea la superficie sobre la que circulamos. Sin embargo la mayora de los conductores, desconocen que en una frenada de emergencia con un vehculo dotado de ABS, para obtener la mayor eficacia es imprescindible pisar a fondo el pedal del freno, y si al mismo tiempo se pisa el embrague se consigue que el motor deje de empujar mejorando la frenada. Ante una frenada de emergencia debemos olvidarnos por completo de la caja de cambios. El mecanismo ms desarrollado del vehculo para detenerlo, son sin duda, los frenos. Cualquier actuacin adicional de otros elementos (caja de cambios, giros con el volante, freno de mano) condiciona la estabilidad e introduce variables que limitan la eficacia de la frenada, al no poder ser reguladas voluntariamente por el conductor. Adems de efectuar una buena frenada, en situaciones de emergencia no debemos olvidar tener presente otras alternativas. Lo que se trata es de evitar la colisin. Sin embargo, en muchas ocasiones vemos como un conductor choca con el coche que tiene delante tras efectuar una frenada de 25 o 30 metros en absoluta lnea recta, sin intentar siquiera evitarlo en el ltimo momento.

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Dinmica y direccionalidad del automvil.Una vez que superamos la capacidad de adherencia de nuestro automvil, la reaccin de este depende de muchos factores y puede traducirse en un deslizamiento del eje delantero, subviraje, o del eje trasero, sobreviraje. Todos los coches subviran y todos sobreviran, independientemente del tipo de traccin que dispongan, aunque unos (los de traccin delantera) tengan mayor tendencia a subvirar y los otros (los de traccin trasera) tiendan mas a sobrevirar. Subviraje El subviraje se produce cuando las ruedas delanteras no siguen el ngulo de giro que el conductor da al volante. Es decir, el coche gira menos de lo que le mandamos. Si se produce por un exceso de presin sobre el pedal del freno, bloqueando las ruedas delanteras (no pasa si el vehculo esta equipado con ABS), la solucin pasa por dejar de ejercer tanta presin, en las dems circunstancias las diferentes tcnicas a utilizar para solventar esta situacin son las que siguen: -Levantando el pie del acelerador, cargamos peso sobre las ruedas delanteras consiguiendo as una mayor adherencia y descargamos de peso al eje trasero, que tendera a adelantarnos. -Si la primera tcnica no fuera suficiente podemos tocar ligeramente el freno para seguir cargando peso delante intentando no bloquear las ruedas, sino simplemente reducir la velocidad del coche y devolver la adherencia al tren delantero. Si el vehculo dispone de ABS podremos ejercer toda la presin que queramos, sin temor a bloquear, aunque eso si previniendo posibles desviaciones de la trayectoria.

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Sobreviraje Se produce cuando las ruedas traseras han perdido su adherencia; el resultado es que el coche gira ms que el radio de la curva. Para contrarrestar este exceso deberemos utilizar las siguientes tcnicas: -Contravolantando, girando las ruedas, en el mismo sentido que se desliza la parte posterior. En cualquier caso la dificultad del contravolante se presenta sobre todo, a la hora de deshacerlo, puesto que si nos retrasamos provocaremos que el vehculo se desplace lateralmente hacia el otro lado, producindose entonces una serie de bandazos que van a complicar la maniobra. -Si el vehculo es traccin delantera el contravolante se simultaneara acelerando para transferir masas al eje trasero y ayudarle a recuperar la adherencia, as como para que el eje delantero tire del trasero y lo enderece. -Si el vehculo es traccin trasera y el sobreviraje se produce por un exceso de aceleracin (esto no ocurrir si el vehculo esta equipado con control de traccin), esta provoca que empleemos la mayor parte de la adherencia disponible en sentido longitudinal, con lo que delimitamos la transversal y se produce el deslizamiento. Trataremos entonces de eliminar el exceso de gas, levantando el pie del acelerador, pero no completamente, pues as mantendremos un cierto grado de motricidad y recuperaremos la adherencia perdida de manera progresiva y sin brusquedades. El gran problema que plantean los sobrevirajes es que las tcnicas a utilizar son contra natura y para ponerlas en prctica es imprescindible haberlas experimentado anteriormente, puesto que si no su aplicacin correcta es muy difcil de lograr.