Resumen Ejecutivo

2015
RESUMEN EJECUTIVO
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALANA –

TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE
CHINCHAO – HUANUCO – HUANUCO”
| CONSORCIO HVIAL
PROYECTO:
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

HUÁNUCO – HUÁNUCO”
RESUMEN EJECUTIVO
1. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Nombre: “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA CALLANA - TRES CANTARILLA -

VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO – HUANUCO – HUANUCO”
Código SNIP: 71906
Ubicación: Región: Huánuco

Provincia: Huánuco
Distrito: Chinchado
Localidad: Challana – Tres Cantarillas – Villa Gloria
Vías de acceso: De Huánuco vía carretera Pavimentada al Distrito de Chinchao hasta el lugar
denominado Challana, a una distancia de 70 km, donde inicia el tramo con
dirección hacia las Comunidades de Tres Cantarillas y Villa Gloria mediante
caminos de herradura.
DISTANCIA
TRAMO TIPO DE CARRETERA
KM
Huánuco – Challana 75 Asfalto (Regular)
Challana – Tres Cantarillas
9+445.743 Caminos de herradura
Parte Baja
Tres Cantarillas Parte Baja
– Tres Cantarillas (pueblo)
Tres Cantarillas Parte Baja
– Villa Gloria
Villa Gloria – Tres
Cantarillas Parte Alta
Matas del Proyecto: Construcción de la carretera Challana – Tres Cantarillas – Villa Gloria con una
longitud de 16.238 Km., de camino vecinal de acuerdo a las normas vigentes
de diseño, constituido por cuatro tramos que se describe a continuación:
Tramo I:
Construcción de carretera: 9445.743 m (Chaya – Tres Cantarillas parte Baja)
Construcción de Alcantarillas: 27 Alcantarillas tipo Alas
Construcción de Badenes: 09 Badenes de Concreto
Construcción de puente: Puente Viga Losa de L=25m
Construcción de muros: 44 Muros de Mampostería de piedra
Construcción de tajeas: 10 tajeas
Construcción de Cunetas: L=11401.59m
Construcción de normas de señalización: 111 (hitos kilométricos, señales
preventivas, señales informativas)
Tramo II:
Construcción de carretera: 605.873 m (Tres Cantarillas (Dv. Km. 6+080) -
Tres Cantarillas (Pueblo))
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PROYECTO:

Tramo III:
Construcción de carretera: 3600.559 m (Tres Cantarillas (Dv. Km. 5+250) –
Dv. Villa Gloria)
Construcción de puente: Puente Viga Losa de L=22m
Tramo IV:
Construcción de carretera: 2586.42 m (Tres cantarillas – Villa Gloria (Km.
1+120) – Tres Cantarillas parte alta)
2. ALCANSES DEL PROYECTO

Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a nivel de
detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera CHALLANA – TRES CANTARILLAS – VILLA
GLORIA, a nivel de afirmado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y
recomendaciones establecidas por los especialistas técnicos de cada área, a fin de tener una vía que
permita el desarrollo e integración de las localidades.
El desarrollo del Estudio de Estructuras está centrado en la evaluación y diseño de estructuras, se diseñarán
las estructuras nuevas que resulten necesarias y que son planteadas por las especialidades de Trazo,
Hidrología y Drenaje, Geología entre otras.
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PROYECTO:

3. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
3.1. OBJETIVO
Desarrollar un proyecto económicamente factible que solucione las necesidades de movilidad y
accesibilidad a la localidad de Challana – Tres Cantarillas – Villa Gloria, a través de la vía en estudio.
Desarrollar un proyecto que cumpla, donde la topografía existente y la estabilidad geotécnica lo

permitan, con la normativa vigente garantizando un corredor apto para la movilización de los
vehículos, con unas condiciones aceptables de seguridad.
3.2. TOPOGRAFIA
Los trabajos de topografía que han sido desarrollados tenido en consideración lo establecido en los
TERMINOS DE REFERENCIA emitidos para la elaboración del proyecto: “CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA CHALLANA – TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO –
HUANUCO – HUÁNUCO”; así mismo se ha tenido en consideración las recomendaciones de los
especialistas propuestos, logrando tener un trazo acorde con los elementos involucrados de obras
de arte y drenaje, pontones y puentes de tal forma de armonizar las diferentes soluciones y el trazo
definido.
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos fue la siguiente:
 Recopilación y evaluación de la información topográfica existente.
 Se realizó el reconocimiento del terreno, que consistió en el desplazamiento del topógrafo por el
área de trabajo y zonas aledañas complementarias, identificando la franja del eje de la carretera
en campo, los límites del levantamiento topográfico, entre otros.
 Para el enlace del levantamiento topográfico se ubicaron dos puntos establecidos por GPS
dentro del ámbito del Proyecto.
 Finalmente, se estableció las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 estableciendo un

triángulo de vértices E-1, BM1 y V-01.
 Terminado el trabajo en campo de topografía se procedió al procesamiento en gabinete de la

información topográfica con la compensación y el ajuste de los datos obtenidos en campo
 Se incluye el presente Informe de Topografía, que contiene información general de los trabajos
realizados para la elaboración de este informe, tal como, la descripción detallada de los
procedimientos llevados a cabo tanto en campo como en gabinete, información técnica,
memorias de cálculo, panel de fotografías, planos topográficos, entre otros relativos al
levantamiento topográfico.
 El proyecto comprende de cuatro (04) tramos las cuales están ubicadas en las siguientes
coordenadas:
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PROYECTO:

3.3. TRAZO
Se establece en el terreno el mejor trazo a proyectar en función al diseño geométrico, ubicando los
Pis del eje propuesto como resultado de la evaluación y compatibilización de las características de
diseño de los sectores en estudio.
Para nuestro estudio se propuso el trazo de la cartera en 4 tramos que se describe a continuación:
Tramo I: con una longitud de 9, 445.74 m (Chaya – Tres Cantarillas parte Baja)
Tramo II: con una longitud de 605.873 m (Tres Cantarillas (Dv. Km. 6+080) - Tres Cantarillas
(Pueblo))
Tramo III: con una longitud de 3600.559 m (Tres Cantarillas (Dv. Km. 5+250) – Dv. Villa Gloria)
Tramo IV: con una longitud de 2586.42 m (Tres cantarillas – Villa Gloria (Km. 1+120) – Tres
Cantarillas parte alta)
Se presentas las coordenadas topográficas de los tramos:

Cuadro N°1.1: cuadro de coordenada de los tramos de la carretera
3.4. DISEÑO GEOMETRICO
El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño tomados de las normas
vigentes, por ello es necesario que este planteamiento sea conforme a los parámetros del estudio anterior
y a los criterios esenciales en los estudios de ingeniería.
En tal sentido el diseño geométrico se ha sido desarrollando de acuerdo a las exigencias de los términos
de referencia en concordancia con las normas vigentes siguientes:
 Manual de Diseño Geométrico DG-2013
3.4.1. CLASIFIACION Y ELECCION DE PARAMETROS DE DISEÑO
Se clasifica como una carretera de tercera clase, ya que su IMDA son menores de 400Veh/dia.
La orografía que corresponde al presente estudio oscila entre el Tipo 1 y Tipo 2, ya que la pendiente
transversal por lo general se encuentra entre 8% y 9%. Para efectos de todo el proyecto, se asumirá
de forma conservadora la orografía Tipo 1.
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3.4.2. DERECHO O FAJA DE DOMINIO

Para el estudio se está considerando un ancho de derecho de vía de 20 m (10 m a cada lado del
eje).
3.4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL
a) Calzada, se fijó de acuerdo a la composición del trafico proyectado por lo que se consideró un
ancho de calzada de 4.00m
b) Bombeo, de acuerdo al manual se estableció 2% de pendiente para el bombeo.
c) Peralte, se consideró un peralte máximo de 10%
d) Taludes, el diseño de taludes se definió sobre la base de análisis de las condiciones
específicas del lugar, según los resultados del estudio Geotécnico. Se diseñó de acuerdo a lo
propuesto en el manual de geología.
e) Radio mínimo en curva, para la velocidad directriz adoptada en nuestro estudio el radio
mínimo es de 12m
3.4.4. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL
a) Curvas verticales, En nuestro estudio se proyectó longitudes de curvas verticales mínimo de

30 m.
b) Pendientes mínimas, En el presente estudio se ha empleado la pendiente mínima de 0.5%.
c) Pendientes máximas, los parámetros adoptados en nuestro proyecto es de 12%
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4. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS
4.1. OBJETIVO
El presente informe estructural tiene por objeto el análisis y diseño estructural de concreto armado de un
puente de longitud L=22.00 m y de longitud de 25m. Para lo cual determinaremos los siguientes requisitos
para que la estructura sea confiable económica y segura:
 Determinar los desplazamientos de la estructura

 Determinar las fuerzas cortantes, momentos flectores y los momentos tortores
 Determinar el área de acero de los elementos estructurales
4.2. DISEÑO DE PUENTE SÚPER ESTRUCTURA L=22.00m Y L=25.00m
4.2.1. DEFINICION
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía.
Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías
y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conducto de agua se llaman acueductos. Aquellos construidos
sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan los que cruzan autopistas y vías de
tren se llaman pasos elevados.
4.2.2. CLASIFICACION
Los puentes son de cuatro tipos generales:

 Por su tipo de material
 Por su utilización
 Por su tipo de cruce
 Por su tipo de alineamiento
4.2.3. GEOMETRIA DEL PUENTE VIGA TIPO LOSA L=22.00m Y L=25.00m
Se encuentran compuestos por una losa apoyada sobre vigas dispuestas longitudinalmente. El
sistema se apoya a su vez en estribos laterales adicionándose pilares en el caso de puentes de
varios tramos sin que exista continuidad entre ellos.
A. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del acceso, y podrá
contener: vías de tráfico, vías de seguridad (berma), veredas, ciclo vía, barreras y bardas,
elementos de drenaje.
B. Ancho de vía (Calzada)

Siempre que sea posible, los puentes deben construir de manera de poder acomodar el carril de
diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determinan tomando la parte entera de la relación W/36 siendo
W el ancho libre de calzada (m).
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Los ancho de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada una de ellos de
ancho igual a la mitad del ancho de calzadas.
Para nuestro caso el puente tiene un ancho de vía (calzada) W=4.50 m por lo tanto nuestro puente
de longitud L=22.00m y L=25.00m será de una sola vía (calzada).
C. Veredas
Utilizados con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la calzada adyacente
mediante un cordón barrera (baranda para tráfico vehicular) o una baranda combinado.
D. Cordón Barrera
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de tráfico. Su altura
varía entre 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir que un vehículo deje el carril.
E. Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructura de puentes y pases peatonales para la protección
de los usuarios, la altura de la baranda no será menor de 1.10m.
F. Vigas Principales o Longitudinales

Son elementos de mayor importancia en la superestructura y trasmiten las cargas del tablero hacia
los apoyos.
G. Viga Diafragma
Las vigas diafragmas son vigas transversales que se usan como riostra en los extremos de las
vigas, en apoyos y en puntos intermedios para mantener la geometría de la sección y a si mismo
resistir fuerzas laterales.
4.2.4. ELECCIÓN DEL SOFTWARE
El software estructural que emplearemos será el CSI BRIDGE 2014 que es un programa de análisis
y diseño de sistemas de puentes lo cual nos permitirá realizar nuestro modelo del puente de longitud
L=22.00m.
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4.2.5. CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
 Concreto estructural
 Resistencia de la característica a la compresión: 280kg/cm2
 Peso específico: 2320kg/cm2
 Módulo de elasticidad del concreto: 250998.008kg/cm2
 Acero de refuerzo
 Módulo de elasticidad del concreto: 2000000kg/cm2
4.2.6. DESCRICION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PUENTE DE L=22.00m
 Puente de sección viga losa de longitud L=22.00 m.

 Losa maciza de espesor e=20 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y refuerzo de
acero de grado 60 de diámetro de ½” hasta ¾”.
 Viga Principal de sección b=55 cm x h=170 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y
refuerzo de acero de grado 60 de diámetro de 1”.
 Viga diafragma de sección b=30 cm x h=140 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y
refuerzo de acero de grado 60 de diámetro de ½” hasta ¾”.
4.2.7. DESCRICION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PUENTE DE L=25.00m
 Puente de sección viga losa de longitud L=25.00 m.

 Losa maciza de espesor e=20 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y refuerzo de
acero de grado 60 de diámetro de ½” hasta ¾”.
 Viga Principal de sección b=60 cm x h=190 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y
refuerzo de acero de grado 60 de diámetro de 1”.
 Viga diafragma de sección b=40 cm x h=145 cm de concreto armado con f’c=280 kg/cm2 y
refuerzo de acero de grado 60 de diámetro de ½” hasta ¾”.
4.3. DISEÑO DE PUENTE SUB ESTRUCTURA
4.3.1. CARACTERISTICAS DE LA SUB ESTRUCTURA
ESTRIVOS
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar las cargas de la
estructura, sirva de contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente están sometidos a
empujes de tierra.
Los estribos, como son muro de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de gravedad),
concreto armado (muros en voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.
 Los estribos debe ser capaz de resistir los empujes del suelo y las cargas externas.
 Los asentamientos del estribo no deben superar los valores admisibles.
 Los estribos debe ser capaz de evitar su deslizamiento y volcamiento.
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PROYECTO:

ESTRIBOS EN VOLADIZO
Para nuestro caso emplearemos los muros en voladizo de h=12.50m en el puente de 22.00m y
h=10.00m en el puente de 25.00m
CRACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
Los materiales que se emplearan en la construcción son:
 Concreto estructural
 Módulo de elasticidad del concreto: 250998.008kg/cm2
 Acero de refuerzo
 Módulo de elasticidad del concreto: 2000000kg/cm2
 Cemento portland tipo 1 para toda la construcción.

 El agua debe ser potable y no debe contener presencia de elementos químico que afecten
la resistencia del concreto.
 La resistencia del concreto en elementos estructurales debe tener un fć=280kg/cm2 con la
dosificación del diseño de mezcla.
 La resistencia del concreto en elementos no estructurales deberán tener un fć=175kg/cm2,
fć=140kg/cm2 con la dosificación del diseño de mezcla.
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PROYECTO:

4.4. DISEÑO DE MURO DE CONTENCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA H=4.80M

Los muros de gravedad son muros con gran masa que resisten el empuje mediante su propio peso y con
el peso del suelo que se apoya en ellos; suelen ser económicos para alturas moderadas, menores de 5
metro, son muros con dimensiones generosas, que no requieren de refuerzo.
Los muros de contención de gravedad de acuerdo a su material pueden ser: Mampostería de piedra,
concreto ciclópeo, gaviones.
Para nuestro diseño de muros de gravedad emplearemos el material de mampostería de piedra.

4.4.1. GEOMETRÍA DEL MURO DE CONTENCIÓN
Altura Total Del Muro H=4.80m
Base Total Del Muro (B=0.5H-0.7H) B=3.00m
Ancho De La Corona Mínima t1=0.30m
Altura de Base del Muro (h1=H/6-H/8) h1=0.50m
Ancho Del Pie (t3=B/3) t3=0.50m
Ancho De la Base de la Pantalla (t2=H/12-H/10) t2=0.50m
4.4.2. MATERIALES
Suelo Contenido (Relleno):
Peso Específico ɣ=1.80tn/m3
Angulo De Fricción Interna ᶲ=29.00
Cohesión C=0.00kg/cm2
Suelo De Fundación (Base):
Altura del suelo de fundación: hs=0.50m
Capacidad portante del terreno: σs=2.20kg/cm2
Mampostería
Peso Específico De la Mampostería ɣc=2.00tn/m3
4.4.3. Factor de Seguridad

Factor de Seguridad al Deslizamiento (FSD) FSD=1.50
Factor de Seguridad al Volteo (FSV) FSV=2.00
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PROYECTO:


4.5.2. MATERIALES
Mampostería

RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:



4.6.2. MATERIALES
Mampostería

RESUMEN EJECUTIVO
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4.7.2. MATERIALES
Mampostería

RESUMEN EJECUTIVO
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4.8.2. MATERIALES
Mampostería

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PROYECTO:

5. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
5.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente proyecto comprende el estudio definitivo de ingeniería referido a la construcción de la carretera
Challana-Tres cantarillas y Villa Gloria, el proyecto también contemplara la construcción de cunetas,
alcantarilla, puentes, pontones, muros de mampostería de piedra, taludes, todo ello con la finalidad de
otorgarle a las vías características de transitabilidad y confort exigida por las localidades antes
mencionadas que se encuentran en constante desarrollo.
El objetivo principal de este estudio es de realizar las pruebas del terreno a nivel sub rasante natural,
estudio de los materiales de las canteras para los agregados en la utilización del concreto así como
también los materiales para la mezcla asfáltica con relación al diseño del pavimento.
5.2. INFORMACIÓN GEOLÓGICA

La sección de Chinchao está constituida por rocas calcáreas predominantemente, con intercalaciones de
maragas y lutitas negras carbonosas en algunos niveles, estructuralmente la secuencia está afectada por
pliegues amplios en dirección N-S y fracturamiento en la misma dirección.
5.3. GEOMORFOLOGIA
El área de estudio se emplaza en el valle encañonado del rio Chinchao, dentro de la faja subandina, tiene
una topografía agreste, accidentada, poblada de una flora densa, subtropical, de clima caluroso, en los
meses lluviosos, sus quebradas son torrentosas, capaces de crecer en pocos minutos.
5.3.1. UNIDADES HIDRICAS

Dentro del área del estudio se ubicó el Rio Carpish y rio Pucapuncu.
5.3.2. LITOESTRATIGRAFIA
En el cuadrángulo de Huánuco la columna estratigráfica está constituida por rocas metamórficas,
sedimentarias e ígneas, que en edad van desde el Neoproterozoico hasta el cuaternario reciente.
5.4. EXPLORACION DE SUELOS Y OBTENCION DE MUESTRAS

La forma más práctica para conocer el terreno es haciendo exploraciones a cielo abierto en diferentes
lugares de la zona en estudio que conforma parte del proyecto a desarrollar.
Según el reconocimiento del terreno ejecutado, se optó por realizar excavaciones a diferentes
profundidades.
TRAMO I, En este tramo se optó por realizar 23 excavaciones, las mismas que varían de 0.90 a 4.00m.
TRAMO II, En este tramo se optó por realizar 02 excavaciones, las mismas que varían de 1.50 a 1.70m.
TRAMO III, En este tramo se optó por realizar 09 excavaciones, las mismas que varían de 0.70 a 3.40m.
TRAMO IV, En este tramo se optó por realizar 06 excavaciones, las mismas que varían de 0.70 a 1.60m.
5.5. ENSAYOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO REALIZADOS

Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de Referencia y en
conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento. Los trabajos de laboratorio permitieron
evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos, mecánicos y químicos de las muestras
disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de
Suelos y Pavimentos, y de técnicos de laboratorio.
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PROYECTO:
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO– HUÁNUCO – HUÁNUCO”
RESULTADO DE ENSAYO DE LABORATORIO

DESCRIPCION CBR DE DISEÑO PROCTOR MODIFICADO LIMITE DE CONSISTENCIA
LIM. DE CONSIS.
DENSIDAD DENSIDAD CLASIFICACION DE
PROFUNDIDAD CBR AL CBR AL HUMEDAD PASANTE MALLA N°40
CALICATA UBICACIÓN MAX. SECA MAX. HUMEDA SUELOS
(M) 100% 95% ÓPTIMA (%) (%)
(gr/cm3) (gr/cm3)
LL LP IP AASHTO SUCS
C-1 (E2) Tramo I 1.60 13.00 8.74 1.979 8.810 2.153 34.84 19.79 15.05 A-6 (6) CL
C-2 (E2) Tramo I 13.30 8.00 1.876 8.653 2.140 33.20 19.70 13.50 A-6 (2) GC
1.60
C-2 (E3) Tramo I 13.19 8.25 1.850 8.900 2.320 33.18 18.69 14.48 A-6 (3) SC
C-3 (E2) Tramo I 13.68 8.62 1.800 8.654 2.521 30.26 18.06 12.20 A-6 (2) GC
1.80
C-3 (E3) Tramo I 13.60 8.58 1.790 8.700 2.450 24.83 20.19 4.64 A-1-b(0) GM-GC
C-4 (E2) Tramo I 1.60 38.25 8.67 2.054 8.648 2.278 27.76 20.87 6.90 A-2-4(0) GM-GC
C-5 (E2) Tramo I 1.60 38.00 26.89 2.083 8.560 2.261 32.21 19.12 13.09 A-2-6(1) GC
C-6 (E2) Tramo I 1.60 38.05 27.21 2.340 8.620 2.350 24.00 20.96 3.04 A-1-a(0) GM
C-7 (E2) Tramo I 67.00 45.09 2.219 7.800 2.362 25.04 19.02 6.02 A-1-b (0) GM-GC
4.00
C-7 (E3) Tramo I 67.50 45.39 2.186 7.890 2.384 27.86 18.81 9.05 A-2-4 (0) GC
C-8 (E2) Tramo I 1.00 68.30 46.20 2.198 8.450 2.350 23.95 20.08 3.87 A-1-a (0) GP-GM
C-9 (E2) Tramo I 3.00 67.13 44.56 2.198 7.860 2.371 23.95 20.08 3.87 A-1-b (0) GM
C-10 (E2) Tramo I 1.50 20.68 14.07 1.510 7.950 2.107 25.08 21.12 3.96 A-1-a (0) GM
C-11 (E2) Tramo I 1.40 15.64 7.88 1.841 8.740 2.160 26.72 20.17 6.55 A-4 (0) SC-SM
C-12 (E2) Tramo I 14.00 8.09 1.958 8.910 2.132 34.20 17.62 16.58 A-6 (9) CL
1.50
C-12 (E3) Tramo I 14.78 8.62 1.781 8.519 - 36.81 16.99 19.81 A-6 (17) CL
C-13 (E2) Tramo I 1.60 21.64 15.28 1.750 9.468 2.346 34.68 18.15 16.53 A-6 (5) SC
C-14 (E2) Tramo I 1.70 23.64 18.23 1.841 9.046 2.021 31.37 19.34 12.04 A-6 (1) GC
C-15 (E2) Tramo I 1.60 26.35 21.57 1.784 8.937 2.614 36.19 17.24 18.95 A-6 (7) CL
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

LIM. DE CONSIS.
(M) 100% 95% ÓPTIMA (%) (%)
(gr/cm3) (gr/cm3)
C-16 (E2) Tramo I 1.60 24.89 18.28 1.852 9.674 1.875 33.63 16.98 16.65 A-6 (12) CL
C-17 (E2) Tramo I 24.61 18.71 1.539 9.617 2.042 34.77 19.05 15.72 A-6 (4) SC
1.70
C-17 (E3) Tramo I 24.91 17.67 1.761 8.671 2.243 25.80 20.91 4.89 A-1-b (0) GM-GC
C-18 (E2) Tramo I 1.50 25.63 18.51 2.042 9.162 1.869 36.46 17.40 19.06 A-6 (6) CL
C-19 (E2) Tramo I 24.87 16.34 2.106 9.130 2.298 34.03 17.42 16.60 A-6 (4) GC
1.50
C-19 (E3) Tramo I NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF
C-20 (E2) Tramo I 1.50 25.63 16.31 2.201 9.324 2.187 30.06 18.79 11.81 A-2-6 (0) GC
C-21 (E2) Tramo I 1.50 24.65 16.42 2.50 9.146 2.269 29.65 18.64 11.01 A-6 (4) GC
C-22 (E2) Tramo I 0.90 25.081 17.50 2.371 8.971 2.534 27.18 20.48 6.69 A-2-4 (0) GM-GC
C-23 (E2) Tramo I 1.50 27.81 15.64 2.172 9.014 2.514 25.89 19.84 6.06 A-4 (0) SC-SM
C-01 (E2) Tramo II 50.82 37.09 2.186 8.350 2.287 34.77 19.05 15.72 A-6 (4) SC
1.70
C-01 (E3) Tramo II 51.83 38.08 2.167 8.290 2.347 25.80 20.91 4.89 A-1-b (0) GM-GC
C-02 (E2) Tramo II 51.59 37.82 2.089 8.373 2.254 33.00 18.26 14.74 A-6 (5) GC
1.50
C-02 (E3) Tramo II 50.97 37.72 2.218 8.152 2.231 46.80 25.74 35.38 A-6 (6) CL
C-01 (E2) Tramo III 1.50 15.33 9.86 1.904 9.280 2.094 36.79 18.22 18.57 A-6 (9) CL
C-02 (E2) Tramo III 1.50 25.64 8.69 2.013 9.015 2.257 32.72 19.05 13.67 A-2-6 (0) GC
C-03 (E2) Tramo III 28.38 11.52 1.849 9.354 2.516 36.33 17.16 19.17 A-6 (11) CL
1.50
C-03 (E3) Tramo III 27.38 10.53 2.039 8.629 2.301 31.38 19.13 12.24 A-6 (3) GC
C-04 (E2) Tramo III
ROCA METAMORFICA ALTERADA POR EL INTERPERISMO
C-04 (E3) Tramo III
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

LIM. DE CONSIS.
(M) 100% 95% ÓPTIMA (%) (%)
(gr/cm3) (gr/cm3)
C-05 (E2) Tramo III 1.50 78.00 46.98 2.191 8.080 2.368 32.25 18.33 13.92 A-2-6 (0) GC
C-06 (E2) Tramo III 1.60 68.51 41.52 2.034 9.015 2.173 28.66 19.26 9.40 A-2-4 (0) GC
C-07 (E2) Tramo III 3.00 58.67 35.61 2.610 9.614 2.097 24.42 21.30 3.12 A-1-a (0) GM
C-08 (E2) Tramo III 42.26 31.56 2.561 8.971 2.614 35.63 18.76 16.87 A-6 (10) CL
3.40
C-08 (E3) Tramo III 42.26 31.56 2.561 8.971 2.482 35.63 18.76 16.87 A-2-6 (0) GC
C-09 (E2) Tramo III 1.60 19.95 12.38 2.001 8.490 2.171 34.48 18.95 15.53 A-6 (2) SC
C-01 (E2) Tramo IV 43.55 247.94 2.017 9.120 2.201 30.16 19.83 10.33 A-2-4 (0) GC
1.60
C-01 (E3) Tramo IV 45.20 25.98 2.152 9.176 2.251 35.09 18.90 16.20 A-6 (1) GC
C-02 (E2) Tramo IV 1.50 41.73 23.81 2.314 8.917 2.082 25.43 20.10 5.33 A-1-b (0) GM-GC
C-03 (E2) Tramo IV 39.51 22.21 2.164 9.016 1.958 30.05 19.00 11.05 A-2-6 (0) SC
1.50
C-03 (E3) Tramo IV 42.59 23.74 1.849 9.567 2.042 25.19 18.93 6.26 A-1-a (0) GC
C-04 (E2) Tramo IV 0.70 42.76 22.68 1.927 9.375 2.149 26.01 19.92 6.08 A-1-b (0) GM-GC
C-04(E3) ROCA
C-05 (E2) Tramo IV 1.20 43.09 23.09 2.154 8.928 2.061 30.44 18.96 11.49 A-2-6 (0) GC
C-05 (E3) ROCA
C-06 (E2) Tramo IV 1.50 4.60 29.04 2.133 8.060 2.305 32.38 19.57 12.81 A-2-6 (0) GC
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

5.6. ESTUDO DECANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS
El objetivo del presente estudio es IDENTIFICAR CANTERAS O FUENTES DEMATERIALES Y

FUENTES DE AGUA en cantidades suficientes y aptos para los diferentes requerimientos del
proyecto y que cumplan las Especificaciones Técnicas, como con especificaciones especiales del
proyecto denominado “CONSTRUCCION DE CARRETERA CHALLANA – TRES CANTARILLAS –
VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO – HUANUCO – HUANUCO”
ESTUDIOS DE CANTERA
Se seleccionan únicamente aquellas canteras de las cuales se comprobó que su calidad, periodo de
explotación y cantidad son adecuadas y suficientes para la construcción del tramo comprendido en
el presente estudio.
Previo a la etapa de exploración se recopilo antecedentes de las canteras utilizadas en proyectos

anteriores y aquellas utilizadas actualmente para las construcciones locales. Con dicha información
se realizó el reconocimiento de campo, ubicándose las áreas donde existen depósitos de materiales,
cuyas características son aparentemente adecuadas para ser utilizadas para los trabajos de
mantenimiento de carretera.
Los resultados de ensayos de laboratorio de Mecánica de suelos efectuados a los materiales

encontrados en campo han permitido describir las características físico-mecánicas de los materiales
de las canteras evaluando su utilización de acuerdo a las especificaciones de los materiales para
cada componente del proyecto.
LA Descripción de las canteras es la siguiente:
CANTERA AMAZONAS
UBICACIÓN Ubicado en el Tramo I
ACCESO Se encuentra a la altura del tramo I a 1300 m
PROPITARIO Propiedad del distrito de Chinchao
VOLUMEN BRUTO TOTAL 25, 822, 321.80 m3
AREA DE CANTERA 312, 997.84 m2
CANTERA VILLAR
UBICACIÓN Ubicado en el Tramo I – progresiva
ACCESO A 200 m de la progresiva
CANTERA DE PIEDRA
UBICACIÓN Ubicado en el Tramo I
ACCESO Se encuentra a la altura del tramo I a 1300 m
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

5.7. ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
Se seleccionaron aquellas fuentes de agua ubicadas a lo largo de la vía en estudio para evaluar su
uso en el proyecto de mantenimiento.
Los trabajos de campo consistieron en la ubicación de las fuentes de agua, realizando
preliminarmente un recorrido a lo largo del tramo.
Se seleccionaron únicamente aquellas fuentes de agua, cuya calidad, régimen de explotación y
cantidad son adecuadas y suficientes para los trabajos de construcción y mantenimiento de la vía.
Las fuentes de agua se muestran en el siguiente cuadro:
N° UBICACIÓN PROGRESIVA
FA-01 TRAMO I 2+380
FA-02 TRAMO I 2+618
FA-03 TRAMO I 2+865
FA-04 TRAMO I 3+076
FA-05 TRAMO I 3+291
FA-06 TRAMO I 4+309
FA-07 TRAMO I 4+693
FA-08 TRAMO I 5+467
FA-09 TRAMO I 7+315
FA-10 TRAMO I 7+925
FA-11 TRAMO III 3+000
5.8. ESTUDIO DE BOTADEROS
La topografía del sector donde se encuentra el botadero, se caracteriza por presentar taludes de
pendientes muy fuerte con alturas entre banquetas muy variables. En la superficie seleccionada para
el botadero, se encuentran ubicados a los costados de la carretera en estudio, a continuación se
presenta el siguiente cuadro de ubicación para botaderos.
BOTADERO N° UBICACIÓN PROGRESIVA AREA (M2)

DME-01 TRAMO I 0+380 1, 645.44
DME-02 TRAMO I 1+150 1, 910.64
DME-04 TRAMO I 1+500 1, 910.64
DME-05 TRAMO I 1+180 1, 224.84
DME-06 TRAMO I 2+740 1, 276.48
DME-07 TRAMO I 3+830 1, 767.88
DME-08 TRAMO I 4+900 2079.51
DME-09 TRAMO I 5+600 2151.24
DME-10 TRAMO I 5+800 891.92
DME-11 TRAMO I 6+200 1948.84
DME-12 TRAMO I 6+670 1810.01
DME-13 TRAMO I 6+930 1429.75
DME-14 TRAMO II 0+605 1429.75
DME-15 TRAMO IV 0+550 1191.51
DME-16 TRAMO IV 1+020 1316.07
DME-17 TRAMO IV 2+100 813.74
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

6. ESTUDIO DE HIDROLOGICO E HIDRAULICA
El objetivo general del presente estudio es describir, evaluar, cuantificar y simular el funcionamiento de la
cuenca como un sistema hidrológico integral de los sucesos del ciclo hidrológico, analizando las principales
componentes hidrometeorológicas como precipitación, temperatura, evapotranspiración y la escorrentía
superficial como parámetro principal e importante, que nos permita conocer si es de importancia significativa
dentro del área del proyecto.
Encontrar y hallar el balance hídrico en situación actual y futura para cada unidad hidrográfica de la cuenca
y a nivel de los distintos sistemas consumidores de agua, prebendo el uso y demanda total del uso del agua.
El estudio hidrológico adopta esta metodología de Pfafstetter para delimitar y codificar las cuencas dentro
del ámbito de la ATDR/MOC, SATDR/Mala.
6.1. DELIMITACIÓN Y CODIFICACIÓN DE LA HIDROGRÁFICA DE LA CUENCA
1. PRIMER PUENTE L = 25.00 M

a) CALCULO DE LA CURVA HIPOSMETRICA
Altura media = 3011.17 (cota de centroide)
Altura más frecuente = 3488.78
Altitud de frecuencia (50%) = 2873.86
b) PARAMETROS MORFOMETRICOS DE LA CUENCA
Tiempo de concentración 2.74 horas
Pendiente del caudal principal 96.19 m/km
c) CALCULO DE LA PENDIENTE DE LA CURVA
Pendiente media de la cuenca 10.19 %
d) CALCULO DE LA RED HICRICA EN ORDEN
Orden de la red hídrica 6
Longitud 102855 KM
e) CALCULO DE LA RED HICRICA DE LA PENDIENTE
Pendiente promedio 2.49 %
2. SEGUNDO PUENTE L=22.00 M

a) CALCULO DE LA CURVA HIPOSMETRICA
Altura media = 2585.92 (cota de centroide)
Altura más frecuente = 1967.43
Altitud de frecuencia (50%) = 2575.08
b) PARAMETROS MORFOMETRICOS DE LA CUENCA
Tiempo de concentración 0.29 horas
Pendiente del caudal principal 193.27 m/km
c) CALCULO DE LA PENDIENTE DE LA CURVA
Pendiente media de la cuenca 34.88 %
d) CALCULO DE LA RED HICRICA EN ORDEN
Orden de la red hídrica 4
Longitud 391.82 KM
e) CALCULO DE LA RED HICRICA DE LA PENDIENTE
Pendiente promedio 4.03 %
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

6.2. CARACTERIZACIÓN METEOROLÓGICA
Los tres principales parámetros meteorológicos de mayor importancia para el proyecto

"CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA - CANTARILLAS - VILLA GLORIA, DISTRITO
DE CHICHAO - HUANUCO - HUANUCO", son: (valores medios mensuales Temperatura: Tx;
Humedad Relativa: Hrx y Precipitación: Px), y en función de la información disponible, puede
caracterizarse la estación Carpish, para el Área indicada.
Se resume en la información general de la estación Carpish en cuanto concierne a la temperatura,

Humedad Relativa y Precipitación en cuanto a datos de precipitaciones medias mensuales y máximas
de 24 horas cuyas fuentes se indican en el estudio de hidrológico.
6.3. ESTUDIO HIDROLÓGICO

Este capítulo trata temas relacionados a las metodologías que permiten estimar los caudales de
diseño del proyecto.
A partir del análisis de la información hidrológica y meteorológica disponible en el área de estudio, se

presentan criterios de diseño y límites de aplicación de los métodos considerados, a fin de seleccionar
la alternativa más apropiada para cada caso en particular.
6.3.1. Selección del periodo de retorno

Según la Guía para Selección de Periodos de Retorno, para el diseño de puentes (pilares)
se designa un periodo de retorno de intervalo 100 – 500.
6.3.2. Análisis estadísticos de datos hidrológicos.

El análisis de frecuencias tiene la finalidad de estimar precipitaciones, intensidades o
caudales máximos, según sea el caso, para diferentes períodos de retorno, mediante la
aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos.
Estimación de caudal máximo para los puentes:
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

6.4. ESTUDIO HIDRÁULICO
La socavación que se produce en un río no puede ser calculada con exactitud, solo estimada.
Para la determinación de la socavación general se empleará el criterio de Lischtvan – Levediev.
PUENTE N° 2 L = 22 m PROGRESIVA 3+000
DETERMINACION DE LA PROFUNDIDAD DE SOCAVACION
TIPO DE CAUCE 2 (ver cuadro adjunto) CAUCE TIPO

SUELO COHESIVO 1
SUELO NO COHESIVO 2
A.- Cálculo de la socavación general en el cauce:
Hs = profundidad de socavación (m)

Qd = caudal de diseño 34.52 m3/seg
Be = ancho efectivo de la superficie de agua 7.84 m
Ho = tirante antes de la erosión 2.21 m
Vm = velocidad media en la sección 1.71 m/seg
m = coheficiente de contraccion. Ver tabla N° 1 0.96
gd = peso especifico del suelo del cauce 1.77 Tn/m3
dm = diámetro medio 4.15 mm
x = exponente variable. Ver tabla Nº 2 0.372
Tr = Periodo de retorno del gasto de diseño 100.00 años
b = coeficiente que depende de la frecuencia del caudal de diseño. Ver tabla Nº
1.00
3
A = área de la sección hidráulica 20.19 m2
Hm = profundidad media de la sección 2.575 m
a = 0.948
Entonces,
Hs = 2.50 m
ds = profundidad de socavación respecto al fondo del cauce
ds = 0.29 m
Asumimos ds = 0.29 m
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

PUENTE N° 1 L = 25 m PROGRESIVA 2+380
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

6.5. CONCLUSIONES
1) El coeficiente de escorrentía promedio ponderado es de : 0. 45

2) Las intensidades máximas promedios para un periodo de retorno de:
 100 tiene una precipitación máxima de 34.62
3) La descarga máxima de diseño para las alcantarillas con:
Método Racional.
A.R 2 / 3 .S 1/ 2
Q
n
- Q = 2.017 para 0.80x0.8 con borde libre de 0.20m

4) Las dimensiones de las cunetas de.
a. Ancho: 0.75 m
b. Alto: 0.30 m.
5) Las obras de drenaje longitudinal deben estar constituidas por cunetas y/o canales en la longitud
determinada en el acápite de Ingeniería de proyectos. aunque siendo variable de acuerdo a la
topografía del Terreno.
6) Los caudales de diseño para las alcantarillas se muestran en el cuadros: Cuadro Nº 30, del
diseño de alcantarillas, donde se encuentra calculado todos los parámetros con las ecuaciones
mencionados.
7) El caudal de diseño para el puente n° 2 de L=22.00m para un periodo de retorno de 100 años
es de 42.52 m/s3
8) El caudal de diseño para el puente n°1 de L=25.00m para un periodo de retorno de 100 años es
de 115.05
m/s3
9) Puente n° 1 de la progresiva 3+ 000 La socavación general en el cauce es 0.29m, la socavación

local en el margen izquierdo es de 4.30m. puesto que la cimentación del estribo debe estar por
debajo de la socavación.
10) La altura libre de galibo para el puente debe ser de 1.50 m. como mínimo. A partir del N.A.M.E.
11) La altura total del puente debe considerar la profundidad de socavación, el tirante máximo y la
altura libre.
12) La luz libre del puente debe ser mayor de 5 m.
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

7. ESTUDIO DE TRAFICO
Se realizó la recolección de información en base a la población de la zona del proyecto, producción agrícola
y pecuaria para realizar la estimación de transitabilidad de vehículos.
El análisis de este estudio se realizó con la finalidad de conocer el volumen y clasificación vehicular
agrupados según el número de ejes, para posteriormente obtener el IMD (Índice Medio Diario), estos datos
servirán para determinar fundamentalmente el espesor de la capa de afirmado o revestimiento granular a
colocarse sobre la subrasante, y también para la clasificación del camino.
CONTEO DE TRÁFICO
Para calcular el IMDs obtuvimos datos de la población, la producción agraria y pecuaria de la población
beneficiaria del proyecto y distrito de la siguiente manera:
1. Población
Calculo de estimación de viajes por habitantes
2. Producción agrícola
Calculo de estimación de producción agrícola – peso (t)
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

3. Producción pecuaria
Cálculo de estimación de Producción Pecuaria – peso (t)
CÁLCULO DEL TRÁNSITO MEDIO SEMANAL
TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

PROYECCIÓN DEL TRAFICO MEDIO ANUAL (IMDAN)

Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019
n 0 1 2 3 4 5
Trafico Normal 23 23 23 24 24 24
Auto 16 16 16 17 17 17
Zona Turistica Proyectada
3 3 3 3 3 3
(20% de vehiculos livianos)
2
Camión 2E (produccion agricola + produccion pecuaria) 2 2 2 2 2
Otros 2 2 2 2 2 2
Trafico Generado 0 2 2 3 3 3
Auto 0 2 2 3 3 3
0
Camión 2E (produccion agricola + produccion pecuaria) 0 0 0 0 0
Otros 0 0 0 0 0 0
TOTAL 23 25 25 27 27 27
Con este resultado del IMDA = 23 veh/día, para la carretera en estudio, para el año n=5, estamos en la clase de tráfico
T1 correspondiente al Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del MTC
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

8. ESTUDIO DE RIESGOS Y VULNERABILIDAD

La ejecución del estudio de análisis de peligro y vulnerabilidad, adquiere especial importancia en nuestro
país por las razones siguientes: Permite adoptar medidas preventivas y de mitigación/reducción de
desastres, parámetros fundamentales en la Gestión de los Desastres, a partir de la identificación de peligros
de origen natural o inducidos por las actividades del hombre y del análisis de la vulnerabilidad.
OBJETIVO
 Identificar y analizar los peligros de origen natural y tecnológico
 Identificar y analizar las vulnerabilidades
ESTIMACION DE RIESGO
La Estimación del Riesgo, es el conjunto de acciones y procedimientos que se realizan en un determinado
centro poblado o área geográfica, a fin de levantar información sobre la identificación de los peligros
naturales y/o tecnológicos y el análisis de las condiciones de vulnerabilidad, para determinar o calcular el
riesgo esperado (probabilidades de daños: pérdidas de vida e infraestructura).
VULNERABILIDAD
Está relacionada con la calidad o tipo de material utilizado y el tipo de construcción de las viviendas,
establecimientos económicos (comerciales e industriales) y de servicios (salud, educación, sede de
instituciones públicas), e infraestructura socioeconómica (central hidroeléctrica, carretera, puente y canales
de riego), para asimilar los efectos del peligro.
IDENTIFICACION DE PELIGROS
a) Generados por procesos en el interior de la tierra.
Según el mapa de zonificación sísmica el área se encuentra ubicada en la Zona 2 con un factor de 0.3
(aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años). Perteneciente
a una actividad sísmica moderada.
Sin embargo debemos considerar que durante la construcción de la carretera frente a una actividad sísmica
pueden producir deslizamientos en masas, Así mismo Este puede causar embalsamientos y causar
represamientos de las quebradas y ríos circundante lo cual incrementaría el peligro para las partes bajas.
PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
ESTRATO/NIVEL x
b) Generados por procesos en la superficie de la tierra.

En el caserío de tres cantarillas en el cuadrángulo de tingo maría se observó deslizamientos de tierra
en las progresivas, comprometiendo directamente por donde se dará la ejecución del proyecto.
DESLIZAMIENTO DE TIERRA
PELIGRO PROGRESIVA BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
0+450 x
2+295 x
2+420 x
ESTRATO/NIVEL 3+280 x
3+810 x
4+500 x
9+360 x
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

DERRUMBE
MUY
PELIGRO PROGRESIVA BAJO MEDIO ALTO
ALTO
0+510 x
0+620 x
ESTRATO/NIVEL
2+620 x
9+170 x
EROCION FLUVIAL DE LADERAS

MUY
PELIGRO PROGRESIVA BAJO MEDIO ALTO
ALTO
0+218 x
0+319 x
0+447 x
1+123 x
1+669 x
2+274 x
2+675 x
3+291 x
3+625 x
ESTRATO/NIVEL
4+693 x
5+828 x
6+510 x
7+700 x
7+315 x
7+717 x
7+925 x
8+775 x
9+178 x
c) HIDROLOGICO, METEOROLOGICO Y OCEANOGRAFICO
INUNDACION
PELIGRO PROGRESIVA BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
2+400 x
ESTRATO/NIVEL 7+250 x
8+490 x
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

LLUVIA
ESTRATO/NIVEL x
FRIAJE
ESTRATO/NIVEL x
VULNERABILIDAD TOTAL ES IGUAL A: 51% QUE CORRESPONDE A

VULNERABILIDAD ALTA (VA).
1.1 DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE RIESGO

a) Determinación de los Niveles de Riesgo
Matriz de peligro y vulnerabilidad:

PELIGRO MUY
RIESGO ALTO RIESGO ALTO RIESGO MUY ALTO RIESGO MUY ALTO
ALTO
PELIGRO ALTO RIESGO MEDIO RIESGO MEDIO RIESGO ALTO RIESGO MUY ALTO
PELIGRO
RIESGO BAJO RIESGO MEDIO RIESGO MEDIO RIESGO ALTO
MEDIO
PELIGRO BAJO RIESGO BAJO RIESGO BAJO RIESGO MEDIO RIESGO ALTO
VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
BAJA MEDIA ALTA MUY ALTA
Riesgo Bajo (0 a 25%)

Riesgo Medio (26% a 50%)
Riesgo Alto (51% a 75%)
Riesgo Muy Alto (76% a 100%)
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

TRAMO I
EVALUACION DE RIESGOS
TRAMOS PROGRESIVAS TIPOS DE PELIGROS PELIGROS NIVEL VULNERABILIDAD CALIFICACION
PELIGROS NATURALES: a.1
0+000 HASTA 9+445 GENERADOS POR EL INTERIOR SISMOS PM VM RIESGO MEDIO
DE LA TIERRA
EVALUACION DE RIESGOS COMUNES POR CADA PROGRESIVA
0+450 PB VB RIESGO BAJO
445
2+295 PM VA RIESGO MEDIO

T A 9+
TO
IEN
GENERADOS POR PROCESOS
0 H AS
PB VM RIESGO BAJO
AM
3+280
EN LA SUPERFICIE DE LA
IZ
SL
TIERRA
DE
0+00

0+510 PELIGROS NATURALES: a.2 PM VA RIESGO MEDIO
0+000 0+620 GENERADOS POR PROCESOS M BE PM VA RIESGO MEDIO
U
HASTA 2+620 EN LA SUPERFICIE DE LA E RR PA VA RIESGO MEDIO
D
9+445 9+170 TIERRA PM VMA RIESGO ALTO
0+218 PB VM RIESGO BAJO
1+123 PM VM RIESGO MEDIO
2+274 PA VA RIESGO ALTO
445
TRAMO I 2+675 PA VA RIESGO ALTO

T A 9+
3+291 PELIGROS NATURALES: a.2 PM VM RIESGO MEDIO

3+625 GENERADOS POR PROCESOS EROSIÓN FLUVIAL PM VM RIESGO MEDIO
0 H AS
4+693 EN LA SUPERFICIE DE LA / DE LADERAS PM VM RIESGO MEDIO

5+828 TIERRA PM VB RIESGO MEDIO
0+00
6+510 PM VB RIESGO MEDIO

2+400 PM VB RIESGO BAJO
0+000
7+250 PELIGROS NATURALES: a.3 INUNDACIÓN PB VB RIESGO BAJO
HASTA
9+445 8+490 HIDROLÓGICO, PB VB RIESGO BAJO
METEOROLÓGICO Y
0+000 HASTA 9+445 LLUVIA PM VM RIESGO MEDIO
OCEANOGRÁFICO
0+000 HASTA 9+445 FRIAJE PB VB RIESGO BAJO
CONTAMINACIÓN
0+000 HASTA 9+445 PM VM RIESGO ALTA
PELIGROS TECNOLOGICOS AMBIENTAL
0+000 HASTA 9+445 INCENDIOS PM VM RIESGO MEDIO
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

TRAMO II
0+000 HASTA 0+605 GENERADOS POR EL INTERIOR SISMOS PM VM RIESGO MEDIO
DE LA TIERRA
GENERADOS POR PROCESOS DESLIZAMIENTO
0+000 HASTA 0+605 PB VM RIESGO MEDIO
EN LA SUPERFICIE DE LA DE TIERRA
TIERRA
0+000
GENERADOS POR PROCESOS
HASTA 0 + 510 DERRUMBE PM VB RIESGO BAJO
EN LA SUPERFICIE DE LA
0+605
TIERRA
0+000
GENERADOS POR PROCESOS EROSIÓN FLUVIAL
TRAMO II HASTA 0 + 335 PB VA RIESGO MEDIO
EN LA SUPERFICIE DE LA / DE LADERAS
0+605
TIERRA
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
CONTAMINACIÓN
0+000 HASTA 0+605 PM VMA RIESGO MEDIO
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

TRAMO III
0+000 HASTA 3+600 GENERADOS POR EL INTERIOR SISMOS PB VM RIESGO BAJO
DE LA TIERRA
0+000 0+820 PM VM RIESGO MEDIO
GENERADOS POR PROCESOS DESLIZAMIENTO
HASTA 1+100 PM VB RIESGO BAJO
EN LA SUPERFICIE DE LA DE TIERRA
3+600 2+670 PB VB RIESGO BAJO
TIERRA
0+000 1+420 PELIGROS NATURALES: a.2 PB VA RIESGO MEDIO
HASTA 2+100 GENERADOS POR PROCESOS DERRUMBE PB VB RIESGO BAJO
3+600 3+000 EN LA SUPERFICIE DE LA PM VB RIESGO BAJO
0+000 2+521 PM VB RIESGO BAJO
TRAMO III HASTA 2+614 PB VB RIESGO BAJO
TIERRA
2+909 PA VM RIESGO MEDIO
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
CONTAMINACIÓN
0+000 HASTA 3+600 PM VM RIESGO MEDIO
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

TRAMO IV
0+000 HASTA 2+586 GENERADOS POR EL INTERIOR SISMOS PB VA RIESGO MEDIO
DE LA TIERRA
0+000 1+100 PELIGROS NATURALES: a.2 DESLIZAMIENTO PB VA RIESGO MEDIO
HASTA 2+210 GENERADOS POR PROCESOS DE TIERRA PM VA RIESGO MEDIO
0+000 2+200 PELIGROS NATURALES: a.2 PB VMA RIESGO ALTA
HASTA 2+410 GENERADOS POR PROCESOS DERRUMBE PB VMA RIESGO ALTA
3+600 2+600 EN LA SUPERFICIE DE LA PB VMA RIESGO ALTA
0+000 1+390 PB VM RIESGO BAJO
HASTA 1+855 PB VM RIESGO BAJO
TRAMO IV TIERRA
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
HIDROLÓGICO,
METEOROLÓGICO Y
OCEANOGRÁFICO
CONTAMINACIÓN
0+000 HASTA 3+600 PM VMA RIESGO ALTA
0+000 HASTA 3+600 INCENDIOS PM VA RIESGO MEDIO
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

9. ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
SEÑALES REGLAMENTARIAS
Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las
limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican con el código SR. Su
violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Las señales de reglamentación se dividen en:

- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una de las señales de
reglamentación mostradas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor en Calles y
Carreteras.
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la vertical y su ancho será igual al ancho del
círculo.
Las dimensiones de las señales de reglamentación deberán ser tales que el mensaje transmitido sea
fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a lo siguiente:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.90m
b) Autopistas, caminos de alta velocidad: 0.80m x 1.20m
CLASIFICACION Y CRITERIOS PARA EL USO DE LAS SEÑALES
 Señalización Preventiva
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación
la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real
o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
 Señales informativas
Este tipo de señales son las que brindan al usuario la información necesaria para guiarlo a lo
largo de una ruta poco o nada conocida por él, comunicando el nombre de localidades, distancias,
desviaciones, etc. Esta clase de señalización es de forma rectangular, se coloca con el lado
mayor horizontal y los colores usados son: letras blancas sobre fondo verde.
 Hitos kilométricos
Son aquellos hitos de concreto que informan al usuario acerca de su ubicación kilométrica a lo
largo de la carretera. Se colocarán a lo largo del camino en los puntos que coinciden exactamente
con cada kilómetro. Sus dimensiones son las establecidas por el Reglamento correspondiente de
Señalización del MTCVC.
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

PROGRAMA DE SEGURIDAD EN LA OBRA
El Propósito de este Programa es proporcionar las políticas y pautas para la planificación, la organización y
el control para la realización segura del proyecto.
El objetivo es prevenir lesiones, pérdidas de vida y daños a la propiedad privada como resultado de
accidentes. Dicha prevención de accidentes se puede lograr identificando y/o eliminando los materiales,
operaciones y condiciones peligrosas. Este Programa de Seguridad se aplicará a todos los empleados que
están involucrados con el Proyecto.
El Programa de Seguridad se debe considerar como parte integral de las condiciones generales, condiciones
especiales y especificaciones técnicas del proyecto y los reglamentos de las leyes locales.
Prácticas y procedimientos de un trabajo seguro

Las prácticas sobre seguridad descritas en este capítulo, son para la protección de los Trabajadores de la
Obra.
Todos los empleados deben leerlas y observarlas. Los accidentes ocurren sin advertencia y muchos son
causados por falta de conocimiento, atención y por descuido.
a) Seguridad de la oficina en la obra

b) Mantenimiento
c) Equipo de protección para personal
d) Primeros auxilios
e) Eléctrica
f) Herramientas eléctricas de mano y portátiles
g) Manejo de materiales, almacenaje y eliminación
h) Vehículos motorizados y equipos pesados
i) Excavaciones y zanjas
j) Las reglas de tránsito en el lugar de la obra
k) Los pasajes de seguridad
CONTENIDO DE UN UNIFORME DE SEGURIDAD

 LISTADO DE VERIFICACION DE LA INSPECCION DE SEGURIDAD DE LA CONSTRUCCION.
 INFORME DE INSPECCION DEL EQUIPO
 INFORME DE INVESTIGACION DE ACCIDENTE
 PLAN DE EMERGENCIA
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

10. ESTUDIO DE ARQUEOLOGÍA
El diagnóstico realizado en esta zona tuvo como finalidad la identificación de evidencias o sitios
arqueológicos en los distintos tramos de la carretera proyectada para la construcción de la carretera en
estudio. En caso de que se encontrarán, se tomarán las medidas de mitigación pertinentes para proteger su
protección, como puede ser la modificación del trazo de las líneas de agua y desagüe, a una zona más
conveniente y libre de ocupaciones prehispánicas.
En base a la ley 28296 del 21 de julio del 20004 – Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación en sus
artículos 22 y 30; es necesario la aprobación del Instituto Nacional de Cultura de toda obra pública,
concesiones y otras.
Por lo que se concluye que NO EXISTE VESTIGIOS ARQUEOLOGICOS EN SUPERFICIE en el área del
proyecto “CONSTRUCCON DE LA CARRETERA CHALLANA – TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA,
DISTRITO DE CHINCHAO – HUANUCO – HUANUCO” que abarca una longitud de L = 16+238 km. Con
CIRA N° 117-2014.
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

11. COSTOS Y PRESUPUESTOS
RESUMEN GENERAL DEL PROYECTO

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA - TRES CANTARILLAS - VILLA GLORIA - DISTRITO DE CHICHAO - HUANUCO-
PROYECTO :
HUANUCO
UBICACIÓN : CHALLANA- TRES CANATRILLAS - VILLA GLORIA
MODO DE EJECUCION : POR CONTRATA
PLAZO EJECUCION : 180 DIAS CALENDARIOS FECHA : septiembre 2015
ITEM DESCRIPCION DE FORMULAS PRESUPUESTO

001 CONSTRUCCIÓN DE TROCHA CARROZABLE (L=16.238 KM.) S/. 4,940,073.69
002 PUENTES S/. 1,068,719.94
003 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL S/. 134,664.30
COSTO DIRECTO S/. 6,143,457.93
Gastos Generales Fijos 0.15% S/. 9,215.20
Gastos Generales Variables 7.85% S/. 482,261.43
Utilidad 7.00% S/. 430,042.05
SUB TOTAL S/. 7,064,976.62
Impuesto General a Las Ventas 18% S/. 1,271,695.79
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 8,336,672.41
(SON: OCHO MILLONES TRESCIENTOS TREINTA Y SEIS MIL SEISCIENTOS SETENTA Y DOS CON 41/100 NUEVOS SOLES)
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA S/. 8,336,672.41

SUPERVISION DE OBRA S/. 416,833.62
EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 295,000.00
GASTOS ADMINISTRATIVOS S/. 100,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 9,148,506.03
(SON: NUEVE MILLONES CIENTO CUARENTA Y OCHO MIL QUINIENTOS SEIS CON 3/100 NUEVOS SOLES)
Monto de Perfil Tecnico Viable S/. 7,743,354.00
Variación del monto de inversión (20% > incremento respecto al PIP Viable )
INVERSIÓN PIP VIABLE INVERSIÓN DEL PIP NO REQUIERE VERIFICACION % INCREMENTO RESPECTO AL PIP VIABLE
S/. S/. %
7,743,354.00 9,148,506.03 18.15%
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:

12. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

El plazo de ejecución de la obra es de 180 días calendarios, para lo cual se tiene el
siguiente cronograma de ejecución de obra:
13. MODALIDAD DE CONTRATACIÓN

La obra está planeada para que se realice bajo el sistema de contratación a suma alzada.
RESUMEN EJECUTIVO

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2015

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALANA –

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

Nombre: “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA CALLANA - TRES CANTARILLA -

Código SNIP: 71906

Ubicación: Región: Huánuco

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

2. ALCANSES DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

3. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

Desarrollar un proyecto que cumpla, donde la topografía existente y la estabilidad geotécnica lo

 Recopilación y evaluación de la información topográfica existente.

 Finalmente, se estableció las coordenadas UTM en el sistema WGS-84 estableciendo un

 Terminado el trabajo en campo de topografía se procedió al procesamiento en gabinete de la

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

Se presentas las coordenadas topográficas de los tramos:

3.4. DISEÑO GEOMETRICO

 Manual de Diseño Geométrico DG-2013

3.4.1. CLASIFIACION Y ELECCION DE PARAMETROS DE DISEÑO

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

3.4.2. DERECHO O FAJA DE DOMINIO

3.4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL

3.4.4. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL

a) Curvas verticales, En nuestro estudio se proyectó longitudes de curvas verticales mínimo de

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

 Determinar los desplazamientos de la estructura

4.2. DISEÑO DE PUENTE SÚPER ESTRUCTURA L=22.00m Y L=25.00m

Los puentes son de cuatro tipos generales:

4.2.3. GEOMETRIA DEL PUENTE VIGA TIPO LOSA L=22.00m Y L=25.00m

B. Ancho de vía (Calzada)

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

F. Vigas Principales o Longitudinales

4.2.4. ELECCIÓN DEL SOFTWARE

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

4.2.5. CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

 Puente de sección viga losa de longitud L=22.00 m.

4.2.7. DESCRICION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PUENTE DE L=25.00m

 Puente de sección viga losa de longitud L=25.00 m.

4.3. DISEÑO DE PUENTE SUB ESTRUCTURA

4.3.1. CARACTERISTICAS DE LA SUB ESTRUCTURA

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

CRACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

Los materiales que se emplearan en la construcción son:

 Cemento portland tipo 1 para toda la construcción.

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

4.4. DISEÑO DE MURO DE CONTENCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA H=4.80M

Para nuestro diseño de muros de gravedad emplearemos el material de mampostería de piedra.

4.4.3. Factor de Seguridad

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

4.5. DISEÑO DE MURO DE CONTENCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA H=3.50M

Para nuestro diseño de muros de gravedad emplearemos el material de mampostería de piedra.

4.5.3. Factor de Seguridad

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

4.6. DISEÑO DE MURO DE CONTENCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA H=4.00M

Para nuestro diseño de muros de gravedad emplearemos el material de mampostería de piedra.

4.6.1. GEOMETRÍA DEL MURO DE CONTENCIÓN

4.6.3. Factor de Seguridad

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–

4.7. DISEÑO DE MURO DE CONTENCION DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA H=3.70M

Para nuestro diseño de muros de gravedad emplearemos el material de mampostería de piedra.

4.7.3. Factor de Seguridad

“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CHALLANA- TRES CANTARILLAS – VILLA GLORIA, DISTRITO DE CHINCHAO–