DISEÑO GOEMÉTRICO DE

VÍAS TERRESTRES
CLASE 1
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
INTRODUCCIÓN
• En esta unidad aprenderemos a realizar el diseño geométrico de vías
terrestres utilizando el MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS
PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS con enfoque de
Gestión de Riesgos y Seguridad Vial. Y reforzando los temas con las
normativas autorizadas por la Dirección General de Caminos para
Guatemala. Los conocimientos se reforzaran con casos de estudio
que permitirán realizar cálculos y resolver problemas propios del
diseño geométrico de vías terrestres.
DEFINICIÓN
• El Diseño geométrico de carreteras
es la técnica de ingeniería civil que
consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno.
• El proyecto geométrico de
carreteras es el conjunto de
trabajos desde los estudios de
campo, la selección de la ruta, la
determinación de los parámetros
de diseño, el análisis y cálculo del
alineamiento vertical y horizontal
de carreteras, que tienen como
resultado la geometría general de
un camino o intersección
CLASIFICACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
VÍAS TERRESTRES.
• Por su naturaleza, el diseño
geométrico de vías de comunicación
terrestre se clasifica en dos ramas:

• DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL:

corresponde al diseño de las curvas
horizontales de la vía de comunicación,
considerando diversos factores para tal
efecto y teniendo como objetivos la
seguridad y comodidad del tramo bajo
cualquier circunstancia.

• DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL:

Corresponde al diseño de las curvas
verticales de un tramo carretero,
condicionado por valores de pendiente
máxima permitida para el diseño.
CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS:
1. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL Y SERVICIOS PROVISTOS:
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL SERVICIOS QUE PROVEE
ARTERIAL Provee el mayor nivel de servicios con las mayores
velocidades permitidas en distancias de viaje
ininterrumpido, con algún grado de control de
accesos.
COLECTOR Provee un menor nivel de servicio que la arterial. Se
permiten velocidades menores en distancias cortas
por servir de colector de tráfico de caminos locales y
los conecta con las arteriales.
LOCAL Consiste en todas las carreteras no definidas como
arteriales o colectoras; su servicio principal es
proveer acceso a la mayoría de lugares y sirve a los
viajes sobre distancias relativamente cortas.
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL
• ÁREAS URBANAS: son aquellos lugares dentro de los limites establecidos
por los funcionarios estatales y locales responsables, con una población de
5,000 o más habitantes. Las áreas urbanas se subdividen en:

• ÁREAS URBANIZADAS: población

• PEQUEÑAS ÁREAS URBANAS: población entre 5,000 y 50,000 habitantes.

PARA EL DISEÑO DEBERÁ USARSE LA POBLACIÓN PRONOSTICADA PARA EL AÑO DE

DISEÑO.

• ÁREAS RURALES: Son las áreas ubicadas fuera de los límites de las áreas
urbanas de menos de 5,000 habitantes.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS
CARRETERAS:
TPD AÑO NÚMERO
FUNCIÓN CLASE DE CARRETERA NOMENCLATURA FINAL DE DE
DISEÑO CARRILES
AUTOPISTA AA MENOR 20,000 6a8
ARTERIAL
ARTERIA RURAL AR 10,000-20,000 4a 6
PRINCIPAL
ARTERIA URBANA AU 10,000-20,000 4a 6
ARTERIAL ARTERIA MENOR RURAL AMR 3,000-10,000 2
MENOR ARTERIA MENOR URBANA AMU 3,000-10,000 2
COLECTOR COLECTOR MAYOR RURAL CMR 10,000-20,000 4a6
MAYOR COLECTOR MAYOR URBANA CMU 10,000-20,000 4a6
COLECTOR COLECTOR MENOR RURAL CR 500-3,000 2
MENOR COLECTOR MENOR URBANA CU 500-3,000 2
LOCAL RURAL LR 100-500 2
LOCAL LOCAL URBANO LU 100-500 2
RURAL R MENRO 100 1a2
 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN GUATEMALA:
• La Dirección General de Caminos, es el ente rector de todos los
caminos y carreteras registradas en el Inventario Nacional de
Rutas de todo el país.
• La DGC, realiza una clasificación de las rutas según su
importancia, para lo cual se tienen cuatro clasificaciones que se
describen a continuación:

1. RUTAS CENTROAMERICANAS (CA):

Unen la capital con fronteras o desde otra ruta
centroamericana.
Unen puertos de importancia desde la capital o desde
otra ruta centroamericana.
Atraviesan Longitudinalmente o transversalmente la
república.
Reúne las mejores condiciones de diseño que la
topografía permite.
Derecho de vía: 25.00 m (12.50 m de cada lado de la
línea central). Área de reserva: 80.00 m (40.00 m a
cada lado de la línea central).
2. RUTAS NACIONALES (RN):

Une cabeceras departamentales.

Une rutas centroamericanas con cabeceras
departamentales.
Conecta rutas centroamericanas.
Une rutas centroamericanas con puertos de importancia
comercial para el país.
Red auxiliar de las rutas centroamericanas.
Derecho de vía: 25.00 m (12.50 m de cada lado de la línea
central). Área de reserva: 80.00 m (40.00 m de
cada lado de la línea central).

3. RUTAS DEPARTAMENTALES (RD):

Une Rutas Nacionales.

Une Rutas Centroamericanas o Nacionales con litorales.
Longitud mayor de 20 km.
Tránsito diario mayor de 200 vehículos.
Importancia turística.
De los anteriores, tiene que cumplir con dos criterios por lo
menos para ser Ruta Departamental.
4. CAMINOS RURALES (CR):
Interconectan a las comunidades rurales de los correspondientes
municipios.
EJEMPLO: CR HUE 01 Chuscaj-Chicalum, Chiantla, Huehuetenango.
Para fines de planificación y priorización de las inversiones aplicadas a
las carreteras, la Dirección General de Caminos establece tres niveles:

• RED VIAL PRIMARIA: Tiene como propósito el facilitar y fortalecer la

comunicación directa a nivel macro regional, entre las regiones,
políticas continúas establecidas según decreto 70-86 ley preliminar de
regionalización e internacional al comunicar de y hacia los principales
puertos marítimos y puertos fronterizos con los países vecinos,
constituyendo la red básica de carreteras troncales o colaterales.
• Actualmente la red vial primaria está conformada por: Rutas
Centroamericanas (CA), tramos específicos de Rutas Nacionales (RN)
y Rutas Departamentales (RD), así como la Franja Transversal del
Norte (FTN).
• RED VIAL SECUNDARIA: Su objetivo es completar la red vial primaria,
facilitando la comunicación regional, así como el proveer de una
comunicación directa de lo posible entre las cabeceras de departamentos
contiguos, orientadas a comunicar hacia y desde los mayores centros de
población o producción conformando una red complementaria y alterna a
la red vial primaria. La constituyen: Rutas Nacionales y tramos específicos
de Rutas Departamentales.

• RED VIAL TERCIARIA: Su propósito es completar la red vial primaria y

secundaria, proporcionando comunicación en la medida de lo posible entre
cabeceras departamentales y sus respectivos municipios y aldeas. La
misma está orientada a permitir el ingreso y egreso de insumos y servicios
desde y hacia los centros de consumo y producción. La constituyen en su
mayor parte caminos de terracería y balasto y caminos rurales.
REGLAMENTO DE DERECHO DE VÍA DE LOS CAMINOS PÚBILICOS Y
RELACIÓN CON LOS PREDIOS QUE ATRAVIESAN
• Fue publicado el 5 de junio de 1942.
• Consta de 8 Apartados: Derecho de vía, Trabajos que no se pueden hacer, Extracciones
de materiales, De la propiedad de aguas, Transito por caminos y puentes, Especiales,
Penas, Transitorios.
• Consta de 39 Artículos.
• Fue aprobado por el Presidente Jorge Ubico.

Artículo 3o.- El Derecho de Vía para las diversas clases de caminos tendrán la siguiente
anchura: a) Para carreteras nacionales, veinticinco metros; 12.50 Metros Cada Lado. b) Para
carreteras departamentales, veinte metros; 10.00 Metros Cada Lado. c) Para carreteras
municipales, quince metros; y, 7.50 Metros Cada Lado. d) Para caminos de herradura y
vecinales, seis metros. 3.00 Metros Cada Lado. Dentro de este derecho de vía, se
construirán los caminos con la anchura que la intensidad del tránsito requiera. La apertura
y construcción de caminos vecinales, a través de propiedades privadas, se harán dé
acuerdo con lo que prescribe el Código Civil para las servidumbres de paso.
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
• VEHÍCULOS DE DISEÑO:

• VEHÍCULO LIVIANO: Incluye los automóviles, automóviles compactos, jeeps, camionetas agrícolas,
vehículos deportivos, vans, minivans y pick-ups. Un vehículo liviano puede considerarse cuando el
principal generador de tránsito es el parqueo de un área comercial.

• BUSES: Incluyen los buses extraurbano, buses urbanos, buses escolares y buses articulados. Un
bus puede utilizarse en el diseño de intersecciones de carreteras colectoras con calles urbanas que
han sido diseñadas como rutas de buses y que las usen relativamente pocos camiones grandes.
Dependiente de la expectativa de uso, un bus escolar largo (84 pasajeros) puede utilizarse para el
diseño de intersecciones en carreteras locales y calles con volúmenes menores de 400 TPDA.

• CAMIÓN: Incluye los camiones de unidad única (2 o 3 ejes), cabezal con semirremolque o un
cabezal con semirremolque más remolque completo. Un camión puede usarse para diseño de
intersecciones de carreteras colectoras con calles residenciales y carreteras en áreas turísticas.

• RECREACIONALES: Incluye casas rodantes, carros con camper, carros con remolques con botes y
casas rodantes remolcadas por carros.

PARA EL DISEÑO DE CUALQUIER OBRA VIAL, SE CONSIDERA EL VEHÍCULO DE DISEÑO MÁS GRANDE
QUE PROBABLEMENTE USE LA OBRA CON MAYOR FRECUENCIA.
El MANUAL CENTROAMERICANO PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS establece el uso de las
dimensiones establecidas por la A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS y en la siguiente
tabla se presentan las configuraciones vehiculares que mas transitan en las carreteras de Centroamérica.

VEHÍCULOS DE DISEO SÍMBOLO ALTUA ANCHO LONGITUD

VOLADIZO DELANTERO
VOLADIZO TRASERO
WB1 WB2
Vehículo liviano P 1.3 2.10 5.8 0.9 1.5 3.4
Camión SU 4.1 2.40 9.2 1.2 1.8 6.1
Bus BUS-14 3.7 2.60 18.3 3.1 6.7 5.9
Bus Articulado A-BUS 3.4 2.60 18.3 3.1 6.7 5.9
Cabezal con Semiremolque WB-15 4.1 2.60 16.8 0.6 4.5 10.8
Cabezal con Semiremolque WB-19 4.1 2.60 20.9 0.9 0.6 4.5 10.8
Cabezal con Semiremolque WB-20 4.1 2.60 22.4 1.2 1.40 a 0.80 6.6 13.20 a 13.80
Dimensiones para los vehículos de diseño indicadas en el EXHIBIT 2.1 DE A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS.
WB1 y WB2 es la distancia entre ejes extremos, dimensiones en metros.
Para el caso de Guatemala
el MICIV a través de la DGC
cuenta con el
REGLAMENTO PARA EL
CONTROL DE PESOS Y
DIMENSIONES DE
VEHÍCULOS
AUTOMOTORES DE CARGA
Y SUS COMBINACIONES.
En este reglamento se
establecen todos los tipos
de vehículos, sus
especificaciones y
combinaciones vehiculares
autorizados para la
circulación sobre el
territorio guatemalteco.
EL TRÁNSITO:
• Es el conjunto de vehículos que
circulan o circularán por una carretera.
• El tránsito condiciona el uso de la
carretera así como las condiciones
geométricas del diseño.
• Es necesario contar con un estudio
explicito del tipo y cantidad de
vehículos que utilizan la carretera para
diseñar geométricamente bajo ese
parámetro.
• La información sobre el transito
permite establecer las cargas de
diseño geométrico, lo mismo que para
el diseño de la estructura o afirmado.
VOLUMEN DE TRÁNSITO:
a. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
TPD: es la representación de la cantidad y
tipo de vehículos que pasan en una
carretera durante un año dividido por 365.
Es el volumen de vehículos por día.
El valor del TPD justifica los montos de
inversión para un proyecto de carreteras.
Para obtener los datos de TPD se realizan
aforos vehiculares en los puntos de interés
para el análisis y diseño de la carretera.
Los datos del tránsito deben incluir las
cantidades de vehículos o volúmenes por
días del año y por horas del día, como
también la distribución de los vehículos por
tipos y por pesos.
b. VOLUMEN DE LA HORA PICO: es la cantidad de
vehículos que circulan en una carretera en la hora
de mayor tránsito.
Para diseño no se debe utilizar el volumen horario
del año (hora pico del año) porque sería un
desperdicio de recurso.
c. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO: Para hallar el
tránsito horario que se acomode mejor a la
economía de la vía se ha usado la curva que
representa los volúmenes horarios del año en
orden descendente, en ella los volúmenes horarios
aparecen como porcentajes del TPD

El volumen horario que se debe usar en el

diseño ha de ser el trigésimo más alto del
año, abreviado como 30 VH
En EEUU el 30VH es aproximadamente
igual al 15% del TPD, para Guatemala no
existe ningún registro que indique el
porcentaje, por lo que se puede asumir
igual.
NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE
CARRETERAS:
La capacidad es el máximo número de vehículos
que pueden circular en un punto dado durante
un período específico de tiempo, bajo
condiciones prevalecientes de la carretera y el
tránsito. Asumiendo que no hay influencia del
tránsito más adelante, dentro del punto en
análisis.
Para carreteras de dos vías, condiciones ideales:
• Flujo ininterrumpido.
• 3.60 m de ancho de carril.
• 1.80 m de distancia mínima lateral (ancho de
hombro).
• Sin vehículos pesados.
• Velocidad de diseño mayor a 90 km/h.
• Sin restricciones en la distancia de visibilidad
de rebase.
• Sin interferencia de paso de peatones.
NIVEL DE
SERVICIO
DESCRIPCIÓN
Flujo libre de vehículos, bajo volúmenes de tránsito y relativamente altas velocidades de
A operación: 90 km/h ó más. La demora de los conductores no es mayor del 35% del total de
tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/h.
Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las condiciones del
B tránsito: 80 km/h. La demora de los conductores no es mahyor al 50% del total del tiempo
de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 780 vhe/h.
Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a sentir restricciones
C
en su libertad para seleccionar su propia velocidad: 70 km/h. La demora de los
conductores alcanza el 65% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para
ambas direcciones es de 1,190 veh/h.
Acercándose a flujo estable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar. La
D
velocidad se mantiene alrededor de 60 km/h. La demora de los conductores es cercana al
80% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de
1830 veh/h.
Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos. La velocidad cae hasta 40 km/h. La
E
demora de los conductores es mayor al 80% del total del tiempo de viaje.
F Flujo forzado, condiciones de "pare y siga", congestión de tránsito.
NIVELES DE SERVICIO (LOS) DE UNA CARRETERA.
CÓMO SE SELECCIONA EL NIVEL DE SERVICIO
DE LA CARRETERA?:
• Según la AASHTO, el nivel de servicio de la carretera se selecciona en
función de su tipología y las características del terreno. La tabla que
se presenta contiene los niveles de servicio más aconsejables para
Centroamérica.
TIPO DE ÁREA Y NIVEL DE SERVICIO APROPIADO

TIPO DE CARRETERA RURAL RURAL URBANO Y

RURAL PLANO
ONDULADO MONTAÑOSO SUBURBANO

AUTOPISTA B B C C
ARTERIAL B B C C
COLECTORA C C D D
LOCALES D D D D
d. DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL: para las carreteras de dos carriles el VHD se
considera en total para ambas direcciones (carril de idea + carril de regreso).
Para carreteras de cuatro carriles se considera el tránsito por cada carril, esto
se conoce con el nombre de DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL del tránsito y se
representa con D.

e. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO: es la proyección sobre el tiempo de la

cantidad de vehículos que utilizarán la carretera al final del período de
diseño.
Se supone que el tránsito se incrementa por cada año de uso de la carretera.
Para lo cual se debe utilizar el concepto de TRÁNSITO FUTURO, que es la
proyección del tránsito sobre el tiempo.
VELOCIDAD DE DISEÑO:
• La velocidad de diseño es uno de
los parámetros más importantes
a utilizar en el diseño VELOCIDAD DE DISEÑO
geométrico de vías de VELOCIDAD
comunicación y esta en función CLASE DE CARRETERA TIPO DE ÁREA DE DISEÑO
de la clase de carretera y del km/h
tipo del área donde se supone Autopistas y carreteras
Rural 110
arteriales principales.
se construirá la carretera. Carreteras colectoras de Suburbanas y
80 a 100
• Las especificaciones para carriles múltiples. Rurales
Centroamérica, suponen los Carreteras colectoras. 30 a 80
Carreteras vecinales 20 a 60
valores que se presentan en la
tabla:
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 2:
SECCIONES TÍPICAS DE
CARRETERAS PARA GUATEMALA.
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
DEFINICIÓN:
SECCIÓN TÍPICA:
Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir
la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Según la alineación se pueden clasificar en dos tipos:
• ALINEACIÓN EN RECTA: corresponde a la descripción de los elementos de
la sección transversal de las estaciones de la carretera que presentan un
bombeo normal.
• ALINEACIÓN EN CURVA: corresponde a la descripción de los elementos de
la sección transversal de las secciones de la carretera que se presentan en
las curvas circulares, sean simples o con espirales de transición.
ELEMENTOS DE UNA SECCIÓN
TÍPICA DE CARRETERA:

1. Corona
2. Calzada
3. Acotamientos
4. Cuneta
5. Contracuneta
6. Talud de terraplén
7. Talud de corte
8. Área de terraplén
9. Área de Corte
10. Terreno Natural
• CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino.

• CALZADA: es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más carriles.

• CARRIL: es la faja de ancho suficiente para la circulación de una hilera de vehículos.

• ACOTAMIENTOS: son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por
los hombros del camino. Protegen la calzada contra la humedad y la erosión, mejoran la visibilidad en los
tramos en curva, facilitan los trabajos de conservación del camino y mejoran la apariencia del mismo.

• SUBCORONA: es la superficie que limita las terracerías y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.

• RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. Es la cota de la carpeta de
rodadura que pasa por la línea central de la sección transversal del camino.

• SUB-RASANTE: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. Es la cota de
subcorona que pasa por la línea central de la sección transversal del camino.
• BOMBEO (S%): es la pendiente que se da a la
corona en las tangentes del alineamiento
horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulación del agua sobre el
camino. El bombeo depende de la
precipitación pluvial y de la clase de superficie
del camino, ya que una superficie dura y tersa
requiere menos bombeo que una rugosa y
falta de compactación.
• SOBREELEVACIÓN (PERALTE): es la pendiente
que se da a la corona hacia el centro de la
curva horizontal para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga
de un vehículo.
• CUNETA: es una zanja, generalmente de
sección triangular, con talud 3:1, que se
construye en los tramos en corte a uno o a
ambos lados de la corona y los taludes de
corte.
• CONTRACUNETA: es una zanja de
sección trapezoidal que se excava
arriba de la línea de ceros de un
corte y en dirección normal a la
pendiente máxima del terreno, para
interceptar los escurrimientos
superficiales del terreno natural y
evitar deslaves en los cortes.
• TALUD: Es la superficie que
comprende:
• EN CORTES: entre la línea de ceros y el
fondo de la cuneta.
• EN TERRAPLENES: entre la línea de
ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes en cortes y terraplenes se
fijan de acuerdo con la altura y la
naturaleza del material que los forma. Es
necesario considerar el ángulo de
reposos mínimo del material del cual
esta conformado el suelo del corte y del
terraplen.
SECCIONES TÍPICAS PARA GUATEMALA:
La Dirección General de Caminos ha generado especificaciones para
cada tipo de sección autorizada y a través del Departamento de
Ingeniería de Tránsito se cuenta con ocho tipos de secciones
transversales siendo estas: TIPO A, TIPO B, TIPO C, TIPO D, TIPO E, TIPO
F, TIPO G y TIPO H.
Ésta clasificación corresponde a la cantidad de vehículos que circularán
por la carretera y su importancia administrativa, a continuación se
describe cada una de ellas y se muestra sus respectivas elevaciones
tanto en alineación recta como en alineación curva.
SECCIÓN TÍPICA A:

Son llamadas calzadas y están

diseñadas para un tráfico
promedio de 3,000 a 5,000
vehículos diarios.

La carpeta de rodadura podrá

ser de hormigón o concreto
asfáltico.

El ancho de la calzada es de
15.90 metros con dos carriles
de 7.20 m de ancho y el
derecho de vía lo constituyen
50 metros.
SECCIÓN TÍPICA B:
Está diseñada para un
tráfico promedio diario
de 1500 a 3000
vehículos diarios.

La carpeta de rodadura
podrá ser de concreto
asfáltico o tratamiento
superficial doble.

El ancho de la calzada
es de 7.20 metros y el
derecho de vía de 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA C:

Están diseñada para un

tráfico promedio diario de
900 a 1500 vehículos.

La carpeta de rodadura
podrá ser de concreto
asfáltico o tratamiento
superficial doble.

El ancho de la calzada es de
6.50 metros y el derecho de
vía está conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA D:

Está diseñada para un

tráfico promedio diario
de 500 a 900 vehículos.
La carpeta de rodadura
podrá ser de concreto
asfáltico o tratamiento
superficial doble.

El ancho de la calzada es
de 6.00 metros y el
derecho de vía está
conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA E:

Estas carreteras están

diseñadas para un TPD de
100 a 500 vehículos. De
estos se nota que la
carretera tiene una
importancia menor con
relación al flujo de tránsito
canalizado en las tipo A a D.
La carpeta de rodadura
debe ser de tratamiento
superficial doble.
El ancho de la calzada es e
5.50 metros y el derecho de
vía está conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA F:

Estas carreteras están

diseñadas para un TPD
menor de 100 vehículos.
Utilizadas en caminos de
tercer y cuarto orden.
La carpeta de rodadura
debe ser de tratamiento
superficial doble o
terracería.
El ancho de la calzada es
de 7.00 metros y el
derecho de vía está
conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA G:

Estas carreteras están

diseñadas para un TPD
menor de 100 vehículos.
Utilizadas en caminos de
tercer y cuarto orden.
La carpeta de rodadura
debe ser de tratamiento
superficial doble o
terracería.
El ancho de la calzada es
e 5.50 metros y el
derecho de vía está
conformado por 25
metros.
SECCIÓN TÍPICA H:

Estas carreteras están

diseñadas para un TPD
menor de 100 vehículos.
Utilizadas en caminos de
tercer y cuarto orden.
La carpeta de rodadura
debe ser de tratamiento
superficial doble o
terracería.
El ancho de la calzada es e
4.00 metros y el derecho
de vía está conformado
por 25 metros.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS , CLASE 3:

DISEÑO GEOMÉTRICO
HORIZONTAL: CURVA SIMPLE
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
DEFINICIÓN:
El diseño geométrico horizontal corresponde al diseño de la línea
central y otros elementos geométricos de una vía de comunicación
terrestre desde el punto de vista de planta, para ello se consideran
parámetros estandarizados que dan seguridad y comodidad a la vía
bajo cualquier circunstancia.
Para efectuar el diseño geométrico horizontal se utilizan curvas
horizontales simples, curvas horizontales compuestas, curvas
horizontales inversas o reversas.
CURVAS HORIZONTALES SIMPLES:
Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, está se denominan curvas simples.

Según el sentido del kilometraje, las curvas simples pueden ser hacia la derecha o hacia la izquierda, para ello
se utiliza la deflexión formada entre la extensión de la tangente de entrada hacia la tangente de salida de la
curva.
GRADO DE LA CURVA: se llama al ángulo según el cual se observa desde el centro de la curva una cuerda de
20.00 m.
SUBTANGENTE: es la distancia tangencial comprendida entre el PC y el PI o entre el PI y el PT.
PRINCIPIO DE CURVA PC Y PRINCIPIO DE TANGENCIA PT: son los puntos de tangencia de la curva.
RADIO DE LA CURVA: Es el radio de la curva circular simple.
CUERDA: Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva.
ANGULO DE CUERDA: es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y la cuerda considerada.
EXTERNA: es la distancia mínima entre el PI y la curva.
FLECHA: es la ordenada media de la curva circular.
CUERDA LARGA: es la distancia entre el PC y el PT.
T1 = Tangente de entrada
T2 = Tangente de salida
PI = Punto de inflexión
D = Deflexión
PC = Principio de Curva
PT = Principio de Tangencia
LC = Longitud de Curva
CL = Cuerda Larga
ST = Subtangente
O = Centro de la curva
R = Radio de la curva
M = punto medio de la curva
N = punto medio de la cuerda larga.
Ext = Externa
f = flecha
G = Grado de la curva
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO
DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES:
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA: El grado máximo de curvatura es el
que permite a un vehículo recorrer con seguridad la curva con la
sobreelevación máxima, a la velocidad de proyecto.

Tipo de camino Grado Máximo de Curvatura

Especial 11°
Primer Orden 28°
Segundo Orden 40°
Tercer Orden 40°
LONGITUD DE CUERDA:
• Aunque la cuerda usada en nuestros país es la de 20 metros, cuando el radio de
la curva es corto conviene emplear cuerdas de menor magnitud, por ejemplo: 10
o 5 m, pues de otro modo el arco no se confunde sensiblemente con la cuerda.

• En la tabla siguiente se da a conocer la variación de la cuerda con respecto al

arco, para diversos valores del radio y del grado de la curva. Esta variación
muestra porque para determinados valores de G se deja de usar la cuerda de 20
metros y se emplea de 10 o 5 metros.
RADIO, en metros Grado Cuerda del arco de 20 m
De 6876.00 a 229.00 De 0°10’ a 5° 00’ 20.00 m
De 208.36 a 143.25 De 5°30’ a 8°00’ 19.99 m
De 134.82 a 114.60 De 8°30’ a 10°00’ 19.98 m
De 109.14 a 95.50 De 10°30’ a 12°00’ 19.97 m
De 91.68 a 84.89 De 12°30’ a 13°30’ 19.96 m
57.30 20° 19.90 m
40.93 28° 19.80 m
28.65 40° 19.60 m

Use cuerda de 20 metros, para G ≤ 10°

Use cuerda de 10 metros, para 10° < G < 20°
Use cuerda de 5 metros, sí: 20° < G ≤ 40°
EJEMPLO DE CÁLCULO DE CURVA CIRCULAR
SIMPLE:
• Calcular la curva circular horizontal simple con los siguientes datos:

km PI = 2 + 782.22
D = 47°36’ D
G = 08°30’=8.5°
• CÁLCULO DE RADIO:

• CÁLCULO DE SUBTANGENTE:

• LONGITUD DE CURVA:
• KILOMETRAJES:
KM PI 2+782.22
ST 59.46
KM PC 2 + 722.76
LC 112.00
KM PT 2 + 834.76

• DEFLEXIÓN POR METRO EN MINUTOS DE ARCO:

’00” (en minutos )

• CUERDA LARGA:
• FLECHA:

∆ ∆ 47°36
𝑓 = 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 134.81(1 − cos ) = 134.81 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 11.464 𝑚
2 2 2

• EXTERNA:

∆ 1
𝐸𝑥𝑡 = 𝑅 𝑒𝑥 𝑠𝑒𝑐 = 134.81 − 1 = 12.53 𝑚
2 ∆
𝑐𝑜𝑠
2
• TABLA DE DEFLEXIONES PARA TRAZAR LA CURVA: como el grado de
curvatura G = 8°30’00” y como este valor es menor a 10°, entonces según
los valores de la tabla de especificaciones utilizamos cuerdas de 20.00 m.

• CÁLCULO DE SUBCUERDAS Y DEFLEXIONES PARCIALES:

• SUBCUERDA 2

C2 = 20.00 m

𝟐𝟓𝟓
𝟐 𝟐 𝟔𝟎
SUB CUERDA 1:

KM 2 + 740.00
KM PC 2 + 722.76
C1 17.24

SUB CUERDA 3:

KM PT 2 + 834.76
KM 2 + 820.00
C3 14.76
 DEFLEXIONES DEFLEXIONES
ESTACIONES CUERDAS
PARCIALES TOTALES
PC 2 + 722.76 00°00'
2+740 17.24 3°40' 3°40'
2+760 20 4°15' 7°55'
2+780 20 4°15' 12°10'
2+800 20 4°15' 16°25'
2+820 20 4°15' 20°40'
PT 2+834.76 14.76 3°08' 23°48' D/2
LC = 112.00 m

Comprobación:
 • PRESENTAR RESULTADOS EN PLANO:
ST = 59.46 m KM PI 2+782.22

KM PC 2+722.76 KM PT 2+834.76

RESÚMEN DE CURVA:
CURVA No. 15
D = 47°36’
G = 8°30’
R = 134.814 m
ST = 59.46 m
LC = 112.00 m
D’m = 00°12.75’00”
CL = 108.804 m
f = 11.464 m
Ext = 12.53
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 4:

CURVAS CIRCULARES
SIMPLES CON ESPIRALES DE
TRANSICIÓN
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
 CURVA SIMPLE CON
ESPIRALES DE
TRANSICIÓN
• CONCEPTO: las curvas circulares
con espirales de transición
constan de una espiral de
entrada, una curva circular
simple y una espiral de salida.
• También se le conoce como
curva Clotoide.
PI: punto de
intersección de las
tangentes
TE: punto donde
termina la tangente y
empieza la espiral.
EC: punto donde
termina la espiral y
empieza la curva
circular.
CE: punto donde
termina la curva circular
y empieza la espiral.
ET: punto donde
termina la espiral y
empieza la tangente.
ECUACIONES QUE SE UTILIZAN:
• Curva clotoide o Ecuación de Euler:
(1)
• Donde:
• R = radio de la curvatura
• L = distancia del TE a un punto cualquiera de la espiral.
• K = constante.
Además:
R max = Rc
L max = Le
Por tanto:
𝑅𝐿 = 𝑅𝑐 𝐿𝑒 = 𝐾

𝑅 = 𝑅𝑐 (2)
Que es la ecuación que expresa el radio de la curva
espiralada.
• Si llamamos t el tiempo empleado en
recorrer L a la velocidad V, se tendrá:

Y para t max:

(3)
• La aceleración centrífuga en un punto cualquiera de la curva es:

Pero la aceleración centrífuga máxima se deja sentir en el punto donde empieza la curva
circular:

á (4)

Por otra parte:

∝
(5)
• Sustituyendo los valores (3) y (4), en la (5), se encuentra:

𝑉
∝ 𝑅 𝑉 𝑉
𝐽= = = =
𝑡 𝐿𝑒 𝐿𝑒 𝑅𝑐 𝐿𝑒 𝑅𝑐
𝑉

Luego:

𝐽= (6)

F.C. Royal Dawson determinó el valor de J = 0.61

R.A. Mayer encontró para J los valores: 0.915 para V = 50 km/h
0.61 para V = 100 km/h

Los valores de J se pueden obtener aplicando la fórmula:

𝐽 = 1.22 − 0.0061 𝑉 (7)

Siendo V la velocidad en Km/h

Longitud de la espiral (Le)
• De la fórmula (6) se deduce:
(8)

En la cual la velocidad V, en m/seg.

(9) V, en Km/h
.

Una fórmula que nos da un valor bastante aproximado al obtenido por la fórmula
(9), es:

(10)

V, en km/h
Le, en metros
EJEMPLO COMPLETO DE DISEÑO:
• Calcular la curva circular ampliada con espirales, con los siguientes
datos:
KM PI = 0 + 357.36
DELTA = 64°18’ D
G= 08°00’
V= 70 Km/h
J= 0.61
 SOLUCIÓN:
• CÁLCULO DEL RADIO DE LA CURVA:

• CÁLCULO DE LA LONGITUD DE LA ESPIRAL DE

ENTRADA:

. . ( . )( . )
• CÁLCULO DEL ÁNGULO DE DEFLEXIÓN DE LA
ESPIRAL:

• CÁLCULO DEL ÁNGULO CENTRAL DE LA

CURVA CIRCULAR:
• CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA:

• CÁLCULO DE LA LONGITUD TOTAL DE LA CURVA

ESPIRALADA: incluye espiral de entrada + curva
circular + espiral de salida.
• CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DEL EC: EC
es el punto donde termina la espiral y
empieza la curva circular simple. (NOTA: el
ángulo de deflexión de la espiral con la
tangente se debe ingresar en radianes)

Xc = 83.34 m
EC :
Yc = 8.17 m
• CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DEL PC:
PC es donde empieza la curva circular
simple pero queda fuera del radio de la
espiral.

k = 41.91 m
EC :
p = 2.05 m
• CÁLCULO DE SUBTANGENTE:

∆
𝑆𝑇𝑒 = 𝑅𝑐 + 𝑝 𝑇𝑎𝑛 + 𝑘
2
= 143.24 + 2.05 𝑇𝑎𝑛32°09 + 41.91 = 133.23 𝑚

• CÁLCULO DE LA TANGENTE LARGA:

𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐 𝐶𝑜𝑡 𝜃𝑒 = 83.34 − 8.17𝐶𝑜𝑡16.812°

= 56.30 𝑚

• CÁLCULO DE LA TANGENTE CORTA:

𝑇𝐶 = 𝑌𝑐 𝐶𝑠𝑐 𝜃𝑒 = 8.17𝐶𝑠𝑐16.812° = 28.25 𝑚

• CÁLCULO DE LA CUERDA LARGA DE LA
ESPIRAL:

• CÁLCULO DE LA EXTERNA:
• CÁLCULO DEL ÁNGULO DE LA CUERDA LARGA DE LA ESPIRAL CON LA STe:

C = Cte = 0

• COMPROBACIÓN DEL CÁLCULO DE COORDENADAS DEL EC DE LA CURVA:

 • CÁLCULO DE KILOMETRAJES:

KILOMETRAJES

KM PI 0+ 357.36
-STe 133.22
KM TE 0+ 224.14
+Le 84.06
KM EC 0+ 308.20
+LC 76.69
Km CE 0+ 384.89
+Le 84.06
KM ET 0+ 468.95
• CONSTRUCCIÓN DE TABLA DE DEFLEXIONES:

1. Como el grado de curvatura es de 8° y este es menor que 10°,

entonces se utilizarán cuerdas de 20.00 m para el trazo de la curva.
2. Determinar la constante de curvatura K de la espiral:
• ESPIRAL DE ENTRADA:

ESPIRAL DE ENTRADA

Estaciones Cuerdas L L2 q=KL2 f c = q/3 - c

TE 0 + 224.14 0 0 0 0 0
0 + 240.00 15.86 15.86 251.4521806 0.598277 0.19942567
0 + 260.00 20.00 35.86 1285.741932 3.05914957 1.01971652
0 + 280.00 20.00 55.86 3120.031684 7.42345205 2.47448402
0 + 300.00 20.00 75.86 5754.321435 13.6911845 4.56372815
EC 0 + 308.20 8.20 84.06 7065.878808 16.8117564 5.60391879
Le 84.06
• CURVA CIRCULAR:

CURVA CIRCULAR

Estaciones Cuerdas Def Parciales Def Totales

KM EC 0.00 + 308.20 0 0 0
0+ 320 11.80 2.359692386 2.359692386
0+ 340 20.00 4 6.359692386
0+ 360 20.00 4 10.35969239
0+ 380 20.00 4 14.35969239
Km CE 0.00 + 384.89 4.89 0.978551242 15.33824363
LC 76.69 𝐷 𝑚 = 1.5 𝐺 = 1.5 8 = 00°12′
𝐷𝑒𝑓 𝑃𝑎𝑟 1 = 00°12 ∗ 11.80 = 2.36°
𝐷𝑒𝑓 𝑃𝑎𝑟 2 = 00°12 ∗ 20 = 4°00 00
𝐷𝑒𝑓 𝑃𝑎𝑟 3 = 00°12 ∗ 4.89 = 0.978°
• ESPIRAL DE SALIDA:

ESPIRAL DE SALIDA

Estaciones Cuerdas L L2 q=KL2 f c = q/3 - c

Km CE 0 + 384.89 0 84.06 7065.878808 16.8117564 5.60391879
0+ 400 15.11 68.95 4754.314602 11.3118808 3.77062693
0+ 420 20.00 48.95 2396.253079 5.70137474 1.90045825
0+ 440 20.00 28.95 838.1915566 1.9942986 0.6647662
0+ 460 20.00 8.95 80.13003381 0.19065238 0.06355079
KM ET 0 + 468.95 8.95 0.00 0 0 0
Le 84.06
• TABLA DE DEFLEXIONES PARA TRAZAR LA CURVA:
TABLA DE DEFLEXIONES PARA TRAZAR LA CURVA
Estaciones Cuerdas DEFLEXIONES
TE 0 + 224.14 0.00 0.199425668
0+ 240 15.86 1.019716524
0+ 260 20.00 2.474484018
0+ 280 20.00 4.56372815
0+ 300 20.00 5.603918791
EC 0 + 308.20 8.20 0
KM EC 0 + 308.2 0.00 0
0 + 320 11.80 2.359692386
0 + 340 20.00 6.359692386
0 + 360 20.00 10.35969239
0 + 380 20.00 14.35969239
Km CE 0 + 384.9 4.89 15.33824363
Km CE 0 + 384.89 0.00 5.603918791
0 + 400.00 15.11 3.770626933
0 + 420.00 20.00 1.900458248
0 + 440.00 20.00 0.664766201
0 + 460.00 20.00 0.063550793
KM ET 0 + 468.95 8.95 0
L= 244.81 m
CÁLCULO DE PERALTE
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
INGENIERÍA DE CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-HUEHUETENANGO.
INTRODUCCIÓN:
A continuación se presentan ejemplos de cálculo del peralte de una
curva. Hay que considerar que todos los diagramas de peralte que se
presentan suponen el eje de la vía horizontal, lo que frecuentemente
no ocurre. Esta suposición facilita el entendimiento de dichos
diagramas pero en la práctica, aunque también se dibujen así, es bueno
considerar que el eje longitudinal no es horizontal.
 EJEMPLO 1:
• Se tienen los siguientes datos de una curva circular simple derecha en una
vía con calzada de 7.30 metros:
• RADIO = 120 m
• Abscisa PC = 0+417.81 m (kilometraje)
• Abscisa PT = 0+465.32 m
• Bombeo = 2.0 %

Se necesita calcular la tabla de peralte para la curva desarrollando la transición por

fuera de la curva.
Inicialmente se determina el peralte requerido para una curva con radio de 120
metros y la velocidad específica correspondiente a este radio. Para ello se utilizan los
valores de la tabla: 60 km/h.
Entrando un valor de 120 m en las abscisas se sube verticalmente hasta
cortar la curva Velocidad-Radio y luego sobre la margen derecha se
obtiene la velocidad específica cuyo valor es de 60 km/h. Si
continuamos sobre la misma línea vertical hasta llegar al cruce con la
curva Peralte-Radio se tiene que el peralte requerido es el máximo, o
sea 8.00%. Se puede verificar en la gráfica que para radios menores de
170 m el valor del peralte es 8.0%.

Seguidamente, con el valor de la velocidad específica de 60 km/h, y

empleando la tabla 8.3 se halla la pendiente máxima relativa de rampa
cuyo valor es de 0.64%.
TRANSICIÓN DEL BOMBEO:
• LONGITUD DE TRANSICIÓN:

Donde:
Lt = Longitud de transición
e = peralte de la curva %
I = Inclinación de la longitud de la rampa de peraltes en %
a = Distancia del eje (Lc) al borde de la calzada.
• TRANSICIÓN REQUERIDA PARA EL BOMBEO:

Donde:
N = Transición requerida para el bombeo.
e = peralte de la curva %
b = valor del bombeo %
Lt = longitud de transición en m.
*MÉTODOS PARA EL CÁLCULO DE PERALTES:
CÁLCULO DE LOS PUNTOS SOBRE EL DIAGRAMA DE PERALTE:
𝐴 = 𝑃𝐶 − 𝐿𝑡 − 𝑁 = 417.81 − 45 − 11.25 = 0 + 361.56 𝑚
𝐵 = 𝐴 + 𝑁 = 361.56 + 11.25 = 0 + 372.81
𝐶 = 𝐵 + 𝑁 = 372.81 + 11.25 = 0 + 384.06
𝐷 = 𝑃𝐶 = 0 + 417.81
𝐸 = 𝑃𝑇 = 0 + 465.32
𝐹 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑇 − 𝑁 = 465.32 + 45 − 11.25 = 0 + 499.07
𝐺 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑡 = 465.32 + 45 = 0 + 510.32
𝐻 = 𝐺 + 𝑁 = 510.32 + 11.25 = 0 + 521.57
TABLA PARA EL VALOR DEL PERALTE:
PUNTO ABSCISA PERALTE IZQUIERDO (%) PERALTE DERECHO (%)
A 0+361.56 -2.00 -2.00
B 0+372.81 0.00 -2.00
C 0+384.06 +2.00 -2.00
D 0+417.81 +8.00 -8.00
E 0+465.32 +8.00 -8.00
F 0+499.07 +2.00 -2.00
G 0+510.32 0.00 -2.00
H 0+521.57 -2.00 -2.00
• Factor de peralte:
CÁLCULO DEL FACTOR DE
PERALTE

Significa, entonces, que por cada metro el

peralte varía 0.178% y por cada 10 metros
varía 1.78%.
Para hallar el peralte en la abscisa 0+370 se
calcula la distancia hasta el punto B:

Entonces el peralte para el carril izquierdo

es:

Para el carril derecho continúa siendo -2.0% DETALLE GABARITO EST. 0+370, estos se
dibujan a escala 1:100 tanto horizontal
como vertical.
De igual forma se calcula el peralte
para la abscisa 380. En este caso se
hará con el factor peralte:

El peralte para el carril derecho

sigue siendo -2.00%
Para la abscisa 390 el peralte
izquierdo y derecho tienen el
mismo valor pero de signo
contrario:

De esta misma forma se continúa

calculando el peralte hasta el
punto D correspondiente al PC
0+417.81
Se puede observar que si al peralte de la
abscisa 0+370 le sumamos el valor de 1.78 m
correspondiente al cambio de peralte cada 10
metros, obtenemos el peralte de la abscisa
380:

Podemos entonces calcular el peralte de las

abscisas 400 y 410 de la misma forma y
obtenemos para estas:

Las abscisas 420, 430, 440, 450 y 460 se

encuentran dentro de la curva circular y por lo
tanto el valor de su peralte es de 8.0% para la
izquierda y -8.0% para la derecha.
El peralte correspondiente a la rampa de salida se calcula de forma análoga, pero
tomando la distancia a partir de la abscisa 510.20 (punto G), por lo tanto el peralte
para la abscisa 470 es:

También, se puede calcular con el factor de peralte, como se hará en la abscisa 480:

O restando, en este caso, el factor para cada 10 metros como en las abscisas: 490,
500, 510 y 520.
Los peraltes calculados corresponden al carril Izquierdo,
mientras que para el carril derecho su valor es igual pero de
signo contrario solo hasta donde el peralte sea mayor del 2.0%
o sea: 470, 480 y 490. El peralte derecho para las abscisas: 500,
510 y 520 es de -2.00%
Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la
calzada con respecto al eje de esta se multiplica el
peralte correspondiente por 3.65 y se divide por 100.
Por ejemplo, para la abscisa 370 con peralte derecho
igual a -2.0% e izquierdo de -0.50% se tiene que:

3.65
𝑑ℎ = −2.0 ∗ = −0.073 𝑚 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜
100
3.65
𝑑ℎ = −0.50 ∗ = −0.018 𝑚 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝐼𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜
100

Para la abscisa 390 donde los peraltes tienen el mismo

valor pero diferente signo se tiene:

3.65
𝐷 = −3.06 ∗ = −0.112 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜
100
3.65
𝐷 = +3.06 ∗ = +0.112 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜 GABARITO EST 0+370
100
Para las abscisas ubicadas dentro de la
curva circular se tiene que:

.
PUNTO ABSCISA IZQ DERECHA IZQU DERECHA
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 5:

SOBRE ANCHOS EN VÍAS CON

BAJA VELOCIDAD
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
 DEFINICIÓN
• Sobreancho: Ancho de vías
requerido para la circulación
cómoda y segura de vehículos
que transitan en curva, definido
como el espacio ocupado entre
la trayectoria de giro descrita
por la parte exterior del voladizo
delantero y la línea de la llanta
interna trasera, su valor se
encuentra en función de las
dimensiones del vehículo de
diseño y el radio de giro.
• Sobreancho a baja velocidad: Durante el giro a velocidades bajas, las
ruedas delanteras tratan de arrastrar las traseras hacia ellas y hacia el
interior de la curva, la magnitud de este fenómeno es mayor en
vehículos de gran dimensión, para vehículos articulados, el desvío de
las ruedas, se divide en anchos distintos; uno es el definido entre los
ejes del tractor, y el otro, entre el punto de articulación del vehículo y
la llanta trasera interna del remolque. El sobreancho aumenta
gradualmente a medida que el desvío de ruedas de un vehículo
avanza en una maniobra de giro, cuando el vehículo continúa
moviéndose en una curva de radio constante, el desvío de las ruedas
llega a un ancho máximo, generándose dos tipos de sobreancho.
• Sobreancho parcialmente
desarrollado: Generado
cuando los vehículos recorren
curvas cortas o, cuando las
curvas son de radio pequeño,
su valor no puede
determinarse a partir de una
ecuación simple, por tanto,
algunos autores recomiendan
determinar su valor
implementando software de
diseño, como AutoTurn.
• Sobreancho máximo:
Desvío completamente
desarrollado descrito por
las ruedas traseras con
respecto a la trayectoria
definida por las ruedas
delanteras; para calcular
dicho valor se han
propuesto varias
ecuaciones; el método
que presenta mejor
comportamiento, en
cualquier tipo de
vehículo, es el “método
geométrico”.
CÁLCULO DE SOBRE ANCHO:
• Para determinar el valor de sobreancho requerido por vehículos
rígidos y articulados, se sugiere implementar el método “Geométrico”
a partir de las ecuaciones que se describen a continuación:
• Los valores obtenidos con las ecuaciones anteriormente citadas,
corresponden a sobreanchos “máximos”, válidos para curvas con ángulos
de deflexión de hasta ∆= 180°, y radios de giro para los que el ancho de
camino barrido es constante a lo largo de la curva. Para no sobreestimar
cantidades de ensanchamiento con el método geométrico, se debe tener
en cuenta, primero, la variable correspondiente al ángulo de deflexión de
curva y segundo, evitar evaluar sobreanchos con radios de giro cortos. El
radio de giro corto corresponde a aquel cuyo valor genera anchos de
camino barrido que no son constantes a lo largo de la curva, es decir,
aquellos que originan sobreanchos parcialmente desarrollados. Este tipo
de sobreancho no puede determinarse con una ecuación simple, como la
del método geométrico, su valor debe generarse implementando software
de simulación. A continuación, se definen, condiciones de giro, para los
cuales, el método geométrico tiene funcionamiento óptimo.
REQUERIMIENTOS PARA OBTENER EL VALOR
DE SOBREANCHO:
• Velocidad de diseño: permite definir radios mínimos de curva.
• Vehículo de diseño: permite definir la ecuación que se debe
implementar para obtener el valor de sobreancho máximo.
• Radio mínimo de giro: permite establecer si se requiere cálculo de
sobreancho simulado o si la cantidad de ensanchamiento
determinada con el método geométrico es óptima para implementar.
• Ángulo de deflexión de curva: permite definir si el valor de
sobreancho se determina mediante formulación simple o si se
requiere la implementación de software de simulación.
• Número de carriles: permite obtener el ancho total de curva.
VEHICULOS DE DISEÑO:
• En la tabla 26, se registran valores de sobreanchos máximos,
calculados con el método geométrico, requeridos por los vehículos de
diseño de la tabla 11 Las celdas identificadas en color “gris claro”,
corresponden al límite de radio inferior, donde el sobreancho debe
diseñarse con la ayuda de software de simulación o de plantillas de
giro. Los valores de las celdas “sin color”, indican los radios para los
cuales, un ángulo de deflexión de curva mayor o igual a ∆ ¤ 45°, deja
de incidir en el valor total de sobreancho. Los campos resaltados en
color “gris oscuro”, señalan los radios en los que el cálculo de
sobreancho, ya no depende del ángulo de deflexión de curva y el
método geométrico se puede implementar sin condiciones.
Para la implementación de sobreanchos estimados en la tabla 26 se
debe tener en cuenta las siguientes observaciones:
• El valor de sobreancho corresponde a la trayectoria de giro menos el ancho del vehículo.
• En vías de 2 carriles, el sobreancho se define como requerido si presenta valores
superiores a 60cm, porque la ampliación de calzada es costosa y en la práctica no hay
mayores beneficios para la circulación segura de vehículos con ensanchamientos
menores. Por ende, los cálculos de sobreancho requeridos para la circulación de un solo
vehículo, serán aquellos mayores a 30cm.
• En la tabla 26, la necesidad de ensanchamiento cesa cuando los valores son inferiores a
30cm.
• Para determinar el ancho máximo de camino barrido en radios menores a 30m, se
requiere la implementación de software de diseño para cualquier tipo de vehículo. Si se
presentan escenarios distintos, a los que aplica las cantidades de sobreancho calculadas
en el rango de radios, cuyo ángulo de deflexión de curva ¤ 45°, deja de incidir en el valor
total de sobreancho, se debe hacer uso de programas de modelación para evitar
sobrestimar cantidades de ensanchamiento. En otras palabras, se deben generar
sobreanchos simulados en condiciones de giro diferentes a las que aplica los valores
registrados en las celdas “sin color”.
• Los valores de sobreancho de la tabla 26, corresponden únicamente al cálculo del
ancho adicional requerido por un vehículo al realizar una maniobra de giro, y no
especifican ampliaciones de calzada, ya que, dicha cantidad depende del ancho
de carril en tangente y de anchos adicionales de seguridad, que el diseñador de
vías desee implementar. Por lo tanto, a los valores registrados de la tabla 26 se les
debe incluir holguras horizontales para transitar de forma segura sobre la curva.

• Para determinar de forma rápida la cantidad de sobreancho en cualquier valor de

radio, en el anexo 5 se presentan nomogramas diseñados con el método
geométrico, en los que, se indican los radios para los cuales, ángulos de deflexión
de curva mayores o iguales a ∆ ¤ 45°, dejan de incidir en el valor total de
sobreancho, y se identifica el límite de radio, a partir de cual, el cálculo de
sobreancho, ya no depende del ángulo de deflexión de curva.
• El valor de ancho máximo ocupado por un vehículo al realizar una
maniobra de giro es independiente de la velocidad de diseño, no obstante,
la velocidad de diseño permite definir radios mínimos de curva para
transitar en condiciones seguras sobre la vía. Por ende, las velocidades que
demandan anchos adicionales calzada, son aquellas cuyos radios mínimos
de giro requieran valores de sobreanchos superiores a 30cm. Condición
que se cumple en curvas con radio de giro menor a 200.
• El diseño de curvas horizontales debe presentar una relación adecuada
entre velocidad de diseño, radio de curva, peralte y fricción lateral. En la
tabla 27 se indican los valores límites de curvatura o radios mínimos de
giro, requeridos para transitar a distintas velocidades de diseño, bajo
condiciones máximas de peralte y fricción lateral.
Teniendo presente que la implementación de sobreancho está limitado a curvas de radio menor a 200m, la
tabla anterior indica que 70km/h es la velocidad máxima cuyo radio mínimo de giro demanda sobreancho
de curva. Para velocidades de diseño mayores, como por ejemplo 80km/h, requieren radios mínimos de
giro, que no requieren ensanchamiento de vía.
CÁLCULO DE AMPLIACIÓN DE CALZADA:
• La ampliación de calzada (A), es igual al ancho total de vía en curva (Ac) menos el ancho de vía en
tangente (At), y se calcula con la ecuación:
𝐴=𝐴 − 𝐴
El valor de ancho de vía en curva (Ac) se determina con la ecuación:
𝐴 = 𝑁(𝑇 + 𝐻)
Donde:
N = corresponde al número de carriles,
TG = trayectoria de giro o ancho ocupado por el vehículo al transitar sobre la curva,
H: holgura o espacio lateral de seguridad, en m.
La AASHTO menciona que el espacio lateral se encuentra en función del ancho de carril en tangente.
Algunos autores sugieren incluir aparte de la distancia libre lateral, un ancho adicional por la
dificultad de manejo en curva, conocido como z.
La trayectoria de giro (TG), es el ancho adicional requerido por un vehículo al realizar una maniobra
de giro (S), más el ancho del vehículo (A) y, se calcula con la ecuación:
𝑇 =𝑈+𝐹 =𝑆+𝐴
Donde :
U = ancho del vehículo más el sobreancho ocupado por sus ejes al realizar el giro,
FA: es el ancho ocupado por el voladizo frontal del vehículo al describir la curva.
EJERCICIO DE APLICACIÓN:
• Determinar el valor de sobreancho requerido por un vehículo articulado, tipo 2S2, en una
curva con radio de giro de 40m, ángulo de deflexión de 90°, en una vía de 2 carriles, con
ancho de carril igual a 3,00m y ancho de carril igual a 3.5m, para las siguientes
dimensiones de vehículo: voladizo delantero: 0.71m, distancia entre ejes de tractor:
3.99m, distancia entre punto de articulación y eje posterior de remolque: 10.10m y,
ancho de vehículo igual 2.6m.
Datos:
Radio de Giro R = 40.00 m

Número de carriles N=2

Ancho de vehículo A = 2.60 m
Voladizo delantero L1 = 0.71 m
Distancia entre ejes de tractor L2 = 3.99 m
Distancia entre punto de articulación y eje posterior del remolque L3 = 10.10 m
• Para las dimensiones de vehículo mencionadas, y radios de giro
mayor o igual a 40m, con ángulo de deflexión de curva mayor o igual,
45°, la tabla 26, registra un valor de sobreancho igual a 1.57m, que se
calcula, así:
• El cálculo de ampliación de calzada para un carril de 3.00 m corresponde a:
• Trayectoria de giro:

• Ancho de vía en curva:

• El valor de holgura H corresponde al sugerido por la AASHTO, donde un carril

de 3m se propone implementar un ancho adicional de seguridad H=0.6 m. No
se incluye Ampliación de calzada:
• El cálculo de ampliación de calzada para un carril de 3.50 m corresponde a:
• Trayectoria de giro:

𝑇 = 𝑈 + 𝐹 = 𝑆 + 𝐴 = 1.57𝑚 + 2.6𝑚 = 4.17 𝑚

• Ancho de vía en curva:

𝐴 = 𝑁 𝑇 + 𝐻 = 2 4.17 + 0.85𝑚 = 10.04 𝑚.

• El valor de holgura H = 0.85 m, corresponde al sugerido para un carril de 3.5m. No se incluye ancho adicional
por la dificultad de manejo en curva.

• Ampliación de calzada:

𝐴 = 𝐴 − 𝐴 = 10.04 𝑚 − 2 ∗ 3.5𝑚 = 3.04 𝑚 ≈ 3.00 𝑚.

∴ 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑖𝑏𝑎 𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 7.00 𝑚 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜, 𝑦𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑟 𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑟 10.04 𝑚
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
CLASE 6:

ALINEAMIENTO VERTICAL
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
DEFINICIÓN:
• Es la proyección sobre un plano
vertical del desarrollo del eje
del camino.
• En el perfil longitudinal de un
camino la subrasante es la línea
de referencia que define el
alineamiento vertical y su
posición depende
primordialmente de la
topografía de la zona.
• Los elementos que forman el
alineamiento vertical son las
tangentes verticales y las curvas
parabólicas que ligan dichas
tangentes.
SUBRASANTE:
• Es el perfil de las terracerías terminadas del
camino y la rasante es el perfil de la superficie
de rodadura. Ambas son paralelas.
• La subrasante está formada por una serie de
líneas rectas con sus respectivas pendientes a
otra por curvas verticales tangentes a ellas.
• Las pendientes, siguiendo el sentido del
kilometraje, serán ascendentes o
descendentes.
• Las primeras serán positivas y las segundas
negativas.
• El proyecto de subrasante se hace sobre el
perfil del trazo definitivo, procurando
compensar las excavaciones y los rellenos.
• Las pendientes se proyectan aproximándolas
hasta décimos, por ejemplo: +5.2%, -3.8%,
aunque a veces se requieren con 3 o 4
decimales para lograr mayor exactitud.
PENDIENTES MÁXIMAS:
TIPO DE REGIÓN VELOCIDAD PENDIENTE RADIO MÍNIMO
LLANO 40 KM/H 6% 47 m
ONDULADOS 30 Km/h 8% 30 m
MONTAÑOSOS 20 Km/h 12% 18 m

DGC, Guatemala. MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS RURALES, 2002.

TANGENTES VERTICALES:
• Se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por
dos curvas sucesivas.
• Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la relación
entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
• La pendiente es equivalente a la tangente trigonométrica del ángulo
de inclinación del terreno.
• Las tangentes verticales se proyectan por comodidad, de tal manera
que los PIV queden en estación completa o en media estación.
PENDIENTE DE LA
TANGENTE:

DISTANCIA VERTICAL –DV-

DISTANCIA HORIZONTAL DH

REFERENCIA DE NIVEL –BM-

EJEMPLOS DE APLICACIÓN:
• Solución :
• Con los datos que se presentan
en la libreta topográfica, 1. Pendiente de la línea:
calcular:
• Pendiente de la línea
• El desnivel por estación
• Las elevaciones en tangente de
las estaciones de trazo.

ESTACIÓN ELEVACIÓN KM
A 1143 2+020
B 1134 2+380 -2.5%
2. Desniveles por estación:
En cada 100 m hay 5 estaciones de 20 m, por tanto

Lo que indica que por cada estación recorrida de 20.00 m se tiene un

desnivel en depresión de 0.5 m.
ESTACIONES ELEVACIONES ESTACIONES ELEVACIONES ESTACIONES ELEVACIONES
A 2+020 1143.00 2+180 1139.00 3+340 1135
-0.50 -0.5 -0.5
2+040 1142.50 2+200 1138.50 3+360 1134.5
-0.50 -0.5 -0.5
2+060 1142.00 2+220 1138.00 2+380 1134.00
-0.5 -0.5
2+080 1141.50 2+240 1137.5 CHEQUEO
La cota de llegada debe ser
-0.5 -0.5 igual a la cota B
2+100 1141.00 2+260 1137.00
-0.5 -0.5 1134 = 1134

2+120 1140.50 2+280 1136.50 OK

-0.5 -0.5
2+140 1140.00 2+300 1136.00
-0.5 -0.5
2+160 1139.50 2+320 1135.50
-05 -0.5
CURVAS VERTICALES
La liga de dos tangentes verticales se hace mediante arcos de parábola
tanto por la suavidad que se obtiene en la transición como por la
facilidad de cálculo.
Las curvas verticales contribuyen a la seguridad, apariencia y
comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento
vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal.
TIPOS DE CURVAS
VERTICALES:
• CURVA VERTICAL CÓNCAVA: es
llamada también en columpio.

• CURVA VERTICAL CONVEXA: es

llamada también en loma.
 ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES:

TV1 = tangente vertical de entrada

TV2 = tangente vertical de salida
p% = pendiente de la tangente de entrada
p’% = pendiente de la tangente de salida
P = punto de intersección de la tangente de
PIV = Punto de inflexión vertical entrada y la vertical que pasa por PTV.
PCV = Principio de curva vertical
a’, b’, . . . e’, f’ = puntos sobre la tangente de
PTV = Principio de tangente vertical entrada.
d = ordenada del PTV, (distancia del PTV a la
tangente de entrada. a, b, . . . . e, f = puntos sobre la curva
a’a, bb’, . . . ee’, ff’ = ordenadas de los puntos a, b, .
. . . e, f de la curva vertical
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
CLASE 7

CURVAS VERTICALES
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS
VERTICALES.
1ª. Sólo se proyectan curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las
pendientes por ligar sea mayor de 0.5% pues cuando es igual o menor a este
valor el cambio es tan pequeño que se pierde durante la construcción.

2ª. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas
verticales será de 20 metros.
3ª. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una
estación de 20 metros; por ejemplo, cuando se dice que una curva vertical es
de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros.
4ª. Tanto en caminos como en ferrocarriles conviene que la longitud de la curva
vertical sea de un número de estaciones enteras.

5ª. Si el PIV se localiza en estación cerrada y la longitud de la curva es de un

número par de estaciones, se dará la mitad de ellas a cada lado del PIV. Ejemplo
que el PIV este en la estación 20+200 y la curva tiene 8 Estaciones, entonces se dan
4 para cada lado del PIV.

6ª. Si el PIV cae en estación cerrada y la longitud de la curva es un número impar

de estaciones, se agregará una más para hacerlo par y repartirlas en la misma
forma indicada en el punto anterior. Por ejemplo el PIV está en la Estación 20+200 y
la curva tiene 7 estaciones, entonces agregamos una estación y la curva ahora tiene
8 estaciones y se reparten 4 para cada lado del PIV.

7ª. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es un

número par de estaciones se agregará una más para hacer el número impar,
repartiendo media estación a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en
estación cerrada. Por ejemplo PIV esta en la estación 10+530 y la curva tiene una
longitud de 6 estaciones, entonces se agrega una estación y la curva ahora tiene 7
estaciones, por lo que el PCV y el PTV van a iniciar y terminar en Estación Cerrada.
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL
1ª. Por seguridad y comodidad se ha establecido que la variación admisible de
pendiente entre dos estaciones consecutivas no debe exceder de 1%, cuando la
longitud de la curva medida en estaciones de 20 metros es igual a la diferencia
algebraica de pendientes.
2ª. La longitud de la curva vertical, medida en estaciones de 20 metros, será igual a
la diferencia algebraica de las pendientes que se enlacen divida entre la variación
máxima admisible de pendiente entre dos estaciones consecutivas. De esta
manera, si se designan por p% y –p% las pendientes por ligar, la longitud de la
curva vertical será:
EJEMPLO DE CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES
SIMÉTRICAS:
• Calcular la curva vertical
con los siguientes datos:

Km PIV = 70+930
Elev PIV = 95.56 m
p = +4.6%
p’ = -6.0%
1. Longitud de curva vertical

En este caso como el PIV esta en media estación y el número de

estaciones es impar, NO ES NECESARIO agregar otra estación.
 2. Cálculo de los kilometrajes del PCV y del PTV
KM PIV 70+930 KM PIV 70+930

-1/2LCV=(220/2) -110 +1/2LCV +110

KM PCV 70+820 KM PTV 71+040

3. Elevaciones del PCV, PTV y P

ELEV PIV 95.56 m ELEV PIV 95.56

-1/2LCVp=(-110*0.046) -5.06 -1/2LCVp’=(-110*0.06) -6.60

ELEV PCV 90.50 ELEV PTV 88.96

ELEV PIV 95.56

+1/2LCVp=(110*0.046) +5.06

ELEV P 100.62
4. COTAS DE LAS ESTACIONES COTAS COTA EST
70+940 96.02
PCV 70+820 90.5
ESTACIONES SOBRE LA 0.92
0.92
TANGENTE DE ENTRADA: 70+960 96.94
70+840 91.42
Desnivel por estación: en 0.92
0.92
70+980 97.86
cada 100 metros hay cinco 70+860 92.34 0.92
estaciones de 20 metros. 0.92 71+000 98.78

70+880 93.26 0.92

0.92 71+020 99.7

0.92
70+900 94.18
P 71+040 100.62
0.92

. 70+920 95.1
0.92 m 0.46
PIV 70+930 95.56
0.46
70+940 96.02
5. Constante K:
6. CORRECCIONES QUE SE APLICAN A LAS COTAS DADAS SOBRE LA
TANGENTE PARA OBTENER LAS COTAS SOBRE LA CURVA.

Siendo n el número de orden de la estación, contada a partir del PCV.

n = 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
ESTACIONES n n2 Cotas/tan C = kn2 Cotas/curva
PCV 70+820 0 0 90.50 0 90.50
70+840 1 1 91.42 -0.096366 91.32
70+860 2 4 92.34 -0.39 91.95
70+880 3 9 93.26 -0.87 92.39
70+900 4 16 94.18 -1.54 92.64
70+920 5 25 95.10 -2.41 92.69
PIV 70+930 5.5 30.25 95.56 -2.91 92.65
70+940 6 36 96.02 -3.47 92.55
70+960 7 49 96.94 -4.72 92.22
70+980 8 64 97.86 -6.17 91.69
71+000 9 81 98.78 -7.81 90.97
71+020 10 100 99.70 -9.64 90.06
PTV 71+040 11 121 100.62 -11.66 88.96

La curva calculada es una cima o loma y por tal motivo las correcciones son negativas. En caso de que la
curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente.
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
CLASE 9

CURVAS VERTICALES
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021.
CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS
VERTICALES.
1ª. Sólo se proyectan curvas verticales cuando la diferencia algebraica de las
pendientes por ligar sea mayor de 0.5% pues cuando es igual o menor a este
valor el cambio es tan pequeño que se pierde durante la construcción.

2ª. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre dos curvas
verticales será de 20 metros.
3ª. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una
estación de 20 metros; por ejemplo, cuando se dice que una curva vertical es
de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros.
4ª. Tanto en caminos como en ferrocarriles conviene que la longitud de la curva
vertical sea de un número de estaciones enteras.

5ª. Si el PIV se localiza en estación cerrada y la longitud de la curva es de un

número par de estaciones, se dará la mitad de ellas a cada lado del PIV. Ejemplo
que el PIV este en la estación 20+200 y la curva tiene 8 Estaciones, entonces se dan
4 para cada lado del PIV.

6ª. Si el PIV cae en estación cerrada y la longitud de la curva es un número impar

de estaciones, se agregará una más para hacerlo par y repartirlas en la misma
forma indicada en el punto anterior. Por ejemplo el PIV está en la Estación 20+200 y
la curva tiene 7 estaciones, entonces agregamos una estación y la curva ahora tiene
8 estaciones y se reparten 4 para cada lado del PIV.

7ª. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es un

número par de estaciones se agregará una más para hacer el número impar,
repartiendo media estación a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en
estación cerrada. Por ejemplo PIV esta en la estación 10+530 y la curva tiene una
longitud de 6 estaciones, entonces se agrega una estación y la curva ahora tiene 7
estaciones, por lo que el PCV y el PTV van a iniciar y terminar en Estación Cerrada.
LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL
1ª. Por seguridad y comodidad se ha establecido que la variación admisible de
pendiente entre dos estaciones consecutivas no debe exceder de 1%, cuando la
longitud de la curva medida en estaciones de 20 metros es igual a la diferencia
algebraica de pendientes.
2ª. La longitud de la curva vertical, medida en estaciones de 20 metros, será igual a
la diferencia algebraica de las pendientes que se enlacen divida entre la variación
máxima admisible de pendiente entre dos estaciones consecutivas. De esta
manera, si se designan por p% y –p% las pendientes por ligar, la longitud de la
curva vertical será:
EJEMPLO DE CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES
SIMÉTRICAS:
• Calcular la curva vertical
con los siguientes datos:

Km PIV = 70+930
Elev PIV = 95.56 m
p = +4.6%
p’ = -6.0%
1. Longitud de curva vertical

En este caso como el PIV esta en media estación y el número de estaciones es impar, NO ES
NECESARIO agregar otra estación.
7ª. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva es un número par
de estaciones se agregará una más para hacer el número impar, repartiendo media
estación a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en estación cerrada. Por
ejemplo PIV esta en la estación 10+530 y la curva tiene una longitud de 6 estaciones,
entonces se agrega una estación y la curva ahora tiene 7 estaciones, por lo que el PCV y el
PTV van a iniciar y terminar en Estación Cerrada.
 2. Cálculo de los kilometrajes del PCV y del PTV
KM PIV 70+930 KM PIV 70+930

-1/2LCV=(220/2) -110 +1/2LCV +110

KM PCV 70+820 KM PTV 71+040

3. Elevaciones del PCV, PTV y P

ELEV PIV 95.56 m ELEV PIV 95.56

-1/2LCVp=(-110*0.046) -5.06 -1/2LCVp’=(110*-0.06) -6.60

ELEV PCV 90.50 ELEV PTV 88.96

ELEV PIV 95.56

+1/2LCVp=(110*0.046) +5.06

ELEV P 100.62
4. COTAS DE LAS ESTACIONES COTAS COTA EST
70+940 96.02
PCV 70+820 90.5
ESTACIONES SOBRE LA 0.92
0.92
TANGENTE DE ENTRADA: 70+960 96.94
70+840 91.42
Desnivel por estación: en 0.92
0.92
70+980 97.86
cada 100 metros hay cinco 70+860 92.34 0.92
estaciones de 20 metros. 0.92 71+000 98.78

70+880 93.26 0.92

0.92 71+020 99.7

0.92
70+900 94.18
P 71+040 100.62
0.92

. 70+920 95.1
0.92 m 0.46
PIV 70+930 95.56
0.46
70+940 96.02
5. Constante K:
6. CORRECCIONES QUE SE APLICAN A
LAS COTAS DADAS SOBRE LA TANGENTE
PARA OBTENER LAS COTAS SOBRE LA
CURVA.

Siendo n el número de orden de la

estación, contada a partir del PCV.
n = 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
ESTACIONES n n2 Cotas/tan C = kn2 Cotas/curva
PCV 70+820 0 0 90.50 0 90.50
70+840 1 1 91.42 -0.096366 91.32
70+860 2 4 92.34 -0.39 91.95
70+880 3 9 93.26 -0.87 92.39
70+900 4 16 94.18 -1.54 92.64
70+920 5 25 95.10 -2.41 92.69
PIV 70+930 5.5 30.25 95.56 -2.91 92.65
70+940 6 36 96.02 -3.47 92.55
70+960 7 49 96.94 -4.72 92.22
70+980 8 64 97.86 -6.17 91.69
71+000 9 81 98.78 -7.81 90.97
71+020 10 100 99.70 -9.64 90.06
PTV 71+040 11 121 100.62 -11.66 88.96

La curva calculada es una cima o loma y por tal motivo las correcciones son negativas. En caso de que la
curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente.
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
CLASE 9

DISEÑO DE CURVAS
VERTICALES ASIMÉTRICAS
ING. GUILLERMO DAVID MENDÓZA GONZÁLEZ.
SEMINARIO DE TOPOGRAFÍA Y CARRETERAS
INGENIERÍA CIVIL
UMG-2021
• CALCULO DE A:

• CÁLCULO DE EXTERNA:
• CÁLCULO DE COTAS DE SUBRASANTE:
• CÁLCUO DE COORDENADAS:
• COTA DE SUBRASANTE CORREGIDA:

En este caso se suman las cotas porque la curva es cóncava, si fuese

convexa estas se restan.