Modelo de gestión para mejorar la calidad de inversión pública en transportes de San Martín

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA

CALIDAD DE INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES -
PROVINCIA DE SAN MARTÍN”
PARA OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE MAESTRO EN

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
ELABORADO POR
EDWAR GARCIA AREVALO
ASESOR
MAG. ISAÍAS QUEVEDO DE LA CRUZ
LIMA – PERÚ
2020
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
UNIDAD DE POSGRADO
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA

CALIDAD DE INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES -
EDWAR GARCIA AREVALO
Presentado a la Unidad de Posgrado de la Facultad de Ingeniería Civil en

cumplimiento parcial de los requerimientos para el grado de:
MAESTRO EN DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
2020
Autor : Ing. Edwar Garcia Arévalo
Recomendado : Mag. Isaías Quevedo de la Cruz

Asesor de la tesis
Aceptado por : Dr. Ing. Victor Sanchez Moya

Jefe de la Unidad de Posgrado
@ 2020, Universidad Nacional de Ingeniería, todos los derechos reservados ó

el autor autoriza a la UNI-FIC a reproducir la tesis en su totalidad o en partes
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES -
Ing. GARCIA AREVALO, Edwar
UNIDAD DE POSGRADO
RESUMEN
La presente investigación se propone un modelo de gestión para elevar la calidad de la inversión

pública en el sector transporte dentro de la provincia de San Martín que articule la inversión
desde el programa multianual de inversiones (PMI), evitando de esta forma la duplicidad de
inversiones entre los gobiernos distritales con el gobierno provincial, así mismo se busca
mantener información actualizada en tiempo real a través del mapa de caminos que se plantea
con la presente investigación, haciendo que de esta forma que podamos tener brechas
cuantificables en lo que se refiere a vías vecinales que están en pésimo y regular estado, y un
aproximado de la inversión que se necesita para poder cerrarlas, contribuyendo a que de esta
forma el problema se resuelva de una manera general y con sostenibilidad en el tiempo, y no
solo se apague incendios temporales.
El presente modelo de gestión, ayudara a los operadores del sistema de inversiones del estado
de los gobiernos locales, a tener una hoja de ruta y programar las inversiones de acorde con su
realidad, optimizando los pocos recursos con los que cuentan, pero brindando en forma conjunta
con el gobierno provincial un servicio de transitabilidad en vías vecinales adecuado.
ABSTRACT
The present investigation proposes a management model to raise the quality of public
investmentg in the transport sector within the province of San Martín that articulates the
investment from the multiyear investment program (PMI), thus avoiding the duplicity of
investments among the district government and the provincial government, likewise it is sought
to keep updated information in real time through the road map that is presented with the present
investigation, thus making it posible to have quantifiable gaps in terms of neighborhood roads
that are in a por and regular state and a approximate of the investment needed to close them,
contributing to this way the problem is solved in a general way and with sustainability over
time, and not only temporary fires are extinguished.
The present management model will help the operators of the investment system of the state of
local governments, to have a road map and to plan the investments according to their reality,
optimizing the few resources they have, but providing jointly with the provincial government
an adequuate road transport service in local roads.
iii
UNIDAD DE POSGRADO
DEDICATORIA
A mi querida familia, mi papa Edwar y mi mama

Silvia, mi hermano Frankc Matheus, mi abuelita
Martha, mi tía Nery, mi primo Samuel, mi abuelito
que desde el cielo me guía Hildebrando, y a mi
esposa Bonny Margarita, que en todo momento
del desarrollo de mi tesis me ha acompañado.
A mis amigos y colegas de las diferentes

entidades en las que laboro, que han contribuido
con un granito de arena en el desarrollo de esta
investigación, a todos ellos GRACIAS TOTALES
iv
UNIDAD DE POSGRADO
AGRADECIMIENTO
A mis docentes que desde el jardín, primaria,

secundaria, universidad y maestría me han
impartido sus conocimientos, y gracias a ellos
me he formado como profesional, en especial al
Mag. Isaías Quevedo de la Cruz, que con su
apoyo, orientación y paciencia ha contribuido en
el éxito de la presente investigación, con su
experiencia y conocimiento la ha enriquecido, a
él mi profunda gratitud por ayudarme a avanzar
un peldaño más en mi carrera profesional.
v
UNIDAD DE POSGRADO
INTRODUCCIÓN
Dentro de los últimos años, se ha hablado mucho de la forma como se invierten los recursos
públicos en nuestro país, que por cada sol invertido se tiene que lograr resultados, es decir se
tienen que enfocar todas las inversiones con el criterio de “cierre de brechas”, es decir lo que
nos falta para lograr un objetivo, para poder brindar un servicio adecuado a la población, que
durante mucho tiempo viene sufriendo la falta de estos servicios, porque los pocos recursos con
los que se cuentan no son invertidos en lo que realmente necesitan los ciudadanos.
En este sentido mediante el decreto legislativo N°1252 se crea el Sistema de Programación

Multianual y Gestión de las Inversiones “INVIERTE.PE” como sistema administrativo del
estado que enfoca el uso adecuado de los recursos y que la inversión de estos tenga por objetivo
principal el cierre de brechas, el cual dotara a la población de los servicios que necesitan, este
sistema trae como novedad la Programación Multianual de Inversiones (PMI) que es donde se
programan todas las inversiones a formularse y ejecutarse por los diferentes niveles de gobierno
(nacional, regional y local) en los siguientes 03 años, y el cual nos indica que se debe articular
esta programación para que no se duplique el uso de los recursos públicos.
A pesar de esta novedad, es decir el PMI y de que se deben articular las inversiones más que
todo entre los gobiernos distritales y provinciales, que no cuentan con muchos recursos para
ejecutar inversiones, esto en la realidad no sucede, ya que no se articulan inversiones para poder
ser ejecutadas de manera conjuntan y no dar solo una solución temporal, sino una solución que
sea sostenible en el tiempo y sobre todo, que cumpla el horizonte de vida útil proyectado en su
formulación, más que todo este caso se da en las inversiones en vías vecinales, que es algo que
afecta de manera directa a nuestra provincia, por ser una zona agrícola que necesita contar con
vías adecuadas para poder lograr un flujo y desarrollo económico de su población.
vi
UNIDAD DE POSGRADO
INDICE
CARATULA……………………………………………………………………………………………………………………………………………i
SEGUNDA CARATULA………………………………………………………………………………………………………………………….ii
RESUMEN ............................................................................................................................................ iiiii
ABSTRACT............................................................................................................................................ iiiii
DEDICATORIA ...................................................................................................................................... ivv
AGRADECIMIENTO ................................................................................................................................. v
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... vii
INDICE…………………………………………………………………………………………………………………………………………………vii
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................................. ix
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................................... xi
CAPITULO I. GENERALIDADES ........................................................................................................ 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................................... 1
1.2 Formulación del problema ............................................................................................................... 3
1.3 Objetivos de la investigación ............................................................................................................ 5
1.4 Hipótesis........................................................................................................................................... 6
1.5 Justificación ...................................................................................................................................... 7
1.6 Alcance ........................................................................................................................................... 11
1.7 Tipo de investigación ...................................................................................................................... 11
1.8 Diseño de la investigación .............................................................................................................. 11
CAPITULO II. MARCO TEORICO .................................................................................................... 12
2.1 Modelo de gestión ......................................................................................................................... 12
2.2 Recursos humanos ......................................................................................................................... 14
2.3 Recursos financieros y cartera de proyectos .................................................................................. 16
2.4 Información .................................................................................................................................... 18
2.5 Post inversión ................................................................................................................................. 20
CAPITULO III. DIAGNOSTICO DE LOS INDICADORES DE GESTIÓN DE LAS INVERSIONES. ................. 24
3.1 Brecha de infraestructura con arituculación en vias vecinales ....................................................... 24
3.2 Articulación para la cartera multianual de inversiones entre los gobiernos locales y el gobierno
provincial de San Martin ...................................................................................................................... 35
3.3 Articulación de recursos financieros para ejecutar de manera conjunta inversiones en vias
vecinales en la provincia de San Martin ............................................................................................... 41
3.4 Nivel de monitoreo post ejecución de inversiones en vias vecinales y lecciones aprendidas ........ 58
3.5 Nivel de confiabilidad del proceso de inversiones en vias vecinales .............................................. 59
CAPITULO IV. MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS .................................................................... 64
4.1 Diagnosticar el nivel de conservación y estimar el nivel correspondiente de brecha de
infraestructura en vias vecinales dentro de la provincia de San Martín ............................................... 66
4.2 Propuesta de un modelo de gestión para mejorar, articular y evitar la duplicidad de inversiones
en vias vecinales en la provincia de San Martín ................................................................................... 66
vii
UNIDAD DE POSGRADO
4.3 Propuesta de un modelo de gestión para la ejecución de inversiones en vias vecinales ............... 69
4.4 Formular una base de datos de los proyectos de inversión (PI) e inversiones que no constituyen
proyecto de inversión (NO PI) de vias vecinales dentro de la provincia de San Martín, asi como la
duplicidad de inversiones que haya evistido ........................................................................................ 71
4.5 Proponer una mejora en el sistema de gestión identificando cuellos de botella y validado por
opinión de expertos ............................................................................................................................. 73
4.6 Impacto de la propuesta en el ciclo de inversiones “INVIERTE.PE”. ............................................... 79
4.7 Propuesta del software de planificación, formulación, evaluación, ejecución y seguimiento de las
Inversiones. .......................................................................................................................................... 83
CAPITULO V. VALIDACIÓN DEL MODELO ...................................................................................... 84
5.1 Selección del Panel de Expertos ..................................................................................................... 84
5.2 Definición de criterios para validación de expertos ....................................................................... 85
5.3 Elaboración del instrumento para validar el modelo ..................................................................... 86
5.4 Análisis e interpretación de los resultados de la validación ........................................................... 93
CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 117
6.1 Conclusiones ................................................................................................................................ 117
6.2 Recomendaciones ........................................................................................................................ 119
CAPITULO VII. BIBLIOGRAFIA..................................................................................................... 121
DIRECCIONES ELECTRONICAS ............................................................................................................. 123
ANEXOS .............................................................................................................................................. 124
viii
UNIDAD DE POSGRADO
LISTA DE FIGURAS
Figura: N°01: Proyectos declarados viables vs monto declarado viable provincia de San Martín 2015 –
2018 por distritos ................................................................................................................................... 9
Figura: N°02: Ejecución presupuestal total vs ejecución presupuestal sector transportes provincia de
San Martín 2007 – 2017 ....................................................................................................................... 10
Figura N°03: Modelo de Gestión de Información de Choo (1992)........................................................ 18
Figura N°04: Sistema Nacional de Inversiones (SNI) Chileno ................................................................ 22
Figura N°05: Brecha de infraestructura mediano y largo plazo 2016 – 2025. ...................................... 25
Figura N°06: Estado de la Infraestructura de caminos 2011 - 2016...................................................... 26
Figura N°07: Estado de la Red Vial Nacional, Departamental y Vecinal 2001 - 2015 ............................ 26
Figura N°08: Cuadro de caminos de la provincia de San Martín........................................................... 29
Figura N°09: Análisis Comparativo del Cuadro de caminos de la provincia de San Martín .................. 34
Figura N°10: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD Sauce ............................................. 37
Figura N°11: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD El Porvenir ..................................... 38
Figura N°12: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD Shapaja .......................................... 39
Figura N°13: Esquema de cuellos de botella en la etapa formulación y evaluaciones de inversiones . 40
Figura: N°14: Inversión pública en el Perú 2010 - 2017 ........................................................................ 42
Figura: N°15: Inversión pública en la región San Martín 2010 - 2017................................................... 43
Figura: N°16: Inversión pública en la provincia de San Martín 2010 - 2017 ......................................... 44
Figura: N°17: Ejecución de las inversión en los 03 niveles de gobierno 2010 – 2017 ........................... 45
Figura: N°18: Proyectos declarados viables vs monto declarado viable regiones 2015 - 2018 ............ 46
Figura: N°19: Proyectos declarados viables sector transportes vs monto declarado viable regiones
2015 – 2018 por regiones..................................................................................................................... 47
Figura: N°20: Proyectos declarados viables vs monto declarado viable provincia de San Martín 2015 –
2018 por distritos ................................................................................................................................. 48
Figura: N°21: Proyectos declarados viables sector transporte vs monto declarado viable provincia de
San Martín 2015 – 2018 por distritos ................................................................................................... 49
Figura: N°22: Ejecución presupuestal del gobierno regional de San Martín......................................... 50
Figura: N°23: Ubicación en la ejecución presupuestal del gobierno regional de San Martín .............. 51
Figura: N°24: Ejecución presupuestal total vs ejecución presupuestal sector transportes región San
Martín 2007 - 2017 .............................................................................................................................. 52
Figura: N°25: Ejecución presupuestal total vs ejecución presupuestal sector transportes 2007 –2017 53
Figura: N°26: Inversiones ejecutadas en vías vecinales en el periodo 2015 – 2018 ............................ 54
Figura N°27: Mapa de la provinia de San Martín .................................................................................. 55
Figura N°28: Esquema de cuellos de botella en la etapa formulación y evaluaciones de inversiones . 57
Figura N°29: Ciclo de inversiones del INVIERTE.PE ............................................................................... 59
Figura N°30: Diferencias entre el INVIERTE.PE y el SIN ........................................................................ 63
Figura N°31: Modelo de Gestión de Inversiones .................................................................................. 64
Figura N°32: Factores y Objetivos Estratégicos para el Modelo de Gestión ......................................... 65
ix
UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°33: Propuesta de mejora del Modelo de Gestión para la etapa de programación,
formulación y evaluación de inversiones – Solución cuello de botella N°01 ........................................ 67
formulación y evaluación de inversiones – Solución cuello de botella N°02 ........................................ 68
Figura N°35: Propuesta de mejora del Modelo de Gestión para la etapa de ejecución – Solución cuello
de botella N°01 .................................................................................................................................... 70
Figura N°36: Propuesta de mejora del Modelo de Gestión para la etapa de ejecución – Solución
cuello de botella N°02 .......................................................................................................................... 71
Figura N°37: Esquema del sistema propuesto para agregar el ubigeo de las localidades ................... 72
Figura N°38: Detalle del proceso agregado en el sistema propuesto .................................................. 72
Figura N°39: Mejoras del sistema propuesto en el ciclo de inversiones del estado. ........................... 73
Figura N °40: Detalle de las mejoras del sistema propuesto en el ciclo de inversiones del estado ...... 74
Figura N °41: Esquema de la confiabilidad del modelo de gestión ....................................................... 80
Figura N °42: Propuesta del esquema del software del modelo de gestión ......................................... 83
Figura N°43: Descripción del perfil de los expertos validadores........................................................... 84
Figura N°44: Criterios para la validación del modelo ........................................................................... 85
Figura N°45: Escala para la evaluación de los criterios ......................................................................... 86
Figura N°46: Instrumento de Validación .............................................................................................. 87
Figura N°47: Grafico de las respuestas pregunta N°01 ......................................................................... 94
Figura N°52: Grafico de las respuestas pregunta N°06 ....................................................................... 100
x
UNIDAD DE POSGRADO
LISTA DE SIGLAS
OPMI – OFICINA DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DE INVERSIONES

UF – UNIDAD FORMULADORA
UEI – UNIDAD EJECUTORA DE INVERSIONES
GL – GOBIERNO LOCAL
GR – GOBIERNO REGIONAL
PI – PROYECTO DE INVERSIÓN
IOARR – INVERSIONES EN OPTIMIZACIÓN, AMPLIACIÓN MARGINAL,
REPOSICIÓN Y REHABILITACIÓN
NO PI – NO PROYECTO DE INVERSIÓN
PMI – PROGRAMA MULTIANUAL DE INVERSIONES
xi
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO I. GENERALIDADES
En el presente capitulo se desarrolla todo lo referente a las generalidades de la investigación,

es decir el marco de referencia institucional, justificando el porqué del estudio, así como la
problemática actual existente, para pasar a los objetivos generales y específicos, propuesta
de la hipótesis y su contrastación.
1.1 ANTECEDENTES
En diciembre del año 2016, mediante Decreto Legislativo N°1252 1 que crea el Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de las Inversiones “INVIERTE.PE”
como sistema administrativo del Estado, con la finalidad de orientar el uso de los recursos
públicos destinados a la inversión para la efectiva prestación de servicios y la provisión de
la infraestructura necesaria para el desarrollo del país, derogándose la Ley N° 27293, Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública.
En febrero del año 2017, se aprueba el Decreto Supremo N° 027-2017-EF, que aprueba el
2
Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la ley N° 27293,
ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, siendo modificado posteriormente por los
Decretos Supremos N° 104-2017-EF publicado en abril de 2017 y N° 248-2017-EF,
publicado en agosto de 2017.
Este nuevo sistema trae consigo novedades en la forma de formular las inversiones, ya que
divide en dos la forma como se puede invertir en el estado mediante inversiones que no
constituyen proyectos (NO PI) y proyectos de inversión (PI), ya que según el Decreto
Supremo N°027-2017-EF, del 23 de febrero del 2017, que aprueba el Reglamento del
Decreto Legislativo N°1252 que creo el Sistema de Programación Multianual y Gestión de
las Inversiones “INVIERTE.PE”.
1
Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de diciembre de 2016, modificado por el Decreto Legislativo N° 1341, publicado en
el Diario Oficial “El Peruano”, el 07 de enero de 2017; y la Ley N° 30680, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 14 de noviembre
de 2017.
2
Publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 23 de febrero de 2017, modificado por los Decretos Supremos N° 104-2017-EF publicado
el 19 de abril de 2017 y N° 248-2017-EF, publicado el 24 de agosto de 2017.
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES
EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN” 1
UNIDAD DE POSGRADO
El primero de estos, es decir un NO PI o inversión (IOARR) es una inversión menor que

tiene por finalidad la reparación o renovación total o parcial de instalaciones, componentes
de sistemas, equipamiento y/o elementos constructivos para volverlos al estado o estimación
original, sin alterar el uso, y que no implican ampliación de capacidad para la provisión de
servicios, financiados total o parcialmente con recursos públicos; y los Proyectos de
Inversión (PI) corresponden a intervenciones temporales que se financian, total o
parcialmente, con recursos públicos, destinadas a la formación de capital físico, humano,
natural, institucional y/o intelectual que tenga como propósito crear, ampliar, mejorar o
recuperar la capacidad de producción de bienes y/o servicios que el Estado tenga
responsabilidad de brindar o de garantizar su prestación.
Características de la Provincia de San Martín
a) Aspectos Geográficos
3
La Provincia peruana de San Martín es una de las diez que conforman el Departamento de
San Martín, bajo la administración del Gobierno regional de San Martín, Limita por el norte
y por el este con el Departamento de Loreto; por el sur con la Provincia de Picota y; por el
oeste con la Provincia de Lamas.
La provincia tiene una extensión de 5 639,82 kilómetros cuadrados y se divide en catorce

distritos:
 Tarapoto
 Alberto Leveau
 Cacatachi
 Chazuta
 Chipurana
 El Porvenir
 Huimbayoc
 Juan Guerra
 La Banda de Shilcayo
 Morales
 Papaplaya
 San Antonio
 Sauce
 Shapaja
3
Recuperado de WIKIPEDIA (2018)
UNIDAD DE POSGRADO
b) Aspectos Demográficos
Según el censo de población y vivienda, desarrollado por el Instituto Nacional de Estadística

e Informática (INEI), en el año 2017, la población de la provincia de San Martín representa
el 22.1% del total de la población de la región, es decir 193,095 habitantes con un
crecimiento promedio anual de 2.5%, superando así a la ciudad capital Moyobamba, que
representa un 15.8% del total. Tiene una superficie total de 5,639.82 km2, con una densidad
poblacional de 34.24 hab/km2.
En términos de población urbana la provincia de San Martín tiene un total de 146,109

habitantes, el cual representa el 90.68% del total de la población de la provincia, en cuanto
a la población rural esta es apenas el 9.32%, es decir 15,023 habitantes. La principal
actividad economía dentro de la provincia de San Martín es el comercio
c) Datos Adicionales
4
Dentro del ranking de competitividad regional 2018, la Región San Martín, donde se
encuentra ubicada la provincia de San Martín, está ubicada en el puesto 15 de las 25 regiones
del país, incluida Lima Metropolitana, donde nos señala que dentro del tema de
infraestructura nuestra región se encuentra en el puesto 18, de las 25 regiones lo cual indica
que falta mayor gasto en inversión pública.
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Con el avance y desarrollo de la globalización, las naciones, las ciudades y los pueblos se
interconectan de manera automática, por medio de internet y otras formas de comunicación
digital, ya que muchas veces llegar a estos lugares resulta muy inaccesible por la falta de
vías vecinales en buen estado, y esto lo refleja el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), el cual nos señala que desde el 2001 – 2016 tan solo el 2% de las
vías vecinales a nivel nacional se encuentran pavimentados, lo cual refleja una brecha
alarmante en este rubro que requiere una inversión en conjunto por parte de los gobiernos
locales, que son lo que tratan directamente con esta problemática.
Según lo dicho por 5La Contraloría General de la Republica en un estudio del 2016
denominado Efectividad de la Inversión Pública a Nivel Regional y Local, durante el
periodo 2009 al 2014, que las brechas de infraestructura en el nivel regional y local, en los
sectores estratégicos de transporte, saneamiento, educación y salud, vinculados a servicios
públicos esenciales para la ciudadanía, ponen en evidencia la preocupación por una gestión
pública en materia de inversiones e infraestructura, orientada a la calidad de vida de las
personas, con una atención especial en la realidad local y regional analizando en primer lugar
las brechas existentes en términos de cobertura y calidad en cuatro sectores considerados
estratégicos para la economía del país: transporte, saneamiento, educación y salud.
4
Instituto Peruano de Economía (2018). Índice de Competitividad Regional “INCORE 2018”.
5
Contraloría General de la Republica (2014). Efectividad de la Inversión Pública a Nivel Regional y Local.
UNIDAD DE POSGRADO
Así también se señala que la ausencia de información estadística confiable y representativa

respecto a las brechas de calidad y cobertura de los servicios públicos a nivel Provincial y
Distrital, da lugar a que los instrumentos de planeamiento y los perfiles de los proyectos de
inversión pública (PIP) sean elaborados en base a información desactualizada e incompleta.
Sin cálculos de brechas a nivel descentralizado y líneas base, no es posible programar
estratégicamente las inversiones ni determinar las prioridades, para posteriormente efectuar
el seguimiento y monitoreo del impacto de la inversión.
De ese mismo modo la Contraloría General de la Republica señala que el 43% de proyectos
formulados por los Gobiernos descentralizados no se encuentran destinados a cubrir las
brechas en Transporte, Educación, Salud, Agua y Saneamiento y que en promedio el 36%
de los montos viables y el 34% del Presupuesto Institucional Modificado (PIM) de los
Gobiernos Regionales y Municipalidades no están destinados al cierre de brechas en
dichos sectores, señalando que la preminencia de proyectos de inversión pequeños sobre
proyectos de gran envergadura estaría impidiendo que se aprovechen economías de escala y
se reduzcan los costos de transacción a nivel descentralizado. Las Municipalidades
Distritales presentan el más alto nivel de atomización con un monto viable promedio de S/
1,3 millones por proyecto, seguidas por las Municipalidades Provinciales con un monto
promedio de S/ 1.8 millones y por los Gobiernos Regionales con un promedio de S/ 6
millones. El 42% y 38% de los PIP de las Municipalidades Distritales y Provinciales
respectivamente, se encuentran en un rango que va desde los S/ 100 mil hasta los S/ 500 mil.
Ante todo esto, observamos que en la actualidad por más que existe un nuevo Sistema de
Inversión Pública en vigencia, que trata de agilizar el proceso de formulación de las
inversiones y esta trae consigo la Programación Multianual de Inversiones (PMI), que regula
y orienta la formulación y financiamiento de los Proyectos de Inversión (PI) y las Inversiones
que No Son Proyecto (NO PI o IOARR), no existe una verdadera articulación entre los
gobiernos locales y los provinciales, ya que esta Programación Multianual de Inversiones es
elaborada por cada institución, es decir por cada gobierno distrital y provincial sin articular
lineamientos en conjunto, haciendo que en muchas ocasiones se dupliquen las intervenciones
y esto acarree doble gasto en la etapa de formulación de las fichas técnicas y expedientes
técnicos, haciendo también que, por la falta de recursos, no se formulen y ejecuten proyectos
integrales, que se podrían realizar de una manera más adecuada, cuando los gobiernos
distritales y provinciales coordinaran previamente los proyectos desde la etapa de
formulación de los mismos.
1.2.1 Problema General
En la actualidad, los gobiernos locales adscritos al sistema de programación multianual y

gestión de las inversiones “INVIERTE.PE” dentro de la provincia de San Martin, no
articulan las inversiones que van a formular y ejecutar, lo cual muchas veces genera
duplicidad o que las inversiones que se financian con sus propios recursos no tengan el
impacto que se espera en la población, por esa razón que se plantea el siguiente problema:
¿Cómo articular la inversión en vías vecinales, para evitar la duplicidad de formulación y

ejecución (gasto) de las mismas dentro de los gobiernos locales de la provincia de San
Martin?
UNIDAD DE POSGRADO
1.2.2 Problemas Específicos
a).- ¿Cuál es la brecha de infraestructura enfocado en la conservación en vías vecinales

dentro de la provincia de San Martín?
b).- ¿Cómo se articulan para la elaboración de la cartera de inversiones (programación

multianual de inversiones) entre los gobiernos distritales y el gobierno provincial de San
Martín?
c).- ¿Cómo se articulan los esfuerzos y recursos para desarrollar (ejecutar) de manera
conjunta inversiones en vías vecinales dentro de la provincia de San Martín?
d).- ¿Cuál debería ser el nivel de monitoreo post ejecución de las inversiones en vías
vecinales, que nos muestren lecciones aprendidas para futuras inversiones dentro de la
provincia de San Martín?
e).- ¿Cuál es el nivel de confiabilidad del proceso de inversiones en vías?
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Los objetivos de la investigación se desarrollan en dos objetivos generales y objetivos

específicos, los cuales se presentan a continuación:
1.3.1 Objetivo General
Proponer un modelo de gestión para mejorar la calidad de la inversión pública en el sector

transportes en la provincia de San Martín, incrementando la eficacia del gasto público a nivel
local.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Diagnosticar el nivel de conservación y estimar el nivel correspondiente de brecha de

infraestructura en vías vecinales dentro de la provincia de San Martin.
b) Diseñar el modelo de gestión de proyectos para mejorar, articular y evitar la duplicidad

de inversiones en vías vecinales en la provincia de San Martín.
c) Proponer un modelo de gestión para ejecución de inversiones en vías vecinales.
d) Formular una base de datos de los Proyectos de Inversión (PI) e Inversiones que no
Constituyen Proyecto de Inversión (NO PI), de vías vecinales dentro de la provincia de San
Martín, así como la duplicidad de inversiones que haya existido.
e) Proponer una mejora en el sistema de gestión identificando los cuellos de botella y

validado por opinión de expertos.
UNIDAD DE POSGRADO
Para poder alcanzar los objetivos propuestos en la presente investigación, se debe realizar
las siguientes acciones, que nos ayudaran a llegar a nuestra meta:
 Conocer a detalle el marco normativo del actual sistema de programación multianual

y gestión de las inversiones “INVIERTE.PE”, creado mediante decreto legislativo
N°1252, en el año 2016.
 Contar con los PMI de los gobiernos distritales y el gobierno provincial de San
Martín.
 Tener información de campo detallada que nos muestre el estado actual de las vías
vecinales dentro de toda la provincia de San Martín.
 Realizar la contrastación del modelo de gestión propuesto, así como el análisis y

muestra de los resultados.
1.4 HIPÓTESIS
La hipótesis de la investigación es lo que se está proponiendo y se quiere demostrar, se

desarrollara como se presenta a continuación:
1.4.1 Hipótesis General
La falta de un adecuado planeamiento en la formulación y ejecución de inversiones en vías

vecinales por parte de los gobiernos locales y la escasa articulación con el gobierno
provincial, generan duplicidad de gasto y un uso inadecuado de los escasos recursos con los
que estos cuentan.
1.4.2 Hipótesis Específica
a) El deficiente programa de mantenimiento y la inexistencia de drenaje inciden en el

deterioro de las vías vecinales en la provincia de San Martin.
b) Tratamiento y planeamiento conjuntos de las inversiones en vías vecinales a nivel distrital

- provincial evita la duplicidad de inversiones.
c) La administración conjunta de las inversiones superpuestas, permitirán una mayor

eficiencia del uso de recursos.
d) La propuesta del modelo de gestión proporcionara información confiable (mapa de

caminos) que nos muestre en tiempo real el estado de las vías vecinales de la provincia de
San Martín. (Desarrollo conceptual).
e) La confiabilidad del modelo de gestión estará basado en los siguientes factores: Acceso
universal y transparente a la información, plataforma electrónica única, capacitación de
funcionarios y monitoreo de indicadores.
UNIDAD DE POSGRADO
1.5 JUSTIFICACIÓN
En la actualidad, dentro del sistema de inversiones del estado, los gobiernos locales
(municipalidades distritales y provinciales) no articulan sus inversiones para que se
desarrollen de manera conjunta, ya que al no contar cada una por separado con los recursos
financieros suficientes, es de vital importancia una correcta planificación de inversiones,
para que estas puedan cumplir con los objetivos planteados desde la formulación de las
mismas, que es el de cerrar brechas y brindar servicios adecuados a la población.
Por citar ejemplos desde la entrada en vigencia del Sistema de Programación Multianual y
Gestión de las Inversiones “INVIERTE.PE” todos los años se realiza la Programación
Multianual de Inversiones (PMI) que es donde los gobiernos locales (provinciales y
distritales) así como los gobiernos regionales y ministerios antes del 15 de abril de cada año
programan las inversiones que financiaran en los próximos 03 años, pero cada uno lo realiza
por separado, debiendo ser más que todo los gobiernos locales y provinciales que están más
en contacto con la población los que articulen de manera detallada que ejecutaran en los
próximos ejercicios fiscales.
Otro punto clave en este tema es el presupuesto participativo, el cual tiene una fecha de
presentación posterior al cierre de la Programación Multianual de Inversiones (PMI), el cual
debería ser antes del cierre del PMI, ya que es ahí donde se convoca y consulta a la población
sobre sus necesidades, se realiza y organizan las prioridades, y se debate el presupuesto de
inversiones, entonces las entidades que primero deberían hacer este proceso serían las
municipalidades distritales, para que luego de crear conjuntamente con la población su
cartera de inversiones, las que no han logrado obtener presupuesto pasen al PMI del gobierno
provincial, y posterior al del gobierno regional, para que de esta forma se articule y resulte
una propuesta consensuada entre lo que requiere y necesita la población con el asesoramiento
técnico de los profesionales y el compromiso de las autoridades que los representan.
Siendo la provincia de San Martin una zona agrícola rica en producción de café, cacao,
plátano, arroz, maíz lo que principalmente requieren los agricultores son que las vías por
donde sacaran sus productos a los mercados de consumo local, provincial y regional estén
en estados transitables, siendo este sector (transportes) uno de los que más recursos necesitan
para mantener esta dinámica económica en la zona, es por esa razón que siendo las
necesidades enormes y los recursos escasos, se necesita articular esfuerzos y recursos para
poder realizar inversión en rehabilitación de vías, o como se conoce hoy en día gracias al
nuevo sistema de inversiones del estado “INVIERTE.PE”, inversiones IOARR, pero
inversiones con calidad, que muchas veces por los pocos recursos con los que cuentan los
gobiernos locales se formulan y ejecutan solo para anestesiar el problema, haciendo que
muchos de ellos no cumplan con el periodo de vida útil y tengan que en 06 meses o 01 año
por las lluvias fuertes que existen en la zona, intervención nuevamente, es ahí donde existe
la duplicidad de inversiones, ya que la población vuelve a requerir el servicio de
transitabilidad pero los recursos ya han sido asignados y ejecutados.
Si las inversiones fueran planificadas y articuladas entre los gobiernos distritales y el

gobierno provincial de San Martin, se podría obtener vías en mejor estado que si cumplan
en su totalidad con el periodo de vida útil que fueron concebidas al momento de su
formulación.
UNIDAD DE POSGRADO
Al plantear un modelo de gestión que articule las inversiones en el sector transportes dentro
de la provincia de San Martin de los gobiernos locales, podremos tener un mayor alcance,
ya que todas las inversiones serán planificadas con anterioridad, evitando de esta forma la
duplicidad de las mismas, teniendo una data actualizada del estado de las vías en tiempo real,
y más aun siendo la provincia de San Martin una zona agrícola, que necesita vías vecinales
en buen estado, para poder facilitar el transporte de productos al agricultor del campo a la
ciudad y de esta forma dinamizar la economía de toda la provincia.
Según los datos proporcionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

el 98% de la red vecinal no está pavimentada, y la provincia de San Martin no es la
excepción, ya que de las 96 rutas vecinales inventariadas con las que contamos según el
Instituto Vial Provincial (IVP – SAN MARTIN) tan solo el 5% se encuentran pavimentadas
y en estado óptimo, el 95% restante están sin pavimentar, no contamos con cifras exactas
sobre la brecha en vías vecinales que vamos cerrando anualmente con el gasto de inversión
en el sector transportes que vamos realizando, al implementar este modelo, podremos saber
qué porcentaje hemos contribuido anualmente al cierre de brechas, teniendo de esta forma
una fecha tentativa determinada en donde podremos tener todas nuestras rutas vecinales en
perfecto estado.
A nivel local – provincial, y como en todas las regiones y provincias de nuestro país, el sector
transporte es uno de los sectores en el que más recursos se invierte, y la provincia de San
Martín no es la excepción, ya que de los S/ 765, 975.00 millones de soles declarados viables
en el periodo 2015 – 2018, el sector transportes ha declarado una viabilidad de S/ 367,964.00
millones, representado así el 48.04% del total de la viabilidad, casi la mitad de toda la
inversión, lo que demuestra la vital importancia de este sector, y como el mejor uso influiría
en elevar significativamente los mejores niveles de inversión pública y por consiguiente, la
calidad de vida de las personas.
UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°01: PROYECTOS DECLARADOS VIABLES VS MONTO DECLARADO

VIABLE PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2015 – 2018 POR DISTRITOS
CANTIDAD DE PROYECTOS VS MONTO DECLARADO

VIABLE 2015 - 2018 PROVINCIA DE SAN MARTÍN
250000
INVERSIÓN EN MILLONES DE SOLES (S/)
S/211,368
200000
150000 S/138,167
S/123,846
100000 S/80,206
S/48,239
S/45,063
50000 S/38,099 S/35,775
S/22,028 S/19,285
S/3,899
5 19 41 0 S/0 10 14 0 S/0 82 40 6 0 S/0 53 36 13
0
DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN
CANTIDAD DE PROYECTOS VIABLES MONTO DECLARADO VIABLE
Fuente: BANCO DE INVERSIONES – CONSULTA AVANZADA, PAGINA WEB DEL MINISTERIO DE ECONOMIA Y
FINANZAS, MEF.
En el ámbito de la ejecución propiamente dicha, en el contexto de la provincia de San Martín,

el sector transportes, también representa un monto considerable del total ejecutado, entre los
años 2007 – 2017, se ha ejecutado en inversiones dentro de la provincia de San Martín un
total de S/ 396 millones de soles, de los cuales en transportes se ha invertido el 17.91%, es
decir 70 millones, esto debido principalmente, a que no existe una articulación entre los
diferentes gobiernos locales, con el gobierno provincial, ya que para nuestra provincia,
después del saneamiento básico (agua potable y desagüe) el sector transporte es el segundo
problema que más aqueja a la población, por el hecho de ser una provincia con potencial
agrícola, comercial y turístico, pero que no posee vías de comunicaciones adecuadas.
UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°02: EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TOTAL VS EJECUCIÓN

PRESUPUESTAL SECTOR TRANSPORTES PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2007 –
2017
EJECUCIÓN TOTAL VS EJECUCIÓN SECTOR

TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN
MARTÍN 2007 - 2017
74,706,697
EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TOTAL EJECUCIÓN PRESUPUESTAL SECTOR TRANSPORTES
61,716,773
59,302,674
INVERSIÓN PUBLICA EN MILLONES DE SOLES (S/)
45,594,606
41,051,346
33,181,996
24,052,599
18,595,200
17,721,372
12,305,298
11,416,828
10,044,371
9,180,485
8,786,752
8,615,863
7,846,204
7,812,548
4,884,425
4,179,489
2,774,007
2,529,253
686,585
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS
Fuente: BANCO DE INVERSIONES – CONSULTA AVANZADA, PAGINA WEB DEL MINISTERIO

DE ECONOMIA Y FINANZAS, MEF.
En este contexto, el papel que desempeña el Sistema de Programación Multianual y Gestión

de las Inversiones “INVIERTE.PE” en los diferentes niveles de gobiernos es vital, en la
medida en que este sistema es el que formula, evalúa, declara la viabilidad de los Proyectos
de Inversión (PI), ejecuta y monitorea las diferentes propuestas de inversión pública en
nuestro país. 6 (Directiva N°001-2019-EF/63.01, 2019).
Ante todo lo antes señalado anteriormente es necesario contar con una metodología para un
modelo de gestión de proyectos que permitiría auditar la formulación, evaluación y
declaratoria la viabilidad de inversiones en torno al cierre de brechas, razón por la cual por
lo anteriormente expuesto es necesario contar con un MODELO DE GESTIÓN DE
PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN LA
PROVINCIA DE SAN MARTÍN, en marco del Nuevo Sistema de Programación Multianual
y Gestión de las Inversiones “INVIERTE.PE”, analizando y valorando objetivamente la
calidad del gasto público, así como el cierre de brechas planteado por el gobierno central, lo
cual ayudara a mejorar la calidad de vida de la población, haciendo que los gobiernos locales
y regionales puedan medir sus logros de manera concreta, afianzando sus fortalezas y
poniendo mayor énfasis en superar sus debilidades.
6
Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2019-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el 23 de enero de 2019
UNIDAD DE POSGRADO
1.6 ALCANCE
La investigación se desarrollara en el ámbito del Gobierno Provincial de San Martín y de los

gobiernos distritales adscritos al sistema de programación y gestión de las inversiones
“INVIERTE.PE” de la provincia de San Martín.
1.7 TIPO DE INVESTIGACIÓN
La presente investigación es de tipo aplicada, y para ello se empleara los siguientes

métodos científicos:
 Cualitativo: Pretende descubrir los problemas dentro de la gestión de inversiones en

vías vecinales en los gobiernos locales de la provincia de San Martin.
1.8 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación es de clase no experimental, transversal, descriptivo y

correlacional – causal.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO II: MARCO TEORICO
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO II. MARCO TEORICO
2.1 MODELO DE GESTIÓN

7
Desde los albores de la humanidad, pasando por la era de la industrialización hasta llegar a
la del conocimiento y la tecnología, se han realizado múltiples acciones esquematizadas,
generalmente, tendientes a lograr mayor y mejor productividad en todas las actividades
humanas, los mismos que se han transformado en ejemplos a seguir y/o aplicar, hoy se los
denomina modelos de gestión, que son caminos que coadyuvan a alcanzar las metas de la
sociedad, su aplicación es múltiple y según ella su definición, y por los términos
complementarios logrará su especificidad así:
Modelo.- Proviene del término italiano modello 8, es un arquetipo o punto de
Greferencia para imitarlo o reproducirlo. En las acciones morales y en las obras de
ingenio, un modelo es un ejemplar que se debe seguir e imitar por su perfección.
Gestión.- Según la misma fuente (RAE), proviene del latín gesĭo y hace referencia a
la acción y al efecto de gestionar o de administrar. Se trata, por lo tanto, de la
concreción de diligencias conducentes al logro de un negocio o de un deseo
cualquiera. La noción implica además acciones para gobernar, dirigir, ordenar,
disponer u organizar.
Entonces modelo de gestión es el conjunto de acciones enmarcadas en un prototipo que
permiten dirigir las actividades de una entidad, la misma puede ser pública o privada y su
finalidad puede tener uno o varios objetivos. La Real Academia Española, en su Diccionario
de la lengua española, vigésimo segunda edición (2001), entre varias definiciones indica que
un modelo de gestión es: “Esquema teórico, generalmente en forma matemática, de un
sistema o de una realidad compleja, como la evolución económica de un país, que se elabora
para facilitar su comprensión y el estudio de su comportamiento.”
Se podría entender un modelo como la abstracción teórica de una realidad compleja para
facilitar su comprensión. Juan José Miranda Miranda, en el libro El desafío de la Gerencia
de Proyectos define modelo como un “conjunto de variables relacionadas entre sí e
interactuantes, que en bloque dinámico conducen a obtener un resultado predeterminado o a
solucionar un problema. “9
De acuerdo a lo mencionado por 10 García Rodríguez y Solís Flores (2008) en su libro
Modelo de Calidad para la Construcción de Vivienda, nos dice que un modelo de gestión
es un sistema de monitoreo, es un proceso continuo y sistemático que mide el progreso y los
cambios causados para la ejecución de un conjunto de actividades en un período de tiempo,
con base en indicadores previamente determinados. Es un mecanismo para dar seguimiento
a las acciones y comprobar en qué medida se cumplen las metas propuestas.
7
Ayala, P.H y Pasquel, M.G. (2012). Modelo de Gestión para el Monitoreo de Obras Civiles. Tesis de Maestría no publicada, Escuela
Politécnica del Ejército, Sangolquí, Ecuador.
8
(Wales & Sanger, 2001) Explicación del diccionario de la Real Academia Española (RAE).
9
Miranda, J.J (2006). El Desafío de la Gerencia de Proyectos. Bogotá, Colombia: Editorial MM.
10
Salvador García Rodríguez (2008). Modelo de Calidad para la Construcción de Vivienda. 19 Manual de Planificación, Seguimiento y
Evaluación de Resultados de Desarrollo (2009). Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR

TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN” 12
UNIDAD DE POSGRADO
Es una herramienta de la evaluación que no sólo mide ejecuciones: también revisa y da

señales de advertencia sobre actividades problemáticas que no funcionan de acuerdo a lo
planificado.
11
Según el Manual de Planificación, Seguimiento y Evaluación de Resultados de
Desarrollo del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (2009) nos dice que para
asegurar el logro de resultados de desarrollo, no es suficiente tener buenas intenciones,
programas y proyectos grandes, y abundantes recursos financieros. La calidad de esos
planes, programas y proyectos, así como lo bien que se usen los recursos, son también
factores críticos para el éxito, para lo cual se ha identificado 04 áreas principales.
1. La Planificación y definición del programa y del proyecto: Los proyectos y programas
tienen mayores posibilidades de éxito cuando los objetivos y el alcance de ambos son
definidos y clarificados adecuadamente. Esto reduce la probabilidad de encontrar retos
importantes durante la implementación.
2. Participación de las partes interesadas: Altos niveles de compromiso por parte de los
usuarios, los clientes y las partes interesadas en los programas y proyectos son cruciales para
su éxito.
3. Comunicación: Una buena comunicación tiene como resultado una movilización y una
aceptación más fuerte de las partes interesadas. Además, la comunicación mejora la claridad
en cuanto a las expectativas, los roles y las responsabilidades, así como la información sobre
los avances y el desempeño. Esta claridad ayuda a asegurar un uso óptimo de los recursos.
4. Seguimiento y evaluación: Los programas y proyectos que cuentan con componentes

fuertes de seguimiento y evaluación tienden a mantenerse encauzados. Además, a menudo
se detectan antes los problemas, lo que reduce la probabilidad de tener más tarde costes
excesivos importantes o retrasos considerables.
Además señala que una buena planificación, combinada con un seguimiento y una
evaluación eficaces, puede desempeñar un rol importante para mejorar la eficacia de los
programas y proyectos de desarrollo. Una buena planificación nos ayuda a concentrarnos en
los resultados que importan, mientras que el seguimiento y la evaluación nos ayudan a
aprender de los éxitos y retos pasados y a tomar decisiones con conocimiento de causa, de
manera que las iniciativas actuales y futuras sean más capaces de mejorar la vida de la gente
y ampliar sus posibilidades de elección. Se puede definir la planificación como el proceso
de establecer objetivos, desarrollar estrategias, trazar los planes de implementación y asignar
recursos para alcanzar esos objetivos.
Es importante destacar que la planificación implica mirar diferentes procesos:
 Identificar la visión, las metas u objetivos que se deben lograr.

 Formular las estrategias necesarias para alcanzar la visión y los objetivos.
 Determinar y asignar los recursos (financieros y de otro tipo) necesarios para
alcanzar la visión y los objetivos.
11
Manual de Planificación, Seguimiento y Evaluación de Resultados de Desarrollo (2009). Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

UNIDAD DE POSGRADO
 Perfilar los planes de implementación, lo que incluye los planes para supervisar y
evaluar los avances logrados para alcanzar la visión y las metas.
Hay un refrán que dice: “no planear, es planear para el fracaso”. Aunque no siempre es
verdad que quienes no planifican al final fracasan en sus intentos, hay evidencias fuertes que
sugieren que tener un plan lleva a una mayor eficacia y eficiencia. No tener un plan —ya sea
para una oficina, un programa o un proyecto—es de alguna forma parecido a intentar
construir una casa sin un plano; es decir, es muy difícil saber el aspecto que tendrá la casa,
cuánto costará, cuánto tiempo llevará construirla, los recursos necesarios y si el producto
final satisfará las necesidades de los propietarios. En pocas palabras, la planificación nos
ayuda a definir lo que una organización, un programa o un proyecto pretende lograr y cómo
va a acometer la tarea.
Se puede definir el seguimiento como un proceso continuo por el que las partes interesadas
obtienen regularmente una retroalimentación sobre los avances que se han hecho para
alcanzar las metas y objetivos. A diferencia de muchas definiciones que tratan el seguimiento
simplemente como la revisión de los avances en la implementación de acciones y
actividades, la definición que usa este Manual se centra en la revisión de avances en relación
al logro de los objetivos. En otras palabras, el seguimiento en este Manual no sólo se
preocupa con la cuestión de si estamos emprendiendo las acciones que dijimos que haríamos,
sino que también pregunta si estamos avanzando para lograr los resultados que dijimos que
queríamos alcanzar.
2.2 RECURSOS HUMANOS
Según Brown y Kraft, (1998); Chilton, (1994), la gestión de los recursos humanos
comprende la planificación, ejecución y supervisión de la fuerza laboral de la organización.
Otra manera de considerar los recursos humanos de la organización es en términos de
"capital humano", expresión que se refiere a los conocimientos y las aptitudes de la fuerza
de trabajo. Puede verse claramente que los recursos humanos de toda organización
constituyen su activo más valioso. En opinión de muchos ejecutivos de alto nivel, los
empleados son la fuente clave de la ventaja competitiva de una organización.
La función de la gestión de recursos humanos tiene a su cargo la planificación y el control
de los recursos humanos para asegurarse de que se satisfagan las necesidades de las personas
de modo que puedan trabajar para lograr las metas de la organización. El compromiso para
satisfacer las necesidades de los empleados no es tan solo una función altruista; es
sumamente probable que los empleados que se sienten razonablemente cómodos con las
condiciones de trabajo y estimulados por el medio ambiente sean productivos (Miron,
Leichtman y Atkins, 1993).
En las burocracias gubernamentales tradicionales muchas funciones de recursos humanos
están centralizadas en un ministerio y con frecuencia no están bajo el control de burocracias
organizacionales individuales. Sin embargo, cada vez más, como parte de las reformas
generales del sector público, los ministerios y entidades gubernamentales están asumiendo
el control de algunas de estas funciones. Desde una perspectiva organizacional, el control de
los recursos humanos es crítico para responsabilizar a los gerentes del desempeño
organizacional. No obstante, el progreso en este campo ha sido lento.
UNIDAD DE POSGRADO
Tener una gestión eficiente del recurso humano es muy importante, según Aramburú, Quispe
y Zapana (2015) 12 en su tesis de maestría titulada: “Propuesta de un modelo de mejora
para la evaluación de proyectos en el área de estudios y proyectos de la municipalidad
provincial del Cusco” presentada a la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas señala
que una de las fuentes de error en los perfiles y expedientes técnicos es el factor humano,
esto debido a la inexperiencia de los proyectistas, que, a decir de los expertos no han tenido
el suficiente tiempo en cargos como ejecución o supervisión de obra, mismos que le
permitirían saber de primera mano las diferencias entre la teoría y la práctica de ejecutar una
obra. Por otro está el hecho de que frecuentemente, las entidades del estado contraten a
proyectista bachilleres a fin de reducir costos, lo que causa la desmotivación en los
proyectistas, que básicamente se deriva del nivel remunerativo en este tipo de puestos.
Así mismo los autores antes mencionados señalan que la capacitación es inadecuada, existe
el consenso entre los expertos que la capacitación no es la requerida en los profesionales que
cumplen el rol de proyectistas y/o formuladores de proyectos de inversión.
Según Vera (2015) 13 en su tesis de maestría titulada “Factores que contribuyeron a

prolongar la duración del proceso de formulación de los estudios de pre inversión
(perfil, pre – factibilidad y factibilidad) del proyecto de inversión pública denominado
“mejoramiento de la atención de las personas con discapacidad de alta complejidad en
el instituto nacional de rehabilitación”, presentada a la Pontifica Universidad Católica del
Perú indica que respecto a la contratación de personal profesional para las áreas de estudio
y supervisión de obras deben realizarse a través de una convocatoria abierta, los postulantes
y personal seleccionado debe cumplir con todos los requisitos exigidos. Lo que contribuirá
a reducir los tiempos de espera para la revisión y aprobación de los proyectos desde el Estado
pues los informes elaborados contarán con un estándar de calidad pertinente.
La misma autora dentro de las recomendaciones de la investigación antes mencionada señala

que de la misma forma que en el MEF está permanentemente actualizando a los formuladores
y evaluadores de estudios de pre inversión (sobre el SNIP), a través de su componente de
capacitación, en los diferentes sectores y niveles de gobierno, ya sea en los nuevos enfoques
de riesgo, conservación del medio ambiente y últimamente en procesos de incorporación del
enfoque de cambio climático; se recomienda como un aspecto importante poder formular un
módulo de capacitación en la gestión de proyectos con todos estos nuevos enfoques para
todas las instituciones que trabajan el tema social y cultural para que tengan sus propios
formuladores y evaluadores, que son conocedores además de su problemática particular . De
esta forma permitirían mayores éxitos en el sistema de inversiones del Estado para promover
proyectos de desarrollo además habría mayor participación y celeridad de los sistemas
administrativos, aspecto importante en el engranaje institucional, dado que ellos constituyen
un soporte para viabilizar los objetivos y la misión de una entidad que como el INR se orienta
a brindar servicios de salud con énfasis en la población discapacitada con mayores
necesidades.
12
Aramburú, L., Quispe, R y Zapana, S. (2015). Propuesta de un modelo de mejora para la evaluación de proyectos en el área de estudios
y proyectos de la municipalidad provincial del Cusco”. Tesis de maestría no publicada, UPC, Cusco, Perú.
13
Vera, L. (2015). ”Factores que contribuyeron a prolongar la duración del proceso de formulación de los estudios de pre inversión (perfil,
pre – factibilidad y factibilidad) del proyecto de inversión pública denominado “mejoramiento de la atención de las personas con
discapacidad de alta complejidad en el instituto nacional de rehabilitación”. Tesis de maestría no publicada, PUCP, Lima, Perú.

UNIDAD DE POSGRADO
Dado que la mayoría de investigaciones señalan que se tiene que tener profesionales
capacitados los cuales influyen de manera positiva y añaden un valor agregado a la entidad,
pues realizaran los mismos trabajos en menos tiempo y con mejor calidad, se tiene que poseer
un sistema de capacitaciones que certifique la calidad de los operadores del sistema de
inversiones del Estado Peruano.
14
Según Fernando Cartes Jefe de la División de Evaluación Social de Inversiones del
Ministerio de Desarrollo Social de Chile, los países que quieren fortalecer su gestión
nacional de inversión pública se tiene que crear capacitaciones y tienen que apoyarse en las
universidades. En los años 70 en Chile ninguna de las universidades tenían dentro su
currículum cursos de evaluación de proyectos. Uno de los trabajos fue que las universidades
empezaran a incorporar como parte de su malla curricular el curso de evaluación de
proyectos, incluso de evaluación social en las carreras de economía. Eso es un aspecto que
hay que reforzar y no olvidarlo. Por otra parte, deben capacitar a sus equipos internos y a las
instituciones formuladoras, pero esto debe ser un esfuerzo permanente.
Es importante crear una masa de profesionales capacitados y se debe tener en cuenta la alta
rotación de profesionales, especialmente en los gobiernos subnacionales. El caso chileno es
claro en este aspecto, con un programa de capacitación continua en diferentes niveles y que
ha perdurado en forma ininterrumpida por más de 40 años
2.3 RECURSOS FINANCIEROS Y CARTERA DE PROYECTOS
El tema de los recursos financieros siempre es el principal problema dentro de las

instituciones públicas y los niveles de gobierno en general, ya que las necesidades son
múltiples y los recursos escasos, por ello hacer una adecuada gestión de la cartera de
proyectos y optimizarlos es esencial para el éxito de las instituciones que buscan brindar
servicios a la población.
15
Según el Dr. Francisco José García Peñalvo (2018) de la Universidad de Salamanca define
a la cartera de proyectos como una colección de proyectos/programas y otro tipo de
iniciativas que se encuentran agrupadas con el objetivo de facilitar su gestión efectiva de
cara a conseguir las metas estratégicas de la organización.
También se define por cartera de proyectos la relación de todos aquellos proyectos o trabajos
que son agrupados para optimizar su gestión y alcanzar los objetivos estratégicos de un
negocio. El objetivo de trabajar con una Cartera de Proyectos (Project Portfolio Management
- PPM) es agrupar una serie de proyectos individuales que comparten: estrategia, dirección,
desarrollo, comunicación y riesgos. (Sofia Real Time Data, 2015)
14
Cartes, F. (2017). ¿Cuál es el secreto para una gestión de inversión pública exitosa? Recuperado de https://blogs.iadb.org/gestion-
fiscal/es/gestion-de-inversion-publica-exitosa-en-chile.
15
Garcia, F. (2018). ”La Cartera de Proyectos”. Universidad de Salamanca, Salamanca, España.

UNIDAD DE POSGRADO
16
Según Terrazas (2009) en su libro Modelo de Gestión Financiera para una Organización,
nos señala que la gestión financiera es una herramienta primordial para planificar las
actividades y los gastos que conlleva el funcionamiento de una institución; la planificación
del presupuesto es una actividad a-priori que trata de materializar en recursos financieros las
actividades de una institución acorde a sus objetivos planteados. Existen variados conceptos
sobre presupuestos, desde la más simple que se refiere a decir que presupuesto es “un
cómputo anticipado de costos de obras y rentas”. Welch (1990), aproxima la siguiente
definición: “Método sistemático y formalizado para lograr las responsabilidades directivas
de planificación, coordinación y control”, específicamente comprende el desarrollo y
aplicación de:
 Objetivos generales y a largo plazo para la organización
 La especificación de las metas de la organización
 Un plan de logros a largo plazo desarrollado en términos generales
 Un plan de unidades a corto plazo detallado por responsabilidades pertinentes
(divisiones, productos, proyectos)
 Un sistema de informes periódicos de resultados detallados por responsabilidades
asignadas
 Procedimientos de seguimiento
Desde una perspectiva sencilla y práctica la gestión financiera se puede definir como: “La
expresión cuantitativa de las actividades de una organización y que indica un plan de acción
para un periodo determinado. La gestión financiera define en perspectiva el: ¿Qué?, ¿Quién?
Y ¿Con qué?”
Pero no es solo armar una cartera de proyectos por armar, en Chile 17según el informe de
desarrollo social del año 2018, elaborado por el Ministerio de Desarrollo Social, quien es
parte del Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y está a cargo del Sub Sistema de Análisis
Técnico y Económico el cual tiene a su cargo las normas, instrucciones, y procedimientos,
así como instrumental metodológico y herramientas de apoyo a la formulación, que permiten
a las instituciones disponer de una cartera de estudios básicos, proyectos y programas de
inversión recomendados por el Ministerio de Desarrollo Social en condiciones de asignarles
fondos para su ejecución, este sub sistema se pronuncia sobre todas aquellas iniciativas de
inversión generadas por la institucionalidad pública (Estudios Básicos, Proyectos o
Programas de Inversión, excepto aquellas que la Ley de Presupuestos determine) y cuyo
financiamiento, parcial o total, provenga de las distintas fuentes disponibles para el sector
público, pudiendo ser estas Sectoriales (Ministerios y Servicios Públicos), Regionales
(Gobiernos Regionales), Municipales y de Empresas Públicas.
16
Terrazas, P.R (2009). Modelo de Gestión Financiera para una Organización. (pp. 58 – 59) Cochabamba, Bolivia. Universidad Católica
de San Pablo.
17
Ministerio de Desarrollo Social. (2018). Informe de desarrollo social, Santiago, Chile.

UNIDAD DE POSGRADO
La presentación de iniciativas al SNI por parte de las instituciones se realiza de forma

continua, durante todo el año, de manera que los servicios puedan contar de manera
permanente con carteras de proyectos que se encuentren en condiciones de solicitar
financiamiento, todas las iniciativas de inversión que se identifiquen deben contar con el
informe de recomendación del Ministerio de Desarrollo Social. (Gobierno de Chile -
Ministerio de Desarrollo Social, Informe de Desarrollo Social, 2018)
2.4 INFORMACIÓN
El mundo actual globalizado, lo que pasa en una parte del mundo puede conocerse en un
segundo al extremo opuesto, ya que gracias a la tecnología se puede saber en tiempo real lo
que está pasando, esta tecnología se usa en distintas aspectos de nuestra vida. Para toda
organización es muy importante contar con información oportuna en el momento indicado,
el cual servirá para cumplir de manera más adecuada los objetivos estratégicos planteados
por la institución.
18
Para el Modelo de gestión de información orientado a procesos de Choo, tal y como dice
Ponjuán (2011) en su libro La Gestión de la Información y sus Modelos Representativos,
define que esta es como un ciclo continúo de seis actividades estrechamente relacionadas:
identificación de las necesidades de información, adquisición de información, organización
y almacenamiento de información, desarrollo de productos y servicios de información,
distribución de información y uso de la información.
Figura N°03: Modelo de Gestión de Información de Choo (1992).
Fuente: La Gestión de la Información y sus Modelos Representativos (2011)
19
Comportamiento Adaptivo: El proceso comienza en el extremo derecho del ciclo cuando
se crea información mediante las acciones organizativas (comportamiento adaptativo). Estas
acciones interactúan con aquellas de otras organizaciones y sistemas para modificar el
ambiente, generando nuevos mensajes e informaciones.
18
Ponjuán, G. (2011). La Gestión de la Información y sus Modelos Representativos. (pp. 14) La Habana, Cuba. Instituto de Información
Científica y Tecnológica.
19
Ponjuán, G. (2011). La Gestión de la Información y sus Modelos Representativos. (pp. 14) La Habana, Cuba. Instituto de Información
Científica y Tecnológica.

UNIDAD DE POSGRADO
Identificación de Necesidades Informativas: los miembros de la organización reconocen

la volatilidad del ambiente y buscan información acerca de estos aspectos a fin de darle
sentido a sus percepciones, para tener la información necesaria para tomar decisiones y
solucionar problemas. Las necesidades de información se definen por temas y por
contingencias, es decir por determinados contextos situacionales pues algunos problemas se
manejan mejor con la ayuda de determinados tipos de información.
Adquisición de Información: es un proceso que es conducido por las necesidades de
información. La planificación para la adquisición de información se ha convertido en una
función compleja, pues al crecer la especialización han proliferado las fuentes y servicios
que demandan un conocimiento profundo de las mismas, su evolución y su perfil general.
Las fuentes existentes deben ser evaluadas permanentemente, las nuevas deben ser valoradas
y el vínculo entre fuentes y necesidades también debe ser reexaminado en forma constante.
Organización y Almacenamiento: el objetivo es crear una memoria organizacional que sea
el repositorio activo de gran parte del conocimiento y expertis de la organización. El
volumen de datos que se produce y las necesidades recopiladas deben ser estructurados en
forma tal que reflejen los intereses y los modos de uso de la organización y sus miembros.
La tecnología de la información puede asegurar cierta confiabilidad y eficiencia de las
actividades operacionales de la organización. Las políticas integradas de gestión de
información aseguran que la información significativa, tanto del pasado como del presente,
sean preservadas y estén a disposición del aprendizaje organizacional.
Estas informaciones se empaquetan en productos y servicios de diferente nivel orientados
hacia grupos de usuarios y necesidades específicas. Esto no debe ser un reempaquetamiento
pasivo sino un proceso de agregación de valor, aumentando la calidad de la información y
mejorando la correspondencia entre la información y las necesidades de los usuarios.
Distribución de Información: su meta es aumentar todos los procesos de compartir
información. Cuando se comparte información se cataliza el aprendizaje organizacional.
También provoca nuevas miradas y conocimiento acerca de dificultades, problemas o
situaciones. Los usuarios finales merecen recibir la mejor información disponible y la
información debe ser suministrada por los mejores canales que se ajusten a las características
de los diferentes usuarios.
Uso de la Información: tiene que ver con la construcción social de la realidad, y debe apoyar
la interacción multinivel del discurso social. El uso de la información incorpora la selección
de alternativas, el suministro de información y contenido para respaldar el proceso decisorio.
Por todo lo mencionado anteriormente, es de suma importancia para nuestro modelo, darle
valor a la información, ya que gracias a ella podremos tomar decisiones acertada, en tiempo
real, el cual es un valor muy importante y nos pone en ventaja para poder realizar las
actividades que nos ayuden alcanzar nuestros objetivos trazados como institución.

UNIDAD DE POSGRADO
Dentro de nuestro país, se ha venido implementando diversas plataformas informáticas para

la carga de información no solo en el área de proyectos, sino para cualquier trámite en
general, por ejemplo para la presentación de documentos administrativos a instituciones
públicas tenemos sistemas que nos arrojan códigos (hoja de ruta) con la cual ingresa un
determinado número de expediente, el cual servirá para poder localizarlo en cualquier
momento en tiempo real.
En el área de proyectos, el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento ha

implementado para proyectos de agua y saneamiento la plataforma de registro, evaluación y
seguimiento de expedientes técnicos “PRESET” mediante la cual todas las municipales
distrital, provinciales y gobierno regionales, cuentan con un usuario y contraseña otorgado
al alcalde o gobernado y el cual delega a los técnicos correspondientes usuarios para poder
ingresar la información sobre los expedientes técnicos para su evaluación en forma digital
por parte de los evaluadores del ministerio, desde cualquier parte del país.
El Ministerio de Educación ha implementado a partir del año 2019 la plataforma virtual

ASITEC, que es el portal de asistencia técnica del programa nacional de infraestructura
educativa – PRONIED, quien es el encargado de evaluar los expedientes técnicos que se
presentan solicitando financiamiento en materia del sector educación.
El Ministerio de Economía y Finanzas posee en la actualidad el Banco de Inversiones, que

es el sistema informático del sistema de programación multianual y gestión de las
inversiones “INVIERTE.PE” donde se encuentra toda la información concerniente a las
inversiones formuladas y declaradas viables o aprobadas, el monto de inversión, su alcance,
y la etapa en la que se encuentran.
El sistema de inversiones del estado trae consigo la programación multianual de inversiones

(PMI), que es una herramienta elaborada por todos los gobiernos subnacionales, donde se
incluyen las inversiones que se formularan y ejecutaran en los años siguientes, de acuerdo a
las prioridades y necesidades establecidas (brechas) de la comunidad.
2.5 POST INVERSIÓN
Dentro del ciclo de un proyecto, la fase final del mismo, es decir la fase de operación y
mantenimiento, es de vital importancia como la ejecución propiamente dicha, ya que es allí
donde se reflejan si los objetivos trazados han sido alcanzados de manera adecuada y se está
brindando el servicio a la población, 20como lo señala Montero (2016), en su tesis de
doctorado titulada Diseño de indicadores para la gestión de proyectos, presentada a la
Universidad de Valladolid donde indica que “Lo que no se define no se puede medir. Lo que
no se mide, no se puede mejorar. Lo que no se mejora, se degrada siempre”, haciendo
referencia que debemos de tener lecciones aprendidas que nos ayuden a mejorar las
inversiones que se realizan.
Montero, G. (2016). ”Diseño de indicadores para la gestión de proyectos”. Tesis de doctorado no publicada, Universidad de Valladolid,
20
Valladolid, España.

UNIDAD DE POSGRADO
Para Casimiro (2017) 21 en su tesis de maestría titulada “Modelo eficiente de gestión de

proyectos para la evaluación, monitoreo y control de la inversión pública”, presentada
a la Universidad Nacional de Ingeniería señala que la etapa de operación (post proyecto) es
una evaluación sumativa, que examina el impacto del proyecto a su terminación o
posteriormente. Se examina el diseño original, con las modificaciones introducidas como
resultado del MYE (monitoreo y evaluación) durante la ejecución, y el alcance en cuanto al
objetivo de desarrollo del proyecto y que para llevar a cabo este proceso se requieren
recursos humanos capacitados, ya sea para efectuar los trabajos directamente o para
supervisar estos.
Finalmente ante las cuestiones siguientes ¿Para qué monitorear? y ¿Para qué evaluar?, se
menciona:
Así también para Aramburú, Quispe y Zapana (2015) 22en su tesis de maestría titulada:
“Propuesta de un modelo de mejora para la evaluación de proyectos en el área de
estudios y proyectos de la municipalidad provincial del Cusco” presentada a la
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas indica que existe una Deficiente evaluación ex
post de los proyectos de la MPC (Municipalidad Provincial del Cusco), dado que una
evaluación ex post suministra datos que permiten contrastar los supuestos asumidos durante
la formulación de los expedientes técnicos y que dicha evaluación ex - post es rara vez hecha
por las entidades, los proyectistas usan rendimientos e incidencias de materiales teóricos sin
posibilidad de validar sus hipótesis.
23
Nuestro vecino país de chile divide su sistema de inversiones en 04 sub sistemas los cuales
son:
 Subsistema de Análisis Técnico – Económico (Ex Ante)
 Subsistema de Formulación Presupuestaria
 Subsistema de Ejecución Presupuestaria
 Subsistema de Evaluación Ex Post
Estos 04 subsistemas están a cargo de dos ministerios, el Ministerio de Desarrollo Social y

el Ministerio de Hacienda, tal y como lo muestra el siguiente gráfico:
21
Casimiro, C.H (2017), Modelo eficiente de gestión de proyectos para la evaluación, monitoreo y control de la inversión pública. Tesis
de maestría no publicada, Universidad Nacional de Ingeniería, Huánuco, Perú.
22
Aramburú, L., Quispe, R y Zapana, S. (2015). Propuesta de un modelo de mejora para la evaluación de proyectos en el área de estudios
y proyectos de la municipalidad provincial del Cusco”. Tesis de maestría no publicada, UPC, Cusco, Perú.
23
Ministerio de Desarrollo Social. (2018). Informe de desarrollo social, Santiago, Chile.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°04: Sistema Nacional de Inversiones (SNI) Chileno
Fuente: Gobierno de Chile
Según 24 Fernando Cartes, Jefe de la División de Evaluación Social de Inversiones del

Ministerio de Desarrollo Social de Chile, discute dos factores claves para el éxito de la
gestión de inversión pública chilena: la evaluación ex-post de las inversiones y la
capacitación de recursos humano, dentro del cual señala que la evaluación ex-post se realiza
en tres momentos. La primera es la de corto plazo, una vez terminada la ejecución del
proyecto. Después tenemos la evaluación de mediano plazo que ocurre de 2 a 5 años después
que termina el proyecto y cuando el proyecto se encuentra en régimen, entregando los bienes
o servicios para lo que fue hecho. Y finalmente, tenemos la evaluación de largo plazo o de
impacto, que es realizada alrededor de 10 años después que cierra el proyecto, tiempo en el
cual se espera se puedan identificar cambios más profundos en la población, comunidad o
territorio.
Además señala que en la evaluación ex – post de corto plazo nos concentramos en los costos,
en los plazos y en la magnitud de la obra, comparando lo real versus lo planificado.
Verificamos, por ejemplo, si los kilómetros construidos para un camino fueron de acuerdo
con lo planeado, si se ejecutó o no en los tiempos y dentro del costo planificado.
En las evaluaciones de corto plazo, nuestros equipos regionales lideran el proceso, pero
reciben información de la unidad ejecutora y financiera. Lo que surge de este proceso nos
permite identificar las variaciones que están experimentando los proyectos en su etapa de
ejecución con respecto a lo planificado e identificar las causas de dichas diferencias,
introducir lo que resulta pertinente en las normas y procedimientos para la presentación de
proyectos al Sistema Nacional de Inversiones. Además, es posible realizar estimaciones de
costos unitarios (por ejemplo, $/ml de camino pavimentado), que es un dato que puede servir
como un valor de referencia para futuros proyectos.
24
Cartes, F. (2017). ¿Cuál es el secreto para una gestión de inversión pública exitosa? Recaudando Bienestar. Banco Interamericano de
Desarrollo.

UNIDAD DE POSGRADO
Antes de poder medir el impacto de una inversión, que es la etapa final primero tenemos que
saber qué es lo que entra en ella, para eso en chile se realiza una evaluación EX ANTE, que
no tiene nada que ver aun con la formulación propiamente dicha, sino que se refiriere al
conjunto de normas, instrucciones y procedimientos que posibilita a las instituciones
públicas disponer de una cartera de iniciativas de inversión socialmente rentables (RS) y en
condiciones de asignarles recursos para su ejecución. La administración de este proceso
recae a nivel central en la División Evaluación Social, a nivel regional en las Secretarías
Regionales de Desarrollo Social25
De los aproximadamente 600 proyectos que se terminan de ejecutar al año,
aproximadamente 200 a 240 proyectos son sometidos a la evaluación ex – post de corto
plazo, es decir casi el 50% de los proyectos ejecutados en el año son sometidos a este
proyecto lo que nos da mayor confiabilidad sobre las lecciones aprendidas y la
retroalimentación en la formulación de futuras inversiones.
25
Ministerio de Desarrollo Social y Familia - Chile (2019).

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DIAGNOSTICO
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO III. DIAGNOSTICO DE LOS INDICADORES DE GESTIÓN DE LAS

INVERSIONES.
En el presente capitulo se tratará la problemática planteada en los 05 problemas específicos

que serán los ejes estratégicos para enfocar el diagnóstico y las falencias de nuestro actual
sistema de inversiones del estado.
3.1 Brecha de infraestructura con enfoque en la conservación de vías vecinales.
Como lo ha mencionado la Contraloría General de la Republica en su estudio Efectividad
de la Inversión Pública a nivel Regional y Local 26del año 2014, los sectores estratégicos
que dinamizan la economía y contribuyen de manera más considerable en el cierre de brechas
son los sectores de salud, educación, saneamiento y transportes, por ende tenemos que ver
cómo está el sector transportes en nuestro país.
27
Según el Marco Macroeconómico Multianual 2017-2019 revisado, elaborado por el
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la brecha en infraestructura en sectores
estratégicos como Transportes, Vivienda, Educación, Salud, Agricultura e Interior alcanza,
al menos, los US$ 69 mil millones. Esto equivale al 35% del PBI. El informe sostiene que,
si se toma en cuenta los presupuestos actuales, dichos sectores cerrarían sus brechas en un
promedio de 14 años
Del mismo modo, el Plan Nacional de Infraestructura, elaborado por AFIN y la Escuela de
Gestión Pública de la Universidad del Pacífico, ha estimado una brecha de infraestructura
para el periodo 2016 - 2025 de US$ 159,549 millones.
Ahora bien ¿Cómo se encuentra Transportes? De acuerdo al Instituto Peruano de Economía
(IPE), la brecha de infraestructura en ese sector (ferrocarriles, carreteras, aeropuertos y
puertos) asciende a US$ 57,499 millones para el período 2016-2025. En comparación al
resto de sectores, es la brecha más grande por cerrar.
Del mismo modo, el impacto de “El Niño Costero” en carreteras, puentes y caminos rurales
sería de aproximadamente US$ 1,543 millones, lo cual ascendería a casi 1% del PBI, según
cifras de Macroconsult.
En términos relativos, la infraestructura de transportes no ha presentado un avance
significativo en los últimos años, destaca el IPE. Ello se puede observar a través de los
indicadores de infraestructura del Reporte de Competitividad Global del Foro Económico
Mundial, así como estadísticas del MTC.
“Según el reporte del WEF, entre el 2011 y 2016, el Perú ha retrocedido en infraestructura
de caminos y ha mejorado muy levemente en infraestructura ferroviaria. Respecto a la
infraestructura de caminos, mientras que el Perú retrocedió, el promedio latinoamericano
mejoró”, advierte el Instituto Peruano de Economía.
26
Contraloría General de la República. (2014). Efectividad de la inversión pública a nivel regional y local. Lima, Perú.
27
Instituto Peruano de Economía – Informe Especial 2017”, ¿Hacia done va la infraestructura de transportes en el Perú?, Brecha de
Infraestructura de Transportes, 01, 22.

UNIDAD DE POSGRADO
Desde otra óptica, se puede observar que la mejora de la infraestructura terrestre también
depende del nivel de gobierno encargado de su gestión. La Red Vial Nacional, el conjunto
de vías bajo responsabilidad del gobierno central, es la que se encuentra en mejor estado y
la que ha mejorado más en los últimos años. El IPE manifiesta que, entre el 2001 y el 2015,
el porcentaje de vías pavimentadas de la red mejoró en 19 puntos porcentuales, de 51% a
70%. No obstante, aún existe un alto porcentaje de vías no pavimentada.
Como se ha dicho anteriormente, la red vial nacional que se encuentran bajo la
responsabilidad del gobierno central, es la que más ha mejorado, siendo las vías que se
encuentran a cargo de los gobiernos regionales y locales, los que presentan la mayor
deficiencia, y es allí donde nace el problema de la no articulación de esfuerzos y recursos
por parte de los gobiernos locales, con los gobiernos provinciales, para que de esta forma, la
brecha que existe en este punto en específico pueda reducirse, brindando servicios de calidad
a la población.
3.1.1. Brecha de Infraestructura
Figura N°05: Brecha de infraestructura mediano y largo plazo 2016 – 2025 (En millones
de US$ del 2015)
Brecha a mediano Brecha a largo Brecha total
Sector % (del total)
plazo 2016 - 2020 plazo 2021 - 2025 2016 - 2025
Agua y Saneamiento 6,970 5,282 12,252 8.00%
Agua Potable 1,624 1,004 2,629 2.00%
Saneamiento 5,345 4,278 9,623 6.00%
Telecomunicaciones 12,603 14,432 27,036 17.00%
Telefonía Móvil 2,522 4,362 6,884 4.00%
Banda Ancha 10,081 10,070 20,151 13.00%
Transporte 21,253 36,246 57,499 36.00%
Ferrocarriles 7,613 9,370 16,983 11.00%
Carreteras 11,184 20,667 31,850 20.00%
Aeropuertos 1,419 959 2,378 1.00%
Puertos 1,037 5,250 6,287 4.00%
Energía 11,388 19,387 30,775 19.00%
Educación 9,472 9,472 18,944 12.00%
Salud 2,592 1,976 4,568 3.00%
Hidráulico 4,537 3,940 8,477 5.00%
TOTAL 68,815 90,734 159,549 100.00%
Fuente: AFIN – Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacifico.
Como se puede apreciar, la brecha en carreteras es la que más grande por cerrar, teniendo
una inversión de $11,184 millones de dólares a mediano plazo (2016 – 2020), y $20,667 a
largo plazo (2021 – 2025), lo cual representa una inversión total de $31,850 millones de
dólares y representa el 20% del total de brechas de los sectores estratégicos para el desarrollo.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°06: Estado de la infraestructura de caminos 2011 – 2016 (en puntajes del 1 a 7*)
*Mayor puntaje significa mejor estado

5.70
6.00
5.00
5.00
Puntaje del 1 al 7
4.30 4.30
4.00 3.60 3.80
3.20 3.00
2.80 3.00 2.90 2.80
3.00
2.00
1.00
0.00
Chile México A.L Perú Brasil Colombia
2011 5.70 4.30 3.60 3.20 2.80 2.90
2016 5.00 4.30 3.80 3.00 3.00 2.80
Paises
Fuente: WEF – World Economic Forum

28
De otro lado, el estado de las vías de la Red Vial Departamental y la Vecinal es muy pobre,
con 86% y 92% de las vías aún no pavimentadas, respectivamente. Asimismo, el avance en
ambos casos fue muy reducido: En el caso de la Red Departamental, el porcentaje de vías
pavimentadas solo mejoró 6 pp., mientras que para la Red Vecinal, en 14 años el porcentaje
de vías no pavimentadas se mantuvo en un 98%”, señala el IPE.
Figura N°07: Estado de la Red Vial Nacional, Departamental y Vecinal 2001 - 2015
Fuente: MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Según el “The Global Competitiveness Report 2018”, el Perú ocupa el puesto 108 29 de las
140 economías evaluadas en lo que se refiere a calidad de carreteras, con un valor de 3.2,
teniendo en este aspecto a Singapur como el país con mejor calidad de vías, ya que está
ubicado en el puesto N°01, con un indicador de 6.4, el doble del que nuestro país tiene, razón
por la cual, urgen una mayor inversión en infraestructura de transportes, y más que todo en
vías vecinales, que es donde más inversión hace falta.
28
29
Según el “The Global Competitiveness Report 2018”, publicado el 16 de octubre del 2018 en Ginebra – Suiza.

UNIDAD DE POSGRADO
3.1.2 Evaluación de los impactos de los proyectos de transportes30

La infraestructura de transporte es básica para permitir la conectividad de las distintas zonas
y poblaciones del territorio nacional. Igualmente, los servicios de transporte que se prestan
sobre la infraestructura son fundamentales para facilitar la movilidad de mercancías y
personas de manera oportuna y segura. Estos servicios pueden ser de carácter público o
privado.
La evaluación de los impactos de la inversión de los proyectos de transporte requiere del
análisis de los cambios (positivos y negativos, previstos y no previstos) que pueden generar
en:
 La calidad de vida de la población en términos de reducción de pobreza y mejora del
índice de desarrollo humano; siempre y cuando pueda medirse la influencia del
proyecto sobre estos indicadores.
 la movilización de personas en términos de reducción de tiempos de viaje y

accesibilidad a zonas de producción y mercados de consumo.
 El desarrollo de los sectores agrícola y forestal, en el sentido de permitir la

explotación competitiva de los campos productivos al contar con una reducción en
los costos logísticos de los productos.
 El desarrollo del turismo y comercio debido a la mejora de las condiciones de acceso

a los visitantes de fuera y la viabilidad de las inversiones comerciales destinadas a
atender a los visitantes y migrantes.
 Externalidades derivadas de un incremento en el tránsito vehicular (accidentes y

contaminación). Es importante destacar que para que un proyecto de transporte
genere los efectos esperados, además de la infraestructura, se requiere servicios de
transporte de calidad adecuada.
3.1.3 Factores que impiden reducir la brecha de infraestructura de transportes

31
Según indica el Instituto Peruano de Economía (IPE), son seis los principales factores que
entorpecen la reducción de la brecha de infraestructura y son los siguientes:
 A diferencia del resto de países de la Alianza del Pacífico, el Perú no cuenta con un
plan nacional de infraestructura. Esto implica que los actuales proyectos tienen la
lógica de resolver un problema puntual, y no una solución integral de largo plazo.
30
Ministerio de economía y finanzas (2012). Pautas de Orientación Sectorial para la Evaluación Ex Post de Proyectos de Inversión Pública
– Sector Transportes, 01, 12 – 13.
31

UNIDAD DE POSGRADO
 No se cuenta con un número significativo de gestores públicos de calidad.
 Según un informe de la Contraloría (2015), la inadecuada formulación de proyectos

explica que haya 560 obras públicas paralizadas.
 Falta de coordinación gubernamental y atomización de proyectos. Cada entidad estatal

formula proyectos de inversión pública. Solo municipios y gobiernos regionales
suman más de 2,000 formuladoras que prácticamente no coordinan.
 Casi todas las obras de infraestructura se realizan mediante modalidades de

Administración Directa o Contrata.
 Inadecuada política de mantenimiento le generó pérdidas al Estado por US$ 718,4

millones entre 1991-2007 (IPE, 2008).
 Incertidumbre del sistema de control de la inversión pública que dificulta las

decisiones de los funcionarios.
De acuerdo a lo dicho por el Instituto Peruano de Economía (IPE), en el punto 04 de los

factores que impiden cerrar las brechas de infraestructura de transporte, es que los gobiernos
locales no articulan esfuerzos, para formular inversiones que resuelvan de manera puntual
el pésimo estado en que se encuentra la red vecinal, que en 15 años, no ha reducido su
porcentaje de no pavimentación, haciendo que se priorice de manera urgente la
programación multianual de inversiones (PMI), entre los gobiernos locales y el gobierno
provincial de San Martín.
3.1.4 Estado de las vías vecinales en la provincia de San Martín
Como ya se ha mencionado anteriormente, casi nada se ha avanzado en el mejoramiento del
estado de las vías vecinales, tomando como referencia lo indicado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, pero para poder tener una mejor idea a nivel local de esta
situación, con el apoyo del Instituto Vial Provincial de San Martín (IVP – SM) se elaboró el
mapa de caminos, el cual refleja de manera preocupante el estado de los principales puntos
de comunicación en el ámbito de vías vecinales de toda la provincia de San Martín.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°08: Cuadro de caminos de la provincia de San Martín

Código Código Punto Progresiva Punto Progresiva Estado de
Tipo de Superficie
de Ubigeo Ruta Inicio (Km.) Final (Km.) Conservación
220903 R01 Emp. PE-5N (KM 592+280) 0+000 Emp. SM-716 (La Llanura) 2+313 Sin Afirmar Regular
220903 R03 Cacatachi 0+000 Punta carretera 2+615 Sin Afirmar Regular
220903 R04 Emp. SM-715 (La Union) 0+000 Emp. R93 2+044 Afirmado Regular
220903 R05 Emp. R12 0+000 Punta carretera 1+366 Trocha Malo
220903 R06 Emp. SM-687 0+000 Emp. R03 1+180 Sin Afirmar Regular
220903 R07 Emp. R12 0+000 Punta carretera 1+904 Trocha Malo
220903 R08 Emp. PE-5N (KM 596+160) 0+000 Cacatachi 0+841 Afirmado Regular
220903 R09 Emp. PE-5N (KM 596+630) 0+000 Emp. R04 1+150 Sin Afirmar Regular
220903 R10 Emp. R08 0+000 Granja Porcino Choy 1+174 Trocha Malo
220903 R11 Emp. PE-5N (KM 597+270) 0+000 Punta carretera 1+361 Trocha Malo
220903 R12 Cacatachi 0+000 Punta carretera 1+618 Trocha Malo
220903 R13 Emp. PE-5N (KM 598+070) 0+000 Sector San Nicolas 0+629 Sin Afirmar Regular
220912 R14 San Antonio de Cumbaza 0+000 Punta carretera 0+716 Sin Afirmar Regular
220903 R15 Emp. R13 0+000 Sector Chorrobamba 1+068 Trocha Malo
220912 R16 Emp. SM-690 0+000 Punta carretera 1+878 Sin Afirmar Regular
Pavimento
220912 R17 Emp. SM-690 0+000 C.P. Barrio Bajado 1+131 Bueno
Asfaltico
220910 R18 Emp. SM-711 0+000 Emp. SM-711 1+858 Sin Afirmar Malo
220912 R19 Emp. R14 0+000 Las Viñas 0+369 Sin Afirmar Regular
220912 R21 Emp. R16 0+000 Punta carretera 0+363 Sin Afirmar Regular
220910 R22 Emp. SM-711 0+000 Emp. SM-708 1+795 Sin Afirmar Regular
220912 R23 Emp. SM-116 (Dv. San Antonio) 0+000 Punta carretera 1+361 Sin Afirmar Regular
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN” 29
UNIDAD DE POSGRADO
220901 R24 Emp. SM-707 0+000 Emp. R39 4+049 Afirmado Regular
220910 R25 Emp. PE-5N (KM 599+100) 0+000 Punta carretera 1+600 Sin Afirmar Regular
Emp.PE-5N (Dv. Via de Evitamiento

220901 R26 0+000 Emp. R57 4+471 Afirmado Regular
- Sector Santa Rosa)
220910 R27 Emp. SM-711 (Dv. Morales) 0+000 Emp. SM-714 (Dv. Cacatachi) 3+085 Afirmado Regular
220909 R30 Emp. PE-5NB (KM 002+560) 0+000 Emp. SM-693 (La Unión) 5+292 Sin Afirmar Regular
220909 R32 Emp. PE-5N (KM 609+940) 0+000 Emp. R34 2+014 Sin Afirmar Regular
Emp. SM-695 (Dv. Nuevo
220909 R34 Emp. PE-5N (KM 611+350) 0+000 3+048 Afirmado Regular
Horizonte)
220910 R35 Emp. SM-688 (Dv. La Planicie) 0+000 Punta carretera 0+927 Sin Afirmar Regular
220909 R36 Emp. SM-692 (Dv. Bello Horizonte) 0+000 Punta carretera 3+163 Sin Afirmar Regular
220910 R37 Emp. SM-116 (Dv. Bocatoma) 0+000 Bocatoma 2+783 Sin Afirmar Regular
220910 R39 Emp. SM-708 (Dv. Maopampa) 0+000 Emp. SM-708 4+132 Afirmado Regular
220908 R40 Emp.PE-5N (KM 629+900) 0+000 Puerto Alberto Leveau 6+553 Afirmado Regular
220908 R42 Emp. R59 0+000 Sector Recodo 1+185 Sin Afirmar Malo
220901 R43 Circunvalación (Tarapoto) 0+000 Punta carretera 2+331 Afirmado Regular
220902 R44 Utcurarca 0+000 Emp. R79 12+655 Sin Afirmar Malo
220901 R45 Circunvalación (Tarapoto) 0+000 Punta carretera 8+387 Sin Afirmar Regular
220914 R48 Emp. SM-106 (Dv. Chazuta) 0+000 Punta carretera 3+806 Sin Afirmar Malo
UNIDAD DE POSGRADO
220906 R50 Emp. SM-106 (Dv. Pelejo) 0+000 Selva Alegre 7+582 Sin Afirmar Regular
220901 R51 Circunvalación (Tarapoto) 0+000 Captación Shilcayo 2+817 Afirmado Regular
220906 R52 Emp. SM-106 (Dv. Pelejo) 0+000 Reservorio 2+740 Sin Afirmar Malo
220909 R53 Emp. SM-692 0+000 Punta carretera 1+053 Trocha Malo
220906 R54 Emp. SM-105 (Dv. Pelejo) 0+000 Sector Olaya 3+570 Sin Afirmar Regular
220908 R57 Emp. SM-703 (Dv. Juan Guerra) 0+000 Punta carretera 7+485 Afirmado Regular
220907 R58 Huimbayoc 0+000 Miraflores 5+332 Trocha Malo
220908 R59 Emp. SM-703 (Sector Recodo) 0+000 Augusto 2+539 Sin Afirmar Malo
220913 R60 Sauce 0+000 Primavera 10+842 Sin Afirmar Regular
220914 R61 Emp. SM-106 (Dv. Shapaja) 0+000 Santa Rosa 5+527 Sin Afirmar Regular
220913 R62 Sauce 0+000 Alto Pucayacu 6+202 Sin Afirmar Malo
220914 R63 Emp. R44 (Dv. Cerro San Pablo) 0+000 Puerto Shapaja 9+588 Sin Afirmar Malo
220913 R64 Emp. R85 0+000 Mirador 2+119 Sin Afirmar Regular
220902 R65 Emp. R67 0+000 Utcurarca 6+427 Afirmado Regular
220913 R66 Emp. R85 0+000 Alto Sauce 10+426 Sin Afirmar Regular
220902 R67 Emp. PE-5N (KM 639+860) 0+000 Emp. SM-798 4+527 Afirmado Regular
220913 R68 Emp. R85 0+000 Alto Sauce 3+716 Trocha Malo
220911 R71 Emp. SM-105 (Dv. Papaplaya) 0+000 San Juan Viejo 7+386 Afirmado Bueno
220906 R73 Emp. SM-105 (Dv. Pelejo) 0+000 Nueva Reforma 3+284 Sin Afirmar Regular
220907 R75 Huimbayoc 0+000 Leche 18+961 Trocha Malo
220907 R77 Emp. R75 0+000 Inayuca 5+001 Trocha Malo
220913 R79 Sauce 0+000 Los Angeles 6+214 Sin Afirmar Regular
220913 R81 Emp. R60 0+000 Miraflores 3+930 Sin Afirmar Regular
220913 R83 Emp. R81 0+000 Corazón de jesús 2+095 Sin Afirmar Regular
UNIDAD DE POSGRADO
220913 R85 Emp. SM-798 (Dv. Dos de Mayo) 0+000 El Laurel 9+917 Sin Afirmar Regular / Malo
Emp. SM-116 (Dv. San Roque de
220912 R91 Emp. SM-116 (Dv. Aucaloma) 0+000 11+190 Afirmado Regular
Cumbaza)
220903 R93 Emp. PE-5N (KM 597+560) 0+000 Emp. SM-714 1+996 Sin Afirmar Regular
220904 R95 Rio Huallaga 0+000 Punta carretera 6+240 Sin Afirmar Regular
220909 R97 Emp. SM-693 (Dv. La Unión) 0+000 Cascadas de La Unión 1+616 Sin Afirmar Regular
220903 SM-682 Emp. SM-687 (Dv. Cacatachi) 0+000 Rumisapa 2+418 Afirmado Regular
220903 SM-687 Emp. PE-5N (Dv. Cacatachi) 0+000 Límite provincial (Lamas) 3+157 Afirmado Regular
220910 SM-688 Emp. PE-5N (Dv. La Planicie) 0+000 Punta carretera 1+284 Afirmado Regular
220910 SM-689 Emp. PE-5N (Dv. Santa Lucia) 0+000 Emp. SM-116 (Dv. La Bocatoma) 2+328 Sin Afirmar Regular
Pavimento
220912 SM-690 San Pedro de Cumbaza 0+000 San Antonio de Cumbaza 1+589 Bueno
Asfaltico
Emp. PE-5N (Dv. Óvalo del
220909 SM-692 0+000 Alto Polish 9+065 Afirmado Regular
Periodista)
220909 SM-693 Emp. SM-692 0+000 La Unión 2+793 Sin Afirmar Regular
220909 SM-694 Emp. PE-5N (KM 613+110) 0+000 Punta carretera 2+571 Afirmado Regular
Emp. SM-692 (Dv. Nuevo
220909 SM-695 Emp. PE-5N (KM 614+820) 0+000 9+136 Sin Afirmar Regular
Horizonte)
220908 SM-696 Emp. PE-5N (Dv. Juan Guerra) 0+000 Emp. SM-692 7+772 Sin Afirmar Regular
220908 SM-700 Emp. PE-5N (KM 628+810) 0+000 Límite provincial (Lamas) 8+231 Afirmado Regular
220908 SM-703 Juan Guerra 0+000 Buri Buri 7+953 Sin Afirmar Regular

220901 SM-707 0+000 Límite provincial (Lamas) 10+561 Afirmado Bueno
- Sector Santa Rosa)
UNIDAD DE POSGRADO

220910 SM-708 0+000 Mayopampa 7+296 Afirmado Regular
- Sector Morales)

220910 SM-711 0+000 Andiviela 9+119 Afirmado Regular
- Sector Morales)
220910 SM-712 Emp. SM-713 0+000 Shucushca 2+821 Sin Afirmar Regular
220910 SM-713 Emp. SM-711 0+000 Punta carretera 2+549 Afirmado Regular
220903 SM-714 Emp. PE-5N (KM 597+560) 0+000 Rosanaico 2+963 Sin Afirmar Regular
220903 SM-715 Emp. PE-5N (Dv. Cacatachi) 0+000 Punta carretera 4+735 Afirmado Regular
220903 SM-716 Emp. PE-5N (Dv. Cacatachi) 0+000 Pampa Verde 3+896 Afirmado Regular
220913 SM-798 Emp. PE-5N (KM 646+000) 0+000 El Caño 23+827 Afirmado Regular
Fuente: Instituto Vial Provincial de San Martín (IVP – SM)
UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°09: Análisis Comparativo del Cuadro de caminos de la provincia de San Martín
Descripción Can Estad Km % Estado Km % Esta Km % Total %
de vías tida o Regul do
d Buen ar Malo
o
Afirmadas 28 26 141. 02 17.9 159.10 39.0

15 5 2
Sin Afirmar 55 47 156. 08 46.6 203.40 49.8

72 8 8
Trochas 11 11 42.5 42.55 10.4

Carrozables 5 3
Pavimentadas 02 02 2.7 2.72 0.66

2
Total 96 02 2.7 0.6 73 297. 73. 21 107. 26. 407.77 100

2 6 87 05 18 29
Fuente: Elaboración Propia

Es decir de total de kilómetros que corresponden a la provincia de San Martín (incluyendo
todos sus distritos) donde tenemos 159.10 km de vías afirmadas, 203.40 km de vías sin
afirmar, 42.54 km de trochas carrozables y 2.72 de vías pavimentadas el cual hace un total
de 407.77 km de vías vecinales, de acuerdo a la diagnosticado por el Instituto Vial Provincial
de San Martin (IVP – SM) en estado bueno tenemos 2.72 km, representado en porcentaje un
0.66%, en estado regular 297.87 km, el cual representa el 73.05% de las vías y en estado
malo 107.18 km, es decir un 26.29% de total, lo cual evidencia la urgente intervención que
requieren este sector para pasar de estado malo o regular a bueno.

UNIDAD DE POSGRADO
3.2 Articulación para la cartera multianual de inversiones entre los gobiernos locales y
el gobierno provincial de San Martin.
Una de las novedades que trajo consigo el sistema de inversiones del estado
“INVIERTE.PE” fue el de la programación multianual de inversiones (PMI), con la que se
planifican en la parte de inversiones, los proyectos e ideas de inversión para los siguientes
años (en el 2018 se realizó el PMI para los año 2019 – 2020 – 2021), antes esto solo se hacía
a nivel presupuestal con la programación multianual presupuestal, que está a cargo del área
de presupuesto, y que para realizarla se tiene que tener en cuenta las inversiones e ideas de
inversión priorizadas en el presupuesto participativo que se desarrolla todos los años en los
gobiernos locales y regionales del país.
Dentro del decreto legislativo N°1252, con el cual se crea el sistema de programación
multianual y gestión de las inversiones “INVIERTE.PE”, el plazo para presentar el PMI, es
decir la cartera de inversiones que se va a desarrollar los siguientes año, vence el 15 de abril
de todos los años, pero el presupuesto participativo, que es donde se consulta a la población
con el apoyo del equipo técnico sobre las inversiones e ideas de inversión que se plantea
desarrollar en el siguiente año, de acuerdo las brechas con las que se cuenta y la incidencia
que cada inversión e idea de inversión priorizada contribuirá al cierre de la misma, tiene un
plazo de vencimiento de remisión de información hasta el 28 de junio para el presente año
2019, lo cual no tiene mucha relación si es que primero se realiza la programación multianual
de inversiones (PMI) y las inversiones e ideas de inversión priorizadas en la misma, no son
las que la población demanda, razón por la cual surge ahí un problema de articulación.
Dentro del mismo marco, el cronograma para el desarrollo del presupuesto participativo
debería abarcar en primer lugar a las municipalidades distritales, que serían las primeras en
desarrollarlos, y que las inversiones e ideas de inversión que por la falta de recursos no
podrán ser financiadas por estos gobiernos locales, pasen al presupuesto participativo del
gobierno provincial, y por ende las inversiones e ideas de inversión que no resultasen con
asignación de recursos para el siguiente año, se propongan en el presupuesto participativo
regional, haciendo que de esta menara las municipalidades distrital, provinciales y el
gobierno regional articulen de manera adecuada las inversiones que van a desarrollar el
siguiente año, teniendo de esta forma el equipo técnico una línea base para trabajar la
programación multianual de inversiones de cada gobierno con información consensuada,
todo esto antes del 15 de abril de cada año, y que la programación multianual presupuestaria
con la programación multianual de inversiones hablen un mismo idioma.

UNIDAD DE POSGRADO
Al articular de manera adecuada las programaciones multianuales de inversión por los

gobiernos distritales, provinciales y regionales, existirá una mejor distribución de los
recursos, evitando duplicidad de inversión, y contribuyendo con soluciones más integrales a
la problemática de la población, que lo que requiere siempre es tener servicios públicos de
calidad, dentro de los cuales el servicio de transitabilidad es uno de los más esenciales, tal y
como lo señala la Contraloría General de la Republica en su estudio del año 2014
“Efectividad de la Inversión Pública a nivel Regional y Local” 32 donde señala que el
sector transportes, junto con los sectores educación, salud y saneamiento son los 04 sectores
estratégicos para el desarrollo del país.
Tenemos múltiples necesidades, y los recursos para atender las mismas no son los
suficientes, razón por la cual la optimización de estos es un criterio vital para poder invertir
de manera adecuada, minimizando de esta forma la atomización de inversiones (duplicidad)
ya que en el informe antes mencionado elaborado por la Contraloría General de la República
son los gobiernos distritales y provinciales los que presentan el mayor nivel de atomización,
con S/1.3 millones y S/ 1.8 millones de soles respectivamente, además de que después de la
formulación de estas inversiones muchas de ellas no reciben los recursos para ser ejecutadas,
en esto también las municipalidad distritales y provinciales tiene un alto nivel de dispersión
con 35% y 39% respectivamente ya que como lo menciona la contraloría general de la
republica existen más de 2,000 unidades formuladoras que no coordinan entre sí para la
formulación de inversiones, ya que desde la parte de toma de decisiones (alcalde, gerentes,
etc.) no se percibe de manera clara esta articulación.
Dentro del “INVIERTE.PE”, para la formulación de inversiones del sector educación y
salud, son los únicos sectores con los que es más posible determinar una presunta duplicidad
desde la formulación de las mismas, debido a que desde la formulación de las fichas técnicas
o estudios de pre inversión, el aplicativo informático solicita el ingreso del código modular
(para proyectos del sector educación) y códigos de establecimiento de salud (para proyectos
del sector salud), con los cuales al querer formular por ejemplo un proyecto educativo por el
gobierno provincial de San Martin dentro del distrito de la Banda de Shilcayo, el cual está
dentro de sus competencia, pero el gobierno local distrital ya cuenta con una inversión
declarada viable, el sistema manda un aviso de alerta que ya existe un proyecto formulado y
que no puede formularse otro con el mismo código modular.
Por más que una de las funciones que debe realizar la unidad formuladora es el de que previo
a la formulación y evaluación de un proyecto de inversión, la UF debe verificar que en el
Banco de Inversiones no exista un proyecto de inversión registrado que tenga los mismos
objetivos, beneficiarios directos, localización geográfica o componentes del que pretende
formular, a efectos de evitar la duplicación de proyectos. En ningún caso puede registrarse
nuevamente un proyecto de inversión, asimismo la UF no puede volver a formular un
proyecto que ha sido rechazado, muchas entidades por temas que escapan el aspecto técnico,
formulan nuevas inversiones aun sabiendo que el servicio que se pretende ofertar ya ha sido
tratado por otro proyecto de inversión.
32

UNIDAD DE POSGRADO
Para citar algunos ejemplos la Municipalidad Distrital de Sauce ha formulado la inversión

denominada MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL TRAMO SAUCE -
PRIMAVERA, DISTRITO DE SAUCE - SAN MARTIN - SAN MARTIN, con CU
N°2183241, con un monto de inversión de S/ 299,022.55, luego ha formulado la inversión
REPARACION DE VIAS VECINALES; EN EL(LA) LOS TRAMOS: SAUCE-
SANTA ROSA DE HUAYALI Y ADYACENTES, SAUCE - SECTOR ALTO
PUCAYACÚ, SAUCE - PRIMAVERA Y ADYACENTES, SAUCE-CORAZÓN DE
JESUS Y ADYACENTES, SAUCE-NUEVA ESPERANZA Y ADYACENTES
DISTRITO DE SAUCE, PROVINCIA SAN MARTIN, DEPARTAMENTO SAN
MARTIN, con CU N°2453917, con un monto de inversión de S/ 200,000.00, donde se
observa claramente la duplicidad de inversión en el tramo SAUCE – PRIMAVERA.
Figura N°10: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD Sauce
Fuente: Elaboración propia – Sistema de información geo referencial del MEF
Leyenda:
PI N° 2183241
PI N° 2453917

UNIDAD DE POSGRADO
La Municipalidad Distrital de El Porvenir ha formulado la inversión denominada

MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE ACCESO A LA LOCALIDAD
DE SELVA ALEGRE A NIVEL DE AFIRMADO, DISTRITO DE EL PORVENIR -
SAN MARTIN - SAN MARTIN, con CU N°2165184, con un monto de inversión de
S/ 131,959.56, posteriormente ha formulado la inversión denominada REPARACION DE
CALZADA; EN EL(LA) PRINCIPALES TROCHAS CARROZABLES DE ACCESO
A LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN DEL DISTRITO DE EL PORVENIR,
PROVINCIA SAN MARTIN, DEPARTAMENTO SAN MARTIN, con CU N°2451397,
con un monto de inversión de S/ 80,000.00, donde está incluido el tramo SELVA ALEGRE,
además como se observa en la primera inversión el costo es mayor, siendo la intervención
en una sola vía, a diferencia de la segunda inversión donde hay más tramos a intervenir pero
el costo de inversión es mejor, es aquí claramente donde se observa el problema de la falta
de articulación y la escases de recursos, porque solo se formulan inversiones para anestesiar
el problema y no brindando una solución sostenible en el tiempo.
Figura N°11: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD El Porvenir
Leyenda:
PI N° 2165184
PI N° 2451397

UNIDAD DE POSGRADO
La Municipalidad Distrital de Shapaja ha formulado la inversión denominada

MEJORAMIENTO DE LAS VIAS ALTERNAS HACIA LAS LOCALIDADES
RURALES EN EL AMBITO DISTRITAL DE LA LOCALIDAD DE SHAPAJA,
DISTRITO DE SHAPAJA - SAN MARTIN - SAN MARTIN, con CU N°2319192, con
un monto de inversión de S/ 209,432.35, posterior a ello ha formulado también la siguiente
inversión REPARACION DE VIAS VECINALES; EN EL(LA) TROCHA
CARROZABLE TRAMO SHAPAJA - SANTA ROSA EN LA LOCALIDAD
SHAPAJA, DISTRITO DE SHAPAJA, PROVINCIA SAN MARTIN,
DEPARTAMENTO SAN MARTIN, con CU N° 2445129, con un monto de inversión de
S/ 40,000.00, dentro del expediente técnico de la primera está comprendido el tramo
SHAPAJA – SANTA ROSA, ahora nuevamente se está interviniendo con la segunda
inversión, ya que como se ha mostrado solo se formulan inversiones para pasar el problema
pero de forma superficial y no de manera adecuada, haciendo que el gasto invertido se vaya
técnicamente al agua, por no contar con una herramienta de información adecuada que
impida la duplicidad en la formulación de inversiones que ya cuentan con proyectos
declarados viables por otras entidades en marco de sus competencias, es que los recursos son
mermados y no llegan a contribuir de manera adecuada a su objetivo principal, que es el de
mejorar la calidad de vida de la población.
Figura N°12: Superposición de inversiones ejecutadas por la MD Shapaja
Leyenda:
PI N° 2445129
PI N° 2319192

UNIDAD DE POSGRADO
Ante todo lo señalado anteriormente se ha identificado los principales cuellos de botella en

la etapa de formulación y evaluación de las inversiones que es justamente donde se generan
duplicidades y se resumen en el siguiente esquema:
Figura N°13: Esquema de cuellos de botella en la etapa formulación y evaluaciones de
inversiones
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE INVERSIONES
LISTA DE VIAS
A INTERVENIR
AUTORIDAD FORMULACIÓN DE
INVERSIONES
SE DEFINE LA INTERVENCIÓN DE
VIAS SOLO PARA SOLUCIONAR UNIDAD
MOMENTANEAMENTE EL FORMULADORA
PROBLEMA Y ANTE LA PRESIÓN DE
LA POBLACIÓN, SIN UN
SE AJUSTA AL
PLANEAMIENTO ARTICULADO DE
PRESUPUESTO INDICADO
MEDIANO PLAZO Y AJUSTANDO LOS
POR LA AUTORIDAD
MONTOS DE INTERVENCIÓN A LO
PRESUPUESTADO POR LA
AUTORIDAD
REGISTRO EN EL
EVALUACIÓN DE
BANCO DE
INVERSIONES
INVERSIONES
UNIDAD
FORMULADORA
UNIDAD
FORMULADORA
NO SE IMPONE EL
CRITERIO
TECNICO SINO EL
CRITERIO
POLITICO
APROBACIÓN DE LA
FORMULACIÓN DE
INVERSIONES
UNIDAD
FORULADORA
Fuente: Elaboración propia

UNIDAD DE POSGRADO
En resumen se puede concluir que en la fase de formulación y evaluación de las inversiones

en vías vecinales estas se formulan para dar una solución momentánea al problema, sin
criterios de planificación a mediano y largo plazo.
3.3 Articulación de recursos financieros para ejecutar de manera conjunta inversiones
en vías vecinales en la provincia de San Martin.
En la actualidad no existen inversiones desarrolladas de manera conjunta entre los gobiernos
distritales y el gobierno provincial de San Martín, ya que si redujéramos el nivel de inversión
por separado en vías vecinales, tendríamos caminos en mejor estado, ya que por la falta de
recursos con las que cuenta cada gobierno local de forma autónoma no pueden intervenir de
manera adecuada en la solución del mejoramiento del estado de las vías, haciendo que las
inversiones no tengan el impacto deseado, y la satisfacción de la población sea casi nula, por
eso que veremos el impacto en termino de inversión que tiene el sector transportes dentro de
la inversión pública de nuestro país.
Como lo ha mencionado la Contraloría General de la Republica en su estudio Efectividad
de la Inversión Pública a nivel Regional y Local 33del año 2014, los sectores estratégicos
que dinamizan la economía y contribuyen de manera más considerable en el cierre de brechas
son los sectores de salud, educación, saneamiento y transportes, por ende tenemos que ver
cómo ha sido la evolución de la inversión pública en el país en estos últimos tiempo y cuanto
significa el sector transportes para la misma.
3.3.1 La Inversión Pública en el Perú
La inversión publica en el Peru a tenido un crecimiento moderado en los ultimos años (2010
– 2017), existiendo picos muy significativos en especial en el año 2015, tal y como se
muestra en la siguiente figura:
33
UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°14: INVERSIÓN PÚBLICA EN EL PERÚ 2010 - 2017
INVERSIÓN PUBLICA EN EL PERÚ 2010 - 2017

16,000,000,000
INVERSIÓN PÍBLICA EN MILLONES DE SOLES (S/)
14,631,436,216
14,000,000,000
12,000,000,000 11,888,776,840
10,622,049,681
10,384,575,388
10,000,000,000 9,725,376,155
8,984,293,384
8,000,000,000 8,287,178,086 8,073,610,245
6,000,000,000
4,000,000,000
2,000,000,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
INVERSIÓN PUBLICA 8,287,178 8,984,293 8,073,610 9,725,376 11,888,77 14,631,43 10,384,57 10,622,04
AÑOS

Estos mayores recursos y por ende el crecimiento en la inversión pública a nivel nacional se
ha traducido en una mayor ejecución del gasto público en lo que corresponde a inversiones
a nivel regional como provincial, tal como se muestra a continuación:

UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°15: INVERSIÓN PÚBLICA EN LA REGIÓN SAN MARTÍN 2010 - 2017
Inversión Publica en la Región San Martín 2010 - 2017

700,000,000
600,000,000 599,241,513
500,000,000
444,309,642 431,232,494
400,000,000
377,231,747
339,524,870 349,352,596
300,000,000
252,866,304
217,587,915
200,000,000
100,000,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS

En el año 2015, la inversión pública en la región San Martín, tuvo su mayor crecimiento,
declarándose viable S/ 599,241 millones de soles, el año con menor cantidad de inversión
pública declarada viable fue el año 2010, con tan solo S/217,587 millones de soles, menos
de la mitad de la inversión en su punto más alto.

TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍ N” 43
UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°16: INVERSIÓN PÚBLICA EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2010 -

2017
INVERSIÓN PUBLICA EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2010

- 2017
80,000,000
INVERSIÓN PÚBLICA EN MILLONES DE
74,706,697
70,000,000
60,000,000 61,716,773 59,302,674
50,000,000
45,594,606
40,000,000 41,051,346
SOLES (S/)
30,000,000 33,181,996
24,052,599
20,000,000 17,721,372
10,000,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS

A diferencia de lo observado en la evolución de la inversión pública a nivel nacional y

regional, donde se puede ver claramente tal y como lo muestran las figuras N° 17 y N°18, el
mayor crecimiento se dio en el año 2015, a nivel provincial (local) el mayor crecimiento se
dio en el año 2017, seguido por el año 2015, teniendo S/ 74,706 millones y S/ 61, 716, de
inversión pública declarada viable.
La ejecución de la inversión pública en el año 2017, alcanzo un monto global en los tres
niveles de gobierno (gobierno nacional, gobiernos regionales y gobiernos locales) de 28,422
millones, de los cuales el gobierno nacional ejecuto el 80.6% de su presupuesto (10,622
millones) los gobiernos regionales 62.5% de su presupuesto (5,622 millones) y los gobiernos
locales 60.7% de su presupuesto (12,197 millones).

UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°17: EJECUCIÓN DE LAS INVERSIÓN EN LOS 03 NIVELES DE

GOBIERNO 2010 – 2017
EJECUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA

EN LOS NIVELES DE GOBIERNO
INVERSIÓN PÚBLICA EN MILLONES DE SOLES (S/)
GOBIERNO NACIONAL GOBIERNOS REGIONALES GOBIERNOS LOCALES
35,000
30,000
25,000 13,688 10,366

13,812 12,197
11,351
20,000 11,879
9,825 8,294 5,551
15,000 6,021
6,617 5,331 5,619
4,883 4,518 6,239
10,000
14,631
5,000 11,888 10,384 10,622
8,287 8,984 8,073 9,725
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
GOBIERNOS LOCALES 9,825 8,294 11,879 13,812 13,688 10,366 11,351 12,197
GOBIERNOS REGIONALES 4,883 4,518 6,239 6,617 6,021 5,551 5,331 5,619
GOBIERNO NACIONAL 8,287 8,984 8,073 9,725 11,888 14,631 10,384 10,622
AÑOS
Fuente: CONSULTA AMIGABLE – TRANSPARENCIA ECONOMICA, PAGINA WEB DEL

MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, MEF.
A nivel de gobiernos regionales, la inversión pública presenta regiones que tienen mayor
cantidad de montos viables, como lo son las regiones de Arequipa con 318 proyectos
declarados viables, y una inversión de S/3,949 millones de soles, seguido por la región Piura
con 561 proyectos declarados viables con un monto de inversión de 3,788 millones de soles,
en tercer lugar se ubica la región Junín con 637 proyectos declarados viables con una
inversión de 3,752 millones de soles, la región San Martín se ubica en el puesto 17, cuenta
con 194 proyectos declarados viables con un monto de inversión de 1,235 millones de soles.

UNIDAD DE POSGRADO

VIABLE REGIONES 2015 - 2018
CANTIDAD DE PROYECTOS VS MONTO

DECLARADO VIABLE 2015 - 2018 REGIONES
S/3,949
S/3,788
S/3,752
S/2,757
S/2,498
S/2,453
S/2,182
S/2,142
S/2,035
S/2,002
S/1,905
S/1,750
S/1,701
S/1,585
S/1,518
S/1,391
S/1,235
S/1,229
S/978
S/944
S/707
S/633
S/532
637
561
S/282
388
331
318
310
S/192
294
272
272
266
231
208
205
194
154
151
146
132
132
127
124
79
62
49
46
REGIONES DEL PERÚ

Siendo el sector transportes, uno de los ejes fundamentales de desarrollo en nuestro país,
analizamos por separado del total de las inversiones, los proyectos declarados viables en este
sector, el cual representa el 26.30 % de toda la inversión declara viable a nivel regional entre
los años 2015 - 2018, puesto que en este periodo se ha declarado la viabilidad de S/44,140
millones de soles, y en el sector transporte se tuvo un declaratoria de viabilidad igual a
S/11,160 millones de soles, por parte de los gobiernos regionales de nuestro país.

UNIDAD DE POSGRADO
A nivel de cantidad de proyectos, fueron 5,689 inversiones declaradas viables entre los años
2015 – 2018, en el cual los proyectos del sector transporte aportar 718 inversiones,
representando el 12.62%, entonces se aprecia de esta manera, que el gasto en este sector es
muy importante, y afecta de manera significativa la inversión.
Figura: N°19: PROYECTOS DECLARADOS VIABLES SECTOR TRANSPORTES VS
MONTO DECLARADO VIABLE REGIONES 2015 – 2018 POR REGIONES
CANTIDAD DE PROYECTOS VS MONTO

DECLARADO VIABLE 2015 - 2018
S/211
INVERSIÓN EN MILLONES DE SOLES (S/)
S/138
S/123
S/80
82
S/48
S/45
S/38
53
S/35
41
40
S/22
36
S/19
S/3.8
19
14
13
S/6
10
S/0
S/0
6
5
1
0

En el ámbito local – provincial, la situación de la inversión pública se da con mayor énfasis

en los gobiernos locales que poseen mayores recursos, como son los distritos de Tarapoto,
Morales y La Banda de Shilcayo, seguidos por los distritos de Chazuta y Sauce.
En los 14 distritos de la provincia de San Martín, la inversión declarada viable entre los años
2015 – 2018 fue de S/ 765, 975 millones de soles, con un total de 319 inversiones,
encabezando esta lista la Municipalidad Distrital de Morales con un total de S/ 211,368
millones de soles, que representa el 27.59% del total del monto viabilizado.

UNIDAD DE POSGRADO

VIABLE PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2015 – 2018 POR DISTRITOS
CANTIDAD DE PROYECTOS SECTOR

TRANSPORTE VS MONTO DECLARADO
VIABLE 2015 - 2018
S/152
INVERSIÓN PÚBLICA EN MILLONES DE SOLES
S/71
S/52
S/29
28
27
S/17
S/15
S/0.205
S/14
23
S/12
S/0.13
S/0.00
S/0.00
S/0.00
12
10
S/2
7
5
4
1
1
0
0
0

A nivel local – provincial, y como en todas las regiones y provincias de nuestro país, el sector
transporte es uno de los sectores en el que más recursos se invierte, y la provincia de San
Martín no es la excepción, ya que de los S/ 765, 975 millones de soles declarados viables en
el periodo 2015 – 2018, el sector transportes ha declarado una viabilidad de S/ 367,964
millones, representado así el 48.04% del total de la viabilidad, casi la mitad de toda la
inversión, lo que demuestra la vital importancia de este sector, y como el mejor uso influiría
en elevar significativamente los mejores niveles de inversión pública y por consiguiente, la
calidad de vida de las personas.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°21: PROYECTOS DECLARADOS VIABLES SECTOR TRANSPORTE VS

MONTO DECLARADO VIABLE PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2015 – 2018 POR
DISTRITOS
CANTIDAD DE PROYECTOS SECTOR

TRANSPORTE VS MONTO DECLARADO VIABLE
2015 - 2018
S/152
INVERSIÓN PÚBLICA EN MILLONES DE SOLES
S/71
S/52
S/29
28
27
S/17
23
S/15
S/14
S/12
S/0.21
S/0.13
12
10
S/2
7
S/0
S/0
S/0
5
5
4
1
1
0

A nivel de ejecución presupuestal, la inversión púbica es cambiante, dependiendo esto

directamente, del crecimiento económico a nivel nacional, durante los últimos 10 años, la
inversión pública en la región San Martín ha crecido, ocupando casi siempre los primeros
lugares en ejecución presupuestal, los años menos favorables fueron los años 2007 y 2010,
ocupando el puesto N°08 de las 25 regiones, con una ejecución presupuestal de S/112,010
millones de soles y 217,587 millones de soles respectivamente, mientras que sus mejores
años fueron el 2008 y 2015, ocupando el puesto N°01 de las 25 regiones, con una ejecución
presupuestal de S/ 230,920 millones de soles y 599,241 millones de soles.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°22: EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL GOBIERNO REGIONAL DE SAN

MARTÍN
RANKING EJECUCIÓN PRESUPUESTAL EN LA REGIÓN SAN

MARTÍN
800
673 667
700 634 643
598 599
600 540
526
500 444 431
377
400 339 349
299
300 252
230 215 217
183
200
112
100
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS
REGIÓN SAN MARTÍN REGIÓN CON MAYOR INVERSIÓN


UNIDAD DE POSGRADO
Figura: N°23: UBICACIÓN EN LA EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL GOBIERNO

REGIONAL DE SAN MARTÍN CON RESPECTO A LAS DEMAS REGIONES
0
RANKING DE EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL GORESAM
1 1
1
2 2
2
3
3
4 4
4
5 5
5
7
8 8
8
10
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
PUESTO 8 1 5 8 5 4 4 2 1 2 3

Como se dijo anteriormente, la región San Martín en el nivel de ejecución presupuestal,

siempre ha estado en los primeros lugares, pero esto muchas veces esto no se refleja, en el
aumento de la calidad de vida de su población, ya que si bien el ejecutar el mayor porcentaje
del presupuesto asignado anualmente es un indicador de eficiencia de gasto, no lo es
necesariamente de calidad de inversión, puesto que muchos de los proyectos que se formulan
y declaran viable, no tienen el impacto necesario en el desarrollo de los servicios que estos
deben brindar, razón por la cual, es necesario realizar un seguimiento durante la formulación,
declaratoria de viabilidad, ejecución y post ejecución de las inversiones, para que de esta
manera, se vea reflejado el gasto realizado con la calidad de servicios brindados a la
población.
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en la región San Martín, se
cuenta con 5 mil 214 km de vías al 2015, de los cuales un 17 por ciento se encuentran
pavimentadas y corresponden en su mayor parte a la red vial nacional. En tanto el 83 por
ciento se encuentra sin pavimentar y corresponde principalmente a la red vecinal, de esto se
puede determinar la importancia que tiene este sector dentro de desarrollo regional, por ello
en el siguiente grafico se muestra la ejecución presupuestaria dentro de la región San Martín
alineado al sector transporte.
UNIDAD DE POSGRADO

PRESUPUESTAL SECTOR TRANSPORTES REGIÓN SAN MARTÍN 2007 - 2017
EJECUCIÓN TOTAL VS EJECUCIÓN EN EL

SECTOR TRANSPORTES REGIÓN SAN MARTÍN
2007 - 2017
EJECUCIÓN TOTAL EJECUCCIÓN SECTOR TRANSPORTES
599
444
431
377
349
339
269
252
230
217
215
192
147
126
117
112
101
100
99
76
68
17
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
EJECUCIÓN TOTAL 112 230 215 217 252 339 377 444 599 431 349
EJECUCCIÓN SECTOR TRANSPORTES 17 99 126 100 117 68 101 192 269 147 76
AÑOS

En los últimos 10 años, desde el 2007 – 2017, la inversión en la región San Martín ha ido en
aumento, teniendo un promedio en todo ese lapso de tiempo un monto de ejecución
presupuestal en lo que se refiere a inversión pública de S/ 345,795 millones de soles, de los
cuales, el 37.62%, es decir S/ 130,077 millones de soles, se destinan al sector transportes,
evidenciando de que es este sector, el principal impulsor de la inversión pública y la
ejecución presupuestal.
En el contexto de la provincia de San Martín, el sector transportes, también representa un
monto considerable del total ejecutado, aunque en menor cantidad que el monto ejecutado a
nivel regional, entre los años 2007 – 2017, se ha ejecutado en inversiones dentro de la
provincia de San Martín un total de S/ 396 millones de soles, de los cuales en transportes se
ha invertido el 17.91%, es decir 70 millones, esto debido principalmente, a que no existe una
articulación entre los diferentes gobiernos locales, con el gobierno provincial, ya que para
nuestra provincia, después del saneamiento básico (agua potable y desagüe) el sector
transporte es el segundo problema que más aqueja a la población, por el hecho de ser una
provincia con potencial agrícola, comercial y turístico, pero que no posee vías de
comunicaciones adecuadas.

UNIDAD DE POSGRADO

PRESUPUESTAL SECTOR TRANSPORTES PROVINCIA DE SAN MARTÍN 2007 –
2017
EJECUCIÓN TOTAL VS EJECUCIÓN SECTOR

TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN
MARTÍN 2007 - 2017
74,706,697
EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TOTAL EJECUCIÓN PRESUPUESTAL SECTOR TRANSPORTES
61,716,773
59,302,674
45,594,606
41,051,346
33,181,996
24,052,599
18,595,200
17,721,372
12,305,298
11,416,828
10,044,371
9,180,485
8,786,752
8,615,863
7,846,204
7,812,548
4,884,425
4,179,489
2,774,007
2,529,253
686,585
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS

Como se ha podido notar el sector transportes a nivel de inversiones representa en promedio

el 18% de la ejecución presupuestal dentro de la provincia de San Martín, siendo el segundo
eje fundamental de desarrollo después del servicio de agua potable y saneamiento, pero a
nivel de vías vecinales la inversión es mucho menor, tal y como se evidencia en el cuadro
que se muestra a continuación:

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°26: Inversiones ejecutadas en vías vecinales en el periodo 2015 – 2018 en la

provincia de San Martín.
MONTO EN EJECUCIÓN
MONTO MONTO
NOMBRE DE LA INVERSIÓN CODIGOS FASE DE
VIABLES DEVENGADO 2015 2016 2017 2018
INVERSIÓN
MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL
CACATACHI-VENTANILLA L
2325522 S/41,608.00 S/41,566.08 S/0.00
3+630KM CACATACHI,
DISTRITO DE CACATACHI -
SAN MARTIN - SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD, SECTOR
LAS BRISAS AL 2.2KM. BAÑOS 2268018 S/178,238.00 S/186,590.00
TERMALES CHAZUTAYACU, S/288,765.31 S/366,913.23 S/364,828.00
DISTRITO DE CHAZUTA - SAN
MARTIN - SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL TRAMO
HUIMBAYOC - SANTA
2377529 S/153,113.33 S/206,645.00
MARTHA, DISTRITO DE S/371,894.82 S/371,894.82 S/306,730.12
HUIMBAYOC - SAN MARTIN -
SAN MARTIN
CONSTRUCCION DE TROCHA
CARROZABLE A NIVEL
MECANIZADO TRAMO:
MIRAFLORES HUIMBAYOC L= 2312607 S/151,226.78 S/3,000.00
6 KM, DISTRITO DE S/110,370.41 S/154,517.58 S/154,226.78
HUIMBAYOC - SAN MARTIN -
SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DE LAS VIAS
ALTERNAS HACIA LAS
LOCALIDADES RURALES EN EL
AMBITO DISTRITAL DE LA 2319192 S/63,871.75 S/79,728.00 S/64,800.00
LOCALIDAD DE SHAPAJA, S/176,972.70 S/209,432.35 S/208,399.75
DISTRITO DE SHAPAJA - SAN
MARTIN - SAN MARTIN
MEJORAMIENTO DE LAS VIAS
DE ACCESO HACIA LOS
CENTROS DE PRODUCCION, 2280747 S/15,270.73 S/17,914.98 S/17,341.00 S/14,791.00 S/1,800.00 S/750.00
DISTRITO DE SHAPAJA - SAN
MARTIN - SAN MARTIN
Fuente: Sistema de Seguimiento de Inversiones (SSI) - Ministerio de Economía y Finanzas – 2018 –
Elaboración Propia
Como se puede observar, por separado las inversiones que realizan los gobiernos distritales
de la provincia de San Martin oscilan entre S/ 100,000.00 y S/150,000.00 soles, lo cual hace
que no se pueda intervenir en la rehabilitación de manera adecuada un tramo de vía de 5 a
10 km, que si se podría realizarlo si existirá una CO – EJECUCIÓN por parte del gobierno
provincial.
De los 14 distritos que conforman la provincia de San Martin tan solo 04 han realizado gastos
de inversiones mínimas en vías vecinales, siendo el sector transportes a nivel nacional uno
de los más estratégicos para el crecimiento económico, el resto de gobiernos locales, utilizan
sus gastos corrientes para intervenir tramos pequeños, ya que no les alcanza para más, puesto
que solo alquilan maquinarias por horas para realizar perfilados y con eso solucionar el
problema por un tiempo, y más tratándose de una zona donde las precipitaciones pluviales
son continuas y de gran intensidad, esta operación vuelve a repetirse de manera continua,
haciendo que sus recursos no logren.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°27: Mapa de la provincia de San Martin
Fuente: Wiquipedia
Viendo el mapa de la provincia de San Martin y de acuerdo a la información obtenida del

Sistema de Seguimiento de Inversiones (SSI) para la zona sur este donde se encuentra la
Municipalidad Distrital de Huimbayoc, que territorialmente tiene la mayor expansión de
todos los distritos de la provincia por ende tiene una buena cantidad de vías vecinales, pero
los recursos financieros son escasos, ya que tiene un foncomun (Fondo de Compensación
Municipal) de S/ 100,000.00 cien mil soles mensuales aproximadamente ha ejecutado 02
inversiones en el periodo 2015 – 2018 las cuales son las siguientes: CONSTRUCCION DE
TROCHA CARROZABLE A NIVEL MECANIZADO TRAMO: MIRAFLORES
HUIMBAYOC L= 6 KM, DISTRITO DE HUIMBAYOC - SAN MARTIN - SAN
MARTIN, con CU N° 2312607 con un monto declarado viable de S/ 110,370.41, pero en
fase de ejecución se ha realizado un gasto de S/ 154,226.78, en todo el año 2016, siendo el
promedio de inversión mensual de casi S/13,000 soles mensuales, lo cual constituye el
32.5% de sus gastos de inversión mensual, pero la vía intervenida se encuentra en la
actualidad intransitable incumpliendo el tiempo de vida útil con la que fue concebida que es
de 05 años.
La otra inversión ejecutada es la denominada: MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL TRAMO HUIMBAYOC - SANTA MARTHA, DISTRITO DE
HUIMBAYOC - SAN MARTIN - SAN MARTIN, con CU N° 2377529 con un monto de
inversión declarado viable de S/ 371,894.82, pero con un gasto de S/ 306,730.12 desde
octubre del 2017 hasta diciembre del 2018, siendo su promedio de ejecución mensual de S/
20,500 soles, el cual constituye más de 50% de sus gastos de inversión al mes.
UNIDAD DE POSGRADO
En la parte centro tenemos al distrito de Chazuta, el segundo distrito con mayor extensión
territorial con un foncomun de S/ 120,000.00 soles mensuales aproximadamente, en el
periodo 2015 – 2018 ha ejecutado 01 inversión denominada: MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD, SECTOR LAS BRISAS AL 2.2KM. BAÑOS
TERMALES CHAZUTAYACU, DISTRITO DE CHAZUTA - SAN MARTIN - SAN
MARTIN, con CU N°2268018, con un monto de inversión declarado viable de S/
288,765.31, y con una ejecución presupuestal de S/ 364,828.00 soles, desde mayo del 2015
hasta marzo del 2016, con un promedio de ejecución mensual de S/ 33,000.00 soles, el cual
constituye casi el 70% de sus gastos de inversión mensual.
En la parte nor oeste tenemos al distrito de Shapaja, de extensión territorial mediana en cual
cuenta con un foncomun mensual de S/ 35,000.00 soles aproximadamente, en el periodo
2015 – 2018 ha ejecutado la siguiente inversión: MEJORAMIENTO DE LAS VIAS
ALTERNAS HACIA LAS LOCALIDADES RURALES EN EL AMBITO
DISTRITAL DE LA LOCALIDAD DE SHAPAJA, DISTRITO DE SHAPAJA - SAN
MARTIN - SAN MARTIN, con CU N° 2319192, con un monto de inversión declarado
viable de S/ 176,972.70, con una ejecución presupuestal de S/ 208,399.75 soles, desde julio
del 2016 hasta junio del 2018, con un promedio de ejecución mensual de S/ 9,000.00 soles,
el cual constituye el 65% de sus gastos de inversión al mes.
Como se hay podido ver, los gastos en vías vecinales, constituyen gran parte del pequeño
presupuesto con que cuentan los gobiernos locales, pero estos al no poseer mayores recursos
solo anestesian por un corto periodo de tiempo este problema, el de la adecuada
transitabilidad, donde las inversiones formuladas no cumplen con su tiempo de vida útil
concebido al momento de la formulación, haciendo que nuevamente en un periodo corto se
tenga que volver a intervenir es decir volver a utilizar recursos, y así sucesivamente, lo cual
hace que otros sectores no puedan ser atendidos, o que la brecha de vías vecinales no se
reduzca como se espera con las intervenciones realizadas.

UNIDAD DE POSGRADO
Ante todo lo señalado se ha identificado los cuellos de botella en la etapa de ejecución de las
inversiones que es donde se realiza el gasto financiero pero no se ve relejado en el bienestar
de la población, que es su objetivo principal.
Figura N°28: Esquema de cuellos de botella en la etapa formulación y evaluaciones de
inversiones
EJECUCIÓN
ASIGNACIÓN
PRESUPUESTARIA
AUTORIDAD EXPEDIENTE TECNICO
UNIDAD
LOS RECURSOS SE
EJECUTORA DE
ASIGNAN DE ACUERDO A
INVERSIONES (UEI)
LO DETERMINADO POR LA
AUTORIDAD Y NO DE
ACUERDO A LO QUE
LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS NO
ARROJAN LOS ESTUDIOS
ESTAN DE ACUERDE CON LA
TECNICOS
REALIDAD YA QUE SOLO SE
BUSCA SOLUCIONAR EL
PROBLEMA DE
TRANSITABILIDAD DE MANERA
MOMENTANEA
LOGISTICA
LA MAYORIA DE INVERSIONES POR EL

PLAZO Y
MONTO PEQUEÑO SE EJECUTAN POR COSTO POR LA DEMORA EN LA
ADMINISTRACIÓN DIRECTA ADQUISICIÓN DE
EXISTIENDO MUCHAS VECES MAQUINARIA Y EQUIPO
DEMORAS EN LA ADQUISICIÓN DE LAS SE TIENEN
MAQUINARIAS QUE SE NECESITAN EN PARALIZACIONES Y
CAMPO AUNMENTO DE COSTO
DE INVERSIÓN
En conclusión se puede decir que al no contar con los recursos económicos suficientes para
ejecutar inversiones de forma adecuada se generan una serie de inconvenientes que acarrean
mayores costos y ampliación de plazos.

UNIDAD DE POSGRADO
3.4 Nivel de monitoreo post ejecución de inversiones en vías vecinales y lecciones

aprendidas.
Al formular y ejecutar físicamente una inversión, con recursos públicos, se busca un
objetivo, que es el de brindar servicios públicos adecuados a la población, en el tema de vías
vecinales este servicio es de gran importancia, ya que el servicio de transitabilidad nos
permite movilizarnos de un lugar a otro, trasladar bienes de un lugar a otro, hace fluida la
comercialización.
Muchas veces estos objetivos o servicios que queremos brindar a la población no se cumplen,
y es allí donde se analiza el impacto que ha tenido la inversión, si se han cumplido las metas
trazadas en la etapa de formulación, si la población percibe que el servicio brindado ha
mejorado, si los agricultores han incrementado sus ventas, pues pueden sacar con mayor
facilidad sus productos, si las amas de casa pueden adquirir con el mismo monto mayor
cantidad de productos del campo, pues al tener vías en buen estado, estos han disminuido
sus costos de transportes y ha bajado el precio de venta del producto, si el valor social del
tiempo se ve reflejado en la satisfacción de los usuarios de una determinada vía, son estos y
otros factores los que nos ayudan a determinar si la inversión realizada ha alcanzado los
objetivos esperados.
Lastimosamente dentro de los gobiernos locales, no existe una cultura de buenas prácticas
de gestión en lo que se refiere a inversiones ejecutadas con sus propios recursos, ya que una
vez culminada la ejecución física de la inversión, estos muy pocas veces se liquida, y peor
aún se realiza el registro de cierre en el banco de inversiones que es ahí donde se ingresa la
información de lo ejecutado físicamente en campo, se hace casi para finalizar la gestión en
los cambios de gobierno, ya que no le dan la debida importancia, y como se ha dicho solo
utilizan estas inversiones para solucionar de manera superficial el problema, y no con una
adecuada planificación, que debería centrarse en medir de acuerdo a la línea base inicial, es
decir el alcance definido desde la etapa de formulación y afianzado a nivel del expediente
técnico, con lo desarrollado en campo, para ver las falencias que se han tenido en costo y
tiempo, haciendo que la próxima vez que se formule una inversión, estas puedan ser
superadas.
Es por eso que uno de los factores claves para el buen funcionamiento y poder tener lecciones
aprendidas correctas es lo diagnosticado en la evaluación ex ante, ya que viene a ser la línea
base de donde parten para poder medir con exactitud si es que se han logrado los objetivos
que se han planteados, además deberían ser las unidades formuladoras y unidades ejecutoras
de inversiones los que conjuntamente con los funcionarios (gerentes de obras, residentes,
supervisores) participen en este tipo de evaluación, lo cual retroalimenta de manera directa
en la formulación y concepción técnica de nuevas inversiones.

UNIDAD DE POSGRADO
3.5 Nivel de confiabilidad del proceso de inversiones en vías vecinales.

El actual sistema de inversiones “INVIERTE.PE” presenta modificaciones en su estructura
a diferencia del anterior sistema nacional de inversión pública SNIP, tal y como se nuestra
en la siguiente imagen:
Figura N°29: Ciclo de inversiones del INVIERTE.PE
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas - DGIP
En todo el ciclo de inversiones los operadores del sistema son la pieza fundamental para
poder llevar a cabo una correcta programación multianual de inversiones, así como una
formulación y evaluación adecuada, para que en la etapa de ejecución no existan mayores
contratiempos y podamos medir con una línea base clara de manera adecuada en la fase de
funcionamiento el impacto que ha tenido la inversión en mejorar el servicio para el que ha
sido concebido, es por esta razón que el capital humano es uno de los factores importantes
para el éxito o fracaso de cualquier sistema o modelo en el mundo, y el sistema de inversiones
peruano “INVIERTE.PE” no es la excepción, dentro de nuestro actual sistema de inversiones
tenemos tal y como lo menciona la contraloría general de la republica más de 2,000 unidades
formuladoras que no coordinan entre sí para la formulación de inversiones, ya que desde la
parte de toma de decisiones (alcalde, gerentes, etc.) no se percibe de manera clara esta
articulación.
En la actualidad para registrar a una persona como operador del banco de inversiones, solo
es necesario llenar los datos del formato N°01-A, en el caso de los responsable de las
Oficinas de Programación Multianual de Inversiones (OPMI), con un oficio dirigido a la
Dirección General de Inversión Pública (DGIP), en la cual se consigna los datos de
mencionado profesional (según el formato estos profesionales pueden ser de las carreras de
UNIDAD DE POSGRADO
ingeniería, administración, economía, contabilidad o carreras afines) dentro de estos datos

solo se solicita el número de DNI, cargo, correo electrónico a donde llegaran las claves de
acceso y número telefónico, no se solicita ni siquiera la habilidad otorgada por el respectivo
colegio profesional a la persona que va ocupar este cargo, que como profesionales y más aún
si se va a trabajar con el estado se debe tener al día. Para los responsable de las unidades
formuladoras y unidades ejecutoras de inversiones se registra el formato N°02 –A y N°03,
donde los datos a consignar son similares, y estos ya no se envían a la Dirección General de
Inversión Pública (DGIP), sino que son registrados directamente por el responsable de la
OPMI.
Al no existir un filtro adecuado por parte de la DGIP, que compruebe que todos los requisitos
marcados dentro del formato son reales, por más que este tenga carácter de declaración
jurada, se puede asignar a profesionales que no cuenten con la experiencia necesaria como
operadores del sistema de programación multianual y gestión de las inversiones
“INVIERTE.PE”, y es ahí donde se tiene una de las principales falencias del sistema, que
viene desde su predecesor, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Tomando como referencia a nuestro vecino país de Chile, que con su Sistema Nacional de
Inversiones (SNI) es el más antiguo de Latinoamérica y el Caribe, y tiene por objetivo
contribuir a la asignación eficaz y eficiente de fondos públicos mediante el análisis de las
iniciativas de inversión (IDI) que solicitan financiamiento público, formuladas para
solucionar un problema de la población o aprovechar una oportunidad de desarrollo y que
deben responder a estrategias y políticas de crecimiento y desarrollo económico y social,
determinadas para el país. 34
De acuerdo a la señalado en octubre del 2017 por Fernando Cartes, quien es Jefe de la
División de Evaluación Social de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social de Chile y
fue Presidente de la Red de Sistemas Nacionales de Inversión Pública de Latinoamérica y el
Caribe (Red SNIP) por el periodo 2016-2018, Chile tiene un programa que tiene más que 40
años y que tiene tres niveles. Uno de ellos es básico, que es un curso presencial de 80 horas
de duración, que realizan internamente con profesionales de su equipo. Estos son
profesionales con un nivel docente muy bueno y con mucha experiencia y que, por lo tanto,
pueden transmitir su experiencia a los nuevos formuladores. Este curso permite que los
profesionales de las instituciones formuladoras hablen un mismo lenguaje y con eso entender
lo que el Sistema Nacional de Inversiones considera un proyecto bueno. Después existe un
curso avanzado que se realiza a través de la universidad y, además, un diplomado que ya es
como la cúspide de la pirámide. A partir del año 2017, el diplomado ya no solo se realizará
en la capital, Santiago, sino también se realizará en otra región del país, mejorando la calidad
de los profesionales de las instituciones públicas que formulan proyectos en las regiones y
contribuyendo de esa forma a la descentralización.
34
Cartes, F y Valdez, O. (2016), XXI Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública.
Santiago, Chile.

UNIDAD DE POSGRADO
 Curso Preparación y Evaluación Social de Proyectos (PYEP) 35
Este curso que es el primer nivel de la pirámide y está dirigido a profesionales del
Sector Público del nivel central, regional y municipal, que formulan proyectos al
Sistema Nacional de Inversiones, así como a otros organismos que apoyen a las
instituciones mencionadas. Tiene por objeto generar competencias en Evaluación
Social de Proyectos de Inversión Pública.
El curso se desarrolla en un total de 92 horas pedagógicas, se realiza anualmente en

todas las ciudades capitales de las regiones del país y consta de dos fases: Fase
eLearning que consta de 12 horas pedagógicas efectivas y que habilita a los
participantes a seguir con la segunda fase. Fase presencial, que consta de 80 horas
Pedagógicas, distribuidas en 9 días y medio.
La admisión a los cursos eLearning es de hasta un máximo de 35 postulantes, de los

cuales se seleccionarán aquellos 25 que obtengan mejores calificaciones, para el
curso presencial. En casos excepcionales en que el número de participantes que
aprueben la fase eLearning sea menor, el curso presencial se abrirá siempre y cuando
se cuente con al menos 18 alumnos.
Los requisitos de postulación son:
Ser funcionario público de planta o contrata, o bien su contrato a honorarios permitir

expresamente que puede acceder a cursos de capacitación.
Pertenecer a una institución del Estado (nivel central, regional o municipal) que
formule y presente iniciativas de inversión al Sistema Nacional de Inversiones (SNI)
o a una organización de derecho público o privado sin fines de lucro que apoya a una
institución pública en la formulación y evaluación social de iniciativas de inversión
pública que ingresan al SNI, contar con título profesional comprobable de carrera de
al menos 8 semestres.
 Cursos Avanzados en Preparación y Evaluación de Proyectos
Este curso es el nivel intermedio de la pirámide y están orientados a profesionales

del sector público del nivel central, regional y municipal que formulan, evalúan y
analizan proyectos que son presentados al Sistema Nacional de Inversiones. El
objetivo de estos cursos es fortalecer las habilidades en Evaluación Social de
Proyectos, profundizando los conocimientos adquiridos en el Curso de Preparación
y Evaluación de Proyectos (PYEP).
35
Ministerio de Desarrollo Social y Familia de Chile. (2019). Sistema Nacional de Inversiones. Recuperado de
http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/capacitacion/

UNIDAD DE POSGRADO
La modalidad de realización es de 4 semanas, (una semana por mes), con una

duración total de 160 horas cronológicas en jornadas de 8 horas diarias de dedicación
exclusiva. La postulación se debe hacer de acuerdo a los requisitos que se detallan
más abajo. Los postulantes que los cumplan, deberán aprobar una prueba de
suficiencia, aplicada por la Universidad respectiva, lo que les permite posteriormente
participar de la selección.
En el año 2018, se llevaron a cabo un total de 5 cursos, los cuales serán impartidos
por la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso en las ciudades de Antofagasta,
Puerto Montt y Coyhaique, y por la Universidad de Concepción en las ciudades de
Concepción y Santiago.
Requisitos de postulación
Tener título profesional, poseer calidad de funcionario público (Contrata, Planta y

Honorarios, cuyos contratos expliciten que tienen derecho a capacitación),
pertenecer a instituciones públicas vinculadas con el Sistema Nacional de
Inversiones, contar con el patrocinio de la institución a la que pertenece, entregar
Curriculum Vitae y Copia de título(s) profesional(es), completar Ficha de
Postulación y rendir Prueba de Suficiencia.
 Diplomado en Preparación y Evaluación Social de Proyectos
El objetivo de este programa es profundizar los conocimientos en evaluación social

de proyectos y está dirigido a profesionales del sector público del nivel central,
regional y municipal que cumplen funciones de analistas de inversión y formuladores
de proyectos en el marco del Sistema Nacional de Inversiones.
En el año 2018 se efectuaron dos Diplomados: Región Metropolitana – Santiago

y Región de Tarapacá – Iquique. Los Diplomados son dictados por Escuela de
Negocios y Economía de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV).
Requisitos de postulación
Tener título profesional, poseer calidad de funcionario público (Contrata, Planta y

Honorarios, cuyos contratos expliciten que tienen derecho a capacitación),
pertenecer a instituciones públicas inversoras vinculadas con el Sistema Nacional de
Inversiones (en el caso de instituciones ejecutoras del proyectos, debe tratarse de
proyectos que se presenten al S.N.I.), curriculum vitae, copia de título profesional,
completar la ficha de postulación, contar con el patrocinio de la institución a la que
pertenece y rendir el Test de Suficiencia

UNIDAD DE POSGRADO
Como se puede observar, existen diferencias entre nuestro actual sistema de inversiones en
el estado peruano en lo que concierne a la capacitación de formuladores y evaluadores de
inversiones (capital humano) con el sistema que aplica nuestro vecino país de Chile.
Figura N°30: Diferencias entre el INVIERTE.PE y el SIN
INVIERTE. PE SNI (SISTEMA NACIONAL DE
INVERSIONES)
1.- No certifica de manera oficial a los 1.- Certifica de manera oficial en 03 niveles
operadores del sistema INVIERTE.PE (básico, intermedio y avanzado) a los
operadores del SIN.
2.- No existe 2.- Se rinde un examen de admisión para el
ingreso a estos cursos de capacitación para
la certificación.
3.- No se cuenta con una base de datos de 3.- Cuentan con una base de datos de
profesionales certificados, el titular de la profesionales certificados, si no está
entidad (alcalde, gobernador, ministro) con certificado no puede trabajar para el estado.
un documento (formato 01 –A) firma y
designa a un funcionario como operador del
sistema, que a veces no reúne los requisitos
mínimos.
4.- La evaluación de la pre inversión está a 4.- La evaluación ex antes y ex post está a
cargo de las unidades formuladoras (ex cargo del Ministerio de Desarrollo Social,
antes) y la evaluación ex post y esta cargo que anualmente emite informes al respecto
del Ministerio de Economía y Finanzas y evaluó según su informe del 2018; 240 de
las 600 iniciativas presentadas, es decir el
40%.
5.- La transferencia de recursos está a cargo 5.- La formulación y ejecución
del Ministerio de Economía y Finanzas. presupuestaria esta cargo del Ministerio de
Hacienda.
6.- Muy pocas visitas a campo, una vez 6.- Se realiza la evaluación ex post con
culminados los proyectos, mucho menos de vistas a campo y se realizan informes sobre
las inversiones que se realizan con los indicadores y lecciones aprendidas.
propios recursos.
Entonces si no tenemos personal capacitado para desarrollar de manera adecuada todo el

ciclo de inversiones, por más que existan mayores recursos, estos no tendrán el impacto que
la población espera, pues la planificación, formulación, ejecución y monitoreo de
inversiones, tendrán falencias de fondo que para lograr los objetivos trazados debemos de
superar.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: MODELO DE GESTION
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO IV. MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS
Como se ha mencionado en el diagnóstico del capítulo anterior, tenemos problemas dentro

de nuestro nuevo sistema de inversiones, para lo cual se plantea como solución un modelo
de gestión para inversiones en vías vecinales, que es el rubro donde más inversión hace falta,
por esa razón este modelo involucra los actores fundamentales que se dan durante el ciclo
de inversiones, que es la parte técnica conformado por las unidades formuladora, la parte
económica donde intervienen directamente los recursos financieros asignados, y la
información que se tiene dentro de toda la provincia de San Martín, del estado actual de las
vías vecinales, para que tomando las acciones correspondientes se puede cerrar año a año las
brechas que tenemos, y este trabajo se vea reflejado en un mayor crecimiento de la calidad
de vida de la población.
Figura N°31: Modelo de Gestión de Inversiones
MODELO DE GESTIÓN DE INVERSIONES DEL SECTOR TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE
SAN MARTIN
INFORMACIÓN ACTUAL DE LAS VIAS VECINALES
PARTE TECNICA (RECURSOS HUMANOS) PARTE FINANCIERA (RECURSOS ECONOMICOS)
DISEÑO DEL MODELO DE GESTIÓN PARA LA

FORMULACIÓN, EJECUCIÓN Y POST EVALUACIÓN
ELABORACIÓN DE HERRAMIENTA INFORMATICA

PARA LA FORMULACIÓN, EJECUCIÓN Y POST
EVALUACIÓN DE INVERSIONES
OPINIÓN DE EXPERTOS SOBRE LA HERRAMIENTA

INFORMATICA, Y SU IMPLICACIÓN EN EL CICLO DE
INVERSIONES

UNIDAD DE POSGRADO
 Factores y Objetivos Estratégicos

Para poder llegar a alcanzar los objetivos planteados por el modelo de gestión, tenemos que
ver cuáles son los factores que van a influir en el directamente, razón por el cual se ha
realizado el siguiente gráfico, que nos permitirá desarrollarlo con mayor facilidad:
Figura N°32: Factores y Objetivos Estratégicos para el Modelo de Gestión
FACTORES OBJETIVOS ESTRATEGICOS
IMPLEMENTACIÓN DE UN
ESCUELA CON VALOR
OFICIAL, Y QUE PERTENECER
CAPACIDAD DEL RECURSO
A ELLA SEA REQUISITO
HUMANO
INDISPENSABLE PARA PODER
SER FORMULADOR DE
INVERSIONES
RECURSOS DE LOS GOBIERNOS

ARTICULACIÓN DE RECURSOS LOCALES SE ARTICULEN CON
FINANCIEROS LOS RECURSOS DEL GOBIERNO
PROVINCIAL
QUE SE REGISTRE UNA VEZ

ALMACENAMIENTO E
EJECUTADA LA INVERSIÓN, EL
INTERCAMBIO OPORTUNO DE
CAMBIO DE ESTADO DE LA
INFORMACIÓN
ZONA
UNA VEZ CULMINADA LA
MONITOREO DE LA INVERSIÓN EJECUCIÓN, SE HACE REALIZA
POST EJECUCIÓN UN SEGUIMIENTO POST
EJECUCIÓN
 Propuestas para el Modelo de Gestión

 Recurso Humano, tiene que ser el punto inicial para elevar la calidad de la inversión,
tal con un programa de capacitación y certificación de 03 niveles: básico, intermedio
y avanzado, de esta manera se estandarizara los criterios de los formuladores.
 Recursos financieros, nuestro modelo de gestión incluirá formas para la articulación
de recursos económicos entre los gobiernos distritales y los gobiernos provinciales.
 Información, se planteará la manera de cómo ni bien se termine la ejecución física
de una inversión, esta tiene que ser informada del cambio de estado que tiene la zona
intervenida, para evitar duplicidades, todo en tiempo real.
 Evaluación post inversión, integración de procesos para poder llevar a cabo una
correcta evaluación una vez concluida la ejecución física de las inversiones a través
del modelo de gestión.

UNIDAD DE POSGRADO
4.1 Diagnosticar el nivel de conservación y estimar el nivel correspondiente de brecha

de infraestructura en vías vecinales dentro de la provincia de San Martin
Como se ha mencionado en el capítulo anterior el estado de las vías vecinales dentro de la

provincia de San Martin es malo, ya que solo el 0.66% es decir 2.72 km está en estado bueno
y estas son las vías pavimentadas, el resto es decir el 99.34% se encuentran entre estado
regular a malo, sin un adecuado plan de mantenimiento, para eso se tiene que hacer una
fuerte inversión en este sector, para que de esta forma podamos llegar a tener por lo menos
el 50% de nuestras vías en estado óptimo dentro de un horizonte prudencial, para eso se ha
determinado que anualmente se debe cerrar con el presupuesto de los gobiernos locales y el
del gobierno provincial de San Martin un promedio de 5% de las brechas que existen en vías
vecinales, eso quiere decir que se deben rehabilitar a nivel de afirmado unos 20 km de vías
vecinales al año, haciendo que de esta forma podamos brindar a nuestros ciudadanos mejores
condiciones de transitabilidad.
Si logramos este cierre de brecha de manera consecutiva, sin importar los cambios de
gobierno local que se da cada 04 años, se tuviera vías sin pavimentar en buen estado en un
primer caso al 25% dentro de unos 05 años, el cual es el horizonte de vida útil (operación y
mantenimiento de una inversión en rehabilitación de vías vecinales dentro del actual sistema
de inversiones), es decir 100 km de vías en estado óptimo de transitabilidad.
De esta manera dentro de unos 20 años, podríamos estar cerrando las brechas de vías
vecinales sin pavimentar en estado óptimo, lo cual convertiría a la provincia de San Martin
en una provincia con fuerte dinamismo agrícola, ya que los productores podrían trasladar
sus productos a precios bajos.
4.2 Propuesta de un modelo de gestión de proyectos para mejorar, articular y evitar
la duplicidad de inversiones en vías vecinales en la provincia de San Martín
Como ya se ha identificado los cuellos de botella dentro de la etapa de formulación y

evaluación del sistema de inversiones, se propone alternativas de solución para evitar esta
situación, a continuación se detallara la solución a cada problemática planteada:
Para el primer cuello de botella analizado que es la definición de las inversiones solo para
solucionar el problema de manera momentánea sin un planeamiento articulado y
ajustando el monto de inversión a lo indicado por la autoridad se plantea que la
determinación de las vías a intervenir se realice de acuerdo a 03 criterios:

UNIDAD DE POSGRADO
formulación y evaluación de inversiones – Solución cuello de botella N°01
ESQUEMA DEL SOFTWARE DEL MODELO DE GESTIÓN
MODELO DEL SOFTWARE DE GESTIÓN DE PROYECTOS
1. INFORMACIÓN 2. PROGRAMA MULTIANUAL 3.FORMULACIÓN Y

ACTUALIZADA DE INVERSIONES APROBACIÓN DE INVERSIONES
1.1 ESTADO ACTUAL DE 2.1 DETERMINACIÓN DE VÍAS A 3.1 ELABORACIÓN DE LAS

LAS VIAS VECINALES INTERVENIR INVERSIONES
1.2 BRECHA ACTUAL DE 2.2 REGISTRO DE IDEAS DE 3.2 REGISTRO DE LA INVERSIÓN

INVERSIÓN EN VIAS INVERSIÓN DE VIAS EN EL BANCO DE INVERSIONES
2.3 ELABORACIÓN DE LA 3.3 EVALUACIÓN DE LAS

CARTERA DE INVERSIONES INVERSIONES
2.4 APROBACIÓN DE LA 3.4 APROBACIÓN DE LAS

IMPORTANCIA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE

ECONOMICA TURISTICA ACCESIBILIDAD
VIAS A INTERVENIR
Importancia
Importancia Importancia de
económica turística accesibilidad
Importancia económica:
Las vías a intervenir deben mejorar la transitabilidad hacia localidades o centros de

producción que los pobladores utilicen para poder sacar sus productos a los mercados de
comercialización, para que de esta forma se pueda dinamizar su economía teniendo costos
de transportes más baratos, el cual haga que sus precios de venta sean más accesibles y estos
puedan ser más competitivos frente a otros productos.
Importancia turística:
Las vías a intervenir deben mejorar la transitabilidad hacia destinos y atractivos turísticos,
para que de esta forma los turistas locales y extranjeros puedan llegar con mayor frecuencia
por presentar vías vecinales en estado óptimo que permiten un fluido tránsito hacia los sitios
turísticos que se desean conocer, generando ingresos a la población de las localidades
intervenidas lo cual dinamizara la economía.

UNIDAD DE POSGRADO
Importancia de accesibilidad:
Las vías a intervenir deben mejorar la transitabilidad entre una localidad e instituciones
educativas, o de salud, para que de esta forma los estudiantes que se trasladan a pie en su
mayoría pueden llegar a la hora indicada a sus centros de estudios, y si existe una emergencia
se pueda salvar una vida o brindar los primeros auxilios para salvarla.
Aplicando esta clasificación se estará dando solución de manera automática al segundo

cuello de botella que es la imposición del criterio político sobre el técnico, porque
clasificando las vías de acuerdo a su importancia tanto económica, turística y de
accesibilidad, algunas vías que no reúnan estas condiciones no estarán dentro de los primeros
lugares de la priorización, y tendrán que esperar que las primeras estén en optimo o regular
estado para su posterior intervención.
En el tercer cuello de botella analizado que es se ajusta al presupuesto a lo indicado por la

autoridad para esto como las vías a intervenir serán clasificadas superando así el primer y
segundo cuello de botella, el presupuesto tendrá que ser el real para poder iniciar la ejecución
de las inversiones.
formulación y evaluación de inversiones – Solución cuello de botella N°02
1. INFORMACIÓN 2. PROGRAMA MULTIANUAL 3.FORMULACIÓN Y

ACTUALIZADA DE INVERSIONES APROBACIÓN DE INVERSIONES
1.1 ESTADO ACTUAL DE 2.1 DETERMINACIÓN DE VÍAS A 3.1 ELABORACIÓN DE LAS

LAS VIAS VECINALES INTERVENIR INVERSIONES
1.2 BRECHA ACTUAL DE 2.2 REGISTRO DE IDEAS DE 3.2 REGISTRO DE LA INVERSIÓN

INVERSIÓN EN VIAS INVERSIÓN DE VIAS EN EL BANCO DE INVERSIONES
2.3 ELABORACIÓN DE LA 3.3 EVALUACIÓN DE LAS

2.4 APROBACIÓN DE LA 3.4 APROBACIÓN DE LAS

IMPORTANCIA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE


UNIDAD DE POSGRADO
Cuando se tenga claramente identificadas las vías a intervenir, y estas estén registradas en la
programación multianual de inversiones, la unidad formuladora pasara a realizar una
formulación y evaluación adecuada, ya que no se ejecutaran 10 vías que solucionen
problemas momentáneos a unos cuantos, sino 03 a 04 vías que otorguen soluciones a
mediano plazo, de una manera planificada y que beneficia a una mayor cantidad de
población, porque son estos los que están principalmente asentados en zonas de alta
producción, se verificara en campo si el presupuesto planteado se ajusta a la realidad para
que de esta forma la inversión no sufra incrementos no planificados y ampliaciones de plazo
en la etapa de ejecución.
4.3 Propuesta de un modelo de gestión para la ejecución de inversiones en vías

vecinales.
Ya que los recursos son escasos y las necesidades enormes, se tiene que priorizar y articular
de manera adecuada el uso de los mismo, usando una herramienta que siempre ha estado
disponible pero que casi nadie utiliza y es la articulación de recursos entre entidades
gubernamentales que tienen injerencia en un determinado territorio en común, como lo son
las municipalidades distritales con el gobierno provincial, para que manera técnica y
articulada puedan invertir sus recursos financieros, sin la necesidad de transferirlos, lo cual
genera mayor presupuesto de inversión que servirá para cubrir de mejor manera y con calidad
el alcance de las inversiones a ejecutar, haciendo que las inversiones y el presupuesto
destinado a las mismas logren cumplir sus objetivos que son los de brindar servicios públicos
adecuados a la población, como es el servicio de transitabilidad.
Para el primer cuello de botella identificado que es los estudios definitivos no están de
acuerde con la realidad ya que solo se busca solucionar el problema de transitabilidad de
manera momentánea, al tener una correcta formulación y evaluación de inversiones, de
forma libre y sin injerencia política, el planteamiento técnico de los proyectos serán los reales
y estos tendrán poca variabilidad de costo y tiempo al momento de su ejecución física, lo
cual hará que los recursos asignados cumplan con su verdadero objetivo que es brindar un
adecuado servicio de transitabilidad.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°35: Propuesta de mejora del Modelo de Gestión para la etapa de ejecución –
Solución cuello de botella N°01
1. INFORMACIÓN 2. PROGRAMA MULTIANUAL DE 3.FORMULACIÓN Y 4. EJECUCIÓN DE

ACTUALIZADA INVERSIONES APROBACIÓN DE INVERSIONES INVERSIONES
1.1 ESTADO ACTUAL DE 2.1 DETERMINACIÓN DE VÍAS A 3.1 ELABORACIÓN DE LAS 4.1 PORCENTAJE DE
LAS VIAS VECINALES INTERVENIR INVERSIONES RECURSOS A FINANCIAR POR
1.2 BRECHA ACTUAL DE 2.2 REGISTRO DE IDEAS DE 3.2 REGISTRO DE LA 4.2 REGISTRO DE UNIDADES
INVERSIÓN EN VIAS INVERSIÓN DE VIAS INVERSIÓN EN EL BANCO CO - EJECUTORAS
2.3 ELABORACIÓN DE LA CARTERA 3.3 EVALUACIÓN DE LAS 4.3 ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

DE INVERSIONES INVERSIONES LA INVERSIÓN
2.4 APROBACIÓN DE LA CARTERA 3.4 APROBACIÓN DE LAS 4.4 MONITOREO Y

DE INVERSIONES INVERSIONES APROBACIÓN DE ESTUDIOS
4.5 EJECUCIÓN FISICA DE

IMPORTANCIA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE INVERSIONES
El segundo cuello de botella identificado que es autoridades distritales y provinciales no

articulan inversiones por querer cada uno ejecutar su presupuesto de forma
independiente, para esto se plantea la CO – EJECUCIÓN de inversiones, donde de forma
articulada, las autoridades distritales y provinciales determinan el porcentaje de recursos
financieros que invertirán manera conjunta en una determinada obra, administrando cada
uno sus recursos, para esto también se determinara de forma conjunta los profesionales
responsable ya sea el caso de que el residente de obra lo designe el gobierno provincial el
gobierno distrital designaría al supervisor, o viceversa, presentando las valorizaciones a
ambas entidades para que de esta forma se pueda realizar un mejor control y fiscalización
del uso de los recursos.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°36: Propuesta de mejora del Modelo de Gestión para la etapa de ejecución –
Solución cuello de botella N°02
1. INFORMACIÓN 2. PROGRAMA MULTIANUAL DE 3.FORMULACIÓN Y 4. EJECUCIÓN DE

ACTUALIZADA INVERSIONES APROBACIÓN DE INVERSIONES INVERSIONES
1.1 ESTADO ACTUAL DE 2.1 DETERMINACIÓN DE VÍAS A 3.1 ELABORACIÓN DE LAS 4.1 PORCENTAJE DE
LAS VIAS VECINALES INTERVENIR INVERSIONES RECURSOS A FINANCIAR POR
1.2 BRECHA ACTUAL DE 2.2 REGISTRO DE IDEAS DE 3.2 REGISTRO DE LA 4.2 REGISTRO DE UNIDADES
INVERSIÓN EN VIAS INVERSIÓN DE VIAS INVERSIÓN EN EL BANCO CO - EJECUTORAS
2.3 ELABORACIÓN DE LA CARTERA 3.3 EVALUACIÓN DE LAS 4.3 ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

DE INVERSIONES INVERSIONES LA INVERSIÓN
2.4 APROBACIÓN DE LA CARTERA 3.4 APROBACIÓN DE LAS 4.4 MONITOREO Y

DE INVERSIONES INVERSIONES APROBACIÓN DE ESTUDIOS

IMPORTANCIA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE INVERSIONES
4.4 Formular una base de datos de los Proyectos de Inversión (PI) e Inversiones que no
Constituyen Proyecto de Inversión (NO PI), de vías vecinales dentro de la provincia de
San Martín, así como la duplicidad de inversiones que haya existido.
Como se ha descrito en el capítulo anterior, una de nuestras grandes falencias y cuello de

botella aun existiendo instrumentos tecnológicos es la duplicidad de inversiones, para esto
se propone que dentro de la etapa de formulación para inversiones en vías vecinales se deba
incluir el ubigeo de cada localidad a intervenir, para que de esta forma se pueda generar una
alerta si es que ya se ha formulado y ejecutado una inversión anterior en el mismo tramo que
se pretende intervenir sin haber cumplido el horizonte de evaluación que en su mayoría es
de 05 años.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°37: Esquema del sistema propuesto para agregar el ubigeo de las localidades
Datos Cronograma de Operación y

generales de la ejecución física mantenimiento
entidad
Cronograma de
Cadena ejecución financiera Finalización de la
funcional formulación
Carga de documentos
Localidad Tipo de electrónicos y aprobación
inversión de la inversión
Agregar ubigeo
Al agregar el ubigeo a las localidades a intervenir se podrá tener un mayor control de las
inversiones formuladas formulando de esta manera un base de datos automatizada, que
recoja en un mapa de vías vecinales los tramos que se están interviniendo de principio a fin,
así como existe con los proyectos del sector salud con los códigos de establecimiento de
salud y con los proyectos del sector educación con los códigos modulares, que envían alertas
cuando se pretende formular una nueva inversión existiendo en al banco una ya declarada
viable, para esto se detalla cómo sería el proceso interno agregando el ubigeo de las
localidades a intervenir.
Figura N°38: Detalle del proceso agregado en el sistema propuesto
LOCALIDAD A Alerta de duplicidad y regreso

LOCALIDAD B a la etapa de ingreso de las
LOCALIDAD C localidades a intervenir
Si existe
duplicidad No existe
duplicidad
UBIGEO A Búsqueda automatizada en
UBIGEO B el banco de inversiones de Inicio de la
UBIGEO C las localidades a intervenir formulación
Con este proceso se evitar de manera sustancial la duplicidad en la formulación y ejecución

de inversiones, subsanando el cuello de botella identificado en este proceso, además se
generara una base de datos en tiempo real de los tramos intervenidos y los que están en
proceso de intervención.
UNIDAD DE POSGRADO
4.5 Proponer una mejora en el sistema de gestión identificando los cuellos de botella y
validado por opinión de expertos.
Dentro de todo el proceso de inversiones en vías vecinales de nuestro actual sistema de

inversiones, se han identificado cuellos de botella y se han propuesto las soluciones a esos
problemas, para lo cual en lo que concierne a vías vecinales el actual sistema de inversiones
seria de esta forma:
Figura N°39: Mejoras del sistema propuesto en el ciclo de inversiones del estado.
Generación de base datos

Información de brechas y actualización de estado
Actualizada en tiempo de las vías ejecutadas
Real.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°40: Detalle de las mejoras del sistema propuesto en el ciclo de inversiones del
estado.
1. INFORMACIÓN 2. PROGRAMA MULTIANUAL 3.FORMULACIÓN Y APROBACIÓN 4. EJECUCIÓN DE

5. POST EJECUCIÓN 6. BASE DE DATOS
ACTUALIZADA DE INVERSIONES DE INVERSIONES INVERSIONES
1.1 ESTADO ACTUAL DE 2.1 DETERMINACIÓN DE VÍAS A 3.1 ELABORACIÓN DE LAS 4.1 PORCENTAJE DE RECURSOS 5.1 INFORMACIÓN TECNICA Y 6.1 GENERACIÓN DE BASE DE DATOS
LAS VIAS VECINALES INTERVENIR INVERSIONES A FINANCIAR POR CADA FINANCIERA AL CIERRE DE LA DE INVERSIONES EJECUTADAS EN
1.2 BRECHA ACTUAL DE 2.2 REGISTRO DE IDEAS DE 3.2 REGISTRO DE LA 4.2 REGISTRO DE UNIDADES 5.1.1 PRESUPUESTO 6.2 ACTUALIZACIÓN DEL ESTADO DE
INVERSIÓN EN VIAS INVERSIÓN DE VIAS INVERSIÓN EN EL BANCO DE CO - EJECUTORAS PROGRAMADO VS EJECUTADO LAS VIAS EJECUTADAS
2.3 ELABORACIÓN DE LA CARTERA 3.3 EVALUACIÓN DE LAS 4.3 ESTUDIOS DEFINITIVOS DE 5.1.2 CRONOGRAMA 6.3 CONTRIBUCIÓN DE LA INVERSIÓN
DE INVERSIONES INVERSIONES LA INVERSIÓN PROGRAMADO VS EJECUTADO EN LA REDUCCIÓN DE BRECHAS
2.4 APROBACIÓN DE LA CARTERA 3.4 APROBACIÓN DE LAS 4.4 MONITOREO Y 5.1.3 SI EXISTIERAN DEMORAS EN
DE INVERSIONES INVERSIONES APROBACIÓN DE ESTUDIOS LA EJECUCIÓN, ENCUENTAS

IMPORTANCIA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE INVERSIONES 5.4 LECCIONES APRENDIDAS EN
ECONOMICA TURISTICA ACCESIBILIDAD LA EJECUCIÓN
5.2 OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
5.2.1 ENTREGA OFICIAL DE LA

EJECUCIÓN DE LA INVERSIÓN
5.2.2 PRESUPUESTO DE
MANTENIMIENTO
5.2.3 CRONOGRAMA DE
MANTENIMIENTO
5.2.4 INFORMACIÓN ANUAL DEL

MANTENIMIENTO
A continuación se explica cada uno de los elementos incluidos en el modelo de gestión, el

cual es de suma importancia para el desarrollo de la presente investigación.
4.5.1 Información Actualizada
La información es una herramienta poderosa, tal y como se ha mencionado anteriormente,
por esta razón nuestra base de datos debe poseer información confiable de las vías vecinales
dentro de la provincia.
4.5.1.1 Estado actual de las vías vecinales
Para poder realizar un adecuado análisis de las inversiones a programar, se necesita tener
información actualizada en tiempo real del estado de las vías vecinales dentro de la provincia
de San Martín, para lo cual con la ayuda en primera instancia del Instituto Vial Provincial
de San Martín (IVP – SM), se elaborara el mapa de vías vecinales provincial, el cual será
una herramienta poderosa a la hora de la toma de decisiones, en ella se señalara las vías en
estado pésimo, estado regular, y estado óptimo, determinando de esta forma la

UNIDAD DE POSGRADO
prioridad de intervención, así como la asignación de recursos y equipos para la operación y

mantenimiento.
4.5.1.2 Brecha actual de inversión en vías vecinales
Con la información en tiempo real, se podrá determinar de manera adecuada la brecha actual
existente en lo que se refiere a infraestructura de transporte en vías vecinales, cuantificando
esta brecha en recursos monetarios, el cual nos ayudara a proyectar la inversión necesaria
anual para el cierre de la misma.
4.5.2 Programa Multianual de Inversiones
Teniendo la información sobre el estado de las vías y la brecha existente, se procederá a
realizar el programa multianual de inversiones, empezando por la elaboración de la cartera
de inversiones a financiar en el presente año.
4.5.2.1 Determinación de vías a intervenir
Las vías a intervenir que serán incluidas en la cartera de inversiones, serán determinadas de
acuerdo a la importancia que estas tienen para el desarrollo económico, turístico,
accesibilidad a centros de servicios públicos, haciendo que de esta forma la inversión llegue
a las zonas que más lo necesitan y se pueda reflejar el gasto en la mejora de la calidad de
vida y servicios, para eso se tendrán 03 criterios básicos y fundamentales a la hora de
priorizar inversiones, ya que existen muchas vías que requieren de intervención, pero como
los recursos son limitados, se tendrán en consideración a la vías que cumplan con estos
requisitos:
 Importancia económica: Se tendrá en cuenta las zonas de producción, así como la
cantidad de producción que se traslada a los mercados de consumo, si se rehabilita
una determinada vía.
 Importancia Turística: Se tendrá en consideración la afluencia de turistas, así como

los servicios que ofrece el lugar de destino para los visitantes.
 Importancia de accesibilidad: Se tendrá en cuenta la accesibilidad a la que acceden

las personas más aún si la vía a intervenir (rehabilitar) une a una o varias
comunidades con un centro de salud, una institución educativa.
4.5.2.2 Registro de ideas de inversión de vías seleccionadas

Una vez seleccionadas las vías a intervenir, se procederá a realizar su registro como ideas de
inversión, dentro del aplicativo informático del banco de inversiones, proporcionándonos el
código de idea, para lo cual nos será de mucha ayuda la información de inversiones anteriores
en este sector, ya que cuando se registra una idea, aun no se cuenta con los estudios que
definan el costos y tiempo de ejecución.
4.5.2.3 Elaboración de la cartera de inversiones
Una vez registradas las ideas, se procederá a la elaboración de la cartera de inversiones, para
su posterior presentación y revisión ante el órgano resolutivo.
UNIDAD DE POSGRADO
4.5.2.4 Aprobación de la cartera de inversiones

Una vez que se revisa la cartera de inversiones presentada por la Oficina de Programación
Multianual de Inversiones (OPMI) y no existiendo observaciones por parte del órgano
resolutivo (OR) se procede mediante resolución de alcaldía, a su aprobación.
4.5.3 Formulación y Aprobación de Inversiones
Se realizara la formulación y aprobación de las ideas de inversión registradas en el programa
multianual de inversiones.
4.5.3.1 Elaboración de las inversiones
De acuerdo al orden de prioridad registrado dentro del programa multianual de inversiones,
se comenzara con la formulación respectiva, contando para ello con los estudios básicos, así
como con el diseño necesario de acuerdo a la realidad de campo, teniendo en cuenta los
criterios establecidos por el MTC, para la intervención en este tipo de inversiones.
4.5.3.2 Registro de la inversión en el banco de inversiones
Una vez obtenido los costos, plazos, alternativa técnica de solución al problema, se
procederá al llenado de los formatos de inversión planteados por el nuevo sistema de
programación multianual y gestión de las inversiones “INVIERTE.PE”, el cual
proporcionara el código único de inversiones, con el que se podrá visualizar de manera
pública la inversión formulada, donde se tendrá en cuenta el “UBIGEO”, de todas las
localidades por donde pasa la inversión y estas deberán ser ingresadas al sistema, para que
de esta manera no se pueda formular otra inversión en el mismo tramo ya intervenido,
además del envió de alertas cuando de acuerdo a su monto de inversión este no contribuya
de igual manera que otra inversión al cierre de brechas
 Contribución al cierre de brechas - INDICADOR DE DESEMPEÑO; enviando
alertas cuando una inversión no cumpla con el promedio estándar al cierre de
brechas, verde cuando la contribución sea mejor en un punto al promedio de
inversiones, ámbar cuando la contribución sea menor en 3 puntos al cierre de
inversiones y rojo cuando la contribución sea menor en 5 puntos al cierre de
inversiones.
4.5.3.3 Evaluación de las inversiones
Al haber realizado el registro correspondiente por parte de la unidad formuladora (UF), será
esta misma unidad, la encargada de evaluar u observar la información registrada, comprando
costos, plazos, diseños con las de inversiones similares realizadas dentro de zonas cercanas
a donde se llevara a cabo la inversión.
4.5.3.4 Aprobación de las inversiones
Cuando los criterios de costos, plazos, diseños estén de acorde a la indicado por el MTC para
esta tipología de proyectos, además teniendo como referencia y base central inversiones
similares desarrolladas en zonas cercanas, la unidad formuladora procederá a realizar la
aprobación de la inversión, para que esta pueda pasar ya a la etapa de ejecución propiamente
dicha.
UNIDAD DE POSGRADO
4.5.4 Ejecución de Inversiones

Se lleva a cabo la ejecución física de la inversión propiamente dicha, teniendo en
consideración las normas técnicas para el tipo de vía a intervenir, en concordancia con los
estudios de campo.
4.5.4.1 Porcentaje de recursos a financiar por cada gobierno local
Una vez aprobada la inversión en el banco de inversiones por parte del responsable de la
unidad formuladora, donde ya se tiene de manera definida el monto de inversión, así como
el plazo de ejecución y la alternativa técnica de solución, se define los porcentajes de
recursos a financiar por cada gobierno local – provincial, para poder ejecutar de manera
íntegra y conjunta todo el proyecto, desde su inicio hasta su culminación y cierre respectivo.
4.5.4.2 Registro de unidades CO - EJECUTORAS
Una vez determinados los monto a financiar por cada gobierno local – provincial, de acuerdo
al mayor porcentaje de participación (o inversión) se registra como unidad CO -
EJECUTORA principal y secundaria, lo cual no quiere decir que una tendrá más
preponderancia que la otra, solo que por tema del monto aportado será esta composición.
Así también se definirán las metas físicas que realizara cada entidad, asegurando de esta
manera la normal y completa ejecución de la inversión.
4.5.4.3 Estudios definitivos de la inversión
Los estudios definitivos de la inversión, estarán a cargo del área de obras, para lo cual se
tendrán que considerar los estudios previos realizados por la unidad formuladora de la
entidad, ya que se está estableciendo como requisito, que ambas áreas realicen estudios
básicos (topografía, suelos, de impacto ambiental) los cuales servirán tanto en la etapa de
pre inversión como de inversión, enviando alertas de acuerdo a los siguientes indicadores:
 Presupuesto etapa de formulación vs presupuesto estudio definitivo – INDICADOR
DE COSTO, enviado alertas verde cuando el presupuesto varié en un 10%; ámbar
cuando el presupuesto varié en un 15% y rojo cuando este varié en 20%.
 Cronograma etapa de formulación vs cronograma estudio definitivo – INDICADOR
DE TIEMPO, enviando alertas cuando el plazo se extienda, verde en 10 días, ámbar
en 20 días y rojo en 30 días.
4.5.4.4 Monitoreo y aprobación de los estudios definitivos

Una vez realizado los estudios definitivos, estos tendrán que ser presentados con un informe,
comprando los aprobado en la fase de pre inversión, con lo planteado en el expediente
técnico, haciendo de esta manera la consistencia necesaria para poder llevar a cabo una
correcta evaluación de indicadores, en lo referido a costos de inversión, plazos de ejecución
y diseño propuesto, para que finalmente después de este filtro, la unidad formuladora
apruebe la consistencia de entre los aprobado en la fase de pre inversión como en la fase de
ejecución.

UNIDAD DE POSGRADO
4.5.4.5 Ejecución física de las inversiones

Una vez aprobados los estudios definitivos, con el respectivo documento (en este caso
resolución de alcaldía) previo informe de consistencia de la unidad formuladora, se
procederá a dar inicio de la ejecución física de la inversión, designando para esto al residente
de la obra por parte de la unidad CO – EJECUTORA principal, y al supervisor de la obra
por parte de la unidad CO – EJECUTORA secundaria.
4.5.5 Post ejecución
Es la etapa una vez culminada la ejecución física propiamente dicha, de la cual se sacarán
las conclusiones de posibles diferencias entre los programado vs ejecutado, interferencia al
momento de desarrollo de la obra, el cual servirá como lecciones aprendidas para futuros
proyectos.
4.5.5.1 Información técnica y financiera al cierre de la inversión
Una vez culminada la ejecución de la obra, el residente y supervisor, deberán presentar la
liquidación de la obra, en el cual incluirán un informe técnico detallando la diferencia que
encontraron entre lo planteado en el expediente técnico y lo ejecutado en campo, además a
nivel de costos definirá las partidas donde hubo mayor variación (si es que las hubiera), a
nivel de tiempo señalara las partidas que tomaron más tiempo en ejecutarse que lo planteado
en el expediente técnico (si es que las hubiera), y la contribución real al cierre de brechas de
la inversiones, lo cual nos servirá como sustento técnico y DATA, para futuras inversiones
planteadas en lugares similares.
4.5.5.2 Operación y mantenimiento
Uno de los principales puntos a incurrir para el presente modelo de gestión es la operación
y mantenimiento de las vías, que en la actualidad no está muy bien enmarcada, ya que como
los gobiernos locales provinciales, invierten sus recursos de manera inadecuada, mucho de
estos solo alcanzan para dar un mantenimiento una vez al año a algunas de sus vías, lo cual
refleja el estado pésimo que estas poseen. Para superar este problema, se plantea a que sea
el Instituto Vial Provincial (IVP – SM), el que se encargue íntegramente de la operación y
mantenimiento de las vías, una vez culminada su ejecución, teniendo para esto al inicio del
año, un programa de mantenimientos de acuerdo a la información actualizada de las vías
ejecutadas por los gobiernos locales – provinciales, lo cual permitirá tener instituciones
enfocadas en objetivos en común, optimizando de manera adecuada el uso de los recursos.
 Acta de entrega de la ejecución final de la inversión – INDICADOR DE CALIDAD
 Presupuesto de mantenimiento – INDICADOR DE COSTO
 Cronograma de mantenimiento – INDICADOR DE TIEMPO
 Informes anuales de mantenimiento – INDICADOR DE CALIDAD

UNIDAD DE POSGRADO
4.5.6 Base de datos

La información es una de las herramientas claves para que se pueda implemantar el presente
modelo de gestión, pero se tiene que validar la confiabilidad de la información
proporcionada, para lo cual nuestra base de datos será una de vital importancia para esta
tarea.
4.5.6.1 Base de datos de inversiones
Se tendrá una base de datos de todas las inversiones ejecutadas y en proceso de
mantenimiento en tiempo real, ya que esto nos permitirá evitar duplicidades o posible
fraccionamiento de inversiones, insertando dentro de ellas las experiencias que se ha tenido
durante el proceso constructivo, lo cual nos servirá de ayuda para enfrentar problemas de
posibles intervenciones.
4.5.6.2 Actualización del estado de las vías ejecutadas
Una vez culminada la ejecución de una inversión, esta automáticamente cambia de estado
(es decir si antes de la ejecución tenía un estado pésimo, ahora tiene un estado óptimo) lo
cual permitirá tener información en tiempo real del estado de las vías, y hacer que de esta
forma se elabore el plan de operación y mantenimiento por parte del Instituto Vial Provincial
de San Martín, para esto cada gobiernos local – provincial que ejecuta una inversión, tendrá
un plazo máximo de 15 días, para realizar dicho cambio, adjuntando fotos del estado actual
de la vía, así como un informe situacional, lo cual permitirá conocer de manera precisa y en
tiempo real, cuando fue ejecutado dicho proyecto y sus características.
4.5.6.3 Contribución de la inversión en la reducción de brechas
Una vez culminada la ejecución, y teniendo ya actualizado en el mapa de caminos el estado
actual de la vía intervenida, se procederá a realizar de manera automática la reducción de la
brecha en infraestructura de transporte – vías vecinales, el cual tendrá los indicadores de
cantidad de kilómetros mejorados, que disminuirá la cantidad de kilómetros que falta
intervenir o en estado crítico, así como cantidad de inversión realizada, el cual disminuirá la
cantidad de recursos que faltan invertir para cerrar la brecha.
4.6 Impacto de la Propuesta en el Ciclo de Inversiones “INVIERTE.PE”
Cuando se implemente el modelo de gestión, se mejora el ciclo de inversiones del actual
sistema de programación multianual y gestión de las inversiones “INVIERTE.PE”, ya que
en la actualidad este sistema de inversiones, no tiene información actualizada en tiempo real
sobre las brechas existente en cada distrito o provincia, solo a nivel nacional, haciendo que
para los gobiernos locales esto sea un poco dificultoso al momento de programar o querer
ejecutar una inversión, tampoco existe una brecha a nivel distrital que muestre
cuantitativamente el número de vías en pésimo estado y la inversión necesaria para contribuir
con su respectiva mejora, haciendo que de esta forma no exista una homogeneidad en las
inversiones que se ejecutan, ya que unas cuestan más que otras, en el presente grafico se
muestra la mejora que tendrá el sistema actual de inversiones, al implementar el modelo de
gestión.

UNIDAD DE POSGRADO
La vinculación que el presente modelo tendrá con el sistema de inversiones

“INVIERTE.PE”, es que al realizar el mapa virtual de vías vecinales, se realizará un
diagnostico digital de las inversiones IOARR en rehabilitación de vías que se hayan
formulado, se estén ejecutando, o se encuentre en la fase de operación y mantenimiento (post
– inversión), para vaciar esta información en nuestro mapa virtual, posterior a ello, cada
inversión que se formule, al incluir el ubigeo de las localidades intervenidas de acuerdo a las
rutas vecinales identificadas, esta jalara la información a través de la ventana GEO –
INVIERTE, que es una de las opciones que se encuentran en la actual página web del MEF,
y nuestra la ubicación de las inversiones, con estas 02 herramientas informáticas, se cruzara
la información que nos permita una vez que se termine de ejecutar una inversión, como se
tiene la cantidad de kilómetros intervenidos, reduzca de manera automática la brecha que se
tiene en la actualidad, lo cual en el actual sistema no sucede, además se cambiara de color el
estado de la vía, pasando de estado critico (color rojo) ha estado óptimo (color verde).
Con esta actualización automática en el mapa de vías vecinales virtual, se podrán definir de
manera más adecuada, cuáles serán las futuras rutas a intervenir, así como proporcionar al
IVP – SM, las vías que entrarán en operación y mantenimiento para el siguiente año, y los
años de vida útil que le queda.
Para poder determinar si nuestro modelo de gestión solucionara los problemas del actual
sistema de inversiones en vías vecinales tenemos que medir la confiabilidad de este para lo
cual se proponen los siguientes aspectos.
Figura N°41: Esquema de la confiabilidad del modelo de gestión
Confiabilidad del modelo de gestión

propuesto
Acceso a la Monitoreo de
información Plataforma Capacitación a
indicadores
electrónica amigable operadores
 Acceso a la información
Todas las personas tienen acceso a internet y a los sistemas administrativos del
estado, los cuales proporcionan información del gastos que se va realizando en los
03 niveles de gobierno, pero algo que no muestras es la contribución de ese gasto en
el cierre de brechas del sector en que están invirtiendo, es por esta razón que se
plantea que como se tendrá cuantificada la brecha en vías vecinales dentro de la
provincia de San Martin, y con el ubigeo propuesto desde la etapa de formulación,
se podrá determinar cuánto es su contribución al cierre de brechas, pero no solo eso,
sino que monetariamente se podrá medir si lo invertido verdaderamente está
ayudando a la población en mejorar su calidad de vida, haciendo que de esta manera
la información sea cada vez más publica, y exista menos casos de corrupción en las
entidades del estado.

UNIDAD DE POSGRADO
 Plataforma electrónica amigable
Para los operadores del sistema de inversiones es fácil entrar y buscar un proyecto
en el banco de inversiones, pero nuestro objetivo es que cualquier persona que tenga
acceso a internet pueda hacerlo, es por esta razón que en la actualidad se tiene que
dar 04 pasos para llegar hasta donde empieza la consulta de inversiones, se propone
que esto sea de forma casi automática, ya que solo bastaría con entrar a la página
principal del ministerio de economía y finanzas y es allí donde debiera existir un
icono para la búsqueda de inversiones, haciendo más fácil la búsqueda de las mismas
por parte de personas que no sean operadores del sistema de inversiones.
 Capacitación a operadores
Tomemos como ejemplo lo que hace nuestro país vecino Chile, ya que de acuerdo a
los indicado por Fernando Cartes, Jefe de la División de Evaluación Social de
Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social de Chile, discute dos factores claves
para el éxito de la gestión de inversión pública chilena: la evaluación ex-post de las
inversiones y la capacitación de recursos humano, dentro del cual señala que tienen
un programa de capacitación de más de 40 años, el cual posee tres niveles. Uno de
ellos es básico, que es un curso presencial de 80 horas de duración, que se realiza
internamente con profesionales de nuestro equipo. Ellos son profesionales con un
nivel docente muy bueno y con mucha experiencia y que, por lo tanto, pueden
transmitir su experiencia a los nuevos formuladores. Este curso permite que los
profesionales de las instituciones formuladoras hablen un mismo lenguaje y con eso
entender lo que el Sistema Nacional de Inversiones considera un proyecto bueno.
Después tenemos un curso avanzado que se realiza a través de la universidad y,
además, un diplomado que ya es como la cúspide de la pirámide. Para los cursos de
preparación y evaluación de proyectos (básico) son 425 personas al año. Para los
cursos avanzados, son 150 personas al año y para los diplomados son 30 personas en
la capital y ahora 30 más en las regiones, haciendo un total de 60 al año.
Tomando como referencia el caso chileno del “secreto para una inversión pública
exitosa” el cual según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) es uno de los
más desarrollados de América Latina y El Caribe, los puestos cuyas funciones es
necesario certificar serian:
 Formulador y Evaluador de Inversiones
 Planificador de PMI
4.6.1 Perfiles profesionales para los puestos

Los requisitos para poder ser parte de las unidades formuladoras y oficinas de programación
multianual de inversiones tienen que ser establecido mediante perfiles profesionales para
puestos, el cual debe ser aprobado mediante resoluciones directorales:

UNIDAD DE POSGRADO
Formulador y Evaluador de Inversiones:

a).Contar con Título Profesional en Ingeniería, Arquitectura o economía.
b).Contar con la certificación nivel básica otorgada por el Ministerio de Economía y
Finanzas, a través de la Dirección General de Inversión Pública u otra institución
debidamente acreditada como formulador y evaluador de inversiones.
c).Poseer actitudes de liderazgo, comunicación, desarrollo de habilidades blandas.
d).Conocimiento de la estructura orgánica de la institución, así como de la misión, visión,
objetivos generales y estratégicos que se pretende lograr.
Planificador de Inversiones:
a).Contar con Título Profesional en Ingeniería, Arquitectura o economía.
b).Contar con la certificación nivel intermedia otorgada por el Ministerio de Economía y
Finanzas, a través de la Dirección General de Inversión Pública u otra institución
debidamente acreditada como planificador de inversiones.
c).Poseer actitudes de liderazgo, comunicación, desarrollo de habilidades blandas.
d).Conocimiento de la estructura orgánica de la institución, así como de la misión, visión,
objetivos generales y estratégicos que se pretende lograr.
e).Tener conocimiento de las brechas existentes dentro del ámbito de la zona a desarrollar
su función.
 Monitoreo de indicadores
Los indicadores son los puntos clave y los que determinaran el éxito de nuestro
modelo de mejora para el sistema de inversiones, ya que sin ellos no podríamos medir
su impacto y lo que no se mide no se puede mejorar, para esto se proponen 03
indicadores dentro del sistema actual de inversiones los cuales serían:
a).- Indicador de costo: Se compara las inversiones formuladas y ejecutadas en una

determinada localidad con componentes similares, como longitud, ancho de calzada,
tipo de material utilizado para que de esta forma se pueda tener una línea base
estándar de cuanto es el costo que se debe invertir por kilómetro para tener vías
vecinales en buen estado.
b).- Indicador de tiempo: Se compara el tiempo de ejecución de las inversiones así

como si durante su ejecución ha existido lluvias, o alguna otra circunstancia ajena al
proyecto que haya podido influir en su normal desarrollo.
c). Indicador de desempeño: Se medirá cuanto ha sido la contribución real al cierre

de brechas de la inversión ejecutada, tanto en kilómetros como financieramente, y si
guarda relación con el promedio estandarizado.

UNIDAD DE POSGRADO
4.7 Software de Planificación, Formulación, Evaluación, Ejecución y Seguimiento de

las Inversiones.
A continuación y de acuerdo al nuevo sistema de programación multianual y gestión de las
inversiones “INVIERTE.PE”, se presenta la propuesta del diseño para el funcionamiento del
software, donde se propone todas las fases del ciclo de inversión actual de manera mejorada,
es decir teniendo información confiable previa del estado actual de las vías vecinales, para
iniciar la planificación (elaboración de la cartera de inversiones), formulación y aprobación
de las inversiones, ejecución y seguimiento post ejecución, para finalmente recopilar en una
data todas las lecciones aprendidas y que a su vez se vayan cerrando las brechas existentes,
informando en tiempo real el nuevo estado de las vías intervenidas, para proceder en el
siguiente periodo a tener información.
Figura N°42: Propuesta del esquema del software del modelo de gestión
BRECHAS DE INVERSIÓN EN VIAS

VECINALES
REGISTRO PRE INVERSIÓN:
DE LAS IDEAS FORMULACIÓN Y
DE APROBACIÓN DE
INVERSIÓN INVERSIONES
DATA: INFORMACIÓN DE LA ELABORACIÓN DEL FIN: RECOPILACIÓN DE

INICIO: MODELO DE GESTIÓN INVERSIÓN: EJECUCIÓN DE
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VIAS PROGRAMA MULTIANUAL INFORMACIÓN, LECCIONES
DE PROYECTOS INVERSIONES
VECINALES DE INVERSIONES (PMI) APRENDIDAS, ACTUALIZACÓN DE
POSR INVERSIÓN:
SEGUIMIENTO Y
ACTUALIZACIÓN DEL
ESTADO DE INVERSIONES
Con la presente propuesta, se tendrá actualizado en tiempo real, cuando se termine la

ejecución de una inversión en rehabilitación de vías vecinales, la contribución de la misma
al cierre de brechas, se actualizara de forma automática en mapa de vías vecinales,
permitiendo programar inversiones de manera adecuada, tanto para futuras inversiones,
como para la operación y mantenimiento por parte del Instituto Vial Provincial de San
Martin (IVP – SM).

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: VALIDACION DE HIPOTESIS
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO V. VALIDACIÓN DE HIPOTESIS
En este capítulo se validaran cada una de las hipótesis especificas planteadas al inicio de la
investigación, para ello se ha utilizado también una herramienta que es la encuesta a
expertos, donde de acuerdo a la validación de la hipótesis planteada se mostraran los
resultados obtenidos.
5.1 Selección del Panel de Expertos

Previo a la evaluación del Modelo de Gestión de Proyectos para Mejorar la Calidad de la
Inversión Pública en el Sector Transportes en la Provincia de San Martin, fue
indispensable seleccionar las personas con experiencias en temas de inversión pública para
corroborar así el verdadero impacto y utilidad que el modelo desarrollado pueda llegar a
ejercer dentro del campo de estudio. El siguiente cuadro presenta información detallada de
los cuatro (04) expertos seleccionados para la validación del modelo. Estos cuatro (04)
expertos están conformados por especialistas en inversión pública del CONECTAMEF –
TARAPOTO, así como operadores (responsables de unidades formuladoras y oficinas de
programación multianual de inversiones) de la ciudad de Tarapoto.
Figura N°43: Descripción del perfil de los expertos validadores

Ítem Nombre del Edad Profesión Años de Cargo de ocupa
Experto Experiencia
1.- Regner Eduardo 37 años Ingeniero Civil 14 años Especialista en Inversión
Angulo Flores Pública del CONECTAMEF
- TARAPOTO
2.- Magda Ushiñahua 41 años Economista 15 años Especialista en Inversión
Ushiñahua Pública del CONECTAMEF
- TARAPOTO
3.- Rusbelt Rogelio 45 años Ingeniero 13 años Responsable de Unidad
Díaz Chávez Agrónomo Formuladora
4.- Kerlín Armas 42 años Ingeniero 15 años Responsable de Unidad
Pisco Agrónomo Formuladora
5.- Ronald Robert 29 años Ingeniero Civil 04 años Gerente del IVP –ED,
Bartra Pinedo Responsable de Unidad
Formuladora
6.- Alfredo Nieves 38 años Ingeniero Civil 04 años Unidad Formuladora,
del Castillo Responsable de OPMI,
Unidad Ejecutora de
Inversiones
7.- Roberto Reátegui 47 años Ingeniero Civil 08 años Responsable de OPMI,
Flores Unidad Formuladora, Unidad
Ejecutora de Inversiones
8.- Cristian 30 años Ingeniero Civil 06 años Responsable de OPMI,
Villalobos Vargas Unidad Formuladora,
Especialista en Inversión
Pública del CONECTAMEF
- MOYOBAMBA

UNIDAD DE POSGRADO
5.2 Definición de criterios para validación de expertos

Luego de seleccionar a los profesionales que conformaron el panel para la validación del
Modelo de Gestión de Proyectos para Mejorar la Calidad de la Inversión Pública en el
Sector Transportes en la Provincia de San Martin, se procedió a definir y conceptualizar
los criterios que sirven de parámetros de evaluación para los expertos responsables de dicha
tarea. A continuación, en el siguiente cuadro, se especifican estos criterios de evaluación:
Figura N°44: Criterios para la validación del modelo

HIPOTESIS CONCEPTO
HIPOTESIS N°01 El deficiente programa de mantenimiento
y la inexistencia de drenaje inciden en el
deterioro de las vías vecinales en la
provincia de San Martin.
HIPOTESIS N°02 Tratamiento y planeamiento conjuntos de
las inversiones en vías vecinales a nivel
distrital - provincial evitara la duplicidad
de inversiones.
HIPOTESIS N°03 La administración conjunta de las
inversiones, permitirán una mayor
eficiencia del uso de recursos.
HIPOTESIS N°04 La propuesta del modelo de gestión
proporcionara información confiable
(mapa de caminos) que nos muestre en
tiempo real el estado de las vías vecinales
de la provincia de San Martín. (Desarrollo
conceptual).
HIPOTESIS N°05 La confiabilidad del modelo de gestión
estará basado en los siguientes factores:
Acceso universal y transparente a la
información, plataforma electrónica
única, capacitación de funcionarios y
monitoreo de indicadores.
Una vez concretados los diversos criterios que fueron utilizados en la validación, se procedió
a establecer la escala de valores para su evaluación según la importancia que estos
representaban.

UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°45: Escala para la evaluación de los criterios

PUNTAJE
NI DE
TOTAL DE DE ACUERDO NI EN EN TOTAL
ACUERDO ACUERDO EN DESACUERDO DESACUERDO
DESACUERDO
5 4 3 2 1
MUY ALTO ALTO IMPACTO BAJO MUY BAJO

IMPACTO IMPACTO MODERADO IMPACTO IMPACTO
5.3 Elaboración del instrumento para validar el modelo
A continuación se muestra el instrumento de validación entregado al panel de expertos, el cual

contiene el formulario de preguntas establecidas según el criterio definido previamente. Cada
criterio de validación poseía preguntas que facilitarían a descifrar los resultados obtenidos
posteriormente.
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES EN
LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN” 86
UNIDAD DE POSGRADO
Figura N°46: Instrumento de Validación

1.- El deficiente programa de mantenimiento y la inexistencia de drenaje inciden en el deterioro de las vías vecinales en la provincia de San Martin.
EVALUACIÓN
HIPÓTESIS CRITERIOS TOTAL DE NI DE ACUERDO NI EN EN TOTAL

DE ACUERDO EN DESACUERDO
ACUERDO DESACUERDO DESACUERDO
¿Considera usted que anualmente los gobiernos

distritales – provinciales deben contribuir
rehabilitando el 5% de las vías (20km en promedio)
que en la actualidad están en estado regular – malo?
Con la intervención de manera consecutiva durante

un horizonte de 20 años con el promedio de 20 km
anuales rehabilitados ¿Se lograra cerrar la brecha de
infraestructura en vías vecinales dentro de la
provincia de San Martin?
Con él envió de alertas cuando no se programen
HIPOTESIS intervenciones de operación y mantenimiento en vías
N°01 rehabilitadas después de un año de acabado su
ejecución ¿Tendrá el IVP - SM, una mejor manera de
programar sus actividades de intervención en O y M?
Con la inclusión de cunetas sin revestir en el proceso

de rehabilitación de vías vecinales ¿Se tendrá un
mejor sistema de drenaje que contribuirá a la mayor
durabilidad del estado de conservación de las vías
vecinales?
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN ” 87
UNIDAD DE POSGRADO
2.- Tratamiento y planeamiento conjuntos de las inversiones en vías vecinales a nivel distrital - provincial evitara la duplicidad de inversiones.
EVALUACIÓN
HIPÓTESIS CRITERIOS
NI DE ACUERDO NI EN EN TOTAL
TOTAL DE ACUERDO DE ACUERDO EN DESACUERDO
DESACUERDO DESACUERDO
¿Está de acuerdo con que el presupuesto
participativo sea desarrollado en primer
orden por el gobierno distrital, luego el
gobierno provincial y por ultimo por el
regional, para que de esta forma estén
articuladas todas las inversiones que se
desarrollen en el siguiente año?
¿Considera que la clasificación de las vías a

intervenir por su importancia económica,
turística y de accesibilidad permitirá una
HIPÓTESIS N°02 mejor toma de decisiones al momento de
determinar la intervención de las mismas?
¿Con la clasificación de vías planteada, se

evitara que se imponga el criterio político
sobre el criterio técnico?
UNIDAD DE POSGRADO
3.- La administración conjunta de las inversiones, permitirán una mayor eficiencia del uso de recursos.
EVALUACIÓN
NI DE ACUERDO NI EN EN TOTAL
TOTAL DE ACUERDO DE ACUERDO EN DESACUERDO
DESACUERDO DESACUERDO
¿Considera usted que la propuesta de tener

unidades CO - EJECUTORAS para las
inversiones en vías vecinales ayudara a tener
más y mejores vías en buen estado?
Al aplicar el presente modelo ¿Se evitara la

duplicidad de gasto y se tendrá mayores
recursos para la ejecución de inversiones en
HIPÓTESIS N°03 el sector transportes - vías vecinales?
¿Incluirá usted un nuevo indicador (a parte

del indicador de costo – plazo) para la etapa
de formulación de los estudios definitivos?
¿Cuál sería?
UNIDAD DE POSGRADO
4.- La propuesta del modelo de gestión proporcionara información confiable (mapa de caminos) que nos muestre en tiempo real el estado de las vías vecinales de
la provincia de San Martín. (Desarrollo conceptual).
EVALUACIÓN
TOTAL DE NI DE ACUERDO NI EN EN TOTAL
¿Considera usted oportuno que cada gobierno local de la

provincia de San Martín tenga un usuario de acceso para
la actualización del mapa de vías vecinales así como lo
tiene para el ingreso al banco de inversiones?
¿Considera usted que con la inclusión del ubigeo de las

localidades a intervenir como requisito indispensable
durante la fase de formulación solucionara el problema
de la duplicidad de inversiones?
¿Considera usted adecuado que una vez culminada y

cerrada la inversión se tenga que realizar un informe
detallado (aparte de la liquidación) contrastando lo
HIPÓTESIS N°04 ejecutado en campo con lo planteado en gabinete?
Al tener el mapa del estado de las vías vecinales

actualizado permanentemente ¿Considera usted que la
información del mapa de vías vecinales debe cruzarse
con el banco de inversiones del MEF para evitar la
duplicidad en la formulación de inversiones?
¿Cree usted que si una inversión no se informa y

actualiza su estado dentro del mapa de vías vecinales por
parte de la entidad involucrada, no se debe volver a CO -
EJECUTAR inversiones con dicha entidad?
“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTES EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN ” 90
UNIDAD DE POSGRADO
5.- La confiabilidad del modelo de gestión estará basado en los siguientes factores: Acceso universal y transparente a la información, plataforma electrónica única,
capacitación de funcionarios y monitoreo de indicadores.
EVALUACIÓN
TOTAL DE NI DE ACUERDO NI EN EN TOTAL
¿Está de acuerdo usted que los responsables de las

OPMI, UF y UEI debe estar certificados por una
institución acreditada o una universidad?
¿Considera que la certificación profesional de los

operadores debería ser cada 04 años?
¿Cree que los profesionales responsables de las

OPMI, UF y UEI los debería designar el MEF o la
entidad certificada para evitar injerencias políticas
HIPÓTESIS N°05 de las autoridades?
¿Sugeriría la implementación del modelo de

gestión en la entidad que usted actualmente
trabaja?
¿Sugeriría usted alguna recomendación al modelo

de gestión propuesto?
UNIDAD DE POSGRADO
RESPUESTA PREGUNTA FINAL:

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
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UNIDAD DE POSGRADO
Para nuestra primera hipótesis que es el deficiente programa de mantenimiento y la

inexistencia de drenaje inciden en el deterioro de las vías vecinales en la provincia de San
Martin, se puede decir que todos siempre nos preocupamos por ejecutar inversiones para
brindar mejores servicios a la población, pero si este servicio no es auto sostenible (como lo
es el servicio de agua potable) donde se tiene que pagar un monto para poder seguir contando
con el todos los meses, son los gobiernos locales que en la etapa de formulación
comprometen su presupuesto institucional (gastos corrientes) para poder dar la operación y
mantenimiento necesario a partir del año 01 hasta el término del horizonte de evaluación que
para rehabilitación de vías vecinales es de 05 años, pero en su gran mayoría esto queda solo
en papeles, lo cual hace que estas inversiones nunca reciban el mantenimiento adecuado por
parte de los gobiernos distritales y sufran deterioro, con nuestro modelo de gestión propuesto
después de ejecutar de manera adecuada una inversión esta cambiara su estado y pasara a
otro ciclo de priorización pero esta vez por parte del instituto vial provincial de San Martin
(IVP – SM) para que esta institución pueda programar con anticipación la intervención en
mantenimiento de una vía ejecutada, ya que esta mostrara en el mapa de vías vecinales la
fecha de culminación de su intervención y enviara una alerta cuando pasado un año aún no
se haya programado su mantenimiento, solucionando de esta forma el problema del
deficiente mantenimiento que ahora existe.
La ejecución muchas veces con el presupuesto inapropiado (no ajustándose a lo que los
estudios reales indican) hacen que no se agreguen todos los componentes reales y adecuados
a las vías vecinales intervenidas y uno de ellos es el de contar con un adecuado sistema de
drenaje a lo largo de toda su longitud (cunetas sin revestir), haciendo que cuando existan
lluvias el agua se empoce en la plataforma y empiece el proceso de deterioro de la vía, para
esto nuestro modelo propuesto se contara con mayores recursos al respetar el presupuesto
determinado por los estudios técnicos con todos los componentes necesarios (previa
clasificación de las vías a intervenir según su importancia), estos podrán ser ejecutados con
normalidad, lo cual dará a la vía todas las condiciones técnicas necesarias para su correcta
rehabilitación y puesta en marcha, haciendo que de esta forma las aguas de lluvia que en la
zona de selva son más contantes y de mayor intensidad que en la costa o cierra del país,
pueden evacuarse y no causar deterioro en la plataforma de la misma, de esta forma se
responde la hipótesis planteada al inicio de la investigación.

UNIDAD DE POSGRADO
Se les ha consultado la siguiente pregunta ¿Considera usted que anualmente los gobiernos
distritales – provinciales deben contribuir rehabilitando el 5% de las vías (20km en
promedio) que en la actualidad están en estado regular – malo?
IMPACTO
ALTERNATIVAS CANTIDAD PORCENTAJE (%)

TOTAL DE ACUERDO 6 75
DE ACUERDO 2 25
NI DE ACUERDO NI EN 0 0
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
Figura N°47: Grafico de las respuestas pregunta N°01
RESPUESTA INTERROGANTE N°01
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%
ANALISIS:
Como se puede apreciar, del total de expertos entrevistados para la pregunta N°01
respondieron que si es necesario que los gobiernos distritales – provinciales contribuyan a
la reducción de la brecha en un 5%, que medido en kilómetros representa un aproximado de
20 km anuales para que dé están forma podamos fijar un horizonte claro del tiempo que
tardaríamos en contar con vías vecinales en estado óptimo de transitabilidad.

UNIDAD DE POSGRADO
Se les ha realizado la siguiente pregunta con la intervención de manera consecutiva

durante un horizonte de 20 años con el promedio de 20 km anuales rehabilitados ¿Se
lograra cerrar la brecha de infraestructura en vías vecinales dentro de la provincia de
San Martin?
IMPACTO

DE ACUERDO 2 25
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%
ANALISIS:
La respuesta a la interrogante N°02, los expertos coincidieron que si se toma como política
dentro de la provincia de San Martín sin importar los gobernantes de turno en las
municipalidades distritales y provinciales, la contribución de forma paulatina e
ininterrumpida del 5% al cierre de brechas (20 km anuales aproximadamente) en 20 años
podríamos estar diciendo que las vías vecinales de toda la provincia se encuentran en buen
estado.

UNIDAD DE POSGRADO
Se ha formulado la siguiente interrogante con él envió de alertas cuando no se programen

intervenciones de operación y mantenimiento en vías rehabilitadas después de un año
de acabado su ejecución ¿Tendrá el IVP - SM, una mejor manera de programar sus
actividades de intervención en O y M?
IMPACTO

DE ACUERDO 8 100
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
DE ACUERDO
100%
ANALISIS:
El panel de expertos en su totalidad indico que al enviar alertas de no intervención en

operación y mantenimiento el IVP – SM, podrá programar de una forma más adecuada, ya
que mientras la intervención no sea programada y ejecutada la alerta seguirá enviándose,
haciendo que de esta forma el gobierno distrital también pueda hacer seguimiento y pedir el
cumplimiento de la función principal de esta entidad adscrita al gobierno provincial de San
Martin.

UNIDAD DE POSGRADO
Se les ha preguntado la siguiente cuestión con la inclusión de cunetas sin revestir en el

proceso de rehabilitación de vías vecinales ¿Se tendrá un mejor sistema de drenaje que
contribuirá a la mayor durabilidad del estado de conservación de las vías vecinales?
IMPACTO

DE ACUERDO 4 50
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
TOTAL DE ACUERDO
50% 50%
DE ACUERDO
ANALISIS:
Con respecto a esta interrogante el panel de expertos dijo que en la actualidad la intervención
en rehabilitación de vías solo se da a nivel de perfilado, pocas veces se agrega el material
correspondiente con la debida compactación para que la plataforma pueda tener un mayor
tiempo de durabilidad, además que no se incluyen en la gran mayoría la implementación de
cunetas sin revestir que faciliten el evacuación de aguas de lluvia, para eso con la inclusión
de este componente dentro de las inversiones en rehabilitación de vías se alargara la vida útil
de las mismas, lo cual permitirá que el servicio de transitabilidad pueda ser brindado de
forma adecuada durante mucho más tiempo.

UNIDAD DE POSGRADO
Para la segunda hipótesis que es tratamiento y planeamiento conjuntos de las inversiones

en vías vecinales a nivel distrital provincial evitara la duplicidad de inversiones, se puede
ver que con el planteamiento y clasificación en primer lugar de las vías a intervenir por su
importancia ya sea económica, turística o de accesibilidad se eliminara la atomización de
inversiones, lo cual conllevara a definir un número menor de inversiones ejecutar pero que
generan mayor impacto en la población, además haciendo que los presupuestos
participativos se lleven a cabo en primer lugar de forma distrital, es decir un ejemplo en el
mes de enero se desarrolla el presupuesto participativo del gobierno distrital, en el mes de
febrero lo harían los gobiernos provinciales, en marzo los gobiernos regionales, para que de
esta forma antes del 15 de abril que es donde se tiene que presentar la cartera de inversiones,
todo lo que se va ejecutar en el siguiente año ya esté definido, de esta manera no existirá
duplicidad, ya que si la idea de inversión no tiene presupuesto, no se puede programar, y si
no se programa no se puede formular, para su posterior ejecución, lo cual ayudaría a evitar
duplicidad de inversión, quedando demostrado que con la aplicación del modelo se valida la
hipótesis planteada al inicio de la investigación.
Para eso se hicieron preguntas a los expertos referentes a la alternativa de solución lo cual
ante la interrogante de ¿Está de acuerdo con que el presupuesto participativo sea
desarrollado en primer orden por el gobierno distrital, luego el gobierno provincial y
por ultimo por el regional, para que de esta forma estén articuladas todas las
inversiones que se desarrollen en el siguiente año?, nuestros expertos respondieron de la
siguiente manera:
IMPACTO

DE ACUERDO 4 50
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0
EN TOTAL 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
TOTAL DE ACUERDO
25% 25%
DE ACUERDO
NI DE ACUERDO NI EN
DESACUERDO
50%
ANALISIS:
En esta pregunta el 75% de los expertos considero que se debería tener un orden para realizar
este importante proceso de toma de decisiones conjuntamente con la población, ya que en la
actualidad cada entidad (gobierno distrital, provincial y regional) lo hace cuando mejor le
parece siempre y cuando no se pase de las fechas establecidas de presentación por parte del
ministerio de economía y finanzas, mientras que un 25% de los encuestados no está de
acuerdo ni en desacuerdo con esta propuesta.
También se les formulo la siguiente pregunta ¿Considera que la clasificación de las vías a
intervenir por su importancia económica, turística y de accesibilidad permitirá una
mejor toma de decisiones al momento de determinar la intervención de las mismas?
IMPACTO
DE ACUERDO 3 38
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
38%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
62%
ANALISIS:
A esta pregunta todos los expertos respondieron que tener una clasificación y selección de
las vías a intervenir de acuerdo a una determinada importancia permitirá a las autoridades y
equipos técnicos definir con más claridad y precisión el uso adecuado de recursos en este
sector, logrando así priorizar de forma adecuada la solución de las múltiples necesidades que
se presentan en las localidades.
Se realiza la siguiente pregunta ¿Con la clasificación de vías planteada, se evitara que se
imponga el criterio político sobre el criterio técnico?
IMPACTO

DE ACUERDO 2 25
DESACUERDO
EN DESACUERDO 2 25
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
TOTAL DE ACUERDO
25%
DE ACUERDO
50%
NI DE ACUERDO NI EN
25% DESACUERDO
ANALISIS:
En esta interrogante los expertos manifestaron que la asignación de recursos se debe dar de
acuerdo a la realidad el 75% de los encuestados respondió de forma positiva que se evitara
la imposición de aspectos políticos sobre criterios técnicos en la determinación de vías a
intervenir, ya que la población también podrá identificar si es que una inversión que se
pretende ejecutar está cumpliendo de forma adecuada con la clasificación planteada por el
modelo de gestión, y de no ser así podrá solicitar una explicación a la autoridad y
funcionarios responsable del porqué de la selección de intervención en dicho tramo si es que
no cumple con los criterios de clasificación de importancia economía, turística y de
accesibilidad.
Para la tercera hipótesis que es la administración conjunta de las inversiones, permitirán

una mayor eficiencia del uso de recursos, de acuerdo al problema planteado donde la
ejecución de inversiones por separado de cada gobierno (distrital y provincial) hacen que
por su escases de recursos estos se vean mermados y no logren el impacto esperado por la
población y que en menos del horizonte de evaluación planteado en la etapa de formulación
necesiten nuevamente una intervención en el mismo tramo, muchas veces por la negativa de
las autoridades de transferir las unidades ejecutoras de las inversiones o la transferencia de
recursos de una entidad a otra, para esto se ha planteado la CO – EJECUCIÓN de
inversiones, donde el gobierno distrital y provincial, determinen la cantidad de recursos a
intervenir proporcionalmente de acuerdo a su foncomun, así como los responsable de
ejecutar el proyecto que es el residente de obra y supervisor, designados por cada uno de los
involucrados (gobierno local – provincial o viceversa) para que de esta forma puedan ambas
partes hacer el proceso de fiscalización así como la presentación de la documentación de
avance mensual (valorizaciones) se entreguen a cada entidad, con lo cual se estaría dando
solución al problema y respondiendo de forma positiva a la hipótesis
UNIDAD DE POSGRADO
planteada, donde se demuestra que la administración conjunta permitirá que se ejecuten

inversiones de mayor calidad.
Se ha formulado la siguiente pregunta a nuestros expertos en referencia a la hipótesis

planteada ¿Considera usted que la propuesta de tener unidades CO - EJECUTORAS
para las inversiones en vías vecinales ayudara a tener más y mejores vías en buen
estado?
IMPACTO

DE ACUERDO 4 50
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
TOTAL DE ACUERDO
50% 50%
DE ACUERDO
ANALISIS:
Todos los expertos consultados estuvieron de acuerdo y totalmente de acuerdo con que se
tengan unidades CO – EJECUTORAS, para la ejecución de proyectos, partiendo esto desde
la formulación, para que de esta forma se articulen de verdad los escasos recursos con los
que cuentan los gobiernos locales y podamos llevar a cabo inversiones de calidad, que no
solo mejoren de forma temporal (de 03 a 06 meses) el estado de las vías vecinales, sino que
tengan un mino de 03 de 05 años para que se vuelva a necesitar una nueva intervención.

UNIDAD DE POSGRADO
También se les ha formulado la siguiente interrogante al aplicar el presente modelo ¿Se

evitara la duplicidad de gasto y se tendrá mayores recursos para la ejecución de
inversiones en el sector transportes - vías vecinales?
IMPACTO

DE ACUERDO 4 50
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
TOTAL DE ACUERDO
50% 50%
DE ACUERDO
ANALISIS:
Todos los encuestados coincidieron que con el presente modelo que se plantea, se evitara
una duplicidad de gastos en inversiones, ya que al articular desde la programación multianual
de inversiones (PMI); la cartera de inversiones de cada gobierno local con el gobierno
provincial, existirá una nula duplicidad de proyectos y una mayor cantidad de recursos que
servirán para ejecutar inversiones en escala pequeña – mediana en beneficio de la población.

UNIDAD DE POSGRADO
También se les ha realizado la siguiente pregunta ¿Está de acuerdo usted con los
indicadores propuestos (indicador de costo – indicador de plazo) para la etapa de
formulación de los estudios definitivos?
IMPACTO

DE ACUERDO 4 50
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
TOTAL DE ACUERDO
50% 50%
DE ACUERDO
ANALISIS:
En esta pregunta todos los entrevistados respondieron que los indicadores de costo y plazo
son los que más incidencia tienen al momento de realizar los estudios definitivos de un
proyecto, y monitorear su incremento o ampliación es uno de los puntos clave para evitar
problemas durante la ejecución física de la inversión.
Para la cuarta hipótesis que es la propuesta del modelo de gestión proporcionara
información confiable (mapa de caminos) que nos muestre en tiempo real el estado de las
vías vecinales de la provincia de San Martín. (Desarrollo conceptual), con la cuantificación
de la brecha real de vías vecinales en la provincia de San Martin, se determina con un color
el estado de las mismas, verde cuando están en estado bueno, ámbar cuando están en estado
regular y rojo cuando están en estado malo, introduciendo la información de la longitud de
kilómetros por cada tramo, todo esto hará que en tiempo real podamos ver el estado de las
vías, donde se mostrara con un parpadeo del color si es que
UNIDAD DE POSGRADO
una vía está siendo intervenida, y que al culminar su ejecución, cuanto está contribuyendo
al cierre de brechas, ya que al introducir el ubigeo de cada localidad intervenida, si se tiene
10 localidades en un tramo de vía en estado malo y solo por el presupuesto que demanda se
interviene una longitud que engloba 04 localidades, se podrá saber en tiempo real su
ejecución, así como el porcentaje de avance, evitando gastos cada 04 a 05 años que es cuando
el instituto vial provincial de San Martin (IVP – SM) tiene que realizar la actualización del
inventario vial, donde se determina el estado actual de las vías, permitiendo de esta forma a
las autoridades y sus equipos técnicos que los acompañan a tomar mejores decisiones en
favor de sus ciudadanos.
Se ha planteado la siguiente pregunta ¿Considera usted oportuno que cada gobierno local
de la provincia de San Martín tenga un usuario de acceso para la actualización del
mapa de vías vecinales así como lo tiene para el ingreso al banco de inversiones?
IMPACTO

DE ACUERDO 2 25
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%

UNIDAD DE POSGRADO
ANALISIS:
La mayoría de nuestros expertos considera que es necesario que así como cada gobierno
local tiene un usuario de acceso al banco de inversiones, también cada gobierno local tenga
un usuario y acceso al mapa de vías vecinales, para que esta entidad pueda actualizar la
información una vez culminada la ejecución de la inversión, y siempre se tenga información
real y actual, evitando así el gasto y el tiempo en volver actualizar información cada lapso
de tiempo, en su mayoría cada 05 años.
Se les ha consultado también la siguiente interrogante ¿Considera usted que con la
inclusión del ubigeo de las localidades a intervenir como requisito indispensable
durante la fase de formulación solucionara el problema de la duplicidad de
inversiones?
IMPACTO

DE ACUERDO 6 75
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%

UNIDAD DE POSGRADO
ANALISIS:
Todos los entrevistados manifestaron que al incluir el ubigeo de las localidades a intervenir
se evitara de manera definitiva las duplicidades en la formulación de inversiones, ya que en
la actualidad solo los sectores de salud y educación solicitan códigos de establecimiento o
códigos modulares al momento de formular sus inversiones, pero en el sector transportes no
existe un filtro que nos permita evitar de manera sistemática y en tiempo real una duplicidad
de inversión.
También se ha formulado la siguiente interrogante ¿Considera usted adecuado que una

vez culminada y cerrada la inversión se tenga que realizar un informe detallado (aparte
de la liquidación) contrastando lo ejecutado en campo con lo planteado en gabinete?
IMPACTO

DE ACUERDO 5 62
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
38%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
62%

UNIDAD DE POSGRADO
ANALISIS:
Los encuestados opinaron que es necesario que aparte de la liquidación se tenga un
documento aparte, informe comparativo corto pero preciso donde se indiquen presupuesto
ejecutado vs programado, así con el tiempo, y las razones por las que existió una demora en
la ejecución o un incremento del presupuesto, para que se puedan obtener lecciones
aprendidas de manera rápido y concisa de los actores directos en la ejecución de inversiones.
Se les ha formulado la siguiente pregunta al tener el mapa del estado de las vías vecinales
actualizado permanentemente ¿Considera usted que la información del mapa de vías
vecinales debe cruzarse con el banco de inversiones del MEF para evitar la duplicidad
en la formulación de inversiones?
IMPACTO

DE ACUERDO 2 25
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%

UNIDAD DE POSGRADO
ANALISIS:
Las conclusiones de la siguiente pregunta, es que como tanto el mapa de vías y el banco de
inversiones son aplicativos informáticos, esta información debe cruzarse para que de esta
forma, existan los candados suficientes para evitar duplicidades, o puedan brindar
información real del estado de las vías a nivel de la provincia de San Martín.
También se les ha sometido a consulta la siguiente interrogante ¿Cree usted que si una
inversión no se informa y actualiza su estado dentro del mapa de vías vecinales por
parte de la entidad involucrada, no se debe volver a CO - EJECUTAR inversiones con
dicha entidad?
IMPACTO

DE ACUERDO 5 62
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100
38%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
62%

UNIDAD DE POSGRADO
ANALISIS:
Los expertos manifestaron ante la siguiente interrogante que toda inversión una vez
culminada tiene que realizarse la liquidación técnica y financiera, para posteriormente
cerrarse dentro del banco de inversiones y actualizarse dentro del mapa de vías vecinales, si
una entidad no cumple con estos requisitos, no se debe volver a CO – EJECUTAR
inversiones con dicha entidad hasta que realice las mencionadas acciones dentro de los
aplicativos informáticos.
Para la quinta hipótesis planteada que es la confiabilidad del modelo de gestión estará
basado en los siguientes factores: Acceso universal y transparente a la información,
plataforma electrónica única, capacitación de funcionarios y monitoreo de indicadores,
se demuestra que en la actualidad los ciudadanos a través de la consulta amigable del
ministerio de economía y finanzas, solo tiene acceso a cuánto gastan los gobiernos locales,
regionales y nacional en un determinado sector, pero sin ligarse este gasto a la contribución
del cierre de brechas que se está efectuando, que con la implementación del modelo de
gestión se hará realidad, ya que se tendrá cuantificada desde un inicio la brecha en vías que
se tiene (dato que para la presente investigación se ha determinado) con cada inversión se
vinculara a esta los kilómetros intervenidos y cuanto está contribuyendo la misma al cierre
de brechas, pudiendo de esta forma las personas ver si su gobierno distrital – provincial está
utilizando sus recursos de forma alineada y dando solución a sus principales necesidades.
Con una plataforma directa se mejorar la búsqueda de inversiones, ya que en un solo paso
se podrá digitar y tener acceso a esta información, que en la actualidad tiene que darse 04
pasos desde la página inicial del MEF, para poder llegar recién a la consulta de inversiones,
lo cual limita a que casi solo los operadores del sistema de inversiones y profesionales
ligados a este tema puedan acceder a la consulta y búsqueda de las mismas, agregando este
buscador todas las personas con una computadora con acceso a internet podrán saber datos
esenciales del proyecto.
Al tener profesionales capacitados y certificados por una entidad competente (por ejemplo
la Universidad Nacional de Ingeniería) se elevara de forma sustancial la calidad del proceso
de inversiones, ya que en primer lugar el ministerio de economía y finanzas a través de la
dirección general de programación multianual de inversiones contara con un base de datos
de profesionales certificados, la cual tendrá que ser consultada cada vez que se quiera
registrar a una persona dentro del directorio del banco de inversiones, haciendo que la
designación de este cargo de suma importancia dentro de la inversión pública de los
diferentes niveles de gobierno, sea dado por meritocracia y no por favorecimiento político,
lo cual contribuirá a que los profesionales ligados a este rubro estén en constante
capacitación y actualización, pues esta certificación tendrá que ser revalidada cada 04 años
con un examen de suficiencia.
Con el monitoreo de indicadores podremos tener alertas antes que se dé la ejecución

financiera de un proyecto, que es donde se dan los mayores casos de corrupción, con el
incremento del precio inicial del proyecto declarado viable, y mucho más cuando estas
inversiones son ejecutados con los propios recursos de la entidad (como es el caso de las
inversiones IOARR en rehabilitación de vías vecinales) que no tienen que pedir autorización
al sector para incrementar el presupuesto del proyecto por mayores metrados

UNIDAD DE POSGRADO
o deficiencias en el expediente técnico, ya que con el indicador costo, evitara el incremento

innecesario del monto al enviar alertas cuando exista una variación de 10%, 15% o 20%
(verde, ámbar o rojo) según sea el caso se enviara una alerta de incremento a la unidad
formuladora, a la contraloría general de la república y al sector (para vías vecinales seria
provías descentralizado) para que se sustente de forma adecuada porque se está dando el
incremento, fiscalizando si es verdaderamente necesario el aumento del costo o si estamos
ante un indicio de corrupción.
El indicador de tiempo evitara las ampliaciones de plazo al enviar una alerta cuando el plazo
de ejecución varié en 10 días, 20 días o mayor a 30 días, a la unidad formuladora, contraloría
general de la república y sector, para que de esta forma el sustento no solo quede en la entidad
sino también en las instituciones responsable de llevar una correcta fiscalización del uso de
los recursos públicos, pues las ampliaciones de plazo muchas veces generan ampliaciones
en el costo de proyecto.
El indicador de desempeño evitara que se formulen proyectos que no contribuyen de manera

adecuada el cierre de brechas, enviando una alerta a la propia unidad formuladora que está
formulando la inversión y al respectivo sectorista de la dirección general de programación
multianual y gestión de las inversiones del ministerio de economía y finanzas; si es que se
está formulando una inversión que con el presupuesto indicado en el cronograma financiero
no contribuya de igual manera al cierre de brechas, para que de esta forma, las inversiones
tengan un nivel estandarizado de formulación y de gasto en un determinada zona geográfica
de nuestro país.
De esta manera se asegura la confiabilidad del modelo de gestión propuesto, ya que se ha

respondido de forma positiva a cada una de las hipótesis planteadas, dando solución a los
problemas identificados con los objetivos propuestos al inicio de la presente investigación.
Se ha formulado la siguiente interrogante ¿Está de acuerdo usted que los responsables

de las OPMI, UF y UEI debe estar certificados por una institución acreditada o una
universidad, por ejemplo la Universidad Nacional de Ingeniería?
IMPACTO

DE ACUERDO 2 25
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%
ANALISIS:
Como se puede apreciar, del total de expertos entrevistados para la pregunta respondieron
que si es necesario y están de acuerdo a que los operadores del sistema programación
multianual y gestión de las inversiones “INVIERTE.PE” sean certificados, para que de esta
manera se pueda elevar la calidad de la inversión pública, ya que en la actualidad las
designaciones de estos operadores si bien es cierto el ente rector (MEF – DGIP) indica cual
es el perfil profesional para poder ocupar estos cargos, solo basta con un oficio firmado por
el titular del pliego y llenar el FORMATO N°01 – A (OPMI), FORMATO N°02 – A (UF)
o FORMATO N°03 (UEI), para proceder a la inscripción del operador dentro del banco de
inversiones, por lo cual la propuesta del modelo tiene incidencia directa para mejorar la
calidad de la inversión con profesionales idóneos.
También se les ha consultado sobre la siguiente pregunta ¿Considera que la certificación

profesional de los operadores debería ser cada 04 años?
IMPACTO

DE ACUERDO 7 87
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
13%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
87%
ANALISIS:
El panel de expertos en su totalidad indico que es necesario que la certificación obtenida por
los operadores invierte tenga un lapso de tiempo, ya que como el sistema y la administración
pública es dinámica, esta puede tener modificaciones, así como pasamos del sistema
nacional de inversión pública “SNIP” al “INVIERTE.PE”, los operadores tienen que
buscar capacitarse, estar actualizados y certificados, razón por la cual el tiempo prudencial
planteado por el modelo para una capacitación es de 04 años, haciendo que de esta forma las
personas encargadas de llevar a cabo la dirección de la inversión pública en los gobiernos
locales estén al día en las nuevas directivas que buscan mejorar la calidad de la inversión.
Se les ha consultado también sobre la siguiente pregunta ¿Cree que los profesionales
responsable de las OPMI, UF y UEI los debería designar el MEF o la entidad
certificada para evitar injerencias políticas de las autoridades?
IMPACTO

DE ACUERDO 3 38
DESACUERDO
EN DESACUERDO 1 13
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
TOTAL DE ACUERDO
13% 12%
DE ACUERDO
NI DE ACUERDO NI EN
37% 38% DESACUERDO
EN DESACUERDO
ANALISIS:
Con respecto a esta interrogante el panel de expertos tiene una opinión dividida, la mitad
concluyo que no está de acuerdo ni en desacuerdo a que el ente rector (MEF - DGIP) designe
a los operadores “INVIERTE”, pues este puesto es de confianza, pero si determino que la
designación de los responsables sean personas que cumplan los perfiles profesionales
establecidos, y que para tener un filtro adecuado de esto, va jugar un papel importante la
certificación que se plantea en el presente modelo para los profesionales que se dedican a la
inversión pública puedan tener, mientras que la otra mitad si está de acuerdo que el ente
rector designe a los operadores del sistema de programación multianual y gestión de las
inversiones “INVIERTE.PE”, para evitar que exista injerencia de las autoridades respecto a
la viabilidad o aprobación de algunas inversiones
También se les ha consultado lo siguiente ¿Sugeriría la implementación del modelo de

gestión en la entidad que usted actualmente trabaja?
IMPACTO

DE ACUERDO 7 87
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 8 100

UNIDAD DE POSGRADO
25%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
75%
ANALISIS:
Todos los entrevistados manifestaron que si sugerirían la implementación del modelo en las
entidades que actualmente laboran, ya que lo que se propone mejoras de manera significativa
la calidad de la inversión pública en lo que concierne a vías vecinales, que es uno de los
sectores dentro de la provincia de San Martin que más brechas se tienen que cerrar.
Se les ha realizado por último la siguiente pregunta ¿Sugeriría usted alguna
recomendación al modelo de gestión propuesto?
IMPACTO
ALTERNATIVAS FRECUENCIA PORCENTAJE (%)

DE ACUERDO 7 87
DESACUERDO
EN DESACUERDO 0 0
EN TOTAL 0 0
DESACUERDO
TOTAL 4 100

UNIDAD DE POSGRADO
13%
TOTAL DE ACUERDO
DE ACUERDO
87%
ANALISIS:
Nuestros expertos manifestaron que el modelo planteado considera de forma adecuada los
hitos para el ciclo de inversiones que nos permitirán poner alertas y de esta forma tomar
mejores decisiones, así como la implementación de un comité de seguimiento de las
inversiones del sector transportes a nivel provincial, que se reúnan una vez cada trimestre
para evaluar el avance de estas.
También manifestaron que el mapa de vías vecinales como estará digitalizado siempre estará
actualizado lo cual ayudara a una toma correcta de decisiones por más de que existan
cambios de gobierno locales y provinciales, así como la sugerencia de que se implemente el
presente modelo en todos los gobiernos locales de la provincia de San Martin para poder
tener una mejor calidad en la ejecución de vías vecinales.
Además señalan que es en la actualidad la CO – EJECUCIÓN de inversiones se da a través
de las mancomunidades, y que en estos trámites son muy burocráticos, se deberían de buscar
la estrategia para que se implemente desde la formulación las unidades CO –
EJECUTORAS, para tener una mayor dinamismo en la ejecución de las inversiones y una
mayor calidad en las mismas.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones
1. Con el presente modelo el IVP – SM podría contar con un registro actualizado de las
vías intervenidas por los diferentes gobiernos locales de la provincia de San Martin
y podrá elaborar sus plan operativo anual (POA) para intervenir el mantenimiento de
estas vías, lo cual ayudara a que estas inversiones cumplan de manera adecuada y sin
ningún inconveniente el tiempo de vida útil por el que fueron concebidas al momento
de su formulación.
2. Con la correcta distribución de recursos y articulación se podrá contribuir de manera

anual a rehabilitar entre 15 a 20 km de vías vecinales, haciendo que de esta forma
podamos fijar un horizonte que nos permita determinar el tiempo que podamos cerrar
la brecha de vías vecinales en regular y mal estado dentro de la provincia de San
Martín.
3. Se debe realizar de forma adecuada el proceso del presupuesto participativo, donde

los gobiernos distritales lo realicen en primer lugar, posteriormente lo realicen los
gobiernos provinciales y finalmente los gobiernos regionales, para que de esta forma
se pueda articular una verdadera cartera de inversiones, donde se respete lo
planificado y de esta forma no se genere duplicidades al momento de la formulación
de inversiones.
4. Con la clasificación de vías vecinales de acuerdo a su importancia económica,

turística y de accesibilidad, se reducirá la intervención en vías que no cumplan estos
requisitos, ya que primara el criterio técnico antes que el político, lo cual permitirá
intervenir vías que aporten de manera adecuada al cierre de brechas.
5. Con la iniciativa de unidades CO - EJECUTORAS, para que de esta manera los

pocos recursos con los que cuentan los gobiernos locales puedan ser articulados de
manera adecuada y utilizados de forma correcta en el beneficio de la población,
evitando que las soluciones duren periodos efímeros y puedan cumplir el tiempo de
vital útil proyectado en su formulación, se tendrán más y mejores vías en buen estado
de transitabilidad dentro de la provincia de San Martín.
6. Con la designación de los profesionales a cargo de llevar a cabo de ejecución física

de las inversiones nombrados por cada uno de los gobiernos que intervienen en su
ejecución se podrá tener una mejor fiscalización del uso de los recursos, ya que
ambas entidades tendrán acceso a la información de la otra parte, lo cual transparenta
mejor la ejecución.

UNIDAD DE POSGRADO
7. Con la inclusión del ubigeo de todas las localidades que se pretende intervenir con
una inversión, se evitara la duplicidad de inversiones, haciendo que esta acción
(duplicidad), en lo que se refiere a vías vecinales sea nulo, y se emitan alertas que
bloqueen cuando un gobierno local intenta formular una inversión en un tiempo
menor al de vita útil de una inversión ya ejecutada.
8. Al tener un mapa de vías vecinales actualizados en tiempo real, se contara con

información oportuna, ya que la mayoría de diagnósticos se encuentran desfasados,
y no se tiene información cuantitativa de la brecha en vías vecinales que presenta la
provincia de San Martín, al tener en funcionamiento el mapa de vías se ira midiendo
de manera real cuanto es la contribución de nuestras inversiones al cierre de brechas,
y en cuanto tiempo estimado se dará por cerrada la brecha en vías vecinales.
9. La información del mapa de vías vecinales debe cruzarse con la información del
banco de inversiones, para que de esta forma los filtros en el tema del ubigeo puedan
funcionar a la perfección y se evite de manera más eficiente la duplicidad de
inversiones.
10. Al certificar a los operadores (OPMI/UF/UEI) del sistema de programación

multianual y gestión de las inversiones “INVIRTE.PE” por parte del ente rector o de
una institución acreditada por este, para que de esta forma se puedan contar con
profesionales idóneos y de calidad que ayuden a las autoridades en la toma de
decisiones con respecto al tema de inversiones, se crea un banco de profesionales
certificados que al momento de solicitar su inscripción como operadores del
“INVIERTE.PE” por parte de una entidad al MEF – DGIP, estos puedan anexar la
certificación correspondiente y estos datos puedan ser validados en el banco de
profesionales.
11. La certificación obtenida por un profesional operador del “INVIERTE.PE” se

recomienda que debe tener una duración de 04 años, luego de este tiempo el
profesional debe pasar a una nueva actualización de su certificado, por un proceso
que no sea mayor a 03 meses, el cual acreditara que se ha realizado la actualización
correspondiente en las directivas emitidas por el MEF – DGIP, lo cual conllevara a
tener profesionales actualizados permanentemente.
12. Al realizar un informe de cierre paralelo a la liquidación técnica y financiera de una

inversión, se pondrán tener a la mano un banco de lecciones aprendidas que nos
permitan tomar mejores decisiones con respecto a los montos posibles de inversión,
ya que se tendrán indicadores que vayan de acuerdo con la realidad de nuestra
provincia, que difiere muchas veces de lo que propone el MTC.

UNIDAD DE POSGRADO
6.2 Recomendaciones
1. Se recomienda incluir dentro de los estudios definitivos todos los componentes

adecuados para la intervención en rehabilitación en vías vecinales, incluyendo los
costos reales, para que de esta forma una vez culminada la intervención no se tenga
problemas de deterioro de la plataforma por lluvias en menos de 01 años, y pueda la
vía cumplir con el tiempo de vida útil previsto en la etapa de formulación.
2. Se recomienda que los gobiernos locales articulen desde la programación multianual

de inversiones (PMI); las inversiones que se van a ejecutar durante el año, para que
de esta forma los pocos recursos con los que cuenta cada gobierno local dentro de la
Provincia de San Martín, sean utilizados de la mejor manera y contribuyan de forma
paulatina a la contribución estándar de una determinada cantidad de kilómetros,
haciendo que esto se vea refleja en un cierre de brechas de manera ininterrumpida.
3. Se recomienda empezar a utilizar el criterio de clasificación de vías a intervenir por

su importancia, para que de esta forma tengamos una formula técnica que permita
priorizar de manera adecuada la inversión de los pocos recursos con los que cuentan
los gobiernos locales de la provincia de San Martín.
4. Se recomienda concebir desde la formulación de las inversiones las unidades CO –

EJECUTORAS, y determinar la cantidad de recursos a intervenir por cada gobierno
local participante, haciendo que de esta forma la soluciones que se dan (rehabilitación
de vías vecinales) duren el horizonte establecido en su formulación (05 años) y no
vuelvan a deteriorarse en menos de un año por una inversión deficiente realizada por
la falta de recursos.
5. Se recomienda realizar el aplicativo del MAPA DE VIAS VECINALES, para que

al estilo del semáforo se seleccione las vías por el estado en que se encuentran, rojo
las de estado crítico, ámbar las de estado regular y verde las de estado óptimo, para
que de esta manera podamos tener en tiempo real el estado de las vías, cuantificando
las brechas que nos faltan cerrar y determinando el tiempo en que se cerraran y la
inversión necesaria.
6. Se recomienda que todos los operadores del sistema de inversiones del estado deben
contar con una certificación para poder ejercer esta importante labor dentro del
proceso de inversiones, elevando de esta forma la calidad de la inversión pública en
nuestro país.
7. Se recomienda monitorear los indicadores de costo, tiempo y desempeño durante la

etapa de formulación, ejecución y post ejecución de las inversiones realizadas.

UNIDAD DE POSGRADO
8. Se recomienda con el juicio de los expertos, presentar el presente modelo al Ministerio

de Economía y Finanzas – Dirección General de Inversión Pública para su revisión,
análisis, modificaciones y posterior puesta en aplicación, para medir el impacto
planteado en localidad de la inversión en vías vecinales.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO VII: BIBLIOGRAFIA
UNIDAD DE POSGRADO
CAPITULO VII. BIBLIOGRAFIA
[1] Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2019-EF/63.01, publicada en el Diario

Oficial “El Peruano”, el 23 de enero de 2019
[2] Aramburú, L., Quispe, R y Zapana, S. (2015). Propuesta de un modelo de mejora para la
evaluación de proyectos en el área de estudios y proyectos de la municipalidad provincial
del Cusco”. Tesis de maestría no publicada, UPC, Cusco, Perú.
[3] Ayala, P.H y Pasquel, M.G. (2012). Modelo de Gestión para el Monitoreo de Obras
Civiles. Tesis de Maestría no publicada, Escuela Politécnica del Ejército, Sangolquí,
Ecuador.
[4] Casimiro, C.H (2017), Modelo eficiente de gestión de proyectos para la evaluación,
monitoreo y control de la inversión pública. Tesis de maestría no publicada, Universidad
Nacional de Ingeniería, Huánuco, Perú.
[5] Cartes, F. (2017). ¿Cuál es el secreto para una gestión de inversión pública exitosa?.
Recuperado de https://blogs.iadb.org/gestion-fiscal/es/gestion-de-inversion-publica-
exitosa-en-chile/
[6] Cartes, F y Valdez, O. (2016), XXI Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma
del Estado y de la Administración Pública. Santiago, Chile.
[7] Contraloría General de la República. (2014). Efectividad de la inversión pública a nivel
regional y local. Lima, Perú.
[8] García, F. (2018), La Cartera de Proyectos. Universidad de Salamanca. Salamanca,
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[9] Instituto Peruano de Economía (2018). Índice de Competitividad Regional “INCORE
2018”.
[10] Instituto Peruano de Economía – Informe Especial 2017”, ¿Hacia done va la
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[11] Manual de Planificación, Seguimiento y Evaluación de Resultados de Desarrollo (2009).
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[12] Ministerio de Desarrollo Social. (2018). Informe de desarrollo social, Santiago, Chile.
[13] Ministerio de Desarrollo Social y Familia de Chile. (2019). Sistema Nacional de

Inversiones. Recuperado de http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/capacitacion/ [15]
Ministerio de Desarrollo Social y Familia - Chile (2019).
[14] Ministerio de Economía y Finanzas (2017). El Nuevo Sistema de Inversión Pública, 01,
05.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO VII: BIBLIOGRAFIA
UNIDAD DE POSGRADO
[15] Ministerio de Economía y Finanzas (2019), Directiva N° 001-2019-EF/63.01, Directiva

General del Sistema de Programación Multianual y Gestión de las Inversiones. Lima. Perú.
[16] Ministerio de Economía y Finanzas (2012). Pautas de Orientación Sectorial para la
Evaluación Ex Post de Proyectos de Inversión Pública – Sector Transportes, 01, 11 – 12-13.
[17] Miranda, J.J (2006). El Desafío de la Gerencia de Proyectos. Bogotá, Colombia:
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[18] Montero, G. (2016). ”Diseño de indicadores para la gestión de proyectos”. Tesis de
doctorado no publicada, Universidad de Valladolid, Valladolid, España.
[19] Ponjuán, G. (2011). La Gestión de la Información y sus Modelos Representativos. (pp.
14) La Habana, Cuba. Instituto de Información Científica y Tecnológica
[20] Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de diciembre de 2016, modificado por
el Decreto Legislativo N° 1341, publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 07 de enero
de 2017; y la Ley N° 30680, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 14 de noviembre
de 2017.
[21] Publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 23 de febrero de 2017, modificado por
los Decretos Supremos N° 104-2017-EF publicado el 19 de abril de 2017 y N° 248-2017-
EF, publicado el 24 de agosto de 2017.
[22] Salvador García Rodríguez (2008). Modelo de Calidad para la Construcción de
Vivienda.
[23] Según el “The Global Competitiveness Report 2018”, publicado el 16 de octubre del
2018 en Ginebra – Suiza.
[24] Terrazas, P.R (2009). Modelo de Gestión Financiera para una Organización. (pp. 58 –
59-62-63-68) Cochabamba, Bolivia. Universidad Católica de San Pablo.
[25] Vera, L. (2015). ”Factores que contribuyeron a prolongar la duración del proceso de
formulación de los estudios de pre inversión (perfil, pre – factibilidad y factibilidad) del
proyecto de inversión pública denominado “mejoramiento de la atención de las personas con
discapacidad de alta complejidad en el instituto nacional de rehabilitación”. Tesis de
maestría no publicada, PUCP, Lima, Perú.
[26] Wales & Sanger, 2001- Explicación del diccionario de la Real Academia Española
(RAE).
[27] WIKIPEDIA (2018). Provincia de San Martin. Recuperado de
https://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_San_Mart%C3%ADn.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DIRECCIONES ELECTRONICAS
UNIDAD DE POSGRADO
DIRECCIONES ELECTRONICAS
https://blogs.iadb.org/recaudandobienestar/es/2017/05/09/eficiencia-en-la-gestion-de-la-
inversion-publica/.
https://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_San_Mart%C3%ADn
http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/capacitacion/

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS
UNIDAD DE POSGRADO
ANEXOS
ANEXO N°01: FOTOGRAFIAS DE ENCUENTA A EXPERTOS
ANEXO N°02: FICHA TECNICA DE ENCUESTA A EXPERTOS CON RESPUESTAS

UNIDAD DE POSGRADO
Fotografía N°01: Entrevista con el Ing. Robert Ronald Bartra Pinedo
Fotografía N°02: Entrevista con el Ing. Alfredo Nieves del Castillo

UNIDAD DE POSGRADO
Fotografía N°03: Entrevista con el Ing. Roberto Reátegui Flores
Fotografía N°04: Entrevista con el Ing. Kerlin Armas Pisco

UNIDAD DE POSGRADO
Fotografía N°05: Entrevista con el Ing. Rusbelt Rogelio Díaz Chávez
Fotografía N°06: Entrevista con el Ing. Regner Eduardo Angulo Flores

UNIDAD DE POSGRADO
Fotografía N°06: Entrevista con la Econ. Magda Ushiñahua Ushiñahua


Modelo de gestión para mejorar la calidad de inversión pública en transportes de San Martín

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA

PARA OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE MAESTRO EN

“MODELO DE GESTIÓN DE PROYECTOS PARA MEJORAR LA

EDWAR GARCIA AREVALO

Presentado a la Unidad de Posgrado de la Facultad de Ingeniería Civil en

MAESTRO EN DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

Autor : Ing. Edwar Garcia Arévalo

Recomendado : Mag. Isaías Quevedo de la Cruz

Aceptado por : Dr. Ing. Victor Sanchez Moya

@ 2020, Universidad Nacional de Ingeniería, todos los derechos reservados ó

La presente investigación se propone un modelo de gestión para elevar la calidad de la inversión

A mi querida familia, mi papa Edwar y mi mama

A mis amigos y colegas de las diferentes

A mis docentes que desde el jardín, primaria,

En este sentido mediante el decreto legislativo N°1252 se crea el Sistema de Programación

OPMI – OFICINA DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DE INVERSIONES

En el presente capitulo se desarrolla todo lo referente a las generalidades de la investigación,

El primero de estos, es decir un NO PI o inversión (IOARR) es una inversión menor que

Características de la Provincia de San Martín

La provincia tiene una extensión de 5 639,82 kilómetros cuadrados y se divide en catorce

Según el censo de población y vivienda, desarrollado por el Instituto Nacional de Estadística

En términos de población urbana la provincia de San Martín tiene un total de 146,109

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Así también se señala que la ausencia de información estadística confiable y representativa

1.2.1 Problema General

En la actualidad, los gobiernos locales adscritos al sistema de programación multianual y

¿Cómo articular la inversión en vías vecinales, para evitar la duplicidad de formulación y

1.2.2 Problemas Específicos

a).- ¿Cuál es la brecha de infraestructura enfocado en la conservación en vías vecinales

b).- ¿Cómo se articulan para la elaboración de la cartera de inversiones (programación

e).- ¿Cuál es el nivel de confiabilidad del proceso de inversiones en vías?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Los objetivos de la investigación se desarrollan en dos objetivos generales y objetivos

1.3.1 Objetivo General

Proponer un modelo de gestión para mejorar la calidad de la inversión pública en el sector

1.3.2 Objetivos Específicos

a) Diagnosticar el nivel de conservación y estimar el nivel correspondiente de brecha de

b) Diseñar el modelo de gestión de proyectos para mejorar, articular y evitar la duplicidad

c) Proponer un modelo de gestión para ejecución de inversiones en vías vecinales.

e) Proponer una mejora en el sistema de gestión identificando los cuellos de botella y

 Conocer a detalle el marco normativo del actual sistema de programación multianual

 Realizar la contrastación del modelo de gestión propuesto, así como el análisis y

La hipótesis de la investigación es lo que se está proponiendo y se quiere demostrar, se

1.4.1 Hipótesis General

La falta de un adecuado planeamiento en la formulación y ejecución de inversiones en vías

1.4.2 Hipótesis Específica

a) El deficiente programa de mantenimiento y la inexistencia de drenaje inciden en el

b) Tratamiento y planeamiento conjuntos de las inversiones en vías vecinales a nivel distrital

c) La administración conjunta de las inversiones superpuestas, permitirán una mayor

d) La propuesta del modelo de gestión proporcionara información confiable (mapa de

Si las inversiones fueran planificadas y articuladas entre los gobiernos distritales y el

Según los datos proporcionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Figura: N°01: PROYECTOS DECLARADOS VIABLES VS MONTO DECLARADO

CANTIDAD DE PROYECTOS VS MONTO DECLARADO

DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN

CANTIDAD DE PROYECTOS VIABLES MONTO DECLARADO VIABLE

En el ámbito de la ejecución propiamente dicha, en el contexto de la provincia de San Martín,

Figura: N°02: EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TOTAL VS EJECUCIÓN

EJECUCIÓN TOTAL VS EJECUCIÓN SECTOR

Fuente: BANCO DE INVERSIONES – CONSULTA AVANZADA, PAGINA WEB DEL MINISTERIO