TFG - Ignacio Soto - Jove Ocáriz Definitivo

ESCUELA POLITÉCNICA DE INGENIERÍA DE
GIJÓN.
GRADO EN INGENIERÍA DE TECNOLOGÍAS

INDUSTRIALES
ÁREA DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS
SIMULACIÓN CUASI-ESTÁTICA DE MOTOR STIRLING

CINEMÁTICO CON MECANISMO SCOTCH-YOKE
SOTO-JOVE OCÁRIZ, IGNACIO

TUTOR: D. DAVID GARCÍA MENÉNDEZ
FECHA: (Febrero 2021)

UNIVERSIDAD DE OVIEDO
Escuela Politécnica de Ingeniería de Gijón Hoja 2 de 156
Índice
1. Introducción, objetivo y plan de trabajo. ................................................................................... 14
1.1.- Introducción y objetivos. ................................................................................................... 14
1.2.- Plan de trabajo. .................................................................................................................. 15
2. Antecedentes ............................................................................................................................. 16
2.1.- Los orígenes del motor Stirling y su evolución hasta nuestros días. ................................. 16
2.2.- Configuraciones básicas de motores Stirling. .................................................................... 21
2.2.1.- Motores cinemáticos con pistones de simple efecto. ............................................. 21
2.2.1.1.- Motores Stirling tipo Beta. .................................................................................... 21
2.2.1.2.- Motores Stirling tipo Gamma................................................................................ 23
2.2.1.3.- Motores Stirling tipo alpha. .................................................................................. 24
2.2.2.- Motores cinemáticos con pistones de doble efecto. ............................................... 25
2.2.3.- Motores híbridos y de pistón libre. .......................................................................... 27
2.3.- Ideas generales sobre el funcionamiento teórico del motor Stirling. ............................... 31
2.3.1.- Conceptos de desplazador y pistón de trabajo........................................................ 31
2.3.2.- Ciclo teórico Stirling del motor monocilíndrico. ...................................................... 32
2.4.- Modelos de primer orden. ................................................................................................. 40

2.5.- Modelos de segundo orden y tercer orden. ...................................................................... 45
2.7.- Análisis dimensional y la teoría de la semejanza. .............................................................. 49
2.7.1.- Modelo semiempírico de potencia indicada............................................................ 50
2.7.2.- Modelo de pérdidas mecánicas derivado de la teoría de la semejanza. ................. 52
2.7.3.- Curvas características de potencias. ........................................................................ 55
3. Características generales del sistema de simulación. ................................................................ 57

3.1.- Estructura básica del sistema de simulación del TFG. ....................................................... 57
3.2. Software utilizado por el sistema de simulación. ............................................................... 58
4. Desarrollo de la simulación cuasiestática del motor PHYWE..................................................... 60
4.1.- Cinemática del mecanismo de accionamiento. ................................................................. 60
4.1.1.- Accionamiento biela-manivela................................................................................. 61
4.2.- Implementación en Working Model del mecanismo de accionamiento Scotch-Yoke. ..... 62
Ignacio Soto-Jove Ocáriz

4.3.- Dinámica del mecanismo de accionamiento. .................................................................... 66

4.3.1.- Análisis dinámico...................................................................................................... 66
4.3.2.- Cálculo de las masas de cada eslabón para la caracterización dinámica del motor
PHYWE. ................................................................................................................................ 69
4.4.- Análisis del funcionamiento indicado del motor. .............................................................. 76

4.4.1.- Circuito de gas. ......................................................................................................... 76
4.4.2.- Modelo de Prieto et al. ............................................................................................ 77
4.4.2.1.- Ecuación general de funcionamiento. .................................................................. 77
4.4.2.2.- Onda de presión modificada. ................................................................................ 79
4.4.3.- Implementación de la simulación cuasiestática en el sistema de simulación. ........ 81
4.4.3.1.- Elección de la frecuencia de animación de la simulación en Working Model. ..... 81
4.4.3.2.- Simulación cuasiestática en Working Model. ....................................................... 85
4.4.3.2.1.- Cálculo de la potencia cuasiestática adimensional. ........................................... 99
4.4.4.- Implementación del modelo de Prieto et al en el sistema de simulación. ............ 103
4.4.5.- Implementación en Working Model de las fuerzas de origen termodinámico y de las

fuerzas y pares de rozamiento del mecanismo de accionamiento del motor PHYWE. .... 112
4.4.6. Pérdidas mecánicas en el mecanismo de accionamiento. ...................................... 127
4.4.6.1. Potencia indicada, potencia al freno y rendimiento mecánico............................ 127
4.4.6.2.- Pérdidas mecánicas en el motor PHYWE. ........................................................... 128
5. Conclusiones............................................................................................................................. 145
6. Bibliografía ............................................................................................................................... 147
7. Referencias ............................................................................................................................... 151
8. Anexos ...................................................................................................................................... 156
8.1.- Anexo I. ............................................................................................................................ 156
8.2.- Anexo II. ........................................................................................................................... 156
8.3.- Anexo III. .......................................................................................................................... 156

Índice de figuras
Figura 1- Dibujo del motor en la patente de Robert Stirling (Walker, 1973). .............................. 17
Figura 2- Esquemas conceptuales de las configuraciones alpha, beta y gamma (Prieto, 2008). .. 21
Figura 3- Motor Stirling de 1816 (Hargreaves, 1991). ................................................................. 22
Figura 4- Motor tipo gamma de alrededor de 1828 (Hargreaves,1991). ....................................... 23
Figura 5- Componentes de un motor Stirling modelo V161 fabricado por Cleannergy. 1-
Captador solar; 2-intercambiador de calor; 3-regenerador; 4-Cámara de expansión; 5-cámara de
compresión ;6-domo; 7-pistón de trabajo; 8-cigüeñal. (Vives, 2016). ........................................... 24
Figura 6- Motor Stirling de 1843 con pistones de doble efecto (Hargreaves,1991). .................... 25
Figura 7- Esquema del motor tipo Franchot (Prieto,1990). .......................................................... 26
Figura 8- Esquema de configuración Siemens-Rinia (Walker,1980)............................................ 26
Figura 9- Estados característicos de un motor de pistón libre (Prieto, 1990). .............................. 28
Figura 10- Esquema del amplificador termomecánico de W. Martini de 1968 (Fano, 1997) ....... 29
Figura 11- Esquema del motor de pistón libre (Prieto, 1990). ...................................................... 29
Figura 12- Esquema del motor de pistón libre de Beale (García, 2013). ...................................... 31
Figura 13- Diagrama indicador p-v del ciclo Stirling teórico (García, 2013). .............................. 32
Figura 14- Estados característicos del ciclo Stirling teórico (García, 2013). ................................ 33
Figura 15- Disposición esquemática del motor beta con regenerador (Fano, 1997). .................... 35
Figura 16- Evolución de los volúmenes en un motor Stirling con accionamiento discontinuo
(García, 2013). ............................................................................................................................... 36
Figura 17- Evolución de la presión en un motor Stirling con accionamiento discontinuo (García,
2013). ............................................................................................................................................. 36
Figura 18- Diagrama de indicador de los espacios caliente y frío en un ciclo Stirling teórico
(García, 2013). ............................................................................................................................... 36
Figura 19- Calores intercambiados representados en el diagrama indicador p-v del ciclo Stirling
teórico del motor monocilíndrico (García, 2013). .......................................................................... 37
Figura 20- Diagramas de volúmenes del ciclo Stirling teórico para el motor monocilíndrico
(Fano, 1997). .................................................................................................................................. 38
Figura 21- Disposición esquemática de los intercambiadores de calor en un motor beta (Fano,
1997). ............................................................................................................................................. 39
Figura 22- Función ƒδ.................................................................................................................... 44
Figura 23- Factor de fricción en función del Número de Hersey (© IMechE, 2003). .................. 53
Figura 24- Curvas características de potencias adimensionales en un motor Stirling (© IMechE,
2003). ............................................................................................................................................. 56
Figura 25-Vista de la interfaz del software Working Model......................................................... 59
Figura 26- Imagen del motor Stirling PHYWE. ........................................................................... 60
Figura 27 - Representación esquemática de un mecanismo de accionamiento biela manivela. ... 61
Figura 28 - Representación esquemática de los eslabones del mecanismo que se va a parametrizar
en Working Model atendiendo a la localización de cada espacio termodinámico. ........................ 63
Figura 29 - Creación de los eslabones del mecanismo de accionamiento del motor Stirling
PHYWE en Working Model. ......................................................................................................... 65
Figura 30- Eslabones del mecanismo de accionamiento del motor ya ensamblados. ................... 66
Figura 31- Cuadro de diálogo para la introducción de geometría y propiedades de elementos
mecánicos. ...................................................................................................................................... 69

Figura 32- Representación esquemática del pistón de trabajo. ..................................................... 71

Figura 33 - Cuadro de diálogo de propiedades del pistón de trabajo. ........................................... 71
Figura 34-Representación esquemática del cigüeñal. ................................................................... 72
Figura 35- Cuadro de diálogo de propiedades del cigüeñal. ......................................................... 72
Figura 36- Representación esquemática de la biela. ..................................................................... 73
Figura 37- Cuadro de diálogo de propiedades de la biela. ............................................................ 73
Figura 38- Representación esquemática del desplazador. ............................................................. 74
Figura 39- Cuadro de diálogo de propiedades del desplazador..................................................... 75
Figura 40- Estados característicos del motor Stirling PHYWE en relación con el ciclo Stirling
teórico (Guion de prácticas de laboratorio “MÁQUINA DE CICLO STIRLING”, asignatura de
ingeniería térmica, EPI Gijón). ...................................................................................................... 76
Figura 41- Tabla de datos experimentales a TE=210 C° recogidos en el trabajo fin de grado de
Yeray Vigil Pérez ........................................................................................................................... 82
Figura 42- Configuración velocidad NS=400 rpm. ....................................................................... 84
Figura 43- Pasos para configurar la frecuencia de la animación. .................................................. 85
Figura 44- Diagrama de flujo del proceso de simulación cuasiestática. ....................................... 86
Figura 45- Unidades de medida empleadas para la simulación en Working Model. .................... 86
Figura 46- Representación esquemática de los puntos escogidos como coordenadas en Working
Model para el cálculo de los volúmenes activos instantáneos. ...................................................... 88
Figura 47- Tabla de propiedades de vc(θ) y ve(θ). ....................................................................... 89
Figura 48- Diagramas vc(θ) y ve(θ) exportados por la hoja de Working Model. ......................... 90
Figura 49- Representación esquemática de los volúmenes muertos divididos en secciones para
facilitar su cálculo manual.............................................................................................................. 91
Figura 50- Tabla de propiedades de VC(θ) y VE(θ). ...................................................................... 93
Figura 51- Diagramas VC(θ) y VE(θ) exportados por nuestra hoja de Working Model. ............... 94
Figura 52 – Exportación de los volúmenes activos instantáneos totales para una vuelta girada por
el cigüeñal. ..................................................................................................................................... 95
Figura 53- Visualización del Anexo I en el que se realiza el cálculo de la masa de aire del
circuito de gas del motor para: TE=210 C°, TC=45C° y Patm=101325 Pa. ..................................... 96
Figura 54- Tabla de propiedades del diagrama p0(θ). ................................................................... 97
Figura 55- Diagrama p0(θ) exportado de nuestra hoja de Working Model. .................................. 97
Figura 56- Tabla propiedades diagrama indicador simulación cuasiestática. ............................... 98
Figura 57- Diagrama indicador W0 de la simulación cuasiestática correspondiente al motor
PHYWE.......................................................................................................................................... 99
Figura 58- ilustración de la regla del trapecio. (La función f(x) representada en color azul, es
aproximada por la función lineal de color rojo). .......................................................................... 100
Figura 59- Ilustración de la regla del trapecio compuesto. ......................................................... 101
Figura 60- Imagen del Anexo II de la hoja de Excel con la simulación cuasiestática para el
cálculo de W0 y ζ0......................................................................................................................... 103
Figura 61- Diagrama de flujo de los cálculos para el modelo de Prieto et al. ............................ 104
Figura 62- Ondas de presión p0(θ) y p(θ)atenuada a Ns=400rpm. ............................................................ 107
Figura 63- Gráficas de W0 y Wind a Ns=400rpm. ................................................................................ 108
Figura 64- Hoja Excel para el cálculo de Wind a Ns= 400 rpm a través del Modelo de Prieto et al y los
datos de la p(θ)atenuada a Ns=400rpm exportados por Working Model (Anexo II). ............................... 109
Figura 65- Hoja Excel para el cálculo de la P.ind y ζ.ind a diferentes Ns (Anexo II). .................... 111
Figura 66- Gráfica de la P.ind y ζ.ind a diferentes Ns con =110 y , (Anexo II). 112

Figura 67-Representación esquemática de las fuerzas y momentos de fuerza intervinientes en el

accionamiento del mecanismo del motor PHYWE. ..................................................................... 113
Figura 68- Tabla de propiedades de la fuerza del gas actuando sobre el pistón de trabajo......... 115
Figura 69- Tabla de propiedades de la fuerza del gas actuando sobre el desplazador. ............... 115
Figura 70- Aspecto de las fuerzas de origen termodinámico en la hoja de trabajo de Working
Model. .......................................................................................................................................... 116
Figura 71- Fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador y la superficie por la que se
apoya y desliza el propio vástago. ................................................................................................ 119
Figura 72- Programación de la fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador y la
superficie por la que se apoya y desliza el propio vástago. .......................................................... 119
Figura 73- Fuerza de rozamiento entre el pistón y los cerramientos del cilindro del espacio de
compresión. .................................................................................................................................. 120
Figura 74- Programación de la fuerza de rozamiento entre el pistón y los cerramientos del
cilindro del espacio de compresión. ............................................................................................. 120
Figura 75- Fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del desplazador y la unión
de la biela con el cigüeñal que se desplazan por el interior de la guía. ........................................ 121
Figura 76- Programación de la fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del
desplazador y la unión de la biela con el cigüeñal que se desplazan por el interior de la guía. ... 121
Figura 77- Motor en el que se introduce el par de rozamiento de la unión entre la biela y el pistón
de trabajo. ..................................................................................................................................... 122
Figura 78-Programación del par de rozamiento de la unión entre la biela y el pistón de trabajo.
...................................................................................................................................................... 122
Figura 79- Motor en el que se introduce el par de rozamiento de la unión entre la biela y
cigüeñal. ....................................................................................................................................... 123
Figura 80-Programación del par de rozamiento de la unión entre la biela y cigüeñal. ............... 123
Figura 81-Motor en el que se introduce el par de rozamiento del eje del cigüeñal con sus apoyos.
...................................................................................................................................................... 124
Figura 82-Programación del par de rozamiento del eje del cigüeñal con sus apoyos. ................ 124
Figura 83-Fuerzas de rozamiento y termodinámicas tras 90° girados por el cigüeñal. ............... 125
Figura 84-Fuerzas de rozamiento y termodinámicas tras 180° girados por el cigüeñal. ............. 125
Figura 87- Fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del desplazador con la
unión de la biela y el cigüeñal. ..................................................................................................... 129
Figura 88-Fuerza de rozamiento entre el pistón de trabajo y los cerramientos del cilindro del
espacio de compresión. ................................................................................................................ 129
Figura 89-Fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador con la superficie en la que se
apoya y desliza. ............................................................................................................................ 130
Figura 90-Par de rozamiento entre la unión de la biela y el cigüeñal. ........................................ 130
Figura 91-Par de rozamiento entre la unión de la biela y el pistón de trabajo. ........................... 131
Figura 92- Par de rozamiento entre el eje del cigüeñal y sus apoyos. ......................................... 131
Figura 93-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la
biela con el cigüeñal a través de la guía situada en el extremo del vástago del desplazador. ...... 132
Figura 94- Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la biela con el
cigüeñal a través de la guía situada en el extremo del vástago del desplazador........................... 132
Figura 95-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del pistón de
trabajo con los cerramientos del cilindro del espacio de compresión. ......................................... 133

Figura 96-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del pistón de trabajo con los
cerramientos del cilindro del espacio de compresión. .................................................................. 133
Figura 97-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del vástago del
desplazador con la superficie en la que se apoya y desliza. ......................................................... 134
Figura 98-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del vástago del desplazador con la
superficie en la que se apoya y desliza. ........................................................................................ 134
Figura 99-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento la unión de la biela
con el cigüeñal.............................................................................................................................. 135
Figura 100-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento la unión de la biela con el cigüeñal.
...................................................................................................................................................... 135
Figura 101-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la
biela con el pistón de trabajo. ....................................................................................................... 136
Figura 102-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la biela con el pistón
de trabajo. ..................................................................................................................................... 136
Figura 103-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del eje del
cigüeñal con sus apoyos. .............................................................................................................. 137
Figura 104-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del eje del cigüeñal con sus apoyos.
...................................................................................................................................................... 137
Figura 105-Coeficientes de fricción dinámica propuestos con la obtención de una PB satisfactoria.
...................................................................................................................................................... 139
Figura 106-Hoja de cálculo de Excel perteneciente al Anexo III, con las exportaciones de una de
las iteraciones realizadas para el cálculo de las pérdidas mecánicas y de la potencia al freno, para
Ns=400 rpm.................................................................................................................................. 143
Figura 107-Visualización general de la hoja de trabajo de Working Model, tanto de la parte
termodinámica como dinámica de la simulación. ........................................................................ 144

Índice de Tablas
Tabla 1- Lista de materiales de los elementos del mecanismo de accionamiento. ........................ 70
Tabla 2- Valores de PB ensayados por Vigil (2019). (Estos datos se pueden visualizar en la figura
41). ............................................................................................................................................... 138
Tabla 3-Primera iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de fricción
dinámica 0.1 y 0.23. ..................................................................................................................... 140
Tabla 4-Segunda iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de fricción
dinámica 0.1 y 0.19. ..................................................................................................................... 141
Tabla 5- Tercera iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de fricción
dinámica 0.09 y 0.2. ..................................................................................................................... 142

Nomenclatura
A Área (m2)
Cf Coeficiente de fricción
Cp Calor específico del gas a presión constante (J/kgK)
CR Calor especifico del material del regenerador (J/kgK)
Cv Calor especifico del gas a volumen constante (J/kgK)
DC Diámetro del cilindro de comprensión (m)
DE Diámetro del cilindro de expansión (m)
Dp Diámetro del pistón (m)
f Factor de fricción
Ff Fuerza de fricción (N)
Il,...,In Momentos de inercia de las partes móviles del mecanismo (kg.m2)
k Conductividad térmica del gas
kL Coeficiente de pérdidas a través de la carcasa del motor
L Longitud del intersticio por el que se producen las fugas (m)
M Masa del gas de trabajo (kg)
ṁ Caudal másico del gas (kg/s)
NB Número de Beale
Nma Número de Mach característico del motor
NMA, * max Número de Mach correspondiente al punto de máxima potencia al freno
NMA, max Número de Mach correspondiente al punto de máxima potencia indicada
Np Número de presión característico
Npr Número de Prantdl instantáneo promediado espacialmente
Nre Número de Reynolds instantáneo promediado espacialmente

ns Frecuencia de giro del motor
ns, *max Frecuencia de giro del motor en el punto de máxima potencia al freno
ns,max Frecuencia de giro del motor en el punto de máxima potencia indicada
Nsg Número de Stirling instantáneo promediado espacialmente
NSG Número de Stirling característico del motor
Número adimensional característico de la capacidad térmica del

NTCR
regenerador
NW Número de West
Número adimensional característico de la difusividad térmica del

NTCR
regenerador
p Presión instantánea del gas de trabajo (Pa)
p* Cociente de presiones en el modelo de Iwamoto et al.
Potencia térmica entregada en el foco caliente del motor por los gases de
Pabs
combustión, W
PB Potencia al freno, W
PB,max Potencia al freno máxima, W
Pe Potencia eléctrica, W
Pind Potencia indicada, W
Pind,max Potencia indicada máxima, W
pm Presión medida del gas de trabajo, Pa
pmax Presión máxima del gas de trabajo, Pa
pmin Presión mínima del gas de trabajo, Pa
QC Calor cedido al foco frío en cada ciclo. J/ciclo
QE Calor suministrado por el foco caliente en cada ciclo (J/ciclo)
Potencia térmica suministrada al gas de trabajo en el foco caliente (W)

Q̇E
QR Calor intercambiado por el regenerador en cada ciclo (J/ciclo)
r Radio de manivela en el mecanismo de accionamiento (m)

R Constante especifica del gas de trabajo (J/kgK)
Parámetro que refleja la influencia del volumen muerto corregido por

S
temperatura en el cálculo del trabajo indicado por ciclo
sC Carrera del pistón de compresión (m)
sdesp Carrera del desplazador en gamma HEC (m)
sx Factor de escala de la magnitud
TC Temperatura del foco frío (K)
TD Temperatura representativa de los espacios muertos (K)
TE Temperatura del foco caliente (K)
u Velocidad instantánea del gas (m/s)
ū Velocidad media del gas (m/s)
Vp Cilindrada del pistón de trabajo (m3)
Vsw Cilindrada del motor (m3) = Vmax - Vmin
Wind Trabajo indicado por el ciclo (J/ciclo)
W0 Trabajo indicado por ciclo en condiciones cuasiestáticas (J/ciclo)
x Coordenada longitudinal (m)
x 1, ..., x n-1 Variables ordinarias independientes
y Variable ordinaria dependiente
Símbolos griegos
 Ángulo de desfase entre volúmenes (rad)
a Coeficiente de pérdidas mecánicas adimensionales
1,..., k Exponentes de las variables ordinarias
 Coeficiente de pérdidas mecánicas adimensionales
Coeficiente característico de la tortuosidad de los canales en la ley de


Forchheimer (m-1)
 Coeficiente de modelo de pérdidas mecánicas adimensionales

 Semiamplitud relativa de presiones
 Cociente entre los parámetros A y B
 Coeficiente de pérdidas mecánicas adimensionales
Parámetros geométricos adimensionales, incluyendo los característicos del

i,..., s
mecanismo de accionamiento
p Variación de presión en el gas
x Intervalo temporal de cálculo (m)
T Diferencia de temperatura entre los focos del motor (K)
 Coeficiente de pérdidas aerodinámicas adimensionales
Parámetro utilizado en el cálculo del trabajo indicado por ciclo, definido en


el texto en función del tipo de motor
 Coeficiente de pérdidas lineales de potencia indicada adimensional
 Coeficiente adiabático del gas de trabajo
ind Rendimiento indicado del motor
mec Rendimiento mecánico del motor
 Viscosidad dinámica del gas de trabajo
d Volumen muerto total adimensional
dC Volumen muerto adimensional del espacio frio
mdCC Volumen muerto adimensional del cilindro de compresión
dE Volumen muerto adimensional del cilindro de expansión
dE Volumen muerto adimensional del espacio caliente
dR Volumen muerto adimensional del regenerador
dxC Volumen muerto adimensional del enfriador
dxE Volumen muerto adimensional del calentador
L Viscosidad dinámica del lubricante
dx Volumen muerto adimensional del espacio

i Monomio adimensional asociado a la i-ésima variable ordinaria
 Ángulo de giro del cigüeñal (rad)
 Densidad del gas de trabajo (kg/m3)
 Relación de temperaturas de los focos del motor
 Coeficiente de pérdidas cuadráticas de potencia indicada adimensional
0 Trabajo indicado cuasiestático adimensional
leak Pérdidas de potencia indicada adimensional debidas a fugas
B,max Potencia indicada adimensional
Pérdidas de potencia indicada adimensional correspondiente al punto de

max
máxima potencia indicada
mec Pérdidas mecánicas adimensionales
ω Velocidad angular del cigüeñal (rad/s)
Otros símbolos
¶v Porosidad volumétrica del regenerador
Superíndices
d Modelos a escala
p Prototipo

1. Introducción, objetivo y plan de

trabajo.
1.1.- Introducción y objetivos.
En el estudio físico de las máquinas térmicas intervienen numerosas ramas de la ciencia,

las cuales están subordinadas entre ellas y en constante interacción, lo que puede dificultar
la caracterización de estas.
La investigación y desarrollo de las máquinas de ciclo Stirling ha alcanzado un gran interés

durante las últimas décadas del s. XX. Esto se debe principalmente a su gran versatilidad
en cuanto a la utilización de distintas fuentes de energía para su funcionamiento, ya que, al
necesitar solamente una fuente de calor externa al cilindro, existe una amplia gama de
posibles fuentes de energía: energía solar térmica, todo tipo de combustibles, uso de
biomasa, energía geotérmica, radioactividad, etc. Entre las principales aplicaciones de la
tecnología Stirling podemos encontrar:
• Conversión de energía solar en energía eléctrica a través de centrales dish-Stirling

cerca de los puntos de consumo para reducir las pérdidas en el transporte y
distribución de la energía, cogeneración para la utilización de agua caliente.
• Utilización de motores Stirling en submarinos para poder garantizar la propulsión

de los motores pudiendo recargar las baterías a grandes profundidades al contrario
que los motores tradicionales diésel.
• Utilización de las máquinas con tecnología Stirling como maquinas frigoríficas

aprovechando la reversibilidad de esta tecnología, la cual permite tanto aportar
electricidad al sistema para producir calor o frio, o aportar energía de forma externa
al sistema para producir electricidad.

El objetivo principal que persigue el presente trabajo es desarrollar una simulación que nos
permita modelizar el funcionamiento termodinámico y dinámico de una máquina térmica,
como el motor Stirling PHYWE tipo gamma que tenemos en el laboratorio de
termodinámica de la EPI Gijón. Los datos obtenidos en esta simulación de las curvas de
potencia indicada y de las pérdidas mecánicas se contrastarán posteriormente con los datos
experimentales de potencia al freno obtenida para unas determinadas velocidades de giro,
recogidos en el trabajo fin de grado de Yeray Vigil Pérez “Caracterización experimental
de motor Stirling cinemático con mecanismo scotch-yoke”, (Vigil (2019)).
1.2.- Plan de trabajo.
Antecedentes: Se describen los conceptos básicos sobre las máquinas de ciclo Stirling, sus
orígenes, su inventor y su patente, sus aplicaciones y los diversos procedimientos hasta el
momento para analizar y estudiar su funcionamiento.
Características generales del sistema de simulación: Se describe la estructura general de la

simulación, las herramientas de software utilizadas para el proyecto y las herramientas de
hardware utilizados por Vigil (2019), el cual será objeto de comparación con el presente
proyecto.
Cálculo de medidas necesarias para el posterior análisis del funcionamiento indicado del
motor: Se procederá a explicar la toma de medidas de la geometría del motor PHYWE del
que disponemos en el laboratorio de termodinámica de la EPI Gijón, y el posterior cálculo
de parámetros tales como los volúmenes muertos y volúmenes activos, necesarios para el
estudio del funcionamiento indicado del motor.
Análisis del funcionamiento indicado del motor: Se aborda el estudio de los fenómenos que
experimenta el fluido de trabajo durante el funcionamiento del motor y se implementa una
simulación del proceso.

2. Antecedentes
2.1.- Los orígenes del motor Stirling y su evolución hasta nuestros días.
A principios del siglo XVIII la revolución industrial comienza a cobrar protagonismo, la

cual es impulsada en gran medida por la invención de las máquinas de vapor.
Las primeras máquinas de vapor con un uso industrial se atribuyen a Thomas Newcomen
y Thomas Savery alrededor de 1712, quienes construyeron unas máquinas de diseño
atmosférico impulsadas por la fuerza del vapor de agua, con la finalidad de bombear el
agua que provocaba inundaciones en las minas de carbón del Reino Unido. El
funcionamiento de estas máquinas consistía en introducir vapor de agua en un cilindro el
cual era enfriado y condensado a través de un chorro de agua, lo que generaba un vacío
parcial en el cilindro, y gracias a la presión atmosférica en la parte superior, el pistón era
empujado hacia abajo.
Prácticamente de forma coetánea, el escocés James Watt se fijó en el diseño de una de las
máquinas de Newcomen mientras trataba de repararla. Pronto se dio cuenta de
determinadas deficiencias que tenía el modelo de Newcomen y se puso a desarrollar una
máquina de diseño propio que fuera capaz de subsanar los inconvenientes que tenía la de
Newcomen. Tardó varias décadas hasta que en 1776 llegó a construir su máquina de vapor
y a comercializarla, la cual presentaba determinadas ventajas respecto a la de Newcomen.
En la máquina de Watt el calentamiento del agua para generar vapor y su posterior
enfriamiento para condensarlo, no se producía en el mismo cilindro, Watt introdujo un
segundo cilindro lleno de agua que se abría una vez que se llenaba el cilindro primario. El
vapor entraba en el cilindro secundario y se condensaba, extrayendo el vapor restante del
cilindro primario para continuar con una nueva carrera. En definitiva, la principal
diferencia con la máquina de Newcomen es que el enfriamiento del vapor no se realizaba
en el cilindro primario. Esta mejora suponía un ahorro considerable de carbón en el
proceso.
Otros grandes avances que introdujo James watt fueron el mecanismo biela-manivela que
permitía transformar el movimiento lineal de un mecanismo en movimiento alternativo o

rotativo, y el regulador centrífugo que actuaba a modo de sensor regulando el flujo de vapor
en función de la velocidad angular de la máquina en cada momento.
Hasta entonces la mayor parte de la acción en estas máquinas era realizada por la presión
atmosférica, por lo que Watt comenzó a considerar la utilización de vapor a alta presión
para la mejora del rendimiento de las máquinas. Este nuevo concepto de la utilización de
vapor a alta presión era altamente peligroso debido a las frecuentes explosiones que se
producían en las calderas, lo que conllevaba la muerte de numerosos operarios.
En respuesta a los problemas de seguridad que suponían las máquinas de vapor de aquella
época y a la mejora del rendimiento de estas, en 1816 el reverendo Robert Stirling presenta
una patente titulada: “Mejoras para disminuir el consumo de combustible y en particular
un motor capaz de ser aplicado al movimiento de maquinaria con base a un principio
completamente nuevo” (Stirling, 1816).
Figura 1- Dibujo del motor en la patente de Robert Stirling (Walker, 1973).
Su funcionamiento de manera sintetizada se basaba en una combustión externa al cilindro,

con aire como fluido de trabajo a bajas presiones, y sujeto a los procesos de calentamiento,
expansión, enfriamiento y compresión. Uno de los grandes avances que presentaba era la
incorporación de un intercambiador de calor llamado ‘economizador’, que posteriormente

pasó a llamarse ‘regenerador’, el cual mejoraba el rendimiento de los motores térmicos que
en aquella época apenas superaban el 1%. En los siguientes párrafos se muestra una
traducción de la explicación que hace Robert Stirling del funcionamiento de su motor
original:
“La parte del cilindro rodeada por los humos se calienta hasta una temperatura
de 480 grados por encima de la parte inferior del cilindro. En la posición
representada el émbolo superior está casi en contacto con el otro pistón, por lo
cual el aire encerrado está confinado en la parte caliente del cilindro, aumenta
su elasticidad y presiona contra el pistón con una presión mayor que la
atmosférica. El pistón es así movido hacia abajo y el vástago y el cigüeñal
suben hasta que la presión del aire encerrado y la de la atmosfera se igualan.
El impulso comunicado al volante mueve el cigüeñal y el vástago, elevando el

émbolo respecto del pistón. El aire encerrado es así obligado a descender por
el espacio entre el émbolo y el cilindro hasta la parte fría, se enfría en el
descenso, disminuye su elasticidad y su presión se hace menor que la
atmosférica, el pistón es empujado hacia arriba y el cigüeñal hacia abajo. La
vuelta del volante y del cigüeñal llevan de nuevo el embolo hacia el pistón, el
aire asciende a través del mismo recorrido por el que descendió, se calienta en
su ascenso y fuerza el pistón hacia abajo y el cigüeñal hacia arriba, y así
alternativamente. De este modo se produce un movimiento rotativo que puede
ser aplicado al movimiento de maquinaria.
La potencia del motor se regula permitiendo que una porción de aire entre o
salga por una pequeña válvula que se abre o se cierra como en un regulador de
máquinas de vapor, situada en la parte fría del cilindro inmediatamente por
encima del ascenso más alto del pistón”.
Una ventaja importante en aquella época era que este motor no explotaba a causa de la alta
presión del vapor, ya que su medio de trabajo era aire a presión atmosférica, lo que lo
convertía en una maquina muy segura de cara a la protección de los operarios.

Proporcionaba una potencia aproximadamente de 1 kW girando a 28 rpm (Finkelstein at

al., 2001).
Algunas de las aplicaciones de los motores Stirling en los primeros años fueron la
utilización de estas máquinas como fuente de energía para el accionamiento de pequeñas
máquinas herramientas como ventiladores, sierras y bombas de agua. También cabe
mencionar la utilización del concepto de motor de aire caliente por parte de John Ericsson,
quien orientó la aplicación de estos motores a la construcción de un barco propulsado por
un motor basado en la tecnología del uso de aire caliente como fluido de trabajo en un
circuito cerrado.
En 1843 James Stirling y Robert Stirling instalaron un motor de 45 H.P en la Compañía de

la fundición de Dundee cuyo rendimiento se estimó en un 18 % (Hargreaves, 1991), récord
que no fue superado por los motores de combustión interna hasta mediados del siglo XX.
Este motor se siguió usando hasta 1845, debido a que se produjeron fallos en el tanque de
aire atribuibles a la poca resistencia de los metales que no podían soportar las elevadas
temperaturas a las que funcionaba el motor. Con el tiempo los motores de aire caliente
fueron perdiendo relevancia en el panorama industrial en favor de las máquinas de vapor,
cuya potencia era muy superior al motor Stirling, y gracias a los avances del proceso de
Henry Bessemer para la fundición de acero se les pudo conferir a estas de una mayor
seguridad utilizando acero en su fabricación. El acero aguantaba mejor las altas
temperaturas de funcionamiento de la caldera y de otros elementos sensibles de las
máquinas de vapor y no se producían tantas explosiones.
En 1860 Lenoir construyó el primer motor alternativo de combustión interna, invento que
fue patentado y comercializado exitosamente entre pequeños industriales que lo empleaban
para mover tornos, prensas de impresión, máquinas textiles o bombas de agua. Las
principales ventajas de este motor estaban en su fiable funcionamiento, la versatilidad de
sus aplicaciones, la sencillez de manejo y su facilidad a la hora de ser construido en grandes
cantidades. Esto también contribuyó al igual que las mejoras en la fabricación de las
máquinas de vapor, a la pérdida de interés en los motores Stirling.

No fue hasta la década de 1930 cuando unos ingenieros de la empresa Philips en los
laboratorios de Philips Physical Research en Eindhoven (Holanda), se interesaron por el
potencial que tenían estos motores como alternativa a fuentes de energía tradicionales, para
alimentar unos equipos eléctricos (Cargadores de baterías). Esto los llevó a reiniciar su
estudio en cuanto a su funcionamiento y se construyeron varios prototipos basados en
dibujos de libros antiguos (Hargreaves, 1991).
En 1958, Philips y General Motors Company de Detroit alcanzaron un acuerdo mediante

el cual seguirían investigando y utilizando estos motores principalmente en submarinos y
en vehículos espaciales.
La crisis del petróleo de 1973 reabrió el interés en la tecnología Stirling, pero fue la NASA,
con su investigación sobre sistemas de alta eficiencia térmica alimentados por energía solar,
la que le dio un nuevo impulso a esta tecnología que parecía obsoleta. Durante estos últimos
años, la popularidad de las máquinas Stirling ha aumentado debido al gran número de
características favorables que presentan, ya que tienen el potencial para ser mucho más
eficientes que los motores diésel o gasolina.
Anteriormente en 1964 el ingeniero mecánico William Beale de la Universidad de Ohio,

inventó un motor Stirling de pistón libre utilizado para aplicaciones donde no se necesite
transmitir potencia a un eje giratorio, como en el caso de un compresor de aire, una bomba
de agua, o un generador eléctrico con alternador lineal. Todos ellos pueden ser accionados
por un motor de ciclo Stirling en el que no solamente el desplazador se mueva libremente,
sino que también el pistón lo haga.
Actualmente se siguen investigando estos motores como búsqueda de fuentes alternativas

de generación de energía limpia. Su rendimiento teórico hace que merezca la pena poner
esfuerzo en el desarrollo de esta tecnología frente a otros tipos de motores convencionales.

2.2.- Configuraciones básicas de motores Stirling.
2.2.1.- Motores cinemáticos con pistones de simple efecto.
El diseño de los motores Stirling se puede clasificar en función del número de cilindros
utilizados, de la utilización de pistones de simple o doble efecto y del tipo de mecanismo
que incorpora, atendiendo a la existencia de parte móviles o no.
Las tres principales configuraciones que podemos encontrar se denominan: alpha, beta y
gamma. En la figura 2 se muestra un esquema de cada configuración.
Figura 2- Esquemas conceptuales de las configuraciones alpha, beta y gamma (Prieto,

2008).
2.2.1.1.- Motores Stirling tipo Beta.
La patente de Robert Stirling de 1816 (figura 3) correspondía a un motor monocilíndrico,

hoy día denominado generalmente tipo beta, considerado como el primer motor de aire de
ciclo cerrado.

Figura 3- Motor Stirling de 1816 (Hargreaves, 1991).

La configuración tipo beta presenta la ventaja de utilizar un único cilindro para albergar
tanto al pistón de trabajo como al pistón desplazador, con la consiguiente posibilidad de
reducir el tamaño de la máquina. El pistón llamado desplazador, es un tipo de pistón
característico de los motores Stirling que no produce variaciones en el volumen del fluido
de trabajo del ciclo, si no que su función principal es la de desplazar el gas de la zona fría
a la zona caliente y viceversa. En esta configuración se colocan cierres en el pistón de
trabajo contra la superficie interior del cilindro y contra el vástago de accionamiento del
desplazador que lo atraviesa (ambos cierres en la zona fría). En los motores Beta se puede
producir un solapamiento entre el pistón de trabajo y el pistón desplazador, lo que permite
aumentar la relación de compresión y conseguir motores más compactos. Los motores
pequeños no suelen llevar regenerador, solo una pequeña holgura entre el desplazador y el
cilindro para permitir el paso del fluido. En cambio, los grandes suelen llevar un regenerador,
cuya finalidad es almacenar parte del calor que lleva el fluido cuando va de la zona caliente del
cilindro a la fría y liberarlo cuando va en sentido contrario, mejorando de esta manera el
rendimiento del motor.

2.2.1.2.- Motores Stirling tipo Gamma.
El ciclo termodinámico de los motores Stirling con configuración Gamma es idéntica a los
beta, pero constructivamente presentan diferencias importantes como tener dos cilindros
diferentes para albergar al pistón de trabajo y al pistón desplazador, por lo que estos no se
pueden solapar a diferencia de lo que sucede en la configuración beta. Esta configuración
fue desarrollada para mejorar deficiencias constructivas de los motores beta, como evitar
que el vástago del desplazador atravesara el pistón de trabajo, simplificando los cierres y
de esta manera reduciendo las fugas del fluido de trabajo. Otra diferencia que se podría
señalar es la existencia de dos espacios bien diferenciados: el espacio de expansión y el
espacio de compresión. La zona de compresión es exclusiva al cilindro del pistón
desplazador, mientras que la zona de compresión podría ser considerada relativa tanto al
cilindro del pistón de trabajo como al del pistón desplazador. Esta configuración ya se
usaba en los inicios del desarrollo de los motores Stirling. El motor de la figura 4
corresponde a un dibujo de una versión del motor de Girdwood con tubos de agua en el
enfriador. Se estima que pudo ser el primer motor construido para la Dundee Foundry Co,
donde se utilizaron varios motores Stirling para el accionamiento de maquinaria pesada.
Figura 4- Motor tipo gamma de alrededor de 1828 (Hargreaves,1991).

2.2.1.3.- Motores Stirling tipo alpha.
Diseñado por Rider, en EE.UU., funciona bajo el mismo principio termodinámico, pero no
usa desplazador, a diferencia del motor de la patente original de Stirling (tipo beta). Consta
de dos cilindros independientes conectados por un tubo en el que se sitúa el regenerador
que almacena y cede el calor, en cada uno de los cilindros hay un pistón que se mueve 90
grados desfasado respecto al otro. El desfase entre los dos pistones hace que el aire, pase
de un cilindro a otro calentándose, enfriándose y realizando el trabajo que permite el
funcionamiento del motor. Como particularidad en estos motores se suele emplear un
pistón alargado llamado “domo”, ubicado en el cilindro de expansión para alejar los cierres
de las partes más calientes del motor.
Figura 5- Componentes de un motor Stirling modelo V161 fabricado por Cleannergy.

1-Captador solar; 2-intercambiador de calor; 3-regenerador; 4-Cámara de expansión; 5-
cámara de compresión ;6-domo; 7-pistón de trabajo; 8-cigüeñal. (Vives, 2016).

2.2.2.- Motores cinemáticos con pistones de doble efecto.
Un motor cinemático se denomina de doble efecto cuando en él tienen lugar, en el mismo

cilindro y contra las dos caras del mismo pistón, las fases distintas de dos ciclos iguales
desfasadas en un tiempo. Si se supone que el pistón, en el interior del cilindro de un motor
de doble efecto, se dirige hacia abajo y que en correspondencia con la cara superior del
pistón se desarrolla la fase de expansión, entonces, en correspondencia con la cara inferior
podrá desarrollarse la fase de compresión. Naturalmente, en los motores de doble efecto es
indispensable que el cilindro esté cerrado por ambos extremos.
El motor Stirling de 1843 utilizado en la Dundee Foundry Co, es un ejemplo de un motor

con pistones de doble efecto. Tenía dos pistones desplazadores y un pistón de trabajo de
doble efecto (figura 6). Este motor tipo gamma, dio servicio a la maquinaria de la fábrica
durante más de tres años. El principal problema de los motores Stirling de la época era que
los materiales de los que estaban fabricados los cilindros no eran los adecuados para
aguantar la corrosión.
Figura 6- Motor Stirling de 1843 con pistones de doble efecto (Hargreaves,1991).

Otro ejemplo es la configuración diseñada por Charles Franchot en 1853 (figura 7), en la
que se utiliza dos pistones de trabajo de doble efecto en sendos cilindros para superponer
dos ciclos termodinámicos.
Figura 7- Esquema del motor tipo Franchot (Prieto,1990).
Con la configuración conocida como Siemens-Rinia diseñada en 1860, se superponen

cuatro cilindros termodinámicos con cuatro pistones de doble efecto desfasados 90° (figura
8). Con esta configuración se consiguen motores con potencia especifica más alta y par
motor uniforme, siendo utilizada en diversas aplicaciones actuales: submarinos, propulsión
de sondas espaciales, centrales termosolares Dish-Stirling, micro-cogeneradores
domésticos, etc.
Figura 8- Esquema de configuración Siemens-Rinia (Walker,1980).

2.2.3.- Motores híbridos y de pistón libre.
En los motores denominados cinemáticos existen ligaduras mecánicas entre el movimiento

de los pistones, de modo que el accionamiento de uno arrastra al otro en algunas fases del
ciclo, por ejemplo, mediante el tradicional volante de inercia dispuesto en un cigüeñal sobre
el que actúan las bielas correspondientes. En la mayoría de los casos estos motores
convierten el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotativo, por lo que
son los más utilizados en aplicaciones como automoción, propulsión submarina y
conversión de energía solar térmica. También existen otras aplicaciones como el bombeo
de líquidos, donde el movimiento alternativo lineal es más adecuado, ya que la conversión
es relativamente sencilla.
En respuesta a la creación de alternativas en el diseño de los motores llamados cinemáticos,

se ha puesto atención al desarrollo de los motores llamados híbridos o de pistón libre. Los
motores híbridos o de pistón libre son máquinas en las que uno o más pistones no están
acoplados a ningún sistema de accionamiento mecánico, sino que se mueven libremente
bajo la influencia de la presión del gas de trabajo. Estos motores son menos versátiles que
los cinemáticos, por lo que su campo de aplicaciones es más reducido, aunque ofrecen
ventajas por su sencillez y por su versatilidad para resolver problemas de cierres de
estanqueidad.
O. Ringbom patentó en 1907 el primero de los motores que hoy se conocen como híbridos,
modificando un motor Stirling tipo gamma que empleaba aire a una presión media próxima
a la atmosférica. La configuración del motor disponía el desplazador en posición vertical,
con su vástago hacia arriba (figura 9). El diámetro del vástago estaba calculado de modo
que, para una presión algo mayor que la atmosférica, las fuerzas sobre la cara inferior del
desplazador superaran las de la cara superior y el peso propio del mismo.

Figura 9- Estados característicos de un motor de pistón libre (Prieto, 1990).
En cuanto a su funcionamiento, la presión es aproximadamente igual a lo largo de las

diversas partes del motor en cada instante. Al comienzo de la compresión isoterma (figura
a) la mayor parte del gas se encuentra en el espacio frío y la presión es menor que la media,
por lo que el desplazador gracias a la acción de su peso permanece en su punto más bajo.
Al aumentar la presión por encima de la presión atmosférica se alcanza una situación en la
que el desplazador comienza a ascender, debido a que la fuerza que ejerce el propio peso
del desplazador es superada por las fuerzas de presión verticales (figura b). De esta manera
el gas se desplaza del espacio frío al caliente y aumenta aún más la presión. Cuando el
pistón comienza a descender (figura c), el gas pasa del espacio caliente al frío y la presión
disminuye, alcanzándose la situación en que ya no compensa el peso del desplazador, que
desciende (figura d). Tras el arranque, el movimiento alternativo del vástago del
desplazador produce el giro del volante que acciona el pistón, o viceversa, sin conexión
mecánica entre ambos. Otro diseño híbrido interesante fue el de la patente de W.Martini de
1968 relativa al bombeo de sangre para un corazón artificial, es el denominado
amplificador termomecánico, donde se acciona mediante el desplazador (figura 10). El
desplazador tiene prácticamente la misma presión a su alrededor en cada instante, por lo
que su movimiento continuado se puede producir aportando sólo la energía consumida por
fricción, por ejemplo, mediante un motor eléctrico de poca potencia. El movimiento del
desplazador provoca el movimiento del gas del espacio caliente hacia el frío y viceversa,

con las consiguientes oscilaciones de presión que se repetirán cíclicamente, las cuales dan
lugar al movimiento alternativo del pistón, donde se desarrollará mayor potencia que la
consumida por el desplazador. El pistón puede accionar un volante rotativo o proporcionar
un efecto de bombeo, mediante válvulas o directamente a través de un diafragma.
Figura 10- Esquema del amplificador termomecánico de W. Martini de 1968 (Fano,

1997)
El motor de pistón libre está constituido por un pistón pesado y un desplazador ligero
dispuestos en un mismo cilindro cerrado con estanqueidad al menos por el extremo del
desplazador (figura 11).
Figura 11- Esquema del motor de pistón libre (Prieto, 1990).
El motor Stirling de pistón libre funciona por un proceso dinámico de resonancia, el sistema
trabaja a una frecuencia más o menos constante y es por eso por lo que se tiene un efecto
de autoarranque. Cuando el espacio de expansión se calienta y gracias también al espacio
frío, el sistema requiere sólo una ligera perturbación para ponerse en movimiento.

Este motor actúa como un proceso dinámico de resonancia gracias al gas contenido en el
espacio bajo el pistón, denominado espacio de rebote, el cual actúa como un muelle
mecánico, y de hecho en algunos casos es sustituido por un resorte mecánico. Cuando se
calienta y no opera el sistema, se encuentra en un estado de equilibrio inestable, la
alteración más pequeña hará que el motor se autoencienda en su modo de vibración
constante. Este autoencendido es una capacidad inherente del motor Stirling de pistón libre
lo que es muy importante y una característica que no comparte con otro tipo de máquinas.
Otra característica importante de los motores de pistón libre es que son más o menos
motores de autorregulación. El trabajo de salida del motor se extrae desde el pistón de
movimiento alternativo para accionar un generador, bomba o compresor. Cuando la
resistencia al movimiento del elemento accionado es baja, el pistón asume una carrera larga
con relativamente poca diferencia entre las fuerzas que actúan en la carrera de entrada y
carrera salida. Cuando la resistencia aumenta, la carrera del pistón disminuye, pero la
fuerza aumenta.
Como cualquier motor, el motor Stirling de pistón libre también cuenta con una desventaja.
La principal desventaja es la falta de un eje de rotación. Ya que muchas máquinas de la
ingeniería involucran ejes giratorios y por su ausencia en los motores de pistón libre es a
veces considerado como una desventaja, aunque en la práctica la desventaja no es tan
grande como parece. Muchos sistemas que implican bombas, compresores y otras
máquinas incluyen mecanismos cinemáticos mediante los cuales el movimiento de rotación
de los ejes accionados se convierte en movimiento alternativo. Todos estos pueden ser
accionados directamente por motores Stirling de pistón libre, y así puede proporcionar una
bomba de émbolo de alta presión hidráulica.
En la figura 12 se muestra un motor de pistón libre diseñado por W. Beale a finales de los
años 50 durante su actividad como profesor de la universidad de Ohio. Consta de un pistón
pesado y un desplazador ligero, moviéndose a lo largo de un mismo cilindro cerrado al
menos por el extremo del desplazador. El gas o fluido de trabajo, es albergado o encerrado
debajo del pistón en un espacio denominado espacio de rebote, que actúa como un resorte
neumático, aunque puede ser sustituido por un resorte mecánico. La combinación de este
efecto de resorte y el propio peso del pistón, hacen oscilar al pistón en el cilindro a una
frecuencia característica conocida como ‘frecuencia natural’. El movimiento del

desplazador puede ser sinusoidal si se trata de motores llamados “resonantes”, o bien

pueden tener una onda cuadrada en un diagrama cinemático si se trata de motor de los
denominados “sobreimpulsados” (overdriven).
Figura 12- Esquema del motor de pistón libre de Beale (García, 2013).
2.3.- Ideas generales sobre el funcionamiento teórico del motor Stirling.
2.3.1.- Conceptos de desplazador y pistón de trabajo.
Al igual que otras máquinas térmicas, los motores Stirling producen trabajo mediante
expansiones y compresiones de un fluido de trabajo (aire en el caso de los motores Stirling)
estableciendo una diferencia relevante de temperaturas entre dos focos térmicos (espacio
caliente y espacio frío del motor). La particularidad esencial de estos motores radica en que
el calor es aportado desde el exterior, por ejemplo, a través de una pared cilíndrica, de ahí
que a estos motores se les denomine motores de combustión externa. Debido a la inercia
térmica de la pared del cilindro, la variación de temperatura del gas no se puede llevar a
cabo simplemente enfriando o calentando la misma pared, sino que estas fluctuaciones de
temperatura serán llevadas a cabo por un émbolo que transfiere el gas entre los espacios
frío y caliente de forma cíclica.
En la patente de Robert Stirling se menciona la existencia de un émbolo y un pistón,

términos que requieren ser diferenciados dada su posible similitud a primera vista.

El concepto de émbolo puede ser referenciado en la actualidad como desplazador, cuyo

objetivo principal es el de desplazar el aire desde el foco caliente hasta el foco frío. Como
el desplazador se encuentra totalmente rodeado de aire encerrado en el cilindro, es decir,
no tiene cierres entre la pared del cilindro y la cabeza del desplazador o émbolo, está
expuesto a una presión resultante nula por lo que no desarrolla trabajo a lo largo del ciclo.
El pistón propiamente dicho o pistón de trabajo, se encarga de separar el aire encerrado en

el cilindro del aire exterior. La cara interior del pistón es su cara activa, está sometida a la
presión instantánea del ciclo, mientras que la cara exterior se encuentra prácticamente a
presión constante. Es por esto, que este pistón es el que realiza el trabajo útil del motor.
Una vez explicados brevemente estos conceptos, se podría clasificar el motor tipo beta de
la patente original como un motor monocilíndrico con pistón y desplazador, mientras que
el motor tipo gamma podría ser descrito como un motor con dos cilindros con pistón y
desplazador. En el caso de los motores tipo alpha, no existe un desplazador propiamente
dicho, sino dos cilindros con dos pistones, pero en ausencia de un desplazador.
2.3.2.- Ciclo teórico Stirling del motor monocilíndrico.
El ciclo teórico Stirling está formado por dos procesos isotermos (expansión y compresión)
y dos procesos isócoros (calentamiento y enfriamiento), tal y como se ve en la figura 13.
Figura 13- Diagrama indicador p-v del ciclo Stirling teórico (García, 2013).
En la figura se muestra como serían en un motor monocilíndrico los cuatro estados

termodinámicos correspondientes a los vértices del ciclo teórico Stirling (A, B, C y D en
la figura 13), los cuales están definidos por la posición de los pistones de la forma en la que

se puede observar en la figura 14. El pistón inferior tiene cierres contra el cilindro, de esta
forma es posible la variación de volúmenes en el gas y por tanto este pistón es el encargado
de desarrollar trabajo. Por el contrario, el pistón superior es el desplazador.
Figura 14- Estados característicos del ciclo Stirling teórico (García, 2013).
La explicación detallada de los cuatro estados representados en la figura 14 es la siguiente:
En el estado A todo el gas se encuentra en la zona superior del cilindro, que se supone
correspondiente al espacio caliente. A partir de dicha situación descienden solidariamente
el pistón y el desplazador, el gas alcanza un estado B en el que sigue a la temperatura alta,
pero ocupando un mayor volumen. El proceso A-B es por tanto una expansión isoterma
que se produce mediante la energía térmica aportada por la fuente externa a través de la
parte superior del cilindro.
Si a continuación se mantiene el pistón en su punto más bajo y asciende el desplazador, el

gas es obligado a moverse hacia la zona inferior del cilindro, que se supone a temperatura
más fría debido a la existencia de algún sistema de refrigeración. En la figura 14 se
representa un desplazador que permite el paso del aire por su contorno, de modo que en el
recorrido el aire cede calor a las paredes del desplazador, que hace las veces de regenerador.
El proceso B-C es, por lo tanto, un enfriamiento del gas a volumen constante.
Una vez que todo el gas está en el espacio frio, el desplazador se mantiene en su punto más
alto mientras el pistón asciende, se realiza compresión isoterma C-D, durante la cual el gas
cede energía al foco frío a través del sistema de refrigeración existente en la pared inferior
del cilindro.

A partir del estado D, si se mantiene inmóvil el pistón mientras desciende el desplazador,

el gas es obligado a retornar a través del contorno del desplazador desde el espacio frío al
caliente, volviendo al estado A inicial. Este proceso D-A es, por lo tanto, un calentamiento
a volumen constante, durante el cual el gas recupera de las paredes del desplazador la
energía que le había cedido en el proceso inverso B-C.
Las paredes del desplazador hacen la función de un reservorio de energía, almacenando

esta como corresponde a la función del regenerador. No obstante, se entiende o se considera
que un desplazador de paredes metálicas difícilmente puede realizar esta misión con
eficacia, por lo que en la práctica los motores que emplean este diseño no tienen un buen
rendimiento.
Por lo general para lograr que el regenerador alcance una eficiencia lo suficientemente
significativa, se emplean elementos diferentes al desplazador (figura 15). Estos elementos
suelen ser normalmente mallas de alambre metálico muy fino fuertemente prensadas, los
cuales reúnen las siguientes características para realizar su cometido de la manera más
eficaz:
• Alta capacidad calorífica por unidad de volumen, para almacenar el máximo de

energía en un espacio reducido.
• Baja inercia térmica, para ceder o absorber con cierta rapidez el calor intercambiado
con el gas de trabajo, lo que se consigue con alambres metálicos muy finos.
• Poco volumen muerto, el cual tiene una alta incidencia en la potencia del motor, lo
que se logra prensando al máximo las mallas.
• Poca conductividad térmica, pues los extremos del regenerador se encuentran en
las proximidades de los focos a distinta temperatura de modo que el calor tiende a
pasar directamente de un foco a otro a través del regenerador en lugar de hacia el
gas como requiere el buen funcionamiento del motor. Esta característica se logra
reduciendo al máximo la superficie de contacto entre las sucesivas secciones del
regenerador, lo que también resuelven aceptablemente bien las mallas metálicas.

Figura 15- Disposición esquemática del motor beta con regenerador (Fano, 1997).
Si representamos la presión en función del volumen a lo largo del ciclo, se obtiene el

diagrama indicador, el cual en el caso del ciclo teórico está formado por dos
transformaciones isotermas y dos transformaciones a volumen constante. (figura 13).
La figura 16 y la figura 17 muestran, respectivamente, los diagramas típicos de volúmenes

y de presión correspondientes a la hipótesis del ciclo teórico. La figura 18 muestra los
diagramas de indicador correspondientes a cada espacio térmico, con líneas discontinuas
para representar los procesos realizados por el gas como sistema abierto.
La figura 19 muestra los calores intercambiados en cada proceso del ciclo teórico, que, al
igual que todos los ciclos formados por dos isotermas y dos politrópicas del mismo tipo
(ciclos Reitlinger), tiene rendimiento termodinámico igual al de un ciclo reversible de
Carnot.

Figura 16- Evolución de los volúmenes en un motor Stirling con accionamiento

discontinuo (García, 2013).
Figura 17- Evolución de la presión en un motor Stirling con accionamiento discontinuo

(García, 2013).
Figura 18- Diagrama de indicador de los espacios caliente y frío en un ciclo Stirling
teórico (García, 2013).

Figura 19- Calores intercambiados representados en el diagrama indicador p-v del ciclo
Stirling teórico del motor monocilíndrico (García, 2013).
El calor absorbido del foco caliente a la temperatura TE durante la expansión isoterma A-

B puede calcularse de la siguiente forma:
Vmax
QE = M· R · TE · 𝐿𝑛 ( ) (1)
𝑉𝑚𝑖𝑛
Siendo M la masa del gas de trabajo, R la constante universal de los gases y Vmin y Vmax los
volúmenes del gas antes y después de la expansión respectivamente.
Análogamente el calor cedido al foco frío a la temperatura Tc durante la compresión

isoterma C-D será:
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑄𝐶 = 𝑀· 𝑅· 𝑇𝐶 · 𝐿𝑛 ( )
𝑉𝑚𝑖𝑛 (2)
En el proceso B-C el gas cede al regenerador el calor dado por:
𝑄𝑅 = 𝑀· 𝐶𝑉 · (𝑇𝐸 − 𝑇𝐶 ) (3)
Donde CV es el calor especifico a volumen constante del gas de trabajo. Este mismo calor
QR será recuperado por el gas en el proceso D-A. Por tanto, el trabajo desarrollado en
cada ciclo será:
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑊𝑂 = 𝑄𝐸 − 𝑄𝐶 = 𝑀 · 𝑅· (𝑇𝐸 − 𝑇𝐶 )· 𝐿𝑛 ( ) (4)
𝑉𝑚𝑖𝑛
que equivale al área encerrada en el diagrama indicador por lo que se le denomina trabajo
indicado.
Para que la secuencia A-B-C-D corresponda al sentido de las agujas del reloj y por tanto
predomine el trabajo de expansión frente al de compresión, o lo que es lo mismo, la
máquina desarrolle un trabajo positivo, es necesario que el desplazador tenga un desfase α
en adelanto respecto del pistón, como ocurre en los diagramas de la figura 16 donde el
máximo del volumen del desplazador (Espacio caliente) se produce para un ángulo de giro
menor que el máximo del volumen del pistón (Espacio frío) . Este desfase α entre el

desplazador en el espacio caliente (VE), y el pistón en el espacio frío (VC), lo podemos

observar con más claridad en la figura 20.
Figura 20- Diagramas de volúmenes del ciclo Stirling teórico para el motor
monocilíndrico (Fano, 1997).
De otro modo, el funcionamiento correspondería a una máquina de ciclo inverso, frigorífica

o bomba de calor, que intercambiaría en cada ciclo con los focos los calores dados por la
Ec. (1) y (2), requiriendo para ello ser accionada por un agente externo que aportase el
trabajo dado por la Ec. (4). La máquina Stirling es, pues, una máquina reversible, lo que
constituye una de sus características más interesantes.
Por otro lado, el rendimiento de la máquina de ciclo Stirling en el funcionamiento como

motor se calcula de la siguiente forma:
𝑊𝑂 𝑇𝐶
𝜂= =1− (5)
𝑄𝐸 𝑇𝐸
de modo que equivale al rendimiento de un ciclo de Carnot entre las mismas isotermas, es
decir, el máximo teóricamente alcanzable para un salto térmico dado, lo que sin duda es
otra interesante cualidad del ciclo Stirling teórico.
Los ciclos reales son diferentes del teórico como consecuencia de la inevitable existencia
de volumen muerto en el regenerador y en otras partes del motor como los huelgos entre
pistones y cilindros, así como debido al accionamiento continuo de los pistones, que da al

ciclo real una forma redondeada, y por la dificultad para obtener procesos isotermos, ya
que la transmisión de calor a través de las paredes de los cilindros a un determinado régimen
de revoluciones no es capaz de compensar la tendencia del gas a enfriarse en la expansión
y calentarse en la compresión. Por otro lado, el regenerador tampoco es totalmente eficaz,
por lo que el fluido sale del mismo con temperaturas más o menos diferentes de las teóricas
TE y TC.
Para compensar la ineficacia del regenerador y la de los cilindros, como transmisores de

calor, se suelen disponer sendos intercambiadores adicionales denominados calentador,
entre el regenerador y el espacio de expansión, y enfriador, entre el regenerador y el espacio
de compresión (figura 21).
Figura 21- Disposición esquemática de los intercambiadores de calor en un motor beta

(Fano, 1997).
Esta necesidad de emplear varios intercambiadores requiere, en principio, mayor espacio

que en otros motores, en detrimento de la potencia específica. Otros inconvenientes que
obstaculizaron el desarrollo de esta máquina en el siglo XIX son la necesidad de emplear
materiales resistentes a altas temperaturas y la dificultad para disponer cierres de
estanqueidad con gases tan ligeros como el hidrogeno o el helio a altas presiones, aunque
por otra parte parecen problemas resolubles con los avances de la tecnología en la era
actual.

2.4.- Modelos de primer orden.
Los modelos de primer orden son aquellos en los que para el estudio de los procesos que
sufre el gas de trabajo durante el ciclo utilizan únicamente uno de los principios de
conservación, en este caso el principio de conservación de la masa, es decir, estos modelos
sólo consideran la hipótesis de ausencia de fugas (no utilizan el principio de conservación
de la energía ni el principio de conservación de cantidad de movimiento). Asimismo, se
consideran despreciables las pérdidas de presión asociadas a la circulación del gas por el
circuito termodinámico. Estos modelos de primer orden suponen que el intercambio en los
focos de calor se realiza mediante procesos con coeficientes infinitos de transferencia de
calor, y por tanto se consideran isotermos.
El modelo de primer orden más conocido es el propuesto por Schmidt (1871), ya que se le
considera como la primera descripción teórica completa del funcionamiento del ciclo
Stirling. Este modelo fue reformulado por en inglés por Rinia y Du Pré (1946).
Las hipótesis consideradas en este modelo son las siguientes:

• Procesos isotermos en los cilindros
• Comportamiento del fluido de trabajo como gas ideal
• Accionamiento armónico simple de los pistones
• Ausencia de pérdidas de presión por viscosidad del gas de trabajo
• Ausencia de fugas
• Regenerador eficaz y sin perdidas de calor por conducción (puentes térmicos)
Suponiendo un accionamiento armónico, las ecuaciones de volúmenes de los espacios
caliente y frío pueden ser expresadas de la siguiente forma:
𝑉𝐸 (6)
𝑉𝐸 (𝜃) = · (1 − cos(𝜃 + 𝛼)) + 𝑉𝑑𝐸
2
𝑉𝐶 (7)
𝑉𝐶 (𝜃) = · (1 − cos 𝜃) + 𝑉𝑑𝐶
2
siendo VE y VC las cilindradas respectivas del desplazador y del pistón, α el desfase en

adelanto del primero respecto al segundo, y VdE y VdC los volúmenes muertos de cada
espacio.

Por otro lado, la hipótesis de procesos isotermos en los cilindros permite imaginar el motor
dividido en dos espacios a las temperaturas TE y TC, separados por el regenerador, cuyo
volumen muerto VdR se encontraría a la temperatura intermedia TR.
La ecuación de estado de los gases ideales permite obtener la masa total del gas de trabajo
como suma de la existente en cada espacio a temperatura constante:
𝑝· 𝑉𝐸 (𝜃) 𝑝· 𝑉𝑑𝑅 (𝜃) 𝑝 · 𝑉𝐶 (𝜃)

𝑀= + + = 𝑐𝑡𝑒 (8)
𝑅· 𝑇𝐸 𝑅 · 𝑇𝑅 𝑅 · 𝑇𝐶
Donde se ha considerado la misma presión en cada espacio en virtud de la hipótesis de

ausencia de pérdidas de presión por viscosidad. Despejando la presión obtenemos la
ecuación que permite construir el diagrama de presiones:
𝑀· 𝑅
𝑝𝑂 (𝜃) =
𝑉𝐸 (𝜃) 𝑉𝑑𝑅 (𝜃) 𝑉𝐶 (𝜃) (9)
𝑇𝐸 + 𝑇𝑅 + 𝑇𝐶
El trabajo indicado por ciclo de puede calcular por integración:
𝑊𝑂 = ∮ 𝑝𝑂 · 𝑑𝑣 (10)
Si el accionamiento no es armónico no se puede obtener una solución integral para el

trabajo indicado por ciclo, excepto en el caso del ciclo teórico sin volumen muerto y
accionamiento discontinuo ya visto. En este supuesto conocido como simulación isoterma,
haría que la resolución de la Ec. (10) tuviera que ser por integración numérica:
𝑊𝑂 ≈ ∑ 𝑝𝑖 ⋅ 𝛥𝑣𝑖 (11)
𝑖=1
Tanto el modelo de Schmidt (1871) como la simulación isoterma son el resultado de

combinar el principio de conservación de la masa, que equivale a la ausencia de fugas, con
otras hipótesis relacionadas con las características geométricas del motor y una ecuación
de estado. Todos estos modelos son modelos de primer orden.

El modelo de Schmidt (1871) es un clásico dentro de los modelos de primer orden,

como también lo son los debidos a Rinia y Du Pré (1946), Creswick (1965), Finkelstein
(1969), Martini (1978) o Walker (1980). Las diferencias más notables entre estos modelos
son el tipo de accionamiento y la suposición de procesos isotermos o adiabáticos en los
cilindros.
Con respecto al modelo del ciclo teórico, el modelo de Schmidt introduce la existencia
de volúmenes muertos en los espacios del motor y la suposición de que el mecanismo
de accionamiento es armónico. Esta última hipótesis permite obtener una solución
analítica de las ecuaciones que intervienen en el modelo, mientras que con
mecanismos no armónicos se requiere el uso del cálculo numérico. Dependiendo del
tipo de configuración, las soluciones analíticas de los modelos de primer orden adquieren
diferentes expresiones, como las obtenidas por Finkelstein (1969), Walker (1980) y
Prieto (1990). Estas últimas se muestran a continuación:
Motores tipo beta:
𝑊𝑖̇𝑛𝑑 (12)
= 𝑓(𝛿)[−𝜅 𝑠𝑖𝑛 𝜙]
𝑃𝑚 𝑉𝐸
√(1 − 𝜏)2 − 2 𝜅 (1 − 𝜏) cos 𝛼 + 𝜅 2 (13)

𝛿=
𝜏 + √1 − 2 𝜅 cos 𝛼 + 𝜅2 + 2𝑆
(1 − 𝜏) 𝑠𝑖𝑛 𝛼
∅ = 𝑡𝑎𝑛−1 [ ] (14)
(1 − 𝜏)𝑐𝑜𝑠 𝛼 − 𝜅
Motores tipo gamma:
= 𝑓(𝛿)[−𝜅 𝑠𝑖𝑛 𝜙]
𝑝𝑚 𝑉𝐸
√(1 − 𝜏)2 − 2 𝜅 (1 − 𝜏) cos 𝛼 + 𝜅 2 (16)

𝛿=
𝜏 + 𝜅 + 2𝑆 + 1
(1 − 𝜏) 𝑠𝑖𝑛 𝛼 (17)
∅ = 𝑡𝑎𝑛−1 [ ]
(1 − 𝜏) 𝑐𝑜𝑠 𝛼 − 𝜅

Motores tipo alpha:
= 𝑓(𝛿)[ sin (α − 𝜙) − 𝜅 sin 𝜙]
P𝑚 𝑉𝐸
√𝜏 2 + 2 𝜅 𝜏 cos 𝛼 + 𝜅 2
𝛿= (19)
𝜏 + 𝜅 + 2𝑆
𝜏 𝑠𝑖𝑛 𝛼
∅ = 𝑡𝑎𝑛−1 [ ] (20)
𝜏 cos 𝛼 + 𝜅
donde α es el ángulo de desfase entre el volumen del espacio caliente y el volumen del
espacio frío, 2π-∅ es el ángulo de volante correspondiente a la máxima presión, VE es
la cilindrada del espacio caliente, τ es la relación de temperaturas TC/TE y κ es la
relación de cilindradas, definida en función del tipo de configuración, las cuales se
muestran a continuación:
Motores tipo beta y gamma:

𝑉𝑝
𝜅= (21)
𝑉𝐸
Motores tipo alpha:

𝑉𝐶
𝜅= (22)
𝑉𝐸
VC es la cilindrada del pistón de la zona fría y Vp es la cilindrada del pistón de trabajo. El

parámetro δ es la semiamplitud de presiones relativa a la presión media aritmética, es decir:
𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛 𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑚𝑖𝑛 𝛥𝑝

𝛿= = = (23)
𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑝𝑚𝑖𝑛 2𝑝𝑚 2𝑝𝑚
𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑝𝑚𝑖𝑛
𝑝𝑚 =
2 (24)
La presión instantánea es una función no armónica que alcanza su valor mínimo para θ=
𝜋 - ∅, y su valor máximo para θ = 2𝜋 - ∅.

𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝑝𝑚 (1 + 𝛿) (25)
𝑝𝑚𝑖𝑛 = 𝑝𝑚 (1 − 𝛿) (26)
El parámetro S relaciona la influencia del volumen muerto corregido por efecto de la

temperatura y se define según la ecuación:
𝑣𝑑𝐻 𝑣𝑑𝐶
𝑆=𝜏 + (27)
𝑣𝐸 𝑣𝐸
La función ƒ(δ) se define con la siguiente expresión:
√1 − δ2 − (1 − δ2 )
ƒ(δ) = 𝜋 [0 < δ < 1] (28)
δ
Del análisis de esta función obtenemos que ƒ(δ) tiene un máximo de 0.943 para δ =0.786
(figura 22), al que es importante acercarse en el diseño del motor para cada combinación
de parámetros adimensionales de temperaturas, volúmenes y desfase. Cabe señalar como
detalle que el criterio de diseño intuitivo de aumentar la amplitud relativa de presiones en
el gas de trabajo no siempre implica un aumento del trabajo indicado (Prieto y Díaz, 1993).
Figura 22- Función ƒ(δ).

2.5.- Modelos de segundo orden y tercer orden.
Los modelos de segundo y tercer orden se caracterizan principalmente por añadir al

principio de conservación de masa los principios de conservación de la energía y de
conservación de la cantidad de movimiento.
Los modelos de segundo orden suponen que el intercambio en los focos de calor se realiza
mediante procesos con coeficientes finitos de transferencia de calor, y por tanto no
isotermos. Luego, recurren a correlaciones de transferencia convectiva para expresar los
intercambios de calor en la ecuación de la conservación de la energía (primer Principio de
la Termodinámica). Probablemente el primer modelo de segundo orden fue desarrollado
por Finkelstein (1960), siendo también muy citados los debidos a Kirkley (1965), Schock
(1978) o Heames et al. (1982).
En los años 70, surgen nuevos modelos que además de incluir las ecuaciones de
conservación de masa y energía incluyen las ecuaciones de conservación del momento
lineal, lo que permite computar pérdidas de presión sin desacoplar este fenómeno de las
ecuaciones básicas del modelo. Entre los modelos de tercer orden pueden destacarse los
trabajos clásicos de Urieli (1977), Tew et al. (1978), Organ (1982a, 1982b), y Rispoli
(1985). Estos modelos de segundo y tercer orden que incorporan la conservación de la
masa, energía y cantidad de movimiento pueden ser formulados de dos maneras diferentes:
Mediante la ‘formulación termodinámica’ y mediante la ‘formulación de la teoría de
campos’.
En el primer caso, las ecuaciones de conservación se formulan en forma diferencial para

cada uno de los ‘espacios de control’ supuestos. El conjunto del motor o algunas de sus
partes cabrían ser consideradas como sistemas termodinámicos que se pueden definir
mediante variables macroscópicas, es decir, independientes del punto del sistema y del
instante. Al añadir algún procedimiento para incorporar la variación temporal y espacial de
las variables de los sistemas dinámicos, se obtienen los modelos denominados de
parámetros acoplados (‘lumped parameters’), de celdas finitas(‘finite-cells’) y nodal,
utilizados por Filkelstein (1960,1961,1965,1970), Kirley (1965), Schock (1982), Heames
(1982). En el segundo, frecuente en Mecánica de Fluidos, las variables se definen como
campos escalares o vectoriales, que se relacionan entre sí y sus derivadas a través de las

ecuaciones de conservación. Puede elegirse un sistema de referencia ‘estático’ en las

sucesivas secciones del motor (referencia de Euler) o bien un sistema ‘a bordo’ de las
partículas de fluido que evolucionan de unas zonas a otras (referencia de Lagrange).
Existe controversia entre ambas formulaciones, así como en la exactitud de las técnicas de
cálculo aplicables para su resolución, que usualmente requieren un tiempo de computación
elevado. A modo de ejemplo, se ha dicho que la tesis de Urieli (1977), citada en numerosas
ocasiones como referencia, describe un modelo de flujo compresible unidireccional en el
cual existen infinitas discontinuidades de las derivadas de las variables (Organ, 1992a). En
ocasiones, las soluciones dependen de la relación entre el intervalo espacial Δx, empleado
para dividir el motor en zonas, y el intervalo temporal de cálculo Δt. De modo que
diferentes valores del cociente entre esta ‘velocidad de cálculo’ y la velocidad u del gas,
conocido como número de Courant NC = Δx / (uΔt), pueden conducir a diferentes
soluciones, pero no son necesariamente más exactas las obtenidas con un número mayor
de divisiones.
2.6.- La simulación cuasiestática.
En sentido estricto, las magnitudes termodinámicas son macroscópicas e independientes

del tiempo, puesto que se entienden referidas a la totalidad de un cierto sistema que realiza
procesos cuasiestáticos, es decir, lentas sucesiones de estados de equilibrio entre sistema y
ambiente. Asumiendo la existencia de equilibrio eléctrico y químico, el equilibrio
completaría únicamente los aspectos mecánico y térmico, es decir:
𝑝 = 𝑝𝑎 ± 𝑑𝑝 (29)
𝑇 = 𝑇𝑎 ± 𝑑𝑇 (30)
donde pa y Ta representan la presión y temperatura del ambiente. El signo de las variaciones

determina el sentido de los procesos, que podrían ser reversibles.
En otras palabras, los procesos cuasiestáticos suponen inexistencia de irreversibilidades

térmicas y mecánicas, y de pérdidas de energía asociadas a ellas.

En referencia a los motores Stirling, si se postula de las fuentes térmicas tienen capacidad
calorífica infinita, la temperatura de sus paredes permanecerá constante a lo largo del
tiempo:
𝑑𝑄
→ ∞ 𝑇𝑊 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (31)
𝑑𝑇𝑊
Si además se suponen los procesos del gas de trabajo como cuasiestáticos, se pueden
deducir los siguientes sucesos:
 A causa del equilibrio mecánico:
− Las pérdidas de presión debidas a la viscosidad y las subsiguientes
pérdidas de trabajo indicado serán despreciables.
− Las pérdidas de trabajo indicado debido a las fuerzas de inercia serán
despreciables.
− No existirán pérdidas de potencia al freno.
 A causa del equilibrio térmico:
− Los procesos en los cilindros serán isotermos, ya que
𝑇𝑊 = 𝑇 (32)
− El regenerador tendrá eficiencia máxima, puesto que
𝑇𝑅𝐸 − 𝑇𝑅𝐶
𝜂𝑟 = =1
𝑇𝑊𝑅𝐸 − 𝑇𝑊𝑅𝐶 (33)
Si adicionalmente postulamos que no existen pérdidas de calor por conducción a lo largo
de las paredes del regenerador ni entre los extremos de este, ni en las secciones adyacentes
de los espacios frio y caliente, se puede afirmar lo siguiente:
𝑇𝑊𝐸 = 𝑇𝑊𝑅𝐸 (34)
𝑇𝑊𝐶 = 𝑇𝑊𝑅𝐶 (35)
𝐾𝑊𝑅 = 0 (36)

donde KWR representa la componente de la conductividad térmica de las paredes del

regenerador en la dirección del flujo.
La hipótesis de procesos cuasiestáticos y ausencia de pérdidas por conducción en el

regenerador, se puede resumir en los siguientes puntos:
• La presión y la temperatura del gas de trabajo se convierten en magnitudes

termodinámicas macroscópicas. Los cilindros y el resto de los espacios del motor
pueden ser considerados sistemas termodinámicos.
• El calentador y el enfriador se considerarían innecesarios, ya que el calor de

transferiría a través de las paredes de los cilindros, lo cual era común en los motores
originales. El calor tendrá el mismo valor que el trabajo en cada ciclo:
𝑄𝑐𝑖𝑙 = 𝑊𝑐𝑖𝑙 (37)
• Se consideran posibles los procesos reversibles, lo que hace que las máquinas
Stirling sean mencionadas en ocasiones como ejemplos de reversibilidad.
Según estas hipótesis tomadas como axiomas en la simulación cuasiestática, las magnitudes
se subordinan a la conservación de la masa y a los principios termodinámicos, cuyas
ecuaciones para ciclo completo y sistema cerrado son las siguientes:
𝑀 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑄=𝑊 𝜂<1 𝑇>0 (38)
Dado que la hipótesis de procesos cuasiestáticos implica ω → 0, el principio de

conservación de la cantidad de movimiento no se puede aplicar. Debido a esto, cabe esperar
que los resultados experimentales se acerquen a las predicciones teóricas derivadas de tales
hipótesis en rangos de bajas velocidades, típicas de los primeros motores de aire caliente.
Las hipótesis del modelo de Schmidt se deducen de la condición de procesos cuasiestáticos,
por lo que Prieto y Díaz (1993), sugirieron la sustitución del término de modelo isotermo

por el de simulación cuasiestática, que se extiende también a mecanismos diferentes del

armónico.
2.7.- Análisis dimensional y la teoría de la semejanza.
El uso de la semejanza dinámica para el diseño de motores Stirling consiste básicamente

en aplicar un cambio de escala a un prototipo en un punto de funcionamiento conocido,
para obtener un modelo de comportamiento que sea satisfactorio en otro punto de
funcionamiento distinto.
La descripción de un fenómeno físico puede expresarse mediante una relación funcional

entre n variables ordinarias. Frecuentemente interesa expresar una de ellas (y) como
variable dependiente de las restantes (x1, …, xn-1):
𝑦 = (x1 , … , xn−1 ) (39)

El Análisis Dimensional proporciona técnicas para deducir una relación funcional
equivalente entre m variables adimensionales. Dichas variables adimensionales son
monomios que se pueden expresar como productos de potencias correspondientes a cada
una de las variables ordinarias y a un conjunto de k variables dimensionalmente
independientes, usadas como variables de referencia:
𝛱𝑦 = 𝐹(𝛱1 , … , 𝛱𝑚−1 ) (40)
𝛼
𝛱𝑖 = 𝑥𝑖 𝑥 𝛼1 , … , 𝑥𝑘 𝑘 (41)
La utilización de variable adimensionales para describir un fenómeno presenta las

siguientes ventajas:
− El número de variables influyentes siempre es menor que el de variables ordinarias
(m < n), salvo en el caso poco frecuente de que todas las variables ordinarias sean
adimensionales.
− Las variables adimensionales facilitan la generalización de los análisis.

El Análisis Dimensional es la base de la Teoría de Semejanza, la cual nos permite predecir

el comportamiento de un modelo (d) cuando está construido a escala de un prototipo (p), o
lo que es lo mismo, cuando ambos tienen iguales monomios adimensionales.
De la igualdad entre los monomios adimensionales de modelo y prototipo se deduce el

factor de escala Sxi correspondiente a cada variable ordinaria xi.:
d α p α p (42)
α1 αk p α1 αk d (xi ) (x1 1 ) (xk k )
)P
(Πi =(Π) d
→(xi x1 ,…,xk ) =(xi x1 ,…,xk ) → = ,…,
(xi )p (x α1 )d α d
(xk k )
1
−𝛼1 −𝛼𝑘
𝑠𝑥𝑖 = 𝑠1 , … , 𝑠𝑘 (43)
2.7.1.- Modelo semiempírico de potencia indicada.
En base a los resultados experimentales de potencia de motores conocidos, Prieto et al.

(2000b) propusieron la expresión para la relación funcional de la potencia indicada, con la
velocidad adimensional (número de Mach característico) en forma explícita:
𝑑 𝑝
𝑟ℎ𝑥 𝑟ℎ𝑥
[ ] ≥[ ]
𝐿𝑟𝑒𝑓 𝐿𝑟𝑒𝑓 (44)
donde 0 representa la potencia adimensional cuasiestática, es decir, la potencia a

velocidades casi nulas, que depende únicamente de las características geométricas y de las
temperaturas de los focos:
0 = ƒ(𝜏, 𝜅, 𝜆1 , … , 𝜆𝑘 , 𝜇𝑑𝑐𝐶 , 𝜇𝑑𝑥𝐶 , 𝜇𝑑𝑅 , 𝜇𝑑𝑐𝐸 , 𝜇𝑑𝑥𝐸 ) (45)
Los coeficientes  y  de pérdidas adimensionales lineales y cuadráticas son

independientes de NMA, pero son dependientes del resto de parámetros y variables
adimensionales influyentes. En este modelo la potencia adimensional cuasiestática
adquiere un significado destacado, ya que representa el techo teórico idealmente alcanzable

en ausencia de irreversibilidades térmicas y mecánicas. Tal funcionamiento cuasiestático

implicaría procesos isotermos en los intercambios de calor (cuasi-equilibrio térmico) y
ausencia de pérdidas mecánicas por fricción (cuasi-equilibrio mecánico). En consecuencia,
los modelos isotermos de primer orden, como el de Schmidt anteriormente explicado,
serían los más adecuados para describir el funcionamiento de motores muy lentos, típico
en prototipos del siglo XIX. Por otro lado, los valores de 0, que se pueden calcular
aproximadamente con las Ec. (12), (15) y (18), están relacionados con el funcionamiento
de los prototipos actuales a altas velocidades, pues si se acepta la Ec. (44) como postulado
para todos los motores cinemáticos, se deduce un teorema con los tres lemas siguientes:
Lema 1.- El número de Mach (velocidad adimensional) correspondiente a la máxima

potencia indicada es función de la potencia cuasiestática adimensional y de los factores de
pérdidas de potencia indicada:
√ 2 + 3 0 − 
𝑁𝑀𝐴,𝑚𝑎𝑥 = (46)
3
Lema 2.- La potencia adimensional correspondiente al punto de máxima potencia

indicada es proporcional a la potencia cuasiestática adimensional:
1𝜆 + 2 (47)
𝑚𝑎𝑥 = 
3𝜆 + 1 0
siendo:

0≤𝜆= ≤1
√ + 3 0
2
(48)
Lema 3.- El factor de proporcionalidad está acotado entre los valores 1/2 y 2/3:
1 2
0 ≤ 𝑚𝑎𝑥 ≤ 0 (49)
2 3
Que también puede expresarse de la siguiente manera:

7
𝑚𝑎𝑥 =  ± 16.7% (50)
12 0
Cabe destacar que las dos principales características desde el punto de este estudio, max y
NMA,max aumentan con 0, luego es interesante optimizar un diseño a partir de la simulación
cuasiestática, cualquiera que sea la velocidad de funcionamiento, lo cual es interesante
desde el punto de vista de los modelos isotermos de primer orden, fáciles de implementar
y poco exigentes en tiempo de computación.
Los factores de pérdidas pueden calcularse para prototipos de los cuales se conozca el gas
de trabajo, los volúmenes muertos, las temperaturas de los focos, la presión media del ciclo
y la velocidad de funcionamiento en el punto de máxima potencia indicada, empleando las
siguientes ecuaciones:
2 0 − 3𝑚𝑎𝑥
= (51)
𝑁𝑀𝐴,𝑚𝑎𝑥
2 max − 0
= (52)
N𝑀𝐴,𝑚𝑎𝑥 2
Los datos experimentales de prototipos conocidos nos indican que para un motor
determinado es previsible esperar pequeños cambios de los factores  y  con variaciones
del número adimensional de presión media NP y de la relación de temperaturas τ, de modo
que este modelo proporciona un método para construir curvas de potencia indicada.
2.7.2.- Modelo de pérdidas mecánicas derivado de la teoría de la semejanza.
En la cadena cinemática de accionamiento de los motores se producen procesos disipativos

de energía provocados por distintos tipos de rozamiento. Las distintas partes de los
mecanismos de los motores Stirling sufren pérdidas energéticas a través de la fricción,
como el rozamiento entre pistones y las camisas de los cilindros, los vástagos con la zona
de contacto o soporte del vástago, los pernos de unión entre eslabones como bielas y
pistones, cojinetes de soporte con un eje… Todos estos elementos son fuentes de disipación
de energía.

Tal y como hicieron Mahkamov e Ingham (1999), las pérdidas mecánicas de potencia y el
rendimiento mecánico pueden ser calculados a través de una estimación de los coeficientes
de fricción de las partes móviles de un mecanismo.
Sin embargo, las variaciones de velocidades y fuerzas a escala local e instantánea pueden
causar que durante una misma carrera se tengan diferentes regímenes de lubricación, incluso
manteniendo la velocidad de giro del motor constante. Esto significa que los coeficientes de
fricción en distintos puntos de la carrera de los pistones pueden ser muy diferentes, por lo
que es conveniente la utilización de validaciones experimentales a escala del conjunto del
mecanismo para evaluar la precisión de los cálculos mecánicos.
Figura 23- Factor de fricción en función del Número de Hersey (© IMechE, 2003).
Según Prieto y Stefanovskiy (2003), la dependencia funcional de las pérdidas mecánicas

de un motor Stirling puede ser descrita a través de la siguiente relación, en la que mi e Ii son
las masas y momentos de inercia de las distintas partes móviles del mecanismo y µL es la
viscosidad del lubricante:

Pmec =f (geometría , m1 ,…, mn , I1 ,…, In ,TE ,TC , μL , μ ,γ, R,αr , ρr ,cr , pm , ns ) (53)
Aplicando el teorema de Buckingham y haciendo operaciones elementales, la ecuación

anterior se puede expresar de la siguiente forma:
pm VE m2 mn I1 I2 In μL (54)
mec = ƒ (δ1 ,…,δs ,τ, , ,…, , , ,…, ,Nα ,NTCR ,γ, ,N ,N )
m1 RTC m1 m1 2 I
3 1
I1 μ p SG
m1 VE
El número de Stirling característico NSG = p m /(μn s ) destaca sobre el resto de los

parámetros y variables adimensionales influyentes, esto se debe a la analogía existente
entre el número de Hersey y el inverso de NSG, lo que permite considerar a este parámetro
como la velocidad adimensional natural desde el punto de vista del análisis de las
pérdidas mecánicas en motores Stirling.
Para un motor fijo, suponiendo TC constante, los parámetros geométricos, los relativos a
masas y momentos de inercia, y las propiedades del regenerador, dejan de ser variables
para poder ser representados como se muestra en la siguiente expresión:
𝜇𝐿
𝑚𝑒𝑐 = ƒ (𝜏, 𝑁𝑚 , 𝛾, ,𝑁 ,𝑁 ) (55)
𝜇 𝑝 𝑆𝐺
Los mismos autores, basándose en razonamientos teóricos y en datos experimentales del

motor GPU-3 de General Motors propusieron para esta relación funcional la siguiente
ecuación:
-1
mec ≈αe-βNSG +χ+δNSG
-1 (56)
donde a, b, c y d son parámetros que dependen de parámetros geométricos y mecánicos del

motor, así como del número característico de presión Np = NSG NMA = pm VSW1/3 /μ(RTC)^1/2
y del cociente μ/μL.

Por otro lado, las pérdidas de potencia que se producen en el volante de inercia por causas
aerodinámicas se pueden expresar a través de la ecuación propuesta por Gulia (1980). Esta
ecuación expresada en términos de variables adimensionales queda como sigue:
𝑎𝑒𝑟𝑜 =  𝑁𝑆𝐺
−2 (57)
Asimismo, el caudal de fugas local e instantáneo que se origina en un anillo de cierre se

puede expresar mediante la expresión propuesta por Kneuer y Turnwald (1968) o por
Grinnel (1956):
(𝑝2 − 𝑝𝑚
2 )ℎ3
𝐷
𝑣̇ ∝ (58)
𝑝𝜇𝐿
donde h es el huelgo radial del intersticio por el que se producen las fugas.
Prieto y Stefanovskiy (2003) propusieron la siguiente relación funcional empleando

variables adimensionales para expresar las pérdidas de potencia por fugas:
𝑁𝑇𝐶𝑅
𝑙𝑒𝑎𝑘 ≈ ƒ (𝜏, 𝛾, 𝑁𝑝 , )
𝑁𝑀𝐴 (59)
2.7.3.- Curvas características de potencias.
Teniendo en cuenta las propuestas de las Ec. (44), (56) y (57), el aspecto de las curvas
características de potencia indicada adimensional, pérdidas mecánicas adimensionales y
potencia al freno adimensional es el de la figura 24, donde el intervalo de funcionamiento
está comprendido entre los valores de velocidad adimensional correspondientes al arranque
y a la máxima velocidad en vacío, NMA1 y NMA2 ( B = 0), y la máxima potencia al freno
corresponde a N*MA,max.

Figura 24- Curvas características de potencias adimensionales en un motor Stirling (©

IMechE, 2003).

3. Características generales del

sistema de simulación.
3.1.- Estructura básica del sistema de simulación del TFG.
Tal como se mencionó en los objetivos al comienzo de la memoria, la principal finalidad

del proyecto es conseguir una simulación del motor Stirling PHYWE del que disponemos
en el laboratorio de termodinámica de la EPI Gijón, validada con los datos experimentales
recogidos por Vigil (2019). Para ello se dividirá el conjunto del motor en dos subsistemas
diferenciados:
• CIRCUITO DE GAS: En este subsistema se tratará el funcionamiento indicado

del motor a través de la termodinámica, la transferencia de calor, y modelos teóricos
propuestos por Jesús Ignacio Prieto (Prieto et al. (2000b)). Primero se procederá a
calcular los volúmenes activos del foco caliente y del foco frio en función del
ángulo girado por el cigüeñal , posteriormente se calcularán los volúmenes totales
de ambos focos, se calculará la presión del gas en la simulación cuasiestática en
función del ángulo girado y la presión atenuada a una determinada velocidad de
giro del motor, finalmente se calculará el trabajo indicado del ciclo y el trabajo
realizado por el ciclo para la velocidad de giro del motor a la que hemos calculado
la presión atenuada.
Posteriormente se utilizará el modelo semiempírico de potencia indicada explicado
anteriormente para calcular la potencia indicada del ciclo de forma teórica, y
contrastar mis datos simulados con los obtenidos experimentalmente.
• ACCIONAMIENTO MECÁNICO: En este subsistema se estudiarán la

cinemática, la dinámica y las pérdidas mecánicas del mecanismo de accionamiento
del motor Stirling. Calcularemos la energía perdida del mecanismo por los
eslabones de accionamiento del mecanismo desde un punto de vista dinámico a
través de la simulación, para posteriormente calcular las pérdidas mecánicas totales
del mecanismo de forma teoría.

Una vez hecho el estudio y simulación de estos dos subsistemas, trataremos de buscar una
convergencia entre los datos recogidos en ambos, ya que, aunque habitualmente estos dos
subsistemas, aunque se hayan venido estudiando de forma independiente, están
intrínsicamente ligados entre sí. Numerosos autores han formulado estudios proponiendo
distintas configuraciones del accionamiento mecánico de estos motores prescindiendo de
las repercusiones termodinámicas implicadas en el funcionamiento de la máquina. En el
presente trabajo se tratará de corregir esta deficiencia intentando aunar ambos subsistemas.
3.2. Software utilizado por el sistema de simulación.
Working Model 2D es un software CAE (Computer Aided Engineering) utilizado para

simular el funcionamiento de sistemas mecánicos, que a su vez permite obtener datos
simulados de manera rápida y sencilla. Es un software muy extendido dentro del ámbito
ingenieril académico, utilizado principalmente para el análisis de sistemas mecánicos
reales.
Entre las principales características de este software podemos destacar las siguientes:
• Es capaz de crear cuerpos, permitiendo la modificación de sus características como
masa, elasticidad, inercia …
• Simula y detecta contactos, fricción y colisiones.
• Permite proporcionar a los cuerpos fuerzas, momentos, resortes, amortiguadores,
engranajes, motores, cables, poleas.
• Todos los valores anteriores se pueden introducir en forma de numérica o como
ecuación.
• Se pueden introducir restricciones de tipo clavija, clavija rígida, guías horizontales,
verticales, curvas y cerradas
• Permite medir parámetros de posición, velocidad, aceleración, fuerza, fuerza de
contacto, de fricción, par, energía, resistencia aerodinámica. Todos estos
parámetros se pueden visualizar durante la simulación a través de una gráfica o con
valores numéricos
• Las simulaciones se pueden parar y reanudar en cualquier momento y a su vez
permite avanzar frame a frame para ver el comportamiento del mecanismo más
detalladamente en función de la frecuencia a la que se realiza la animación.

• Se puede controlar la precisión, variando el intervalo de integración.

• Se puede hacer un tracking del mecanismo.
• Tiene la capacidad de poder exportar los datos de la simulación a una hoja Excel.
Figura 25-Vista de la interfaz del software Working Model.

4. Desarrollo de la simulación
cuasiestática del motor PHYWE.
4.1.- Cinemática del mecanismo de accionamiento.
Las características geométricas de los mecanismos de accionamiento de los motores

Stirling están intrínsecamente ligados a los parámetros cinemáticos como no podría ser de
otra forma, y estos a su vez determinan las ecuaciones de los volúmenes instantáneos del
motor. Estas ecuaciones configuran o determinan el funcionamiento termodinámico y, en
particular, la potencia indicada del ciclo que describe la máquina.
Los accionamientos mecánicos más comunes entre estos motores podrían ser: el biela-
manivela, el rómbico, el Ross yoke y el scotch yoke. En nuestro caso el motor Stirling
PHYWE objeto de estudio en este trabajo (ver imagen del motor PHYWE en la figura26),
presenta un mecanismo de accionamiento formado por una biela-manivela acoplada a un
cigüeñal (correspondiente al pistón de trabajo situado en la zona fría), y a un mecanismo
scotch yoke que consta de un vástago con una guía vertical en un extremo por la que se
hace pasar la unión entre la biela del pistón de trabajo y el cigüeñal. En el otro extremo de
este vástago tenemos unido el desplazador, el cual se encuentra albergado en el cilindro
localizado en el espacio caliente.
Figura 26- Imagen del motor Stirling PHYWE.

4.1.1.- Accionamiento biela-manivela.
El mecanismo de accionamiento biela manivela es un mecanismo que transforma un

movimiento circular en un movimiento de lineal o viceversa. Es un mecanismo conocido
desde hace tiempo y masivamente utilizado en otras máquinas como motores de combustión
interna, compresores…. Esto se debe en gran medida a características como su sencillez y
fiabilidad.
La figura 27 muestra una representación esquemática de un mecanismo de accionamiento

biela manivela.
Figura 27 - Representación esquemática de un mecanismo de accionamiento biela

manivela.
Para la obtención de la ecuación cinemática de la cabeza de la biela Q consideramos unos

ejes cartesianos como los mostrados en la figura 27: el eje Y se hace coincidir con la recta
sobre la que se desplaza la cabeza de la biela y el eje X con la perpendicular trazada por el
centro O del cigüeñal. En los ejes cartesianos el sentido positivo es el indicado en la figura
mencionada por los propios ejes dibujados, y en cuanto a las magnitudes angulares
consideraremos como positivas el sentido antihorario.

Si se llama r al radio de manivela, l a la longitud de biela,  al ángulo de cigüeñal y  al

ángulo de inclinación de la biela, la posición de punto P vendrá definida por:
𝑋𝑃 (𝑞 ) = 𝑟 · 𝑐𝑜𝑠 𝑞 (60)
𝑌𝑃 (𝑞 ) = 𝑟 · 𝑠𝑖𝑛 𝑞 (61)
Relacionando la posición del punto Q con la del punto P se obtiene que:

𝑋𝑄 = 0 (62)
𝑌𝑄 = 𝑌𝑃 + 𝑙 cos 𝑗 (63)
𝑋 𝑋 2
Teniendo en cuenta que 𝑠𝑖𝑛 𝑗 = ( 𝑙𝑃 ) , y que por lo tanto 𝑐𝑜𝑠 𝑗 = √1 − ( 𝑙𝑃 ) , la posición
Y de la biela representada con la coordenada Y del punto Q, se puede reescribir como sigue:
𝑌𝑄 (𝑞 ) = 𝑟 𝑠𝑖𝑛 𝑞 + √𝑙 2 − 𝑟 2 𝑠𝑖𝑛𝑞 (64)
Igualando a cero la derivada de la expresión anterior respecto de  se obtiene las posiciones

máxima y mínima de la cabeza de la biela:
𝑌𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝑙 + 𝑟 (65)
𝑌𝑄𝑚𝑖𝑛 = 𝑙 − 𝑟 (66)
de donde se obtiene razonadamente que la carrera S del pistón es:

𝑆 = 2𝑟 (67)
Como se puede observar en este apartado, el mecanismo de accionamiento biela-manivela

queda definido por el radio de manivela r y la longitud de la biela l.
4.2.- Implementación en Working Model del mecanismo de

accionamiento Scotch-Yoke.
En este apartado se diseña la simulación del motor PHYWE utilizando como herramienta
principal el Software Working Model, previamente mencionado y explicado en el
apartado3.2.

Primeramente, se muestra una imagen que representa de forma esquemática los eslabones
del mecanismo de accionamiento que son necesarios para parametrizar y definir el motor
PHYWE (figura 28). Tal y como se puede apreciar en la imagen mencionada, se ha escogido
un color naranja para el desplazador, el cual representa que este elemento está localizado en
la zona del motor que se denominará espacio caliente o de expansión, y por el contrario el
pistón de trabajo se ha representado con un color azul aludiendo a su localización dentro del
motor en la zona que denominaremos espacio frío o de compresión. El cigüeñal al
encontrarse en una zona del motor aislada de estas dos zonas termodinámicas diferenciadas
se ha representado en otro color como es el amarillo. Estos colores se usarán a continuación
de forma análoga para los respectivos eslabones en la construcción del espacio de trabajo en
el software Working Model.
Figura 28 - Representación esquemática de los eslabones del mecanismo que se va a

parametrizar en Working Model atendiendo a la localización de cada espacio
termodinámico.
A continuación, se explica el proceso para diseñar la parametrización del mecanismo en

Working Model. En la figura 29 se muestra cómo se maneja la interfaz de Working Model
para dibujar los eslabones, las articulaciones y la guía que conforman el mecanismo de
accionamiento del motor Stirling. Nuestro mecanismo responde a una configuración gamma
típica de algunos motores Stirling, consta fundamentalmente de un pistón de trabajo en un

sistema biela-manivela y un desplazador con un vástago y una guía con un par cinemático
formado por la propia guía y la unión del cigüeñal con la biela del pistón de trabajo. Al
tratarse de un motor Stirling tipo gamma, este mecanismo consta de dos cilindros diferentes
para albergar al pistón de trabajo y al desplazador, al contrario que otros motores Stirling de
diferente configuración que poseen un único cilindro para albergar tanto al desplazador
como al pistón de trabajo. Los colores elegidos para cada dibujar cada eslabón en Working
Model responden como ya se ha señalado anteriormente, a su ubicación dentro de las dos
zonas termodinámicas diferenciadas dentro de nuestro motor. Estos eslabones dibujados en
la hoja de Working Model no reflejan su apariencia física real, únicamente han sido
diseñados con los datos geométricos necesarios para parametrizar el mecanismo de
accionamiento y ser funcionales desde un punto de vista dinámico y cinemático en el sistema
de simulación. Los parámetros geométricos necesarios para definir el mecanismo de
accionamiento y los volúmenes activos instantáneos de los que se hablará posteriormente
son: r, Dc, De, L.biela, L.vástago.desplazador y h.pistón.
Todos estos parámetros como se puede observar en la figura 31 han sido definidos como
controles genéricos por si se quisieran modificar en posteriores trabajos o mediciones, de
esta manera esta hoja de Working Model podría ser reutilizada de una manera más cómoda
y eficiente.

Figura 29 - Creación de los eslabones del mecanismo de accionamiento del motor Stirling PHYWE en Working Model.

En la figura 29 se observan los eslabones creados para diseñar el mecanismo del motor,
aunque están todavía sin ensamblar unos con otros. Para unirlos y hacer que pasen de ser
eslabones sueltos a un mecanismo y el software lo detecte, se hace uso de la función Joint,
definida en la barra de herramientas en la parte derecha de la hoja de Working Model. Esto
permitirá articular las uniones entre los distintos eslabones y que Working Model reconozca
una cinemática común entre todas las partes del mecanismo. El aspecto que tendría el
conjunto después de ser unido se puede observar en la figura 30.
Figura 30- Eslabones del mecanismo de accionamiento del motor ya ensamblados.
4.3.- Dinámica del mecanismo de accionamiento.
4.3.1.- Análisis dinámico
Las ecuaciones generales del movimiento de un sistema indeformable vienen dadas por:
𝑑𝑃⃗ (68)
= 𝐹𝑒𝑥𝑡
𝑑𝑡
⃗𝑄
𝑑𝐿
= ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑄 𝑒𝑥𝑡 (69)
𝑑𝑡

𝑑𝐸𝐶 = 𝑑𝑊𝑒𝑥𝑡 (70)
Siendo 𝑃⃗ el vector de cantidad de movimiento, 𝐹𝑒𝑥𝑡 es la resultante de las fuerzas externas,

⃗ el momento cinético vectorial, 𝑀
𝐿 ⃗⃗ la resultante del momento de las fuerzas solicitantes
⃗ el punto al que se refieren momento cinético y momento resultante, 𝐸⃗𝐶 la
exteriores, 𝑄
energía cinética del cuerpo y Wext el trabajo ejercido por las fuerzas exteriores.
Particularizando las Ec. (68) (69) y (70) para el caso del movimiento plano se obtiene:
𝐹 = 𝑚 · 𝑎𝐺 (71)
⃗⃗ 𝛿𝐺,𝑒𝑥𝑡 = 𝐼𝛿𝐺,𝑒𝑥𝑡 · 𝛼
𝑀 (72)
1 1 (73)
𝐸𝐶 = · 𝐼𝛿𝐺,𝑒𝑥𝑡 · 𝜔2 + 𝑚 · 𝑢𝐺2
2 2
donde 𝑢
⃗ 𝐺 y 𝑎𝐺 son respectivamente los vectores velocidad y aceleración del centro de masas
del sólido, y  y 𝛼 su velocidad y aceleración angulares. El subíndice δG hace referencia a
que el momento de inercia y el momento resultante están referidos a un eje perpendicular al
plano del movimiento y que pasa por el centro de masas del sólido.
Las Ec. (71) (72) y (73) se pueden aplicar a los distintos eslabones del mecanismo de
accionamiento (pistones, bielas, cigüeñal, etc…), y son esencialmente las ecuaciones en las
que se basa el Software Working Model para el análisis dinámico de sistemas mecanismos
con movimiento plano.
Para que Working Model pueda realizar dicho análisis dinámico y poder calcular las
reacciones y esfuerzos en los diferentes eslabones y pares cinemáticos del mecanismo de
accionamiento de nuestro motor, es necesario conocer el valor instantáneo de variables como
por ejemplo las fuerzas que actúan sobre el mecanismo de accionamiento, las cuales pueden
ser de distinta naturaleza. Estas fuerzas pueden ser de origen termodinámico, pueden ser
resistencias pasivas, fuerzas de inercia y reacciones internas. Las fuerzas de inercia y las
reacciones son intrínsecas al mecanismo, y pueden ser calculadas por Working Model una
vez que se conocen el resto de las variables a través de las Ec. (71), (72) y (73). Sin embargo,

los otros tipos de fuerzas deben ser evaluados de forma instantánea e introducidos como
datos para el programa.
Las Fuerzas de origen termodinámico son las ejercidas a través del fluido de trabajo del
motor al actuar sobre los pistones. Tienen dirección paralela al eje de movimiento del pistón
y se pueden calcular a partir de la Ec. (74) que relaciona la presión instantánea con la presión
media y la superficie de la cabeza del pistón.
𝐹𝑃 = (𝑝(𝑞) − 𝑝𝑚 ) · 𝐴𝑃 (74)
Por otro lado, las resistencias pasivas se encontrarán en los pares cinemáticos del mecanismo
los cuales se opondrán al movimiento relativo entre los dos eslabones de este. Aunque
Working Model incorpora la posibilidad de cálculo automático de rozamientos, los modelos
que utiliza son bastante simples y poco precisos, por lo que se ha tomado la decisión de
sustituir estos valores de Working Model por otros desarrollados de forma específica para
motores Stirling. El cálculo de los coeficientes de rozamiento para nuestro sistema de
simulación se abordará en el apartado 4.4.5. Para hacer la caracterización dinámica de cada
eslabón del modelo en Working Model basta con hacer “doble clic” sobre el elemento de
accionamiento que se desea caracterizar, y aparecerá en la pantalla un cuadro de diálogo
denominado como “Properties” en el que podremos introducir diferentes parámetros de
naturalezas muy variadas de cada eslabón. En la figura 31 se puede observar una imagen del
aspecto del cuadro de diálogo mencionado. En nuestro caso los coeficientes de rozamiento
se han puesto a cero, pues como ya se ha comentado con anterioridad, las resistencias pasivas
se calcularán mediante modelos más complejos.
Para completar esta caracterización dinámica de nuestro mecanismo Working Model

también da la opción de introducir parámetros tales como: masa, momento de inercia y
situación del centro de masas de cada uno de los elementos del mecanismo. Para la
introducción de estos parámetros se utilizará el cuadro de diálogo mostrado en la figura 31.
En nuestro caso, aunque no sea muy apropiado hemos simplificado nuestro modelo del
mecanismo en Working Model y hemos considerado los centros de masas de los eslabones
dibujados en Working Model como si fueran cuerpos con una distribución de masa
uniforme. Esto se debe a la imposibilidad que tuve para desmontar nuestro motor PHYWE

en el laboratorio ya que en el momento en el que realicé la toma de medidas de cada elemento

del motor, este era objeto de estudio en prácticas docentes en el laboratorio, y la geometría
de algunos eslabones era bastante complicada de replicar sin realizar mediciones con un
calibre a cada elemento del motor. Para intentar ser lo menos inexacto posible en la
configuración de los centros de masas de cada elemento, se ha optado por asumir la
localización de los centros de masas como si fueran elementos con una masa uniformemente
distribuida.
En el apartado siguiente se procederá a explicar el cálculo de las masas de cada eslabón para
completar la caracterización dinámica de la simulación en Working Model.
Figura 31- Cuadro de diálogo para la introducción de geometría y propiedades de

elementos mecánicos.
4.3.2.- Cálculo de las masas de cada eslabón para la caracterización dinámica del
motor PHYWE.
En este apartado se aborda el cálculo de las masas de cada elemento del mecanismo de
accionamiento del motor Stirling PHYWE para su posterior caracterización en la hoja de
simulación de Working Model.

Para cubrir este apartado se ha acudido al laboratorio donde se encuentra el motor objeto de
estudio de este trabajo, y se han tomado medidas de la geometría de cada elemento del motor
con la ayuda de un calibre. Al no disponer de una ficha técnica del motor, se ha hipotetizado
sobre los materiales de los que están compuestos cada uno de los eslabones que se quieren
parametrizar, para a través de la densidad de los diferentes materiales estimados y la
geometría medida, poder calcular la masa de cada elemento. Se puede echar un vistazo al
aspecto de los materiales supuestos en la figura 26.
La tabla1 resume los eslabones que queremos estudiar, los materiales de los que suponemos
que están fabricados y las densidades de estos materiales.
DENSIDAD DEL
ESLABONES MATERIALES MATERIAL
(g/cm3)
Pistón Latón 0.00873
Biela Teflón 0.0022
Cigüeñal Latón 0.00873
Guía del desplazador Teflón 0.0022
Vástago del desplazador Acero 0.007850
Casquillo del desplazador Aluminio 0.0027
Cilindro de vidrio del
Vidrio 0.0025
desplazador
Tabla 1- Lista de materiales de los elementos del mecanismo de accionamiento.
Las siguientes imágenes que se muestran son esquemas de la geometría de los eslabones que
se van a parametrizar. Cabe mencionar de nuevo que las medidas de cada elemento han sido
tomadas de forma aproximada como ya se ha explicado anteriormente, debido a la
imposibilidad de desmontar el motor y poder realizar una toma de medidas más exacta con
instrumentación apropiada. Debajo de cada imagen se muestra el cálculo de la masa de cada
elemento a partir de la densidad del material que se ha supuesto para cada eslabón. Estas
masas se tendrán en cuenta para la caracterización dinámica de cada elemento en Working
Model. Para introducir las masas como dato en Working Model se hace” doble clic” sobre

cada eslabón y se introduce la masa en el cuadro de diálogo de propiedades como se muestra

a continuación:
Figura 32- Representación esquemática del pistón de trabajo.
• m𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁 = 𝐿𝐴𝑇Ó𝑁 · V𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁

2
g 𝜋·252 Π·(25-(2+2))
mPISTÓN = 0.00873 mm3 [ 4 (21.5)- (21.5-5)] mm3 = 42.24305648 g
4
Figura 33 - Cuadro de diálogo de propiedades del pistón de trabajo.

Figura 34-Representación esquemática del cigüeñal.
• m𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿 = 𝐿𝐴𝑇Ó𝑁 · V𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿

g 𝜋 · 132
𝑚𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿 = 0.00873 · [ 8 + 15 · 5 · 8] 𝑚𝑚3 = 23.77804621 𝑔
mm3 2
Figura 35- Cuadro de diálogo de propiedades del cigüeñal.

Figura 36- Representación esquemática de la biela.
• m𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿 = 𝐿𝐴𝑇Ó𝑁 · V𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿

𝑔
𝑚𝐶𝐼𝐺Ü𝐸Ñ𝐴𝐿 = 0.0022 · (47 · 8 · 5 − 5 · 25 · 5 − 5 · 8 · 5)𝑚𝑚3 = 2.321 𝑔
𝑚𝑚3
Figura 37- Cuadro de diálogo de propiedades de la biela.

Figura 38- Representación esquemática del desplazador.
• m𝐺𝑈Í𝐴 = 𝑇𝐸𝐹𝐿Ó𝑁 · V𝐺𝑈Í𝐴
𝑔
𝑚𝐺𝑈Í𝐴 = 0.0022 3
· (24 · 7 · 2)𝑚𝑚3 = 0.7392 𝑔
𝑚𝑚
• m𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂 = 𝐴𝐶𝐸𝑅𝑂 · V𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂
𝑔 𝜋 · 32
𝑚𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂 = 0.007850 · ( · 68) 𝑚𝑚3 = 0.7392 𝑔
𝑚𝑚3 4
• m𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑉𝐼𝐷𝑅𝐼𝑂 = 𝑉𝐼𝐷𝑅𝐼𝑂 · V𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑉𝐼𝐷𝑅𝐼𝑂
4
𝑔 𝜋 𝜋(153 −14.53 )
𝑚𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑉𝐼𝐷𝑅𝐼𝑂 = 0.0025 𝑚𝑚3 [4 (302 2 )117.5
− 29 + 3
] 𝑚𝑚3 =
2
15.32082742 𝑔
• m𝐶𝐴𝑆𝑄𝑈𝐼𝐿𝐿𝑂 = 𝐴𝐿𝑈𝑀𝐼𝑁𝐼𝑂 · V𝐶𝐴𝑆𝑄𝑈𝐼𝐿𝐿𝑂

𝑔 𝜋·302 𝜋·282 𝜋·102 𝜋·102 𝜋·32

𝑚𝐶𝐴𝑆𝑄𝑈𝐼𝐿𝐿𝑂 = 0.0027 𝑚𝑚3 ( ·7− ·6− ·7+ ·6− ·6+
4 4 4 4 4
𝜋·52 𝜋·32
·5− · 5) 𝑚𝑚3 = 3.227515212 𝑔
4 4
• m𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = m𝐺𝑈Í𝐴 + m𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂 + m𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑉𝐼𝐷𝑅𝐼𝑂 + m𝐶𝐴𝑆𝑄𝑈𝐼𝐿𝐿𝑂
𝑚𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = 23.06075249 𝑔
Figura 39- Cuadro de diálogo de propiedades del desplazador.

4.4.- Análisis del funcionamiento indicado del motor.
4.4.1.- Circuito de gas.
En el caso de nuestro motor PHYWE con mecanismo scotch yoke no tenemos regenerador
esto no hace variar el ciclo termodinámico descrito por el circuito de gas de la máquina,
únicamente provoca que el motor tengo un rendimiento bajo y no tenga ninguna otra
aplicación más allá de ser meramente una maqueta con propósitos docentes para el estudio
de la tecnología Stirling.
El proceso aún con la falta de regenerador se puede estudiar como un proceso cíclico en el
que el fluido de trabajo retorna al estado inicial tras seguir varios subprocesos intermedios.
El ciclo del gas de trabajo de nuestro motor Stirling sigue estando formado por dos procesos
isotermos (expansión y compresión) y dos procesos isócoros (calentamiento y enfriamiento)
tal y como se puede observar en la figura 40.
Figura 40- Estados característicos del motor Stirling PHYWE en relación con el ciclo
Stirling teórico (Guion de prácticas de laboratorio “MÁQUINA DE CICLO STIRLING”,
asignatura de ingeniería térmica, EPI Gijón).

4.4.2.- Modelo de Prieto et al.
4.4.2.1.- Ecuación general de funcionamiento.
Aunque se ha tratado por encima el modelo de Prieto en el apartado 2.7.1 “modelo

semiempírico de potencia indicada”, en este apartado entraremos un poco más a fondo a
explicarlo, ya que es una de las partes fundamentales de este proyecto. Esto es debido a que
usaremos la simulación cuasiestática y el modelo de Prieto para calcular la PB teórica de
nuestro motor Stirling PHYWE y compararla con la PB experimental obtenida por Vigil
(2019).
Este modelo fue propuesto por Jesús Ignacio Prieto García hace unos veinte años. En él
básicamente se implementa una ecuación general de funcionamiento para motores Stirling
cinemáticos aplicable en todo su rango de funcionamiento, y fue corroborada
experimentalmente en motores Stirling de tamaños, potencias y condiciones de
funcionamiento muy variados.
Para la deducción de la ecuación general de funcionamiento de estos motores Prieto parte

de la hipótesis de que el coeficiente de fricción en los intercambiadores de calor de los
motores Stirling se ajusta satisfactoriamente a la ecuación del tipo:
𝑏
𝐶𝑓 = 𝑎 +
𝑁𝑟𝑒 (75)
de donde teniendo en cuenta que:

1 2 𝐿 𝑘 ′′ (76)
𝛥𝑝 = 𝜌𝑢 𝐶𝑓 ∝ 𝑁𝑠2 [𝑘 ′ + ]
2 𝑟ℎ 𝑁𝑆
(77)
𝛥𝑃𝑖𝑛𝑑 = (∮ 𝛥𝑝 · 𝑑𝑣) 𝑁𝑆2 ∝ 𝑘 ′′ 𝑁𝑆 + 𝑘 ′ 𝑁𝑆2
Normalizando la ecuación anterior se obtiene:

𝛥𝑃𝑖𝑛𝑑 (78)
𝛥 = 0 −  = ∝ 𝑘 ′′ 𝑁𝑆 + 𝑘 ′ 𝑁𝑆2
𝑝𝑚 𝑉𝐸 𝑁𝑆
Puesto que NMA ∝ NS, se puede deducir que el comportamiento indicado de las máquinas
Stirling puede ser descrito mediante una ecuación del tipo:

𝑖𝑛𝑑 = 0 −  𝑁𝑀𝐴 −  𝑁𝑀𝐴

2 (79)
Donde 0 es la potencia indicada adimensional correspondiente al funcionamiento

cuasiestático de la máquina (y por lo tanto sin pérdidas), y  y  son dos parámetros de
pérdidas independientes de la velocidad del motor.
Derivando la ecuación de funcionamiento respecto de la potencia indicada se tiene que esta

es máxima en el punto definido por:
√ 2 + 3 0 − 
𝑁𝑀𝐴 , = (80)
𝑃𝑖𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥
3
(81)
1  + 2√ + 3 0
2
𝑃 = 0
𝑖𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥 3
 + √ + 3 0
2
A partir de datos experimentales de potencia indicada máxima, la velocidad a la que esta

se alcanza y de la 0 obtenida en la simulación cuasiestática, podemos relacionar las Ec.
(80) y (81) para obtener los valores de:
2 0 − 3𝑚𝑎𝑥
= (82)
𝑁𝑀𝐴,𝑚𝑎𝑥
2 𝑚𝑎𝑥 − 0
=
𝑁𝑀𝐴,𝑚𝑎𝑥 2 (83)
si no se dispone de medidas en el punto de máxima potencia indicada, pero sí en otros

puntos,  y  se pueden calcular a través de un ajuste parabólico por el método de
mínimos cuadrados.
Otro aspecto de relevancia que cabe destacar del modelo planteado por Prieto es el hecho
de que el valor de  en el punto de máxima potencia está acotado. Si la Ec. (81) se estudia


dentro del intervalo (0,1) en función del parámetro 𝜆 = , entonces dicha ecuación
√ 2 +3 0
se puede escribir como:
1𝜆 + 2 (84)
𝑃 = 
𝑖𝑛𝑑𝑚𝑎𝑥 3𝜆 + 1 0
De donde podemos deducir la siguiente expresión haciendo variar 𝜆 desde 0 hasta 1:
1 2
0 ≤ 𝑚𝑎𝑥 ≤ 0 (85)
2 3
4.4.2.2.- Onda de presión modificada.
Como se vio en el apartado anterior, la Ec. (79) permite predecir el funcionamiento indicado
de motores Stirling cinemáticos para el promedio del ciclo. Sin embargo, de cara a su
implementación en el sistema de simulación, sería interesante poder obtener el valor de
ciertas magnitudes instantáneas como los volúmenes activos y totales o la presión. De entre
estas magnitudes instantáneas, el valor de la presión que actúa sobre los pistones es
especialmente relevante, ya que conceptualmente constituye un punto de unión entre el
circuito de gas y el accionamiento mecánico.
La estimación de la onda de presión en el motor a lo largo del ciclo puede realizarse a través
de un modelo de primer orden, tal como se observa en la Ec. (86):
𝑀· 𝑅
𝑝𝑂 (𝜃) =
𝑉𝐸 (𝜃) 𝑉𝑑𝑅 (𝜃) 𝑉𝐶 (𝜃) (86)
𝑇𝐸 + 𝑇𝑅 + 𝑇𝐶
El principal problema de la onda de presión obtenida de esta forma es que, pese a ser útil
para realizar razonamientos desde un punto de vista cualitativo, reproduce un
funcionamiento cuasiestático del motor, poco realista desde el punto de vista cuantitativo.

Sin embargo, basándose en los conceptos de Prieto de la posibilidad de predicción del

funcionamiento real de la máquina a partir de su comportamiento cuasiestático, es posible
la obtención de una onda de presión modificada que da lugar a unas predicciones para el
ciclo concordes con las medidas experimentales.
Esto se puede conseguir atenuando la fluctuación de la onda cuasiestática P0 entorno al

valor medio de la presión en el ciclo pm multiplicándola por el cociente ζ/ζ0, que representa
precisamente la relación entre el comportamiento real y cuasiestático de la máquina. La
nueva onda de presión p se puede expresar:
𝑖𝑛𝑑 (𝑁𝑠 )
𝑝(𝜃, 𝑁𝑆 ) = 𝑝𝑚 + (𝑝0 (𝜃) − 𝑝𝑚 ) · (87)
0
donde se puede apreciar la dependencia funcional de ζ con el régimen de giro NS, puesto
que, según la Ec. (79):
1 2
 · 𝑉𝐸3  · 𝑉𝐸3
𝑖𝑛𝑑 = 0 −  𝑁𝑀𝐴 −  𝑁𝑀𝐴
2
= 0 − 𝑁𝑆 − 𝑁𝑆2
√𝑅 · 𝑇𝐶 √𝑅 · 𝑇𝐶 (88)
Si se tiene en cuenta la última Ec. (88), la Ec. (86) y se considera la temperatura logarítmica
media en el regenerador, se tiene que la Ec. (87) puede expresarse:
1 2
M·R Φ·VE3 Ψ·VE3
p(θ,NS ) = pm+ -pm · (1- · NS - · NS2 )
TE √R·TC √R·TC
VE (θ) VdR · ln (TC ) VC (θ) (89)
( TE
+ T -T + T )
E C C
La función de la presión expresada de esta forma es equivalente desde un punto de vista

energético, dado que el área encerrada por el diagrama indicador descrito por dicha función,
coincide con el trabajo indicado por ciclo correspondiente al funcionamiento real de la
máquina, en otras palabras:

 (NS )  (NS )
A(NS )= ∮ p(θ,NS )·dv = · ∮ p0 (θ)·dv = ·W0 =W
0 0 (90)
La limitación principal de esta ecuación se encuentra en la suposición de un único valor de

presión en todo el motor, puesto que, en realidad, los fenómenos de compresibilidad y
efectos de inercia del gas de trabajo hacen que el valor instantáneo de la presión en los
cilindros de expansión y compresión no coincidan. Este fenómeno da lugar a la aparición
de un cierto desfase entre las respectivas funciones descritas por ambas ondas de presión.
No obstante, la onda de presión propuesta puede ser considerada satisfactoria como
aproximación al funcionamiento real del motor, ya que el desfase entre ambas ondas de
presión no es demasiado grande en la mayoría de los motores estudiados.
4.4.3.- Implementación de la simulación cuasiestática en el sistema de simulación.
4.4.3.1.- Elección de la frecuencia de animación de la simulación en Working Model.
Para realizar la simulación en Working Model hemos de proporcionar una frecuencia de

animación a nuestro modelo. A su vez hemos de escoger la velocidad de revolución a la
queremos hacer el estudio de nuestro motor, será este el primer tema que se abordará en este
apartado.
Puesto que la finalidad de nuestro proyecto es la proposición de unos parámetros

cinemáticos, dinámicos y termodinámicos, que resulten satisfactorios para validar los datos
experimentales obtenidos por Vigil (2019) a través de la simulación cuasiestática y del
modelo semiempírico de Prieto, se ha de realizar la simulación acorde a los datos que se han
ensayado experimentalmente (ver figura 41).

Figura 41- Tabla de datos experimentales a TE=210 C° recogidos en el trabajo fin de grado de Yeray Vigil Pérez
“Caracterización experimental de motor Stirling cinemático con mecanismo scotch-yoke”, (Vigil (2019)).

Para realizar la simulación se ha de escoger una velocidad NS a la que realizar este estudio
y obtener unos resultados simulados válidos. Por el momento se escoge aleatoriamente una
NS=400 rpm, ya que la tabla proporcionada contiene datos experimentales ensayados a
velocidades ligeramente superiores e inferiores, las cuales nos proporcionan un buen
intervalo en el que trabajar para intentar calcular una potencia al freno lo más exacta posible.
En la siguiente imagen se muestra una tabla de propiedades del motor situado en el centro
del cigüeñal, que se configura con NS=400 rpm. El valor de NS se introduce en
grados/segundos, y para que el motor PHYWE trabaje en modo motor y no en modo
máquina inversa, esta NS se debe introducir con valor negativo para que el giro rotativo del
motor sea en sentido horario:
𝑟𝑒𝑣 1𝑚𝑖𝑛 360° °

𝑁𝑆 = −400 · · = −2400
𝑚𝑖𝑛 60𝑠 1𝑟𝑒𝑣 𝑠

Figura 42- Configuración velocidad NS=400 rpm.
A continuación, se ha de elegir una frecuencia a la que se quiere que Working Model trabaje
en la simulación. En el presente trabajo se ha decidido que, para las medidas de magnitudes
instantáneas medidas en función del ángulo girado por el cigüeñal, se quiere que el software
exporte datos cada 0.5° girados por el cigüeñal. Para configurar esta frecuencia de animación
de 0.5°/frame, se debe realizar el siguiente cálculo:
𝑟𝑒𝑣 1𝑚𝑖𝑛 360° 𝑓𝑟𝑎𝑚𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑚𝑒

𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 400 · · · = 4800
𝑚𝑖𝑛 60𝑠 1𝑟𝑒𝑣 0.5° 𝑠
= 4800 𝐻𝑧
Una vez que se tiene la frecuencia deseada se debe de introducir en Working Model
siguiendo los siguientes pasos: WORLD/ACCURACY/ANIMATION STEP = 4800 Hz.

En la siguiente imagen se describe el proceso con las ventanas desplegadas por la propia
interfaz de Working Model:
Figura 43- Pasos para configurar la frecuencia de la animación.
4.4.3.2.- Simulación cuasiestática en Working Model.
La simulación cuasiestática, descrita brevemente en el apartado 2.6, es una útil herramienta

para el análisis del funcionamiento termodinámico del motor Stirling, y además es necesaria
para la determinación del término ζ0 de la ecuación de funcionamiento de Prieto et al. A
continuación, se muestra un diagrama de flujo que desglosa las principales partes en la que
se divide la simulación cuasiestática y el orden en el que se realizan:

SIMULACIÓN CUASIESTÁTICA
DATOS MECANISMO Generación de
volúmenes
DE ACCIONAMIENTO:
instantáneos (W.M)
DC , DE , RCIGÜEÑAL , VE(θ) VC(θ) Tratamiento
de
LBIELA , hPISTÓN ,YMAX ,
resultados
Y(θ), XMIN , X(θ) , XMAX
(Excel)
Cálculo de la presión
instantánea (Excel) W0  0
DATOS CIRCUITO DE
GAS: P0(θ)
TE , TC , R , M.AIRE
Figura 44- Diagrama de flujo del proceso de simulación cuasiestática.
Antes de empezar a explicar la implementación de la simulación cuasiestática se procederá

a introducir las unidades de medida genéricas que usaremos en la hoja de Working Model.
Para ello se accede al menú VIEW / NUMBERS AND UNITS, y se escoge: milímetros,
kilogramos, segundos, culombios, grados, voltios, newtons, julios, vatios y hercios (Véase
figura 45).
Figura 45- Unidades de medida empleadas para la simulación en Working Model.

El primer paso para implementar la simulación cuasiestática es definir la geometría del

mecanismo de accionamiento del motor PHYWE, mediante las herramientas de diseño de
Working Model (esto ya se ha hecho en el apartado 4.2.).
De forma análoga hay que definir en la hoja de Working Model los datos del circuito de
gas. Para ello definiremos como inputs en forma de controles genéricos en la hoja de
Working Model las temperaturas de trabajo del espacio de expansión y de compresión, y
la constante de los gases ideales: TE=483K, TC=318K y R=287 J/kg·K. Una vez definidos
estos parámetros termodinámicos y la geometría del mecanismo de accionamiento, se
procede a realizar el cálculo de los volúmenes instantáneos de los espacios de expansión y
compresión del motor para cada ángulo girado del cigüeñal. Esto es posible gracias a que
Working Model puede medir la posición de cada pistón YP en cada instante, por lo que
teniendo en cuenta la ecuación:
v(θ)=AP ·(YP.max -YP (q)) (91)
Los volúmenes instantáneos de los dos espacios del motor quedan definidos de forma
inmediata. Para ilustrar que puntos de referencia he tomado en mi modelo de Working
Model, a continuación, en la figura 46 se adjunta una representación esquemática de las
coordenadas tomadas en nuestro motor para el cálculo de los volúmenes activos
instantáneos. Se ha tomado como X() el punto donde el vástago del desplazador se une
con el casquillo que hace de base del cilindro de vidrio que forma parte del desplazador, y
se ha considerado como Y() el punto de unión de la biela con el pistón de trabajo. Y.max,
X.min y X.max quedan definidos en las Ec. (92) (93) y (94).

Figura 46- Representación esquemática de los puntos escogidos como coordenadas en

Working Model para el cálculo de los volúmenes activos instantáneos.
En virtud de la Ec. (91), de los puntos tomados como coordenadas para el cálculo de los
volúmenes activos instantáneos representados en la figura 46, y de la geometría del
mecanismo, se tiene que:
𝑌𝑚𝑎𝑥 = 𝑟 + 𝐿𝐵𝐼𝐸𝐿𝐴 (92)
𝑋𝑚𝑎𝑥 = 𝑟 + 𝐿𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂.𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 (93)
𝑋𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑉Á𝑆𝑇𝐴𝐺𝑂.𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 − 𝑟 (94)
𝜋𝐷𝐶2 𝜋𝐷𝐸2
𝑣𝐶 (𝜃) = [𝑌𝑚𝑎𝑥 − 𝑌(𝜃)] + [𝑋(𝜃) − 𝑋𝑚𝑖𝑛 ] (95)
4 4
𝜋𝐷𝐸2
𝑣𝐸 (𝜃) = [𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋(𝜃)] (96)
4

Estos volúmenes instantáneos se calculan en Working Model para su posterior uso en la

simulación cuasiestática. Para ello se crea una gráfica en la hoja de Working Model y se
programan las ecuaciones en la ventana de propiedades de la gráfica. Ambos volúmenes
instantáneos se calculan con relación al ángulo girado por el cigüeñal. Nótese que en la
gráfica ilustrada en la figura 48, el eje de abscisas en el que se representan los grados
girados por el cigüeñal toma valores negativos. Esto se debe a la integración numérica, en
la que para que nuestro motor se comporte como un motor térmico y no como una máquina
inversa, el sentido de giro ha de representarse en sentido horario. Este sentido antihorario
el software Working Model lo considera internamente como sentido negativo, de ahí que
exprese los grados girados como negativos.
Las Ec. (95) y (96) se programan en Working Model como se muestra en la figura 47:
Figura 47- Tabla de propiedades de vc(θ) y ve(θ).

La figura 48 muestra los diagramas de los volúmenes activos instantáneos de los espacios
de compresión y expansión generados por las ecuaciones programadas de la figura 47:

Figura 48- Diagramas vc(θ) y ve(θ) exportados por la hoja de Working Model.
Estos volúmenes activos instantáneos no son los totales. Para calcular los volúmenes
activos instantáneos totales del espacio de compresión y de expansión, se deberá calcular
también el volumen muerto del espacio de compresión VdC y el volumen muerto del
espacio de expansión VdE.
𝑉𝐶 (𝜃) = 𝑣𝐶 (𝜃) + 𝑉𝑑𝐶 (97)
𝑉𝐸 (𝜃) = 𝑣𝐸 (𝜃) + 𝑉𝑑𝐸 (98)
El cálculo de los volúmenes muertos se realiza basándose en la toma de medidas de la

geometría del motor que he realizado en el laboratorio. Cabe recordar que la medición de
la geometría del motor PHYWE se ha realizado de forma aproximada ya que no se ha
tenido la posibilidad de desmontar el motor para realizar la ingeniería inversa del conjunto

con mayor exactitud. En la figura 49 se muestra una representación esquemática del

volumen muerto del conjunto. El espacio del volumen muerto ha sido dividido en secciones
para facilitar el cálculo manual del mismo. El espacio correspondiente al VdC corresponde
a la suma de los espacios representados en azul, amarillo, naranja, verde y morado, y el
VdE corresponde al espacio coloreado en rojo.
Figura 49- Representación esquemática de los volúmenes muertos divididos en secciones

para facilitar su cálculo manual.
Los cálculos de los volúmenes muertos se muestran a continuación:

• SECCIÓN AZUL:
𝐷𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁 2 ℎ𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁
𝑉𝑑𝐶1 = 𝜋[ ] · [75 − (𝑟 + 𝐿𝐵𝐼𝐸𝐿𝐴 + )]
2 2
25 2 21.5 10625
= 𝜋 [ ] · [75 − (13 + 47 + )] = 𝜋 [𝑚𝑚3 ]
2 2 16
• SECCIONES AMARILLAS:
𝑉𝑑𝐶2.1 = 𝜋 · 52 · 3 = 75𝜋 [𝑚𝑚3 ]
𝜋 · 52 · 3
𝑉𝑑𝐶2.2 = + 5 · 10 · 3 = 267.8097 [𝑚𝑚3 ]
2
• SECCIÓN NARANJA:
𝑉𝑑𝐶3 = 15 · 3 · 10 = 450 [𝑚𝑚3 ]
• SECCIÓN VERDE:
𝑉𝑑𝐶4 = 𝜋 · 22 · 54 = 216𝜋 [𝑚𝑚3 ]
• SECCIÓN MORADA:
33 2 134 𝐷𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 2 134 33 2

𝑉𝑑𝐶5 = 𝜋 [ ] · −𝜋[ ] · +𝜋[ ] =
2 2 2 2 2
33 2 134 30 2 134 33 2
=π [ ] · -π [ ] · + π [ ] = 3438𝜋 [𝑚𝑚3 ]
2 2 2 2 2
• VOLUMEN MUERTO TOTAL DEL ESPACIO DE COMPRESION:
𝑉𝑑𝐶.𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝑉𝑑𝐶1 + 𝑉𝑑𝐶2.1 + 𝑉𝑑𝐶2.2 + 𝑉𝑑𝐶3 + 𝑉𝑑𝐶4 + 𝑉𝑑𝐶5

= 14519.0226 [𝑚𝑚3 ]

• SECCIÓN ROJA:
𝑉𝑑𝐸.𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 =
33 2 DDESPLAZADOR 2 33 2 2 2
= π [ ] · 44.5 - π [ ] · 44.5 +π [ ] · 6+ π ·16.53 - π· 153
2 2 2 3 3
33 2 30 2 33 2 2 2
= π [ ] · 44.5 - π [ ] · 44.5 + π [ ] 6+ π · 16.53 - π · 153
2 2 2 3 3
35847
= 𝜋 [𝑚𝑚3 ]
8
Una vez que se tienen calculados 𝑉𝑑𝐶 y 𝑉𝑑𝐸 , se meten en la hoja de simulación de Working
Model como inputs, introduciendo sus valores en dos cuadros de control. Estos volúmenes
muertos se utilizan para el cálculo de los volúmenes activos instantáneos totales
parametrizados por las Ec. (97) y (98).
Análogamente a lo explicado en la figura 47, las Ec. (97) y (98) se programan en Working
Model como se muestra en la figura 50.
Figura 50- Tabla de propiedades de VC(θ) y VE(θ).
En la figura 51 se muestra una gráfica exportada por Working Model de los volúmenes
activos instantáneos totales calculados por las ecuaciones programadas de la figura 50.

Figura 51- Diagramas VC(θ) y VE(θ) exportados por nuestra hoja de Working Model.
A raíz de tener calculados los volúmenes activos instantáneos totales de los espacios de
compresión y expansión, se puede usar la Ec. (86) para calcular la presión instantánea p0(θ).
Pero antes es necesario calcular la masa de aire (Maire) que tenemos dentro del circuito de
gas del motor. Para realizar este cálculo se exporta a una hoja de texto los volúmenes
activos instantáneos totales determinados para una vuelta del cigüeñal. Para ello se va a la
pestaña del menú: FILE / EXPORT, y en la ventana que aparece configuramos para el
intervalo de frames que queremos que nos exporte Working Model a una hoja de texto.
Como en este caso se desea simular una vuelta del cigüeñal (360°), y según lo explicado en
el apartado anterior se tiene una frecuencia de animación de 0.5°/frame, tendremos que
escoger desde el “frame 0” hasta el “frame 720” para simular 360°. En la siguiente figura
se ilustra este proceso:

Figura 52 – Exportación de los volúmenes activos instantáneos totales para una vuelta
girada por el cigüeñal.
Una vez exportados los volúmenes activos instantáneos totales para una vuelta girada por
el cigüeñal en una hoja de texto, se copian estos datos y se pegan en una hoja de Excel. La
forma de calcular esta Maire es a través de la Ec. (8). Para ello suponemos que la presión a
la que se calcula esta masa de aire es la presión atmosférica (P.atm=101325 Pa), y para ello
se usan los valores medios de los volúmenes activos instantáneos totales recogidos para
una vuelta del cigüeñal. La masa de aire obtenida para unas condiciones de trabajo de
TE=210 C°, TC=45C° y P.atm=101325 Pa es:
Maire = 5.09326·10-5 Kg.
Una vez calculada la masa de aire, esta es introducida como input en Working Model a
través de un cuadro de control genérico en nuestra hoja de simulación.
A continuación, se adjunta una captura de pantalla del Anexo I en el que se detallan estos
cálculos de la masa de aire del circuito de gas de la máquina:

Figura 53- Visualización del Anexo I en el que se realiza el cálculo de la masa de aire del circuito de gas del motor para: TE=210 C°,
TC=45C° y Patm=101325 Pa.

Una vez calculada la masa de aire del circuito de gas y después de haberla introducido
como input en Working Model, se procede a programar la Ec. (9) para el cálculo de la
presión instantánea generada por la simulación cuasiestática. En la siguiente figura se
muestra la programación de la Ec. (9):
Figura 54- Tabla de propiedades del diagrama p0(θ).

La figura 55 muestra el diagrama de la p0(θ) obtenido de la simulación cuasiestática del
motor PHYWE:
Figura 55- Diagrama p0(θ) exportado de nuestra hoja de Working Model.

Una vez obtenido el diagrama de la presión cuasiestática en función del ángulo girado por
el cigüeñal, se puede calcular el diagrama indicador de la simulación cuasiestática a través
de la Ec. (10). Para definir las ecuaciones del diagrama indicador cuasiestático del ciclo del
motor, se procede de manera análoga al procedimiento empleado hasta ahora para el
cálculo de las gráficas anteriores. Se representa la suma de los volúmenes activos
instantáneos totales VC(θ) + VE(θ) frente a la presión obtenida en la simulación cuasiestática
en función del ángulo girado por el cigüeñal p0(θ), tal y como muestra la programación del
cuadro de propiedades en la figura 56:
Figura 56- Tabla propiedades diagrama indicador simulación cuasiestática.
A continuación, se muestra el diagrama indicador de la simulación cuasiestática que

describe el ciclo termodinámico del motor PHYWE. El área encerrada por el diagrama
indicador representa el trabajo cuasiestático indicado del ciclo (W0). El cálculo del trabajo
cuasiestático indicado del ciclo se abordará en el siguiente apartado, junto con el cálculo
de la potencia cuasiestática adimensional, ambas están intrínsicamente ligadas.

Figura 57- Diagrama indicador W0 de la simulación cuasiestática correspondiente al

motor PHYWE.
4.4.3.2.1.- Cálculo de la potencia cuasiestática adimensional.
Una vez que se tiene representado el diagrama indicador cuasiestático p0(θ)-VTOTAL del
ciclo, el siguiente objetivo es obtener el trabajo cuasiestático realizado por el ciclo del motor,
que se corresponde con el área encerrado por el diagrama mostrado en la figura 57. Para
hacer este cálculo en vez de usar la integral:
𝑊𝑂 = ∮ 𝑝𝑂 (𝜃) · 𝑑𝑉 (99)
se recurrirá a la integración numérica a través del método conocido como “Regla del
trapecio”, o más concretamente a una variante de este conocido como “Regla del trapecio
compuesto”.

La regla del trapecio es un método de integración numérica, es decir, un método para

calcular de forma aproximada el valor de la integral definida:
𝑎
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 (100)
𝑏
La regla se basa en aproximar el valor de la integral de f(x) por el de la función lineal que
pasa a través de los puntos (a, f(a)) y (b, f(b)). La integral de ésta es igual al área del trapecio
bajo la gráfica de la función lineal:
𝑎
𝑓(𝑎) + 𝑓(𝑏)
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 ≈ (𝑏 − 𝑎) (101)
𝑏 2
En la figura 58 se adjunta una imagen explicativa de la regla del trapecio:
Figura 58- ilustración de la regla del trapecio. (La función f(x) representada en color
azul, es aproximada por la función lineal de color rojo).
La regla del trapecio compuesto o regla de los trapecios es una forma de aproximar una
integral definida utilizando n trapecios. En la formulación de este método se supone que f(x)
es continua y positiva para el intervalo [a, b]. De tal modo, que la integral definida
𝑎
∫𝑏 𝑓(𝑥)· 𝑑𝑥 representa el área de la región delimitada por la gráfica de f(x) y el eje, desde
x=a hasta x=b. Primero se divide el intervalo [a, b] en n subintervalos, cada uno de ancho
(𝑏−𝑎)
∆𝑥 = .
𝑛

Después de realizar todo el proceso matemático se llega a la siguiente fórmula:

𝑎
ℎ
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 ≈ · [𝑓(𝑎) + 2𝑓(𝑎 + ℎ) + 2𝑓(𝑎 + 2ℎ) + ⋯ + 𝑓(𝑏)] (102)
𝑏 2
o lo que es lo mismo:
𝑎
𝑓(𝑎) 𝑓(𝑏)
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 ≈ ℎ · [ + 𝑓(𝑎 + ℎ) + 𝑓(𝑎 + 2ℎ) + ⋯ + ] (103)
𝑏 2 2
𝑏−𝑎
donde ℎ = y n es el número de divisiones. Como es lógico, a mayor número de
2
divisiones, mayor será la precisión empleada en el cálculo.
En la figura 59 se adjunta una imagen explicativa de la regla del trapecio:
Figura 59- Ilustración de la regla del trapecio compuesto.
Para aplicar la regla del trapecio compuesto al cálculo de W0 por integración numérica, lo
primero que se debe hacer es una exportación de pO(θ) , VTOTAL y 𝑊𝑂 = ∮ 𝑝𝑂 (𝜃) · 𝑑𝑉𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
correspondientes a una vuelta completa del cigüeñal (720 frames en la hoja de simulación
de Working Model, ya que se exportan datos cada 0.5°girados), desde Working Model a una
hoja de Excel.

Una vez que se han exportado los datos de pO(θ), VTOTAL y 𝑊𝑂 = ∮ 𝑝𝑂 (𝜃) · 𝑑𝑉𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 para
una vuelta completa del cigüeñal se procede a calcular la presión cuasiestática media y el
volumen de barrido:
𝑝𝑂 𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑂 𝑚𝑖𝑛 (104)
𝑝0𝑚 = 𝑝𝑂 𝑚𝑖𝑛 + ( )
2
𝑉𝑆𝑊 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 (105)
Para estas expresiones según nuestros datos exportados obtenemos unos valores de:
𝑝0𝑚 = 1.0450 · 105 Pa
𝑉𝑆𝑊 = 1.2763 · 10−5 𝑚3
Una vez calculados la presión media cuasiestática y el volumen de barrido, se procede a

calcular el trabajo cuasiestático indicado del ciclo (𝑊𝑂 = ∮ 𝑝𝑂 (𝜃) · 𝑑𝑉𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 ) por medio
de la siguiente expresión, explicada con la regla del trapecio compuesto:
𝑝0 +𝑝0.5 𝑝0.5 +𝑝1 p359.5 +p0

WO =(V0.5 -V0 )· ( ) +(V1 -V0.5 )· ( ) +…+(V0 -V359.5 )· ( )
2 2 2
Y posteriormente una vez que se tiene 𝑊𝑂 se procede a calcular 0 por medio de esta
ecuación:
𝑊𝑂
𝑜 = (106)
𝑝𝑂 𝑚 · 𝑉𝑆𝑊
los resultados que se obtienen son:

𝑊𝑂 = 0.14302 J
0 = 0.10723
A continuación, se muestra una imagen del aspecto de la hoja Excel que se adjunta en el
trabajo como Anexo II:

Figura 60- Imagen del Anexo II de la hoja de Excel con la simulación cuasiestática para
el cálculo de W0 y ζ0.
4.4.4.- Implementación del modelo de Prieto et al en el sistema de simulación.
El diagrama de flujo explicativo para la resolución del modelo del Prieto et al en el sistema
de simulación es similar al explicado para la simulación cuasiestática, solo que en este caso
el modelo para determinar la presión instantánea (onda de presión atenuada) es más
complejo y por tanto será necesario introducir una mayor cantidad de datos de partida.
Estos datos adicionales son básicamente la potencia indicada cuasiestática adimensional y
los coeficientes de pérdidas de potencia indicada adimensional Φ y Ψ.
En la figura 61 se muestra el diagrama de flujo de las distintas fases de la resolución del

modelo de Prieto et al.

Generación de
volúmenes
instantáneos (W.M)
VE(θ) VC(θ)
DATOS Tratamiento
Número de de
Accionamiento Mach (Excel) resultados
circuito de gas.
NMA (Excel)
0, , , NS
Wind
Modelo de Prieto
et al (W.M)
ind, P(θ)atenuada
Figura 61- Diagrama de flujo de los cálculos para el modelo de Prieto et al.
Después de haber definido la geometría del accionamiento mecánico en Working Model se

tendrán que introducir, al igual que en la simulación cuasiestática, unos datos básicos sobre
el circuito de gas: volúmenes muertos del espacio caliente VdE, espacio frío VdC,
temperaturas de los focos caliente TE y frío TC, constante R del gas de trabajo y masa de
aire M confinada en el interior del circuito de gas. Por último, se tienen que facilitar
parámetros específicos del modelo de Prieto et al y del punto de funcionamiento, dados
por:
• Potencia indicada cuasiestática adimensional 0 , que coincide con el término

independiente de la Ec. (79) de funcionamiento, y tal y como se ha visto en el
apartado anterior se puede calcular usando la simulación cuasiestática como
herramienta.

• Los coeficientes de pérdidas  y  de la Ec. (79), los cuales pueden determinarse

a partir de medidas experimentales recogidas en motores existentes, o ser estimados
a través de otros métodos. En nuestro caso tenemos que:
 = 110
 = 50000.
• Régimen de giro NS del motor en el punto de funcionamiento que se desea simular.

En nuestro caso NS = 400 rpm.
Una vez que todos los datos de partida han sido introducidos se pasa a la fase de resolución
del modelo de Prieto et al, en la que el sistema simula el ciclo completo mediante el
siguiente procedimiento:
Se aprovecha el trabajo ya realizado durante la simulación cuasiestática en la hoja de

Working Model para el cálculo de los volúmenes activos instantáneos totales y la masa de
aire confinada en el circuito de gas, además de los parámetros geométricos del mecanismo
de accionamiento y de los parámetros termodinámicos del modelo. El trabajo cuasiestático
indicado del ciclo y la potencia cuasiestática adimensional se introducen como inputs en
cuadros de texto como controles genéricos en la hoja de Working Model.
Una vez que se han definido en Working Model los parámetros mencionados, se utiliza las
exportaciones a la hoja de Excel de los volúmenes instantáneos totales (cada 0.5°girados)
para una vuelta completa del cigüeñal. Con estos datos se calcula el número de Mach
característico en la hoja de Excel y posteriormente siguiendo la Ec. (79) se calcula la
potencia indicada adimensional con el régimen de giro NS elegido. El valor de la potencia
indicada adimensional se introduce en la hoja de trabajo de Working Model como un input
en un cuadro de texto en forma de control genérico. Según los cálculos realizados:
NMA = 0.000515705
𝑖𝑛𝑑,𝑁𝑠=400𝑟𝑝𝑚 = 0.03721

Con estos parámetros definidos se crea en Working Model una gráfica en la que se
representa la Ec. (87), correspondiente al cálculo de la onda de presión atenuada con un
régimen de giro NS ( en nuestro caso NS = 400 rpm), frente al ángulo girado por el cigüeñal
a lo largo del tiempo durante una vuelta completa del mismo. Una vez que se ejecuta la
simulación se exportan los datos de la onda de presión atenuada a la hoja de trabajo de
Excel para el posterior cálculo del trabajo indicado por ciclo Wind.
El trabajo indicado por ciclo Wind correspondiente al régimen de giro NS fijado, se calcula
mediante integración numérica de la ecuación:
𝑊𝑖𝑛𝑑,𝑁𝑠 = ∮ 𝑝(𝜃)𝑎𝑡𝑒𝑛𝑢𝑎𝑑𝑎,𝑁𝑠 · 𝑑𝑉𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 (107)
Esta integración numérica se calculará aproximadamente a través del método del trapecio
compuesto explicado en la figura 59 y utilizado en apartados anteriores para el cálculo del
trabajo cuasiestático indicado del ciclo, es decir:
p0 +p0.5 p0.5 +p1 p359.5 +p0

Wind,Ns=400rpm =(V0.5 -V0 ) ( ) +(V1 -V0.5 ) ( ) +..+(V0 -V359.5 ) ( )
2 2 2
Después de calcular el valor de esta expresión en la hoja de Excel, obtenemos el siguiente

valor para el trabajo indicado del ciclo a NS = 400rpm:
W𝑖𝑛𝑑,𝑁𝑠=400𝑟𝑝𝑚 = 0.048404 J
A continuación, se muestras las siguientes gráficas exportadas por Working Model:
• p0(θ) y p(θ)atenuada a Ns=400rpm - Grados girados por el cigüeñal

• p0(θ) y p(θ)atenuada a Ns=400rpm -VTOTAL
En la primera de estas gráficas se muestra la diferencia entre la onda de presión máxima

teórica calculada a través de la simulación cuasiestática frente a la onda de presión atenuada
a Ns = 400 rpm calculada a través del modelo de Prieto et al, y en la segunda gráfica se
muestra el trabajo indicado cuasiestático frente al trabajo indicado del ciclo con un régimen
de giro de Ns = 400 rpm.

Figura 62- Ondas de presión p0(θ) y p(θ)atenuada a Ns=400rpm.

Figura 63- Gráficas de W0 y Wind a Ns=400rpm.
La figura 64 muestra el aspecto de la hoja de trabajo de Excel para el desarrollo del modelo
de Prieto et al:

Figura 64- Hoja Excel para el cálculo de Wind a Ns= 400 rpm a través del Modelo de Prieto et al y los datos de la p(θ)atenuada a Ns=400rpm exportados
por Working Model (Anexo II).

Una vez que se han realizado los cálculos correspondientes a la simulación cuasiestática y
al modelo de Prieto et al, y se han validado los valores propuestos para  y  , es interesante
representar la P.ind y ζ0 en función de Ns para ver como evoluciona la potencia indicada del
motor a partir del modelo de simulación propuesto para distintos regímenes de giro.
En las siguientes imágenes se muestra una hoja de Excel perteneciente al Anexo II, en la
que se reflejan los cálculos realizados para representar la potencia indicada en función de
distintas velocidades de giro con unos coeficientes validados de pérdidas de potencia
indicada ( =110 y  =), y una gráfica ilustrativa:

Figura 65- Hoja Excel para el cálculo de la P.ind y ζ.ind a diferentes Ns (Anexo II).

Figura 66- Gráfica de la P.ind y ζ.ind a diferentes Ns con  =110 y  =, (Anexo II).
4.4.5.- Implementación en Working Model de las fuerzas de origen termodinámico y

de las fuerzas y pares de rozamiento del mecanismo de accionamiento del motor
PHYWE.
Las fuerzas de origen termodinámico son aquellas producidas por el fluido de trabajo al
actuar sobre los pistones, con una dirección perpendicular al eje de movimiento de estos.
En el caso del motor Stirling PHYWE el fluido de trabajo que se tiene es el aire confinado
internamente dentro de las cavidades que conforman el circuito de gas. El motor es un motor
de combustión externa, es decir, el foco térmico que aporta energía térmica al ciclo se
encuentra ubicado en el exterior del cilindro del desplazador. Esto hace que el aire albergado
en este cilindro se dilate y venza las inercias del mecanismo para que se produzca el
accionamiento de este. A su vez esta presión ejercida en la superficie de la cabeza del
desplazador ha de vencer la presión atmosférica que está presente en el otro extremo del
desplazador. Este aire caliente que se ha dilatado en el espacio termodinámico
correspondiente al foco caliente de la máquina se desplaza a la parte inferior del cilindro que
alberga el pistón de trabajo, a través de un tubo que conecta ambas regiones termodinámicas.
Normalmente en este tubo conector de ambos espacios termodinámicos se localizaría un

regenerador para mejorar la eficiencia del ciclo termodinámico descrito por el motor, pero
en este caso el motor PHYWE carece de regenerador. Este aire ejercerá una presión en la
parte inferior de la superficie de la cabeza del pistón de trabajo que también interviene en el
accionamiento del mecanismo, y al igual que con el desplazador, esta presión de origen
termodinámico deberá vencer la presión atmosférica de la parte superior del pistón de
trabajo. Posteriormente este aire pasará de la región del cilindro del pistón de trabajo
(espacio frío) hacia el cilindro del desplazador (espacio caliente) para empezar de nuevo el
ciclo de gas.
El accionamiento de este mecanismo está provocado por fuerzas de origen termodinámico

como se acaba de explicar, y como cualquier cinemática de cualquier mecanismo, trae
asociada con ella una parte dinámica. En la ilustración que se adjunta a continuación, se
explican esquemáticamente las fuerzas termodinámicas que actúan en el motor y las fuerzas
de rozamiento asociadas al funcionamiento del mecanismo del motor:
Figura 67-Representación esquemática de las fuerzas y momentos de fuerza

intervinientes en el accionamiento del mecanismo del motor PHYWE.
Una vez que explicado el origen de cada una de las fuerzas actuantes en el motor Stirling,
se parametrizan estas fuerzas en la hoja de trabajo de Working Model.

En primer lugar, se abordarán las fuerzas termodinámicas que tal y como se ha comentado
anteriormente, responden a la expresión:
𝐹𝐺𝐴𝑆 = (𝑝(𝜃) − 𝑝𝑚 )· 𝐴𝑃 (108)
En nuestro caso tendremos una fuerza termodinámica en el foco caliente actuando sobre la
cabeza del desplazador y otra en el foco frio actuando sobre el pistón de trabajo:
2
𝐷𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁
• 𝐹𝐺𝐴𝑆−𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁 = (𝑝0 (𝜃) − 𝑝𝑚 ) ( )
4
2
𝐷𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅
• 𝐹𝐺𝐴𝑆−𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = (𝑝0 (𝜃) − 𝑝𝑚 ) ( )
4
Estas fuerzas se parametrizan en la hoja de trabajo de Working Model y son introducidas

en forma de “Constraint”, utilizando 𝑝0 (𝜃), p𝑚 , D𝑃𝐼𝑆𝑇Ó𝑁 𝑦 D𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 como inputs
anteriormente introducidos en Working Model.
A continuación, se muestran las tablas de propiedades de las fuerzas de origen

termodinámico y su programación en Working Model:

Figura 68- Tabla de propiedades de la fuerza del gas actuando sobre el pistón de trabajo.
Figura 69- Tabla de propiedades de la fuerza del gas actuando sobre el desplazador.

Cualquier fuerza que se introduce en Working Model se representa esquemáticamente con

una flecha a las cuales se les pueden proporcionar distintos colores para que puedan ser
distinguidas en la hoja de trabajo durante la simulación. En este caso la flecha roja
representa las fuerzas de origen termodinámico actuantes en el espacio de expansión sobre
el desplazador, y la flecha azul representa las fuerzas de origen termodinámico actuantes
en el espacio de compresión sobre el pistón de trabajo:
Figura 70- Aspecto de las fuerzas de origen termodinámico en la hoja de trabajo de

Working Model.
• Una vez definidas las fuerzas de origen termodinámico se abordará la

parametrización de las fuerzas originadas por el rozamiento del mecanismo de
accionamiento cuando este se encuentra en movimiento. En este mecanismo de
accionamiento se tienen rozamientos producidos por movimientos rectilíneos y por
movimientos angulares, (ver figura67).
Se pueden observar rozamientos provocados por movimientos rectilíneos en:

• El rozamiento producido por el pistón contra los cierres del cilindro del espacio de
compresión.
• El rozamiento del vástago del desplazador sobre la superficie en la que este se apoya.
Del mismo modo se encuentran rozamientos provocados por movimientos angulares en:
• El par cinemático de la articulación formada por la unión de la biela con el pistón.

• El par cinemático formado por el perno de unión de la biela con el cigüeñal que se
mueve a través de la guía ubicada en el extremo del vástago del desplazador
• El par cinemático del eje del cigüeñal con sus apoyos.
El procedimiento para definir estas fuerzas de rozamiento en la hoja de trabajo de Working

Model será el siguiente.
Primero se introducirá en Working Model como input en forma de controles genéricos los
coeficientes de rozamiento dinámicos tanto para los pares cinemáticos como para los
rozamientos producidos por movimientos rectilíneos. A su vez también se introducirán
como inputs en forma de controles genéricos los radios de los pernos de unión de dichos
pares cinemáticos. La elección de unos coeficientes de rozamiento dinámicos que nos
proporcionen un modelo de simulación satisfactorio para el cálculo de la potencia al freno
se tratará en el siguiente apartado cuando se aborden las perdidas mecánicas. Por el
momento se eligen unos coeficientes de fricción aleatoriamente y más tarde se tratarán de
ajustar con el sistema de calibración de perdidas mecánicas del modelo de Prieto et al.
Para que Working Model trabaje con valores instantáneos a la hora de calcular las fuerzas
de rozamiento se debe usar algún parámetro que el propio software puede calcular
internamente en cada instante. Como el rozamiento será proporcional a la cinemática de
cada eslabón en cada instante y de sentido contrario al movimiento de cada uno, se usará
la velocidad para que Working Model identifique en cada instante el sentido de la fuerza
de rozamiento de cada elemento. Matemáticamente esto se traduce en que en cada cálculo
de cada fuerza de rozamiento se multiplicará por menos uno la velocidad del eslabón
correspondiente y se dividirá por el valor absoluto de dicha velocidad. De esta manera

conferiremos a nuestros cálculos de cada fuerza de rozamiento, el sentido contrario al

movimiento instantáneo relativo de cada uno.
Las fuerzas internas en las uniones de los distintos eslabones las calcula internamente
Working Model en cada instante y estas serán empleadas para el cálculo de los rozamientos
correspondientes. Estas fuerzas internas entre eslabones se consideran como las fuerzas
normales en el contacto entre eslabones.
Haciendo un resumen, estos son todos los rozamientos que se van a calcular:
• Fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador y la superficie por la que se

apoya y desliza el propio vástago.
• Fuerza de rozamiento entre el pistón y los cerramientos del cilindro del espacio de
compresión.
• Fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del desplazador y la
unión de la biela con el cigüeñal que se desplazan por el interior de la guía.
• Par de rozamiento entre la unión de la biela con el pistón de trabajo.
• Par de rozamiento entre la unión de la biela con cigüeñal.
• Par de rozamiento entre el eje del cigüeñal y sus apoyos.
A continuación, se muestran capturas de la programación de las fuerzas de rozamiento

descritas en la figura 67, y el aspecto que tienen las fuerzas definidas en la hoja de trabajo
de Working Model:

Figura 71- Fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador y la superficie por la
que se apoya y desliza el propio vástago.
Figura 72- Programación de la fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador y la

superficie por la que se apoya y desliza el propio vástago.

Figura 73- Fuerza de rozamiento entre el pistón y los cerramientos del cilindro del
espacio de compresión.
Figura 74- Programación de la fuerza de rozamiento entre el pistón y los cerramientos

del cilindro del espacio de compresión.

Figura 75- Fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del desplazador y
la unión de la biela con el cigüeñal que se desplazan por el interior de la guía.
Figura 76- Programación de la fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del
vástago del desplazador y la unión de la biela con el cigüeñal que se desplazan por el
interior de la guía.

el pistón de trabajo.
Figura 78-Programación del par de rozamiento de la unión entre la biela y el pistón de

trabajo.

cigüeñal.
Figura 80-Programación del par de rozamiento de la unión entre la biela y cigüeñal.

Figura 81-Motor en el que se introduce el par de rozamiento del eje del cigüeñal con sus
apoyos.
Figura 82-Programación del par de rozamiento del eje del cigüeñal con sus apoyos.

Por último, se muestran cuatro imágenes del aspecto de las fuerzas de rozamiento y de las
fuerzas de origen termodinámico en la hoja de trabajo de Working Model cada noventa
grados girados por el cigüeñal:
Figura 83-Fuerzas de rozamiento y termodinámicas tras 90° girados por el cigüeñal.


4.4.6. Pérdidas mecánicas en el mecanismo de accionamiento.
4.4.6.1. Potencia indicada, potencia al freno y rendimiento mecánico.
Tradicionalmente cuando se habla de las especificaciones técnicas de un motor podemos

distinguir entre varios tipos de potencias:
• Potencia indicada (Pind). Es la potencia que el fluido de trabajo entrega al sistema

mecánico durante el ciclo termodinámico descrito por el motor. Esta puede
calcularse a partir del trabajo indicado descrito por el ciclo termodinámico
multiplicado por la velocidad de funcionamiento:
𝑃𝑖𝑛𝑑 = 𝑊𝑖𝑛𝑑 · 𝑁𝑆 (109)
• Potencia al freno (Pbrake). Es la potencia entregada por el motor a un eje, en forma

de movimiento rotativo venciendo un par resistente. La potencia al freno es la que
habitualmente se da como especificación técnica. Se puede calcular mediante la
expresión:
𝑃𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 = 𝑃𝑖𝑛𝑑 − 𝑃𝑚𝑒𝑐 (110)
siendo Pmec las pérdidas mecánicas del motor, que se deben principalmente al
rozamiento existente entre los diferentes pares cinemáticos del mecanismo de
accionamiento (como los pistones de trabajo, los cojinetes del cigüeñal y del resto
de articulaciones del mecanismo, las pérdidas aerodinámicas en el volante de
inercia, etc.,).
El concepto de rendimiento mecánico es la forma más común de establecer una relación

entre la potencia indicada y la potencia al freno del motor, que se define como:
𝑃𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 𝑃𝑚𝑒𝑐
𝜂𝑚𝑒𝑐 = =1− (111)
𝑃𝑖𝑛𝑑 𝑃𝑖𝑛𝑑
y cuyo valor, lógicamente, será inferior a la unidad, tomando valores típicos de entre 0.4 y
0.8, dependiendo del tamaño y tipo de motor.

El rendimiento mecánico del motor tomará un valor distinto para cada condición de
funcionamiento, dado que tanto la potencia indicada del motor como sus pérdidas
mecánicas son función de la velocidad de giro y de la presión instantánea del gas de trabajo.
4.4.6.2.- Pérdidas mecánicas en el motor PHYWE.
En este apartado se tratará determinar las pérdidas mecánicas producidas en el

accionamiento del mecanismo del motor PHYWE a un determinado régimen de giro
(Ns=400rpm). Estos cálculos se usarán junto a la potencia indicada que se ha obtenido en
la simulación, con el fin de establecer un modelo satisfactorio para el cálculo de la potencia
al freno del motor Stirling PHYWE, acorde a los datos ensayados experimentalmente y
recogidos por Vigil (2019). Para el cálculo de las pérdidas mecánicas se tienen en cuenta
las fuerzas y pares de rozamiento mostrados esquemáticamente en la figura 67. El proceso
para estos cálculos lo realizará la propia hoja de Working Model de forma instantánea, tal
y como se ha explicado paso a paso en el apartado 4.4.6.1.
Las pérdidas mecánicas se corresponden con las potencias disipadas por rozamientos en el
mecanismo de accionamiento, y se calculan relacionando las fuerzas y pares de rozamiento
con las velocidades lineales y angulares de cada eslabón presente en el mecanismo de
accionamiento del motor.
A continuación, se mostrarán las gráficas de las fuerzas y pares de rozamiento

proporcionadas por la hoja de trabajo de Working Model, que se corresponden con las
figuras 71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81 y 82:

Figura 87- Fuerza de rozamiento entre la guía del extremo del vástago del desplazador
con la unión de la biela y el cigüeñal.
Figura 88-Fuerza de rozamiento entre el pistón de trabajo y los cerramientos del cilindro
del espacio de compresión.

Figura 89-Fuerza de rozamiento entre el vástago del desplazador con la superficie en la

que se apoya y desliza.
Figura 90-Par de rozamiento entre la unión de la biela y el cigüeñal.

Figura 91-Par de rozamiento entre la unión de la biela y el pistón de trabajo.
Figura 92- Par de rozamiento entre el eje del cigüeñal y sus apoyos.

Una vez definidos los rozamientos del mecanismo se procederá a determinar la potencia
disipada por cada fuerza y par de rozamiento. A continuación, se muestra la programación
de los cálculos para la determinación de la potencia disipada en cada uno de los esfuerzos
mecánicos:
Figura 93-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento de la

unión de la biela con el cigüeñal a través de la guía situada en el extremo del vástago del
desplazador.
Figura 94- Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la biela con
el cigüeñal a través de la guía situada en el extremo del vástago del desplazador.

Figura 95-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del pistón
de trabajo con los cerramientos del cilindro del espacio de compresión.
Figura 96-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del pistón de trabajo con los
cerramientos del cilindro del espacio de compresión.

Figura 97-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del

vástago del desplazador con la superficie en la que se apoya y desliza.
Figura 98-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del vástago del desplazador
con la superficie en la que se apoya y desliza.

Figura 99-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento la unión

de la biela con el cigüeñal.
Figura 100-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento la unión de la biela con el

cigüeñal.

Figura 101-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento de la

unión de la biela con el pistón de trabajo.
Figura 102-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento de la unión de la biela con

el pistón de trabajo.

Figura 103-Programación del cálculo de la potencia disipada por el rozamiento del eje
del cigüeñal con sus apoyos.
Figura 104-Gráfica de la potencia disipada por el rozamiento del eje del cigüeñal con sus
apoyos.

Una vez que se han calculado las pérdidas mecánicas del mecanismo de accionamiento
para una vuelta completa del cigüeñal en Working Model, se procederá a exportar los
valores de dichas potencias disipadas a una hoja de Excel, para sumarlas y poder obtener
las pérdidas mecánicas totales en el mecanismo de accionamiento. Siguiendo la Ec. (110)
se procederá a usar estas pérdidas mecánicas junto con la potencia indicada para determinar
la potencia al freno. Cabe recordar que el objetivo del proyecto es el de establecer un
modelo de simulación que satisfaga la potencia al freno recogida en la tabla de la figura 41,
correspondiente a los datos ensayados por Vigil (2019). En estos datos ilustrados en la
figura 41 se puede observar:
NS [rpm] TE [C°] TC[C°] PB[W]

408 210 45 0.085
400 210 45 PB (Ns=400 rpm)
396 210 45 0.093
Tabla 2- Valores de PB ensayados por Vigil (2019), (estos datos se pueden visualizar en
la figura 41).
Para encontrar un modelo satisfactorio que nos proporcione una PB que esté entre los
valores 0.085 y 0.093, hay que ajustar los valores de los coeficientes de fricción en la hoja
de Working Model. Estos valores de pérdidas mecánicas para una vuelta del cigüeñal se
exportan a la hoja de Excel previamente mencionada, en la que se calculan las pérdidas
mecánicas totales para nuestra Ns=400 rpm, y junto con la potencia indicada del ciclo a
este régimen de giro, se calcula la potencia al freno. Este proceso se repite tantas veces
como sea necesario hasta encontrar un PB que se ajuste a los valores que se recogen en la
tabla 2.

Figura 105-Coeficientes de fricción dinámica propuestos con la obtención de una PB

satisfactoria.
En este caso se han realizado varias iteraciones en Working Model en las que se han
probado diferentes coeficientes de fricción dinámica para los pares y fuerzas de rozamiento
del mecanismo de accionamiento. El proceso para realizar estas iteraciones ha sido el
mismo que el empleado anteriormente, se han exportado los valores de las pérdidas
mecánicas de todos los pares y fuerzas de rozamiento para una vuelta completa del cigüeñal
(720 frames en nuestra simulación en la hoja de trabajo de Working Model). Los valores
de estas iteraciones se reflejan en el Anexo III.
A continuación, se proporcionan una serie de tablas resumen de los valores obtenidos en

estas iteraciones y recogidos en el Anexo III:

ZONAS DE
µd Pmec [W] Pind [W]
FRICCIÓN
0.322692
Unión biela-pistón 0.1 -0.000004
Unión biela-cigüeñal 0.1 -0.000019 PmecTOTALES [W]
-0.265271
Cigüeñal-apoyos 0.1 -0.000024
Pistón-cierres del
0.23 -0.034956 PB [W]
cilindro
Vástago-superficie
0.057421
de deslizamiento del 0.23 -0.191019
vástago
Unión de la biela
0.085 < PB < 0.093
con el cigüeñal-guía
situada en el extremo 0.23 -0.039249
del vástago del
NO
desplazador
Tabla 3-Primera iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de

fricción dinámica 0.1 y 0.23.
Como se puede observar en esta primera iteración no se ha encontrado un resultado

satisfactorio para PB por lo que hay que seguir haciendo iteraciones variando los µd hasta
encontrar una 0.085 < PB < 0.093.

ZONAS DE
FRICCIÓN
0.322692
Unión biela-
0.1 -0.000019 PmecTOTALES [W]
cigüeñal
Cigüeñal-apoyos 0.1 -0.000024 -0.223107
Pistón-cierres del
0.19 -0.028634 PB [W]
cilindro
Vástago-superficie
de deslizamiento del 0.19 -0.163643 0.099585
vástago
Unión de la biela
con el cigüeñal-guía 0.085 < PB < 0.093
situada en el 0.19 -0.030783

extremo del vástago NO
del desplazador
Tabla 4-Segunda iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de
En esta segunda iteración tampoco se ha obtenido una PB satisfactoria, por lo que hay
buscar otros valores de µd:

ZONAS DE
FRICCIÓN
0.322692
Unión biela-
0.09 -0.000017 PmecTOTALES [W]
cigüeñal
Cigüeñal-apoyos 0.09 -0.000021 -0.233092
Pistón-cierres del
0.2 -0.029996 PB [W]
cilindro
Vástago-superficie
de deslizamiento del 0.2 -0.170912 0.089600
vástago
Unión de la biela
con el cigüeñal-guía 0.085 < PB < 0.093
situada en el 0.2 -0.032142

extremo del vástago SI
del desplazador
Tabla 5- Tercera iteración para el cálculo de PB con Ns=400 rpm y coeficientes de
Tras esta última iteración se ha obtenido una PB satisfactoria para los datos experimentales
recogidos por Vigil (2019) por lo que se habría cumplido el objetivo de este proyecto.
En las siguientes imágenes se muestran una visualización de la hoja de cálculo de Excel

que se adjunta en el Anexo III, en la que se han exportado los datos de pérdidas mecánicas
durante una vuelta completa del cigüeñal, y se ha calculado la potencia al freno. También
se muestra en la imagen inferior, una visualización completa del entorno de simulación en
Working Model, tanto de los parámetros termodinámicos como dinámicos.

Figura 106-Hoja de cálculo de Excel perteneciente al Anexo III, con las exportaciones de una de las iteraciones realizadas para el cálculo de
las pérdidas mecánicas y de la potencia al freno, para Ns=400 rpm.

Figura 107-Visualización general de la hoja de trabajo de Working Model, tanto de la parte termodinámica como dinámica de la simulación.

5. Conclusiones
• Se ha diseñado un sistema de simulación a través de la herramienta de software
Working Model, capaz de recrear el funcionamiento cinemático y dinámico de un
motor Stirling y exportar datos de los volúmenes activos del motor para su
procesamiento y posterior estudio del funcionamiento indicado del motor.
• Se ha introducido el concepto de onda de presión modificada, que mediante la

simulación cuasiestática y la ecuación general de funcionamiento indicado propuesta
por Prieto et al, permite obtener valores realistas de la presión instantánea en los
cilindros del motor para el régimen de giro elegido (Ns=400 rpm).
• Se ha verificado la exactitud del modelo de simulación propuesto, ajustando las

medidas de pérdidas mecánicas mediante el cálculo de una potencia al freno
satisfactoria en relación con las medidas experimentales recogidas por Vigil (2019).
• En la comparativa con el trabajo realizado por Vigil (2019), cabe destacar que en el
presente proyecto se han obtenido datos simulados que encajan con los datos
experimentales reflejados en su trabajo, pero se observan discrepancias con la
potencia indicada obtenida en la simulación y la recogida experimentalmente.
Atendiendo a las medidas experimentales recogidas por Vigil (2019), estas
discrepancias se pueden deber a la medición experimental de un rendimiento del
motor excesivamente bajo y poco preciso para el intervalo de velocidades de giro
escogidas para la simulación del presente trabajo. Recordar que en este trabajo se
escogió una Ns=400 rpm para realizar la simulación, la cual se encuentra en el
intervalo (Ns= 396rpm; Ns=408rpm) de Ns experimentales (ver figura 41):
𝑃𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 0.085
𝜂𝑚𝑒𝑐 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑁𝑠=408 𝑟𝑝𝑚 = = = 6.25 %
𝑃𝑖𝑛𝑑 1.36

𝑃𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 0.093
𝜂𝑚𝑒𝑐 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑁𝑠=396 𝑟𝑝𝑚 = = = 7.05 %
𝑃𝑖𝑛𝑑 1.32
• Podría ser que existiera fugas en el gas de trabajo pudiendo justificar la diferencia
entre el modelo teórico de Prieto et al y las medidas experimentales, al menos en la
zona de funcionamiento con bajas velocidades. Esta falta de estanqueidad del motor
podría ser el motivo de error de la diferencia entre las medidas experimentales de
potencia indicada obtenidas por Vigil (2019), y las teóricas surgidas de la simulación
reflejadas en el presente trabajo.
Como trabajo complementario al estudio realizado en este TFG, sería interesante conseguir
una potencia al freno satisfactoria acorde a los datos experimentales medidos por Vigil
(2019), para una velocidad de giro diferente a la utilizada en este trabajo (por ejemplo,
Ns=500 rpm). Se deberían usar los mismos coeficientes de pérdidas lineales y cuadráticas de
potencia indicada adimensional y coeficientes de rozamiento dinámicos empleados en este
trabajo. De este modo el sistema de simulación propuesto demostraría ser mucho más preciso,
al ser capaz de simular satisfactoriamente las pérdidas mecánicas para más de una velocidad
de régimen de giro.

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de su tiempo, Maliaño, Cantabria (1991)
40. Prieto, J. I., Díaz, R. y González, M. A. Perspectiva desde el Análisis dimensional
del modelo de gas ideal con procesos cuasiestáticos como origen del estudio del
motor Stirling, Congreso Julio Palacios y la Física de su tiempo, Maliaño, Cantabria
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representing the performance of kinematic Stirling engines, Proc. Instn. Mech.
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53. Stirling, R. and Stirling, J. British Patent No. 8652 (1840)
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Universitat Politècnica de Catalunya).
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59. Walker, G. and Senft, J. R. Free piston Stirling engines, Springer-Verlag, Berlin
(1985)
60. Walker, G. Stirling engines, Clarendon, Oxford (1980)

8. Anexos
8.1.- Anexo I.
Hoja de Excel para el cálculo de la masa de aire del circuito de gas del motor PHYWE para
TE=210°C, TC=45°C y P≈P.atm=101325 Pa.
8.2.- Anexo II.
Hoja de Excel con las exportaciones de Working Model de volúmenes instantáneos y onda
de presión atenuada para una vuelta completa del cigüeñal a Ns= 400rpm, y cálculos
correspondientes a la simulación cuasiestática y al funcionamiento indicado del motor.
Hoja Excel en la que se reflejan los cálculos realizados para representar la Pind y ζind en
función de distintas velocidades de giro Ns con unos coeficientes validados de pérdidas de
potencia indicada ( =110 y  =) y una gráfica ilustrativa.
8.3.- Anexo III.
Hoja de Excel con las exportaciones de Working Model de las pérdidas mecánicas del
mecanismo de accionamiento del motor PHYWE a Ns= 400 rpm, y el cálculo de la potencia
al freno.

TFG - Ignacio Soto - Jove Ocáriz Definitivo

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ESCUELA POLITÉCNICA DE INGENIERÍA DE

GRADO EN INGENIERÍA DE TECNOLOGÍAS

ÁREA DE MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS

SIMULACIÓN CUASI-ESTÁTICA DE MOTOR STIRLING

SOTO-JOVE OCÁRIZ, IGNACIO

FECHA: (Febrero 2021)

2.2.1.1.- Motores Stirling tipo Beta. .................................................................................... 21

2.2.1.2.- Motores Stirling tipo Gamma................................................................................ 23

2.2.1.3.- Motores Stirling tipo alpha. .................................................................................. 24

2.2.2.- Motores cinemáticos con pistones de doble efecto. ............................................... 25

2.2.3.- Motores híbridos y de pistón libre. .......................................................................... 27

2.3.2.- Ciclo teórico Stirling del motor monocilíndrico. ...................................................... 32

2.4.- Modelos de primer orden. ................................................................................................. 40

2.7.2.- Modelo de pérdidas mecánicas derivado de la teoría de la semejanza. ................. 52

2.7.3.- Curvas características de potencias. ........................................................................ 55

3. Características generales del sistema de simulación. ................................................................ 57

4.2.- Implementación en Working Model del mecanismo de accionamiento Scotch-Yoke. ..... 62

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

4.3.- Dinámica del mecanismo de accionamiento. .................................................................... 66

4.4.- Análisis del funcionamiento indicado del motor. .............................................................. 76

4.4.2.- Modelo de Prieto et al. ............................................................................................ 77

4.4.2.1.- Ecuación general de funcionamiento. .................................................................. 77

4.4.2.2.- Onda de presión modificada. ................................................................................ 79

4.4.3.- Implementación de la simulación cuasiestática en el sistema de simulación. ........ 81

4.4.3.1.- Elección de la frecuencia de animación de la simulación en Working Model. ..... 81

4.4.3.2.- Simulación cuasiestática en Working Model. ....................................................... 85

4.4.3.2.1.- Cálculo de la potencia cuasiestática adimensional. ........................................... 99

4.4.4.- Implementación del modelo de Prieto et al en el sistema de simulación. ............ 103

4.4.5.- Implementación en Working Model de las fuerzas de origen termodinámico y de las

4.4.6. Pérdidas mecánicas en el mecanismo de accionamiento. ...................................... 127

4.4.6.1. Potencia indicada, potencia al freno y rendimiento mecánico............................ 127

4.4.6.2.- Pérdidas mecánicas en el motor PHYWE. ........................................................... 128

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Figura 32- Representación esquemática del pistón de trabajo. ..................................................... 71

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Figura 67-Representación esquemática de las fuerzas y momentos de fuerza intervinientes en el

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

Cp Calor específico del gas a presión constante (J/kgK)

CR Calor especifico del material del regenerador (J/kgK)

Cv Calor especifico del gas a volumen constante (J/kgK)

DC Diámetro del cilindro de comprensión (m)

DE Diámetro del cilindro de expansión (m)

Dp Diámetro del pistón (m)

Ff Fuerza de fricción (N)

Il,...,In Momentos de inercia de las partes móviles del mecanismo (kg.m2)

k Conductividad térmica del gas

kL Coeficiente de pérdidas a través de la carcasa del motor

L Longitud del intersticio por el que se producen las fugas (m)

M Masa del gas de trabajo (kg)

ṁ Caudal másico del gas (kg/s)

Nma Número de Mach característico del motor

NMA, * max Número de Mach correspondiente al punto de máxima potencia al freno

NMA, max Número de Mach correspondiente al punto de máxima potencia indicada

Np Número de presión característico

Npr Número de Prantdl instantáneo promediado espacialmente

Nre Número de Reynolds instantáneo promediado espacialmente

Ignacio Soto-Jove Ocáriz

ns Frecuencia de giro del motor

ns,max Frecuencia de giro del motor en el punto de máxima potencia indicada

Nsg Número de Stirling instantáneo promediado espacialmente