Apunte Timonel Yate Vela Motor 2022 v1

FECHA
01-02-22
DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN
ESCUELA MARINA MERCANTE SAN CARLOS DE BARILOCHE
“Dn. JOSE MIGUEL IRIS”
Manual Timonel de Yate Vela Motor

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PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
PREFECTURA DE ZONA LACUSTRE Y DEL COMAHUE
PREFECTURA SAN CARLOS DE BARILOCHE
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE:
(Acorde al Programa aprobado por la Prefectura Naval Argentina mediante

Disposición DNAU, 008 Nº 49/94 – en vigor a partir del 01/MAR/95)
EFOCAPEMM - SCBA
TEL. 294 – 4434292
DIRECCION: CALLE ELORDI 219 – SAN CARLOS DE BARILOCHE
1
ASIGNATURA: NAVEGACIÓN
PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR
CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no

requieren de ningún conocimiento previo. Que realicen navegación lacustre y
ríos interiores en toda su extensión. Río de la Plata; la zona al oeste de la línea
imaginaria que une Punta Atalaya en la República Argentina con Punta Rosario
en la República Oriental del Uruguay. En zona marítima los lugares que
establezca la Dependencia de Prefectura.
OBJETIVOS GENERALES
Apreciar la situación de la embarcación a partir de referencias respecto de

objetos ubicados en tierra y en el agua, los que a su vez serán reconocidos en
las cartas y croquis de navegación; adquiriendo habilidad para entrada y salida
a los puertos, de día y de noche, reconociendo referencias para dirección,
distancia y posición.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Adquirir fundamentos respecto de los cuatro problemas fundamentales

de la navegación: de la dirección, de la distancia, de la posición y de la
profundidad.
2. Determinar una derrota, la distancia navegada y por navegar,

apreciando en todo momento la situación de la embarcación recurriendo
a objetos o puntos notables existentes en el agua y en la costa, que
puedan ser referidos a las cartas o croquis de navegación; entrada y
salida a los puertos; de día y de noche.
3. Apreciar los efectos del viento y corriente en la derrota.
4. Apreciar profundidades por sondaje y por apariencia de la superficie del

agua, sea por efecto de la propulsión como del viento o de la corriente.
5. Preparar una derrota. Interpretar y emplear la información de

publicaciones, cartas, croquis, avisos a los navegantes y patrón de
signos.
DESARROLLO DEL PROGRAMA:
Certificado de:
TIMONEL DE YATE A VELA
TIMONEL DE YATE A MOTOR
TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR
Materia: NAVEGACIÓN I
UNIDAD 1
NOCIONES SOBRE CARTAS NÁUTICAS Y SU USO
Cartas náuticas: tipos según la escala. Croquis de los ríos. Escalas. Meridianos
y paralelos. Coordenadas geográficas. El patrón de signos: reconocimiento de
los signos y abreviaturas más comunes usados en las cartas. Ubicar y
reconocer desde el agua y en la carta o croquis los puntos notables de la costa,
el balizamiento u otra referencia que sirva como ayuda a la navegación.
UNIDAD 2
NOCIONES SOBRE LOS PROBLEMAS FUNDAMENTALES DE LA
NAVEGACIÓN
Los cuatro problemas fundamentales: la dirección, la distancia, la posición (o

situación) y la profundidad; conocimientos básicos sobre los elementos para su
resolución.
LA DIRECCIÓN. El compás de navegación: su descripción e instalación. Los
factores que actúan sobre el compás magnético: el campo magnético terrestre;
declinación magnética, su actualización. Los factores que afectan al compás
magnético; el desvío de compás, la variación total. Que se obtiene del compás
magnético; los rumbos verdaderos, magnético y compás. La pínula portátil de
marcaciones; las marcaciones; las demoras; etc. Trazado de rumbos y
marcaciones verdaderas en la carta y como obtener el rumbo a poner en el
compás magnético yate de la embarcación. Dado un rumbo del compás
magnético de navegación, determinar el correspondiente rumbo verdadero a
trazar en la carta. Los factores externos que afectan al gobierno de la
embarcación; viento, corriente, corriente de marea; deriva y abatimiento (forma
práctica de apreciarlos). Diferencia entre rumbo y derrota.
LA DISTANCIA. Unidades de distancia y velocidad: la milla y el nudo. Medición
de la carta o croquis. Equivalencia entre millas y kilómetros, nudos y kilómetros
por hora, brazas y metros. Distancia al horizonte marino.
LA VELOCIDAD. Apreciación por distancia navegada y por corredera; la
velocidad respecto del agua, del fondo (velocidad de propulsión y efectiva).
LA POSICIÓN. Determinación de la posición por medio de puntos notables de
la costa y del agua. Situarse en el agua y en la carta o croquis.
LA PROFUNDIDAD. Apreciación por sondajes de mano y ecosonda. Unidades.
Interpretación de los sondajes indicados en las cartas. Interpretación de
boletines meteorológicos y mareológicos (gráficos o radiales), su relación. Nivel
medio, plano de reducción de sondaje. Ideas sobre mareas: causas que las
producen; como interpretar y aplicar los datos que se obtienen de las tablas o
boletines respecto de los sondajes de las cartas; altura de marea, duración y
amplitud de la marea. El ciclo creciente, pleamar, bajante, bajamar. Corriente
de marea, ciclo flujo, estoa, reflujo, estoa. Reconocimiento de las bajas
profundidades por la forma de las costas, las rompientes, la forma de las olas,
efectos del casco navegando, etc.). El calado, la profundidad, el sondaje y el
margen de seguridad.
UNIDAD 3
NAVEGACION Y SITUACION EN ZONAS ESPECIALES
Nociones sobre las características de las vías navegables de la zona habitual
de navegación (especialmente de la jurisdicción en que se administra el
examen): canales, ayudas a la navegación, costas, corrientes, abrigos. Entrada
y salida a los puertos de la zona (diurna y nocturna: nacionales y extranjeros si
los hubiera limítrofes): acceso, ayudas a la navegación (características),
arrumbamientos, cuidados especiales y recomendaciones, normas locales que
hacen a la seguridad de la navegación. Ideas sobre estudio y preparación de
una derrota.
ASIGNATURA:
SEGURIDAD PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR
OBJETIVOS GENERALES
Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología

marinera básica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la
embarcación y de las personas y a la meteorología. Adquirir habilidad y
conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una embarcación deportiva y
en navegación en zonas especiales, de día y de noche.
1. Reconocer los elementos estructurales, de medida, de arboladura,

maniobra, gobierno, armamento, propulsión, jarcias, sistemas
funiculares y relacionados, para adquirir familiaridad con las faenas y la
nomenclatura marinera.
2. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de

la vida humana, en el control de pequeñas averías, en la prevención y
lucha contra incendios, en el reconocimiento de las condiciones
hidrometeorológicas que inciden en la navegación de la embarcación y
en la valorización de las comunicaciones por emergencia y seguridad.
3. Adquirir capacidad y habilidad en la navegación, gobierno y maniobra de
embarcaciones, tanto de día como de noche, en condiciones normales,
especiales y adversas, por lo que se dará significativa dedicación a este
estadio práctico, una vez adquiridas las referencias teóricas necesarias.
4. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas

marineras.
.
Certificado de:
Materia: SEGURIDAD I
UNIDAD 1
NOMENCLATURA Y TECNOLOGIA MARINERA

Generalidades sobre yates. Condiciones generales: flotabilidad,
desplazamiento, estabilidad, estanqueidad. Nociones sobre el dibujo del yate:
plano de construcción y de arreglo general; compartimentación. Dimensiones
principales; obra viva y obra muerta; desplazamiento lastre; carena; línea de
flotación. Materiales de construcción: madera, acero, aleación ligera, plásticos y
otros compuestos sintéticos. Casco, quilla, quillote, orza, estructuras, forro,
refuerzos longitudinales y transversales. Zonas del casco y la cubierta. Boleo,
arrufo y quebranto. Cubierta: estructura y forro; barandillas, candeleros y
guardamancebos; accesorios fijos; aberturas y sus cerramientos.
Superestructura. Distintos tipos de aparejos: motones, cuadernales, catalinas y
pastecas; nociones sobre maniobras de fuerza. Grilletes, ganchos y
guardacabos. Cabos y cables para otras maniobras: tipos, construcción, mena
y diámetro. Manipulación y adujado, mantenimiento. Filar y cazar, azocar.
Gazas, falcaseo, aforrado y empalmes. Estrobos. Nudos más usados a bordo.
Anclas: distintos tipos, nomenclatura de sus partes. Cadenas para fondeo:
nomenclatura ; estalingado; dimensiones. Cabo o cadena para fondeo.
Molinete y cabrestantes. Tipos de fondos más aptos para el fondeo, cantidad
de cabo y cadena a largar.
DEFINICIONES ESPECIALES SEGUN LA PROPULSION
Para vela:(I) (III)Arboladura. Tipos de aparejos. Perchas. Jarcia firme y jarcia de

labor: elementos que las componen. Velas: nomenclatura; centro vélico;
distintos tipos de velas. Plano de velamen. Traveller, stay, obenque, burda,
garruchos, mosquetones, vientos, catavientos, llamadores, tomadores, sables,
batten, baluma, puño de driza, puño de escota, puño de amura, gratil, pujamen,
matafiones, faja de rizos, mano de rizos. Para motor:(II) (III)motor propulsor:
interno, dentro fuera, fuera de borda. Elementos constitutivos de la transmisión.
Hélice: núcleo, tipos de pala, paso (fijo o variable), diámetro, giro: dextrógiro o
levógiro, corriente de aspiración, de expulsión, fuerza lateral. Cavitación.
Motores de combustión interna, motor diesel, elementos que lo componen.
Principios de funcionamiento. Causas que pueden dificultar el arranque y el
funcionamiento. Fallas de encendido, carburación, lubricación, y refrigeración.
Cuidados que deben tenerse con los distintos filtros. Reparación de dichos
inconvenientes.
Explicación del manejo de estos motores. Circuito de encendido: cuidado que
deben tenerse con las baterías y sus instalaciones, con las bujías y platinos.
Inyección: como se produce. Inconvenientes antes del arranque y durante la
marcha. Combustibles (Ordenanza Marítima 17/72), precauciones de seguridad
antes, durante y después de la carga. Condiciones que deben cumplir los
elementos que componen el circuito. Procedimientos a seguir cuando haya
derrame de combustible del carburador o acumulados en sentina. Medios para
prevenir los incendios en un motor y medidas a tomar para sofocarlos.
Nociones de: Arboladura. Perchas. Jarcia firme y jarcia de labor: elementos que
las componen. Velas: nomenclatura, distintos tipos de velas. Por qué los
veleros hacen bordes.
UNIDAD 2
NOCIONES SOBRE CONTROL DE AVERIAS Y LUCHA CONTRA
INCENDIOS
Conceptos generales sobre ambos. Averías en el casco; importancia;
estanqueidad; vías de agua, nociones sobre como obstruirlas. Bombas de
achique; caudal compatible con la entrada de agua. Achicadores y baldes.
Atascamiento de la bomba manual o eléctrica. Incendios: causas generadoras;
elementos concurrentes para que se produzca inflamación o llama. Clases de
incendios; matafuegos a usar en cada caso; ubicación adecuada a bordo.
Nociones sobre las maniobras para reducir la marcha o generar viento
aparente cero. Otras averías: armar aparejo y timón de fortuna.
NOCIONES SOBRE SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA. Características,
uso y conservación de los chalecos salvavidas y de los salvavidas circulares.
Señales pirotécnicas (precauciones y forma de encendido), luminosas y
visuales de auxilio: las más comunes. Recomendaciones sobre uso y
conservación del equipo. Instrucciones para el uso del equipo radioeléctrico.
Recepción de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad; procedimiento de
emergencia. Frecuencias y canales empleados por la Prefectura Naval
Argentina y Clubes Náuticos, para distintos servicios.
NOCIONES SOBRE METEOROLOGÍA E HIDROGRAFÍA. Meteorología y
vientos locales. Definiciones de atmósfera, presión, temperatura, humedad
(punto de rocío); unidades de medida. Centro de alta y baja presión. Nubes
más comunes (stratus, cúmulus, cirrus, cúmulus-nimbus, nimbo-stratus):
características, altura, formas y efectos que tienen en la navegación. Vientos:
dirección e intensidad; unidades de medida; escala Beaufort; incidencia en la
formación de olas (con relación a la profundidad en aguas abiertas y al abrigo
de costas). Viento real y aparente, forma de medirlos y determinarlos. Ráfaga.
Racha y borneos oscilantes y persistentes. Virazón y terral. Vientos generales y
locales. Nieblas, neblinas: idea de como se forma y se diferencian. Casos
típicos que afectan a la navegación: (especialmente en la jurisdicción en que se
administra el examen: Río de la Plata, ríos interiores, lagos navegables o áreas
marítimas; según corresponda) características, épocas, efectos. Concepto
sobre: frentes fríos, calientes, ocluidos y estacionarios; cuñas; vaguadas; y
líneas de inestabilidad.
UNIDAD 3
PRIMEROS AUXILIOS
Reconocimiento y asistencia primaria de golpes, quemaduras, insolaciones,
mareos, etc. Botiquín de a bordo.
UNIDAD 4
PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
Materiales biodegradables, contaminantes. Tipos de materia y zonas en que
pueden ser arrojadas a las aguas. Preservación del medio acuático.
UNIDAD 5
TEORÍA DE MANIOBRA CON EMBARCACIONES

(Fuerzas que intervienen). Internas: velas (o hélice). Timón, ancla y cadena o
cabo y amarras. Externas: viento, corriente y olas. Conocimientos de los
componentes básicos de cada una. Sus efectos independientes y combinados.
MANIOBRAS. (Con y sin viento, corriente, olas y sus combinaciones).
Consideraciones para cruzar la derrota de otro barco. Navegar un canal y
cruzarlo; navegar aguas libres (aplicación del Reglamento Nacional e
Internacional para prevenir abordaje) DERECHOS DE PASO. Preparación de
la embarcación para zarpar.
MANIOBRAS CON EMBARCACIÓN A VELA: (I) (III) Evergar y poner a punto.

Tipos de navegación según la incidencia del viento: de ceñida, a un
descuartelar, a la cuadra o al través, a un largo, por la aleta, empopado.
Enfachar, acuartelar, orzar, derivar, amuras a estribor, amuras a babor,
bordejear, virar por avantes, virar en redondo, trasluchar, estropada, acuartelar,
enfachar y pairear. Atraque y desatraque a un muelle y a un boyón; abarloarse
a una embarcación fondeada o navegando; dar y tomar remolque, navegar a
remolque, fondear a la vela. Caer sobre la banda. Ciar. Capear. Maniobra de
hombre al agua. Maniobra con mal tiempo, tomar y largar rizos. Varar y zafar.
MANIOBRAS CON EMBARCACIÓN A MOTOR: (I) (III) Detalles de las

siguientes operaciones: preparar para poner en marcha, arrancar, timonear
durante la marcha, variar la velocidad, parar, dar marcha atrás. Efectos
combinados de la hélice y el timón. Atraque y desatraque a un muelle, con
corriente a favor y con corriente en contra. Amarrar a un boyón. Abarloarse a
otra embarcación. Dar y tomar remolque. Maniobra de hombre al agua.
Fondear y zarpar del fondeadero.
UNIDAD 6
NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO

Técnicas a emplear según que el temporal encuentre al yate muy cerca de la
costa a sotavento o bien muy lejos de la misma. Rizos. Capa. Tormentín,
cinturones de seguridad, línea de vida. Formas más convenientes de capear de
acuerdo al tipo de yate. Correr. A palo seco. Al ancla de mar o sustitutos de la
misma. Arranchado previo, baterías, botellas, desagote del cockpit.
MANIOBRAS ESPECIALES ADICIONALES SEGUN LA PROPULSIÓN. Para
vela y vela-motor. Rizos. Capa. Tormentín. Cinturones de seguridad y línea de
vida. Formas más convenientes de capear de acuerdo al tipo de yate. Correr. A
palo seco. Desagote del cockpit. Para motor y vela-motor. Capear, correr,
atravesar o navegar oblicuo al mar. Garetear. Recomendaciones y cuidados,
efectos, la velocidad y el gobierno.
Nota: el examen de maniobra teórico y práctico, se efectuará con una
embarcación del tipo (propulsión, eslora, potencia u otra condición
reglamentaria) que corresponda a la habilitación.
(I) sólo para vela
(II) sólo para motor
(III) para vela y motor
ASIGNATURA
LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y

VELA-MOTOR
OBJETIVOS GENERALES
Tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que

refieren a la navegación deportiva. No se dirigirá la programación al
conocimiento detallado de normas y reglas, sino a lo indispensable como para
comprender deberes y derechos, interpretar lo que se aviste y proceder con
seguridad, de día y de noche.
1. Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegación: su aplicación e

interpretación de sus funciones, de día y de noche.
2. Adquirir el conocimiento e interpretación del Reglamento Nacional e

Internacional para prevenir abordajes, reglas de gobierno y maniobra,
luces, marcas diurnas y señales acústicas más significativas, de día y de
noche.
3. Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico deportivas,

respecto de las embarcaciones y sus tripulantes.
4. Adquirir nociones sobre espacio fluvio-marítimos.
5. Adquirir nociones sobre régimen contravencional, civil y penal,

vinculantes con las embarcaciones deportivas y sus tripulantes, y sobre
obligaciones aduaneras y migratorias.
DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 10 horas / clase de 45 min. c/u.

Certificado de:
Materia: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN I
UNIDAD 1
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES. (I)

Se exigirá saber interpretar las luces y señales que se avisten, de acuerdo a los
posibles casos que se presenten en la zona donde normalmente se navegará.
Luces y marcas. Velocidad de seguridad, visibilidad reducida, gobierno y
maniobra. Señales sonoras para buques que se avisten mutuamente. Señales
sonoras en caso de visibilidad reducida: procedimientos a seguir. Medios
exigidos para efectuar señales sonoras. Característica de la señal según que el
buque sea de motor o de vela, esté navegando o sin arrancada, fondeado,
remolcado. Precauciones en la navegación con visibilidad reducida. Reglas de
timón y de ruta: Obligaciones entre categorías de buques (Art. 18 RIPA).
Reglas de paso entre yates de vela. Derechos de paso entre yates de vela y
yates de motor. Ídem de un buque respecto a una embarcación deportiva.
Navegación en canales. Barco que alcanza. Señal a efectuar al aproximarse al
recodo de un canal. Señales de auxilio.
UNIDAD 2
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN. (I)

Reconocimiento de boyas y balizas según forma, color, luz, marca y servicio
que prestan (IALA y anterior). Faros, señales en las costas, etc.
UNIDAD 3
NOCIONES SOBRE EL RÉGIMEN DE LAS ACTIVIDADES NÁUTICO

DEPORTIVAS
El dominio de las embarcaciones (certificado de matrícula), número, nombre,
construcción, transformación, uso de la bandera, elementos de seguridad
(tipos, certificado), habilitación de tripulantes y sus atribuciones,
responsabilidades, el despacho de entrada y salida (puertos nacionales y
extranjeros limítrofes). Nociones sobre obligaciones aduaneras y migratorias.
Régimen contravencional, civil y penal.
UNIDAD 4
JURISDICCIÓN FLUVIO-MARITIMA
Nociones sobre ríos nacionales, internacionales y espacio marítimo.
Jurisdicción, soberanía, libre navegación, limitaciones. Nociones sobre
contenidos y alcance del Tratado del Río de la Plata y de otros tratados,
bilaterales y multilaterales, de la zona donde se desarrollará la navegación.
UNIDAD 5
NORMAS DE CORTESÍA
a) uso de banderas y gallardetes en aguas argentinas y extranjeras. Su
protocolo y prioridades.
b) navegación: maniobrar en forma clara y considerada (evitar generación de
olas, cortar proa, etc.).
c) amarre: uso de defensas en amarra y abarloamiento, correcta toma de
amarre compartido.
d) uso del pabellón.
A continuación, se agrega material de estudio en

carácter de ayuda.
Acorde a lo plasmado en el programa sera el
examen TEORICO-PRACTICO
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ASIGNATURA: SEGURIDAD
NOMENCLATURA MARINERA:
BUQUE Y EMBARCACIONES:
Son expresiones similares y en general se puede decir que BUQUE, es toda embarcación de
construcción estanca (impermeable al agua) capaz de flotar estabilizada y apta para navegar por ríos
y mares. El concepto de buque abarca a botes, lanchas, chinchorros, catamaranes, barcazas, gabarras,
botes y lanchas salvavidas, balsas, veleros, yates, barcos de gran porte, etc.; y su propulsión puede ser
a remo, a motor o a vela.
Las EMBARCACIONES DEPORTIVAS, son todas aquellas que NO están destinadas a realizar
actos de comercio, siendo utilizadas única y exclusivamente con fines deportivos y de recreación.
El BUQUE es un bien mueble destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son:
flotabilidad, navegabilidad y estanqueidad.
La flotabilidad está dada por la comparación práctica de ver qué sucede si queremos sumergir en el
agua una pelota de goma o algo similar. Resulta imposible lograr que se mantenga abajo y flota por la
cámara de aire que hay en su interior que es estanca es decir que no permite el ingreso de agua. El
diseño debe permitirle desplazarse de un punto a otro sobre aguas de distinto peso específico como
son las fluviales y las de mar con las mejores condiciones de seguridad.
Navegabilidad: esto implica su facultad de desplazarse a flote y para ello es necesario que su
envuelta, casco, sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y como veremos la estabilidad
sólo serán relativas, pues disminuyen a medida que el agua penetra y llegan inclusive a desaparecer.
Estanqueidad es la cualidad del buque de ser impermeable al agua ya que la estructura del casco
debe ser suficientemente sólida y robusta.
Con el LASTRE se logra dar estabilidad a una embarcación y se coloca en sentina o muy pegado a la
quilla.
CASCO
En un buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama casco; constituye el
cuerpo propiamente dicho del mismo.
El Arrufo es la curvatura que se da habitualmente a un buque en sentido longitudinal, elevando sus

extremos. Forma del casco con la proa y la popa más elevada.
El Quebranto es el movimiento en la trabazón de un casco, por el cual la quilla se arquea,

elevándose en el centro y bajando en los extremos, con pérdida del arrufo.
NOMBRES DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA EMBARCACIÓN:

La Proa es el extremo de adelante, hacia donde normalmente navega venciendo con su punta afinada
la resistencia del agua y cuya porción final se denomina roda.
La popa es el extremo opuesto o sea la parte posterior del buque. Aquí están el codaste y el espejo.
La columna vertebral desde donde se comienza a construir un buque se llama quilla. La quilla es una
pieza horizontal larga que sirve de base a toda la armazón del casco, que va desde proa a popa.
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La Roda es la pieza que prolonga la quilla en dirección vertical e inclinada por su parte de pro, de
forma recta o curva según el tipo de buque, terminando en la cubierta.
Codaste: pieza vertical con poca caída en que termina el buque en su parte de popa, y que se une a
este extremo de la quilla. El codaste va muy ligado al timón, siendo su función principal aguantar el
peso del timón, hélice y ejes, así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por el
efecto del estado del mar; se compone de dos partes: Codaste Proel al que se fija la bocina y
Codaste Popel que sirve de soporte y eje del timón.
Bovedilla: parte arqueada o angulosa de la fachada de popa del buque.
Espejo: parte plana o ligeramente curvada de popa que va desde la bovedilla hasta el coronamiento.
Coronamiento de popa: es la parte redondeada de popa donde termina la cubierta más elevada del
buque.
Si nos paramos sobre cubierta con la espalda a popa y la mirada hacia proa, lo que queda del buque
hacia la derecha del plano de crujía recibe el nombre de estribor y lo que se halla hacia la izquierda
babor. Un objeto que se mueve en el buque hacia adelante siempre se dirige a proa, el que lo hace
hacia atrás, se traslada a popa. Si se aleja de la línea de crujía se mueve hacia la banda (de estribor o
babor); el movimiento en dirección contraria es a crujía o sea hacia el centro.
El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas
(bandas), según su eslora, es el plano de crujía, y la intersección del mismo con la cubierta, línea de
crujía.
La línea de flotación es la línea imaginaria que marcaría la intersección del plano del casco en forma
horizontal al proyectar el plano del agua en el nivel que alcanza al estar el buque a flote. Esa línea en
el casco se la conoce como línea de flotación. A partir de esa línea observando el casco de un buque
vemos en su exterior que hay una parte bajo agua y otra parte en la que no llega la misma.
La parte sumergida del casco se denomina obra viva y la parte seca del casco se conoce como obra
muerta. Tengamos en cuenta que las mismas varían en función de cómo se cargue el buque. Las
líneas de máxima y mínima carga establecen la faja de flotación.
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DIMENSIONES DEL BUQUE:
Eslora: es la longitud del buque medida de proa a popa; existen varios tipos de esloras:
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: es la longitud del buque medida en el plano

longitudinal, entre las perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación en carga normal
con el perfil exterior de la roda y con la cara de popa del codaste (en caso de timones ordinarios) o
con el eje de la mecha del timón, en caso de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se
denominan perpendiculares de proa y de popa.
ESLORA DE FLOTACION: es la longitud en el plano de flotación con carga normal.
ESLORA MAXIMA O TOTAL: es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas

tangencialmente al contorno exterior de la proyección el buque sobre el plano longitudinal.
Manga es la medida tomada de banda a banda o sea el ancho en la parte de la cuaderna central.
Puntal es el alto de la embarcación y se mide verticalmente desde la quilla o fondo hasta la cubierta
principal o línea de borda.
Calado: es la distancia entre el plano de flotación y el que pasa por la cara inferior de la quilla. Su
conocimiento tiene mucha importancia por cuanto constituye la medida del espacio ocupado
verticalmente por el buque debajo del agua; permite, por consiguiente, saber si podrá navegar por
parajes de profundidad determinada. Para medirlo se acostumbra a marcarlo en ambos costados del
buque, a proa y a popa, y a veces también en el centro con graduaciones reciben el nombre de escalas
de calado.
Los calados se miden en pies ingleses o en decímetros. Generalmente se gradúan en pies en una
borda y en decímetros en la otra; los primeros se marcan con números romanos y los segundos con
números arábigos.
DESPLASAMIENTO: es el peso del volumen del agua que desaloja la parte sumergida de un buque
y, por lo tanto, su peso.
Francobordo es la medida vertical desde la línea de flotación hasta el borde de la cubierta.

Determina la reserva de flotabilidad.
Aletas, son las partes curvas salientes del casco hacia popa.
Amuras, son las partes curvas salientes del casco hacia proa. Hacia el centro se denomina través.
Orza: plancha de madera o metal que puede ser izada o arriada a voluntad dentro del agua y cuyo
plano coincide o es paralelo al plano de crujía.
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Forro del Casco: es el revestimiento que cubre el esqueleto del casco. Constituye uno de los
principales elementos para asegurar la estanquidad, contribuye a la solidez de la estructura
especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales y resistir a los golpes de mar y la presión
hidrodinámica en la obra viva, el forro exterior se compone de hiladas de planchas o tablas
denominadas Tracas que a lo largo del esqueleto se van colocando desde la quilla del buque a la
regala; la primera hilada contigua a la quilla se denomina Traca de Apertura. La unión de las
planchas o tablas entre sí puede hacerse a tope o a tingladillo. En la construcción con madera se
utiliza también el sistema diagonal y la madera terciada. Cuando la unión de las planchas o tablas se
hace impermeable toma el nombre de costura. La costura entre tablas se hace embutiendo a golpes de
maza un cordón especial de estopa alquitranada o pabilo, operación llamada calafateo.
Las embarcaciones de plástico se forran con capas de tela de vidrio puestas en moldes,
consecutivamente; cada una de ellas es impregnada con resina liquida; el casco resulta enterizo y sin
costuras. Los menores de ocho metros de eslora no requieren cuadernas. La alta elasticidad inherente
es lo que elimina la necesidad de cuadernas; la resistencia longitudinal se obtiene con piezas de
plástico colocadas en el interior.
Traca: fila de tablas o planchas que corren desde la roda al codaste y puede ser de forro, cubierta,
etc.
Cubierta: son los pisos horizontales en que está dividido el buque interiormente, sirven para reforzar
la estructura del mismo transversal y longitudinalmente, contribuyen a su subdivisión y deben ser por
este motivo – las principales – estancas: con ellas se cierran por arriba el flotador que es el casco;
sirven además como plataforma para sostener los pesos y objetos, así como para el alojamiento de los
tripulantes.
Borda: es la parte superior del costado del buque.
Pantoque: es la parte curva del casco que une el fondo con el casco.
Cuadernas: elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguante y solidez al
forro exterior. En os buques de madera se extiende de un pantoque hasta el de la banda opuesta.
Baos: vigas dispuestas transversalmente que apoyan en las cabezas o unen las dos ramas de las
cuadernas; sirven para sostener las cubiertas y apuntalar los costados.
Trancanil: Hilada o traca horizontal dispuesta de proa a popa por ambas bandas sobre la cabeza de
los baos, suelen tener un canal o media caña invertida llamada cuneta.
Serretas: listón que corre de proa a popa afirmado sobre las cuadernas, por el lado interior del forro,
que refuerza los costados del buque (casco) en forma longitudinal entre el pantoque y la cubierta
principal.
Falca: tabla corrida de proa a popa que se coloca verticalmente sobre la banda de las embarcaciones
para que no pase el agua. Umbral contrapuesto al dintel de una puerta o entrada de una cámara, para
impedir la penetración de agua.
Barraganete: la ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente
escopladura y que sirve para sostener la borda.
Palmejar: madero que va por el interior del casco, en el sentido longitudinal, trabando la ligazón.
Botazo o Verduguillo: listón de media caña que se coloca longitudinalmente en los costados del
buque, como adorno, defensa o refuerzo.
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Regala: es la intersección del trancanil de la cubierta principal con la traca de la cinta de dicha
cubierta, hacia arriba se extiende la borda.
Candeleros: cabilla de hierro colocada verticalmente que sirve de soporte al guardamancebo,

pasamanos, etc.
Guardamancebo: cabo o cable que, sostenido por candeleros, se coloca en las bandas, para
seguridad de la tripulación.
Pasamanos: barras metálicas delgadas o barandas de madera que corren a una y otra banda de las
escalas para servir de apoyo. Para el mismo fin y con idéntico nombre se emplean cadenas
galvanizadas.
Superestructura: todo lo que se encuentra por encima de la cubierta.
Bita: pieza metálica simple o en pareja, sólidamente empernada en la cubierta, alrededor de la cual
toman vueltas y afirman las estachas y demás cabos. Pieza semejante ubicada a lo largo del muelle
para amarrar los buques.
Cornamusa: pieza en forma de T muy corta en su base, se coloca

en las amuradas, pescante y superestructura. Sirven para tomar
vueltas a cabos, cables y asegurarlos.
Portaespia: aparato resistente, generalmente de hierro, semejante en su aspecto a una le C dispuesta

horizontalmente. Impide que los cabos de remolque y amarre al trabajar se deterioren por el roce con
el canto de la borda. Algunos suelen tener un rolete vertical en el centro.
Escoben de Amarre: abertura circular u ovalada practicada en el extremo superior de la roda o

borda, guarnecida con un collarin; sirve para facilitar el pasaje de las estachas de amarre.
Cáncamo: aro de hierro fijo a la amurada, cubierta, superestructura, mamparo, etc., sirve para
enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc.
Fraile: pieza de madera o bita colocada en la proa para amarrar.
Escoben: conducto de acero moldeado o de hierro fundido, que va desde la cubierta del castillo al
forro exterior, para permitir el paso de la cadena del ancla y alojar la caña des esta.
Gatera: orificios practicados en la cubierta del castillo, formado por una bocina de hierro que
permite el pasaje de la cadena del ancla a la caja de cadena.
Fogonadura: abertura practicada en la cubierta para el paso de un palo hasta llegar a su asiento
respectivo.
Carlinga: es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extremo de un
palo.
Escotilla: aberturas generalmente rectangulares practicadas en las cubiertas para establecer las
comunicaciones entre ellas, van aguarnecidas por unos marcos verticales llamados brazolas que
sirven para proteger la escotilla del agua de mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de
cierre de escotilla.
Lumbrera: construcción elevada sobre cubierta encima de una abertura en general rectangular
provista de tapas rebatibles que sirven para dar paso a la luz y ventilar las partes cerradas de un
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buque, las que son estancas van muñidas de dispositivos que no permiten el pasaje de agua una vez
cerrada.
Portalón: abertura a manera de puerta hecha en la borda para permitir la entrada y salida de personas
o efectos. En el portalón se arma la planchada.
Imbornal: caño de desagüe de agua de baldeo, de lluvia, etc., su abertura superior con rejilla se
encuentra en la cuneta del trancanil y la interior de descarga a la altura de la línea de flotación.
Ventilador: Tubo de hierro coronado con capucha ubicado en cubierta para enviar el viento a los
locales. Se orienta a mano o con manivela y engranaje.
Tambucho: Construcción de madera o hierro que se coloca sobre un escotillón; es de quita y pon y
sirve de protección contra la intemperie.
Ojo de Buey: ventana circular con cristal, para dar luz y ventilación interior de un buque.
Pescante: percha de hierro rectilínea en su parte interior y curva en la superior empleada para
suspender pesos livianos.
Cabrestante: maquina giratoria alrededor de un eje vertical u horizontal. Se utiliza para ejercer
grandes esfuerzos, ya sea con la cadena del ancla al tomar vueltas en su corona de barbotin, o en su
cabo o cable en su tambor.
VELA
CASCOS
Es el cuerpo del barco propiamente dicho sin incluir la superestructura (cabina y arboladura).
Los materiales más utilizados en la construcción de los cascos son: plásticos, madera, terciado
laminado, aluminio, acero naval, que se escogen de acuerdo al uso que se les da, como se viera en la
unidad anterior. Todos los cascos se dividen longitudinalmente desde popa a la proa por una línea
imaginaria llamada línea de crujía. Mirando hacia proa, tendremos a la izquierda la banda de babor, y
a la derecha la banda de estribor. La parte estructural del casco se forma a partir de la línea de crujía,
que es donde se ubica la quilla (refuerzo longitudinal), sobre la cual está basamentado el casco
(refuerzos transversales), nacen desde la quilla hacia las bandas para formar el fondo o pantoque y
luego suben hacia la cubierta para formar las bandas: en los extremos o cabezas de las cuadernas van
clavados los baos, de una banda a la otra, que son los esfuerzos que sostienen a la cubierta. Partiendo
desde la quilla hacia los costados, se va clavando o pegando el forro a las cuadernas, formando
definitivamente así el pantoque y las bandas, de la misma manera, se clava o pega el forro de la
cubierta a los baos, quedando construido así el casco.
Las dimensiones principales de los cascos se dan en este orden: eslora total, eslora en flotación,
manga, calado, puntal, y la altura interior de la cabina.
En los cascos y en las embarcaciones que están propulsadas a remo o motor, encontraremos distintos
diseños, los que generalmente se diferencian en: cascos planos, cascos redondos, y cascos en V.
Fundamentalmente por las líneas de su fondo.
En los buques a motor, encontraremos una característica muy particular, que es el bulbo de proa,
elemento que la da gran estabilidad, tanto al rumbo como al cabeceo.
En las embarcaciones a vela, encontraremos distintos dibujos y diseños, diferenciando a

cada uno por las siguientes características: si tiene orza, por ej. ésta puede ser de chapa de hierro,
chapa de aluminio, o en embarcaciones menores, de madera, en barcos nuevos de 30 pies, podemos
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ver que tienen orzas perfiladas, y algunas están lastradas. Si tienen quillote, en su mayoría son de
plomo fundido, abulonados al casco por una quilla. En el caso de los motoveleros, la mayoría de
éstos tienen quilla corrida, y en algunos casos con orza, como también hay algunos diseños que
tienen quillote y orza. En los veleros que navegan en rumbo de ceñida, es imprescindible tener esta
resistencia al desplazamiento lateral (quilla), porque si no el velero navegaría de costado. Lo mismo
cuando se navega de través. Esta necesidad va disminuyendo cuando el velero modifica
progresivamente el rumbo desde el través a la empopada.
La diferencia entre un barco con orza y un barco con quillote es que los barcos con orza pueden
regular su resistencia y su calado, pero con el riesgo de que no se autoadrizan como los barcos con
quillote. En la construcción de los cascos a vela, la mayoría son de plástico (prfv), madera, la más
usada es el cedro, terciado laminado, acero naval y aluminio.
En el caso de los cascos a motor, los cascos planos tienen poco gobierno y golpean mucho cuando
hay ola, todo lo contrario, ocurre con los cascos redondos o en V, la gran mayoría se construyen en
plástico, pero también los hay de madera y de acero.
ARBOLADURA
Es el conjunto de palo, mástiles, cables y herrajes que se fijan y/o sujetan a la cubierta del casco.
MASTILES: Estos en su mayoría son de forma aerodinámica, (gotas de agua), son huecos para que
sean más livianos y logren una curva adecuada, también permiten pasar los cables de las drizas y los
cabos de las llamadas para el izado y el arriado de las velas, también da lugar a pasar los cables de la
alimentación eléctrica de las luces de navegación, instrumental y radio (antena). En algunas
embarcaciones antiguas, se ven mástiles de madera, pero en la actualidad, la mayoría son de
aluminio, perfiles huecos, ya que traen la relinga dentro de la misma sección (relinga embutida) y en
algunos casos la sección más alta va conificada para optimizar la curva del mástil. En secciones
similares, pero de menor tamaño, se construyen las botavaras. Los tangones, se construyen con
perfiles de aluminio hueco redondo, como así también las crucetas, aunque actualmente se utilizan
perfiles aerodinámicos en los barcos de regata.
CABLES: Utilizados para la sujeción de la arboladura o aparejo, pueden ser de acero inoxidable o
galvanizado.
Los que retienen el mástil a proa se llaman estay proel, a popa, estay popel, y a las bandas obenques,
que pueden ser altos y bajos, los que izan las velas “drizas”; y en algunos aparejos encontraremos
burdas, baby stay, martingala, violines o amantillos, contraamantillos, vang; todos estos cables, en
sus puntas o terminada gaza, o con un rulo prensado de cobre o de acero inoxidable.
La jarcia
La jarcia está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una
embarcación que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras,
picos, etc.) o directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.
CABOS: El material mas apreciado en la confección de cabos es el dacron, que son fibras de
poliester trenzado, que se utilizan como escotas o llamadas drizas, y demás aparejos con cabo, debido
a que no se estira; en las embarcaciones de vela tienen múltiples funciones, como fondeo, amarra,
remolque, repiques para ajustes en general, rizos, matafiones, etc.
En toda arboladura, hay una jarcia firme o muerta, y otra jarcia de labor o móvil, que las componen
los siguientes elementos:
Jarcia firme o muerte: Palos, botavaras, tangón, stays, proel y popel, tangón, obenques altos y
bajos, muleta, crucetas, violines, martingala, baby stay, burdas, landas, tensores.
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Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.
Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa estayproel o hacia popa
staypopel.
Jarcia de labor o móvil: Drizas llamadas amantillo, contraamantillo, escotas, patines y pastecas para
puntos de foque y genoa, desvíos de maniobra, reducciones y aparejos, molinetes, traveller, vang,
cunninghams, repique de botavara, amantes de rizos, enrolladores o rolling.
Drizas: cabos utilizados para izar las velas.
Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.
Braza: cabo firme al extremo del tagon que, sirve para moverlos horizontalmente alrededor del palo.
Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee.
Botavaras, tangones u otras perchas.
Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia
arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo.
Aparejo: recibe también este nombre un sistema compuesto de cabos y poleas que sirve para
multiplicar un esfuerzo.
De acuerdo al diseño y forma de las jarcias, los aparejos se llaman: sloop, cúter, queche o kecht, yawl
o goleta.
Sloop: En la actualidad es el aparejo más utilizado, consta de un solo mástil, y su superficie vélica se
distribuye en: superficie base a popa, superficie base a proa, que puede ser a tope o fraccionada a3/4,
5/6 o 7/8, según se sitúe el arraigo de proel y puños de driza de las drizas de las velas de proa.
Diferencia entre el aparejo al tope y el aparejo fraccionado: El aparejo sloop a tope, generalmente se
caracteriza por ser un aparejo más sólido, seguro y equilibrado, tiene una ventaja en vientos francos,
porque el triángulo es más alto, y por consiguientes las velas de proa cubren mayor superficie vélica,
dando mayor empuje y velocidad.
El aparejo sloop fraccionado tiene un rendimiento aerodinámico superior, pero más limitado con
vientos francos y de empopada por la disminución de la superficie del triángulo de proa,
generalmente tienden a minimizar la sección del mástil haciéndolo más frágil.
Cúter: También es un aparejo de un solo mástil, pero la diferencia con el sloop es que en éste la
superficie vélica base de proa está dividida o repartida en dos velas en vez de una. La característica
de este sistema es que tiene un estay proel normal y otro segundo o falso estay que por lo general va
arraigado a los 2/3 del mástil hacia proa, sobre cubierta o a veces sobre el bauprés, y se iza paralelo al
estay normal; siendo a veces necesarios para contrarrestar la fuerza de este estay colocar burdas en la
misma sección hacia popa. En el sistema cúter las alternativas de las velas de proa son más amplias
que en el aparejo sloop.
Ketch: Aparejo utilizado generalmente en cascos superiores a los 12 metros de eslora, o se

40 pies, basado en dos mástiles: uno mayor a proa y uno menor a popa, llamado mesana. Por un lado,
lo atractivo de este sistema, y por otro, el reparto equilibrado de la superficie vélica, y en
consecuencia de los esfuerzos sobre el casco, hacen que éste aparejo represente una garantía de
seguridad para la navegación de altura.
Yawl: Es un ketch, pero el mástil mesana va ubicado a popa de la línea de flotación, situado en la
zona lanzada de la popa.
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Goleta: Es un ketch, pero al revés, porque el mástil mayor o los mayores se sitúan más a popa de un
mástil menor llamado trinquete.
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HERRAJES
Se llama así al conjunto de piezas que integran o son parte de un aparejo. Éstos se utilizan para
facilitar todas las maniobras que se realizan a bordo de una embarcación. Los materiales utilizados en
la construcción van a depender del trabajo y esfuerzo que dichos herrajes deban hacer. En su gran
mayoría llevan partes de acero inoxidable, aluminio, teflón, plástico inyectado, madera, etc.
Nombraremos los herrajes más comunes a bordo: cornamusa, bita, grillete, grillete con perno a rosca,
con perno a chaveta, con perno traba media vuelta, mosquetón, gancho automático o gancho rápido,
garrucho, garrucho mordaza, clam o clamcleat, molinete, gancera de tangón, gancera de botavara,
pasteca o motón, pasteca doble o triple, omega, pasteca con criquet, tolete, tensores, rieles, carrito,
landa, stopper, desvío, candelero, púlpito, balcón, macho del timón, hembra del timón.
VELAS
Se llama así al medio de propulsión de los veleros o barcos a vela, las que se confeccionan con
distintas telas y cortes para aprovechar mejor el viento, presentándolas con distintos ángulos con
respecto a éste para que el barco se desplace y navegue.
Materiales para la confección de velas: El paño más utilizado es el dacron, que se presenta en
distintos espesores, según la función de la tela, este espesor se mide en onzas. Comúnmente las
mayores, foques y genoas se confeccionan con paños de 1 (una) a 1,5 onzas y para los spinnakers se
utilizan paños de 0,5 y 0,75 onzas, excepto en los SPI de tormenta o spinnakers que son de 1,25 o 1,5
onzas, como también para las velas de capa o tormenta que se utiliza una vela de paño grueso de
1,25; 1,75 o 2 onzas.
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Actualmente se han creado paños muy sofisticados como el keylar o el mylar o en dacron también,
pero con yarn tempered, apresto que le da mayor rigidez al paño, y, por lo tanto, en algunas velas
ayuda a que no se deformen tanto, logrando así buenos rendimientos en condiciones variadas de
viento.
Cuidado de las Velas: del mantenimiento y cuidado de éstas dependerá la vida útil, la forma y calidad
del paño, manteniendo así el valor de su inversión. La mejor manera de mantener en buena forma sus
velas, es reduciendo al mínimo el tiempo en que éstas estén llameando al viento, el gualdrapeo de la
baluma o el pujamen degrada rápidamente las propiedades del paño, por los que debe evitarse que
esto suceda, especialmente en los paños mas duros, donde el envejecimiento por flameo se acentúa.
Cuando las velas estén mojadas no las deje flameando para secarlas, sino busque un piso liso y
limpio para secarla, con la precaución que no se vuelen. Cuando ice las velas, si va a motor, no
navegue a toda máquina. Y si está navegando a motor, cácelas, no las deje llamear. Con viento duro,
achique paño, tome rizos, para que no gualdrapeen cuando tenga que fijar, gobernará mejor el barco y
le durarán más sus velas. Guarde sus velas secas y dobladas, y no lo haga siempre en el mismo
sentido, lo ideal es enrollarlas. En los spi húmedos, los colores más oscuros suelen marcar a los más
claros, trate de evitar roces en los lugares de enganche, evitando así posibles rifaduras. Si detecta una
rifadura, protéjala con tape hasta su reparación. Si deja envergada la vela mayor, protéjala del sol con
una funda o cubremayor, o con la carpa o lona del barco. Revise y proteja con cinta todas las aristas y
partes donde se puedan producir enganches: chavetas, gazas, tensores, drizas, amantillos, etc, todas
éstas precauciones harán más larga la vida útil de su vela.
SEGÚN SUS FORMAS Y USOS:
Mayor: Es la que se iza sobre el mástil principal por su relinga hacia popa. Es la que más se utiliza,
ya que permite todos los rumbos posibles, e inclusive por la posibilidad de tomar rizos, para capear
vientos duros. Su forma es casi triangular. Esta puede izarse de distintas formas, dependiendo de la
relinga que tenga el mástil, que si es embutida, el gratil de la vela deberá tener cosido y embutido un
cabo que es la relinga, y si no podrá tener garruchos de plástico que se introduzca en la relinga;
también algunos mástiles tienen atornillado o remachado un sistema de rieles, en este caso la vela
deberá tener cosidos garruchos acordes al riel; exactamente lo mismo ocurre en la botavara, en la
mayoría se toma igual que en el mástil, aunque en algunos casos, el pie o pujamen puede ir al suelo.
Algunos mástiles tienen un sistema de rolling interior, y la mayor puede quedar izada
permanentemente, aunque enrollada dentro del mismo.
Foque / Genoa: tanto el foque como el genoa son velas de proa, que se izan por el proel,
angarruchadas a éste por medio de mosquetones. Son triangulares, con la base (pie o pujamen) más
chica que las otras aristas. Cada ángulo o puño tiene un ollao, el que va en proa sobre cubierta (puño
de amura), el que va hacia el arraigo del proel, arriba (puño de driza), y el que se queda hacia popa
casi sobre cubierta (puño de escota). En estas velas, el borde de ataque se llama gratil, que es donde
están cosidos los garruchos, para agarrar la vela al proel. El borde que va a popa se llama baluma,
que es por donde sale o escapa el viento.
Diferenciamos a un foque de un genoa por donde se encuentra el puño de escota de la vela. El puño
de escota de un foque va generalmente entre los obenques y el mástil. Por el contrario, el puño de
escota del genoa, llega más a popa que el puño de escota del foque, pero pasa por afuera de los
obenques.
La de mayor superficie es la genoa 1, luego en menor superficie le sigue la genoa 2, que, si bien
puede tener la misma altura, su puño de escota va más a proa, luego, según sea la superficie del
barco, tiene genoa 3 y 4, los van adelantando o aproando su puño de escota, como así también los
puntos sobre cubierta, después de estos genoas viene el foque, y luego el tormentín.
En embarcaciones con más de 25 pies de eslora, exclusivamente para regatear, se puede poner una
sección de aluminio sobre el proel, que tiene doble relinga embutida, para las velas de proa. En este
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caso, las velas no tendrán garruchos, sino que tendrán un cabo cosido al gratil de la vela al mismo
tiempo, logrando de este modo que el barco no pierda camino.
Todas estas velas se pueden usar en cualquier rumbo, tanto sea ceñida como través o empopada.
Spinnaker: es una vela muy vistosa por su combinación de colores y forma globosa, especialmente
diseñada para navegar con vientos francos que incidan desde los 80 o 70 grados tomados desde la
proa del barco, hasta los 180 grados (popa redonda) dependiendo también la intensidad de éste, que si
es superior a 35 km/h o 20 nudos quedará a criterio de la tripulación decidir su utilización o no.
Esta vela se diferencia de las que vimos anteriormente, no va arraigada o cubierta, tiene dos puños de
escota, uno de babo0r y uno de estribor, y el puño de driza por el que se iza. Es conveniente izarlo
por detrás de la mayor o por sotavento de la vela de proa que se esté usando, porque la devengarán
hasta que llegue al tope y no le permitirán establecerse correctamente. El tangón se coloca en la
banda opuesta a la que esté portando la mayor, a barlovento, y va desde el mástil hasta el puño del
spi. Este puño de Barlovento, lleva atado una escota llamada “braza”, la del puño de sotavento es la
escota. Cuando trasluchamos, se invierten los nombres, o sea que la braza será la escota, y la escota
será la braza.
Trimado: es ajustar el cazado de las velas al ángulo correspondiente al rumbo en que se navega; el
trimado no es sólo ajustar el cazado de las escotas, sino que es también el ajuste de la vela.
De esta forma navegaremos siempre nuestro barco con las velas en la posición correcta y
desarrollando la máxima potencia.
LOS RUMBOS DE NAVEGACION.
RUMBO. - Es la dirección en la que navega un barco. Existen varios tipos de rumbo: magnético,
verdadero, de aguja, de superficie y efectivo.
BORDO. - Cada uno de los tramos recorridos por el barco navegando en ceñida.
ORZAR. - Acción de girar el barco hacia barlovento
ARRIBAR. - Acción de girar el barco hacia sotavento
VIRAR. - Se entiende por virar la maniobra de girar el barco hasta cambiar el lado por el que se
recibe el viento. Se puede Virar por avante (cuando orzamos hasta pasar la proa al viento) o virar por
redondo [ Trasluchar] (cuando arribamos hasta pasar la popa al viento) CEÑIR o IR DE CEÑIDA. -
Una embarcación de vela no puede navegar justo contra el viento, ya que entonces las velas flamean
y el barco se para. Ceñir consiste en navegar formando el menor ángulo posible con respecto al
viento (aproximadamente 30º). En este rumbo de navegación las velas van totalmente cazadas (lo
más próximas posible al eje de crujía).
A UN DESCUARTELAR. - Navegar formando con el viento un ángulo de unos 60º. Las velas van
un poco más abiertas (más separadas del eje de crujía) que en ceñida.
TRAVÉS. - Navegar formando con el viento un ángulo de 90º. El viento aparente se recibe justo por
el costado.
DE ALETA o AL LARGO. - Navegar recibiendo el viento aparente con un ángulo de 120º. El

viento aparente se recibe por la aleta.
POPA o EMPOPADA. - Cuando se navega recibiendo el viento por la popa. Si el viento entra
formando exactamente 180º diremos que vamos en popa cerrada. Cuando el viento se lleva en popa
se considera barlovento el costado opuesto a dónde va la botavara.
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POSICION DE LAS VELAS. - Las velas irán totalmente cazadas en rumbos de ceñida, y
completamente abiertas (separadas del eje de crujía) con viento de popa. Es decir, a medida que se va
orzando, se van cazando las velas y según se vaya arribando se van largando las escotas.
TRIMADO DE LAS VELAS. -
Aunque la optimización para el máximo aprovechamiento del viento es algo que se va

perfeccionando con la experiencia, daremos aquí una serie de pautas básicas.
Generalmente podemos decir que cuando navegamos con poco viento, tanto escotas como drizas, y
todo en general debe llevar poca tensión, para llevar las velas más embolsadas. Aumentando la
tensión según se va incrementando la intensidad del viento, y por lo tanto aplanando el
embolsamiento.
Como hemos indicado ya, para la orientación de los Génova nos fijaremos en las lanillas de la vela,
pero en general hay que decir que las velas van mejor cuanto más largadas, justo hasta el punto antes
de que empiecen a flamear por el grátil.
Existe una relación entre el trimado de los Génova y de la mayor, cuidando de no cerrar demasiado el
pasillo que se forma entre ambas. Así, aflojaremos tensión de escota de Mayor hasta que empiece a
flamear por la zona próxima al palo, y entonces cazaremos un poco de escota.
En el caso del Spi, largaremos toda la escota posible hasta que el lado opuesto (que corresponderá en
ese momento al grátil, también llamado “oreja”) empiece a flamear o caerse. Llevando además el
tangón aproximadamente perpendicular al viento aparente, o en continuidad con la dirección de la
botavara.
También en general diremos que para los rumbos de ceñida llevaremos las velas más planas, y más
embolsadas para los rumbos de popa. Cuanto más embolsadas, conseguimos más potencia, y cuanto
más planas, mejor ángulo contra el viento.
EMBOLSAR EL GÉNOVA: Para ello quitaremos tensión a su driza, así como a su escota. Habrá
que quitar tensión al Backestay para llevar el palo más enderezado.
También, en caso de haber ola, desplazaremos un poco el escotero de Génova hacia proa,
embolsando la vela y consiguiendo más potencia para pasar la ola.
APLANAR EL GÉNOVA: Por el contrario, habrá que dar tensión a su driza (sin que llegue a
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hacer arrugas verticales por el grátil), así como dar más tensión a su escota. Además, habrá que tensar
el backestay (sobre todo en ceñida), con lo que tensaremos el estay y eliminaremos la curvatura del
grátil. Cuanto más recto vaya el estay, mejor ángulo de ataque del Génova.
En caso de que haya arreciado el viento, pero no lo suficiente como para cambiar de vela,
desplazaremos un poco el escotero de Génova hacia popa, con el fin de abrir su baluma y así dejar
escapar un poco el viento. Navegando de ceñida bastará con reducir un poco el ángulo que hacemos
hacia el viento, y así reduciremos la incidencia de este en las velas. EMBOLSAR LA
MAYOR: De manera análoga al Génova, daremos poca tensión a la driza, pero también, y
sobretodo, aflojaremos un poco el pajarín, embolsando así el pujámen. Quitaremos tensión al
backestay para que el palo vaya más enderezado.
APLANAR LA MAYOR: Por efecto contrario, tensaremos driza, pajarín y backestay. Con esto
último, flexaremos el palo, con lo que también quitamos bolsa a la Mayor. Algunas Mayores llevan
otro ollado justo encima del puño de escota, denominado Rizo de Fondo, que no tiene su
correspondiente en el grátil como el resto de rizos, y al cazarlo suprimimos la bolsa de la mayor.
Además, pueden tener un ollado más justo encima del puño de amura, que con un aparejo llamado
Cunningam nos permitirá tensar el grátil y con ello aplanar la Mayor (estas dos últimas soluciones
están cayendo en desuso, sobre todo el rizo de fondo). EMBOLSAR EL SPI: Ya de por sí es una vela
muy embolsada, pero nos interesará llevarla máximamente embolsada con poco viento, hasta vientos
medios, y en rumbos de popa. Para ello, como hemos dicho, la escota habrá que llevarla lo más
largada posible (como se suele decir “a punto de flameo”).
La driza siempre hasta el tope, pero sin pasarse (si le faltase demasiado al puño de driza para llegar a
la polea, facilitará que el spi balancee y producirá campaneo, pero si nos pasamos, podrá engancharse
en la polea y posiblemente nos dé problemas al arriarlo). Tanto el puño de braza (el del tangón) como
el puño de escota deben ir a la misma altura. Para ello subiremos tanto la punta (con el amantillo),
como la base de tangón en el palo, para llevar el tangón lo más horizontal posible. (aunque esto
último no es posible en todos los barcos).
APLANAR EL SPI: En condiciones de viento fuerte nos interesará aplanar al máximo el spi para
poder controlar mejor el barco.
Para ello llevaremos un poquito más cazadas de lo normal, tanto braza como escota. Llevaremos el
tangón también más bajo de lo normal (salvo cuando hay muy poquito viento), prestando gran
atención a la contra del tangón (aparejo que tira hacia abajo y evita que el tangón se vaya hacia
arriba).
Normalmente la escota del spi tira desde una polea situada en popa (no así la braza), pero en estas
condiciones, nos interesa que tire desde la mitad del barco. (bien colocándole una pasteca a la escota,
bien utilizando la otra braza como escota, o bien utilizando un Barber. Pero no me quiero extender en
esto). El efecto que se pretende conseguir es que el spi vuele menos, o vaya más bajo, evitando el
campaneo de este, que puede provocar que el barco se vaya de orzada o de arribada.
COLOCACIÓN DE LOS ESCOTEROS. - Ya hemos hablado de la colocación de los escoteros de
Génova, así que nos centraremos ahora en el carro de escota de Mayor. Aunque existen diversos
sistemas para la escota de Mayor, siempre tendrán carro de escota, con el que controlaremos la
apertura de la baluma.
Básicamente trataremos las dos posiciones extremas del carro, interpolando las
intermedias. Fundamentalmente en ceñida, con poco viento, la botavara debe ir un poco a sotavento
de la línea de crujía, pero el viento no ejercerá presión suficiente para abrir la salida de viento por la
baluma, con lo que para evitar acrecentar este efecto con la tensión hacia abajo que produce la escota,
moveremos el carro a barlovento y largaremos escota hasta que la botavara esté en su posición
adecuada.
Por el contrario, con viento fuerte, moveremos el carro hasta sotavento, con lo que el efecto vertical
de la escota controlará la apertura de la baluma, además de reducir un poco la escora, que sólo nos
producirá abatimiento.
A esta curvatura idónea de la baluma, se la denomina Twist.
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PRINCIPALES MANIOBRAS
IZAR VELAS: Es recomendable aproar el barco al viento antes de empezar a izar velas, y aunque
menos importante, también facilita la maniobra en el caso de tener enrolladores. Previamente habrá
que preparar las velas, amurando el Génova en proa, colocándole las escotas (Br. y Er.)
(normalmente amarradas al puño con As de guía), relingándola y por último colocando la driza en su
puño.
Se suele izar primero la Mayor, que en el caso de que ya estuviese plegada sobre la botavara, sólo es
cuestión de quitarle los matafiones que la sujetan y/o la funda si la tuviese, colocarle la driza, (es
conveniente tener pasado el cabo de un rizo al menos), e izarla mientras vamos metiendo los patines
del grátil por el rail, o en caso de tener relinga, religándola, hasta que el grátil quede completamente
recto.
A continuación, procederemos de igual forma con el Génova, y haremos caer el barco a una banda,
cazando las escotas (la del Génova por esa banda, y antes que la de Mayor para ayudar a la proa a
caer).
ARRIAR VELAS: Para arriar las velas también conviene aproarse antes, y si no tenemos enrollador,
irá al menos un tripulante a proa (siempre moviéndose con el centro de gravedad lo más bajo posible)
con el fin de recoger el Génova, tirando hacia abajo desde el grátil y procurando que la vela no caiga
al agua. Si es posible la soltará de los puños y la echará abajo con el fin de despejar la cubierta,
aunque mejor, y si es posible también, se plegará sobre cubierta para meterla en su funda y guardarla.
Si no, la fijará con matafiones o gomas a los guardamancebos para evitar que vaya al agua.
En cuanto a la mayor (si no tiene trapa rígida) habrá que tensar bien antes el amantillo de botavara, y
a continuación soltar driza y tirar del grátil hacia abajo. Se cazará la escota para evitar que la botavara
balancee y se le pondrán matafiones para amarrarla a la botavara (si puede ser plegándola primero).
Tanto el izado, como el arriado del spi lo dejaremos para más adelante.
CONTROL DE LA ESCORA:
Cuando el viento es fuerte en las rachas, se disponen de varios recursos para limitar la escora, según
el rumbo al que naveguemos respecto al viento:
En ceñida, como ya dijimos, basta con navegar un poquito más aproados al viento de lo normal, justo
antes de que la vela de proa flamee por el grátil, pero llevando las lanillas de barlovento verticales, en
vez de horizontales como es habitual.
Entre un descuartelar y un largo, largar un poco la escota de la mayor hasta que pase la racha, además
de lo ya indicado en cuanto a retrasar un poco el escotero de Génova.
A un largo, soltaremos trapa, permitiendo subir a la botavara, con lo que se abrirá la baluma dejando
escapar viento de la Mayor, y evitando, además, que la botavara pueda meterse en el agua. También
podemos arribar un poco, abrir más las velas y correr la racha.
Si el viento arrecia, y se mantiene constante en intensidad, es hora de reducir trapo, reduciendo
superficie vélica y bajando el centro vélico de empuje.
En aparejos tradicionales, primero meteremos un rizo a la Mayor (también pueden rizarse las velas de
proa, si estas disponen de rizos). Si no es suficiente pensaremos en cambiar la vela de proa, por una
más pequeña y de mayor gramaje.
Con enrolladotes la cosa se simplifica mucho, permitiéndonos recoger la cantidad de vela que
consideremos oportuna, tanto Mayor como Génova, y sin necesidad de salir de la bañera.
VIRADA POR AVANTE: Ya hemos explicado en qué consiste, ahora indicaremos las Operaciones
a realizar: Cualquiera que sea el rumbo es necesario, ante todo ceñir lo más posible antes de iniciar la
maniobra.
El patrón debe cuidar de que el barco lleve suficiente arrancada antes de iniciar la virada pues una
vez iniciada, el viento frenará el barco.
Es conveniente que el Patrón avise a la tripulación, primero con el aviso de "preparados para virar" y
cuando todos estén listos, con la orden “viramos”, además de cerciorarse de que está libre a
barlovento en el siguiente rumbo que tomará (si navega dando bordadas de ceñida será
aproximadamente 90º hacia barlovento).
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Existe un instante en este recorrido en que la proa del barco pasa por el eje de viento y comienza a
caer hacia la otra amura. En ese momento la botavara cambia de banda y los tripulantes también
cambian de posición, por lo que hay que tener cuidado con un posible golpe de esta.
En el momento en que el barco está aproado al viento, se larga la escota del Génova que estaba
trabajando y se caza la de la banda contraria. Realizándose la misma operación con las burdas (si las
hubiera), de manera que se larga la burda del costado en que se caza la escota y se caza la burda del
costado en que se largó la escota (las escotas y las burdas trabajan en costados opuestos).
Conviene cazar el Génova mirando siempre a la vela, por si esta se enganchase, y si este nuevo
rumbo es de ceñida, dejar un puntito sin cazar la vela, hasta que el barco vuelva a coger arrancada,
momento en que remataremos el cazado y podremos ya ceñir a tope de nuevo.
Si el nuevo rumbo no es de ceñida no habrá que cazar las velas a tope, orientando las velas a ese
rumbo.
En cuanto a la Mayor, si vamos dando bordadas de ceñida, no es necesario tocar su escota. Como
mucho dejar correr el carro de escota y colocarlo en el sitio adecuado una vez completada la virada.
Si por el contrario el nuevo rumbo es más arribado que el anterior habrá que largar escota de Mayor
en cuanto completemos la virada.
VIRADA POR REDONDO o TRASLUCHADA. - La trasluchada con viento flojo no tiene gran
complicación, pero con viento fuerte es una maniobra crítica. En cualquier caso, hay que tener
siempre cuidado con la botavara en todo su radio de acción.
Operaciones a realizar: Antes de comenzar la maniobra, y durante la misma, se procurará mantener el
barco totalmente equilibrado. El patrón debe conocer en todo momento la dirección exacta del viento
para poder prevenir el momento en que la botavara vaya a cambiar de banda.
El patrón avisa a la tripulación de la maniobra que va a realizar y comienza a arribar muy lentamente.
El que se ocupa de la Mayor comienza a cazarla para evitar que por impulso del viento dé un golpe
demasiado brusco (esta operación, con viento flojo, no será necesaria, bastará con ayudar a pasar la
Mayor con la mano). Cuando el viento esté justo en la popa, y la Mayor casi cazada al centro se
ayudará a pasar la botavara a la otra banda e inmediatamente se largará de nuevo la escota de la
mayor lo más rápidamente posible con el fin de evitar la tendencia del barco a irse de orzada,
contrarrestando a su vez con el timón.
Mientras tanto el resto de la tripulación, cuando el Génova deje de portar por una banda, se largará
esa escota y se cazará la otra ligeramente pues se continúa navegando a un rumbo de popa.
Si existiesen burdas, y simultáneamente a todo lo anterior, se irá cazando la burda de sotavento, a la
vez que la Mayor, y en cuanto está cambie de banda, la burda ya debe estar cazada a la vez que se
larga la que estaba trabajando, debiendo estar en todo momento una de las dos trabajando. En rumbos
de popa la tensión de la burda ha de ser suave.
La maniobra de trasluchar el spi, simultáneamente a lo anterior, ya no se considera como una

maniobra básica de iniciación, por lo que la dejaremos para otro momento. Sólo como indicación,
decir que esta maniobra aún puede complicarse más si a continuación iniciásemos un rumbo de
ceñida, o si aprovechásemos la trasluchada para hacer a su vez un peeling de spi (cambiar un spi por
otro sin dejar de tener siempre por lo menos uno arriba).
TOMAR UN RIZO EN LA MAYOR. - Cuando la intensidad del viento empieza a dificultar la

gobernabilidad del barco, o la escora es excesiva debemos tomar rizos. Hay que prever que las
condiciones del viento pueden empeorar repentinamente y anticiparnos a esta eventualidad no
navegando al límite de posibilidades en ningún momento para disponer siempre de un margen
suficiente.
Operaciones a realizar: Vamos a suponer el caso en que toda la maniobra (los cabos de maniobra)
estén reenviados a la bañera. (menos el de amurar el rizo, que es más inusual). La trapa o contra de la
botavara debe estar en banda (no trabajando).
Un tripulante irá a la base del palo para ayudar a bajar la mayor.
Otro tripulante se encargará del piano para controlar la driza de la mayor y el cabo del rizo. Cuando
la tripulación esté preparada, el patrón da la orden de tomar un rizo, para lo cual se desventará la
mayor largando la escota de la misma hasta que flamee, inmediatamente se largará suavemente la
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driza de la mayor sujeta en un winche y se tirará del grátil de la mayor hacia abajo hasta que el ollao
del rizo se pueda sujetar en el gancho correspondiente que existe en la botavara a la altura de su
unión con el palo.
Una vez enganchado el ollao del grátil, se caza de nuevo la driza de la mayor y a continuación se
caza el cabo del rizo hasta que el correspondiente ollao de la baluma esté a la altura de la botavara, se
ajustan perfectamente tanto la tensión de la driza como la del rizo y ya se puede cazar la escota para
continuar navegando.
Por último, se recoge el faldón de la vela sobrante, bien doblado o enrollado sobre la botavara y se
sujeta con los matafiones pasados por los ollaos que hay al efecto a lo ancho de la vela.
La operación de toma de rizos, con algo de práctica, se realiza en unos pocos segundos y así debe ser
teniendo en cuenta que esta maniobra se realiza habitualmente con malas condiciones de viento.
La maniobra de quitar el rizo se efectúa exactamente en orden inverso.
ACUARTELAR. –
Esta maniobra la llevaremos a cabo cuando pretendamos quedarnos parados en el mar, pero listos
para volver a arrancar rápidamente.
Para ello orzaremos hasta quedar aproados (proa al viento) hasta prácticamente detener la arrancada.
Dejaremos la escota de Mayor en banda (suelta), pero el Génova seguirá cazado (aunque esté
flameando por estar aproados). Con el último impulso de la arrancada, completaremos la virada, pero
sin soltar la escota de Génova, de forma que quede cazado por barlovento y portando (hinchado) al
revés. La Mayor seguirá suelta de escota y meteremos todo el timón a barlovento (y digo el timón, no
la caña).
Así el barco tenderá a arribar por efecto del Génova, pero en cuanto lo haga un poco, el efecto de la
Mayor y el timón lo contrarrestará, con lo que permaneceremos prácticamente detenidos y abatiendo
un poco.
Para reiniciar la arrancada bastará con largar la escota de barlovento del Génova (desacuartelándolo)
y cazarla por sotavento, así como cazando la escota de Mayor y poniendo el timón a la vía.
MANIOBRA DE HOMBRE
AL AGUA A VELA.
A pesar de que esta maniobra

dependerá de las circunstancias,
describiremos los dos casos más
habituales (si es que se puede
hablar de habitual respecto a esta
maniobra). Siguiendo los pasos
de los esquemas.
Es importante mantener la calma
para poder efectuar la maniobra
con método y orden.
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ORIENTACIÓN Y DIRECCIÓN EN LA TIERRA
CONCEPTO GENERAL
La dirección u orientación de un lugar en la tierra se acostumbra

darla con referencia al meridiano del lugar y a partir del Polo Norte
(000º).
En navegación, la dirección verdadera es la dirección desde un

punto de la superficie de la tierra a otro, sin considerar la
distancia entre ellos. La dirección es expresada en forma de ángulo
y se mide de 000º a 360º en la dirección de los punteros de un reloj,
siempre con tres dígitos. Ver Figura N° 1.
ESFERA TERRESTRE
Definición de: ejes, polos, Ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero,
meridiano del lugar, latitud y longitud.
a) Eje y polos: el eje es el diámetro alrededor del cual gira (fig.9.1). Sus extremos se
denominan polo norte (PN) y polo sur (PS).
b) Ecuador: la la circunferencia máxima (12.756,5 km. de diámetro) perpendicular al eje
(fig.9.1).
Divide a esta en dos partes iguales denominadas hemis ferios de donde uno se
denomina hemisferio norte y el otro hemisferio sur.
c) Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador (fig.9.1),

existiendo infinitos paralelos.
d) Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los polos (fig.9.1), son por lo
tanto perpendiculares al ecuador. Hay infinitos, uno por cada lugar donde nos
encontremos (lugar donde se encuentra el buque, el observador, etc.…) a los cuales
denominamos meridiano del lugar.
e) Meridiano de Greenwich o primer meridiano su objeto es únicamente el de tomar un
punto de partida (fig.9.2). También se le denomina meridiano cero. Al opuesto de le
denomina meridiano de los 180º
f) Concepto de latitud y longitud: todo punto en la esfera terrestre viene determinado
por su latitud y su longitud. Estas medidas se dan en arco (grados)
LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del
lugar o lo que es lo mismo hasta el lugar (fig.9.2). Su símbolo es lo lat.
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- Se mide de 0º a 90º a partir del ecuador y puede ser norte o sur

- Las latitudes nortes tienen símbolo + y las latitudes sur símbolo -.
- Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0º
- Los polos tienen latitud 90º
LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el
meridiano del lugar. Su símbolo es L o Long
- Se mide de 0º a 180º Este u Oeste según sea derecha o izquierda de Greenwich
- Los puntos que estén en el mismo meridiano tienen la misma longitud.
- La longitud de Greenwich es 0º
Cartas de navegación costeras, recaladas portulanos y cartuchos

Van en función a la extensión de la zona que se va a representar y son:
a) Cartas de navegación costera: son las que sirven para navegar reconociendo la
costa.
b) Los aproches o recaladas: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximación a
los puertos o incluso ciertos accidentes geográficos de importancia.
c) Los portulanos: muestran con muchos detalles una pequeña extensión de costa o mar
(puertos,
ensenadas, salientes de la costa, fondeaderos …)
d) Cartuchos: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte
(puerto, ensenada bahía...) que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado
un portulano aparta.
Información que proporcionan las cartas: accidentes en la costa, accidentes del

terreno, puntos de referencias, luces, marcas, balizas, peligros, zona prohibidas
a) Accidentes en la costa: tales como acantilados, playas, arenales…
b) Accidentes del terreno: son aquellos accidentes, cumbres, montes, lomas… que pueden
servir de ayuda la navegación.
c) Puntos de referencias: muchos son los que normalmente se reflejan con objeto de ayudar
a la navegación, de entre los que podemos destacar los ya mencionados accidentes del
terreno, edificaciones como chimeneas, torres, campanarios, puertos, fondeaderos,
espigones….
d) Luces: las más características la de los faros, indicando su cadencia para poder
identificarlos.
e) Boyas y balizas: luminosas, de recalada, fijas, flotantes.
f) Peligros: como bajos, arrecifes remolinos, dunas, sondas aisladas por peligro……
g) Zonas prohibidas: como las de fondeo y pesca de arrastre
Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: faro,

sonda, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética
En la PUBLICACIÓN ESPECIAL Nº 14 editada por el IHM se publican periódicamente los

símbolos, abreviaturas y términos utiliza dos en las cartas náuticas. De todos ellos
destacaremos los más importantes:
1. Faros: son luces potentes situados en lugares estratégicos como son las entradas de los
puertos.
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Suelen ser edificaciones cilíndricas y elevadas que sirven para ayudar a la navegación tanto de
día, por su reconocimiento como de noche por su potente luz.
En las cartas, aunque no con tanto detalle como en los Libros de Faros, vienen especificadas
sus características. Por ejemplo el Faro de Trafalgar (fig.9.-4-1) señala como características
del faro FI (2+1) 15s. 22 M cuyo significado es que da dos destellos más uno cada 10
segundos y que su visibilidad es de 22 millas. Si apareciera una cifra con la ”m” serían los
metros de altura de dicho faro.
4
2
4
Fig. -9.4
2. Sondas: son las profundad expresadas en metros y referidas a la bajamar escorada (fig.9.-4-2)
3. Veriles: son las líneas de unión con sondas o profundidades de igual medida también
llamadas líneas isobáticas (fig.9.-4-3)
4. Declinación magnética: en una leyenda situada en la rosa de los vientos informa de la
declinación magnética del año de edición así como el decremento o incremento anuo para su
corrección en años posteriores (fig.9.-4-4)
5. Naturaleza del fondo: Se indican en ella la naturaleza fondo de manera abreviada:
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Abreviatura Naturaleza
A Arena
F Fango
L Lodo
Arc Arcilla
Co Cascajo
Ca Conchuela
Go Guijarro
P Piedra
R Roca
Ro Rocoso
Alg Algas
Mad Madréporas
Cl Coral
E Esponjas
Lav Lava
Vc Volcánico
UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD

Milla náutica: su definición y equivalencia en metros.
Se define la milla como l a longitud de un arco cuyo ángulo es un minuto medido en el de
ecuador
(circulo máximo). Es por lo tanto una unidad de distancia
Utilizando el radio terrestre en el Ecuador su equivalencia en metros es de 1852
metros. Otras medidas utilizadas en náuticas son:
- 1 cables (cada uno 185 metros) por lo que 10 cables equivalen aproximadamente a una milla
- La braza equivale a 1,83 metros
- El pie equivale a 0,30479 metros
10.4.2.- Escala de latitudes y de longitudes en la carta

En la fig. 9.5, se puede observar ambas escalas, las de longitudes en la parte superior e inferior y
la de latitudes a la izquierda y derecha.
ESCALA DE
LONGITUDES
ESCALA DE LATITUDES ESCALA DE LATITUDES
14 millas
A
ESCALA DE LONGITUDES
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Formas de medir distancias en la carta

Las distancias sobre la carta se toman con un compás y se llevan a la escala de latitudes (línea de
escala vertical en la carta) para poder saber su medida en millas. Se procurará realizar la medida
en la zona más cercana a la que se encuentra la distancia a medir.
Si deseamos medir la distancia entre los puntos A y B (fig.9.5), trasladamos su medida e a la

escala de latitudes nunca a la de longitudes y realizamos la medida tal como indica se indica en la
figura.
Nudo: definición
Es la medida de velocidad empleada en náutica. Se define como el número de millas (unidad de
distancia) que recorremos en una hora, así pues, si navegamos a 4 nudos estamos diciendo que
recorremos 4 millas cada hora.
Corredera
Es el instrumento que se lleva abordo con objeto de poder medir distancias y velocidades. La más
utilizada en la navegación de recreo es la de “hélices o paletas”, no obstante, en la actualidad con los
nuevos avances tecnológicos (GPS, Plotter) apenas se montan. Lógicamente, al igual que otros
instrumentos, la corredera está sujeta a unos márgenes de errores.
DECLINACIÓN MAGNÉTICA
Definición
El ángulo que forma el Norte magnético y el Norte verdadero se le denomina declinación
magnética, por lo que se puede decir que el rumbo verdadero es igual a la suma algebraica del valor
del rumbo verdadero es igual a:
Rv = Rm + (- dm) ; Rm = Rv + dm
Si la dm es hacia el W será negativa

Si la dm es hacia el E será positiva
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Definición de desvío de aguja

La aguja magnética debería marcar siempre al Norte
magnético, sin embargo, sufre un desfase motivado por la
presencia de masas de hierro y circuitos eléctricos y
electrónicos de la propia embarcación los cuales crean un
campo magnético que se añade al efecto del campo
magnético terrestre produciendo lo que se denomina el
desvío de aguja, el cual se define como: el ángulo (∆)
que forma del meridiano magnético con el rumbo que
marca la aguja (fig.9.10). Por lo tanto
Rm = Ra + ∆
Ra = Rm - ∆
Al igual que la dm:
Si el desvío es hacia el W será negativo

Si el desvío es hacia el E será positivo
RUMBOS
Definición de rumbo verdadero, magnético y de aguja

Los rumbos se definen en función del meridiano que se tome como origen (verdadero, magnético o
de aguja) y la línea proa-popa del buque (fig.9.11).
Rumbo VERDADERO (Rv): el ángulo formado por el

meridiano verdadero del lugar y línea proa-popa.
Rumbo MAGNÉTICO (Rm): el ángulo formado por el

meridiano magnético del lugar y línea proa-popa.
Rumbo de AGUJA (Ra): el ángulo formado por el

meridiano de aguja (determinado por la orientación de la
aguja y que difiere del magnético por razón de los
materiales magnéticos del barco) y línea proa popa
MARCACIÓN
Definición
La marcación podemos definirla como el ángulo que
forma la línea proa-popa (línea de crujía) de la
embarcación con la visual a un objeto (fig.9.16). Se
representa por la letra M
Las marcaciones no deben nunca trazarse en la carta y

en el caso de que queramos utilizarla como línea de
situación o de referencia la tendremos que convertir en
demoras.
Forma de medirla: circular y semicircular

Las marcaciones pueden ser medidas de manera circular de 0º a 360º, en cuyo caso siempre tendrán
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signo positivo o bien también de manera semicircular cuando se realiza a una u otra banda de 180º
cada una, siendo positivas las que se midan por el costado de estribor y negativas las del costado de
babor.
Relación entre el rumbo, demora y marcación

Si observamos la figura 9.16 se puede observar que
Dv = Rv + M cuando se marca por estribor
Dv = Rv – M cuando se marca por babor

En la figura 9.16 la marcación se realiza por babor por lo que Dv = Rv – M
VIENTO Y CORRIENTE
Influencia del viento y la corriente en la navegación. Concepto de abatimiento y

deriva: su efecto sobre la embarcación dependiendo de la obra viva y obra
muerta.
Influencia del viento y la corriente en la navegación

Cuando navegamos bajo la influencia de un viento o de una corriente, en la mayoría de las ocasiones
bajo la influencia de ambos hay que tener en cuenta ciertos factores. Por un lado, el desplazamiento
que nos produce el viento al chocar contra nuestra obra muerta y por otro el que nos produce la
corriente sobre nuestra obra viva. Estos efectos son causas de muchos naufragios por lo que deben
tenerse en cuenta y corregir el rumbo con continuas situaciones y correcciones para no poner en
peligro a la embarcación.
Concepto de abatimiento y deriva: su efecto sobre la embarcación dependiendo

de la obra viva y obra muerta.
ABATIMIENTO: es el ángulo que forma la línea proa
popa Del barco con la dirección de su movimiento sobre
la superficie del mar Fig. 10.17 (se representa por Ab).
Este fenómeno es causado por la acción del viento sobre el

costado y las superestructuras del buque, haciendo que la
derrota que sigue no coincida con el rumbo que en
realidad se lleva.
Al desplazarse el buque en una dirección distinta de la

proa su velocidad varía acusándose esta en su corredera.
El abatimiento supone una variación del rumbo ajena a la

aguja, menos cuando el viento se recibe por proa o popa.
Este rumbo, que realmente lleva el buque y que se
denomina rumbo de superficie, es el ángulo que forma la
dirección de su marcha con la del meridiano verdadero
del lugar.
Los abatimientos a babor son negativos mientras que si son a estribor son positivos. Se deduce que:
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Rs = Rv ± Abatimiento
DERIVA: Cuando se navega en el seno de
una corriente el buque sigue una derrota
resultante por una parte del rumbo y de su
velocidad, y por otra la de la velocidad y
rumbo de la masa de agua en la que flota y lo
transporta.
A esta resultante se le denomina rumbo

efectivo (o eficaz) Fig. 10.18, y a esa
velocidad: velocidad efectiva
El ángulo que forma el rumbo efectivo con el

que el buque debería de seguir en el caso de que no existiese corriente se denomina deriva, que es
igual al ángulo que sigue la dirección del buque con relación a la superficie y al fondo del mar.
MEDIOS DE GOBIERNO – TIMON
Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a conducir al mismo en

una dirección determinada. Así por ejemplo se dice que un buque Gobierna bien, cuando con un
pequeño esfuerzo mecánico es suficiente para cambiar de dirección o rumbo. Si el buque altera su
rumbo se dice que cae a una u otra banda, así caer a estribor es sinónimo de cambiar de dirección a
estribor.
El aparato de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el
rumbo del mismo. Está constituido por los mecanismos que mueven el timón y por este último, pieza
clave y tradicional en el gobierno de un buque.
El timón es una pala de madera o metal, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje
vertical; rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del barco se generan esfuerzos
transversales que alteran la dirección del mismo. Durante siglos se utilizó a modo de timón un remo
que, apoyándose en una chumacera en la popa, se proyectaba hacia atrás longitudinalmente. Bogando
transversalmente en uno u otro sentido se conseguía cambiar de rumbo.
El remo en la popa dejo paso al timón que consta del sistema caña – pala, el cual constituye una
palanca de primer genero con su punto de apoyo entre la fuerza y la resistencia; pala del timón es la
parte posterior, de cara laterales planas o de sección en forma de gota que se une a una pieza solida
llamada eje o madre, la que porta los goznes o machos que entran en otras tantas hembras del
codaste.
La prolongación hacia arriba de la madre es la mecha que pasa por la limera al interior del casco y
remata en la cabeza, a la que se fija la caña o barra o la media luna o el sector o la cruceta (según
corresponda), que al ser accionada hace girar la pala. La mecha se introduce al interior del buque por
una abertura existente en la bovedilla denominada limera; en pequeñas embarcaciones sin timón lleva
a veces unos cabos denominados varones que unen la pala al espejo para que no se pierda en caso de
temporal.
Se consideran dos tipos de timones: ordinarios y compensados. El timón ordinario se caracteriza por
tener toda la superficie de la pala a popa del eje de giro; en el compensado en cambio, ella se
extiende por ambas partes de dicho eje, aunque la superficie de pala hacia popa es generalmente los
dos tercios del total.
NUDOS MARINEROS:
Desde ya sabemos que para navegar no hace falta convertirse en un viejo lobo de mar, por lo tanto,
para aquellos que se inician en la náutica, daremos un poco de literatura sobre los nudos más
usados, que sabiéndolos hacer, ya podrá subir a una embarcación.
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Estos nudos se deben utilizar siempre o porque tienen la característica de ser fáciles de hacer,
no se sueltan, y son fáciles de deshacer, aunque estén mojados, o naveguemos en condiciones duras.
Estas virtudes son fundamentales en la náutica, donde todo va atado por razones obvias.
NUDO: Es un lazo hecho en forma tal que cuanto más se estira, más se aprieta.
NUDO MARINERO: Todo nudo, para ser considerado como “NUDO MARINERO” debe
cumplir con dos requisitos fundamentales:
1º) Debe hacerse y desatarse rápidamente; y
2º) Debe ofrecer seguridad.
CABO: Es el nombre genérico que se utiliza en la náutica comercial o deportiva para

identificar a todo aquel cordel, soga, hilo, driza, etc.
PARTES DE UN CABO:
FIRME Sector medio entre los chicotes
SENO: Es la curvatura que posee el cabo al doblarse.
La caballería está referida al manejo de los cabos que se utilizan en la actividad náutica.
ADUJAR es arrollar un cabo o cable para estibarlo o tenerlo dispuesto para la maniobra o bien
arranchado. Las vueltas se denominan adujas.
ADUJAR POR IGUAL es disponer el cabo en vueltas circulares bien claras y del mismo tamaño, en
el sentido de las agujas del reloj.
ADUJAR POR LARGO, es disponerlo en vueltas más

alargadas o estiradas.
ADUJAR A LA HOLANDESA, es colocar uno de los chicotes

del cabo como centro y dar vueltas bien apretadas en sentido
contrario a las agujas del reloj.
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FALCASEAR, es dar al chicote de un cabo o cordón una ligada con varias vueltas bien azocadas de
filástica, meollar, hilo de vela o merlín, para que no se descolche.
El falcaceo se puede hacer a mano o con aguja. Resulta más duradero y fuerte el realizado con aguja.
NUDOS, VUELTAS y COTES, son lazos, amarraduras y ojos de amarre, respectivamente.

En todos los casos es preciso saber LANZAR UN CABO, y poder hacerlo firme a una cornamusa,
bita o fraile, a lo que se debe practicar también en el paso de un cabo por seno y en general
familiarizarse con la realización de los siguientes NUDOS:
Los nombres de los nudos tratados son: As de guía, ballestrinque, vuelta de escota, nudo llano,
punta de escota o fraile, y sus usos son:
NUDOS MARINEROS MÁS COMUNES:
AS DE GUÍA:
Es un nudo para lazos. Ha sido llamado y es conocido como el “Rey de Los Nudos”. Tiene la
facultad de ser un nudo no corredizo, jamás se deslizará si esta hecho correctamente. Por eso es muy
utilizado para cualquier utilidad en la que deseamos tener el cabo fijo.
Como primer paso tomamos un chicote del cabo, a este le hacemos una vuelta u “ojo”.
Recordemos que el área marcada con la letra “A” será el diámetro del objeto que vamos a rodear
como elemento de amarre de la embarcación.
Como siguiente paso tenemos que hacer cruzar el chicote del cabo por la vuelta, después que esta, al
cruzado le dará la vuelta al chicote y para concluir regresará saliendo por la misma vuelta por donde
entro, pero en sentido contrario.
Una vez concluido ajusta bien el nudo y ya puedes utilizarlo, recuerda que no es un nudo corredizo
por lo tanto la vuelta grande que has formado no se reducirá ni agrandará.
Ventajas:
Fiabilidad (si se hace bien).

Se puede realizar de distintas maneras y posiciones.
Puede soportar mucha tensión y luego deshacerse el nudo sin problemas.
Desventajas:
No se pude hacer mientras hay tensión en el cabo.
AS DE GUÍA POR SENO:
Este nudo es una versión del As de Guía, y es un poco más complicada y rebuscada para hacerlo. Es
igual al As de Guía doble, pero los Lazos son del mismo largo. También es conocido como “As de
Guía Por Seno”. Cumple la misma función que el As de guía, pero con mayor seguridad ya que para
este no se utiliza uno de los chicotes, sino los dos; varía un poco al As de Guía normal. La diferencia
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está en que se lo construye en el seno del “firme” que se forma del doble del nudo (1), pasa por la
gaza u “ojo” que hacemos (2) para que luego los dos chicotes pasen por la primera gaza (3).
BALLESTRINQUE:
Este nudo es de muchísima utilidad, sirve para amarrar la embarcación a una bita o palo del muelle,
sujetar objetos a otro elemento, utilizar el cabo como colgadores y encontrarle miles de funciones.
BALLESTRINQUE DOBLE:
Este nudo es un ballestrinque reforzado, se debe hacer una vuelta extra, cuando el nudo se ve
sometido a una fuerza mayor.
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LLANO:
Este nudo sirve para unir cuerdas de un mismo grosor, terminar amarres, etc. Primero se unen dos
cuerdas con un nudo simple, pero luego hay que hacer otro nudo simple fijándose que el chicote que
pasó por debajo primero deba pasar por arriba de la otra y viceversa.
MARGARITA:
Este nudo se utiliza para acortar cabos o para reforzar aquel sector del mismo que se encuentren en
mal estado en forma tal de quitarle tensión al sector dañado.
LASCA O NUDO DOBLE (Ocho):
Este nudo es de tope. Se usa para evitar que un cabo se deslice. Puede utilizarse en forma temporal si
se utilizan mientras se afirma otro nudo.
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SEPA ELEGIR CABOS
El mejor cabo para amarre es el cabo colchado (torcido o retorcido), ya que su característica permite
un porcentaje de estiramiento que suaviza los tirones y no hace sufrir a la estructura de su barco
cuando está fondeado o amarrado.
Un cabo de nailon (nylon) de 12mm de diámetro (aproximadamente 38 de mena) tiene una carga de
ruptura de 3.000 Kg, por lo tanto, no es necesario más que eso para barcos de hasta 10 toneladas de
desplazamiento (que no son las Toneladas de Arqueo que dice la matrícula).
Esos lindos cabos con colores y forro trenzado, tienen alma de fibras paralelas que, prácticamente, no
tienen estiramiento. Sirven, de acuerdo al material con que están fabricados, para drizas, escotas, izar
cargas, etc.
Utilizar cabos de mayor mena que la necesaria o que no se adapten a las funciones, acarrea solamente
incomodidad e ineficacia.
ALGUNAS SUGERENCIAS PARA EL USO Y CUIDADO DE CABOS
Al operar un cabo nuevo, tirar siempre del extremo que hace que se desarrolle en el sentido contrario
a las agujas del reloj; este extremo podrá ser el interno o el externo, según la posición en que este
colocado el rollo. Si es posible pase u eje por el centro del rollo y desenrolle como un carretel.
Evite almacenarlos en proximidad de calderas o en locales muy calurosos.
Mantenerlos apartados de cadenas o cables de acero.
Evite filos en borde y superficies de trabajos.
Los cabos de fibras sintéticas no necesitan ser secados ante de almacenar y no deben ser expuestos
innecesariamente a la luz solar.
Cubrirlos con lonas o almacenarlos bajo cubierta.
No pararse nunca en el seno de una línea o cerca de ella estando en tensión.
Nunca permita que un cable de acero cruce por sobre un cabo de fibra en una bita.
Asegúrese que el extremo de un cabo de fibra sintética sea hecho firme sobre una bita y no solamente
con vueltas sobre el cabrestante.
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LA FLOTABILIDAD: LEY DE NEWTON Y PRINCIPIO DE ARQUIMEDES:
Primero debemos saber que el CENTRO DE GRAVEDAD en un barco es la resultante de todos los
pesos de la embarcación sumando la de las personas y las cargas.
En tanto el CENTRO DE EMPUJE o Centro de carena es la resultante de todas las fuerzas de la
presión que desde el agua recibe el barco.
Básicamente según la distribución de los pesos a bordo, estas fuerzas permitirán conocer si el buque
está adrizado o escorado
De acuerdo con la Ley de Newton: “todo cuerpo, ya sea en el aire como en el agua, sufre una fuerza
de atracción cuya dirección es el centro de la tierra” de manera que el peso de la embarcación o
desplazamiento tiende a sumergirla en el agua.
Otra Ley física es el Principio de Arquímedes. El griego Arquímedes (287 - 212 a.C.) vivió en
Siracusa, ciudad de Sicilia y su descubrimiento lo logró accidentalmente tratando de saber si en la
corona de oro puro que había mandado a confeccionar el Rey "Hierón" de Siracusa, el orfebre había
usado todo el lingote de oro. La corona pesaba igual al peso del lingote, pero el Rey pensó que bien
pudo haberse hecho con mezcla de plata y cobre, entonces le dijo a Arquímedes que investigara sobre
ello. Dice la leyenda que un día Arquímedes saltó dentro de una bañera llena de agua en los baños
públicos de Siracusa, haciéndola desbordar. Esto encendió su imaginación y como estaba tan
exaltado, sin ponerse la ropa, saltó de la bañera y corrió a través de las calles de dicha ciudad
gritando "Eureka"--"Eureka", que significa "lo encontré". Lo que descubrió es que sus piernas habían
desalojado su volumen de agua y eso lo hizo reflexionar que la corona en el agua debía desplazar el
mismo volumen de agua que el lingote de oro. Así lo hizo y descubrió que el orfebre había estafado
al Rey pues comprobó que, aunque en el aire al pesar la corona y el lingote daban valores iguales,
cuando los sumergió en el agua la corona tenía un volumen mayor que el lingote. En consecuencia, la
corona era menos densa que el oro pues había sido aleado con otro metal más liviano.
Así se llegó a este fenómeno físico por el cual los objetos sumergidos, total o parcialmente, en un
fluido, reciben un empuje de abajo hacia arriba. La intensidad de esa fuerza es igual al peso del fluido
desplazado por el objeto. Los objetos suspendidos en un líquido parecen pesar menos de lo ordinario
y cuanto más denso el líquido, más liviano parecen.
El agua salada es más densa que la dulce y entonces un buque cala menos en el mar, dando la
sensación de presentar una pérdida aparente en su peso. En el mar Muerto (ASIA), el más saldado de
la tierra, una persona flota sin inconvenientes.
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El Principio de Arquímedes dice que: “todo cuerpo sumergido en un líquido sufre un empuje
igual al peso de la porción de líquido desalojada, aplicado al centro de gravedad de ella y
dirigido de abajo hacia arriba”.
DESPLAZAMIENTO
Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento porque conforme a lo

dicho, tal peso es igual al que le corresponde al agua dulce que desaloja su carena. El desplazamiento
o peso de una nave se expresa en toneladas métricas (1000 Kg.).
Por arqueo se entiende la capacidad cúbica de ciertos y determinados espacios cerrados del buque,
medida en forma convencional expresada en unidades volumétricas convencionales. (Una tonelada
de arqueo es igual a 2,832 metros cúbicos y equivale a 100 pies cúbicos ingleses).
Es muy importante recordar lo estudiado anteriormente para ubicarse en las medidas y sus
equivalencias:
Medidas de longitud: metro - – 3,281 pies-
Medidas de superficie: metro cuadrado – 10,76 pies cuadrados-
Medidas de volumen: metro cúbico – 35,31 pies cúbicos-
1 tn arqueo = 100 pies cúbicos = 100 dividido 35,31 = 2,83 metros cúbicos.
Medidas de capacidad: litros
Medidas de peso: 1 kg – 1 tn métrica = 1000 kg
Entonces si queremos calcular el volumen del aula donde están Ustedes, deberemos multiplicar el
largo por el ancho por el alto y nos dará xx metros cúbicos; pero sí en cambio el cálculo lo
llevamos a un buque tendremos que pensar en su forma afinada pues no es una figura regular como
son los cuerpos geométricos, siendo necesario aplicar un coeficiente de reducción que es una quinta
parte del volumen.
Por eso se ha generalizado en embarcaciones pequeñas o deportivas la siguiente fórmula:
ESLORA x MANGA x PUNTAL todo dividido 5 y nos dará el Tonelaje de Arqueo.
Con esto se determina el tonelaje y si el resultado es 1,51, o más, se dice dos toneladas y se inscribe
en el Registro Especial de Yates (REY). Por el contrario, si nos da como resultado 1,50 o menos,
se inscribe en el registro jurisdiccional de la dependencia de Prefectura y en la embarcación se
pinta: cuatro letras y el número. Aquí es: SCBA y el Nº asignado.
En los buques grandes el tonelaje se determina con los planos de construcción pues se trata de
medidas muy exactas. En síntesis, una TONELADA DE ARQUEO = 2,83 pies cúbicos (no
confundir con tonelada métrica aplicada en el desplazamiento.)
LA MILLA NAUTICA Y EL NUDO:
La milla náutica es una medida correspondiente a la distancia en tanto que el nudo mide la
Velocidad.
El valor de la Milla Náutica – 1.852,5 metros- se obtiene de dividir la Longitud de un Meridiano:
40.014 Km. por los 360 grados de la circunferencia de la tierra.
(40.014 km = 40. 014. 000 metros dividido 21.600 minutos = 1.852, 5 metros)
En tanto que el Nudo mide la velocidad. Un nudo es una milla náutica por hora.
No confundir con la milla terrestre que mide 1600 metros.
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PRIMEROS AUXILIOS
Es la asistencia que se le brinda a una persona accidentada o con alguna deficiencia en el

lugar del hecho, el cual se desempeñara de acuerdo a los elementos disponibles en el
momento.
Dentro de los primeros auxilios hay reglas, que se tienen que tener muy en cuenta.
1º.- Mantener la calma para que la decisión que se tome sea la correcta;
2º.- Pida ayuda de inmediato,
3º.- Nunca quitar el objeto incrustado
5º.- No introducir nada
Y por último también importante si tengo dudas NO lo hago, dado que esto puede llegar a
influir en la decisión que tome al momento de querer ayudar.
El primer auxilio que brindemos es primordial, limitado y temporal.
En la atención de un accidentado, se implica los principios de los primeros auxilios que se

basan en la Protección, Alerta y Socorro (P.A.S) de las posibles víctimas.
PROTECCION: es hacerse cargo de la situación y poder evaluar la seguridad del lugar, para
poder garantizar nuestra salvaguarda y la del accidentado.
ALERTA: se debe activar el sistema de emergencias médicas, dando a conocer el lugar, las
condiciones en que se encuentra el accidentado y el tipo de accidente que ha ocurrido.
SOCORRO: se efectuará una evaluación al accidentado, mediante un protocolo a seguir,

fundamentalmente para mantener los signos vitales, evitar daños y minimizar el dolor.
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EVALUACION DEL ACCIDENTADO:
La evaluación se realizará de acuerdo a un protocolo a seguir

de forma suave; porque un movimiento brusco puede agravar
la estabilidad del accidentado.
Es decir, en una persona inconsciente se debemos de ver la
escena en la que se encuentra y si está segura nos debemos
de arrodillar al costado de la misma para poder realizar la
comprobación de inconsciencia.
Para dicha comprobación una vez arrodillado, se procede a
colocar ambas manos en los hombros y comprimiéndolos
firmemente háblele FUERTE y CLARO y ver si responde.
En caso de que no respondiese, pero respira se procede a

colocar a la víctima en la que se denomina Posición Lateral de Seguridad (PLS), esta consiste
con colocar a la víctima de “costado” para que mantenga la respiración y que no sufra
posteriores daños debido a ahogamiento por falta de drenaje de fluidos de sus vías
respiratorias.
En caso de que no respondiese, y no respire se procede a realizar Reanimación

Cardiopulmonar.
La Reanimación Cardiopulmonar (RCP) es una maniobra de emergencia. Consiste en aplicar

presión rítmica sobre el pecho de una persona que haya sufrido un paro cardíorespiratorio
para que el oxígeno pueda seguir llegando a sus órganos vitales.
El inicio inmediato de RCP por parte de alguien entrenado, aunque no sea un profesional,
puede aumentar en un 40% las posibilidades de supervivencia de los afectados.
RCP en adultos
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Si no responde pide a alguien que llame a emergencias (Policía 911, Prefectura 106, Hospital
107, Bomberos 100).
Si la persona no respira colóquela boca arriba y comience la REANIMACION CARDIO

PULMONAR (R.C.P.):
Esto es colocando la base de la palma de una mano en el centro del pecho, entre sus pezones.
Apoye la base de la otra mano sobre la primera entrelazando sus dedos y se realiza el C.A.B.:
C: Compresiones, A: Vía aérea con control de la columna vertebral, B: Ventilación.
C – COMPRESIONES:
Comprimí hacia abajo el tórax de la persona hasta hundirlo
entre 5 a 6 cm.
Mantené siempre los brazos extendidos.
Apoyá el talón de una mano en el centro inferior del esternón.
Colocá el talón de la otra mano sobre la primera y entrelaza tus dedos.
Zona donde se deben realizar las compresiones.
Cómo hacer las compresiones correctamente
1. Arrodíllate al costado del tórax de la víctima (cualquier lado) y colocá el talón de una
de tus manos sobre el centro del tórax, en el esternón.
2. Poné tu otra mano encima de la anterior, asegurándote de no tocar las costillas de la

víctima con tus dedos (mantenelos levantados y entrecruzados). Sólo el talón de la
mano inferior apoya sobre el esternón.
3. Hacé avanzar tus hombros de manera que queden directamente encima del
esternón de la víctima. Mantené tus brazos rectos y usá el peso de tu cuerpo para
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transmitir la presión sobre tus manos. El esternón de la persona atendida debe

descender al menos 5 cm.
4. A continuación, liberá por completo la compresión sobre el esternón sin retirar las
manos para permitir que el tórax vuelva a su posición de reposo y el corazón se
llene con sangre.
Entre las compresiones, mantené el entrecruzamiento de las manos sin retirarlas del
esternón. Las fases de compresión y relajación deben tener igual duración.
A – APERTURA VIA AEREA:
Permeabilidad de la vía aérea, control de la columna

vertebral, evaluación del nivel de conciencia. Esta parte
tiene importancia porque la respuesta del paciente provee
una información inmediata acerca de la permeabilidad de
la vía aérea y acerca del nivel de conciencia.
Si el paciente no puede hablar o esta inconsciente, debo
realizar una evaluación extra de la vía aérea, abro la boca
y la libero de toda obstrucción.
B: VENTILACION:
Podemos evaluar la respiración y la circulación al mismo tiempo si colocamos la mano sobre

el cuello del accidentado para palpar el pulso y la otra sobre el tórax para sentir la respiración.
Si el accidentado no respira y no tiene pulso, detenemos la evaluación y comenzamos con los
protocolos de R.C.P.
Recuerde: son
4 CICLOS de:
30 COMPRECIONES
por
2 VENTILACIONES
La maniobra de R.C.P. en un niño menor de 8 años

hasta la edad de un año, es exactamente igual que
en una persona adulta con la diferencia que se
realiza con una sola mano como lo muestra la
figura.
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En cambio, en niños menores de un año de edad la

maniobra de R.C.P. se debe realizar con los dedos
índice y medio en el centro del pecho y las
respiraciones se realizan abarcando la boca y la nariz
del bebe.
HEMORRAGIAS EXTERNAS: es la pérdida de sangre ocasionada por una herida expuesta. Se

califican en Arterial, Venosa y Capilar.
HEMORRAGIA ARTERIAL:
Las arterias con la que conducen la
sangre de los órganos y del resto del
cuerpo. Se caracteriza por su salida
abundante y en sincronía con los latidos
del corazón y de un color rojo brillante.
HEMORRAGIA VENOSA:
Las venas transportan la sangre de los
órganos y del resto del cuerpo al
corazón. Se caracteriza por su color rojo
oscuro y por su salida en forma
continua.
HEMORRAGIA CAPILAR:
Esta se produce en los vasos sanguíneos

que irrigan la piel, generalmente este
tipo de hemorragias se pueden controlar fácilmente.
CONTROL DE HEMORRAGIAS EXTERNAS:
Estas se controlan acostando a la víctima, se limpia la herida con agua pura, desinfectante o suero
fisiológico, se coloca un oposito, gasa o trapo limpio, se genera presión en la herida, esto se llama
Presión Directa, se realiza un vendaje para disminuir el flujo de sangre. En caso de que la hemorragia
no pare, se puede realizar presión indirecta, es decir se debe hacer presión sobre la vena o arteria más
arriba del lugar de la herida.
Las hemorragias, nunca deben limpiarse con Alcohol

Etílico dado que se produce quemadura en los tejidos,
es por eso que sentimos un ardor fuerte cuando nos
limpiamos una herida con el mencionado Alcohol.
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LESIONES POR EXPOSICION AL FRIO:
La temperatura del cuerpo es de 37° centígrados. La exposición al frio puede lesionar partes
independientes del organismo, por tal motivo se debe mantener la temperatura dentro de un límite
para permitir que las reacciones químicas del organismo se desarrollen con eficiencia. La temperatura
corporal se reduce cuando el organismo se expone a bajas temperaturas, en este caso el mecanismo
del organismo puede quedar abatido. A estas condiciones se la llama HIPOTERMIA. Cuando se
lesiona partes del cuerpo tales como los pies, las manos, nariz y orejas, a esta condición se la conoce
como congelamiento.
HIPOTERMIA
Es el enfriamiento progresivo y generalizado del organismo. Se puede desarrollar rápidamente

cuando alguien sumergido en agua fría o en forma gradual, queda expuesto al frio durante varias
horas. No es necesario que la temperatura este por debajo del punto de congelación. El organismo
tolera algunos grados de reducción en la temperatura interna, sin embargo, cuando la temperatura del
corazón, los pulmones, del cerebro y otros organismos vitales (temperatura central) se reduce a
menos de 35° centígrados, se presentan manifestaciones de hipotermia; el organismo pierde su
capacidad de regular la temperatura corporal y de generar calor, entonces empieza a perder calor en
forma progresiva.
Se considera hipotermia leve cuando la temperatura corporal se sitúa entre 33 °C y 35 °C (91,4 °F y
95 °F), y va acompañada de temblores, confusión mental, torpeza de movimientos y cuerpo
tembloroso
Entre 30 °C y 33 °C (86 °F y 91,4 °F) se considera hipotermia grave y a los síntomas anteriores se
suman desorientación, estado de semiinconsciencia y pérdida de memoria.
Por debajo de los 30 °C (86 °F) se trata de una hipotermia severa, y comporta pérdida de la
consciencia, dilatación de pupilas, bajada de la tensión y latidos cardíacos muy débiles y casi
indetectables.
En algunas intervenciones quirúrgicas, los cirujanos provocan una hipotermia artificial en el paciente,
para que la actividad de los órganos sea más lenta y la demanda de oxígeno sea menor.
Con una persona que tenga hipotermia según las circunstancias se

puede retirar las prendas de vestir húmedas, secarlos, agregarles ropa
seca taparlo con mantas, darles infusiones calientes y azucaradas y
ubicarlos en un lugar con temperatura ambiente, NUNCA darle
bebidas alcohólicas, cigarrillos o alimentos en caso de que el estado
de consiente este muy alterado, no realizarles masajes en el cuerpo,
el organismo debe recuperar la temperatura por sus propios
medios. FRACTURAS
Existen tres tipos de fracturas:
FRACTURAS CERRADAS – FRACTURAS ABIERTAS – FRACTURAS EXPUESTAS. -
FRACTURAS CERRADAS: se producen cuando el hueso no alcanza a desviarse de su ubicación

normal y no ha producido daño en los tejidos.
FRACTURAS ABIERTAS: Se produce cuando el hueso roto daña a los tejidos a causa del desvió
del mismo.
FRACTURAS EXPUESTAS: Se produce cuando el hueso roto, desviado, daña los tejidos de tal
forma que el hueso sale a la superficie.
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TRATAMIENTO DE FRACTURA CERRADAS Y ABIERTAS.
En los dos primeros casos se debe inmovilizar el miembro afectado con una férula inflable, rígida o
algún otro elemento que lo pueda reemplazar, manta, palo, cartón o parte del cuerpo.
IMPORTANTE A TENER EN CUENTA QUE ALIÑAR Y TRACCIONAR UNA FRACTURA

NO QUIERE DECIR QUE TENGAMOS QUE ACOMODAR EL HUESO ROTO EN SU
LUGAR DE ORIGEN. -
TRATANIENTO DE FRACTURAS EXPUESTAS:
Se debe limpiar y desinfectar con agua pura, no utilizar alcohol o algún desinfectante que posea
material o similar dado que se dañan los tejidos del cuerpo.
La limpieza se debe realizar desde su parte superior hacia su parte inferior con efecto de caída, en lo
posible el material que utilicen para limpiar la herida salga de forma a chorro estilo canilla para
efectuar el barrido de todo cuerpo extraño.
Una vez limpiada se debe cubrir el hueso expuesto con un paño humedecido con el mismo material el
cual se utilizó para la limpieza de la herida, se le debe colocar opósitos para controlar la hemorragia,
se vendará de tal forma que no le ocasiones tanto dolor a la víctima, en lo posible no ejerciendo
mucha presión en el vendaje.
Antes de la limpieza de la fractura expuesta se debe aliñar el miembro afectado “NO INTENTAR
ACOMODAR EL HUESO”, luego se limpiará la herida, una vez vendado se inmovilizará el
miembro y si es posible se lo inmovilizara completamente a la víctima para evitar daños mayores a
una lesión que no haya sido descubierta.
En algunos casos una fractura expuesta puede terminar en amputación del miembro afectado. Cuando
exista un miembro amputado total o parcialmente se lo debe atender en forma inmediata y trasladarlo
a un centro asistencial de forma urgente dado que la persona se encuentra en estado de SHOCK por
la lesión que posee.
MANIOBRA DE HEIMLICH
La asfixia o ahogo se presenta cuando alguien no puede respirar debido a que un alimento, flujo u
objeto está obstruyendo la vía respiratoria. Estos cuadros suelen producir temor tanto en el paciente
como en quienes lo acompañan.
Si la situación es grave debe actuar con rapidez. Si no tiene conocimientos o no se anima, pida
auxilio en forma inmediata.
EN EL SIGNO UNIVERSAL DE
LA ASFIXIA,
LA VÍCTIMA SE AGARRA EL
CUELLO CON UNA O DOS
MANOS.
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1. Colóquese por detrás de la persona.

2. Rodéele la cintura con sus brazos, ponga un puño por
encima del ombligo y afírmelo con la otra mano.
3. Presione bruscamente hacia usted y hacia arriba cinco
veces, y observe si expulsa el objeto. Si no lo hace,
intente otra vez.
4. Si lo expulsó y ahora respira normalmente, manténgala
recostada y afloje su ropa.
5. Si no lo expulsó y está inconsciente, pida ayuda al
servicio de Emergencias e inicie el RCP.
6. En el caso de embarazadas u obesos, realizar la
compresión desde el tórax.
ASFIXIA EN LACTANTES
Cuando se trata de lactantes, pueden darse situaciones de

asfixia mientras comen o cuando juegan con objetos pequeños.
Esta situación suele producir mucho temor. Una vez más, es necesario que actúe con rapidez. Si no
tiene conocimientos o no se anima, pida auxilio en forma inmediata.
SI EL BEBÉ SE ESTÁ ASFIXIANDO:
MANIOBRA BÁSICA DE HEIMLICH
1. Tómelo con su mano hábil de la región maxilar y colóquelo boca abajo apoyado en su antebrazo.
2. Aplíquele cinco golpes enérgicos en la espalda.
3. Gírelo con la espalda sobre su brazo, manteniendo la cabeza más baja que su cuerpo, y comprima
cinco veces el tórax con dos dedos.
4. Repita la operación de golpes en la espalda y compresión hasta que expulse el objeto.
5. Ante cualquier duda, siempre llame al servicio de Emergencias.
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Gire al bebé y comprima cinco veces el tórax con dos dedos.
QUEMADURAS
DEFINICION:
Las quemaduras son un tipo específico de lesión de los tejidos blandos producidos por agentes
físicos, químicos, eléctricos o radiaciones.
Una quemadura grave puede poner en peligro la vida y quiere atención médica inmediata. La
gravedad de la quemadura depende de la temperatura del medio que la causo y la duración de
exposición a esta por parte de la víctima. La gravedad de la quemadura también está determinada por
su ubicación en el cuerpo, el tamaño de la misma, así como la edad y el estado físico de la víctima.
AGENTES FISICOS
Solidos calientes (planchas, estufas)
Líquidos hirvientes (agua o aceite)
Frio (exposición a muy bajas temperaturas)
AGENTES QUIMICOS
Gasolina y en general derivados del petróleo
Ácidos
Álcalis (soda cautica, cal o carburo)
AGENTES ELECTRICOS
Descargas eléctricas a diferentes voltajes
Agentes radioactivos (rayos solares, rayos x, rayos infrarrojos)
QUEMADURAS DE PRIMER GRADO
Se considera de primer grado a la 1ª quemadura que lesiona la capa superficial de la piel. Este tipo de
quemadura generalmente es causada por una larga exposición al sol, o exposición instantánea a otras
formas de calor (plancha, líquidos calientes).
SINTOMAS
Enrojecimiento de la piel
Piel seca
Dolor intenso tipo ardor
Inflamación moderada
Gran sensibilidad en el lugar de la lesión
QUEMADURAS DE SEGUNDO GRADO
Es la quemadura en la cual se lesiona la capa superficial e intermedia de la piel.

SINTOMAS
Enrojecimiento de la piel, se caracteriza por la formación de ampollas. Dolor intenso, inflamación del
área afectada.
QUEMADURAS DE TERCER GRADO
En la quemadura donde están comprometidas todas las capas de la piel; afectan los tejidos que se
encuentran debajo de la piel como vasos sanguíneos, tendones, nervios, músculos y pueden llegar a
lesionar el hueso. Este tipo de quemadura se produce por contacto prolongado con elementos
calientes, por electricidad.
SINTOMAS
Se caracteriza porque la piel se presenta seca
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Piel acartonada
No hay dolor debido a la destrucción de las terminaciones nerviosas
Siempre requiere atención médica, así la lesión no sea extensa.
ATENCION GENERAL DE LAS QUEMADURAS:
Tranquilice a la víctima y a sus familiares. Valore el tipo de quemadura y su gravedad. Retire

cuidadosamente anillos, reloj, pulsera, cinturón o prendas ajustadas que compriman la zona lesionada
antes de que esta se comienza a inflamar. No rompa las ampollas, para evitar infecciones y mayores
traumatismos. Enfrié el área quemada durante varios minutos; aplique solución salina fisiológica o
agua fría (no helada) sobre la lesión. No use hielo para enfriar la zona quemada, ni aplique pomadas
porque estas pueden interferir o demorar el tratamiento médica.
Cubra el área quemada con un oposito húmedo en solución salina fisiológica o agua fría limpia y
sujete con una venda para evitar la contaminación de la lesión con gérmenes patógenos.
No aplique presión contra la quemadura. Si se presenta en manos o pies coloque gasa entre los dedos
antes de colocar venda. Administre abundante líquido por vía oral siempre y cuando la víctima este
consciente, en lo posible de suero oral. Si se presentan quemaduras en cara o cuello coloque una gasa
estéril o tela limpia abriéndole agujeros para los ojos, nariz y la boca. Lleva a la víctima a un centro
asistencial.
QUEMADURAS POR QUIMICOS
Lave con abundante agua corriente el área quemada (ojos, piel o mucosas) por un tiempo no menor a
30 minutos. Cubra la quemadura con una tela limpia, para evitar infecciones. Trasládela a un centro
asistencial.
QUEMADURAS POR CONGELACION
Las bajas temperaturas producen quemaduras o lesiones en la piel, igual que el calor sobre todo en
partes distales como: pies, manos, nariz u orejas. Si hay congelación usted debe hacer lo siguiente:
Retire la víctima del lugar
Afloje la ropa para facilitar la circulación
Si están congelados los pies, no le permita caminar.
IMPORTANTE: LOS MEDICAMENTOS DEBE SER

SUMINISTRADO UNICAMENTE CUANDO LO
RECETE O INDIQUE EL MEDICO
CONTROL DE AVERÍAS Y LUCHA CONTRA INCENDIOS. CONCEPTOS SOBRE: VÍAS

DE AGUA. NOCIONES SOBRE COMO OBTURARLAS.
Las averías que nos ocupan son las que, por comprometer las condiciones esenciales de la
embarcación, hacen peligrar la vida o la seguridad de las personas embarcadas.
Desde que el barco está en el agua, existe preocupación o responsabilidad en hacer que el mismo sea
estable y conserve sus condiciones de navegabilidad. Por eso debe existir un sistema de control de
averías basado en el mantenimiento permanente y la disponibilidad de algunos elementos para
solucionar problemas, obviamente para eso debemos capacitarnos.
En la navegación deportiva corresponde al timonel, patrón o piloto que está a cargo organizar e
instruir entre los tripulantes del yate lo que debe hacerse en caso de avería o incendio.
De la necesidad de ello, puede tenerse una idea cabal cuando se consideran los efectos, por ejemplo,
de una inundación, producida por colisión o varadura. Así un orificio de 25 mm (1 pulgada) de
diámetro producido a 3 metros de profundidad puede admitir aproximadamente, una tonelada de agua
cada 4 minutos, pero si el diámetro se duplica la tonelada de agua entrara cada minuto.
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Integridad estanca:
Para que un barco flote en el agua, su casco debe ser perfectamente estanco a fin de impedir la
entrada o filtración de agua a su interior. Sin embargo, se presentan problemas distintos a los que
puede ofrecer el forro del casco, dada la necesidad ineludible de ser atravesado por tuberías, cables
eléctricos o ejes, que deben ser observados periódicamente para evitar filtraciones.
Concepto de avería:
Por avería en un buque, barco o embarcación (según tamaño) se entiende una perturbación en el
funcionamiento normal del mismo, pudiendo resultar afectadas: la estanqueidad, la estabilidad, la
posibilidad de propulsión o la maniobrabilidad. En caso de que un buque, por cualquier motivo,
pierda su estanqueidad o su estabilidad, o no pueda moverse por sus propios medios, pueda
presentarse en el transcurso de los acontecimientos consecuencias graves, las cuales, según la clase
de avería, la situación geográfica del buque y el estado atmosférico y debido a las características
especiales de la tripulación o por otros factores psicológicos o físicos, etc. Conducen con frecuencia a
la pérdida del buque.
Para poder evaluar exactamente la avería en cada caso, es imprescindible comprobar los siguientes
puntos:
La causa de la avería.
La situación del buque respecto de las condiciones exteriores (lugar, profundidad, características del
agua, época del año, fondo de encalladura),
Estado del buque en cuanto a estanqueidad (vías de agua), estabilidad y posibilidades de propulsión.
Téngase en cuenta que una avería puede afectar a dos o más de estas cualidades. Sin embargo, no es
imposible que el barco, se hunda sin perder su estabilidad.
Equipos de reparaciones:
Para actuar en estas emergencias se debe tener a bordo herramientas y algunos elementos que se
enuncian a continuación:
Valija de herramientas: Conteniendo como mínimo, pinza universal, pinza pico de loro, pinza de
punta, alicate de corte, destornilladores varios (plano, Philips, tor) de varias medidas, martillo, cierra
de corte, cuchillo bien afilado, y alguien que pueda al menos identificarlos, caso contrario serán de
poca ayuda. Aerosol multifunción para aflojar, lubricar y proteger. Cartucho o pomo de sellador de
siliconas o similar. Cinta aisladora común y auto vulcanizable. Cinta tape. Masilla de dos elementos
de secado rápido (poxilina). Pegamento de contacto.
Tacos de madera blanda sin pintar de distintas formas y tamaños, plancha de goma Eva, trozos de
lona, alambre, clavos y tortillería variada.
Aguja, dedal e hilo encerado para coser velas.
Bujías y repuestos para el motor y pata, hélice.
Todo otro elemento que disponible en el barco estemos en condiciones de utilizar en la emergencia
Nota: los elementos enunciados son solo a titulo ilustrativo y cada capitán personalizara su
equipamiento de emergencias de acuerdo a su capacidad y características del barco
Reparaciones en las emergencias:
AVERIAS EN EL CASCO
Pequeños rumbos en la obra viva, pueden ser cerrados colocando tarugos, tacos de madera y cuñas
obturando el orificio, si se envuelven los tarugos con lona y se calafatea con estopa la obturación será
mejor.
En caso de grietas en el casco, primero se deberá realizar un pequeño orificio con mecha en cada
extremo de manera tal que la brecha no se extienda, luego se taponan con madera o tornillos.
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Cumplidos los pasos preliminares indicados se aplica una plancha de goma o colchoneta que cubra el
orificio y encima de ella una tabla de madera o elástico de cama apuntalado haciendo presión.
También se puede aplicar una lona o vela desde el lado de afuera del casco, haciéndola firme a ambas
bandas.
Una tubería puede ser reparada con un precinto, y luego encintada o bien obturada con masilla de dos
elementos.
Los grandes rumbos en la obra viva por los que penetran grandes cantidades de agua son de muy
difícil control. En primera instancia es deberá tratar de confinar el lugar por donde entra el agua
aislándolo en forma estanca. Luego se podrá intentar con una lona o vela de armar un pallet de
colisión como el enunciado anteriormente, sobre el cual la misma presión del agua provoca la
obturación parcial. Luego dependerá de las bombas de achique y la posibilidad de llegar a puerto para
su reparación o bien la varadura en algún sector de fondo blando y con poca inclinación.
Los daños en la obra muerta también pueden resultar peligrosos ya que embarcan agua por rolidos u
ola, se deben obturar con almohadones, colchones, maderas, etc., debidamente apuntalados.
AVERIAS EN LA ARBOLADURA
Es necesario tener en cuenta y estudiar previamente como proceder en caso de desarbolar. Lo que se
debe hacer es evitar en lo posible llegar a esta situación, cuidando que la jarcia sea reemplazada
cuando se abrigue la menor duda sobre su estado. En especial hay que vigilar los tensores, grilletes y
los herrajes del palo.
Otra manera de prevenirse de este tipo de accidente es no estar nunca sobrevelado, en especial
cuando hay mucha ola o posibilidad de varadura. El exceso de vela solo escora el barco, provoca que
navegue de costado yéndose de ronza y somete a la jarcia de un esfuerzo innecesario ya que de
ninguna manera incrementara la velocidad del mismo modo que incrementa los riesgos. El golpe
contra una ola puede quebrar un palo sobrevelado y las consecuencias de una varadura serian
tremendas.
Cuando se desarbola, en primer lugar, hay que subir a bordo y hacer firme la parte rota del palo y la
botavara (antes que dañen el casco), luego hay que aclarar la cubierta de la jarcia y si es necesario
cortar los cables y cabos que entorpezcan la maniobra. Para esta tarea se deberá recurrir a una pinza
de corte adecuada o bien una cierra de arco.
Una vez que se ha asegurado que no se produzca un accidente mayor, deberá pensar en solucionar el
problema y si se puede hacer un palo de fortuna con la parte alta del mástil roto o con perchas tales
como el tangón y la botavara unidos. Cuanto más bajo sea el palo de fortuna tanto más fácil será
guarnirlo y desde luego una superficie de vela relativamente reducida permitirá ceñir o correr a
puerto, aunque sea en precarias condiciones.
En una navegación en la zona de nuestro río normalmente será suficiente con subir el palo a bordo y
aclarar la cubierta para seguir a motor o a remolque hasta un puerto seguro donde realizar las
reparaciones necesarias, ya cuando se navega en el Río de la Plata o zonas marítimas se deberá
acudir a otro tipo de reparaciones que le permitan llegar a puerto y que no hacen al alcance
de este curso, pero que si son interesantes de estudiar cuando el timonel comience a
perfeccionarse.
Es importante destacar que muchas veces la rotura no es grande en principio y nos da señales de
aviso, como un estay o un obenque que se corta, generalmente con un ruido seco y explosivo, y que
no llega a producir la caída del palo; ante un caso de estas características hay que rápidamente poner
el barco al viento y reforzar el palo haciendo firme alguna driza libre a un herraje de cubierta para
luego cazarla fuertemente con un molinete, paso seguido se bajaran las velas y se intentara el regreso
a puerto a motor o remolque, asegurando el palo con todas las drizas posibles.
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AVERIAS EN EL TIMON
Las averías en el timón pueden variar desde una simple dificultad en el manejo hasta quedar sin
gobierno o la pérdida total del mismo. La solución variara de acuerdo al tipo de timón del que se trate
(externo o interno) y de la zona del mismo que este dañada (caña o rueda y su mecanismo, mecha,
limera, pala).
Estas roturas pueden darse por fallas propias del mecanismo, por varadura o golpe contra objetos que
están a media agua o por colisión contra muelle u otro barco, por lo tanto, es necesario navegar
atentamente para evitar este tipo de problema.
Si la rotura se encuentra en la rueda o sus mecanismos, seguramente el barco tendrá la posibilidad
(de astillero) de aplicar rápidamente una caña de fortuna; en el caso de barcos de caña, la rotura de
esta puede ser reemplazada rápidamente con un bichero o cualquier objeto de madera o caño que se
encuentre a bordo y se haga firme al herraje correspondiente.
Cuando la rotura se produce en la mecha y el timón no cae se podrá hacer algún orificio en la parte
alta de la pala lo más atrás posible y mediante dos cabos llevar el gobierno, si se posee un motor
fuera de borda instalado se tendrá una solución fácil ya que mediante la propulsión para uno y otro
lado se dará gobierno sin mayores dificultades.
Para la perdida de la pala se podrá fabricar un timón de fortuna con un remo, bichero, tangón, etc. y
algunas maderas o elemento plano en su extremo, se podrá apoyar en algún punto firme de la popa y
atar con cabos de manera de tener movilidad hacia los lados. Este tipo de maniobra debe ser
acompañado por un correcto trimado de las velas de manera tal de que el timón no sea forzado por la
embarcación.
Otros timones de fortuna para personas avezadas en las artes de la marinería se pueden lograr con el
ancla de mar, o creando un timón de arrastre, pero estas son tareas para navegaciones marinas.
VIA DE AGUA EN EL CASCO
Disminuir la velocidad o detener la marcha
Escorar la embarcación (inclinar) hacia la banda opuesta donde ocurrió la avería, corriendo todo el
peso que llevamos abordo incluyendo las personas, de esta manera la avería posiblemente quede por
sobre la superficie del agua, donde podemos trabajar con mayor facilidad para obturar la avería.
Todos los botes inflables y semirrígidos deberían contar abordo con un Kit de reparaciones (parches
y el adhesivo correspondiente).
Los cacos rígidos de cualquier material pueden ser reparados provisoriamente con una madera plana,
una planchuela de hierro o cualquier otro material, se puede atornillar al casco o por intermedio de
una varilla roscada; también se puede asentar sobre masilla epoxi o flexible.
Si contamos con cuñas de madera seca (improvisar cualquier madera seca haciendo además
elementos cónicos); en casco de madera se puede calafatear con pabilo de algodón o con cáñamo,
estopa, trapo metido a presión con un destornillador (siempre abordo debe haber una caja con
herramientas algunos tornillos y otras cosas útiles).
Si la avería es muy grande o no hay medios de reparación, improvise un taparrumbo, un palleste de

colisión (este palleste se hace con una compresa, con una lona, frazada, acolchado, campera,
almohadón o cualquier otro material de esta característica que usted vea que le pueda ser útil), esto se
aplica a la entrada de agua trabándolo con los remos, esquís, bichero, o todo lo que este a disposición
y que encuentre para apuntalar el palleste o el taparumbo, de manera que evite el ingreso de agua o
disminuya este caudal de ingreso.
Haga funcionar la bomba de achique o utilice el balde, u otro recipiente que sirva de Achicador
manual para controlar el ingreso de agua a la embarcación.
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Diríjase lentamente al puerto que primero pueda alcanzar según la condición del viento y las olas.
Como alternativa acerques a la costa más accesible y más cercana que se halle.
No se apresure a pedir auxilio sin intentar salir a flote por sus propios medios y no dude de poner en
conocimiento de la situación a la Prefectura Naval Argentina, tampoco dude en hacerlo si ha agota
las posibilidades a su alcance.
ALGUNOS METODOS PARA TAPAR UN RUMBO
RECUERDE: si se es posible,
colocar el taparumbo del lado
externo de la embarcación. -
INCENDIOS: CAUSAS GENERADORAS, ELEMENTOS QUE CONCURREN PARA QUE

SE PRODUZCA INFLAMACIÓN
TRIANGULO DEL FUEGO
Se denomina Triángulo del Fuego a la teoría que explica el proceso de la combustión como la
conjunción simultanea de tres elementos indispensables. “COMBUSTIBLE”, “OXIGENO”
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(COMBURENTE) Y “TEMPERATURA” (ENERGIA DE ACTIVACION). Los que representan

los tres lados del Triángulo del Fuego.
TEMPERATURA (Energía de Activación)
COMBUSTIBLE OXIGENO (Comburente)
La ausencia de alguno de los tres factores o la presencia en proporciones inadecuadas de alguno de

ellos impide la reacción de la combustión y, del mismo modo, la eliminación de cualquiera de los tres
factores destruye, el triángulo y supone la extinción del fuego.
De este modo se ha explicado tradicionalmente el inicio del fuego, sin embargo, se mantenía el
interrogante en relación con su continuidad.
Para dar respuesta al mantenimiento del fuego resulta necesaria la consideración de un cuarto factor:
“LA REACCION ENCADENA”, es decir, se radica exclusivamente los diferentes
comportamientos de las llamas, ya que al quemarse un cuerpo se desarrollan diferentes velocidades
de propagación y energía liberada, en forma de luz y calor. Las llamas son producidas por la reacción
química entre los gases del combustible y él oxígeno.
Con la introducción de este cuarto factor se formuló una nueva teoría conocida como
“TETRAEDRO DEL FUEGO”.
Ligados a esta teoría se definen las condiciones mínimas necesarias para el inicio y el mantenimiento
del fuego.
PROPAGACION DEL FUEGO:
La propagación del fuego es la consecuencia directa de la transmisión del calor entendida como la
transferencia de energía calórica desde una sustancia a elevada temperatura hasta otra capaz de
absorber este calor.
Los mecanismos que permiten la transmisión del calor son los siguientes:
CONDUCCION: Mecanismo de intercambio del calor por contacto directo entre dos
cuerpos. Es propia de los sólidos, se caracteriza por su lentitud.
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CONVECCION: Transmisión del calor a través del aire en movimiento. El aire caliente,
menos pesado, se eleva provocando un desplazamiento del aire frío que
desciende a los niveles más bajos. Es propia de los líquidos y
sobretodo, de gases.
RADIACCION: Transmisión del calor sin la intervención de la materia, es decir la

transferencia se produce a través de ondas electromagnéticas sin que el
aire interpuesto entre los cuerpos participe en el fenómeno.
CLASES DE INCENDIOS:
Los Incendios se clasifican de acuerdo a los elementos combustibles que intervienen en la reacción,
se clasifican en:
“A”: Sólidos o carbonizaste: papel, maderas, algodón textil, etc.
“B”: Líquidos inflamables y gases inflamables: derivados del petróleo, nafta, gas oíl, fuloil,
pinturas, grasas, aceites, etc.
“C”: Eléctricos, incendios con presencia de corriente eléctrica: motores, tableros de

electricidad, generadores, etc.
“D”: Metales combustibles o Deflagraste: magnesio, sodio, aluminio, níquel, etc.
“K”: Cocinas comerciales con grasas y aceites de origen animal o vegetal.
TIPOS DE MATAFUEGOS SE COMBATEN CADA UNO DE LAS CLASES DE INCENDIO
En esta clase de incendio, el agente extintor adecuado es el agua,

siendo este el elemento ideal, produciendo su uso una absorción de
SOLIDOS la energía calórica, bajando la temperatura, en caso de uso de
Clase “A”: matafuegos los mismos se identifican con la letra “A” dentro de un
triángulo color verde.
En esta clase de incendio, el agente extintor adecuado es la espuma,

dado que la misma actúa por sofocación, vale decir que resta él
LIQUIDOS oxígeno a la combustión, cubriéndola en su superficie;
Clase “B”: En este caso el agua es contraproducente e ineficaz, pudiendo
causar mayor daño o una propagación
En este tipo de incendios, debe ser tratado únicamente con

extintores de Co2 o polvo químico seco. En este caso no se debe
ELECTRICOS usar el agua o espuma, como se sabe son conductores de energía
Clase “C”: eléctrica. El extintor de Co2 actúa como inhibidor de la reacción
química en cadena, el polvo seco actúa por sofocación.
METALES En este tipo de incendios como se trata de metales combustibles

Clase “D”: deben ser utilizados polvos especiales, grafito o arena seca.
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GRASAS
Y
ACEITES Son los que presentan con la presencia de aceites y grasas vegetales
DE COCINA y animales. Estos principalmente ocurren en ares de cocinas.
Clase “K”:
UTILIZACION DEL EXTINTOR

Una vez hayamos identificado correctamente el tipo de fuego al que nos enfrentamos y hayamos
comprobado que el extintor es adecuado para ese tipo de incendio procederemos a comprobar el
extintor.
Debemos asegurarnos que el extintor está cargado y que ha sido revisado recientemente.
Realizadas estas comprobaciones ya estamos listos para utilizar el extintor.
El siguiente paso es quitar la anilla de seguridad y colocarnos a una distancia de unos dos metros del
fuego siempre entre el fuego y una vía de escape.
Sujetaremos la manguera del extintor con fuerza apuntando a la base del fuego y accionaremos la
palanca. Apuntando a la base del fuego intentaremos extender el agente extintor por toda la superficie
en llamas hasta que consigamos apagar completamente el fuego.
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COMBUSTIBLES: PRECAUCIONES ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE LA CARGA.
COMBUSTIBLES
Los combustibles líquidos utilizados para el funcionamiento de los motores de las embarcaciones
menores pueden ser la nafta para los motores a explosión y el diesel oíl para los motores diesel.
PRECAUCIONES DE SEGURIDAD CON COMBUSTIBLES

Para que se produzca inflamación, los combustibles líquidos referidos deben gasificarse es decir
llegar al punto de inflamación.
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Cuando se intenta encender una estufa a Kerosene, debe calentarse primero el gasificador para
lograrlo. De manera, cuando el Kerosene líquido ingresa al gasificador caliente, libera gas de
kerosene, el cual, combinando el aire (comburente) consigue arder. Sabido es que cuando el
gasificador está todavía frío, no se consigue encender el proceso explicado permite comprender que
no es el líquido el que arde si no que se incendia el gas que emerge del líquido.
Tanto en una estufa como en un motor resulta difícil ponerlo a funcionar cuando están fríos y esto
ocurre porque el líquido frío no genera gas.
La gama de combustibles líquidos usados en motores de las embarcaciones menores genera gases a
temperatura ambiente o en general por encima de la misma.
De estos productos más comunes es la nafta la que genera gases a más bajas temperaturas que las
demás.
Grábese el concepto de la liberación de gas no depende solo de la temperatura sino también de la

presión del lugar en donde se intenta evaporarse o gasificarse
Analizados estos temas se está en condiciones de cuidar los riegos y precauciones a tener con el
manejo de combustibles líquidos.
Además de los riegos del combustible propiamente dicho, cuídese mucho de la estopa o trapos
utilizados para limpiar el mismo y el aceite pues que son muy proclives a la “combustión
espontánea”, es decir, pueden arder por si solos sin que les provoque chispas o fuego.
El motor sucio de grasa o aceite puede ser otra causa de incendio. debe mantenerse limpio.
CONDICIONES QUE DEBEN POSEER LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE (CAÑERÍAS, BANDEJAS, COLECTORES, ETC.) Y
PROCEDIMIENTOS A SEGUIR ANTE DERRAMES DE COMBUSTIBLE EN SENTINA,
LIMPIEZA Y VENTILACIÓN.
PRECAUSIONES PARA CARGAR COMBUSTIBLES
Antes de embarcar combustible líquido debe verificarse el nivel del tanque de recepción y la tubería
o manguera de conducción y sus ajustes para evitar derrames.
También es necesario evitar fuegos próximos al trasvase
Cuando el combustible líquido ingresa al tanque, saldrá del mismo una mezcla de aire y gas de
combustibles ya sea por el conducto de carga o por los venteos que tenga el tanque.
Recuérdese que precisamente la mezcla de combustible y comburente es la condición ideal para la

inflamación.
Los venteos de los tanques deben ser arresta llamas, o se alambre tejido, el cual tiene la propiedad de
no dejar pasar la llama (pero si el gas) por su trama. Mucho arresta llamas son de quita y pon, por lo
cual debe verificarse su instalación.
La toma de combustible normalmente no cuenta con arresta llamas, como tampoco lo tendrá la boca
de combustible normalmente no cuenta con arresta llamas, como tampoco lo tendrá la boca de sonda.
Como es necesario controlar manualmente la sonda a medida que se embarque producto para evitar
rebalsar el combustible, por la boca de sonda también saldrá al exterior mezcla explosiva.
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Nunca debe completarse totalmente un tanque de combustible; debe dejarse una razonable cámara de
expansión para el gas entre el nivel del producto y el cielo del tanque, tanto para que pueda
expansionar el líquido un aumento del volumen por aumento de temperatura, como para evitar
derrames por su boca al escorarse a una u otra banda.
Antes del embarque de producto debe taparse los imbornales y bocas de tormenta para que un
derrame accidental no vaya al agua. De esta manera puede recuperarse a bordo sin contaminar las
aguas o provocar riesgos de incendio ajenos a nuestra embarcación.
Recuérdese que el combustible es más liviano que el agua y quedará en su superficie.
Es el orden reglamento señalizar la maniobra de embarque de combustible con la bandera “B” (roja)
del código Internacional de Señales de día y con una luz roja de noche.
La iluminación nocturna para estos embarques puede ser un factor de riesgo por la factibilidad de
provocar chispas generadoras de un incendio. Por ello se aconsejan luces y linternas de seguridad
(con protecciones para prever roturas y/o arresta llamas) como asimismo cables eléctricos protegidos.
Es conveniente descargar la corriente estática del barco al atracar, haciendo masa eléctrica del casco a
tierra antes del embarque, para eliminar la posible chispa que pueda producirse por tal motivo.
Los eventuales derrames serán tanto más riesgosos como mayor sea la temperatura ambiente y/o el
contacto del líquido con superficie calientes.
Es aconsejable apagar fuegos de cocina o detener el funcionamiento de motores que puedan provocar
riegos; ello estará condicionado al tipo de instalación.
Se trató aparte la extinción de incendio de combustible, pero se recuerda la precaución de tener a

mano matafuegos de espuma, polvo o anhídrido carbónico listos a usar para el evento.
Recuérdese que la sofocación con una manta o con arena puede ser efectiva para una extinción. Es
elemental que se puntualizan los recursos ajenos al agua, de la que siempre se dispondrá y
obviamente será efectiva, pero recuérdese que la combustible flota en el agua.
Cuando los derrames van a la sentina, tenga ésta tenga agua o no, se formará siempre una peligrosa
situación de probable incendio. Las sentinas deben estar siempre limpias y ventiladas:
Recuérdese que el achique de lastre sucio y combustibles se sentinas no debe ser evacuado al agua
por la contaminación o polución que se provoca con ello, la cual está reprimida y penada. Antes de
arrancar el motor de una embarcación verifique siempre la ausencia de combustible en la sentina y
luego recién proceda a la maniobra. A veces requieren el empleo de “manguerotes”. Los gases de los
combustibles son más pesados que el aire, por lo que no evacuarán por si solo de3 la sentina.
Cuando los combustibles se contaminan con agua, puede recuperase como emergencia la parte
superior del tanque luego de dejarlo reposar, pues el agua decantará al fondo del mismo.
Todo responsable del despacho de una embarcación debe conocer la autonomía de la misma, es decir,
tomar conocimiento del consumo del motor (o motores) y relacionado con la cantidad que se
almacena en carboneras o sea sus tanques de carga en función del viaje a realizar.
Debe tenerse en cuenta que la aspiración del tanque a veces está obligado a dejar un remanente en el
fondo que se llama “no aspirable”
Además, los sedimentos suciedades e impurezas normalmente van al fondo del tanque y pueden
perjudicar el correcto funcionamiento del motor.
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CONTAMINACION DE LAS AGUAS PRODUCIDAS POR EMBARCACIONES
El grupo de expertos sobre los aspectos científicos de la contaminación marina, dependiente de la

Naciones Unidas, ha definido la contaminación de las aguas como: "ES LA INTRODUCCION POR
EL HOMBRE DIRECTA O INDIRECTAMENTE, DE SUSTANCIAS O ENERGIA DENTRO DEL
MEDIO AMBIENTE ACUATICO QUE PRODUZCA EFECTOS DELETEROS, O DARÍOS A
LOS RECURSOS VIVOS, RIESGO A LA SALUD HUMANA, AMENAZA A LAS
ACTIVIDADES ACUATICA INCLUYENDO LA PESCA, PERJUICIO O DETERIORO DE LA
CALIDAD DE LAS AGUAS Y REDUCCION DE LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS".
Esta definición en el reglamento nacional, esta contenida en el Inciso "C" punto 2- del artículo
801,0101 del Régimen de la Navegación, Marítimo, Fluvial y Lacustre (REGINAVE).
IMPORTANCIA DE LA PREVENCION DE LA CONTAMINACION DE LAS AGUAS
La prevención de la contaminación de las aguas por buques o artefactos navales, tiene mucha
importancia en nuestro país, por los siguientes motivos:
 La gran riqueza ictícola que se encuentra sus lagos, ríos y mares.

 Los numerosos centros urbanos que se nutren de agua potable tomándola de los ríos.
 Lo extenso de sus costas.
 La navegación que se lleva a cabo en sus aguas territoriales.
 El Transporte de hidrocarburo a granel es efectuado por medio de buques.
Universalmente, además, deben considerarse los siguientes aspectos:
 El agua es vital para la subsistencia de la especie humana.

 No toda el agua disponible en nuestro planeta, es potable y no se han descubierto aun
medios que permita potabi1izar grandes volúmenes de agua de mar a un costo que lo haga
realizable.
 La poca cantidad de agua potable disponible en el mundo se ve agravada porque se
encuentra mal distribuida al límite tal que algunos países deben importarla para su
consumo.
RIESGO QUE IMPLICA LA CONTAMINACION DE LAS AGUAS
SALUD:
La contaminación afecta en gran medida a la salud del hombre, para entender claramente este riesgo
con todo su alcance, debemos tener en cuenta la definición que ha hecho la Organización Mundial de
la Salud "LA SALUD ES UN ESTADO DE BIENESTAR FISICO, MENTAL Y SOCIAL
COMPLETO Y NO ES SIMPLEMENTE LA AUSENCIA DE ENFERMEDADES O DOLENCIA".
FLORA Y FAUNA ACUATICA:

Según el tipo de contaminante puede llegar a la extinción de los mismos o a producir peligrosas
mutaciones.
AVES MARINAS:
Puede afectarlas directamente, por ejemplo, disolviendo la cera que impermeabi-1iza el plumaje o
indirectamente contaminando los nidos.
ACTIVIDAD INDUSTRIAL:
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Debe tenerse en cuenta que la mayoría de las industrias necesitan del agua, ya sea para sus procesos
fabriles, para la refrigeración de sus motores o para la alimentación de calderas Según el
contaminante, ello podría producir serias averías que comprometiesen la productividad.
ACTIVIDADES RECREATIVAS:
La contaminación impide el uso de las playas como lugares de recreo y las actividades deportivas
tales como el esquí, natación, pesca, etc.
AGUA POTABLE:
Esta se obtiene normalmente de los ríos, lagos o napas subterráneas, la actividad de los buques
generalmente no afecta ésta última, pero usual mente el problema se presenta al potabi1izar el agua, y
puede ser que el sistema resulte muy costoso o sea imposible de efectuar, por no estar preparado para
eliminar algún tipo de contaminante.
Cabe finalmente considerar, que el receptor final directo o indirecto de todos estos males, por íntima
relación de los elementos aquí considerados, por ejemplo el bienestar social se puede ver afectado di
rectamente cuando se inhibe las actividades recreativas e indirectamente cuando se perjudica el factor
económico, y aquí debe tenerse en cuenta que para algunos países son actividades importantes en su
economía: El turismo, la pesca, el guano que producen las aves marinas, la explotación de algas, etc.
CONTAMINACION DE LAS AGUAS POR BASURA
Por basura se entiende a toda clase de restos de víveres - salvo el pescado fresco y porciones — así
como los residuos restantes de faenas domésticas y trabajos rutinarios de buque en condiciones
normales de servicio, los cuales suelen echarse desde el buque en forma continua o periódica. El
término no incluye los hidrocarburos, las aguas servidas ni las sustancias nocivas 1íquidas.
Régimen operativo de descarga en los buques en navegación marítima:
a) Se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluyendo la cabullería, fibras sintéticas y las
bolsas de plásticos para la basura, etc.
b) Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sean posible de la tierra mas
próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo a menor distancia de la que para cada caso se
indica:
1) Las tablas y forros de estiba y materiales de embalaje que puedan flotar se echarán a mas
de 25 mil las de la tierra mas próxima.
2) Los restos de comidas y todas las demás basuras, incluidos productos de papel, trapos,
vidrios, metales, botellas, loza domestica y cualquier otro desecho por el estilo, se echarán
a más de 12 mil las de la tierra mas próxima.
3) Los restos de comidas y todas las demás basuras incluidas en el sub-inciso 2. Anterior
podrán ser echadas al mar, a mas de 3 millas de la tierra más próxima, siempre que hayan
pasado previamente por un desmenuzador o triturador.
Régimen operativo de descarga de los buques en navegación fluvial, lacustre y de interior de puertos:
a) Se prohíbe la descarga de basura en las aguas fluviales, lacustre y de interior de puertos.
b) Las descargas de basuras deberá efectuarse en las instalaciones o servicios de recepción,

debiendo conservarse a bordo en depósitos adecuados a tal fin.
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En los puertos donde no existen instalaciones de recepción que satisfagan las necesidades operativas
de los buques se uti1izaran sistema alternativos que aseguren la no contaminación de las aguas.
Estos conceptos se encuentran contemplados en el capítulo 3 del Título 8 del "REGINAVE" y son de
aplicación a los buques y plata formas que enarbolen el pabellón nacional y los de bandera
extranjeras en aguas de jurisdicción nacional.
Si bien lo expresado en el párrafo anterior no explícitas embarcaciones deportivas, se entiende que la

expresión "BUQUE" (definida en el Art. 801.0101, Inc. b.l. del "REGINAVE") se hace extensiva a
éstas unidades de cualquier porte que sean, a los efectos de la prevención de la contaminación.
Por lo expuesto, debe ser tenido en cuenta por las personas que desarrollan este tipo de actividad, ya
que estas medidas sirven de preservación del medio acuá-tico de nuestro país.
TIEMPO QUE TARDAN APROXIMADAMENTE EN DEGRADARSE LOS

CONTAMINANTES MAS COMUNES
Lata de conserva 100 a años

Lata de aluminio 200 a 500 años
P1asticos 450 a 1000 a años
Envase de vidrio Indeterminado
Tejidos de algodón 1 a 5 meses
Cabo de fibra sintética 500 años
Papel 2 a 4 semanas
Madera pintada hasta 3 a años
Neumáticos Indeterminados
SEÑALES PIROTÉCNICAS: RECOMENDACIONES SOBRE SU USO Y CONSERVACIÓN.
LA SEÑAL:
Una señal es un modo sencillo y claro de LLAMAR LA ATENCIÓN sobre alguna situación
particular que esta aconteciendo, con lo cual condiciona el comportamiento de las personas que las
percibimos, nos previene, informa, prohíbe, obliga, etc.
Todos los buques señalizan de igual manera los dispositivos y los medios de salvamento, así como el
acceso a los mismos.
Una señal debe siempre: Atraer la atención; dar el mensaje con claridad; imponer de cómo se debe
actuar; contener una interpretación única.
SEÑALES OPTICAS FIJAS

Aparecen representadas en carteles y adhesivos, se sitúan junto al equipo correspondiente y cerca de
las luces de emergencia para que puedan verse.
De Obligación: Pictograma azul sobre fondo blanco. Indica una maniobra o acción a realizar,
hay que actuar u operar según sus indicaciones.
De Equipamiento: Pictograma blanco sobre fondo verde. Indica equipamiento de emergencia.
SEÑALES OPTICAS ACTIVAS:

Son señales luminosas. Su función es llamar la atención para que nos localicen, por eso las utilizamos
cuando tengamos la seguridad de que van a ser vistas: proximidad a la costa y paso de otras
embarcaciones o aeronaves. Combinan colores y materiales: humo de color muy visible, luz naranja,
etc.
Las mismas pueden ser: BENGALAS, COHETES LANZABENGALAS, FUMÍGINAS, etc.
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Situación: Deben hallarse a bordo de las embarcaciones cuando se encuentran navegando y en el

interior de las embarcaciones de supervivencia (Balsas Salvavidas).
Visibilidad: Una luz roja brillante y uniforme, visible a gran distancia y especialmente si es de
noche, arderá uniformemente con una intensidad lumínica de al menos 15.000 candelas,
Duración: Tendrá un período de combustión de al menos 1 minuto, seguirá ardiendo tras haberla
sumergido en agua a una profundidad de 10 cm. durante 10 segundos.
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche. Sujetar el estuche con la mano.
Activarla con el brazo estirado en posición horizontal y a sotavento (hacia donde va el viento) del
operador y de la embarcación ya que si se lo ubica a barlovento (desde donde viene el viento) se
corre el riesgo que los desechos de la combustión (partículas pequeñas incandescentes o de
elevada temperatura) pueden ocasionar quemaduras a la persona o a la embarcación. Mantenerla
en esta posición hasta que se consuma.
Tener especial cuidado si se trata de un bote neumático o semirrígido porque pueden quemar el
casco de goma de la embarcación y consecuentemente generar un orificio que haga desinflarla y
hundirla.
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COHETES LANZABENGALAS CON PARACAIDAS

Visibilidad: Una luz roja brillante y uniforme, visible a larga distancia, arderá de forma uniforme con
una intensidad lumínica media de al menos 30.000 candelas.
Duración: La bengala arderá al menos durante 40 segundos.
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche.
Sujetar el estuche con la mano y el brazo estirado y separado del cuerpo, en forma tal que la línea
del mismo forme un ángulo aproximado de 120° con respecto al eje vertical corporal.
Activarla hacia barlovento (desde donde viene el viento) del operador y de la embarcación, en
forma tal que, al accionarse la bengala en la altura, ésta se halle por sobre la embarcación en
emergencia.
Tener especial cuidado que el lanzamiento hacia barlovento se deberá hacer siempre y cuando la
velocidad del viento no sea muy excesiva y que, a raíz de ello, por efecto del viento, lo haga
desviar hacia el operador o de la embarcación.
Al disparar el cohete alcanzará una altura mínima 300 metros, donde hará accionar una bengala,
con paracaídas.
ESTA SEÑAL NO ESTA

PERMITIDA DENTRO DE LOS
PARQUES NACIONALES
NAHUEL HUAPI, LOS
ALERCES Y LAGO PUELO. -
FUMIGENAS FLOTANTES (SEÑAL DE HUMO)

Visibilidad: Humo de color anaranjado muy visible en cantidad uniforme.
Se lo utiliza únicamente para horas con luz diurnas.
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Duración: MANUAL: 3 minutos. AUTOMATICO: 15 minutos.

Emitirá humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 10 cm, durante 10 segundos,
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche.
Sujetar el estuche con una mano y con el otro proceder a su encendido desde su parte inferior a
través de un sistema similar a encender un fósforo.
Tener mucho cuidado que al momento de sacar del estuche el sistema de encendido, ésta no se
moje a consecuencia del agua que accede del exterior por oleaje o lluvia o se produzca su
eventual caída y tomar contacto con el agua que pueda existir a bordo.
Una vez que se encienda hay que arrojarla al agua, en proximidad de la embarcación hacia
sotavento (hacia donde va el viento) del operador y de la embarcación.
Tener especial atención que el lanzamiento también se puede hacer hacia barlovento, pero
solamente en el caso en que la velocidad del viento sea muy suave o nulo, ya que el humo es muy
denso y penetrante, y ello puede ocasionar que el humo envuelva o ingrese a la embarcación
generando que los tripulantes se sientan molestos por la presencia de gran cantidad de humo.
Por otro lado, el humo naranja es muy susceptible de impregnarse en la ropa o embarcación.
SEÑALES DE PELIGRO
Las Reglas 36 y 37 del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
(LONDRES – 1972), establecen los siguientes aspectos:
Regla 36: Señales para llamar la atención
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas
que no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquiera otra de estas reglas,
o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a
otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta regla se evitará la
utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.
Regla 37: Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas en el
Anexo IV de este Reglamento.
Anexo IV
1 Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad
de ayuda:
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto
aproximadamente;
b) Un sonido continúo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos;
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en
el grupo de tres puntos, tres rayas y tres puntos (          ) del Código Morse,
conocida internacionalmente como “S O S”;
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”;
f) La señal de peligro “NC” del Código internacional de señales;
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u
objeto análogo;
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);
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i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
l) La señal de alarma radiotelegráfica;
m) La señal de alarma radiotelefónica;
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros;
o) Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los
respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro y
necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código internacional de señales, del Manual de
búsqueda y salvamento para buques mercantes y de las siguientes señales:
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificación desde el aire);
b) Una marca colorante del agua.
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CHALECO SALVAVIDAS
El chaleco salvavidas es un elemento fundamental y además es obligatorio llevarlo siempre en

perfectas condiciones en el equipamiento de nuestro barco.
Existe una amplia gama de chalecos salvavidas en el mercado para

poder adaptarse a los distintos usos y actividades. Los barcos mercantes
utilizan modelos rígidos de espuma, también hay modelos más cómodos
de inflado automático que no molestan para maniobrar y que son más
prácticos para las embarcaciones de recreo.
Los chalecos salvavidas proporcionan al usuario una sustentación en el

agua en posición cara arriba independientemente de sus condiciones
físicas.
Los chalecos salvavidas serán de un tipo aprobado por la autoridad

competente y se verificarán frecuentemente. -
Chalecos salvavidas
+ Tipo adecuado según el peso de la persona.

+ Estibados en lugar accesible.
+ Íntegros de modo que se mantenga su flotabilidad.
+ Medios de sujeción y tiras reflectantes en buen estado.
+ Silbato sujeto al chaleco salvavidas.
CHALECOS SALVAVIDAS DE INFLADO AUTOMÁTICO
+ Adecuado según el peso de la persona.

+ Estibados en lugar accesible.
+ Sin daños en la funda de protección, cámara inflable, componentes y accesorios.
+ Velcros de cierre y medios de sujeción en buen estado.
+ Tiras reflectantes, silbato y tubo de inflado oral se mantienen sujetos a la cámara inflable.
+ Dispositivo de inflado automático y botella de CO en buen estado.
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+ Revisados por servicio autorizado anualmente.
DISPOSITIVOS AYUDAS A LA FLOTACIÓN
Estos dispositivos son comúnmente denominados “Chalecos Salvavidas” pero en realidad estos son
Dispositivos Ayudas a la Flotación, dado que nos permiten mantenernos a flote.
FUNCIÓN DE PROTECCIÓN
Sin chaleco salvavidas
Posición de equilibrio estable en el agua que adopta automáticamente una persona que no ejerce
fuerza alguna o que se halla inconsciente RIESGO DE AHOGARSE
Con un chaleco salvavidas adecuado:
a. Movimiento basculante
b. Giro por rotación
c. Mantenimiento en posición estable con las vías respiratorias fuera del agua
CON EQUIPOS AUXILIARES DE FLOTACIÓN:
D. A. F.: DISPOSITIVOS AYUDAS A LA FLOTACIÓN
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RADIOCOMUNICACIONES: NORMAS PARA SU UTILIZACIÓN, CANAL 16, POTENCIA

PARA TRASMITIR.
INTRODUCCION
El SERVICIO DE COMUNICACIONES NAUTICO DEPORTIVA (SECONADE), tiene por objeto

permitir a las embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo,
de amarre y de seguridad, y esta integrado por estaciones costeras de PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA, Clubes Náuticos, y aquellas instaladas en embarcaciones deportivas de bandera
nacional, con autorización también para las extranjeras.
En el presente se han condensado los derechos y obligaciones que contrae el propietario de una radio
estación legalmente habilitada, doctrina para el correcto empleo de las comunicaciones e información
general para un mejor aprovechamiento del SECONADE.
INSTRUCCIONES PARA LA INSTALACION DE EQUIPOS DE

RADIOCOMUNICACIONES Y DE RADIOAYUDAS A LA NAVEGACION EN UNA
EMBARCACION DEPORTIVA.
Primeramente, deberá obtenerse la LICENCIA HABILITANTE (LH) de la Comisión Nacional de

Telecomunicaciones (CNT) - Gerencia de Ingeniería - sector Servicio Móvil Marítimo- sita en
Sarmiento 151 4B piso-oficina 73 - Palacio de correos- CP 1000 Buenos Aires, para lo cual deberán
cumplimentarse las disposiciones establecidas en la Resolución Nº 345 CNT del 6 de abril de 1992.
Se recuerda que los equipos, que puedan instalarse e inscribirse en la LH deberán cumplir con las
normas técnicas establecidas por la CNT para los equipos de radiocomunicaciones y radioayudas de
la navegación que se utilizan en el Servicio Móvil Marítimo por Satélite. Para ello se recomienda
que, previo a encarar cualquier instalación radioeléctrica y tramitar la LH, consultar al respecto con el
Centro de Información Técnica (CIT) de la CNT ubicado en el mismo domicilio citado en el párrafo
anterior – oficina 02 - o el teléfono 011-4312-2389 en días hábiles en horario de 13 a 17 hs.
Cuando se gestione el cambio de dominio de una embarcación deportiva con estación radioeléctrica
habilitada, se tramitará simultáneamente ante la CNT la transferencia o cese, según el caso, de la
LICENCIA HABILITANTE.
La operación de la radioestación habilitada solo puede ser efectuada por personal idóneo habilitado
reglamentariamente, correspondiendo poseer el certificado de OPERADOR RADIOTELEFONISTA
RESTRINGIDO, que es expedido por la CNT a través del Instituto de Formación Administrativa
Postal y Telegráfica.
Se establece como excepción que personas no habilitadas podrán operar en caso de FUERZA
MAYOR, es decir en situación de emergencia para pedir socorro y para comunicaciones de urgencia
o seguridad cuando el operador habilitado se encontrare imposibilitado de efectuarlas.
Estas instrucciones son también de aplicación para EQUIPOS PORTATILES.
A bordo de una embarcación deportiva con radioestación habilitada deberá llevarse la siguiente
documentación y publicaciones, las que podrán ser requeridas en cualquier inspección que realice la
CNT y/o la Prefectura Naval Argentina, a saber:
LICENCIA HABILITANTE DE LA RADIOESTACION
CERTIFICADO DE OPERADOR
LIBRO DE GUARDIA
CUADRO DE PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS*
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CUADRO DE RECOMENDACIONES USO CANAL 16*
Deberán encontrase en el lugar de operaciones de los equipos.
Para el Río de la Plata y ríos interiores se recomienda la instalación de equipos de VHF.
Para la navegación marítima, además del equipo en VHF deberán instalarse equipos de MF/HF.
INSTRUCCIONES PARA EL USO DEL EQUIPAMIENTO RADIOELECTRICO
Los equipamientos radioeléctricos instalados en las embarcaciones deportivas deberán, únicamente,

para cursar comunicaciones relacionadas con:
1. MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD.
2. AVISTAJES DE EMBARCACIONES ACCIDENTADAS.
3. AVISTAJES DE RESTO DE NAUFRAGIOS.
4. AVISTAJE DE CUALQUIER OBSTACULO QUE CONSTITUYA PELIGRO PARA LA
NAVEGACION.
5. REDUCCION DE VISIBILIDAD O ANORMALIDADES EN BOYAS, BALIZAS U OTROS
MEDIOS DE SEÑALIZACION.
6. PEDIDO DE CONSULTAS RADIOMEDICAS.
7. REQUERIMIENTOS DE DATOS HIDROGRAFICOS Y/O METEOROLOGICOS.
8. COMUNICACIONES DE MOVIMIENTOS Y POSICION.
9. COMUNICACIONES DE TRAFICO PUBLICO A TRAVES DE L.P.Q. PACHECO RADIO.
Con el propósito de evitar interferencias y facilitar el uso de los medios de comunicaciones con que
Ud. cuenta, preste atención a las siguientes recomendaciones:
1ro. ESCUCHE antes de transmitir para evitar interrumpir otras comunicaciones.

2do. Use la mínima potencia (1 watt) para comunicarse con estaciones que se encuentren próximas a
su posición (la potencia excedente que su equipo irradie interferirá las comunicaciones de
estaciones mas alejadas a las que usted no escucha).
3ro. El canal 16 debe emplearse con EXCLUSIVIDAD para la comunicación de SOCORRO,
URGENCIA, SEGURIDAD Y LLAMADA.
4to. Las llamadas a efectuarse en el CANAL 16 deben ser breves y una vez establecida la ligazón
con la estación deseada, se deberá cambiar de canal de trabajo, con el propósito de dejar ese
canal libre por si alguna estación lo requiere por una situación de emergencia.
5to. Para comunicaciones entre embarcaciones utilice los canales establecidos especialmente a ese
efecto, evitando afectar los asignados a Instituciones y tráficos especiales.
RECEPCION DE LOS MENSAJES DE SEGURIDAD
Todo Mensaje radioeléctrico que escuche, precedido por una de las palabras siguientes, se refiere a
SEGURIDAD:
“MAYDAY” (Peligro) Indica en que buque, una aeronave u otro vehículo está amenazado por
un peligro grave o inminente y solicita auxilio de inmediato.
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“PAN” (Urgencia) Indica que la estación que llame tiene un despacho muy urgente para
transmitir, relacionado con la seguridad de un buque, una aeronave u otro
vehículo, o la seguridad de una persona.
“SECURITE” (Seguridad) Indica que la estación esta por transmitir un despacho relacionado
con la seguridad de la navegación o que incluye avisos meteorológicos
importantes.
Si escucha algunas de estas palabras, preste especial atención al mensaje, tome nota del nombre de
la embarcación que lo emite, su posición, tipo de emergencia y toda otra información que emita;
inmediatamente después, ponga el hecho en conocimiento de la Prefectura Naval Argentina de la
zona donde se encuentra o de cualquier otra con la que pueda establecer comunicación.
FORMA EN SE DEBE PROCEDER EN CASO DE ENCONTRARSE EN EMERGENCIA

Cuando deba emitir un MENSAJE DE SEGURIDAD, tenga en cuenta:
a) En lo posible inicie su “Llamado de Seguridad” repitiendo tres o más veces la palabra
correspondiente (MAYDAY, PAN O SECURITE);
Estas palabras alertan a las estaciones (Prefectura o cualquier embarcación deportiva o comercial)
que eventualmente se encuentren operando o en escucha en CANAL 16, las que harán silencio
(no operarán sus equipos) y prestaran especial atención al contenido del mensaje; estas
estaciones, cuando existan problemas de ligazón con estaciones de la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA por razón de distancia o de propagación, podrán retransmitir su mensaje.
b) Luego de la recepción de la palabra de seguridad correspondiente, inmediatamente emita el
nombre de la embarcación, el peligro que lo amenaza y la posición en que se encuentra con la
mayor precisión y claridad posible; lo que facilitara su localización de ser necesario.
c) Si la situación de emergencia en que se encuentra se lo permite, informe las características de su
embarcación y tripulación (cantidad de tripulantes, eslora, arboladura, tonelaje, calado y
profundidades existentes) la importancia de esto reside en que, contando con esa información, los
medios que se destacarán en su auxilio serán debidamente proporcionales a las características de
su embarcación y por lo tanto más idóneos.
EJEMPLO DEL MENSAJE A PRONUNCIAR POR VIA RADIOELECTRICA:
MAYDAY – MAYDAY – MAYDAY

AQUÍ VELERO “NAHUEL” (tres veces)
TENGO INCENDIO A BORDO
POSICIÓN 100 METROS PUNTA SUR ISLA VICTORIA (Si se halla navegando en
zonas abiertas indicar Latitud y Longitud o por lo menos dos Marcaciones
Compás, Magnética o Verdadera a un punto notable de la costa conocida)
Marcación Compás: Angulo formado entre el Norte Compás y la visual al
Punto Notable en sentido horario.
Marcación Magnética: Angulo formado entre el Norte Magnético y la visual
al Punto Notable en sentido horario.
Marcación Verdadera: Angulo formado entre el Norte Verdadero
(Geográfico) y la visual al Punto Notable en sentido
horario.
4 TRIPULANTES A BORDO
ESLORA 10 METROS VELERO 2 TONELADAS (NAT)
CALADO 1,45PROFUNDIDAD 20 METROS
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TODA OTRA INFORMACIÓN QUE ESTIME NECESARIO BRINDAR PARA DAR

CONOCIMIENTO DE SU SITUACIÓN DE EMERGENCIA
MANTENIMIENTO Y CUIDADO DE LOS EQUIPOS
Si bien los equipos radioeléctricos de uso náutico tienden hoy a ser estancos, es prudente no fiarse de
ello totalmente. En los largos períodos de desuso consérvelo dentro de un estuche bien cerrado con
abundante provisión de “SILICA GEL” (se la obtiene en cualquier droguería industrial y es un
producto que absorbe la humedad). Controle frecuentemente las conexiones de la alimentación de 12
V, pues se sulfatan con facilidad (se reconoce una conexión “sulfatada” por su característico color
verdoso y formación de una cubierta que se deshace fácilmente en polvillo al retorcer los alambres.
Limpie o reemplace los cables que presentan esta anormalidad.
Puede evitarse la sulfatación de la instalación eléctrica general del barco con una llave de corte de
batería que interrumpa ambos polos (al menos el positivo).
El cable de alimentación de la antena debe reemplazarse cada 5 años, especialmente si se halla a la
intemperie. Controle periódicamente los conectores y hágalos reemplazar por un técnico si observa
signos de corrosión. Es frecuente que un cable coaxil se llene de agua si no se ha sellado
correctamente en su parte superior o no se armó una “trampa de agua” en su extremo. Si luego de una
copiosa lluvia nota que fluye agua entre la vaina plástica y la malla de cobre, reemplácelo lo antes
posible y tome los recaudos para que no se repita.
Es posible controlar el estado de su sistema de antena mediante un instrumento denominado
“WATTIMETRO-MEDIDOR DE ROE”, no es caro y puede compartirse uno en el Club. Es
aconsejable chequear el sistema con él periódicamente, especialmente si la antena ha golpeado con
algún obstáculo en la navegación por canales estrechos del delta o similares. El peor enemigo de los
equipos electrónicos es la sal. Si acostumbra a navegar en zonas marítimas deberá redoblar estos
cuidados. Una forma sencilla de comprobar el rendimiento de su instalación consiste en efectuar una
comunicación desde una distancia considerable con un par de estaciones conocidas y chequear de
tanto en tanto que la misma se pueda reproducir en similares condiciones.
Tanto si navega en aguas peligrosas como si no, recuerde que el equipo de comunicaciones es un
elemento de seguridad. No compre el sistema más barato ni aquellos que no le ofrezcan garantías de
confiabilidad máxima, después de todo, su vida vale mucho más que los aparatitos...
Si va navegar en condiciones que pudieran representar peligro de naufragio (aunque sea remoto),
considere la posibilidad de contar con equipos de mano (Handies) de estanqueidad comprobada y
adecuada reserva de energía (baterías de repuesto). Si no está seguro de su impermeabilidad
contemple la posibilidad de contar con bolsas herméticas. Si navegará por alta mar, considere
también la posibilidad de contar con equipos que puedan operar en los canales de emergencia
aeronáuticos, pues el alcance horizontal de estos equipitos es muy limitado por su baja altura, pero
una aeronave en vuelo puede captar un llamado de auxilio desde decenas de kilómetros. (Existen
unos radiotransmisores denominados "EPIRB" que emiten señales que son reconocidas por satélites
especiales capaces de detectar la posición con gran precisión. A la fecha de redacción de este artículo
aún no se habían instalado las estaciones de control para nuestra área, y su costo es accesible).
Código "Q" (los más comunes)
Código Significado Código Significado
QSO Comunicación radioeléctrica QTH Lugar geográfico de una estación (2).
QSP Retrasmisión por terceros de un mensaje QTR Hora
QTC Mensaje/s a trasmitir. QSL Acuso recibo.
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QAP Estoy a la escucha. QTA Cancelar un mensaje.
QRZ ¿Quién me llama? QRY Turno.
QRM Interferencias de otras estaciones (1). QRT Dejar de trasmitir.
QRN Interferencias naturales. QRV Estar listo, aprontado.
QRU Tener algún mensaje para una estación QNH Presión atmosférica.
Los códigos pueden ser formulados como preguntas o respuestas. Por ejemplo: ¿QRU? => ¿Tiene
algo para mi?; QRU => No tengo nada para Ud.
En el uso en fonía cotidiano, el código ha ido usándose con otras acepciones, inclusive familiares.
Por ejemplo: QRM => Lío, bochinche; QTH => Domicilio y hasta QRT => Fallecido. De modo que
no se sorprenda si en el transcurso de una comunicación informal, alguien le dice que sus velas
quedaron QRT. Quiere decir que no sirven más.
Deletreo (internacional)
A Alfa H Hotel (Joutel) O Oscar V Victor

B Bravo I India P Papa W Wisky (Wiskey)
C Charlie J Juliet (Yiuliet) Q Quebec (Qüibec) X X-Ray (Exrai)
D Delta K Kilo R Romeo (Róumeu) Y Yanky
E Eco L Lima S Sierra Z Zulu (Dsúlu)
F Foxtrot M Mike (Maik) T Tango
G Golf N November U Uniform (Iuniform)
ALGUNAS ESTACIONES COSTERAS OPERADAS POR PREFECTURA

EN LA REGION LACUSTRE CORDILLERANA
ESTACIONES COSTERAS INDICATIVOS PRONUNCIACION

BARILOCHE L4U LIMA CUATRO UNIFORM
PUERTO PAÑUELO L9Q LIMA NUEVE QUEBEQ
PUERTO BLEST L9P LIMA NUEVE PAPA
PUERTO SAN CARLOS ----- PREFECTURA SAN CARLOS
VILLA LA ANGOSTURA L9V PREFECTURA ANGOSTURA
SAN MARTÍN DE LOS ANDES ----- PREFECTURA SAN MARTIN
FUTALAFQUEN ----- PREFECTURA FUTALAFQUEN
LAGO PUELO ----- PREFECTURA LAGO PUELO
OTRAS ESTACIONES COSTERAS DEL RESTO DEL PAÍS OPERADAS POR PREFECTURA
ESTACIONES COSTERAS INDICATIVOS PRONUNCIACION

TIGRE L5M LIMA CINCO MAIK
CAMPANA L5S LIMA CINCO SIERRA
ZÁRATE L5T LIMA CINCO TANGO
CONCEPCIÓN DEL URUGUAY L87 LIMA OCHO SIETE
COLÓN L8Y LIMA OCHO YANKI
ROSARIO L61 LIMA SEIS UNO
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PARANÁ L6N LIMA SEIS NOBEMBER

SANTA FE L60 LIMA SEIS ÓSCAR
CORRIENTES L6Y LIMA SEIS YANKI
POSADAS L7N LIMA SIETE NOBEMBER
DELTA L90 LIMA NUEVE ÓSCAR
BUENOS AIRES L2G LIMA DOS GOLF
MAR DEL PLATA L2U LIMA DOS UNIFORM
COMODORO RIVADAVIA L3B LIMA TRES BRAVO
RÍO GALLEGOS L31 LIMA TRES UNO
USUAHIA L3P LIMA TRES PAPA
RECALADA RÍO DE LA PLATA L3V LIMA TRES VICTOR
PUERTO MADRYN L4S LIMA CUATRO SIERRA
QUEQUEN L5B LIMA CINCO BRAVO
LA PLATA L5F LIMA CINCO FOXTROT
QUILMES L50 LIMA CINCO ÓSCAR
OLIVOS L5Y LIMA CINCO YANKI
SAN ISIDRO L5J LIMA CINCO JULIET
SAN FERNANDO L5K LIMA CINCO KILO
RECUERDE
1. Las transmisiones innecesarias en canal 16 obstaculizan su uso para propósitos se SOCORRO,
URGENCIA Y SEGURIDAD.
2. ESCUCHE antes de llamar para no interrumpir otras comunicaciones.
3. Efectúe llamadas cortas y cambie de canal de trabajo. Bajo ninguna circunstancia use para trabajo
canales que sean de SOCORRO o URGENCIA.
4. Use potencia reducida siempre que sea posible (1 watt).
5. Las comunicaciones deberán ser efectuadas por personal habilitado y asentadas en el libro de
guardia.
6. LA INOBSERVANCIA SÉ ESTAS PRECAUCIONES BASICAS DEGRADA SERIAMENTE
LA SEGURIDAD.
CANALES MÁS IMPORTANTES OPERADOS POR ESTACIONES COSTERAS DE LA

CANAL FRECUENCIA
09 156.450 MHz
10 156.500 MHz
12 156.600 MHz Trabajo
14 156.700 MHz
15 156.750 MHz
16 156.800 MHz Emergencia
74 156.725 MHz
06 156.30 MHz (Entre barcos)
70 156.525 MHz (Llamada selectiva digital para socorro y seguridad)
SERVICIO DE APOYO A LA NAVEGACION EN AGUAS ARGENTINAS

La Prefectura Naval Argentina brinda mediante costeras radioeléctricas de VHF y HF, en
radiotelefonía, diversas informaciones que son suministradas en horarios determinados y a pedido por
distintas estaciones que cubren todo el litoral marítimo y fluvial argentino
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En aguas argentinas se ha asignado para el uso de clubes náuticos y embarcaciones de recreo el uso
del canal 71, simplex (156.757 MHz) y para las guarderías náuticas el canal 78 B (161.525 MHz)
RECOMENDACIONES ESPECIALES
Las características de operación del SECONADE puede posibilitar que alguna persona habilitada o
no que no posea conciencia de las verdaderas razones de uso incurra premeditadamente en
infracciones que ocasionan trastornos en los servicios y en algunos casos ofenden a la moral publica
Mas allá de la tarea que tienen autoridades de detectar y sancionar a los responsables lo más
importante en cuestión es el aspecto preventivo que debe cuidar cada usuario en la administración y
operación de su radioestación observando en todo momento las Normas de Procedimiento General
Radioeléctrico en el Servicio Móvil Marítimo haciendo su uso racional de las comunicaciones y no
permitiendo que terceros no habilitados en circunstancias no justificadas operen su equipo.
RECUERDE que el uso impropio del radioteléfono ES UNA ACCION CRIMINAL El uso de
lenguaje obsceno e indecente o profano durante las radiocomunicaciones ha merecido el repudio de
los usuarios los que en definitiva son víctimas de tal citación siendo necesaria SU
COLABORACION para neutralizar en la medida de las posibilidades de cada uso y obtener del
SECONADE el mayor provecho.
Y RECUERDE de imprimirle un sello de seguridad a su inquietud ante cualquier duda consulte a la
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
DOMICILIOS Y TELEFONOS DE LOS DISTINTOS DESTACAMENTOS DE

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA UBICADOS EN ESTA REGION
NOMBRE DE DEPENDENCIA DE DOMICILIO TELEFONO/S

PREFECTURA
Prefectura San Carlos de Bariloche Gob. Elordi 219 – Bariloche – (CP R8400HRE) 0294 – 4422798
Escuela de Formación Bariloche
Gob. Elordi 219-bariloche- 0294-4434292
EFOCAPEMM - SCBA
Prefectura Puerto San Carlos Puerto San Carlos - Bariloche 0294 - 4425955
Km. 25 Av. Exequiel Bustillo (Ruta Llao Llao) –
Prefectura Puerto Pañuelo Bariloche (CP R8409LAO)
0294 – 4448214
Prefectura Puerto Blest Puerto Blest – Pcia. de Río Negro -----------
Prefectura Lago Puelo Muelle Lago Puelo – Pcia. del Chubut -----------
Prefectura Futalafquen Villa Lago Futalafquen – Pcia. del Chubut 02945 – 471-043
Av. Nahuel Huapi S/N° - Villa la Angostura – Pcia. de
Prefectura Villa la Angostura Neuquén (CP 98407)
0294 – 4494-032
0299 – 442-2686
Prefectura del Comahue Chile 50 – Neuquén (CP 8300)
448-4483
Capitán Drury 649 – San Martín de los Andes – Pcia.
Prefectura San Martín de los Andes de Neuquén 02972 – 428-608
(CP Q8370DSM)
EMERGENCIAS NAUTICAS: TEL.: 106

ATENCIÓN: Señor navegante se requiere que este teléfono sea utilizado exclusivamente para
aquellos casos que tengan exclusivamente el carácter de “EMERGENCIA”, para lo
cual podrá hacerlo a la Dependencia jurisdiccional de Prefectura más cercano al
lugar del hecho.
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ANCLAS Y CADENAS – FONDEOS
ANCLA: es un instrumento de hierro o acero, resistente y pesado, en forma de arpón, que unido a un
cable, cadena o cabo, sujeta por el otro chicote a borde, es arrojado al agua para tener el buque en el
lugar e impedir su arrastre por vientos o corrientes cuando agarra en el fondo; con él además pueden
conseguirse efectos evolutivos al ser accionado en forma adecuada.
NOMENCLATURA DEL ANCLA:
CAÑA: barra más bien cilíndrica que compone el cuerpo principal.
CABEZA: extremo superior de la caña con

orificio pasante denominado ojo de arganeo.
ARGANEO: Grillete o anillo muy resistente

fijado en el ojo de referencia y el que se
entalinga (afirma) la cadena o cable.
CRUZ: unión de los brazos con los que forma

una sola pieza.
ARTICULACION: unión entre la caña y la cruz

establecida por un grueso perno que la atraviesa
de parte a parte y permite el giro de los brazos
40° a cada lado de la caña.
BRAZOS: ramificaciones de la cruz que terminan en las uñas dotadas de unas superficies
ensanchadas: mapas cuyas puntas se llaman picos de loro.
ENTANLIGAR: es la operación que consiste en afirmar el chicote de una cadena, cable o cabo en el
arganeo del ancla o anclote, dejándola en condiciones de ser fondeada.
ENGALGAR ANCLAS: consiste en vincular dos o más unidas en serie con el fin de asegurar mejor
el agarre en el fondo y aumentar la resistencia que ofrece una sola.
ANCLA A LA PENDURA: es aquella que se ha destrincado y arriado de su escoben, de su lugar de

estiba, quedando pendiente para poder ser fondeada con rapidez.
GARREAR: se dice que el buque fondeado “garrea” cuando va arrastrando su ancla. Puede suceder
esto por causa de mucha corriente o viento, mar gruesa con grandes balanceos, cabeceos y
oscilaciones en la presentación de la proa o por tener muy a pique el ancla.
AGUANTAR EL ANCLA: resistir un temporal fondeado.
VIRAR EL ANCLA: cobrar de la cadena para acercarse a aquella.
LEVAR EL ANCLA: acción de continuar tirando de la cadena cuando aquella haya debajo fondo.
ZARPAR: acción del ancla en el momento de despegar del fondo.
TIPOS DE ANLAS:
TRADICIONAL O CON CEPO: se utilizaron antiguamente hasta principio de este siglo, tenían el
inconveniente que su izado se hacía con un pescante especial y se estibaban en cubierta. En la
actualidad este tipo de ancla no se utiliza y solamente se encuentran a bordo como ancla de esperanza
o de respeto y también como anclotes.
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SIN CEPO: también se denominan de tragadero pues introducen la caña en el escoben y apoyan las
uñas sobre el casco, los brazos pueden girar a ambos lados del a caña un ángulo variable, según los
modelos de 40° a 50°. Diversas son las marcas de anclas como también variados los sistemas de
articulación entre caña y brazos empleados, entre otras cabe citar las anclas: Patente, Hall, Baldt,
Danforth, etc.
REZON: es un ancla pequeña de acero provisto de cuatro brazos terminados en uñas similares a las
de las anclas, se utilizan para fondear embarcaciones menores.
ANCLOTE: es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros.
GRAMPIN: rezón pequeño se utiliza para rastrear.
CADENAS: constituye el cable de amarra del ancla; se fabrica en fracciones de igualdad longitud
denominadas grilletes, compuestos de eslabones elípticos con un travesaño – controla a mallete- en el
sentido del ojo menos, que cumple la doble finalidad de oponerse al alargamiento del eslabón y de
evitar que la cadena forme cocas.
Los grilletes se unen por un eslabón extra largo, reforzado y establece conexión con la fracción
inmediata por medio de un grillete de unión; cada trozo de la cadena (grillete) tiene una longitud de
27 metros.
ORINQUE: cabo que se amarra con chicote a la cruz del ancla y por el otro a un boyarín o a la
misma cadena de fondeo.
FONDEO: ELEMENTOS CONSTITUTIVOS Y FUNCIONES.

ANCLA:
Es un instrumento de hierro, acero o aluminio resistente y pesado en forma de arpón unido a un cabo
o cadena que, sujeta a la embarcación y al fondo, impide el arrastre de la primera de ella producido
por la corriente y/o el viento, una vez que haya hecho cabeza en el segundo.
FUERZAS QUE INTERVIENEN AL FONDEAR:

DE RETENCION: Ancla y cadena: Si es mayor la embarcación fondea inmovilizándose.
DE IMPULSIÓN: Viento, corriente y oleaje. Si es mayor la embarcación, se desplaza (Garrea).
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FORMA DE ELEGIR EL LUGAR DE FONDEO:

a. Que la profundidad sea pequeña.
b. Que el fondo sea buen tenedero (Elegimos preferentemente arena).
c. Que el transito de embarcaciones sea mínimo o escaso.
d. Que sea protegido del viento, corriente u oleaje.
COMO SE PUEDE SABER EL TIPO DE FONDO:
Por la Carta Náutica: Indicado con tipo y calidad (A: Arena; AR: Arcilla; L: Limo; P: Piedra).
Por la Ecosonda: Por el tipo de “rebote” que recibe el instrumento.
Por el Escandallo: Básicamente es una plomada que posee una concavidad en su parte inferior, en
cuyo interior se coloca jabón, para lo cual, luego de arrojarla al agua y toca el
fondo, en el jabón de pegan las muestras del fondo.
ESTALINGAR: Operación que consiste en afirmar el chicote de un cabo o cadena al ojo del
arganeo.
ENGALGAR ANCLAS: Operación que consiste en vincular dos anclas entre sí para aumentar el
poder de retensión.
En general de esta forma se triplica el efecto de sujeción de la
embarcación (Hacerlo con dos fondeos de 6 Kgs. equivale a uno de 36
Kgs.), colocándose: Ancla – Cadena – Ancla – Cadena – Cabo).
LONGITUD DEL CABO O CADENA PARA FONDEAR:
Mínimo: Profundidad x 3 Ideal: Profundidad x 5
CORRIENTE Y/O VIENTO
PROFUNDIDAD
LARGO DEL CABO DE FONDEO:
PROFUNDIDAD X 5
FONDO
BORNEO: Giro de una embarcación sobre su ancla estando fondeado.

ANGULO DE BORNEO: es el ángulo del movimiento lateral que hace la embarcación fondeada.
CATENARIA: es la curvatura de la cadena del ancla que se forma entre la vita o cornamusa
de la embarcación y el ancla o fondeo.
ESPACIO DE BORNEO: Según el lugar donde se elija para fondear, se deberá tener en cuenta
que, por efecto del borneo del viento o el sentido de la corriente, la posición de nuestra embarcación
también cambiará, por lo cual al procederse a fondear se considerará que en el interior del “Círculo
de Borneo” no deberá haber otra embarcación para evitar golpearla.
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ELECCIÓN DE ANCLA MÁS CONVENIENTE:

En general la mejor ancla de trabajo es el de tipo “Danforth”, pero según el lugar donde se pretenda
fondear, al momento de comprar se deberá asesorar convenientemente por una persona especializada
de la Casa comercial de la región.
Para embarcaciones de hasta 10 metros de eslora, decimos que necesitamos: UN kgs. de ancla por
cada metro de eslora.
FORMA DE EVITAR LA PERDIDA DEL FONDEO:
En los lugares donde es posible que el ancla se “enganche” y se haga muy difícil o imposible
recuperarla, debo utilizar un cabo del cual uno de sus chicotes lo sujeto a la cruz del ancla y el otro
chicote a un flotador adecuado. El largo de dicho cabo debe ser lo suficiente acorde a la profundidad
del lugar.
MANIOBRAS DE FONDEAR:
Al elegir el lugar de fondeo, se deberá tener en cuenta el espacio de borneo disponible, respetando la
presencia de otras embarcaciones fondeadas anteriormente.
Visualizar el punto donde deseamos que “haga cabeza” el ancla, presentando siempre la proa a la
corriente o al viento (al que actúe con mayor intensidad) acercándonos a baja velocidad.
Antes de llegar al lugar elegido, un tripulante deberá ubicarse en proa de la embarcación, sosteniendo
el ancla “a la pendura” (colgando con su respectivo cabo de fondeo, pero sin tocar la superficie del
agua).
Al llegar al punto elegido para fondear, en el momento en que la embarcación ha dejado de tener
desplazamiento hacia delante, el tripulante deberá dejar caer el ancla muy lentamente mientras que la
embarcación comienza a desplazarse hacia atrás a raíz del efecto de la corriente y/o el viento,
tratando que el ancla toque el fondo lo antes posible.
A medida que la embarcación se vaya desplazando hacia popa, el tripulante irá filando (largando) el
cabo de remolque hasta la longitud de CINCO (5) VECES LA PROFUNDIDAD.
Luego, se deberá hacer firme el cabo de fondeo en la embarcación mientras que el Timonel deberá
dar una “acelerada” al motor (lo suficiente como para que el ancla se clave en el fondo).
Se deberá aguardar un tiempo prudencial para observar que el ancla no garree (que no arrastre),
procediendo luego a apagar el motor.
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Por último, se deberá mantener la vigilia de la embarcación fondeada para observar el

comportamiento de su borneo o posible garreo.
TIPOS DE FONDEO
DE PROA DE PROA Y POPA BARBA DE GATO
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FENÓMENOS METEOROLÓGICOS
EL CLIMA
La palabra clima procede del griego, donde el “klima” que significa inclinación, o sea se refiere a la
inclinación de los rayos del sol relativamente a la superficie de la Tierra.
Llamamos clima a un estado estadístico de la atmósfera en un intervalo de tiempo (30, 40, 50 o

más años – cuanto mayor sea la cantidad de años que tomamos los datos estadísticos como referencia
para establecer el clima de una zona, mayor será su precisión), así como a la naturaleza de la
superficie de la Tierra, los océanos y la radiación solar, esta última como la principal fuente de
energía de los procesos climáticos.
El clima ha echo evolucionar y desaparecer especies nos hemos adaptado a través del tiempo.
Hoy en día, la situación se invierte y estamos a apunto de obligar al clima a adaptarse ante nuestra
intervención.
EL TIEMPO
El tiempo meteorológico es el estado de la atmósfera en un lugar concreto de la superficie terrestre en

un lapso corto observable en muy pocas horas.
Para determinar estas observaciones se toma en cuanta lo siguiente:
 Temperatura
 Presión
 Vientos
 Lluvia
 Humedad
 Estos ocurren en un determinado momento y lugar.
Todos los cambios en la atmósfera se producen por interacción de tres factores:
TEMPERATURA PRESION HUMEDAD
La manera en que se combinen, determinará que se produzcan los vientos; calmas; nieblas; nubes;
lluvias y otras precipitaciones. La intensidad y duración de estos fenómenos dependerá de la
proporción en que cada uno de estos factores interviene en cada combinación. Para pronosticar el
tiempo se requiere poder medirlos y evaluar la mayor cantidad de información posible, proveniente
de distintos puntos geográficos que se relacionan entre si.
A tal fin, el servicio Meteorológico Nacional y otros Organismos Públicos y privados mantienen
estaciones de observación y medición atmosférica diseminados en todo el territorio nacional y
reciben información además de buques en navegación, aeronaves, globos sonda y satélites
meteorológicos.
El navegante deportivo puede hacer sus propias observaciones, que, aunque tienen la desventaja
de proveer solamente datos del lugar en que se encuentran – estación única - son datos reales,
actuales y locales, que le permitirán cotejar experiencias y sacar conclusiones útiles antes y durante
sus propias salidas.
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La temperatura es el índice de energía calórica y se mide con el termómetro. Usamos la escala de

Celsius, ó centígrada, donde 0° C es la temperatura de fusión del hielo y 100° la temperatura de
ebullición del agua.
La presión atmosférica es el peso de la columna del aire. Se mide con el barómetro. Desde 1989 se
mide en unidades llamadas Hectopascales. La presión media normal al nivel del mar es 1013 hpa.
La humedad es vapor de agua disuelto en el aire.
La humedad relativa del ambiente se mide con el higrómetro. Se expresa en relación porcentual con
respecto al nivel de saturación o sea a la máxima cantidad de vapor que podría contener sin variación
de temperatura y presión
La humedad es elevada cuando se produce el aumento de la temperatura, y éste último, generalmente,

provoca disminución de presión. La diferencia de presión es compensada luego con viento, que viene
desde zonas donde la presión esta más alta. Un gran aumento de humedad en el aire, o su
disminución de temperatura, ocasiona la condensación de gotitas que producen nubes o nieblas o
precipitaciones.
FRENTES:
Dos masas de aire de distinta condición, es de decir de valores muy diferentes en temperatura,
presión y humedad se oponen con violencia. Se denomina frente caliente si este es el que avanza, y
frente frío si el de menor temperatura es el que desplaza al otro. Pueden poner en apuros a las
embarcaciones, no solamente en el litoral marítimo y en el río de la plata, sino también en ríos
interiores, lagos, lagunas, y embalses.
Los frentes calientes, como el Nortazo son vientos que en nuestro país provienen del centro y sur del
Brasil, soplan con fuerza sostenida haciendo ascender los índices de temperatura y humedad y
descender la presión.
Los frentes fríos, por ser su aire más pesado, se meten como una cuña debajo del aire caliente y
producen en la superficie frontal una zona de viento fuerte y lluvia.
El Pampero, sopla desde el sudoeste, atravesando la Patagonia y las pampas argentinas, puede
arrojar las embarcaciones pequeñas lejos de sus costas. Las primeras ráfagas son violentísimas, luego
llueve y mas tarde el tiempo se afirma bueno y fresco, soplando de la misma dirección o virando al
sur y luego al sudeste. Suele verse venir, lo precede una nube negra y alargada con forma
característica de cigarro. Puede estar precedido por una caída en picada del barómetro.
La sudestada, como se deduce de su nombre, viene del sudeste, Trae mucha humedad y vientos
sostenidos con lluvias y lloviznas que pueden durar varios días. Puede estar precedido por un alza
súbita del barómetro y marea alta, que luego puede convertirse en inundación.
LINEAS DE INESTABILIDAD:
Son conjuntos de nubes que se mueven en forma organizada y cuya rápida formación o localización
puntual hace que a veces no figuren en los pronósticos meteorológicos generales.
Se suelen identificar por la presencia de cúmulonimbus (nubes de gran desarrollo vertical) son
oscuras en la parte baja y blanco brillante en el coronamiento. Los vientos descendentes dentro de
tales nubes producen turbonadas en la base, al encontrarse con el aire caliente que hay abajo, Su gran
actividad eléctrica se revela en rayos, truenos y relámpagos que permiten descubrirlas de noche y que
son precursores de fuertes ráfagas y copiosos chaparrones o granizadas, aún en verano. Procure
gobernar a un rumbo apartado de tales formaciones nubosas.
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PREVISION METEOROLÓGICA
Las predicciones de los servicios meteorológicos deben ser consideradas como datos de referencia
importantes, ya que surgen del estudio de información aportada por numerosas estaciones.
Escuche por radio o vea por televisión el pronóstico del tiempo y confróntelo con el bruto de sus
propias observaciones.
Los días y noches de cielo despejado abra gran amplitud térmica, de día calor, de noche frío. Si la
noche está nublada no será tan fría, pues las nubes no dejan escapar el calor de la tierra. En las
noches trasparentes el calor escapa rápidamente y suelen producirse heladas.
Las nubes denuncian con claridad los desplazamientos horizontales y verticales del aire, ej.: las de
gran desarrollo vertical indican perturbaciones térmicas; las nubes desgarradas vientos fuertes. Hay
nubes de buen tiempo, redondas y blancas como capullos de algodón, denotan estabilidad.
La ausencia total de nubes denota aire seco.
Subidas o bajadas rápidas y sostenidas del barómetro como por ejemplo a razón de 1 Hpa por hora,
denotan perturbaciones. Una bajada rápida o lenta, pero sostenida, anuncia vientos fuertes,
especialmente si el barómetro baja de noche.
Cuando planifique salidas, anote los valores del barómetro desde el día anterior.
Es imprudente salir con el barómetro indicando valores de 1000 hpa o menos (use este valor apenas
como referencia el nivel del mar, puede variar según la época del año o si navega en zonas de
montaña).
La presión alta no puede ser tomada como garantía de buen tiempo, pues vale únicamente en relación
a otros puntos circundantes cuya presión atmosférica generalmente desconocemos.
TEMPERATURA
DEFINICIÓN DE TEMPERATURA.
No existe en realidad una definición satisfactoria para la temperatura, todas las conocidas parten de la
sensación fisiológica sobre un cuerpo, en otras palabras, solamente se indica si esta mas o menos
caliente lo que para el estudio no es muy preciso.
Esta definición, no es necesaria para su estudio, solo basta saber que la temperatura es un nivel que
mide el estado térmico de los cuerpos.
Es importante no confundir calor con temperatura,
El calor es una forma en la que se presenta la energía y que puede transformarse en trabajo o
en otra forma de energía; y
La temperatura es simplemente una indicación del nivel térmico.
Para que se entienda, si calentamos un gas, o sea le entregamos calor (energía), el gas bien puede
aumentar su temperatura proporcionalmente o bien puede mantener su temperatura y aumentar su
volumen (transformación a presión constante, pero en ambos casos siempre hubo calor en juego, esto
siempre si se supone un sistema perfecto y sin perdidas.
Puede haber transferencia de calor entre dos cuerpos, si estos tienen distintas temperaturas, la
transferencia de calor será del más caliente al más frío, es decir, el primero de ellos se enfría y el
segundo se calienta. Esto ocurrirá hasta que ambas temperaturas se equilibren.
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Todos los materiales y metales sufren una dilatación o una contracción a consecuencia del aumento o
reducción de su temperatura respectivamente.
Para poder medir los valores de temperatura se recurrió al mercurio, el que por sus características es
el más indicado, mientras que para delimitar la escala se recurrieron a unos puntos de referencia, es
así que se crearon tres escalas diferentes:
Celsius o Centígrada (ºC);

Fahrenheit (ºF); y
Absoluta o Kelvin (ºK).
Celsius: adopto como referencias la temperatura de fusión del hielo y la ebullición del agua a nivel
del mar, otorgándole 0 (cero) a la primera y 100 a la segunda, luego dividió el intervalo entre las
marcas en cien partes iguales, siendo cada una de las divisiones un grado centígrado, las temperaturas
más bajas que la de fusión del hielo adoptan valores negativos.
Fahrenheit: en la creencia que la temperatura mas baja que se podía obtener era a partir de una
mezcla de hielo y amoniaco en partes iguales, le asigno a esta el valor 0 (cero), esperando evitar así
los valores negativos. En este caso el punto de fusión del hielo es de 32 ºF y el de ebullición del agua
es de 212 ºF, dando un intervalo de 180 ºF.
Para lograr evitar los valores negativos, apareció la escala Kelvin o Absoluta que es adoptada como
unidad de temperatura en el sistema internacional.
El valor de los grados Kelvin es exactamente el mismo que el de la escala Celsius, variando la
posición del cero, para este valor se adopto la temperatura a la que los cuerpos ya no desprenden
calor. Este valor corresponde a -273 ºC denominándoselo Cero Absoluto.
Cabe aclarar que aún esta temperatura no se logro alcanzar, aunque en condiciones de laboratorio si
se estuvo cerca, apenas unas millonésimas de grado por encima.
En la actualidad, prácticamente en todo el mundo se esta utilizando la escala Celsius y el Sistema

Métrico Decimal por recomendación de las diversas entidades internacionales. Solo algunos países
anglosajones siguen utilizando la escala Fahrenheit para el interior del país, aunque es fuerte la
tendencia a la conversión, en algunos casos las mediciones ya se especifican en ambos sistemas
métricos.
La Tierra se calienta como consecuencia de la radiación solar que le llega y esta cede su calor al aire
que nos rodea aumentando su temperatura. Por tanto, es la Tierra, calentada por el Sol, la que
calienta el aire. Esto explica por qué las capas bajas de la atmósfera, las que están en contacto con la
tierra, son las de mayor temperatura y esta decrece aproximadamente medio grado cada cien metros
de altitud.
Debido al movimiento de rotación de la tierra, se producen oscilaciones térmicas diarias,

alcanzándose la máxima temperatura entre las dos y las cuatro de la tarde.
El movimiento de traslación de la Tierra y la inclinación de su eje de rotación, explican las

variaciones anuales de temperatura ya que las diferentes zonas de la superficie terrestre reciben
distinta radiación solar según la época del año. Las máximas temperaturas se suelen registrar durante
el verano, y las mínimas durante el invierno.
Para medir la temperatura atmosférica se suele utilizar el termómetro de máxima y mínima
INFLUENCIA DE LA RADIACIÓN EN LA TEMPERATURA.
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El calor puede transmitirse de un cuerpo a otro por tres vías, estas son, radiación, conducción y
convección.
La transmisión por radiación se realiza por medio de ondas electromagnéticas que se propagan a la
velocidad de la luz (300.000 km/seg) siendo esta la única forma de propagación en el vacío.
Todos los cuerpos pueden transmitir y recibir calor por radiación, cuando la energía radiante choca
con un cuerpo, parte de esta es absorbida por el, causando su calentamiento hasta el punto en que este
emite tanta energía calórica como absorbe, es allí donde alcanzó al equilibrio de radiación y la
temperatura correspondiente a dicho estado denominada temperatura de radiación.
La forma de conducción se realiza por contacto directo de un cuerpo a otro, como ocurre por ejemplo
con el café caliente al entrar en contacto con la taza fría, mientras que la convección se realiza por el
desplazamiento del cuerpo caliente, por ejemplo, el aire puede transportarlo de un lugar a otro al
desplazarse de una zona caliente a otra mas fría.
Nuestro planeta es calentado principalmente por radiación, siendo la fuente radiante más importante
el Sol, en comparación con este las demás fuentes de calor son prácticamente despreciables, incluso
el calor interno del planeta.
En el Sol se producen importantes reacciones atómicas en su masa netamente gaseosa que dan origen
a fuertes explosiones y llamas que alcanzan alturas de varios cientos de millones de kilómetros, con
temperaturas en la corona del orden de 15.000.000º K. Es en la corona donde se genera la fuente de
energía electromagnética que será radiada en todas direcciones.
La radiación solar que llaga al límite superior de la atmósfera incidiendo normalmente, a la distancia
media entre la Tierra y el Sol se la denomina constante solar y equivalen a 1,24 calorías-gramo por
centímetro cuadrado y por minuto.
De la energía que llega a la atmósfera el 9% esta conformada por radiación ultravioleta y cerca del
46% de infrarroja, posee una corta longitud de onda y en parte es absorbida por el ozono en la
estratosfera y las nubes que la reflejan nuevamente hacia el espacio, esta porción reflejada se la
denomina albedo.
La restante es absorbida por la superficie para luego ser emitida nuevamente al espacio en forma de
radiación de onda larga, manteniendo así un equilibrio en la temperatura.
En los últimos años se noto un aumento en el calentamiento global achacable a las emanaciones
industriales, de todas formas, deberemos esperar varios decenios hasta estar completamente seguros.
La cantidad de radiación que llega al planeta varía con la latitud y la época del año producto de la
órbita elíptica descripta por el planeta y por el ángulo (23º 27´) formado entre el Ecuador y la órbita
elíptica. En promedio la cantidad de energía puede ser un 3,37% más alta o más baja que la constante
solar.
La inclinación del eje causa que los rayos incidan con distinto ángulo respecto de la superficie en
distintas latitudes, si tomamos dos secciones en iguales latitudes, pero en distintos hemisferios, las
áreas afectadas serán distintas y desde luego la distribución de radiación también lo será, dando una
mayor concentración en una que en otra, esto varia a medida que el planeta se desplaza en la órbita
hasta invertirse la situación.
El ángulo de incidencia de los rayos varia con la latitud, la estación del año y la hora; pero como la
duración del día varia con la latitud y la estación, dependerá entonces de estos dos factores.
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La variación de la energía recibida en el Ecuador es casi constante y oscila entre 790 y 895 lag/día (la
caloría-gramo por centímetro cuadrado se la denomina Langley y se abrevia lag). No así en los polos
que es muy amplia, yendo de 0 en el solsticio de invierno, a 1100 lag/día-en el solsticio de verano.
Como particularidad de los polos se da que debido a la ausencia de noche en los veranos reciben más
energía que cualquier otra parte del planeta incluso el Ecuador.
En latitudes medias la variación entre verano e invierno es de 1000 lag/día y 300 lag/día dando un
promedio anual de 700 lag/día. En conjunto el promedio anual varía de 800 lag/día en el ecuador a
366 lag/día en los polos.
Si se comparan los hemisferios se observa que el sur recibe mas radiación llegando a 1149 lag/día
mientras que el norte alcanza un máximo de 1077 lag/día, ésto debido a que la Tierra esta mas
cercana al Sol durante el verano en el hemisferio sur que en el verano del hemisferio norte.
Desde luego que la temperatura se encuentra en estrecha relación con la radiación, variando con la
latitud.
Las mayores temperaturas se producen en el Ecuador y van disminuyendo hacia los polos, aún
viéndose afectadas por la convección causada por los vientos y corrientes marinas se observa que las
Isotermas medias anuales tienen una orientación oeste - este dividiendo al planeta en claras zonas
climáticas.
Zona Tórrida: Se comprende entre los paralelos 23º 27Ń y 23º 27´S que conforman los
Trópicos de Cáncer y Capricornio.
Zonas Templadas: Comprendida entre los paralelos 23º 27ý 66º 33´ de ambos hemisferios
Zonas Glaciares: Formada entre los 66º 33ý los polos de ambos hemisferios.
INFLUENCIA DEL SUELO Y EL MAR EN LA TEMPERATURA.
La energía que el aire adquiere, en su mayoría proviene del suelo que previamente la recibió del Sol
por radiación.
Esta transferencia de energía entre el aire y el suelo se ve seriamente afectada por las condiciones y
naturaleza de este ultimo.
El suelo rocoso, asfalto y pistas durante el día alcanza temperaturas notablemente mas altas que
suelos con hierba, arboles o húmeda. El cemento o asfalto de las pistas durante el día puede llegar a
calentarse tanto que llegan a irradiar tanta energía como la que absorben, dándose el caso que la
temperatura en la pista es marcadamente mas alta que en zonas cercanas a esta, pudiendo incluso
afectar las operaciones del aeropuerto, especialmente en aquellos que se encuentran a cierta altura del
nivel del mar.
Es por ello que en zonas cálidas muchas veces se toma y controla tal temperatura en la cabecera de
pista.
La nieve por el contrario refleja la mayoría de la radiación del día, impidiendo que el suelo se
caliente debido a su poca capacidad de transmitir el calor; mientras que por la noche la temperatura
del suelo desciende aun mas, en comparación con épocas en las que no hay nieve, debido a la falta de
absorción de calor impedida por los cristales de nieve.
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La vegetación es determinante en este aspecto, por debajo de las copas de los árboles, durante el día,
la temperatura es mas baja que a la altura de las copas, pues estas actúan como pantallas absorbiendo
parte de la radiación, estas mismas impiden por la noche el excesivo enfriamiento del suelo.
Imaginen ustedes, los importantes cambios climáticos que pueden causar la tala indiscriminada de
bosques.
Las grandes ciudades también ejercen influencia en la temperatura, por lo general la temperatura es
de uno o dos grados más que en zonas próximas, en el centro la temperatura es más alta que en los
suburbios, siendo sus temperaturas afectadas por presencia de bruma.
El mar presenta menores oscilaciones de temperatura en comparación con la tierra.
Estas variaciones mas suaves se deben principalmente a que el calor especifico (calor necesario para
elevar en un grado la temperatura) es mayor que la de las tierras, esto favorecido por el movimiento
permanente del agua, que produce un efecto de mezcla que reduce las oscilaciones de temperatura.
La radiación en le mar penetra hasta una profundidad cercana a 30 metros, por otra parte, las
corrientes marinas por medio de un proceso convectivo transporta energía entre distintas regiones
marinas.
A esto hay que agregar que el agua al evaporarse absorbe calor del ambiente, provocando un
enfriamiento de la región.
VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA.
Como henos visto, la temperatura depende directamente de la radiación solar y de como esta influye
en el planeta, la radiación disminuye desde el ecuador hacia los polos y por tal también la
temperatura.
Esta variación de ninguna forma es gradual pues se ve afectada por vientos, corrientes marinas y las
diversas estructuras que conforman el planeta.
En zonas ecuatoriales, la acción del sol es casi constante por lo que las temperaturas en general
presentan poca variación, incluso la temperatura del aire a nivel del mar y el aire es muy similar,
siendo es similitud una de las causas de formación de huracanes.
La orografía también es un factor determinante, las cadenas montañosas afectan los vientos y por tal
el transporte de la energía calórica que transportan, por otra parte, en la cercanía del mar la variación
de temperatura en diversas épocas del año es menos marcada que tierra adentro, los vientos locales
actúan también como reguladores de temperatura entre zonas cercanas.
A diferencia de lo que podría pensarse, en las regiones polares no hay grandes variaciones de
temperatura entre estaciones, durante el verano, el calor es utilizado para fundir el hielo acumulado
durante el invierno, mientras que, en el invierno, el hielo cede calor por radiación, efecto al que debe
sumarse el calor que arrastran las corrientes oceánicas procedentes de latitudes mas bajas.
Estos efectos determinantes de la variación anual de la temperatura, también son determinantes en la

variación diaria.
Al amanecer los rayos solares llegan muy inclinados respecto al suelo, logrando apenas caldearlo,
con el transcurso de las horas, estos rayos tienden a caer perpendiculares, aumentando el
calentamiento del suelo, desde luego la nubosidad es crucial, alcanzándose temperaturas
marcadamente más altas con cielos despejados que con cielos cubiertos o parcialmente cubiertos.
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Existe cierta inercia térmica en la atmósfera por lo que la temperatura mínima se alcanza poco
después de la salida del sol, mientras que la máxima al rededor de las dos o tres de la tarde, aunque
en realidad desde el medio día se da el proceso de enfriamiento del suelo.
PRESION ATMOSFERICA
El aire como todo gas tiene peso propio, esto fue descubierto por Galileo tras observar un recipiente
conteniendo aire comprimido, en el que cuyo peso aumentaba proporcionalmente con el aumento de
la cantidad de aire que contenía.
En base a esto definimos presión como el peso del gas por unidad de superficie.
Muchas veces la medición de la presión atmosférica se hace en milímetros de mercurio, esto que
aparentemente no tiene relación con la definición, en realidad proviene del experimento de Torricelli
quien utilizó una cubeta llena de Mercurio, en ella sumergió la boca de un tubo de vidrio de un metro
de longitud que también se encontraba lleno de mercurio.
La columna de mercurio descendía hasta cierta altura y se detenía a una altura de la superficie
quedando el sistema en equilibrio. Esto indica que tomando en cuenta la superficie de la cubeta y la
del tubo la presión atmosférica es equilibrada por el peso de la columna de mercurio, desde luego la
altura de la columna variará según varíe la presión atmosférica, este es el principio de
funcionamiento del barómetro.
Si consideramos una columna de mercurio de un centímetro cuadrado de sección, a nivel del mar la
columna medirá 760 mm aproximadamente. El centímetro cúbico de mercurio pesa 13,6 gramos,
luego la columna pesa 1033,6 gramos.
Es necesario aclarar que los gramos son unidades de peso, luego se los convierte en unidades de
fuerza que es lo que es la presión, la unidad de Fuerza adoptada es el DINA para ello se multiplica el
peso por el valor medio de la de la gravedad (981) dando 1.013.961 dinas.
Una idea fue la de usar como unidad de presión el "bar" que equivale a un millón de dinas, esto
resultaba excesivo para este fin y finalmente se adopto el milibar (mb), que es la milésima parte, es
decir mil dinas por centímetro cuadrado, siendo el resultado 1013 mb y este es el equivalente a los
760 mm de columna de mercurio.
Esta unidad tuvo vigencia por muchos años y aún la tiene, aunque en la actualidad se la reemplazo
por el Hectopascal (hpa)
¿Qué es un Hectopascal?
Unidad de carácter internacional de presión aplicada a la atmósfera que equivale a un milibar, es

decir, 1.000 dinas (unidad de fuerza) por centímetro cuadrado (unidad de superficie). Todo ello
considerando el aire atmosférico en condiciones normales, es decir, a 0ºC, a nivel del mar y a una
latitud de 45º.
Otra unidad de presión es el "bar" o "baria", que equivale a 1.000 milibares y a 750 mm de mercurio,
algo menos de la presión normal (que es de 760 mm mercurio o 1.013,2 milibares o Hectopascales).
Así, en resumen, un HECTOPASCAL equivale a un milibar y nos expresa la presión del aire en un
punto determinado.
Tenemos que tener claro que el aire pesa y mucho. Cuando hay borrascas ese peso se reduce un poco
(baja la presión, por ejemplo, a 995 milibares, y, cuando viene un anticiclón el aire se vuelve más
pesado (sube la presión, por ejemplo, a 1.035 milibares).
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Cada uno de nosotros soporta en su cuerpo una presión que equivale al peso de un cubo de plomo de
1,2 metros de arista, o sea, una columna de aire por encima de nuestras cabezas de 17.500 kgrs.
Variación de la presión con la altura.
Con la altura, las condiciones de presión temperatura y densidad van variando. A medida que se
asciende la presión atmosférica va disminuyendo, lo que afecta directamente a la densidad del aire,
variando esta en forma proporcional.
El aire, como cualquier fluido pesa, y más cuanto mayor sea el desnivel en la que nos encontramos
(más en los valles que en las cimas). En las cumbres de 8.000 metros existe aproximadamente un
15% del oxígeno menos que el existente a nivel del mar. Ello explica el esfuerzo enorme para
conquistar las alturas de nuestro planeta.
A esto se le contrapone la temperatura, la que al disminuir con la altura bebería volver al aire más
denso, aunque en realidad no alcanza a compensar el efecto de la presión que es mas marcado.
Las mediciones demuestran que a niveles cercanos a los del mar, la presión varia 1 mb cada 30 pies
aproximadamente, esta relación aumentara en forma exponencial a medida que se asciende.
Representación por Isobaras.
Contrariamente a lo que podría pensarse, las distintas zonas de presión no se distribuyen

aleatoriamente por la superficie del planeta.
Si se tomaran simultáneamente las presiones en distintos puntos del planeta y se indicaran en un

mapa, para luego unir las zonas de igual presión se vera un conjunto de líneas que siguen patrones
claramente definidos, estas líneas son denominadas isobaras (iso = iguales, baras = presión).
En la línea de cada Isobara se le debe indicar un numero que corresponde al valor de de la Presión
Atmosférica correspondiente, expresada en Hectopasal o Milibares.
1015 A 1010 B
1020 1025 1005 1000
Como se dijo, las isobaras siguen patrones claramente definido delimitando zonas claramente
marcadas, estas son:
Ciclón, borrasca o depresión:
Las isobaras forman círculos concéntricos; es una zona de baja presión y esta tiende a disminuir hacia
el centro en donde es mínima; en el centro del ciclón se coloca un "B".
Anticiclón:
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Corresponde a la inversa de los ciclones, es decir es una zona de alta presión las isobaras forman
figuras mas o menos elípticas y la presión aumenta hacia su centro donde es máxima, se la suele
representar con una "A".
Surco o vaguada:
Las isobaras convergen sobre una línea formándose una especie de "V", a esta línea que actúa como
eje se lo denomina Surco o vaguada y su presión es menor que a sus lados.
Collado:
Corresponde al área definida entre dos ciclones y dos anticiclones, las isobaras adoptan forma de
hipérbola, se las suele representar con una "C".
Lomada de alta presión, dorsal o cuña:
La inversa del surco, forma una línea con la convergencia de las isobaras, línea en donde la presión
es mas alta que a sus costados.
HUMEDAD
Humedad: medida del contenido de agua en la atmósfera. El agua que constituye a la humedad se
remueve por evaporación.
La humedad la podemos clasificar como:
Humedad Absoluta:
Es el peso del vapor de agua contenido en un volumen de aire y se expresa en Kg. De agua por
Kg. De aire seco.
Humedad Relativa:
Es la relación porcentual entre la humedad absoluta y la cantidad de vapor que contendría el

metro cúbico de aire en cuestión si estuviese saturado a cualquier temperatura.
Humedad Relativa de Equilibrio (Hre):
Es la humedad del aire en equilibrio con el alimento a la misma temperatura y esta en función
del contenido de humedad y de su composición con base en las proteínas, carbohidratos, sales
minerales y otros factores constitutivos solubles en agua.
Si la temperatura atmosférica aumenta y no se producen cambios en el contenido de vapor, la

humedad absoluta no varía mientras que la relativa disminuye. Una caída de la temperatura
incrementa la humedad relativa produciendo rocío.
La humedad de saturación es la máxima cantidad de vapor agua que admite un metro cúbico de aire,
a una determinada temperatura.
Cuando la humedad relativa alcanza el 100 % (generalmente porque baja la temperatura del ambiente
con lo que se reduce la humedad de saturación) el aire está saturado de vapor de agua y se llega al
llamado punto de rocío.
En este punto el vapor de agua se licua o condensa y se vuelve visible. Si esto ocurre cerca del suelo
se forman el rocío, la escarcha y las nieblas; en capas más altas de la atmósfera se originan las nubes.
La humedad atmosférica se mide con un sencillo instrumento denominado higrómetro. El higrómetro

más común es el llamado psicrómetro, que utiliza para determinar la humedad relativa la diferencia
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de temperatura existente entre un termómetro al aire y otro al que se le ha recubierto el bulbo con un
paño empapado de agua.
INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS
Todo estudio científico de la atmósfera supone disponer, ante todo, de datos meteorológicos precisos.
Nuestros sentidos y principalmente la vista y el tacto nos permiten estimar un gran número de
observaciones. Por ejemplo, podemos observar la cantidad de nubes presente en el cielo o determinar
la dirección del viento por el movimiento de las hojas o una columna de humo.
Sin embargo, nuestros sentidos no bastan y tenemos que recurrir a los instrumentos. Por ejemplo,
aunque una persona puede determinar si la presión atmosférica está subiendo o bajando, no puede
saber el valor exacto de la misma, para lo cual es necesario consultar a un instrumento.
Los elementos que se miden con ayuda de los instrumentos son los siguientes:
a) Duración de la insolación o brillo solar.

b) Temperatura del aire, del agua y del suelo.
c) Presión atmosférica.
d) Humedad.
e) Velocidad y dirección del viento.
f) Altura de la base de las nubes.
g) Cantidad de lluvia.
h) Cantidad de evaporación.
i) Radiación solar.
La medida de ciertos elementos meteorológicos depende de la instalación de los instrumentos. La

elección del emplazamiento de los instrumentos deberá ser tal que sea representativo de las
condiciones del medio que le rodea, por lo tanto, será necesario evitar toda influencia inmediata de
árboles o edificios, lejos de fuertes pendientes ni sobre las cimas.
Los instrumentos meteorológicos para fines científicos deben cumplir los siguientes requisitos:
regularidad en el funcionamiento, precisión, sencillez en el diseño, comodidad de manejo y solidez
de construcción.
De acuerdo con el modo de realizar la lectura, los instrumentos meteorológicos se pueden dividir en
dos categorías fundamentales:
1º) Instrumentos de lectura directa; y

2º) Aparatos registradores.
Los primeros son más precisos, pero cada medida necesita una lectura. Los segundos se refieren a
instrumentos en los cuales el movimiento de las partes móviles se amplía por palancas, que actúan
sobre una plumilla que inscribe sobre una banda de papel arrollado alrededor de un tambor movido
por un mecanismo de relojería. Estas bandas están graduadas para poder determinar la hora exacta de
cada punto de la curva registrada.
A continuación, se presenta una lista y descripción de los instrumentos meteorológicos más comunes:
Anemómetro: Mide la velocidad del viento (m/s) y, en algunos tipos, también la dirección
(en grados).
Anemógrafo: Registra continuamente la dirección (grados) de la velocidad instantánea

del viento (m/s), la distancia total (en km) recorrida por el viento en
relación con el instrumento y las ráfagas (en m/s).
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Barómetro: Instrumento para medir la presión atmosférica, la cual se equilibra con el

peso de una columna de mercurio. Las unidades son el milímetro de
mercurio (mm Hg), el milibar (mb) o el hectopascal (hPa).
Barógrafo: Registra continuamente la presión atmosférica en milímetros de mercurio

(mm Hg) o en milibares (mb). En el Sistema Internacional de Unidades, la
unidad de presión es el hectopascal (hPa). 1 hPa = 1 mb.
Casilla Meteorológica: Pequeña casilla de paredes de madera, puerta y fondo de doble persiana
que favorece la ventilación interior e impide que la radiación solar afecte a
los instrumentos colocados en su interior. Deben de estar pintados de
blanco.
Heliógrafo: Instrumento que registra la duración de la insolación o brillo solar, en horas

y décimos.
Higrómetro: Registra, simultáneamente, la temperatura (°C) y la humedad relativa del

aire (%).
Higrógrfo: Aparato que registra la humedad relativa del aire (%).
Pirheliómetro: Instrumento para mediar y graficar la radiación solar directa (cal.cm². mm).
Pluviógrafo: Registra la cantidad de lluvia caída, en milímetros (mm).
Pluviómetro: Mide la cantidad de lluvia caída, en milímetros (mm).
Psicrómetro: Mide la humedad relativa (%) de un modo indirecto.
Satélite Meteorológico: Es un satélite diseñado exclusivamente para recepción y transmisión de

información meteorológica. Los datos que proporciona son en su mayoría
en tiempo real, especialmente imágenes. Existen dos clases de ellos, los
geoestacionarios y los polar-sincrónicos.
Termógrafo: Registra la temperatura del aire en grados Celsius (°C).
Termómetro de Máxima y Mínima: Indican las temperaturas máxima y mínima del aire (°C)
ocurridas en el día.
COMPRENDER LOS PARTES METEOROLOGICOS
El tiempo es el elemento más importante a tener en cuenta a la hora de hacernos a la mar. Entenderlo
y poder preverlo es fundamental para tener una navegación tranquila y sin sobresaltos.
COMPRENSIÓN DE UN PARTE
El Parte Meteorológico le proporcionará los siguientes datos:

 Aviso de temporal, calculado en función del viento.
 Previsiones por zonas.
 Tendencia del tiempo.
 Resumen de las observaciones realizadas en diferentes estaciones costeras.
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AVISO DE TEMPORAL.
Un parte debe avisar de la previsión de un temporal, que determinará en función de la fuerza

del viento según este esquema:
Fuerza del Viento Velocidad del Viento Denominación meteorológica
6 22 a 27 nudos Rachas de temporal
7 28 a 33 nudos Intervalo temporal
8 34 a 40 nudos Temporal
9 41 a 47 nudos Temporal Fuerte
10 ó 11 48 a 63 nudos Temporal Duro
12 o superior 64 nudos o más Temporal Huracanado
PREVISIÓN
Se estipulará para un periodo de tiempo, especificado al comienzo del parte.
En esta predicción se describen:

 La dirección y fuerza del viento.
 Sucesos meteorológicos de importancia (lluvia, granizo, nieve...).
 Visibilidad en la mar: según el cuadro que sigue:
Denominación
Visibilidad
meteorológica
Mala Inferior a 1 km
Regular Entre 1 y 10 km
Buena Superior a 10 km
Niebla espesa Inferior a 200 m
Niebla De 200 m a 1 km
Bruma Reducida, superior a 1 km
Reducida por la presencia de partículas como

Calima
polvo o humo
Bancos de niebla Más de la mitad del área está libre de niebla
 Altura de las olas: según la siguiente escala:
Cifrado Altura en metros Denominación

0 0 Llana o Calma
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1 0 a 0,1 Rizada
2 0,1 a 0,5 Marejadilla
3 0,5 a 1,25 Marejada
4 1,25 a 2,5 Fuerte marejada
5 2,5 a 4 Gruesa
6 4a6 Muy gruesa
7 6a9 Arbolada
8 9 a 14 Montañosa
9 Más de 14 Enorme
ELEMENTOS PARA LA PREVISIÓN DEL TIEMPO:
 BOLETINES METEOROLÓGICOS:
Suministran la siguiente información:

 Avisos sobre vientos.
 Previsiones por zonas.
 Tendencia del tiempo.
 Resumen de las observaciones realizadas en diferentes estaciones costeras.
Todos estos datos deberán servirnos para crearnos una idea global del tiempo que nos espera.
Pero en esta previsión deberemos tener en cuenta además que:
 Existe un desfase inevitable entre el momento en que se hacen las observaciones y el
momento en que se emiten las previsiones.
 Estos partes dan información sobre zonas muy amplias, con lo que no determinan la
intensidad con la que un fenómeno meteorológico se presenta en una zona
determinada, ni tampoco la hora en que lo harán.
 LA PRESIÓN:
Para la medición de la presión, utilizaremos el BARÓMETRO (Instrumento de medición de la

presión) que nos servirá para prever la posible aparición de fenómenos atmosféricos.
Es un elemento imprescindible en cualquier embarcación y del que deberemos estar

constantemente atentos, ya que los movimientos de su aguja nos permitirán conocer la
tendencia existente del tiempo.
Para entenderlo y poder prever esta tendencia deberá saber que:

 Si la aguja sobrepasa los 1020 milibares: estamos en un régimen anticiclónico.
 Si la aguja marca alrededor de los 1015 milibares: podemos esperar mal tiempo.
 Un descenso de 2 ó 3 milibares en tres horas: indica que casi con seguridad empeorará
el tiempo.
 Un descenso de 4 ó 5: anuncia la llegada de una perturbación importante.
 Un descenso de más de 5 milibares: debemos prepararnos para la llegada de un
fenómeno muy violento.
 EL VIENTO:
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Se trata de un factor meteorológico fundamental, no sólo porque impulsa las velas, sino porque
es el principal creador de oleaje y por ende la posible dificultad que puede generase durante la
navegación.
Su velocidad se mide en metros por segundo, en kilómetros por hora o en millas náuticas por
hora (nudos).
Además, deberemos tener siempre en cuenta que la información acerca del viento que nos
proporcionan los partes se refiere siempre al viento medio durante un intervalo de 10 minutos.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA, ELEMENTO Y FUNCIONAMIENTO.
CLASIFICACION
Los motores de combustión interna más usados son aquellos en los cuales la combustión o explosión
del combustible se produce dentro del motor, en la cámara de combustión o cilindro, empujando al
pistón, biela y cigüeñal, dando origen al movimiento que se transmite al eje porta hélice y hélice
muchas veces través de una caja reductora de velocidades.
El motor de combustión más común es un motor primario del tipo de émbolo o pistón baja de acción
térmica y alternativa.
En estos motores el ciclo de trabajo puede ser “dos tiempos” o “cuatro tiempos”.
Se llama “un tiempo” a un movimiento sencillo, por ejemplo, hacia arriba, del pistón. Cuando el
pistón baja, se cumple otro tiempo y el cigüeñal ha realizado una revolución completa (media vuelta
en cada tiempo).
Como la combustión se realiza dentro del motor y para que ésta se produzca es necesario introducir al
recinto cerrado combustible y comburente los motores cuentan con respectivas válvulas de admisión
de mezcla.
Además, luego de producida la combustión o explosión, los gases remanentes deben salir por las
válvulas de escapes con que cuenta a los efectos.
MOTORES DE EXPLOSION
La combustión puede provocarse por chispa (o ignición de chispa) en los motores a nafta llamados
comúnmente motores de explosión. El combustible (nafta) y el comburente (aire) se mezclan en
proporciones adecuadas en el carburador y se introducen por las válvulas de admisión al recinto
cerrado (cilindro) en el cual el pistón comprime la mezcla y la bujía le produce la chispa de
encendido.
Al producirse la explosión, los gases generan gran presión y temperaturas que impulsan al pistón o
émbolo hacia abajo dando origen al movimiento.
MOTORES DIESEL
En los motores diésel, llamados así pues queman diesel-oil (o gasoil), la combustión o ignición se
produce de presión (compresión) de mezcla de aire que toma directamente por la lumbrera de
admisión, con combustible pulverizado o atomizado inyectado al recinto cerrado por el inyector. Los
gases (la mezcla de aire con combustible atomizado) aumenta temperatura al ser comprimidos (llegan
hasta unos 500° centígrados o 600° centígrados) provocándose la explosión. La expansión de la
mezcla al estallar aumenta la presión y empuja al émbolo o pistón dando origen al movimiento.
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En estos motores la combustión no se produce por chispa. Carecen de bujías. Se llaman también
motores de ignición por compresión.
MOTORES DE DOS TIEMPOS Y CUATRO TIEMPOS
MOTOR DOS TIEMPOS (2T)
El motor de dos tiempos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico, admisión, compresión, explosión y escape, en dos movimientos lineales del pistón
una vuelta del cigüeñal.
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna, que precisa cuatro carreras del
pistón (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:
CIRCUITO DE ENCENDIDO
ARRANQUE
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Puede definiese en forma elemental como circuito de encendido al sistema de puesta en marcha del
motor o arranque del motor.
Muchos detalles, inconvenientes, mantenimiento y reparaciones del circuito de encendido se explican

más adelante, pero puede resumiese el arranque e inmediato funcionamiento de un motor a explosión
naftero de cuatro tiempos de la siguiente manera explicativa.
Se “ceba” el carburador cerrado momentáneamente la entrada de aire para enriquecer la mezcla

explosiva.
Se da contacto a la llave de encendido y a través de un solenoide (la bobina) se envía potente

corriente al motor de arranque (burro de arranque) que hace girar el volante y el cigüeñal.
La corriente original es proporcionada por la batería eléctrica o sea comúnmente llamada

acumuladora.
Al girar el volante y cigüeñal provoca el movimiento de bielas y respectivos pistones a lo largo del
cilindro y acciona la cadena o correa que actúa asiendo funcionar el árbol de levas. Este acciona
directamente en las válvulas de admisión (y descarga) permitiendo el ingreso de mezcla explosiva a
los cilindros cuando los pistones descienden. Este proceso se llama “de aspiración”.
Así como acciona en las válvulas, el árbol de levas actúa también en el brazo rotor del distribuidor.
Cuando el distribuidor se alinea con un “punto de distribuidor la batería a través de la bomba envía
alto voltaje de corriente eléctrica a las respectivas bujías (una de por vez).
La producción de una chispa en un cilindro está regulada para que coincida cuando está cerrada la
válvula de admisión y el pistón arriba, reduciendo el espacio de la cámara de combustión. Al
producirse la explosión, expansión de los gases provoca la bajada del pistón que actúa en biela,
cigüeñal y volante, provocando el movimiento original iniciado por la energía de la batería o
acumulador, cuando el proceso sucesivo se cumple todos los cilindros el motor habrá arrancado.
El motor de arranque dejará de funcionar y la batería comenzará a recargar su desgaste por la energía
generada por un dinamo o generador acoplado al motor.
El arranque de un motor diésel requiere un precalentamiento del motor (y a veces del aceite y del
combustible) en la zona de combustión antes de proceder a su puesta en marcha. Recuérdese que la
explosión no se produce por chispa.
Los motores diésel en general cuentan con resistencia eléctrica instaladas para producir la condición
favorable. Las mismas obtienen su energía de la batería o acumuladores eléctricos.
Pueden que tengan “burro de arranque” como el descripto.
Muchos motores de embarcaciones menores no poseen motores de arranque y el mismo necesita la

fuerza del hombre para funcionar.
Algunos cuentan con una cuerda rotativa la que se acciona tirando tal como ocurre en los motores
fuera de borda nafteros.
Otro requiere el accionamiento de una manija de quita y pon que acciona en el volante acoplado al
cigüeñal.
FALLAS EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO
El circuito de encendido es complicado y su falla pueden ser muchas por que se tratará de consumir
las más comunes.
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Poca energía en batería o falta total de la misma:
Cuando la batería no tiene energía directamente no actúa, pero a veces es notoria la disminución
normal de la misma que se observa en poca intensidad de la luz que brinda el circuito de emergencia
o en la notoria carencia de velocidad habitual de arranque previo al encendido del motor (véanse
detalles en “baterías eléctricas y su cuidado”) cárguela y/o limpie sus bornes. Podría arrancarse como
emergencia con la batería de otra embarcación próxima, cuidado hacer coincidir el borne (+) rojo y el
borne negativo (-) negro respectivamente.
Sistema de encendido húmedo:
La humedad del ambiente de rociones de agua o condensación puede humedecer el distribuidor, la

bobina, bujías, cables etc., (a veces la causa pude ser suciedad u oxidación que interrumpe la
continuidad eléctrica).
Deben ser secadas y puede ser muy positivo el uso previo de aerosoles especiales de
comercialización común en plaza para aislar el circuito eléctrico de la humedad. Si se quitan los
cables del distribuidor para secarlos, cuide siempre respetar la conexión de cada cable en respectiva
entrada, pues en caso contrario se altera el orden de encendido y el motor no arranca.
Atascamiento del motor de arranque:
Si cuando intenta el arranque no lo consigue y siente un fuerte ruido o chasquido es posible que el
“burro de arranque” esté atascado. Puede desatacare girando a la derecha su eje que normalmente
sale fuera del cuerpo o cilindro en forma de dado, usando una llave adecuada.
Falla de solenoide:
Cuando la bobina no actúa, debe poner la marcha del motor en punto muerto, activar el encendido y
apretar un botón que suelen tener las bobinas. No toque los solenoides cuando está unido al motor de
arranque.
El motor gira, pero no arranca:
Verifique entonces sin llega corrientes a las bujías tirando (de uno por vez) cada cable del
distribuidor. Extraiga la bujía (van roscada), conéctela al cable ponga “en contacto” el encendido
activado, provoque al menos un giro completo del motor accionando a mano polea del ventilado y
verifique si se produce chispa haciendo masa eléctrica en alguna parte metálica del motor no aislada
o barnizada.
Puede que no haga chispa por estar el circuito húmedo a la misma bujía demasiado sucia que podrá
limpiarse.
Las bujías tienen determinada vida útil y deben ser recambiadas.
Motor “Ahogado”:
Exceso de nafta en el carburador. A veces basta con esperar un buen rato para que la misma vuelva al
volumen conveniente.
Cuando el carburador se inunda y derrama nafta, debe eliminase el combustible derramado por los
riesgos de incendio.
Bomba eléctrica de nafta produce ruidos continuos:
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Puede que le excesivo calor evapore la nafta en el conducto que lo lleva al carburador o algunas
burbujas de aire en la mismo. Trate de rellenar el conducto.
Carburador sucio
La nafta accede del tanque al carburador a través de un filtro que debe ser periódicamente
recambiado. A veces pasa alguna basura al carburador que puede tapar sus conductos parcialmente
(el motor “tose” arrancado y parando alternativamente) o totalmente y no pasa nafta de comburente.
Filtró de aire sucio:
Impide la entrada de aire total o parcialmente dificultando el arranque o funcionamiento por falta de
comburente.
BATERIAS ELECTRICAS Y SU CUIDADO
Las beaterías son los acumuladores de energía eléctrica que se utilizan para generar el arranque del
motor y muchas veces para alimentar circuitos electrices de emergencia.
Las baterías más comunes son las 6 v (seis Volts) y 12 V (doce voltios) las que se identifican
fácilmente por tener tres vasos o seis vasos respectivamente; cada vaso tiene dos voltios nominales (o
poco más) cuando están cargadas. Cuando se van descargando van reduciendo el voltaje a partir de su
máximo, pudiendo llegar a agotarse totalmente.
Para el buen funcionamiento de las baterías debe cuidarse fundamentalmente el electrolito o sea la
mezcla de agua destilada con ácido sulfúrico (SO4H2) y la limpieza de los bornes que son sus
conexiones al circuito que suelen sulfatarse perdiendo por ello continuidad eléctrica.
El ácido sulfúrico original provisto al electrolito, normalmente no varía, pero el agua destilada se
evapora, bajando el nivel por debajo del nivel de las placas de plomo internas. Ello afecta el
mantenimiento y buen funcionamiento de la batería, por lo cual periódicamente debe verificarse el
nivel de electrolito, agregando solamente agua destilada hasta cubrir totalmente las placas internas de
los vasos. Se comprueba y se realiza la operación de rellenado fácilmente por las tapas superiores con
que cuentan a los efectos. Deben ser cubiertas las placas por 5 o 10 mm de electrolito.
Las baterías pueden estar descargadas por muchos motivos, pero el referido es el más común que las
afecta.
Si el electrolito está en condiciones, es decir cargado, debe tener densidad de 1,260 y ello es factible
de controlar con un decímetro.
También puede comprobarse con un voltímetro su diferencia de potencial; El valor diferencia de

potencial ideal es de 2,2 voltios por vaso, considerándose que cada vaso está descargando cuando se
mide menos de 1,8 volts o cuando la densidad es menos de 1,260.
Cuando las placas de plomo están en malas condiciones, o la continuidad eléctrica interna está
interrumpida, aunque se mantenga el electrolito en condiciones, la batería no funcionará o al menos
no lo hará en forma correcta.
Cuando se utiliza la energía de la batería para el arranque de un motor se provoca desgaste de su

energía. Normalmente el motor, una vez arrancado, cuenta con una dinamo acoplada que la recarga
en forma automática. Es obvio que, si este sistema falla, la batería se irá descargando en cada
arranque hasta agotarse. Por ello debe verificarse si la batería recarga normalmente cuando el motor
funciona.
Las baterías se conservan o mantienen bien cuando permanentemente cargan y descargan. Si la

embarcación permanecerá amarrada largo tiempo es aconsejable desconectar los bornes de conexión
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al circuito. Con ello se logra no sólo su buena conservación sino también posibles o probables
incendios por cortocircuito.
Si los bornes (conexiones al circuito) están sulfatados se observará en los mismos una formación de
adherencias de tipo espumoso de color grisáceo algo amarillento verdoso.
Esto afecta a la continuidad eléctrica y a la buena conservación de la batería.
La sulfatación de los bornes se elimina fácil derramando agua dulce caliente sobre los mismos y
lijando sus bornes para que hagan buena masa eléctrica.
La formación de la sulfatación se evita o al menos se reduce cubriendo los bornes y elementos de

contacto con substancias de comercialización corriente en plaza. A falta de ellos la miel de abejas,
vaselina o grasa es recomendables.
INSTALACION DE LAS BATERIAS:
El ácido sulfúrico, componente del electrolito de las baterías, es muy corrosivo y por ello debe usarse
con sumo cuidado. Una salpicadura de electrolito (ácido diluido con agua destilada) provocará
escoriaciones en la piel similares a quemaduras; perforará las telas de la ropa o velas derramando
sobre las mismas; corroerá los aceros en los cuales se vuelque; puede provocar explosiones en ciertas
combinaciones químicas (ello no acontece cuando se les agrega agua destilada a los vasos) etc.
Por lo manifestado, el ácido (componente del electrolito) debe manejarse con cuidado y la instalación
de las baterías debe adecuares a los posibles derrames del mismo. Las bandejas que las soportan
deben ser previstas para tales factibles afectaciones, como ser pintadas con alquitrán o defendidas con
placas de plomo, por ejemplo.
En cuanto a la zona del barco conviene que la instalación de las baterías eléctricas sea exterior a los
habitáculos, preferiblemente a la intemperie, dentro de cajas protegidas con plomo, pues cuando se
recargan liberan hidrógeno y este gas es explosivo.
CARBURACION
La carburación en los motores a explosión nafteros se realiza en el carburador, o sea el aparato

instalado a los efectos.
La carburación consiste en mezclar aire con nafta pulverizada o atomizada en proporciones

adecuadas para que sea inflamada por la chispa en el cilindro, al llegar la mezcla al mismo.
La mezcla debe ser adecuada, pues si tiene exceso de combustibles el motor “se ahoga” y si tiene
aires en demasía la mezcla no llegará al “rango explosivo” mínimo necesario.
Además, el combustible debe ser atomizado convenientemente por los surtidores (chiclet)
proporcionalmente mezclada con los aires en forma homogénea de modo que concurran al cilindro en
esta condición.
En un motor desgastado la presión de aceite disminuirá respecto de cuando sus partes componentes
eran nuevas. Si no hay presión normal de aceite, puede que su motivo sea la falla de la bomba de
presión de aceite o falta de aceite.
Es conveniente observar que la aceite está contaminado con agua, pues puede que por fallas de juntas
u otros motivos se comuniquen los circuitos de lubricación y refrigeración.
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Como el aceite y el agua no son miscibles, se puede observar gotas de aguas en suspensión en el
aceite; también si el escape del motor despide humo blanco, puede ser índice de existencia
inconveniente de agua en el circuito de aceite.
Si la presión de aceite es menor que la de los rangos normales de un motor, debe detenerse el mismo
y/o controlar sus motivos con urgencia, pues se corre serio riesgo de (fundirlo) es decir provocar
excesivos recalentamientos de los metales que irán en aumento si sigue marchando.
Por este motivo la excesiva temperatura que levante el motor puede ser otro síntoma de alarma
respecto de deficiencia en la lubricación.
El cambio de aceite debe efectuarse en términos de horas de trabajo que indique el manual
respectivo, o porque se halla contaminado con agua, haya sufrido un gran recalentamiento, o esté
excesivamente sucio de acuerdo con lo explicado.
El aceite viejo se retira por un tapón inferior con que cuenta el Carter a esto fines. Se debe volcar a
un recipiente adecuado y de volumen suficiente (nunca a la sentina) y debe ser retirado a puerto.
Está prohibido arrojar elementos contaminantes a las vías navegables.
Una vez escurrido el aceite viejo, podría “lavarse el motor” haciéndolo funcionar brevemente con
“aceite lavador” especiales.
Periódicamente es necesario cambiar el filtro de aceite, el cual puede durar más de un cambio.
Escurrido el motor, se coloca el tapón y se rellena el cárter con aceite nuevo por la tapa superior con
la que cuenta a los efectos, hasta el nivel máximo de la varilla. Luego se hace funcionar verificando
que no halla factibles pérdidas. Después de detener nuevamente su marcha se verifica nuevamente el
nivel pues el filtro se completará con partes del aceite del circuito.
GRAFICO CARBURADOR
Los carburadores cuentan con la “mariposa” o sea la
válvula acoplada al acelerador para abrir (o cerrar) entrada
de gas a los cilindros.
Algunos carburadores necesitan ser “cebados” para el

arranque. Cuando se procede al arranque de un motor fría,
como la inflamación de la mezcla es función de la
temperatura (y también presión), necesitan mezcla más rica
en combustibles atomizado y más pobre en comburente
(aire). Ello se logra “cebándolos”, es decir cerrándole
manualmente la entrada de aire durante el arranque; cuando
el motor está ya funcionando se debe abrir nuevamente el
cebador. Otros motores cuentan con cebador automático.
Un motor “se ahoga” cuando el carburador llega demasiada nafta y poco aire: se debe esperar que la
misma drene o evapore y luego podría arrancar sin cebarlo (dándole más aire), cuidando limpiar el
derrame previo al nuevo intento
Cuando el filtro de aire está sucio, no llega suficiente aire y puede que el motor no arranque.
LUBRICACIÓN:
Las partes móviles de un motor deben estar permanentemente lubricadas para su funcionamiento y
conservación. Esta consideración es extensiva a los mecanismos que no forman parte del mismo
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El aceite lubricante de los motores cumple con los efectos fundamentales. Refrigera la temperatura
que se genera por rozamiento entre los metales y favorece el deslizamiento reciproco entre los
mismos.
El cigüeñal, bielas, árbol de levas y todas sus conexiones trabajan en baño de aceite depositado en el
cárter, el cual es recirculado por las conducciones a los efectos, impulsado por la bomba de aceite. En
este circuito el aceite pasa a través de un filtro por lo cual sus impurezas. El filtro debe ser
recambiado periódicamente, como asimismo el aceite.
La gran variedad de motores impide una cabal descripción sin exceder el tema elemental de la obra
presente por lo cual se recomienda seguir con las normas del respectivo manual de mantenimiento.
Debe dotarse al motor con el aceite lubricante de las características indicadas pues existen aceites de
diversa densidad, con y sin detergentes, etc. La cantidad a suministrarle al cárter se mide por una
varilla que posee todo motor a los efectos, en la cual se indica el nivel máximo y mínimo que debe
poseer. Este nivel responderá a la condición de motor (o embarcación) adrizado, es decir en la
posición vertical, pues los rolidos sucesivos o escoras pueden dar lectura errónea.
Como el aceite circula a presión impulsado por la bomba de aceite, la lectura de nivel debe efectuarse
con el motor detenido.
El aceite se consume aún en los motores nuevos, por lo cual debe controlarse también en los mismos.
En los motores desgastados se consume en mayor proporción, pues quema parte del aceite mientras
marcha. Ello se aprecia pues despide humo negro por el escape, pudiendo también despedir gotas del
mismo sin quemar.
El aceite también puede fugarse por alguna posible pérdida del circuito como ser retenes o juntas, loa
cual debe comprobarse en el nivel y/o su presencia en la centena. Recuérdese que el aceite es
combustible y flota en el agua.
La presión de aceite normalmente indicará con la luz de presión máxima y mínima que se enciende
como alarma fuera de tales rangos. También puede que se indique la presión de aceite del motor en
“libras por pulgadas cuadradas” o “kilogramos por centímetros cuadrados” en ciertos motores que
cuentan con tales indicadores, siendo este instrumento más aconsejable.
Cuando un motor arranca y trabaja a pocas rotaciones la presión de aceite es menor que cuando
trabajo acelerado, siendo normal la citada condición.
REFRIGERACION
Se explicó que la lubricación es parte fundamental de la refrigeración del motor, pero comúnmente
los mismos cuentan con un sistema de refrigeración propiamente dicho que se suma a la acción del
lubricante.
La refrigeración de un motor debe funcionar entre rangos de temperaturas máximo y mínimos

convenientes al mismo y en su manual figuran los indicados.
Los motores a explosión cuentan normalmente con un sistema de refrigeración aéreo (el ventilador) y
otro de circuito cerrado (con agua dulce o la misma más adictivos anticongelantes y antincrustantes)
que circula forzadamente por medio de una bomba de agua. El agua se calienta en el motor al
provocar su enfriamiento.
Luego recupera en un radiador ventilado la baja temperatura original. Dentro de la línea de este
circuito pude instalarse un termostato que regulé la temperatura de la circulación convenientemente.
Todos los circuitos cerrados cuentan con un nivel de líquidos refrigerante que debe mantenerse,
rellenándole cuando por pérdidas del circuito o evaporación del agua que reduce su volumen
requerido.
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En cuanto al ventilador aéreo su cuidado es sencillo, reservándose casi al mantenimiento de lo correa

del ventilador reponiéndola cuando se corta o regulando su tensión para que no patine en las poleas
durante su giro.
A veces es necesario “purgar” el circuito de refrigeración cambiando el líquido y/o procediendo a

lavarlo con “desincrustantes” a que pueden formarse con aguas “duras”.
Los motores diésel de muchas embarcaciones menores tienen un circuito de refrigeración

comúnmente llamados “refrigeración de agua de mar”. En rigor funciona con agua tanto sea salada o
de mar como dulce o sea de los ríos o lagos.
Esta refrigeración cuenta con una toma “de mar” o “de Río” que ingresa al casco por un orificio
montado a los efectos, es impulsada de esta tubería de ingreso o admisión por una bomba circula por
zona determinada del motor enfriándolo y abandona el casco por otra tubería y orificio de descarga.
Es obvio que no requiere radiador de enfriamiento pues se renueva constantemente.
La admisión debe cuidarse que quede permanentemente por debajo del nivel del agua a fin de que la
misma pueda ingresar al circuito y también debe preverse que su toma no se obtura por suciedades de
las aguas o barros, lo cual puede acontecer cuando la embarcación se vara o navega en poco fondo o
aguas sucias o con camalotes flotantes con la embarcación “en lastre” podría quedar la aspiración
fuera del agua.
Los síntomas de obturación o falta de circulación de refrigeración se advierten por desmesurada

elevación de temperaturas del motor o por observar falta de salida del agua del circuito, pues su
escape generalmente tiene salida por sobre la línea de flotación.
Loa circuitos como los referidos cuentan muchas veces con filtro de entradas de agua, que son muy
diversos tipos y que deben ser limpiados periódicamente pues puede que lleguen a obturase
interrumpiendo la circulación. Con la limpieza de ciertos filtros puede tener que tomarse el recaudo
que al desarmarlos inunden el casco. Es un problema de nivel de agua. El aumento de temperatura del
motor, cuando está instalado lejos del conductor, depende del instrumental que tendrá en su puesto de
mando.
Los recalentamientos pueden detectarse por sonidos o marchas irregulares a la siempre se debe estar
atento o por el clásico “olor a quemado” que producen las elevadas temperaturas. Los indicadores a
veces fallan.
Los derrames de combustibles o aceites accidentales a sentina pueden detectarse por el “detector de
gasee” o “exposímetro” o “gas testar” de muy diversos tipos en existencias que puede tengan
instrumental de lectura a distancia ubicado en el puente de mando.
Cuando un motor ha recalentado, es riesgos destapar el radiador por la quemadura que puede
provocar el vapor a alta presión en su interior que emergerá del mismo conviene esperar que enfríe
por si solo y luego recargar el agua al circuito, averiguando la causa de su perdida.
MANEJO DE MOTORES
PREPARAR PARA PONER EN MARCHA
Antes de poner en marcha, verifique los posibles derrames de combustibles en especial a la sentina.
Como los gases son más pesados que el aire quedará sobre la superficie libre pudiendo existir rangos
explosivos en la zona del motor o su arranque.
La gran diversidad de motores y sistemas retransmisión modernos impide desarrollar en esta obra
elemental su totalidad por la que se expresan solamente las recomendaciones generalizadas.
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Antes de proceder al manejo de un motor y su arranque el conductor se debe interiorizarse del

manual del motor y su conexión con la propulsión.
Todas las embarcaciones deportivas brindarán la posibilidad de arrancar el motor desconectado del
propulsor; esta condición debe verificarse antes de ponerlo en marcha tanto para evitar accidentes al
salir arrancados, como para brindarle al mismo la posibilidad de calentamiento conveniente antes de
ponerlo a trabajar con la fuerza propulsora.
Muchas embarcaciones contarán con cajas reductoras de velocidad relativas de las rotaciones del
motor y la hélice. Por medio de sencillos acoplamientos se conectará o “enclocharla” el motor con la
hélice, habitualmente por medio de una palanca que acciona hacia a proa en marcha avante.
Muy poca o ninguna embarcación menor deportiva dispondrá de cajas de cambio de velocidades tal
como se concibe en los automóviles.
La variación de velocidad de una embarcación se considera variando las rotaciones del motor (dando
diferente inyección de combustibles) y por consiguiente la respectiva variación de los giros de la
hélice.
Algunas sofisticadas embarcaciones deportiva disponen de hélice de pala controlables o variables y

con la misma se consiguen girando permanentemente en el mismo sentido variar su velocidad;
sentido de marcha y la detención de la propulsión.
Esto se logra variando a voluntad el ángulo de incidencia de las palas de la hélice automáticamente
desde el mando. La mayoría de las embarcaciones menores estará preparada para que el manejo del
motor propulsor y el timón sean actuados desde el mismo puesto de mando. Debe considerarse que,
para fondear el ancla, amarrar a muelle, dar remolque, etc., puede ser necesaria la colaboración de
otro/s tripulante/s y de allí que en alguna sea requerida una dotación mínima de seguridad para su
navegación y manejo.
La marcha atrás se logra generalmente por la misma palanca “de encloche” descripta accionándola
hacia popa de su posición “de desencloche”.
Es probable que la misma actúe en una caja reductora y de tal manera el motor no cambia su sentido
de giro. Los buques de porte puede que el cambio de marcha lo efectúe el motorista o maquinista
quien detiene el motor y la arrancada a funcionar en sentido inverso al de marcha adelante.
Referente a las maniobras de encloche y desencloche de la marcha avante, la puesta en marcha y el

“para máquinas”, deben ser denominadas con solvencia para no averiar el sistema de accionamiento.
Lo desarrollado en maniobras permite establecer la necesidad de dar “toda marcha” por un instante
para provocar una determinada evolución del barco, aunque el mismo no posea arrancada.
Recuérdese que la “marcha atrás” (excepto el fondeo de emergencia) es prácticamente el único

recurso de detención con que se cuenta en todo barco para anular se avance rápidamente.
MANIOBRA CON EMBARCACIONES:
En la maniobra de las embarcaciones intervienen dos fuerzas, estas son:
La FUERZA EXTERNAS: las fuerzas externas son el oleaje, la corriente y el viento, deriva y
abatimiento. -
La FUERZA INTERNAS: propulsión (hélice), timón, fondeo, amarre. -
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LA HELICE:
La hélice es el propulsor mecánico más difundido. Pueden contar de dos, tres, cuatro o más palas
unidas simétricamente al centro en el núcleo o nuez. La mayoría de las hélices son dextrógiras o de
giro derecho. Si gira hacia la izquierda, se denomina: levógira. El paso de una hélice es la distancia
recta entre dos espiras consecutivas. Al efectuar un giro, una hélice de mayor paso avanza más que
otra de menor paso. La pérdida de avance se denomina resbalamiento La hélice no solo actúa en
la propulsión sino también en la maniobra y evolución.
Si la velocidad de hélice aumenta en exceso, generará remolinos ya que se produce el fenómeno
físico de la CAVITACION. El casco vibrará o temblará por defecto de la hélice.
Otros tipos de propulsores menos difundidos pueden ser a chorro o a reacción y consisten en
bombas centrífugas que aspiran agua y la expelen a gran velocidad por una tobera en su popa en el
avance.
EL TIMON:
Es una fuerte pieza de madera o metal que se coloca en popa. Calza en los cancamos - llamados
hembras - firmes en el codaste por medio de pernos de hierro denominados machos.
Tiene por objeto dar dirección a la embarcación.
La pala tiene forma de gota de agua- currentiforme- El marco se denomina Azafrán.
Otras partes constitutivas del timón son: Eje, Mecha, Limera, Brida, Cabeza y Caña.
Timón ordinario es en el que toda la superficie de la pala se encuentra hacia popa del eje de giro.
Timón compensado es en el que la superficie de la pala su eje de giro queda un tercio hacia popa y
dos tercios hacia proa.
El timón con su pala, actúa a popa muy próximo a la hélice. Sirve para mantener el rumbo de
navegación. Si el ángulo (nunca debe ser mayor a los 45º) está puesto a babor, el buque caerá a esa
banda y por el contrario si se pone a estribor entonces caerá a esta otra banda.
La curva evolutiva en una embarcación menor es de aproximadamente una y media vez su eslora.
Timón de Fortuna es el que por causa de fuerza mayor se debe improvisar para gobernar a la
embarcación y se arma rápidamente cuando el Timón original queda inutilizable.
ATRACAR A MUELLE
En general una lancha a motor mono hélice dextrógira puede atracar a muelle con más facilidad si lo
hace por su banda de babor. Para hacer bien la maniobra se debe converger a muelle con un ángulo
de unos 10º a 20º, navegando contra corriente o viento y poca arrancada. Se da un largo de proa (se
llama: boza), se afirma a la bita y la máquina atrás llevará fácil la popa a babor, atracándola a muelle
y amarrando con un cabo que se denomina “codera “.
Cuando por algún motivo se deba atracar con corriente a favor, la maniobra será más riesgosa. Debe
aproximarse al muelle atento a dar marcha atrás con poca arrancada adelante y dar primero el largo
de popa para amarrarse, luego al dar marcha atrás para detener la arrancada la popa cae a babor y
facilita la maniobra.
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Barlovento es la parte o lado en el barco por donde viene o golpea el viento y sotavento es el lado
contrario de donde viene el viento, o sea la parte al reparo.
LARGARSE DE MUELLE
Cuando una lancha a motor está atracada por estribor a muelle y dispone de poco espacio para zarpar,
conviene dejar amarrada la boza (largo de proa) y dar marcha atrás consiguiendo fácil abrir la popa
del muelle. En cambio, si está atracada por babor, conviene dejar boza- spring- de proa firme, poner
el timón a babor y dar máquina adelante. De esta forma la popa se abre de muelle y se puede zarpar
marcha atrás.
TOMAR UN MUERTO DE AMARRE
Muchos amarraderos no son muelles, sino boyas flotantes fondeadas con cadenas a sus respectivos
muertos a las que se puede amarrar directamente. Se debe acercar de proa navegando a barlovento o
contra la corriente pues así la embarcación gobierna mejor. Recuerde que está totalmente prohibido
amarrarse a boyas que conforman el balizamiento oficial de la zona a navegar.
CONOCIMIENTO E INTERPRETACIÓN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL

PARA PREVENIR LOS ABORDAJES Y PARTES PERTINENTES DE LA
REGLAMENTACIÓN NACIONAL:
No se exigirá el conocimiento detallado de reglas y normas sino lo indispensable para interpretar lo

que se aviste y proceder con seguridad. Luces y marcas. Derechos de paso para embarcaciones
propulsadas a vela y a motor.
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LAS REGLAS PARA PREVENIR LOS
ABORDAJES
El “Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972”, es un documento
universal que, tras sucesivas modificaciones y enmiendas, tiene por finalidad mantener un elevado
nivel de seguridad en el mar. De hecho, sus reglas se aplican en alta mar y en las aguas que tengan
comunicación con ella y sean navegables por buques de navegación marítima.
La redacción del reglamento está orientada a los buques de gran porte y comerciales de diferente tipo,
sin descuidar los buques militares y la enorme flota de embarcaciones de recreo que comparten las
mismas aguas.
El 6 de marzo de 1948 se constituyó en Ginebra la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI), organismo especializado de las Naciones Unidas en aspectos técnicos
de la navegación internacional. La OCMI conservó su denominación original hasta el 22 de mayo de
1982 en que pasó a denominarse Organización Marítima Internacional (OMI).
En 1972, se celebró una Conferencia convocada por la OCMI con el objeto de revisar y actualizar el
“Reglamento Internacional para prevenir los abordajes”, anexo al acta final de la “Conferencia
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 60) ¨, adoptándose un nuevo
instrumento, firmado en Londres el 20 de octubre de aquel año.
Este Convenio (COLREG 72), entró en vigor el 15 de julio de 1977 y fue actualizado en cuatro
oportunidades (1981, 1987, 1989 y 1993), bajo el procedimiento de aceptación tácita.
El marcado desarrollo de la navegación de recreo en todo el mundo, el considerable aumento de la
velocidad de los buques de carga y de pasajeros, especialmente en el tráfico de cabotaje, la
navegación de “buques de gran velocidad” en aguas restringidas, se suman a los desarrollos
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electrónicos que permiten conocer la posición de un buque o embarcación en forma casi instantánea
con adecuados márgenes de seguridad y precisión, hasta el presente jamás alcanzados.
Estas y otras circunstancias han provocado un aumento del tráfico marítimo, originando dispositivos
de separación del tráfico, con el auxilio de sistemas radarizados y de comunicaciones que garantizan
una navegación más segura en aguas restringidas y accesos portuarios.
El conocimiento de las reglas, insertas en el convenio hoy vigente (COLREG 72), se hace
imprescindible por parte de todos los navegantes, cualquiera sea su condición, en especial en un
medio común como es el mar y sus aguas adyacentes.
El texto de este Convenio fue adoptado el 20 de octubre de 1972, por la conferencia diplomática
reunida bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI)- entonces la
Organización Consultiva Marítima Intergubernamental-, y entró en vigor el 15 de julio de 1977.
Las disposiciones del “COLREG 72” están agrupadas en cinco partes y 4 anexos, a saber:
A. Generalidades;
B. Reglas de rumbo y gobierno;
C. Luces y marcas;
D. Señales acústicas y luminosas; y
E. Exenciones.
Anexo I: Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II: Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca
unos de otros.
Anexo III: Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
Anexo IV: Señales de peligro.
La República Argentina aprobó el “Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes, 1972¨- por Ley Nº 24.546, promulgada el 7 de marzo de 1977, efectuando el depósito del
instrumento de aceptación en la Organización Marítima Internacional el 11 de marzo de 1977.
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO:

El Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación
con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la
autoridad competente (PREFECTURA NAVAL ARGENTINA) para las radas, puertos, ríos, lagos o
aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de
navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto
en el Reglamento.
RESPONSABILIDAD
Ninguna disposición del Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación
del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o
de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o
las circunstancias especiales del caso.
En la interpretación y cumplimiento del Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos
peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las
limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario apartarse del Reglamento, para
evitar un peligro inmediato.
DEFINICIONES GENERALES
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
BUQUE: Es toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los
hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
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BUQUE DE PROPULSIÓN MECÁNICA”: Es todo buque movido por una máquina.

BUQUE DE VELA: Es todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso
de llevarla, no se esté utilizando.
BUQUE DEDICADO A LA PESCA: Es todo buque que esté pescando con redes, líneas,
aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresión no
incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no restrinja su
maniobrabilidad.
HIDROAVIÓN: Es toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas. A este tipo de
artefacto se lo considerará como buque en circunstancias de hallarse navegando en el agua.
BUQUE SIN GOBIERNO: Es todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz
de maniobrar en la forma exigida por el Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la
derrota de otro buque.
BUQUE CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA: Es todo buque que, debido
a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por el
Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
La expresión “buques con capacidad de maniobra restringida” incluirá, pero no se limitará a:
a. Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos
submarinos;
b. Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones
submarinas;
c. Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o
personas;
d. Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;
e. Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
f. Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al
buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
BUQUE RESTRINGIDO POR SU CALADO: Es todo buque de propulsión mecánica que, por
razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponible de agua navegable, tiene
una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está siguiendo.
LA EXPRESIÓN “EN NAVEGACIÓN”: Se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni
amarrado a tierra, ni varado.
“VISIBILIDAD REDUCIDA”: Significa toda condición en que la visibilidad está disminuida
por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas análogas.
RUMBO Y GOBIERNO:
CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
VELOCIDAD DE SEGURIDAD
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.
RIESGO DE ABORDAJE
Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a las circunstancias
y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje.
En caso de alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
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MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE

Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será
llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para
evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que
los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de
rumbo y/o velocidad.
Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la
situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus
medios de propulsión.
CANALES ANGOSTOS
Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible
del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo
sin que ello entrañe peligro.
Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque
que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque
que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal.
Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.
Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al
entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible
en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean
obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular
con la dirección general de la corriente del tráfico.
CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO
DEL OTRO
BUQUES DE VELA
Cuando entre dos buques de vela exista riesgo de abordaje. Uno de ellos se mantendrá
apartado de la derrota del otro de la siguiente
forma:
• Cuando cada uno de ellos reciba el viento

por bandas contrarias. El que lo reciba por
babor se mantendrá apartado de la derrota del
otro.
• Cuando ambos reciban el viento por la misma

banda. El buque que esté a barlovento se
mantendrá apartado de la derrota del que esté a
sotavento.
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22-MAY-19

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REGLA 14“SITUACIÓN “DE VUELTA ENCONTRADA”
Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor
de forma que pase por la banda de babor del otro.
Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi
por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro
enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro
buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y
actuará en consecuencia.
REGLA 15:SITUACIÓN “DE CRUCE”

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de
abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se
mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo
permiten, evitará cortarle la proa.
REGLA 16 MANIOBRA DEL BUQUE QUE “CEDE EL PASO”

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo
posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
REGLA 17: MANIOBRA DEL BUQUE QUE “SIGUE A RUMBO”

Cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su
rumbo y velocidad.
No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto
como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada
por el Reglamento.
Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan
próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el
primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
REGLA 18: OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES
Sin perjuicio de lo dispuesto en los párrafos anteriores, los buques de propulsión mecánica, en
navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
Un buque sin gobierno;
Un buque con capacidad de maniobra restringida;
Un buque dedicado a la pesca;
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Un buque de vela.
Todo buque que no sea un “buque sin gobierno” o un “buque con capacidad de maniobra restringida”
evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un “buque restringido
por su calado”.
PRIORIDADES DE PASO EN LAGOS INTERIORES

Las prioridades de paso en los lagos interiores de la Republica Argentinal, entre embarcaciones a
motor, remo y vela seran las siguientes:
1° Embarcacion a Vela
2° Embarcacion a Remo
3° Embarcacion a Motor
CONDUCTA DE LOS BUQUES ENCONDICIONES DE VISIBILIDAD
REDUCIDA
Esta consideración especial se tendrá en cuenta para aquellos buques que no estén a la vista uno de
otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus
máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga,
al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de
aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta
la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con
extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
LUCES Y MARCAS
DEFINICIONES DE LOS TIPOS DE LUCES:
LUZ DE TOPE: Es una luz blanca colocada sobre
el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados,
fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5
grados a popa del través de cada costado del buque.
LUCES DE COSTADO: son de dos tipos; cada una
su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de
112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la
proa hasta 22,5 grados a popa del través de su costado
respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros,
las luces de costado podrán estar combinadas en un solo
farol llevado en el eje longitudinal del buque.
VERDE: En la banda de estribor;
ROJA: En la banda de babor que muestran
LUZ DE ALCANCE: Es una luz blanca colocada
lo más cerca posible de la popa, que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados,
fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados
contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas
del buque.
LUZ DE REMOLQUE: Es de color amarilla de igual características que la “luz de alcance”.
LUZ TODO HORIZONTE: Es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360°.
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LUZ CENTELLANTE: Es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.
Para el uso de las luces en los buques se deben distinguir dos tipos básicos:
1°) DE NAVEGACIÓN:
BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA, EN NAVEGACIÓN

Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
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2°) DE CONDICION: Indican una situación determinada en la que se halla el buque, pueden
ser los siguientes:
a. FONDEADO SIN MOVIMIENTO;
b. SIN GOBIERNO EN NAVEGACIÓN;
c. VARADO SIN MOVIMIENTO;
d. RESTRINGIDO POR SU CALADO EN NAVEGACIÓN;
e. PRACTICAJE EN NAVEGACIÓN;
f. CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA EN NAVEGACIÓN;
a. FONDEADO:
MARCA DIURNA: (No importa la eslora)
Un BALON NOGRO
Lugar: En driza en el mástil de proa
LUCES:
b. SIN GOBIERNO: Buque que ha sufrido una avería en su órgano de gobierno, pero puede seguir
navegando por sus propios medios. Como se halla en navegación debe llevar,
por lo tanto, las luces que le corresponda a su eslora (Mayor o menor de 50
metros) como ya se vio anteriormente).
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c. VARADO: Buque que ha tenido un inconveniente por falta de profundidad. Esta condición
combina las luces del FONDEADO (que corresponda a su eslora) más el de SIN
GOBIERNO.
d. RESTRINGIDO POR SU CALADO: Buque que por su calado no puede navegar fuera
del canal y por lo tanto no puede apartarse de la derrota de otro.
Como se halla en navegación debe llevar las luces que le corresponde
acorde su eslora (Mayor o menor de 50 metros).
e. PRACTICAJE:
PRACTICO: Es una persona idónea y habilitada por Prefectura para asesorar al Capitán
de un buque sobre una zona o canal para navegar. Esta persona es
transportada en una embarcación destinada especialmente para este
servicio.
DE NOCHE: Si el buque esta en movimiento debe llevar las Luces de Navegación y
sobre el mástil en el Puente lleva las luces Blanca (superior) y Roja
(inferior).
DE DIA: Casco de la embarcación: Color negro; Superestructura: Color blanco y
sobre ésta lleva la leyenda que dice “PRACTICOS”.
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f. CAPACIDAD DE MANIOBRA
RESTRINGIDA: Todo buque por su navegación, trabajo o naturaleza, no pu
Pueden encontrarse: EN NAVEGACIÓN: Deben

llevar las Luces de Navegación (Acorde su eslora);
FONDEADOS: Deben
llevar las Luces de Fondeo (Acorde su eslora).
DIURNA
RECONOCIMIENTO DE BOYAS SEGÚN EL COLOR, LUZ Y MARCA QUE EXHIBEN.

(SISTEMA I.A.L.A. Y ANTERIOR).
SISTEMA DE BOYADO MARÍTIMO “IALA”
Es el sistema mundial creado por la Asociación Internacional de Señalación Marítima

(A.I.S.M.), más conocida por la singla “I.A.L.A.” (En inglés: corresponde a International Asociation
of Lighthouse Authorities). Fue convenido en la Conferencia Internacional de noviembre de 1980 y
está actualmente en vigencia.
Este sistema permite a las autoridades elegir sobre una base regional entre usa el Rojo a Babor
o a Estribor, conociéndose esas opciones como “REGION A” y “REGION B”.
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El sistema “B” es de aplicación en los países de América del Sur, América Central y América
del Norte, y también en Japón, Filipinas y Corea.
Las boyas se diferencian entre si teniendo en cuenta tres atributos, a saber:
1º) El color del casco;
2º) La característica luminosa (Color y frecuencia de los destellos); y
3º) La forma y color de las marcas de tope.
PARA SU
Luz
VISION
NOCTURNA
Marca de tope
PARA SU
VISION
DIURNA
Casco
El Sistema I.A.L.A. contempla dos familias de boyas, a saber:

1º) MARCAS LATERALES: Indican los límites de un canal navegable (Veril); y
2º) MARCAS CARDINALES: Indican la dirección geográfica o sector cardinal (Norte,
Sur, Este u Oeste) en la que encontraremos aguas más
navegables.
Sirven para indicar:
 Los límites laterales de los canales de navegación
 Los peligros naturales y otros obstáculos como casco a pique
 Otras áreas o configuraciones de importancia para el navegante.
 Nuevos peligros.
 Se exceptúan las luces de los faros, de enfilación, buques faros y grandes boyas de
navegación.
MARCAS LATERALES
BOYA DE BIFIRCACION:
Casco a franjas horizontales rojas y verdes con luz rojas o verde
respectivamente en grupos de destellos 2 + 1 rojo con luz roja a Destello u
Ocultación; Marca de Tope cónica o cilíndrica (La luz y de la Marca de Tope
será según el color predominante.
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BOYA DE PELIGRO AISLADO:

Casco a franjas horizontales negras y roja; luz blanca en grupo de dos destellos; Marca de
Tope dos esperas negras superpuestas
Son las marcas, boyas o balizas que se colocan sobre un obstáculo a la navegación que tiene aguas
navegables en todo su entorno. Es una boya que debe evitarse, pero puede ser franqueada por
cualquier banda. Sus colores son negro y rojo, su marca de tope dos esferas en línea vertical. Su
característica luminosa: Grupo de dos destellos blancos.
Cuando la extensión del peligro requiera más de una boya se recurre a la combinación de varias
boyas cardinales como se explicará más adelante.
BOYA DE AGUAS SEGURAS:

Casco a franjas verticales blancas y rojas; luz blanca isofásica o un destello corto y otro largo (Letra A
del Código Morse); Marca de Tope una espera roja
También conocidas como boyas de medio canal, se las emplea para demarcar aguas profundas en una
vasta zona en su proximidad. Estas boyas dejadas o franqueadas a distancia prudencial le garantizan
al navegante encontrarse seguro. Son utilizadas en canales naturales cuyo ancho es muy amplio,
como boyas de recalada a un canal angosto, y en estuarios profundos para delimitar la vía a seguir
para atravesarlo con seguridad. Están pintadas con franjas verticales rojas y blancas y tienen una
marca de tope consistente en una esfera.
MARCAS CARDINALES
Se Utilizan para señalar la presencia de puntos especialmente peligrosos (rocas, cascos hundidos,
etc.) y diferenciar así las aguas navegables de las que no lo son.
Indican el cuadrante (N, E, S, W) por el que deben ser pasadas. Los cuatro cuadrantes están limitados
por las marcaciones verdaderas NW, NE, SE y SW, tomadas desde el punto de interés.
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Seguridad en la navegación
Navegación en canales
El sistema IALA B, utilizado en nuestro país desde 1980, funciona en casi la totalidad de los
numerosos canales fluviales, lacustres y marítimos de la Argentina.
De todas maneras, para aquellos pocos lugares en donde no haya sido todavía reemplazado el viejo
sistema, nunca dude en aplicar la máxima - entrando rojo a estribor -, que responde a ambos
sistemas y entendiéndose que “Entrando” quiere decir navegar aguas arriba en los ríos, desde la
desembocadura hacia la naciente, o también se dice “Recalando” (ingresar a puerto), donde las boyas
o balizas rojas deben ser dejadas por estribor de la nave.
Especialmente los navegantes deben tomar conciencia que en ningún reglamento se diferencia a una
embarcación deportiva de una comercial y que las responsabilidades legales comerciales o criminales
en las que pudiera quedar involucrado, no establecen diferenciación alguna al respecto, así como
también el “Reglamento para Prevenir Colisiones” solo establece diferencias entre los barcos a motor
de los veleros, remolques, dragas, pesqueros etc.
Un seguro obligatorio mínimo no llegará a cubrir ni por asomo cualquier varadura en canales de un
gran barco comercial, si se demostrara que la causal fue motivada por una pequeña embarcación que
la obligó a tomar tal riesgo menor al evitar embestirla, por ejemplo.
También se rescata el concepto que “Canal” (artificial o natural): es la vía de agua que impide (en
función del calado propio) navegar fuera del mismo, por lo que una nave de gran porte no puede salir
del mismo pero una embarcación menor si puede hacerlo, por lo que la reglamentación la obliga a
abandonarlo.
La “buena vía” en un canal es la mano derecha y los cruces deben efectuarse “babor con babor”
así como también en cruces comprometidos, quién navega corriente en contra debe esperar al
contrario cuya maniobra corriente a favor será más dificultosa.
Siempre recuerde que navegando - y aún fondeado (nunca en canales)- no se cuenta con recursos
fáciles para resolver emergencias y por sobre la responsabilidad del capitán, patrón o timonel de cada
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barco solo queda Dios y por debajo los tripulantes, que le deben obediencia en cuanto a colaboración
para resolverlas. Nadie puede dejar de intentar el rescate de “hombre al agua”, sofocar un incendio,
por ejemplo, por lo que la preparación e idoneidad adecuadas, deben ser acompañadas con la
responsabilidad y decisión que, de no ser cumplidas, son causales de sanciones, aún para las
tripulaciones que no colaboraron
CODIGO INTERNACIONAL DE BANDERAS NAUTICAS
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NOCIONES SOBRE EL RÉGIMEN DE ACTIVIDADES NÁUTICO

DEPORTIVAS:
El dominio de las embarcaciones (Certificado de Matrícula); Elementos de seguridad; Habilitación de

tripulantes y sus atribuciones, responsabilidades. Despacho a puertos extranjeros o marítimos
nacionales. Nociones sobre obligaciones aduaneras y migratorias.
EL DOMINIO DE LAS EMBARCACIONES (CERTIFICADO DE MATRÍCULA)

Acorde lo establecido en la Ley..., concordante con lo establecido en el artículo 201.0204 del
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), toda embarcación deportiva
mayor a dos “Numeral de Arqueo Total” (NAT ex Tonelada de Arqueo Toral) - operación
matemática que resulta de multiplicar (Eslora x Manga x Puntal) dividido 5 – será inscripta en el
Registro Especial de Yates del Registro Nacional de Buques que lleva la Prefectura Naval Argentina.
Además, acorde lo establecido en el REGINAVE, toda embarcación menor a 1,5 “TAN” será
inscripta en el Registro de la Dependencia jurisdiccional de Prefectura. Y las superiores a 1,5 “TAN”
se inscribirán en el Registro Especial de Yates.
REGISTRO REGISTRO ESPECIAL DE MERCANTES /

JURISDICCIONAL YATES (R.E.Y.) COMERCIALES
Menor o igual a Mayor a Toda embarcación destinada a
1,50 TAN 1,50 lucrar con la embarcación
Asimismo, relacionado con este aspecto, es necesario indicar que el REGINAVE establece en el
Titulo 4 (Reglamentos Varios) – Capítulo 02 (Del Régimen de las Actividades Náutico-Deportivas) –
Sección 1 los siguientes aspectos:
Incorporación a la matrícula nacional y cese de bandera de embarcaciones deportivas
Las autorizaciones para la incorporación a la matrícula nacional o cese de bandera de embarcaciones

deportivas, serán concedidas por la Prefectura.
Autorización para navegar con matrícula en trámite
Registrada la solicitud de inscripción o transferencia de una embarcación deportiva en la dependencia

jurisdiccional de la Prefectura, se otorgará una autorización provisoria para navegar por el término de
sesenta (60) días, siempre que la embarcación posea los elementos de seguridad respectivo y su
conductor la documentación habilitante correspondiente.
Acorde lo establecido en el Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº 2 – 05 (DPSN), Matriculado el buque,

artefacto naval o artefacto acuático deportivo, de recreación y/o actividades vinculadas en el Registro
Jurisdiccional, se le extenderá al propietario un Certificado y constancia de Matrícula Registro
Jurisdiccional, firmado por el Jefe del Registro Jurisdiccional.
La Constancia de Matrícula NO sustituye al Certificado de Matrícula Registro Jurisdiccional, sólo

servirá durante la navegación de las embarcaciones, para acreditar ante la Prefectura que la misma
posee el referido Certificado, a fin de evitar su deterioro.
La referida Ordenanza no es aplicable para las embarcaciones matriculadas en el Registro Especial de

Yates (REY).
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Agregado N° 1 a la Ordenanza Nº 2/2005
ANVERSO
CONSTANCIA DE MATRÍCULA
REGISTRO JURISDICCIONAL
Nombre del Buque:……………..……………………………….…………...
Fecha de Inscripción: …………..……… Matrícula Nº….: .……..……….
Tipo de Buque: ..………………………………………..……………………
Eslora: ................. mts. Manga: .................. mts. Puntal: .............mts.
Motor/es Marca/s: …………….……………………………………………..
Número/s: ……………….……Potencia……….. Inspeccionado: SI / NO
Apellido/s y Nombres/e del/los propietario/s: ….……….……...…………
………………………………………………………………………………….
LE/LC/DNI/Pasaporte:……………………………………………………..
Domicilio Real………………………………………………………………
EL PRESENTE TIENE UNA VALIDEZ DE CINCO (5) AÑOS A
CONTAR DE LA FECHA DE EXPEDICION
……………., …..de………………de………..
Sello ……………………………………..
Firma Jefe Registro Jurisdiccional
ELEMENTOS DE SEGURIDAD
Material de equipamiento que deben llevar las embarcaciones deportivas.

1. Las embarcaciones deportivas llevarán el instrumental y publicaciones náuticas de
señalización, salvamento, de lucha contra incendio y achique que se establece en la presente
reglamentación.
Excepciones.
2. Las embarcaciones deportivas, en cuanto a la provisión de instrumental, equipos y elementos,
se regirán por el presente reglamento, cuando naveguen aisladamente.
Cuando lo hagan interviniendo en competencias deportivas nacionales, se regirán por los
elementos de dichas competencias, siempre y cuando las exigencias en cuanto a dichos equipos
sean iguales o superiores en calidad y cantidad a lo exigido por el presente reglamento.
En lo que respecta a las competencias internacionales cuyos reglamentos pudieran exigir equipos
inferiores en cantidad y calidad a os del presente reglamento para no crear desventajas a las
embarcaciones argentinas, las mismas bajo la responsabilidad de sus pilotos, podrán regirse por el
reglamento de la respectiva competencia internacional.
En las lanchas de carrera, en competencias deportivas, se exigirán solamente chalecos salvavidas y
casco protector a los tripulantes.
Las embarcaciones clasificadas para competencias por la Federación Internacional de Yachting están
exentas de cumplimentar el Anexo "B", pero estarán obligadas a llevar a bordo chalecos salvavidas
suficientes durante el período de navegación, el que quedará sujeto a condiciones climáticas
favorables y durante el período de luz solar.
MATERIAL DE EQUIPAMIENTO DE LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS

Anexo “A”: Material de equipamiento que deben llevar las embarcaciones deportivas
acorde a la zona de navegación, complemento de lo normado en el Punto 4° de la
Ordenanza Marítima 1 / 18 DPSN
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NOMENCLATURA OCEÁNICA COSTERA MARÍTIMA Y

COSTERA RESTRINGIDA AGUAS PROTEGIDAS
INSTRUMENTAL NAUTICO: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA

Elementos de dibujo para la derrota SI SI SI SI - -
Anteojo prismático o binocular SI SI SI SI - -
Sonda de mano o ecoica. SI SI SI SI SI SI
Cronómetro marino SI (11) SI (11) - - - -
Sextante SI (11) SI (11) - - - -
Cizalla o pinza corta cables - SI (1) - SI (1) - SI (1)
Compás magnético de navegación SI SI SI SI - SI
Taxímetro o pínula SI SI SI (2) SI (2) - -
Barómetro o barógrafo SI SI SI (2) SI (2) - -
INSTRUMENTAL NAUTICO ELECTRÓNICO: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA
Sistema de Identificación Automática (SIA /AIS) SI SI - - - -
Equipo de Transmisión y Recepción HF SI (12) SI (12) - - - -
Equipo de Transmisión y Recepción VHF SI SI SI (8) SI (8) SI (8) SI (8)
Equipo de Posicionamiento Global (GPS). SI SI SI (13) SI (13) - -
PUBLICACIONES: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA
Almanaque náutico SI (11) SI (11) - - - -
Tablas para el cálculo astronómico SI (11) SI (11) - - - -
Derrotero de la zona a navegar SI SI SI (2) SI (2) - -
Libro de Navegación - Bitácora SI SI - - - -
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
SI SI SI SI SI SI
en el Mar (R.I.P.A.)
Publicación Faros y Señales Marítimas SI SI SI (2) SI (2) - -
Código Internacional radioeléctrico SI SI SI (2) SI (2) - -
Código Internacional de Señales SI SI SI (2) SI (2) - -
Tabla de Señales de auxilio. SI SI SI SI SI SI
Cartas náuticas y/o croquis Oficiales. SI SI SI SI - -
ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA
Ancla-cadena-cabos y cables SI (1) SI (1) SI (1) SI (1) SI (1) SI (1)
Bichero / Pala SI (3) SI (3) SI (3) SI (3) SI (3) SI (3)
ELEMENTOS DE SEÑALIZACION: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA
Campana. SI (5) SI (5) SI (5) SI (5) SI (5) SI (5)
Juego de banderas-Código Internacional de Señales. SI SI - - - -
Linterna de mano estanca. SI SI SI SI SI SI
Luces de navegación y fondeo. SI (6) SI (6) SI (6) SI (6) SI (6) SI (6)
Bocina o silbato mecánico. SI (4) SI (4) SI (4) SI (4) SI (4) SI (4)
ELEMENTOS DE SALVAMENTO: MOTOR VELA MOTOR VELA MOTOR VELA
Radiobaliza EPIRB. SI SI - - - -
Balsas salvavidas. SI SI - - - -
Arnés de seguridad. SI (1) SI (1) SI (1) SI (1) - -
Chaleco salvavidas. SI SI SI SI SI SI
Bengalas de mano rojas. 2* 2* 2* 2* 2* 2*
Bengala roja c/paracaídas. (***) 2* 2* 2* (2) / 1* 2* (2) / 1* - -
Boya luminosa de autoencendido. 2* 2* 1* 1* - -
Salvavidas/Aro circular c/guirnalda-cabo flotante 27,5 2* 2* 1* (9) 1* (9) 1 1
m. * *
Señal de humo anaranjado. 1* 1* 1* (2) 1* (2) -( -(
Botiquín de primeros auxilios básico (**) 1* 1* 1* 1* 9
1 9
1
*) *)
Espejo de mano para señales. 1* 1* 1* 1* 1 1
* *
LUCHA CONTRA INCENDIO: M VE MOTOR VELA M V
O LA O E
Hacha de incendio. 1* 1* 1* (10) 1* (10) 1 1
T T L
(1
O (1 O* A*
Extintores tipo triclase. SI SI SI (1) SI (1) S S
0)
R 0) R ( (
(1) (1) 1I 1I
LUCHA CONTRA INUNDACIÓN: M VE MOTOR VELA M V
O LA 0(
O 0(
E
1 1)
T T)) L)
O O A
R R
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Bomba de achique manual. SI SI SI (1) (7) SI (1) (7) - -

(1) (1)
Achicador manual. SI SI SI SI S S
(7) (7)
I I
Clasificación de las embarcaciones deportivas acorde

Ordenanza Marítima N° 1 / 18 (DPSN).
A los efectos de la asignación de los elementos de las embarcaciones deportivas, éstas se clasificarán
en:
POR TIPO DE EMBARCACIÓN.
Acorde las características técnicas de la embarcación, se especificará en el Certificado de Prototipo,
Construcción u Homologación, aprobado por la Prefectura Naval Argentina.
Por zona de navegación.
Definiciones y límites.
Navegación Oceánica: Comprende oceánica y/o marítima sin restricciones.
Navegación Costera Marítima: Comprende navegación marítima entre puertos del litoral marítimo
alejados más de treinta millas náuticas (30 MN) entre sí y que permita ser cubierta sin exceder un
Máximo de alejamiento de la costa de doce millas náuticas (12 MN), incluye Río de la Plata.
Costera Restringida: Comprende en navegación marítima la determinada por la Prefectura
jurisdiccional, Río de La Plata y grandes lagos.
Aguas Protegidas: Comprende la navegación en ríos interiores, lagunas, embalses y aguas
tranquilas. Doce millas náuticas (12 MN), incluye Río de la Plata.
Características de los elementos de salvamentos.

Todo dispositivo o medio de salvamento a bordo y/o instalado en embarcaciones deportivas, deberá
ser del tipo aprobado ante la Prefectura Naval Argentina.
Los salvavidas circulares se encontrarán equipados con tiras reflectantes, guirnalda y cabo flotante de
VEINTISIETE CON CINCUENTA (27,5) m de largo.
Los chalecos salvavidas serán en cantidad igual o superior a las personas que se encuentren a bordo,
el uso de los mismos será responsabilidad exclusiva de la persona a cargo de la embarcación.
En el caso de menores de edad a bordo, los chalecos deberán ser de la talla correspondiente y su
uso será obligatorio.
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El chaleco salvavidas o DAF es de uso permanente y obligatorio para el conductor y su/s

acompañante/s en motos de agua o similar Actividad Acuática Deportiva y será obligatorio el uso de
casco para competencias deportivas.
INSTRUMENTAL NÁUTICO ELECTRÓNICO
Costera Restringida: Deberán poseer a bordo sistema de posicionamiento global (GPS) y equipo de
trasmisión y recepción “VHF” (podrán llevar sistema de llamada selectiva digital), en cumplimiento
con la normativa nacional vigente en materia de comunicaciones
EXTINTORES DE INCENDIOS.
Los extintores de incendio deberán ser de diseño y modelo tal que cumplan con el sistema de normas
nacionales e internacionales establecidos por IRAM - ISO, aptos para combatir principios de
incendio del tipo sólidos, líquidos inflamables, eléctricos, lubricantes, grasas y demás elementos a fin
de la extinción del fuego en resguardo de la vida de las personas y materiales.
EXTINTORES PORTÁTILES.
Toda embarcación deberá poseer a bordo extintores de incendios para fines múltiples del tipo
“triclase”, como mínimo y de corresponder, de la siguiente capacidad.
SISTEMAS DE ACHIQUE.
Los sistemas de achique, así como el número de bombas y capacidad serán determinados por la
Prefectura Naval Argentina, acorde las disposiciones previstas en el REGINAVE y las Ordenanzas
vigentes del orden Técnico de la Navegación para el tipo de embarcación y zona de navegación.
Las embarcaciones deportivas habilitadas para navegar las zonas de navegación Oceánica, Marítima
Costera y Costera Restringida, además de la/s bomba/s de achique Mecánicas/Eléctricas, deberá tener
a bordo una bomba de accionamiento manual.
ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO.
Las embarcaciones deportivas mayores a CUATRO CON CINCUENTA (4,5) m de eslora total,
deberán poseer a bordo anclas y líneas de fondeo.
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Normas complementarias del artículo 402.0308 del REGINAVE “Despacho de embarcaciones

deportivas”.
Casos en que deben despachar las embarcaciones deportivas:
Embarcaciones que realicen navegación oceánica;
Embarcaciones que realicen navegación costera marítima con destino a puertos extranjeros o cuando
se ausenten por un lapso de tiempo superior a VEINTICUATRO (24) horas;
Embarcaciones que realicen navegación fluvial con destino a puertos extranjeros o cuando se
ausenten por un lapso de tiempo superior a CUARENTA Y OCHO (48) horas;
Embarcaciones que realicen travesías náuticas, en todas sus variantes.
Documentación a exhibir.
La persona habilitada a cargo de la embarcación presentará por triplicado el formulario de despacho

de embarcaciones deportivas ante las Prefecturas Jurisdiccionales, debiendo exhibir los originales de
la siguiente documentación:
Certificado de Matrícula de la embarcación, no obstante, este documento podrá ser suplido por;
constancia de Matrícula; autorización provisoria hasta SESENTA (60) días, firmada y sellada por la
Prefectura que acredite estar en trámite el otorgamiento del documento respectivo;
Documento habilitante correspondiente a la persona a cargo la embarcación;
Documento habilitante correspondiente a las personas que se desempeñen en calidad de tripulantes;
Documento nacional de identidad correspondiente a cada una de las personas que viajan (tripulantes
y acompañantes);
Tratándose de menores de edad, ausentes sus padres o persona legalmente a cargo, deberá exhibirse
la correspondiente autorización de los mismos.
Cuando la embarcación se dirija a puertos extranjeros se aplicarán los requisitos vigentes acorde lo
normado por la Dirección Nacional de Migraciones (DNM).
Formulario de “Despacho de embarcaciones deportivas”, complemento de lo normado en el

punto 5° de la Ordenanza 1 / 18 DPSN.
El presente modelo es oficial y podrá ser descargado por el usuario a través de medios digitales y la
página web www.prefecturanaval.gob.ar.
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MODELO FORMULARIO DESPACHO DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS
Normas complementarias al Artículo 402.0311 del REGINAVE “Velocidad a navegar en el

interior de los puertos, proximidades de muelles, amarraderos y fondeaderos”.
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Embarcaciones deportivas.
Las embarcaciones deportivas a motor y/o vela motor, no podrán navegar en el interior de
Los puertos, antepuertos o en las proximidades de los muelles, amarraderos o fondeaderos y canales
estrechos o con alta densidad de tráfico a una velocidad tal que puedan ocasionar situaciones de
riesgo para sí mismas o para las embarcaciones que se encuentren en navegación, fondeadas, o
amarradas en proximidades; o puedan producir daños a la propiedad privada, provincial o nacional
como muelles, instalaciones portuarias o elementos de señalización o balizamiento.
Acorde las características propias de cada embarcación, que, por el porte, desplazamiento, forma o
material del casco que puedan producir una estropeada tal que pueda poner en riesgo o perturbar a
embarcaciones con cubierta corrida (abierta) o embarcaciones de remo, deberán navegar a una
velocidad de seguridad que sea compatible con la maniobra y el gobierno.
Normas sobre las habilitaciones náuticas deportivas; atribuciones y condiciones;

habilitación y registro:
Habilitaciones náuticas deportivas:

75 Aprendiz.
76 Grumete.
77 Conductor Náutico.
78 Timonel de Yate a Vela.
79 Timonel de Yate a Motor.
80 Timonel de Yate a Vela y Motor.
81 Patrón de Yate a Vela.
82 Patrón de Yate a Motor.
83 Patrón de Yate a Vela y Motor.
84 Piloto de Yate a Vela.
85 Piloto de Yate a Motor.
86 Piloto de Yate a Vela y Motor.
Atribuciones y condiciones
Acorde la Ordenanza Marítima N° 1 / 18 (DPSN), serán las siguientes:
1. APRENDIZ.
Esta habilitación será de carácter OPTATIVO y el trámite administrativo podrá ser gestionado por
los Clubes Náuticos reconocidos por la Prefectura Naval Argentina.
ATRIBUCIONES:
Gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a vela de hasta CINCO (5) m de eslora, que
realicen navegación de entrenamiento, competencia o escuela. Límites: los que fije cada club náutico
en acuerdo con la Prefectura Jurisdiccional.
Podrá realizar la actividad con fines estrictamente deportivos, en navegación diurna, bajo condiciones
climáticas favorables y con chaleco salvavidas colocado en forma obligatoria.
CONDICIONES:
Tener entre SIETE (7) y DIECIOCHO (18) años de edad. Con la respectiva autorización de sus
padres, tutor o encargado.
Presentar la correspondiente Nota del club náutico con constancia de federación para la actividad
deportiva de vela, en calidad de entrenamiento, competencia o escuela.
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2. GRUMETE.
ATRIBUCIONES:
Gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a vela de hasta SIETE (7) m de eslora, para
realizar navegación en lagos, ríos y Rio de la Plata, este último con los siguientes límites de
alejamiento: Al norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras (R.O.U. proximidades Ciudad de
Carmelo) con la margen sur del Río Paraná Guazú hasta en limite jurisdiccional, margen izquierda
del Canal Martin García.
En la franja costera determinada entre la línea de ribera y el Canal Emilio Mitre.
En las otras zonas del Río de la Plata y en zona marítima hasta cinco millas náuticas (5 MN) de la
costa o los lugares que establezca la Dependencia Jurisdiccional.
Podrá realizar la actividad bajo condiciones climáticas favorables y con luz Diurna.
CONDICIONES:
a- Haber cumplido los DIECIOCHO (18) años de edad.

b- Aprobar el examen teórico/práctico correspondiente con embarcación de eslora, acorde esta
categoría y constituidos ante las mesas evaluadoras de los clubes náuticos reconocidos y
registrados en el Registro de Clubes Náuticos reconocidos por la Prefectura Naval Argentina.
3. CONDUCTOR NÁUTICO.
ATRIBUCIONES:
Gobierno de embarcaciones deportivas de hasta siete metros (7 m) de eslora, propulsadas a motor de

hasta 140 HP de potencia; Artefactos acuáticos deportivos (ADD) sin límite de potencia, para realizar
navegación en lagos, ríos y rio de la Plata, este último con los siguientes límites de alejamiento: Al
norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras (R.O.U. en proximidades ciudad de Carmelo) con
la margen sur del río Paraná Guazú (ARG).
En la franja costera determinada entre la línea de ribera y el canal Emilio Mitre.
En las otras zonas del río de la Plata y en zona marítima hasta cinco millas náuticas (5 MN) de la
costa o los lugares que establezca la Dependencia Jurisdiccional.
Podrá realizar la actividad bajo condiciones climáticas favorables y con luz diurna.
CONDICIONES:
1- Haber cumplido los DIECIOCHO (18) años de edad.

2- Aprobar el examen teórico/práctico correspondiente con embarcación de eslora y/o potencia
de máquinas, acorde a la categoría que se pretende obtener.
4. TIMONEL DE YATE.
ATRIBUCIONES:
Gobierno de embarcaciones deportivas hasta DOCE (12) m de eslora, que realicen navegación en
lagos, ríos interiores, rio de la Plata pudiendo alcanzar costas y Puertos uruguayos con los siguientes
límites de alejamiento, en el río de la Plata: Al oeste de la línea imaginaria que une punta Atalaya en
la República Argentina con punta Rosario (R.O.U. en proximidades de Juan Lacaze).
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En las otras zonas del río de la Plata y en zona marítima hasta cinco millas náuticas (5 MN) de la
costa o los lugares que establezca la Prefectura Jurisdiccional.
En el caso de embarcaciones propulsadas a motor: sin límite de potencia.
Los actuales titulares de habilitaciones de Timonel de Yate podrán seguir conduciendo

embarcaciones de hasta veinte (20) m de eslora, hasta el vencimiento de su Certificado Náutico
Deportivo.
Timonel de Yate a Motor o Vela y Motor: Sin límite de potencia.
Timonel de Yate a Vela: Veleros con motor auxiliar.
CONDICIONES:
a- Haber cumplido los DIECIOCHO (18) de edad.

b- Aprobar el examen teórico/práctico correspondiente con embarcación de eslora y/o
potencia de máquinas, acorde a la categoría que se pretende obtener.
Requisitos generales para obtención:
Cumplir los requisitos de edad acorde la habilitación a la que aspira.
Haber aprobado los exámenes correspondientes; presentando copia del libro de actas debidamente
certificada por un miembro de la comisión directiva del club náutico donde rindió el/los exámenes/es,
la validez de la misma será de UN (1) año, a partir de la fecha del último examen aprobado.
Exhibir Documento Nacional de Identidad o DNI Extranjero; y entregar fotocopia del mismo.
Certificado médico acorde el artículo 402.0409 del REGINAVE, acreditando “Aptitud psicofísica y
audiovisual compatibles con el ejercicio de la navegación”. El mismo tendrá una validez máxima de
NOVENTA (90) días a partir de la fecha de su expedición; también deberá constar el lugar y fecha de
expedición, además del nombre y número de documento del examinado, debiendo el facultativo
interviniente salvar las correcciones, agregados, enmiendas o sobrescritos.
Para los trámites iniciales, se deberá consignar además el grupo sanguíneo Factor Rhesus.
DOS (2) fotografías color, actualizadas, de frente fondo celeste, tamaño carnet, sin anteojos salvo que
sean recetados para uso permanente;
Abonar el arancel, acorde esquema tarifario PNA, vigente.

MODELO CERTIFICADO NAUTICO DEPORTIVO
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Modalidad de examen.
Firma y Sello Aclaratorio Funcionario Certificante Los exámenes náuticos deportivos son teóricos y
prácticos, para las categorías de Grumete, Conductor Náutico y Timonel de Yate; solamente será
teórico para la categoría de Patrón de Yate y la práctica se comprobará mediante la presentación de
roles de navegación.
Exámenes prácticos.
Para la parte práctica el interesado deberá rendir el aludido examen con una embarcación cuyas
características correspondan a la habilitación que pretende obtener.
Programas de exámenes para obtener los certificados deportivos.
Los programas de exámenes para obtener los certificados deportivos serán establecidos por la
Prefectura, la que confeccionará los mismos teniendo en cuenta los conocimientos mínimos exigibles
en función de la seguridad de la navegación y de la vida humana en las aguas y acorde a las
atribuciones que confiere cada certificado.
Validez del documento habilitante
El documento habilitante tendrá la validez máxima de cinco (5) años, transcurridos los cuales deberá
ser renovado.
Para la renovación se exigirá el certificado médico respectivo.
Casos en los que se conduzca una embarcación deportiva ajena.
Las personas que, en posesión de los certificados establecidos en la presente reglamentación, ejerzan
el gobierno de una embarcación deportiva de la cual no sean propietarios, tendrán consigo la
autorización para su uso otorgada por el propietario, cuya firma será certificada por la Prefectura,
escribano público.
Disposiciones transitorias
Los actuales poseedores de habilitaciones deportivas deberán solicitar el canje por las establecidas en
la presente reglamentación, dentro del año de la fecha de vigencia de la misma.
La Prefectura establecerá el régimen de canje de habilitaciones deportivas.
RESPONSABILIDADES.
Toda persona que se encuentre a cargo de la navegación de una embarcación deportiva tiene los
mismos derechos, responsabilidades y obligaciones que posee un Capitán de un buque mercante, por
lo cual le es aplicable la Ley de Navegación 20094 y el Código Penal de la Nación, especialmente lo
establecido en su Art. 190.
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DEFINICIONES:
Aleta: Es el último tercio de la banda (estribor-babor) contando a partir de la proa.
Amarrar: Inmovilizar una embarcación contra otra, o un muelle o un punto fijo o la combi- nación
de varios de ellos.
Amura: Es el primer tercio de la banda (estribor-babor) contando a partir de la proa. Aprobados:

Referencia general para las aprobaciones de la Prefectura Naval Argentina.
Arboladura: Conjunto de mástiles, perchas, botavara y tangón que, sostenidos por las jarcias firmes,
sirven para envergar las velas. Para la Matricula Nacional, identifica el tipo de embarcación (lancha a
motor, velero, yate a motor, motor velero, etc.).
Arqueo: Volumen o capacidad de un buque; A. Bruto (GT- Gross Tonnage): Es la expresión del
tamaño total de una embarcación; A. Neto (NT- Net Tonnage): Es la expresión de la capacidad
utilizable de una embarcación, A. Total: Es el volumen del buque entre el plan y la cubierta alta con
todos los espacios cerrados sobre ella.
Artefactos Acuáticos Deportivos: (Abrev. AAD) tipo motos de agua o jet sky o similar.
Artefactos Acuáticos de Playa: (Abrev. AAP) Es aquel que por sus características no se puede
matricular en ningún Registro de la Matricula Nacional. Como por ejemplo las tablas de surf,
kitesurf, etc.
Autoridad Marítima: Es la Prefectura Naval Argentina cuyas funciones están establecidas en la Ley
N° 18.398 (Ley General de la PNA).
Aviso a los navegantes: Publicación periódica confeccionada por el Servicio de Hidrografía Naval o
aviso radial transmitido por esta Autoridad Marítima que alerta sobre las novedades de balizamiento,
tránsito, entre otras, de las distintas zonas del litoral marítimo y fluvial.
Babor: Lado izquierdo de una embarcación mirando de popa a proa.
Baliza: Señal con situación conocida que sirve de marca para la navegación. Aparece en las cartas
náuticas con nombre, características y finalidad ya sea en tierra como en agua.
Balizamiento: Conjunto de señales marítimas o fluviales que guían a la navegación, de acuerdo a su

forma, colores, coronamientos y están indicados en las cartas náuticas.
Balsa salvavidas: Balsa inflable destinada únicamente para situaciones de emergencias en las que se
deba abandonar el barco.
Banda: Mitad del casco dividido por la línea de crujía. Barómetro: Instrumento para medir la presión
atmosférica. Caballo de fuerza: (Abrev. H.P.) Medida de potencia de un motor.
Carta náutica: Proyección gráfica plana, en escala, de partes del mar o de ríos y de las costas,
puntos notables de la costa, puertos, faros, boyas, profundidades, corrientes y toda otra información
útil a la navegación.
Certificado Náutico Deportivo: (Abrev. CND) Los certificados establecidos en la presente son de
carácter deportivo y carecen de condición profesional por lo que, en ningún caso los poseedores
podrán contratar sus servicios ni percibir, por su ejercicio, emolumento alguno. (Art. 402.0402
REGINAVE).
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Código Internacional de Señales: Sistema utilizado por los barcos para comunicar mensajes
importantes acerca del estado del navío o las intenciones del capitán, entre buques o con tierra,
independientemente del idioma.
Derrotero: Publicación náutica específica con información indispensable para el navegante,
describe perfiles visuales de las costas, peligros, formas de navegación convenientes, puertos y
terminales.
Despacho: Acto administrativo de autorización para que una embarcación entre o salga de puerto.
Dispositivos de Ayuda a la Flotación: (Abrev. DAF) Dispositivo de asistencia a la flotación

personal, destinado a los usuarios con riesgo de caída a las aguas costa adentro y con posibilidades de
una rápida asistencia.
Documentación: Conjunto de documentos que debe poseer legalmente una embarcación.
Embarcaciones: El término de embarcaciones en la presente referirá específicamente a las

embarcaciones deportivas, recreativas y/o de placer.
Embarcación Deportiva: Es la que está destinada a navegar con fines deportivos, recreativos o
actividades vinculadas.
Eslora: Largo de la embarcación medida de la proa a la popa.
Espejo: Es la parte trasera de la embarcación que le da forma y terminación a la popa.
Estribor: Banda derecha de un barco, mirando hacia proa.
ETA: (Estimated Time of Arrival) Abreviatura universal para indicar la hora de arribo estimada.
Francobordo: Es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta.
Gallardete: Banderín triangular que indica pertenencia, con los colores y dibujos de un club náutico.
Guardería Náutica: Establecimientos destinados a la guarda de embarcaciones deportivas.
Manga: Anchura máxima de un casco.
Marina: Puerto con instalaciones especializadas para amarrar embarcaciones.
Milla Náutica: (Abrev. MN) Medida de longitud equivalente a 1.852 metros.
Motor Auxiliar: Es aquél cuya potencia tenga una relación máxima de 3 HP por cada numeral de
arqueo total (N.A.T.) de la embarcación.
Navegación: Es la ciencia y el arte de determinar la posición del barco y de conducirlo de un lugar a

otro con seguridad y exactitud.
Ordenanza: Disposición de carácter normativo dictada por el Señor Prefecto Nacional Naval,
reglamentaria de leyes, decretos, resoluciones, reglamentos y demás normas relacionadas con las
funciones de la Prefectura Naval Argentina.
Pescante: Dispositivo para izar o arriar pesos a bordo de una embarcación.
Pínula: Visor simple u óptico montado sobre una circunferencia, o sobre un compás manual o un
repetidor de girocompás, para tomar marcaciones.
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Popa: Extremo posterior de la embarcación.
Proa: Extremo delantero de la embarcación.
Regata: Competencia de velocidad de embarcaciones deportivas a motor, vela o remo de acuerdo a

los reglamentos estipulados.
REJU: Registro Jurisdiccional de la Matricula Nacional, que llevan las Prefecturas Jurisdiccionales
de la Prefectura Naval Argentina.
REY: Registro Especial de Yates de la Matricula Nacional.
Rol: Lista de tripulación y/o pasajeros para despachar una embarcación.
Salvavidas: Aros, chalecos o cinturones de material liviano para la flotabilidad de las personas,
generalmente equipados con luz y silbato, boya de posición y/o luminosa.
Sextante: Instrumento de reflexión utilizado en navegación astronómica para determinar la posición

del barco en base a la medición de alturas de los astros.
Sistema de Posicionamiento Global: (Abrev. GPS).
Sonda: Instrumento que sirve para determinar la profundidad del lugar en que se está navegando.
Taxímetro: Instrumento para tomar marcaciones compuesto por un mortero que contiene un compás
o un repetidor de girocompás y una mira giratoria graduada en 360°.
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Federación Mediterránea para una Pesca Responsable Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar (1.972)
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR contrario:
LOS ABORDAJES
(1972) a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcaciones,
incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroavio-
PARTE A - GENERALIDADES nes, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.
Regla 1
Ámbito de aplicación b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo
buque movido por una máquina.
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en
alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella c) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegan-
y sean navegables por los buques de navegación marítima. do a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de lle-
varla, no se esté utilizando.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la
aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo
competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interio- buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arras-
res que tengan comunicación con alta mar y sean navegables tre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad;
por los buques de navegación marítima. Dichas reglas especia- esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curri-
les deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el cán u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
presente Reglamento.
e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada
c) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la para maniobrar sobre las aguas.
aplicación de reglas especiales, establecidas por el Gobierno de
cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y seña- t) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que
les luminosas, marcas o señales de pito adicionales para por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de manio-
buques de guerra y buques navegando en convoy o en cuanto brar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguien-
a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas adi- te, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
cionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. En la
medida de lo posible, dichas luces de situación y señales lumi- g) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida"
nosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales, que no significa todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo,
puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida
en otro lugar del presente Reglamento. por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de
la derrota de otro buque.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de
tráfico a los efectos de este Reglamento. La expresión "buques con capacidad de maniobra restringida"
incluirá pero no se limitará a:
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque
de construcción o misión especial, no pueda cumplir plenamen- I) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de
te con lo dispuesto en algunas de las presentes Reglas sobre navegación, cables o conductos submarinos;
número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o II) buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, ocea-
marcas, y sobre la disposición y características de los dispositi- nográficos u operaciones submarinas;
vos de señales acústicas, sin perjudicar la función especial del III) buques en navegación que estén haciendo combustible o
buque, dicho buque cumplirá con aquellas otras disposiciones transbordando carga, provisiones o personas;
sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las IV) buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aero-
luces o marcas, y sobre la disposición y características de los naves;
dispositivos de señales acústicas, que su Gobierno haya esta- v) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
blecido como normas que representen el cumplimiento lo más VI) buques dedicados a operaciones de remolque que por su
aproximado posible de este Reglamento respecto a dicho naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su
buque. remolque en su capacidad para apartarse de su derrota;
Regla 2 h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un

Responsabilidad buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en
relación con la profundidad disponible de agua, tiene muy res-
a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá aun tringida su capacidad de apartarse de la derrota que está
buque, o a su propietario, al Capitán o a la tripulación del mismo, siguiendo.
de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumpli-
miento de este Reglamento o de negligencia en observar cual- i) La expresión "en navegación" se aplica aun buque que no
quier precaución que pudiera exigir la práctica normal del mari- esté ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.
no o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento j) Por "eslora" y "manga" se entenderá la eslora total y la manga
se tomarán en consideración todos aquellos peligros de nave- máxima del buque.
gación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias espe-
ciales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que k) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro úni-
pudieran hacer necesario apartarse de este Reglamento, para camente cuando uno pueda ser observado visualmente desde
evitar un peligro inmediato. el otro.
Regla 3 I) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en

Definiciones generales que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuer-
tes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo análogas.
PARTE B -REGLAS DE RUMBO y GOBIERNO Regla 7
Riesgo de abordaje
SECCIÓN I -CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER
CONDICIÓN DE VISIBILIDAD a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga
a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condicio-
Regla 4 nes del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje.
Ámbito de aplicación En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo
existe.
Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier
condición de visibilidad, b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se
utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran
Regla 5 distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de aborda-
Vigilancia je, así como el punteo radar u otra forma análoga de abserva-
ción sistemática de los objetos detectados.
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigi- c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insufi-
lancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios ciente, especialmente la obtenida por radar.
disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condi-
ciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en
riesgo de abordaje. cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
Regla 6 I) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque

Velocidad de seguridad que se aproxima no varia en forma apreciable;
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de II) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evi-
seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y dente una variación apreciable de la demora, en particular al
eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea aproximarse aun buque de gran tamaño o a un remolque o a
apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. cualquier buque a muy corta distancia.
Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuen- Regla 8

ta, entre otros, los siguientes factores: Maniobras para evitar el abordaje
a) En todos los buques: a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que
se efectúe para evitar un abordaje será llevada acabo en forma
I) el estado de visibilidad; clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácti-
cas marineras.
II) la densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de
buques de pesca o de cualquier otra clase; b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de
rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje
III) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la dis- serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos
tancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del por otro buque que los observe visualmente o por medio del
momento; radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de
rumbo y/o velocidad.
IV) de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el pro-
ducido por luces de tierra o por el reflejo de las luces propias; c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente
de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de
v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peli- aproximación excesiva, a condición de que se haga con bas-
gros para la navegación; tante antelación, sea considerable y no produzca una nueva
situación de aproximación excesiva.
vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua,
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal
b) Además, en los buques con radar funcionando correctamen- que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia
te: de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en
que el otro buque esté pasado y en franquía.
i) las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de dispo-
ii) toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utili- ner de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá
zada en el radar; su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtien-
do sus medios de propulsión.
iii) el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del
tiempo, así como de otras fuentes de interferencia; Regla
Canales angostos
iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecua-
da, buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes; a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal
angosto, se mantendrán lo mas cerca posible del límite exterior
v) el número, situación y movimiento de los buques detectados del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre
por radar; que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
vi) la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posi- b) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de
ble cuando se utiliza el radar para determinar la distancia a que vela, no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda
se hallan los buques u otros objetos próximos. navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
Regla 9 a).
c) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarán el tránsito de Regla 34 c) i). El buque alcanzado dará su conformidad hacien-
ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal do sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 c) ii) y
angosto. maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si
abriga dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla
d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto, si al 34 d).
hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda nave-
gar con seguridad dentro de dicho paso u canal. Este otro buque II) Esta Regla no exime al buque que alcanza, de sus obligacio-
podrá usar la seiial acústica prescrita en la Regla 34 d) si abri- nes según la Regla 13.
ga dudas sobre la intención del buque que cruza.
f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso
e) o canal angosto en donde, por estar obstaculizada la visión, no
puedan verse otros buques, navegarán alerta y con precaución,
I) En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e)
adelantar si el buque alcanzado, maniobra para permitir el ade-
lantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evita-
su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la rán fondear en un canal angosto.
Regla 9 b), c), d).

Regla 10
Dispositivos de separación del tráfico f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos
de un dispositivo de separación del tráfico,
a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separación lo harán con particular precaución.
del tráfico adoptados por la Organización.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación un dispositivo de separación del tráfico o en las zonas próximas
del tráfico deberán: a sus extremos.
I) navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la direc- h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del
ción general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía; tráfico, deberán apartarse de él dejando el mayor margen posi-
ble.
II) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de sepa-
ración o de la zona de separación del tráfico; i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de
cualquier buque que navegue en una vía de circulación.
III) normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de
ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de
por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propul-
ángulo posible en relación con la dirección general de la corrien- sión mecánica que naveguen en una vía de circulación.
te del tráfico.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento
c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separa-
circulación, pero cuando se vean obligados a ello, lo harán lo ción del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restrin-
más aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección gida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la
general de la corriente del tráfico. medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operación.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán uti- I) Cuando estén dedicados a una operación de colocación,
lizadas por el tráfico directo que pueda navegar con seguridad reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo
en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación de separación del tráfico, los buques con capacidad de manio-
del tráfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior bra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta
a 20 metros y los buques de vela podrán utilizar las zonas de Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha
navegación costera en cualquier circunstancia. operación.
e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o SECCIÓN II -CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE
que estén entrando o saliendo de ella, no entrarán normalmen- ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
te en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separa-
ción, excepto: Regla 11
Ámbito de aplicación
I) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;
Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques
II) para dedicarse a la pesca en una zona de separación. que se encuentren a la vista uno del otro.
Regla 12 a) I).
Regla 12 a) II).
Regla 12 que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del

Buques de vela que esté a sotavento;
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro
riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el
apartado de la derrota del otro en la forma siguiente: otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá
apartado de la derrota del otro.
I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contra-
rias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la b) A los fines de la presente Regla se considerará banda de bar-
derrota del otro; lovento la contraria a la que lleve cazada la vela mayor o en el
caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la
II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.
Regla 13 a).
Regla 14 a).
Regla 13 c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación

Buque que "alcanza" supondrá que existe y actuará en consecuencia.
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, seccio- Regla 15

nes I y II, todo buque que alcance a otro se mantendrá aparta- Situación "de cruce"
do de la derrota del buque alcanzado.
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen Con
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de
se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de éste otro y, si
22,5 grados a popa del través de éste último, es decir, que se las circunstancias lo permiten.
encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado,
que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de Regla 16
dicho buque y ninguna de sus luces de costado. Maniobra de buque que "cede el paso"
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la
a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como buque derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con anticipa-
que alcanza. ción suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del
otro buque.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos
buques hará del buque que alcanza un buque que cruza, en el Regla 17
sentido que se dá en este Reglamento, ni le dispensará de su Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta
que lo haya adelantado completamente y se encuentre en fran- a)
quía.
I) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de
Regla 14 la derrota del otro, éste último mantendrá su rumbo y velocidad.
Situación de "vuelta encontrada"
II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el
a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evi-
vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con ries- dente que el buque que debería apartarse no está actuando en
go de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que la forma preceptuada por este Reglamento.
pase por la banda de babor del otro.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mante-
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea ner su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que
a otro por su proa de forma que, de noche, vería las luces de no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque
tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor
dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el pueda ayudar a evitar el abordaje.
ángulo de apariencia correspondiente.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una
Regla 15.
situación de cruce, de acuerdo con el párrafo a) ii) de esta

Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión I) un buque sin gobierno;
mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar aun
buque que se encuentre por esa misma banda, si las circuns- II) un buque con capacidad de maniobra restringida; III) un
tancias del caso lo permiten. buque dedicado a la pesca.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca,
su obligación de mantenerse apartado de la derrota del otro. en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
Regla 18 I) un buque sin gobierno;

Obligaciones entre categorías de buques
II) un buque con capacidad de maniobra restringida.
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
d)
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se man-
tendrán apartados de la derrota de: I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con
capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias
I) un buque sin gobierno; del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque
restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.
II) un buque con capacidad de maniobra restringida;
II) Un buque restringido por su calado, navegará con particular
III) un buque dedicado a la pesca; precaución teniendo muy en cuenta su condición especial.
IV) un buque de vela. e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de

todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstan-
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán aparta- te, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abor-
dos de la derrota de: daje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.
BUQUES A LOS QUE MANIOBRAR SEGÚN VAYAMOS
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán aparta-
A MOTOR O A VELA
dos de la derrota de:
A motor
I) un buque sin gobierno;
A vela II) un buque con capacidad de maniobra restringida;
Pescando III) un buque dedicado a la pesca.
Con maniobrabilidad restringida c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca,

en navegación, se mantendrán apartado: de la derrota de:
Sin govierno
I) un buque sin gobierno;
II) un buque con capacidad de maniobra restringida. exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquéllas que no
puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este
d) Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter dis-
tintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con
capacidad de maniobra restringida evitará, si las circunstancias c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevar-
del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un buque se, deberán exhibirse también desde la salida hasta la puesta
restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28. del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en cualquier
otra circunstancia que se considere necesario.
II) Un buque restringido por su calado, navegará con particular
precaución teniendo muy en cuenta su condición especial. d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán
todos los buques y evitará estorbar su navegación. No obstan- las especificaciones del Anexo I de este Reglamento.
te, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de abor-
daje, cumplirá con las Reglas de esta Parte. Regla 21
Definiciones
SECCIÓN III - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CON- a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje lon-
DICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA gitudinal del buque, que muestra su luz sin interrupción en todo
un arco de horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea
Regla 19 visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de
Conducta de los buques en condiciones cada costado del buque.
de visibilidad reducida
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estri-
a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la bor y una luz roja en la banda de babor que muestran cada una
vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5
de visibilidad reducida. grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta
22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los
b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado
adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad redu- podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje lon-
cida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán gitudinal del buque.
sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca
c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstan- posible de la popa, que muestra su luz sin interrupción en todo
cias y condiciones de visibilidad reducida del momento al cum- un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea
plir las Reglas de la Sección I de esta Parte. visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa
hacia cada una de las bandas del buque.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la
presencia de otro buque, determinará si se está creando una d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas carac-
situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. terísticas que la "luz de alcance" definida en el párrafo c) de esta
En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, tenien- Regla.
do en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de
rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrup-
ción en un arco de horizonte de 360 grados.
I) un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa
del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a
II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o más centelle-
través o a popa del través. os por minuto.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no exis- Regla 22

te riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de Visibilidad de las luces.
su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evi-
tar una situación de aproximación excesiva con otro buque Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la inten-
situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta sidad especificada en la Sección 8 del Anexo del presente
la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arran- Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distan-
cada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta cias mínimas:
que desaparezca el peligro de abordaje.
a) En los buques de eslora igualo superior a 50 metros:
PARTE C - LUCES y MARCAS -luz de tope, 6 millas;

-luz de costado, 3 millas;
Regla 20 -luz de alcance, 3 millas;
Ámbito de aplicación -luz de remolque, 3 millas;
-luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.
a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las
condiciones meteorológicas. b) En los buques de eslora igualo superior a 12 metros, pro infe-
riores a 50 metros:
b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la
puesta del sol hasta su salida, y durante ese intervalo no se -luz de tope, 5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20
metros, 3 millas;
Regla 23 a).
-luz de costado, 2 millas; Regla 23

-luz de alcance, 2 millas; Buques de propulsión mecánica, en navegación
-luz de remolque, 2 millas;
-luz todo horizol1te blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas. a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
c) En los buques de eslora inferior a 12 metros: I) una luz de tope a proa;
-luz de tope, 2 millas; II) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa,
-luz de costado, 1 milla; exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora,
-luz de alcance, 2 millas; que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque
-luz de remolque, 2 millas; podrán hacerlo;
-luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.
III) luces de costado;
d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcial-
mente sumergidos: IV) una luz de alcance.
-luz blanca, todo horizonte, 3 millas. b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin des-
plazamiento, exhibirán, además de las luces prescritas en el
Regla 23 a), b).

Regla 23 c), i), ii).
párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo binadas en un solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del
horizonte. buque o colocado tan cerca como sea posible de la línea de
proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo hori-
c) zonte.
I) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 Regla 24

metros podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el Buques remolcando y empujando
párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces
de costado; a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro
exhibirá:
II) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7
metros y cuya velocidad máxima no sea superior a 7 nudos, I) en lugar de la luz prescrita en los apartados I) ó n) de la Regla
podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a) 23 a), dos luces de tope en línea vertical. Cuando la longitud del
de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta
exhibirán también luces de costado; el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros,
exhibirá tres luces de tope, según una línea vertical;
III) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12
metros, la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apar- II) luces de costado;
tarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en
dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan com- III) una luz de alcance;
Regla 24 a) i), g) i).

Regla 24 a) i), g) i).

IV) una luz de remolque: en línea vertical y por encima de la luz III) una luz de alcance;
de alcance;
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de apli-
v) una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud cación los párrafos a) ó c) anteriores, cumplirán también con la
del remolque sea superior a 200 Regla 23 a) II).
metros.
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se men-
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén cionan en el párrafo g) de esta Regla exhibirá:
unidos mediante una conexión rígida forman do una unidad
compuesta, serán considerados como un buque de propulsión I) luces de costado;
mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
II) una luz de alcance;
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o
remolque por el costado exhibirá, salvo en el caso de constituir lll) una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longi-
una unidad compuesta: tud del remolque sea superior a 200 metros.
I) en lugar de la luz prescrita en los apartados I) ó II) de la Regla f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de
23 a) dos luces de tope en una línea vertical; buques que se remolquen por el costado o se empujen en un
grupo deberán iluminarse como si fueran un solo buque:
II) luces de costado;
Regla 24 b).
Regla 24 c), f) ii).
I) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a

constituirse una unidad compuesta, exhibirá luces de costado lll) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas
en el extremo de proa; todo horizonte adicionales entre las luces prescritas en los apar-
tados I) y II), de modo que la distancia entre luces no exceda de
II) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz 100 metros;
de alcance y en el extremo de proa, luces de costado.
IV) una marca bicónica en el extremo popel del último buque u
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente objeto remolcado o cerca de ese extremo, y cuando la longitud
sumergido y toda combinación de buques u objetos en los que del remolque sea superior a 200 metros, una marca bicónica
se den esas mismas circunstancias, exhibirán: adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible
del extremo proel.
I) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca
todo horizonte en el extremo de proa o cerca de éste y otra en h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el
el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad de que los buque u objeto remolcado exhiba las luces o marcas prescritas
dragones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa en los párrafos e) ó g) de esta Regla, se tomarán todas las medi-
o cerca del mismo; das posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para
indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.
II) cuando su anchura sea igualo superior a 25 metros, dos luces
blancas todo horizonte adicionales en los puntos extremos de i) Cuando, por alguna causa justificada, resulte imposible que
esa anchura o cerca de éstos; un buque no dedicado normalmente a operaciones de remolque
muestre las luces prescritas en los párrafos a) ó c) de esta
Regla, dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales luces
cuando esté remolcando a otro buque que esté en peligro o que,
por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán todas las medi-
das posibles para indicar la naturaleza de la conexión existente
entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se
autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de
remolque.
Regla 25
Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
I) luces de costado;
II) una luz de alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces

prescritas en el párrafo a) de esta Regla podrán ir en un farol
combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en
el lugar más visible.
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla,

los buques de vela en navegación podrán exhibir en el tope del
palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo hori-
zonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero
Regla 25 a), c).
Regla 25 b).
estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado que se Regla 16

permite en el párrafo b) de esta Regla. Buques de pesca
d) a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o

fondeados, exhibirán solamente las luces y marcas prescritas
I) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhi- en esta Regla.
birán, si es posible, las luces prescritas en el párrafo a) 6 b) de
esta Regla, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remol-
inmediato una linterna eléctrica o farol encendido, que muestre cando a través del agua redes de arrastre u otros artes de
una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para pesca, exhibirán:
evitar el abordaje.
1) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y
II) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces pres- blanca la inferior, o un marca consistente en dos conos unidos
critas en esta Regla para los buques de vela, pero si no lo por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro; los buques
hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en lugar
eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual de esta marca;
será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
II) una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propul- horizonte; los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán
sado mecánicamente deberá exhibir a proa, en el lugar más visi- obligación de exhibir esta luz, pero podrán hacerlo;
ble, una marca cónica con el vértice hacia abajo.
Regla 26 b).
Regla 26 c).
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescri- señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente
tas en este párrafo las luces de costado y una luz de alcance. Reglamento.
c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arras- e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhi-
tre, exhibirán: birán las luces y marcas prescritas en esta Regla, sino única-
mente las prescritas para los buques de su misma eslora.
I) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y
blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos Regla 27
por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro; los buques Buques sin gobierno o con capacidad
de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en lugar de maniobra restringida
de esta marca;
a) Los buques sin gobierno exhibirán:
II) cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros
medidos horizontalmente a partir del buque, una luz blanca todo I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar
horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección más visible;
del aparejo;
II) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescri- visible;
tas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescri-
d) Todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de tas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
otros buques dedicados también a la pesca podrá exhibir las
Regla 27 a).
Regla 27 b).
b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringi- c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una opera-
da, salvo aquellos dedicados a operaciones de limpieza de ción de remolque que restrinja en extremo tanto la capacidad
minas, exhibirán: del buque remolcador como la de su remolque para apartarse
de su derrota exhibirán, además de las luces o las marcas pres-
I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visi- critas en la Regla 24 a), las luces o las marcas prescritas en los
ble. La más elevada y la más baja de estas luces serán rojas y párrafos b) 1) y b) 11) de esta Regla.
la luz central será blanca;
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submari-
II) tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más nas, que tengan su capacidad de maniobra restringida, exhibi-
elevada y la más baja de estas marcas serán bolas y la marca rán las luces y marcas prescritas en los apartados 1), 11) y 111)
central será bicónica; del párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción,
exhibirán además:
III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescri-
tas en el apartado i), una o varias luces de tope, luces de cos- I) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical,
tado y una luz de alcance. para indicar la banda por la que se encuentra la obstrucción;
IV) cuando estén fondeados, además de las luces o marcas II) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en
prescritas en los párrafos I) y u), las luces o marcas prescritas línea vertical para indicar la banda por la que puede pasar otro
en la Regla 30. buque;
Regla 27 b).
Regla 27 f).
III) cuando los buques a los que se refiere este párrafo estén a proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de la
fondeados, las luces o marcas prescritas en este párrafo en verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican que es peli-
lugar de las luces o marcas prescritas en la Regla 30. groso para otro buque acercarse amenos de 1.000 metros del
buque dedicado a limpieza de minas.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a ope-
raciones de buceo resulte imposible exhibir todas las luces y g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedi-
marcas prescritas en el párrafo d) de esta Regla, se exhibirán: cados a operaciones de buceo, no tendrán obligación de exhibir
las luces y marcas prescritas en la Regla.
I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visi-
ble. La más alta y la más baja de esas luces serán rojas y la luz h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de
central será blanca; buques en peligro que necesiten ayuda. Dichas señales se
encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
II) una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a
1 metro, de la bandera "A" del Código Internacional. Se tomarán Regla 28
medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte. Buques de propulsión mecánica restringidos
por su calado
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas,
además de las luces prescritas para los buques de propulsión Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques
mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en de propulsión mecánica, todo buque restringido por su calado
la Regla 30 para los buques fondeados, según proceda, exhibi- podrá exhibir en el lugar más visible, tres luces rojas todo hori-
rán tres luces verdes todo horizonte o tres bolas. Una de estas zonte en línea vertical, o un cilindro.
luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más
Regla 28.
Regla 29 a).
Regla 29 Regla 30
Embarcaciones de práctico Buques fondeados y buques varados
a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán: a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
i) en la parte superior del palo o cerca de ella, dos luces todo I) en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la
inferior; II) en la popa, o cerca de ella, ya una altura inferior a la de la luz
prescrita en el apartado I), una
ii) cuando se encuentren en navegación, además, las luces de luz blanca todo horizonte.
costado y una luz de alcance;
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una
iii) cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en luz blanca todo horizonte en el lugar más visible, en vez de las
el apartado i), la luz o las luces o marcas prescritas en la Regla luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla.
30 para los buques fondeados.
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o
b) Cuando no estén en servicio de practicaje, la embarcación equivalentes, para iluminar sus cubiertas. En los buques de 100
del práctico exhibirá las luces o marcas prescritas para las metros de eslora o más, la utilización de las mencionadas luces
embarcaciones de su misma eslora. será obligatoria.
Regla 30 a).
Regla 30 a), d).
dos de un pito y de una campana, y los buques de eslora igua-

d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) ó b) de esta lo superior a 100 metros llevarán además un gong, cuyo tono y
Regla, un buque varado exhibirá, en el lugar más visible: sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la
campana y el gong deberán cumplir con las especificaciones del
I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical; Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos,
podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas
II) tres bolas en línea vertical. características sonoras respectivamente, a condición de que
siempre sea posible hacer manualmente las señales sonoras
e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando prescritas.
estén fondeadas en un lugar que no esté dentro ni cerca de un
canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación fre- b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obliga-
cuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas ción de llevar los dispositivos de señales acústicas prescritos en
prescritas en los párrafos a) y b) de esta Regla. el párrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan, deberán ir dota-
dos de otros medios para hacer las señales acústicas eficaces.
f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén
varados, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas Regla 34
prescritas en los apartados I) y II) del párrafo d) de esta Regla. Señales de maniobra y advertencia
Regla 31 a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo

Hidroaviones buque de propulsión mecánica en navegación, al maniobrar de
acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá
Cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas indicar su maniobra mediante las siguientes señales emitidas
de las características o en las posiciones prescritas en las con el pito:
Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas lo más parecidas
posible, por sus características y situación. -una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
-dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
PARTE D -SEÑALES ACÚSTICAS y LUMINOSAS -tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".
Regla 32 b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias

Definiciones del párrafo a) de esta Regla mediante seña- les luminosas que
se repetirán, según las circunstancias, durante toda la duración
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de de la maniobra:
producir las pitadas reglamentarias y que cumple con las espe-
cificaciones del Anexo III de este Reglamento. 1) el significado de estas señales luminosas será el siguiente:
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una dura- -un destello: "caigo a estribor";
ción aproximada de un segundo. -dos destellos: "caigo a babor";
--tres destellos: "estoy dando atrás";
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una dura-
ción aproximada de cuatro a seis segundos. II) la duración de cada destello será de un segundo aproxima-
damente, el intervalo entre destellos será de un segundo apro-
Regla 33 ximadamente y el intervalo entre señales sucesivas no será
Equipo para señales acústicas inferior a 10 segundos;
a) Los buques de eslora igualo superior a 12 metros irán dota- III) cuando se lleve Ia luz utilizada para estas señales será una
luz blanca todo horizonte visible a una distancia mínima de 5
millas, y cumplirá con las especificaciones del Anexo I del pre-
sente Reglamento. b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero para-
do y sin arrancada, emitirá a intervalos que no excedan de 2
minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por un
SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA intervalo de unos 2 segundos entre ambas.
~~~~ Caigo a estribor
c) Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra res-
~~~~ ~~~~ Caigo a babor
tringida, los buques restringidos por su calado, los buques de
~~~~ ~~~~ ~~~~ Estoy dando atrás
vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque dedicado a
~~~~ ~~~~ ~~~~ ~~~~ No entiendo su maniobra
remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no
~~~~ ~~~~ ~~~~ ~~~~ ~~~~ Para advertir su presencia
excedan de 2 minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una
larga seguida por dos cortas, en lugar de las señales prescritas
PRECEPTIVAS EN CANALES O PASOS en los párrafos a) ó b) de esta Regla.
~~~~ ~~~~ ~~ Pretendo alcanzarle por su d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados,
banda de estribor. y los buques con capacidad de maniobra restringida que operen
~~~~ ~~~~ ~~ ~~ Pretendo alcanzarle por su hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales prescri-
banda de babor tas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta
~~~~ ~~ ~~~~ ~~ Conformidad con alguna Regla.
de las dos precedentes
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamen-
te el último del remolque, caso de ir tripulado, emitirá a interva-
los que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas consecutivas,
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea
un paso o canal angosto: posible, esta señal se hará inmediatamente después de la señal
efectuada por el buque remolcador.
I) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumpli-
miento de la Regla 9 e) 1), indicar su intención haciendo las f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado
siguientes señales con el pito: tengan una conexión rígida de modo que formen una unidad
compuesta, serán considerados como un buque de propulsión
-dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "preten- mecánica y harán las señales prescritas en los párrafos a) ó b)
do alcanzarle por su banda de estribor"; de esta Regla.
-dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pre-
tendo alcanzarle por su banda de babor"; g) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos 5
segundos de duración a intervalos que no excedan de 1 minu-
II) el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en to. En un buque de eslora igualo superior a 100 metros, se hará
cumplimiento de la Regla 9 e) I) haciendo la siguiente señal con sonar la campana en la parte de proa del buque y, además,
el pito: inmediatamente después del repique de campana, se hará
sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos en la parte
-una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este de popa del buque. Todo buque fondeado podrá, además, emi-
orden. tir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga y una
corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje aun
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, buque que se aproxime.
y por cualquier causa alguno de ellos no entienda las acciones
o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro está efec- h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso
tuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque necesario la de gong prescrita en el párrafo g) de esta Regla y,
en duda indicará inmediatamente esa duda emitiendo por lo además, dará tres golpes de campana claros y separados
menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal podrá ser com- inmediatamente antes y después del repique rápido de la cam-
plementada con una señal luminosa de un mínimo de cinco des- pana. Todo buque varado podrá, además, emitir una señal de
tellos cortos y rápidos. pito apropiada.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso i) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación
o canal donde, por estar obstruida su visión, no puedan ver a de emitir las señales mencionadas pero, si no las hace, emitirá
otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta señal será otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2
contestada con una pitada larga por cualquier buque que se minutos.
aproxime, que pueda estar dentro del alcance acústico al otro
lado del recodo o detrás de la obstrucción. j) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de
practicaje, podrá emitir, además de las señales prescritas en los
f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distan- párrafos a), b) o g) de esta Regla, una señal de identificación
cia entre sí superior a 100 metros, se utilizará solamente uno de consistente en cuatro pitadas cortas.
los pitos para hacer señales de maniobra y advertencia.
Regla 35
Señales acústicas en visibilidad reducida
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reduci-

da, ya sea de día o de noche, las sefíales prescritas en esta
Regla se harán en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá

una pitada larga a intervalos que no excedan de 2 minutos.
Regla 36 d)
Señales para llamar la atención
I) El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá buques de eslora inferior a 150 metros, como consecuencia de
hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundir- las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I del presente
se con ninguna de las autorizadas en cualquiera otra de estas Reglamento, exención permanente.
Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peli-
gro, haciéndolo en forma que no moleste a otros buques. Toda II) El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los
luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de buques de eslora igualo superior a 150 metros, como conse-
tal índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la cuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I
navegación. A los efectos de esta Regla se evitará la utilización del presente Reglamento, hasta nueve años después de la
de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
luces estroboscópicas.
e) El cambio de emplazamiento de las luces de tope como con-
Regla 37 secuencia de las especificaciones de la Sección 2 b) del Anexo
Señales de peligro I del presente Reglamento, hasta nueve años después de la
fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o
exhibirá las señales descritas en el Anexo IV de este f) El cambio de emplazamiento de las luces de costado como
Reglamento. consecuencia de las especificaciones de las Secciones 2 g) y 3
b) del Anexo I del presente Reglamento, hasta nueve años des-
PARTE E -EXENCIONES pués de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Regla 38 g) Las especificaciones de la señales acústicas prescritas en el

Exenciones Anexo III del presente Reglamento, hasta nueve años después
de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento
Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1960, los h) El cambio de emplazamiento de las luces todo horizonte
buques (o categorías de buques) cuyas quillas hayan sido pues- como consecuencia de lo especificado en la Sección 9 b) del
tas, o se encuentren en una fase análoga de construcción, antes Anexo I del presente Reglamento: exención permanente.
de la entrada en vigor del presente Reglamento, quedarán
exentos del cumplimiento de éste en las siguientes condiciones:
a) La instalación de luces con los alcances prescritos en la

Regla 22, hasta cuatro años después de la fecha de entrada en
vigor del presente Reglamento.
b) La instalación de luces con las especificaciones sobre colo-

res prescritas en la Sección 7 del Anexo I del presente
Reglamento, hasta cuatro años después de la fecha de entrada
en vigor del presente Reglamento.
c) El cambio de emplazamiento de las luces como consecuen-

cia de la conversión de las medidas del sistema imperial al
métrico, y de redondear las medidas: exención permanente.
ANEXO I irán colocadas a una altura por encima del casco, no superior a
las tres cuartas partes de la altura de la luz de tope de proa. No
deberán estar tan bajas que se interfieran con las luces de
Posición y características técnicas de las luces y marcas cubierta.
1. Definición h) Si las luces de costado van en un solo farol combinado, cuan-
do lo lleve un buque de propulsión mecánica de eslora inferior a
La expresión "altura por encima del casco" significa la altura
20 metros, irá colocado a una distancia no inferior al metro por
sobre la cubierta corrida más elevada. Esta altura se medirá debajo de la luz de tope.
desde la posición que queda en línea vertical debajo del empla-
zamiento de la luz. i) Cuando las Reglas prescriban dos o tres luces colocadas
según una línea vertical, irán separadas de la forma siguiente:
2. Posición y separación vertical de las luces
I) En los buques de eslora igualo superior a 20 metros, tales
a) En los buques de propulsión mecánica de eslora igualo supe-
luces irán colocadas con una separación no inferior a 2 metros
rior a 20 metros, las luces de tope deberán ir colocadas de la y la más baja de ellas a una altura no inferior a 4 metros por
siguiente forma: encima del casco, salvo cuando se exija una luz de remolque;
I) La luz de tope de proa, o la luz de tope si sólo lleva una, esta- II) en los buques de eslora inferior a 20 metros, tales luces irán
rá situada a una altura no inferior a 6 metros por encima del
colocadas con una separación no inferior a 1 metro y la más
casco, pero si la manga del buque es superior a 6 metros, la luz baja de ellas a una altura no inferior a 2 metros por encima del
irá colocada a una altura sobre el casco no inferior a la manga; casco, salvo cuando se exija una luz de remolque;
sin embargo, no es necesario que dicha luz vaya colocada a una
altura sobre el casco superior a 12 metros; III) cuando se lleven tres luces, irán separadas a distancias igua-
les.
II) cuando se lleven dos luces de tope, la de popa deberá estar
por los menos a 4,50 metros por encima de la de proa. j) La más baja de las dos luces todo horizonte prescritas para un
buque dedicado a la pesca, estará colocada a una altura por
b) La separación vertical de las luces de tope de los buques de encima de las luces de costado no inferior al doble de la distan-
propulsión mecánica deberá ser tal que, en todas las condicio-
cia que exista entre las dos luces verticales.
nes normales de asiento, la luz de popa sea visible por encima
y separada de la luz de proa, cuando se las observe desde el k) Si se llevan dos luces de fondeo, la luz de proa prescrita en
nivel del mar ya una distancia de 1.000 metros a partir de la
la Regla 30 a) I) no irá amenos de 4,50 metros por encima de la
roda. de popa. En los buques de eslora igualo superior a 50 metros,
la luz de fondeo de proa se coloca- rá a una altura no inferior a
c) En un buque de propulsión mecánica de eslora igualo supe- 6 metros por encima del casco.
rior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, la luz de tope debe-
rá estar colocada a una altura sobre la regala no inferior a 2,50
3. Posición y separación horizontal de las luces
metros.
a) Cuando se prescriban dos luces de tope para un buque de
d) Un buque de propulsión mecánica de menos de 12 metros de propulsión mecánica, la distancia horizontal entre ellas no será
eslora, podrá llevar su luz más elevada a una altura inferior a 2,5 menor que la mitad de la eslora del buque, pero no será nece-
metros sobre la regala. Pero si se lleva una luz de tope, además
sario que exceda de 100 metros. La luz de proa estará coloca-
de luces de costado y luz de alcance, dicha luz de tope deberá da a una distancia de la roda del buque, no superior a la cuarta
estar colocada por lo menos al metro por encima de las luces de
parte de su eslora.
costado.
b) En los buques de propulsión mecánica de eslora igualo supe-
e) Una de las dos o tres luces de tope prescritas para los buques
rior a 20 metros, las luces de costado no se instalarán por delan-
de propulsión mecánica dedicados a remolcar o empujar a otro te de la luz de tope de proa. Estarán situadas en el costado del
buque, irá colocada en la misma posición que la luz de tope de
buque o cerca de él.
proa o que la luz de tope de popa; siempre que, si se lleva en el
palo de popa, la luz de tope más baja de popa esté colocada por c) Cuando las luces prescritas en la Regla 27 b) I) o en la Regla
lo menos a 4,5 metros, verticalmente, por encima de la luz de
28 estén colocadas verticalmente entre la luz o las luces de tope
tope de proa. de proa y la luz o las luces de tope de popa, esas luces todo
horizonte se colocarán a una distancia horizontal no inferior a 2
f) metros del eje longitudinal del buque en la dirección de babor a
estribor.
I) La luz o las luces de tope prescritas en la Regla 23 a) irán
colocadas de forma que queden claras y por encima de las res- 4. Detalles sobre emplazamiento de las luces
tantes luces y obstrucciones, salvo en el caso indicado en el
indicadoras de dirección en buques dedicados
apartado II); a operaciones de pesca, dragado o submarinas.
II) cuando sea imposible llevar las luces todo horizonte prescri-
a) La luz indicadora de la dirección del aparejo largado desde un
tas en la Regla 27 b) I) o en la Regla 28 por debajo de las luces buque dedicado a operaciones de pesca, tal como prescribe la
de tope, se podrán llevar por encima de la luz o de las luces de
Regla 26 c) II), estará situada a una distancia horizontal de 2
tope de popa o verticalmente entre la luz o las luces de tope de metros como mínimo y 6 metros como máximo de las dos luces
proa y la luz o las luces de tope de popa, a condición de que, en roja y blanca todo horizonte. Dicha luz no estará colocada más
este último caso, se cumpla con lo prescrito en la sección 3 c)
alta que la luz blanca todo horizonte prescrita en la Regla 26 c)
del presente Anexo. I) ni más baja que las luces de costado.
g) Las luces de costado de los buques de propulsión mecánica b) Las luces y marcas que deben exhibir los buques dedicados
a operaciones de dragado o submarinas para indicar la banda 8. Intensidad de las luces
obstruida y/o la banda por la que se puede pasar con seguridad,
tal como se prescribe en la Regla 27 d) I) y II), irán colocadas a a) La intensidad luminosa mínima de las luces se calculará utili-
la máxima distancia horizontal que sea posible, pero en ningún zando la fórmula:
caso amenos de 2 metros de las luces o marcas prescritas en la
Regla 27 b) I) y II). En ningún caso la más alta de dichas luces I = 3,43 x 106 x T x D2 X K -D
o marcas estará situada a mayor altura que la más baja de las
tres luces o marcas prescritas en la citada Regla 27 b) I) y II). Siendo
5. Pantallas para las luces de costado de los buques de I = la intensidad luminosa expresada en candelas bajo condi-
eslora igualo superior a 20 metros. ciones de servicio
Las luces de costado deberán ir dotadas, por la parte de crujía, T = factor de umbral 2 x 10-7 lux
de pantallas pintadas de negro mate y que satisfagan los requi-
sitos de la Sección 9 del presente Anexo. Cuando las luces de D = Alcance de visibilidad (alcance luminoso) de la luz en millas
costado van en un farol combinado y utilizan un filamento verti- náuticas
cal único con una división muy fina entre las secciones verde y
roja, no es necesario instalar pantallas exteriores. En los buques K = transmisividad atmosférica
de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado, cuando
sean necesarias para cumplir con los prescrito en la Sección 9 Para las luces prescritas, el valor K será igual a 0,8, que corres-
del presente Anexo, irán dotadas, por la parte de crujía, de pan- ponde a una visibilidad meteorológica de unas 13 millas náuti-
tallas de color negro mate. cas.
6. Marcas b) En la tabla siguiente se dan varios valores derivados de la fór-

mula:
a) Las marcas serán negras y de las siguientes dimensiones:
I) la bola tendrá un diámetro no inferior a 0,6 de metro; Alcance de visibilidad Alcance de visibilidad
(alcance luminoso) de (alcance luminoso) de
II) el cono tendrá un diámetro de base no inferior a 0,6 de metro la luz en millas náuticas la luz en millas náuticas
y una altura igual a su diámetro;
D D
III) el cilindro tendrá un diámetro mínimo de 0,6 de metro y una
altura igual al doble de su diámetro;
1 00.9
IV) la marca bicónica estará formada por dos conos, como los 2 04.3
definidos en el apartado II) anterior , unidos por su base. 3 12
4 27
b) La distancia vertical mínima entre marcas será de 1 ,5 5 52
metros. 6 94
c) En buques de eslora inferior a 20 metros se podrán utilizar

marcas de dimensiones más pequeñas, pero que estén en pro- Nota.- Se debe limitar la intensidad luminosa máxima de las
porción con el tamaño del buque, pudiéndose reducir, también luces de navegación para evitar deslumbramientos. No se logra-
en proporción, la distancia que las separa. rá esta limitación mediante una regulación variable de la inten-
sidad luminosa.
7. Especificaciones de color para las luces
9. Sectores horizontales
La cromaticidad de todas las luces de navegación deberá adap-
tarse a las normas siguientes, las cuales quedan dentro de los a)
límites del área del diagrama especificado para cada color por
la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE). I) Las luces de costado instaladas a bordo tendrán las intensi-
dades mínimas requeridas en la dirección de la proa. Dichas
Los límites del área para cada color vienen dados por las coor- intensidades decrecerán hasta quedar prácticamente anuladas
denadas de los vértices, que son las siguientes: entre 1 grado y 3 grados por fuera de los sectores prescritos.
i) Blanco II) Para las luces de alcance y las de tope, ya 22,5 grados a
x 0.252 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443 popa del través en las luces de costado se mantendrán las
y 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382 intensidades mínimas requeridas en un arco de horizonte de
hasta 5 grados dentro de los límites de los sectores prescritos
ii) Verde en la Regla 21. A partir de 5 grados, dentro de los sectores pres-
x 0.028 0.009 0.300 0.203 critos, las intensidad podrá decrecer en un 50 por ciento hasta
y 0.385 0.723 0.511 0.356 los límites señalados; a continuación deberá decrecer de forma
continua hasta quedar prácticamente anulada , no más de 5 gra-
iii) Rojo dos por fuera de los sectores prescritos.
x 0.680 0.660 0.735 0.721
y 0.320 0.320 0.265 0.259 b) Las luces todo horizonte, excepto las luces de fondeo pres-
critas en la Regla 30, que no precisan ir coloca. das a gran altu-
iv) Amarillo ra sobre cubierta, estarán situadas de manera que no queden
x 0.612 0.618 0.575 0.575 obstruidas por palos, masteleros c estructuras en sectores
y 0.382 0.382 0.425 0.406 angulares superiores a 6 grados.
10. Sectores verticales. 2. Señales para pesca de arrastre
a) En los sectores verticales de las luces eléctricas, una vez ins- a) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, utilizando apa-
taladas éstas, a excepción de las luces instaladas en buques rejo de fondo o pelágico, podrán exhibir:
de vela, deberá garantizarse que:
1) al calar sus redes:
I) se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a dos luces blancas en línea vertical;
cualquier ángulo situado desde 5 grados por encima de la hori-
zontal hasta 5 grados por debajo de ella; 11) al cobrar sus redes:
una luz blanca sobre una luz roja en línea vertical;
II) se mantiene por lo menos el 60 por ciento de la intensidad
mínima prescrita desde 7 ,5 grados por encima de la horizontal III) cuando la red se ha enganchado en una obstrucción: dos
hasta 7 ,5 grados por debajo de ella. luces rojas en línea vertical.
b) En el caso de los buques de vela, en los sectores verticales b) Todo buque dedicado a la pesca de arrastre en pareja podrá
de las luces eléctricas, una vez instaladas éstas, deberá garan- exhibir:
tizarse que:
I) de noche, un proyector enfocado hacia proa y en la dirección
I) se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a del otro buque que forme la pareja;
cualquier ángulo situado desde 5 grados por encima de la hori-
zontal hasta 5 grados por debajo de ella; II) los buques dedicados a la pesca de arrastre en pareja, al
calar o cobrar sus redes, o cuando sus redes se hayan engan-
II) se mantiene por lo menos el 50 por ciento de la intensidad chado en una obstrucción podrán exhibir las luces prescritas en
mínima prescrita desde 25 grados por encima de la horizontal la sección 2 a) anterior.
hasta 25 grados por debajo de ella.
3. Señales para pesca con artes de cerco con jareta
c) Cuando las luces no sean eléctricas, deberán cumplirse estas
especificaciones lo más aproximadamente posible. Los buques dedicados a la pesca con artes de cerco con jareta,
podrán mostrar dos luces amarillas en línea vertical. Estas luces
11. Intensidad de las luces no eléctricas. emitirán destellos alternativamente, cada segundo, con idéntica
duración de encendido y apagado. Únicamente se podrán exhi-
En lo posible, las luces no eléctricas deberán satisfacer las bir estas luces cuando el buque esté obstaculizado por su apa-
intensidades mínimas especificadas en la Tabla de la Sección 8 rejo de pesca.
del presente Anexo.
ANEXO III
12. Luz de maniobra. Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
No obstante lo dispuesto en la Sección 2 f) del presente Anexo, 1. Pitos

la luz de maniobra descrita en la Regla 34 b) irá colocada en el
mismo plano longitudinal que la luz o luces de tope y, siempre a) Frecuencia y alcance audible
que sea posible, a una distancia vertical mínima de 2 metros
por encima de la luz de tope de proa, a condición de que vaya La frecuencia fundamental de la señal deberá estar comprendi-
a una altura de no menos de 2 metros por encima o por debajo da dentro de la gama de 70 a 700 Hz.
de la luz de tope de popa. En los buques que sólo lleven una luz El alcance audible de la señal de un pito estará determinado por
de tope, la luz de maniobra, si existe, irá colocada en el sitio aquellas frecuencias en las que puedan incluirse la frecuencia
más visible, separada no menos de 2 metros en sentido vertical fundamental y/o una o más frecuencias armónicas más eleva-
de la luz de tope. das que queden dentro de la gama de 180 a 700 Hz. (± 1 por
ciento) y que proporcionen los niveles de presión sonora espe-
13. Aprobación. cificados en la sección 1 c).
La construcción de luces y marcas, así como la instalación de b) Límites de las frecuencias fundamentales
luces a bordo del buque, se ajustarán a criterios que la autori-
dad competente del Estado cuyo pabellón tenga derecho a Con objeto de asegurar una amplia variedad de característica
enarbolar el buque, juzgue satisfactorios. de los pitos, la frecuencia fundamental de un pito deberá estar
localizada entre los límites siguientes:
ANEXO II
I) 70 a 200 Hz para buques de eslora igualo superior a 200
Señales adicionales para buques de pesca que se metros;
encuentren pescando muy cerca unos de otros II) 130 a 350 Hz para buques de eslora igualo superior a 75
metros, pero inferior a 200 metros;
1. Generalidades III) 250 a 700 Hz para buques de eslora inferior a 75 metros.
Las luces aquí mencionadas, que se exhiban en cumplimiento c) Intensidad de la señal acústica y alcance audible
de la Regla 26 d), deberán colocarse en donde sean más fácil-
mente visibles. Deberán ir con un mínimo de separación de 0,90 Todo pito instalado en un buque deberá proporcionar, en la
de metro, pero a un nivel más bajo que las luces prescritas en dirección de máxima intensidad de la pitada ya la distancia de 1
la Regla 26 b) 1) y c) 1). Las luces deberán ser visibles en todo metro del pito, un nivel de presión sonora no inferior al valor
el horizonte a una distancia mínima de una milla, si bien tendrán correspondiente de la tabla siguiente, en una banda por lo
un alcance inferior al de las luces prescritas por estas Reglas menos de 1/3 de octava dentro de la gama de frecuencias de
para buques de pesca. 180 a 700 Hz (± 1 por ciento).
Para los efectos de estas Reglas; se considerará a todo sistema
Nivel de la banda de pitos combinados como un pito único. Los pitos de un siste-
de 1/3 de octava Alcance ma combinado estarán separados por una distancia no superior
Eslora del buque a 1 metro de dB audible a 100 metros, y dispuestos de manera que suenen simultánea-
en metros referido a en millas mente. La frecuencia de cada pito habrá de diferir en 10 Hz por
náuticas
2 x 10 -5 N/m2 lo menos de las correspondientes a los demás.
2. Campana o gong
200 ó más 143 2 a) Intensidad de la señal
más de 75 y menos de 200 138 1,5
más de 20 y menos de 75 130 1 Las campanas o gongs, u otros aparatos que tengan caracte-
menos de 20 120 0,5 rísticas acústicas semejantes, deberán producir un nivel de pre-
sión acústica no inferior a 110 dB al metro de distancia.
El alcance audible dado en la tabla anterior es de carácter infor- b) Construcción

mativo y corresponde, aproximadamente, a la distancia a que se
puede oir un pito sobre su eje delantero con probabilidades del Las campanas y los gongs estarán fabricados con material
90 por ciento, en condiciones de aire en calma, abordo de un resistente a la corrosión y proyectados para que suenen en tono
buque cuyo nivel de ruido de fondo sea normal en los puestos claro. La boca de la campana tendrá no menos de 300 mm. de
de escucha (considerando nivel normal al de 68 dB en la banda diámetro para los buques de eslora igualo superior a 20 metros
de la octava centrada en 250 Hz y de 63 dB en la banda de la y no menos de 200 mm. para los buques de eslora igualo supe-
octava centrada en 500 Hz) rior a 12 metros pero inferior a 20 metros. Cuando sea posible,
se recomienda utilizar un badajo accionado mecánicamente
La distancia a que se puede oir un pito varía muchísimo en la para asegurar una fuerza constante, si bien deberá ser también
práctica y depende en definitiva de las condiciones atmosféri- posible el accionamiento manual. La masa del badajo no será
cas; los valores dados se pueden considerar típicos, pero en inferior al 3 por ciento de la masa de la campana.
condiciones de fuerte viento o de elevado nivel de ruido ambien-
te en los puestos de escucha, es posible que se reduzca mucho 3. Aprobación
dicho alcance.
La construcción de aparatos de señales acústicas, su funciona-
d) Propiedades direccionales miento y su instalación a bordo del buque, deberán realizarse a
satisfacción de la autoridad competente del Estado cuyo pabe-
El nivel de presión acústica de un pito direccional no debe ser llón tenga derecho a enarbolar el buque.
más de 4 dB por debajo del nivel prescrito de presión acústica
en el eje en cualquier dirección del plano horizontal comprendi- ANEXO IV
da dentro de ± 45 grados a partir del eje. El nivel de presión Señales de peligro
acústica en cualquier otra dirección del plano horizontal no debe
ser más de 10 dB por debajo del nivel prescrito de presión acús- 1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por
tica en el eje, a fin de que el alcance en cualquier dirección sea separado, indican peligro y necesidad de ayuda.
por lo menos la mitad del correspondiente al eje delantero. El
nivel de presión acústica se medirá en la banda del tercio de a) un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a
octava que determina el alcance audible. intervalos de un minuto aproximadamente;
e) Posición de los pitos b) un sonido continuo producido por cualquier aparato de seña-
les de niebla;
Cuando se vaya a utilizar un pito direccional como único silbato
de un buque, deberá instalarse con su intensidad máxima dirigi- c) cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados
da hacia proa. uno a uno ya cortos intervalos;
Los pitos deberán colocarse en la posición más alta posible del d) un señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sis-
buque, con objeto de reducir la interceptación del sonido emiti- tema de señales consistentes en el grupo ...---... (SOS) del
do por la existencia de obstáculos y también para minimizar el Código Morse;
riesgo de dañar el oído del personal. El nivel de presión acústi-
ca de las propias señales del buque en los puestos de escucha e) una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra
no deberá ser superior a 110 dB (A) ni exceder, en la medida de "Mayday";
lo posible, de 100 dB (A).
f) la señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales;
f) Instalación de más de un pito
g) una señal consistente en una bandera cuadra que tenga enci-
Si en un buque se instalan pitos con separación entre ellos de ma o debajo de ella una bola u objeto análogo;
más de 100 metros, se tomarán las disposiciones necesarias
para que no suenen simultáneamente. h) llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril
de brea, petróleo, etc.);
g) Sistemas de pitos combinados
i) un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano
Si, debido a la presencia de obstáculos, hay riesgos de que el que produzca una luz roja;
campo acústico de un pito único, o de alguno de los menciona-
dos en el apartado f) anterior, comprenda una zona de nivel de j) una señal fumígena que produzca una densa humareda de
señal considerablemente reducida, se recomienda instalar un color naranja;
sistema de pitos combinados a fin de subsanar tal reducción.
k) movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los bra-
zos extendidos lateralmente;
I) la señal de alarma radiotelegráfica
m) la señal de alarma radiotelefónica;
n) señales transmitidas por radiobalizas indicadoras de la posi-

ción en caso de emergencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales

anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y
utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anterio-
res.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código

Internacional de Señales, del Manual de Búsqueda y
Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes seña-
les:
a) un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un

círculo, u otro símbolo pertinente (para identificación desde el
aire);
b) una marca colorante del agua.
RESOLUCIÓN
LA CONFERENCIA
CONSIDERANDO necesario que todas las Partes Contratantes

del Convenio sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes,
1972, participen en las deliberaciones que tengan por objeto
modificar dicho Convenio,
CONSIDERANDO en particular muy necesario que las Partes

Contrantes que no sean Miembros de la Organización Marítima
Intergubernamental participen en tales deliberaciones cuando
sea la Asamblea de la Organización la que se encargue de exa-
minar las enmiendas,
CONSIDERANDO que la Organización puede disponer que par-

ticipen en las mencionadas deliberaciones los Estados que no
sean Miembros,
RESUELVE recomendar que la Asamblea de la Organización

prevea la participación en sus deliberaciones, con derecho a
voto, de todas las Partes Contratantes del Convenio, aunque no
sean Miembros de la Organización, cada vez que la Asamblea
examine asuntos relacionados con la modificación del
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972.
NOMENCLATURA MOTOR VELA
INSTRUMENTAL NAUTICO:
Elementos de dibujo para la derrota --- ---
Anteojo prismático o binocular --- ---
Sonda de mano o ecoica. SI SI
SI - Acorde las medidas y tipo
Cizalla o pinza corta cables -- de embarcación
Compás magnético de navegación SI SI
INSTRUMENTAL NAUTICO ELECTRONICO
SI - Podrá ser reemplazo por un equipo del tipo portátil (HT)
Equipo de Transmisión y Recepción VHF o por móvil de telefonía celular con GPS
SI - Podrá ser reemplazado por móvil de telefonía celular con
Equipo de Posicionamiento Global (GPS). GPS.
PUBLICACIONES:
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el
SI SI
Mar (R.I.P.A.)
Tabla de Señales de auxilio. SI SI
Cartas náuticas y/o croquis Oficiales. SI SI
ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
Ancla-cadena-cabos y cables SI - Acorde las medidas y tipo de embarcación
SI - Podrá ser reemplazado por una “pala bichero”, en cuyo
Bichero / Pala caso cumple los dos requisitos.
ELEMENTOS DE SEÑALIZACION
SI - En embarcaciones de eslora menor o igual a doce metros
Campana (12 m), podrá ser reemplazada por una campana de mano
Linterna de Mano Estanca SI SI
SI - Acorde el Reglamento Internacional para Prevenir
Luces de Navegación y Fondeo Abordajes (RIPA).
SI - Podrá ser reemplazada por cualquier tipo de bocina o
Bocina o Silbato Mecánico silbato náutico.
ELEMENTOS DE SALVAMENTO
Arnés de seguridad. SI - Acorde las medidas y tipo de embarcación
Chaleco salvavidas. SI SI
Bengalas de mano rojas. 2 2
Boya luminosa de autoencendido 1 1
Salvavidas/Aro circular c/guirnalda-cabo flotante 27,5 m. Uno (1) - Exigible únicamente para embarcaciones con cabina.
Botiquín de primeros auxilios básico (*) 1 1
Espejo de mano para señales 1 1
LUCHA CONTRA INCENDIO
Una (1) Obligatoria en embarcaciones con cabina cerrada y/o
Hacha De Incendio con portas de acceso a espacios confinados.
Extintores Tipo Triclase SI - Acorde las medidas y tipo de embarcación
LUCHA CONTRA INUNDACION
SI - Acorde las medidas y tipo de embarcación, exceptuadas
Bomba De Achique Manual embarcaciones de eslora menor o igual a cuatro metros (4 m).
Achicador Manual SI SI
(*) Botiquín deberá estar Equipado con: Jabón neutro (blanco); alcohol en gel; termómetro; guantes descartables
de látex; gasas y vendas; antisépticos, tijera; cinta adhesiva. Podrá sumar otros elementos complementarios como:
antiparras; máscara de re-animación cardiopulmonar con válvula unidireccional; alcohol al 70%; linterna; solución
salina normal; pinza larga sin dientes; anotador y lapicera; pañuelos grandes para vendaje de miembros, acorde
recomendaciones del Ministerio de Salud de la Nación.
EL NAVEGANTE DEPORTIVO POSEE UN VINCULO PERMAMENTE CON LA PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA QUE ABARCA LOS ASPECTOS ADMINISTRATIVOS , OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE
LA NAVEGACION, A CONTINUACION SE TRANSCRIBIRAN LOS ASPECTOS ADMINISTRATIVOS QUE
MAYORMENTE INTERESAN Y COMO DICHA INSTITUCION ATIENDE LAS NECESIDADES DE LOS
USUARIOS, A EFECTOS DE EVITAR PERIDA DE TIEMPO Y ESFUERSO POR DEFICIENTE
INFORMACION, ACOTANDO QUE LAS GESRIONES PUEDEN SER REALIZADAS PERSONALMENTE O
POR MEDIO DE UN REPRESENTANTE LEGALMENTE AUTORIZADO.
HABILITACION DE EMBARCACIONES:
A excepción de los botes a remo y optativo los neumáticos, todas las embarcaciones deben matricularse cualquiera sea su
tonelaje. Pueden darse dos casos (A) Jurisdiccional donde el tonelaje es inferior a 1.5 TN. (B) Registro Especial de Yate
(REY) tonelaje superior a 1.5 TN.
TRANSEFERENCIA DE DOMINIO:
Para realizar una transferencia de dominio, se debe solicitar en la Prefectura los formularios correspondientes de
transferencia, que deben firmar tanto vendedor como comprador, ambas firmas deben estar autenticadas por escribano
público y colegio de escribanos, además se debe agregar certificados de matrícula con renovaciones al día. PNA otorga
certificado provisorio que habilita navegar hasta que llegue el nuevo documento habilitante.
REQUISITOS PARA OBRENER CERTIFICADO NAUTICO DEPORTIVO:
Lo otorga PNA para propulsión a motor, vela y/o ambas. En todos los casos debe de rendirse un examen teórico y práctico,
aprobarlo y así podrá tramitar su habilitación, debiendo para ello presentar la siguiente documentación: DOS (2) fotografías
actualizadas, de frente fondo celeste, tamaño carnet, sin anteojos salvo que sean recetados para uso permanente,
Certificado médico acreditando “Aptitud psicofísica y audiovisual compatibles con el ejercicio de la navegación”, fotocopia
del DNI y abonando el arancel correspondiente.
El documento habilitante posee una validez de cinco (5) años, vencido ese plazo tendrá que ser renovado agregando
la misma documentación mencionada precedentemente.
Cabe destacar que el cambio de categoría puede realizarse en cualquier época del año siempre y cuando se posea la
antigüedad reglamentaria.
DOCUMENTACION QUE SE DEBE LLEVAR A BORDO:
La documentación que se debe llevar a bordo es el Certificado de Matricula (Certificado de Titularidad de la Embarcación),
además el Carnet Habilitante a conducir acorde la embarcación que este timoneando (CONA – TYMO – TYVE – TYVM),

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FECHA

Manual Timonel de Yate Vela Motor

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

PREFECTURA DE ZONA LACUSTRE Y DEL COMAHUE

PREFECTURA SAN CARLOS DE BARILOCHE

DESARROLLO DEL PROGRAMA DE:

(Acorde al Programa aprobado por la Prefectura Naval Argentina mediante

TEL. 294 – 4434292

DIRECCION: CALLE ELORDI 219 – SAN CARLOS DE BARILOCHE

El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no

Apreciar la situación de la embarcación a partir de referencias respecto de

1. Adquirir fundamentos respecto de los cuatro problemas fundamentales

2. Determinar una derrota, la distancia navegada y por navegar,

3. Apreciar los efectos del viento y corriente en la derrota.

4. Apreciar profundidades por sondaje y por apariencia de la superficie del

5. Preparar una derrota. Interpretar y emplear la información de

Los cuatro problemas fundamentales: la dirección, la distancia, la posición (o

SEGURIDAD PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR

Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología

1. Reconocer los elementos estructurales, de medida, de arboladura,

2. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de

4. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas

NOMENCLATURA Y TECNOLOGIA MARINERA

DEFINICIONES ESPECIALES SEGUN LA PROPULSION

Para vela:(I) (III)Arboladura. Tipos de aparejos. Perchas. Jarcia firme y jarcia de

TEORÍA DE MANIOBRA CON EMBARCACIONES

MANIOBRAS CON EMBARCACIÓN A VELA: (I) (III) Evergar y poner a punto.

MANIOBRAS CON EMBARCACIÓN A MOTOR: (I) (III) Detalles de las

NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO

LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN PROPULSIÓN: VELA, MOTOR Y

Tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que

1. Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegación: su aplicación e

2. Adquirir el conocimiento e interpretación del Reglamento Nacional e

3. Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico deportivas,

5. Adquirir nociones sobre régimen contravencional, civil y penal,

DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 10 horas / clase de 45 min. c/u.

Materia: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN I

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES. (I)

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN. (I)

NOCIONES SOBRE EL RÉGIMEN DE LAS ACTIVIDADES NÁUTICO

A continuación, se agrega material de estudio en

Manual Timonel de Yate Vela Motor

Manual Timonel de Yate Vela Motor

El Arrufo es la curvatura que se da habitualmente a un buque en sentido longitudinal, elevando sus

El Quebranto es el movimiento en la trabazón de un casco, por el cual la quilla se arquea,

NOMBRES DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA EMBARCACIÓN:

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Bovedilla: parte arqueada o angulosa de la fachada de popa del buque.

Manual Timonel de Yate Vela Motor

Manual Timonel de Yate Vela Motor

DIMENSIONES DEL BUQUE:

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: es la longitud del buque medida en el plano

ESLORA DE FLOTACION: es la longitud en el plano de flotación con carga normal.

ESLORA MAXIMA O TOTAL: es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas

Francobordo es la medida vertical desde la línea de flotación hasta el borde de la cubierta.

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Borda: es la parte superior del costado del buque.

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Candeleros: cabilla de hierro colocada verticalmente que sirve de soporte al guardamancebo,

Superestructura: todo lo que se encuentra por encima de la cubierta.

Cornamusa: pieza en forma de T muy corta en su base, se coloca

Portaespia: aparato resistente, generalmente de hierro, semejante en su aspecto a una le C dispuesta

Escoben de Amarre: abertura circular u ovalada practicada en el extremo superior de la roda o