Unidad 5

AÑO 2018 Tecnicatura en
Mantenimiento
Industrial
FACULTAD REGIONAL CONCORDIA
Unidad Nº 5
Motores de Inducción o Asincrónicos
INSTALACIONES Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Ing. Alcides L. Burna
Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 1 de 41

Mantenimiento
Industrial
Índice temático
5. Motores Asincrónicos .......................................................................................................................... 3
5.1. Motores asincrónicos trifásicos .............................................................................................................................. 3
5.1.1. Concepto de motor de Inducción o Asincrónico ............................................................................................... 3
5.1.2. Concepto de deslizamiento del rotor. ............................................................................................................... 4
5.1.3. Frecuencia eléctrica en el rotor ......................................................................................................................... 4
5.1.4. Potencia y pérdidas en los motores de inducción. ............................................................................................ 5
5.1.5. Rendimiento de un motor asincrónico. ............................................................................................................. 6
5.1.6. Par en un motor Asincrónico. ............................................................................................................................ 6
5.2. Construcción de los motores de inducción ............................................................................................................ 6
5.2.1. Estator................................................................................................................................................................ 7
5.2.2. Rotor .................................................................................................................................................................. 7
5.2.2.1. Rotor de jaula ........................................................................................................................................... 8
5.2.2.2. Rotor bobinado (rotor con anillos) ........................................................................................................... 9
5.2.1. Característica Par-Velocidad de un motor de inducción ................................................................................. 10
5.2.1.1. Aproximación lineal de la Característica Par-Velocidad ........................................................................ 13
5.2.2. Variaciones de la Característica Par-Velocidad................................................................................................ 14
5.2.3. Control de la característica del motor mediante el diseño de la jaula de ardilla del rotor. ............................ 14
5.2.4. Clases de diseño de los motores de inducción ................................................................................................ 15
5.2.4.1. Diseño Clase A ........................................................................................................................................ 16
5.2.4.2. Diseño Clase B ........................................................................................................................................ 16
5.2.4.3. Diseño Clase C ........................................................................................................................................ 16
5.2.4.4. Diseño Clase D ........................................................................................................................................ 16
5.2.5. Diseños de rotor de barra profunda y de doble jaula...................................................................................... 17
5.2.5.1. Motor con rotor de doble jaula de ardilla .............................................................................................. 17
5.2.5.2. Motor con rotor de ranuras profundas .................................................................................................. 17
5.2.6. Conexión de un motor trifásico ....................................................................................................................... 18
5.3. Arranque de motores de inducción trifásicos ...................................................................................................... 19
5.3.1. Arranque directo.............................................................................................................................................. 20
5.3.2. Arranque con tensión reducida ....................................................................................................................... 21
5.3.2.1. Arranque en estrella-triángulo ............................................................................................................... 21
5.3.2.2. Arranque con autotransformador. ......................................................................................................... 22
5.3.2.3. Arranque con resistencias estatóricas ................................................................................................... 23
5.3.2.4. Arranque con resistencias rotoricas ....................................................................................................... 24
5.3.2.5. Arranque suave ...................................................................................................................................... 24
5.4. Grados de protección IP de las máquinas eléctricas ............................................................................................ 29
5.4.1. Primera cifra: ................................................................................................................................................... 29
5.4.2. Segunda cifra ................................................................................................................................................... 30
5.5. Clasificacion de la forma y posición de montaje de motores eléctricos .............................................................. 30
5.6. Motores Asincrónicos monofásicos...................................................................................................................... 31
5.6.1. Principios de los motores monofásicos de inducción. ..................................................................................... 31
5.6.2. Teoría de campo cruzado de los motores de inducción monofásicos ............................................................. 31
5.6.3. Tipos de motores monofásicos ........................................................................................................................ 33
5.6.3.1. Motor de fase partida. ........................................................................................................................... 33
5.6.3.2. Motor por capacitor de arranque. ......................................................................................................... 36
5.6.3.3. Motor de capacitor de arranque y capacitor de marcha ....................................................................... 37
5.6.3.4. Motor de fase divida permanente. ........................................................................................................ 37
5.6.3.5. Motor de polos sombreados. ................................................................................................................. 38
5.6.4. Comparación entre los motores de inducción monofásicos ........................................................................... 40
5.7. Valores nominales de los motores de Inducción. ................................................................................................. 40

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5. Motores Asincrónicos
5.1. Motores asincrónicos trifásicos

5.1.1. Concepto de motor de Inducción o Asincrónico
La operación del motor trifásico de inducción tipo jaula de ardilla se rige bajo el principio de
funcionamiento de un transformador.
Cuando el devanado del estator es conectado a una fuente de suministro trifásica, se produce un
campo magnético de una magnitud constante y que gira alrededor de la periferia del rotor a una
velocidad sincrónica cuyo valor se expresa por:
P . fe
nsin c =
120
Éste campo rotatorio induce una fuerza electromotriz en el devanado del rotor. Como el rotor está
constituido por barras cortocircuitadas, es decir representa un circuito cerrado, la tensión inducida
produce también una corriente inducida en ellas, generando a su vez su propio campo magnético.
Este campo magnético interactúa con el campo magnético principal y se origina en las barras
superiores una fuerza de un determinado sentido y en las barras inferiores se origina una fuerza
con un sentido opuesto, experimentándose un par que hace girar al rotor.
En el capítulo anterior se estudió como los devanados de amortiguamiento pueden desarrollar un

par de arranque en un motor síncrono sin la necesidad de suministrarles una corriente de campo
externa. De hecho, los devanados de amortiguamiento trabajan tan bien que se puede construir
un motor sin el circuito de campo de corriente continua principal del motor síncrono. Una
máquina que solo tiene un conjunto continuo de devanados de amortiguamiento se llama
máquina de inducción. Se les llama así porque el voltaje en el rotor (que produce la corriente y el
campo magnético del rotor) se induce en los devanados del rotor en lugar de estar físicamente
conectados por cables. La característica distintiva de un motor de inducción es que no se
necesita de corriente de campo de cc para que la máquina funcione.
A pesar de que es posible utilizar una máquina de inducción como motor o como generador,
presenta muchas desventajas como generador y, por lo tanto, rara vez se utiliza como tal. Por esta
razón a las máquinas de inducción normalmente se les llama motores de inducción.

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Un motor de inducción tiene físicamente el mismo estator que una máquina síncrona, pero con un
rotor de construcción diferente. Hay dos tipos de rotores de motores de inducción que pueden
utilizarse dentro del estator. Uno se llama rotor de jaula de ardilla o rotor de jaula y el otro se
conoce como rotor devanado.
5.1.2. Concepto de deslizamiento del rotor.

El voltaje inducido en una barra del rotor de un motor de inducción depende de la velocidad que
posee el rotor con respecto al campo magnético del estator. Puesto que el comportamiento de un
motor de inducción depende del voltaje y la corriente del rotor, es más lógico hablar de la
velocidad relativa entre el rotor y el campo magnético del estator. En general se utilizan dos
términos para definir el movimiento relativo entre el rotor y los campos magnéticos.
El primero de ellos es la velocidad de deslizamiento, definida como la diferencia entre la velocidad
sincrónica y la velocidad del rotor:

Dónde: es la velocidad de deslizamiento de la máquina, . es la velocidad de los
campos magnéticos, y es la velocidad mecánica del rotor
El otro término utilizado para describir el movimiento relativo es el deslizamiento, el cual es la
velocidad relativa expresada en porcentaje. El deslizamiento está definido como:

. 100% . 100%

Analizando estas ecuaciones podemos llegar a la conclusión de que si el rotor gira a la velocidad
sincrónica el deslizamiento es cero, mientras que si el rotor se encuentra estacionario el
deslizamiento es igual a la unidad. Todas las velocidades de funcionamiento normales de los
motores de inducción se encuentran entre estos dos límites.
El deslizamiento aumenta al aumentar la carga, es decir, con el aumento del par resistente
aplicado al motor. Sin carga, el deslizamiento es mínimo, casi despreciable y aumenta al
incrementar la carga hasta la potencia nominal del motor.
5.1.3. Frecuencia eléctrica en el rotor

En el momento que se alimenta el estator, el rotor se encuentra aún parado. Por lo tanto la
frecuencia de la tensión inducida en el rotor es igual a la de la tensión de alimentación del estator.
De hecho, los conductores del rotor son cortados una vez por cada rotación del campo magnético
giratorio, es decir una vuelta por cada período de la tensión de alimentación. En estas condiciones,
el estator y el rotor se comportan exactamente como el primario y el secundario de un
transformador, y es por esto que muchas veces a estos motores se los llama transformador
rotante.
Cuando el rotor comienza a girar y toma velocidad, el número de revoluciones por segundo que el
flujo del estator corta a los conductores del rotor disminuye hasta quedar en un valor muy
pequeño. Precisamente este número de revoluciones y por ende la frecuencia del voltaje inducido
en el rotor es igual a la frecuencia de alimentación multiplicada por el deslizamiento:

. .


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5.1.4. Potencia y pérdidas en los motores de inducción.

Como hemos mencionado un motor de inducción se puede describir como un transformador
rotante. Su entrada es un sistema trifásico de voltajes y corrientes. En un transformador normal, la
salida es potencia eléctrica desde los devanados secundarios. Los devanados secundarios de un
motor de inducción (el rotor) están cortocircuitados de tal forma que la potencia de salida es
mecánica. La relación entre la potencia eléctrica de entrada y la potencia mecánica de salida de
este motor se muestran en el diagrama de flujo de potencia siguiente.
La potencia de entrada del motor de inducción Pentr. se presenta en forma de voltajes y corrientes
eléctricas trifásicas y se expresa con la siguiente ecuación.
√3. . .
La potencia de
entrada de un
motor de
inducción
se presenta en
forma de
voltajes y
corrientes
eléctricas
trifásicas. Las
primeras
pérdidas que se
encuentran en
la máquina son las pérdidas I2R en los devanados del estator (las pérdidas en el cobre del estator
PPCE). Luego se pierde cierta cantidad de potencia por la histéresis y las corrientes parasitas del
estator (Pnucl). La potencia restante en este punto se transfiere al rotor de la maquina a través del
entrehierro entre el estator y el rotor. Esta potencia se llama potencia en el entrehierro PEH de la
máquina. Una vez que se transfiere la potencia al rotor, una parte de ella se elimina en pérdidas
I2R (las pérdidas en el cobre del rotor PPCR) y el resto se convierte de su forma eléctrica a mecánica
(Pconv). Por último, se restan las perdidas por fricción y rozamiento con el aire PFyR y las perdidas
misceláneas Pmisc. La potencia restante es la salida del motor Psal.
Las pérdidas en el núcleo no siempre aparecen en el diagrama de flujo de potencia en el punto en
que se muestra en la figura 6-13. Las pérdidas en el núcleo de un motor de inducción vienen
parcialmente del circuito del estator y del circuito del rotor. Puesto que un motor de inducción de
manera usual opera a una velocidad muy cercana a la velocidad síncrona, el movimiento relativo
de los campos magnéticos sobre la superficie del rotor es muy lento y las pérdidas en el núcleo del
rotor son muy pequeñas en comparación con las pérdidas en el núcleo del estator.
Puesto que la mayor parte de estas pérdidas en el núcleo se presentan en el circuito del estator,
todas las perdidas en el núcleo se agrupan en ese punto en el diagrama. Mientras mayor sea la
velocidad del motor de inducción, mayores serán las perdidas por fricción, por rozamiento con el
aire y misceláneas. Por otro lado, mientras más alta sea la velocidad del motor (hasta nsinc),
menores serán las perdidas en el núcleo. Por lo tanto, a veces estas tres categorías de pérdidas se
agrupan y se denominan pérdidas rotacionales. Con frecuencia, las pérdidas rotacionales totales
de un motor se consideran constantes frente a la velocidad variable puesto que las pérdidas que la
componen cambian en direcciones opuestas frente a un cambio de velocidad.

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5.1.5. Rendimiento de un motor asincrónico.

El rendimiento de un motor asincrónico viene dado por la relación entre la potencia de salida y la
potencia de entrada.

. 100%

5.1.6. Par en un motor Asincrónico.

El par inducido o par desarrollado en el motor se define como el par generado en el eje del rotor
de la máquina por la conversión de potencia eléctrica interna en potencia mecánica.
#$
"
%
Este par difiere del par real disponible en los terminales del motor en una cantidad igual a los
pares de rozamiento propio y rozamiento con el aire de la máquina. A partir de esto el par
disponible o par de carga viene dado por la relación entre la potencia de salida de la máquina y la
velocidad mecánica del motor:

" &
%
5.2. Construcción de los motores de inducción
Para comprender mejor cómo está estructurado un motor asíncrono trifásico, proporcionamos a
continuación un detalle de las principales partes que componen el mecanismo de rotación y en las
que se generan los fenómenos eléctricos de los que deriva su funcionamiento.
1. Estator
2. Rotor
3. Bobinados
4. Carcasa
5. Eje
6. Rodamientos
7. Placa de características

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5.2.1. Estator
El primer elemento que describimos es el estator, que se puede definir como el conjunto de las
partes fijas cuya función es sostener, al menos parcialmente, la máquina, pero fundamentalmente
constituye la parte del circuito magnético que contiene los devanados inductores alojados en las
ranuras adecuadas a ese fin y en correspondencia con su superficie interna.
El estator está constituido por láminas de una aleación de acero al silicio o de acero macizo
aisladas entre sí. De su estructura depende todo lo concerniente a los flujos magnéticos variables
en el tiempo que provocan pérdidas por histéresis (ligadas a la magnetización no lineal del
material) y por corrientes parásitas inducidas.
En las ranuras adecuadas en la estructura de las láminas se insertan tres devanados primarios
(cada uno de ellos constituido por más devanados interconectados de distinta forma), a los que se
aplica la tensión de alimentación y que generan el campo magnético.
Los devanados estatóricos trifásicos pueden conectarse en estrella o en triángulo, algo que es
posible con motores dotados de 6 bornes, permitiendo alimentar un mismo motor con tensiones
trifásicas de redes distintas.
Por ejemplo, la doble indicación podría ser 230 V ∆ - 400 V Y o 400 V ∆ - 690 V Y, donde el símbolo
Y o ∆ se refiere a la conexión de los devanados del estator.
5.2.2. Rotor
Es el elemento móvil del motor. Igual que el circuito magnético del estator, está constituido por un
apilamiento de chapas finas aisladas entre sí y forman un cilindro claveteado alrededor del árbol o
eje motor. Este elemento, por su tecnología, permite distinguir dos familias de motores
asíncronos: uno, cuyo rotor se denomina «de jaula», y otro, cuyo rotor posee bobinado y se
denomina «de anillos».

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5.2.2.1. Rotor de jaula

Un rotor de esta clase consiste en una serie de barras conductoras
dispuestas entre ranuras labradas en la cara del rotor y cortocircuitadas en
cada extremo por anillos de cortocircuitado. Este diseño hace referencia a
un rotor de jaula de ardilla debido a que los conductores examinados en sí
mismo se parecerían a las ruedas de ejercicio de las ardillas o hamsters.

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5.2.2.2. Rotor bobinado (rotor con anillos)

En las ranuras practicadas en la periferia del rotor se colocan unos bobinados idénticos a los del
estator, de esta manera el bobinado del rotor es trifásico. Un extremo de cada uno de los
arrollamientos se conecta a un punto común (conexión estrella).
Los extremos libres pueden conectarse
o a un conector centrífugo o a tres
anillos de cobre, aislados y que giran
solidarios con el rotor. Sobre estos
anillos frotan unas escobillas, a base de
grafito, conectadas al dispositivo de
arranque.
En función del valor de las resistencias
insertadas en el circuito rotórico, este
tipo de motor puede desarrollar un par
de arranque que llega hasta 2,5 veces
el par nominal. La corriente de
arranque es sensiblemente
proporcional al par desarrollado en el
eje del motor.
Esta solución deja paso progresivamente a los sistemas electrónicos asociados a motores de jaula
estándar. En efecto, estos últimos permiten resolver los problemas de mantenimiento (sustitución
de las escobillas de alimentación del rotor gastadas, y mantenimiento de las resistencias de
arranque), reducir la energía disipada en las resistencias y mejorar de manera importante el
rendimiento de la instalación.

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5.2.1. Característica Par-Velocidad de un motor de inducción

El par desarrollado en los motores de inducción viene dado por:
" '( . ' . )*
Cada término de esta expresión puede ser considerado por separado para deducir el
comportamiento general de la máquina. Los términos individuales son:
1. BR. El campo magnético del rotor es directamente proporcional a la corriente que fluye en el
siempre y cuando el rotor no este saturado. El flujo de corriente en el rotor se eleva cuando se
incrementa el deslizamiento (disminución de la velocidad).
2. Bnet. El campo magnético neto en el motor es proporcional a E1 y, por lo tanto, es
aproximadamente constante (E1 disminuye en realidad con un incremento del flujo de
corriente, pero este efecto es bastante pequeño y se despreciara en este desarrollo gráfico). En
la figura 6-16b) se muestra la curva de Bnet y la velocidad.
3. )* . El Angulo * entre los campos magnéticos del rotor y el neto se puede expresar de una
manera muy útil como el ángulo * es igual al ángulo del factor de potencia del rotor más
90°:
)* ( + 90º (
Este par es similar al par inducido que se producía sobre una espira giratoria dentro de un campo
magnético estacionario; la diferencia es que ahora tenemos barras estacionarias en las cuales
aparece un voltaje inducido debido al campo magnético giratorio.

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Para determinar el cambio del par o cupla de un motor de inducción cuando cambia la carga, el
par que puede suministrar en el arranque y cuanto cae la velocidad de un motor de inducción,
entre otros parámetros, es necesario comprender con claridad las características de
funcionamiento del motor. Estas características se obtienen de la relación que guardan sus
parámetros eléctricos tales como deslizamiento, velocidad, par, voltaje, frecuencia, eficiencia y
factor de potencia; todos estos parámetros también se relacionan con la carga conectada en el eje
del motor.
Esta curva característica se puede
dividir aproximadamente en tres
regiones. La primera es la región
de bajo deslizamiento de la curva,
en la cual el deslizamiento se
incrementa casi linealmente con
el aumento de la carga y la
velocidad mecánica del rotor
decrece casi linealmente con la
carga. El rango normal de
funcionamiento de un motor de
inducción está incluido en esta
región de bajo deslizamiento, es
decir en esta zona en la cual la
velocidad mecánica del rotor es
cercana a la de sincronismo.
La segunda región de la curva se
puede llamar región de
deslizamiento moderado. En esta región aparece el par máximo.
La tercera región de la curva se llama región de alto deslizamiento, en el cual el par inducido
disminuye con el incremento de la carga aplicada al eje del motor. Si el motor trabaja en esta zona
cualquier aumento de la carga produce una disminución del par inducido con el riesgo de que el
motor se detenga. En esta zona se puede observar el par de arranque del motor representado por
el valor para la situación de n=0 o bien s=1.
En un motor de inducción típico, el par máximo sobre la curva será de 200 a 250% del par de plena
carga nominal de la máquina, y el par de arranque (el par a velocidad cero) será 150% un valor
similar del par de plena carga.

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Al observar la curva característica podemos llegar a las siguientes conclusiones:

1. El par inducido del motor es cero a la velocidad sincrónica.
2. La curva par-velocidad es aproximadamente lineal entre vacío y plena carga. En
esta zona el par inducido crece linealmente cuando crece el deslizamiento.
3. Existe un par máximo posible que no puede ser excedido. Este par equivale a 2 o 3
veces el par nominal de plena carga del motor.
4. El par de arranque del motor es un poco mayor que el par de plena carga, de modo
que el motor arrancará portando cualquier carga que pueda alimentar a plena
potencia.
5. La característica par-velocidad de un motor de inducción puede modificarse si es
posible introducir una resistencia en el circuito de rotor devanado debido a que los
terminales de éste se sacan al estator a través de anillos rozantes.
En la figura puede observarse
que cuando se aumenta la
resistencia del rotor, decrece la
velocidad correspondiente al par
máximo, pero éste permanece
constante. Es posible sacar
ventaja de esta característica de
los motores de inducción de
rotor devanado para arrancar
cargas muy pesadas. Si se inserta
una resistencia en el circuito del
rotor, se puede ajustar el
máximo par para que ocurra en
las condiciones de arranque.
Entonces, el par máximo posible
estaría para arrancar cargas
pesadas. Una vez que la carga
está en movimiento, se puede
quitar la resistencia extra y el
par máximo llegará cuando el
motor gire cerca de la velocidad
sincrónica de operación normal.

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5.2.1.1. Aproximación lineal de la Característica Par-Velocidad

La ecuación de una recta que pasa por dos puntos, como se
muestra en la figura de la derecha, es:
.
./ .1
./

0
0/ 01
0/
La curva par-velocidad de los motores de inducción es
aproximadamente lineal entre vacío y plena carga. En esta
zona el par inducido crece linealmente cuando crece el
deslizamiento.
Considerando la linealidad en la zona normal de trabajo de
los motores de inducción se puede determinar la relación entre el par y la velocidad para cualquier
punto de la recta, siempre y cuando no se supere el límite de linealidad marcado en la figura, tal
limite depende de la Clase de diseño del motor donde este límite será apenas superior al 200% del
par nominal para los motores clase A, y para los motores clase D el límite de aproximación será
válido hasta el 100% del par nominal
Observando la imagen anterior se puede determinar la ecuacion de la recta con 2 puntos que son
conocidos en el motor de induccion, el primer punto es conocido debido a que todos los motores
de inducción poseen par nulo a velocidad sincrónica ( ; 03
El segundo punto esta dado por las condiciones nominales de par y velocidad ( ; " 3;
Con estos datos se reemplaza en la acuacion de la recta y se obtiene:
"4
0 "
0 64
3 "
⇒ "4
4

Se debe tener muy presente que esta ecuación es solo una aproximación, y que si se desea conocer
el valor exacto se debe recurrir a característica Par-Velocidad entregada por el fabricante del
motor.

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5.2.2. Variaciones de la Característica Par-Velocidad

En la sección anterior se mostraron curvas características dependiente de la resistencia del rotor y
llegamos a la conclusión de que un motor que tiene una gran resistencia del rotor tiene un buen
par de arranque pero su eficiencia es pobre en condiciones normales de operación.
Una solución posible a esta dificultad se propuso anteriormente, la cual era utilizar un motor de
inducción de rotor devanado e insertar resistencia extra en el circuito del rotor durante el
arranque. La resistencia extra puede eliminarse por completo para lograr mejor eficiencia durante
la operación normal. Por desgracia y como ya hemos mencionado, los motores de rotor devanado
son más costosos, necesitan mayor mantenimiento y requieren un circuito de control automático
más complejo que los motores de jaula de ardilla. Sería bueno encontrar alguna forma de
adicionar resistencia extra al rotor en el arranque y quitarla durante su operación normal sin
utilizar anillos deslizantes.
La siguiente figura muestra las características deseables de un motor de inducción. Esta figura
muestra dos características
del motor de rotor devanado:
una de alta resistencia y otra
de baja resistencia.
Durante el arranque y a bajas
velocidades el motor
deseable debería
comportarse de acuerdo con
la curva del motor de rotor
devanado de alta resistencia,
mientras que en operación
normal debería comportarse
de acuerdo a la curva del
motor de rotor devanado de
baja resistencia. Por fortuna
es posible lograr este efecto
aprovechando el diseño de la
jaula de un motor de
inducción.
5.2.3. Control de la característica del motor mediante el diseño de la jaula de ardilla del rotor.
De la misma manera que en un transformador se tiene un flujo disperso que se pierde y no puede
ser utilizado, en un motor se tiene líneas de flujo del rotor que no se acoplan con los devanados
del estator. Este flujo disperso se asocia a una reactancia de dispersión cuyo valor aumenta con el
aumento del flujo disperso.
En general cuanto más lejana del estator se encuentre una barra del rotor o parte de la barra,
mayor será la dispersión. Entonces, si las barras de un rotor de jaula de ardilla se colocan cerca de
la superficie del rotor, tendrán tan solo un pequeño flujo disperso y la reactancia será pequeña.
Por otra parte, si las barras del rotor se colocan profundas dentro de la estructura del rotor, habrá
más flujo disperso y la reactancia del rotor será mayor.

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En la figura a se muestra
un rotor laminado en
donde se observa la
sección transversal de las
barras del rotor. Estas
barras son muy largas y
se encuentran cercanas
de la superficie. Tal
diseño tendrá baja
resistencia debido a su
gran sección transversal
y una baja reactancia de
dispersión. Debido a la
baja resistencia rotórica,
el par máximo estará
cerca de la velocidad
sincrónica, en el
arranque el par será
pequeño y su corriente
de arranque será
elevada. Este tipo de
diseño se llama diseño
clase A.
La figura d muestra la
sección transversal de un
rotor de motor de
inducción con barras pequeñas colocadas cerca de la superficie del rotor. Puesto que el área de la
sección transversal de las barras es pequeña, la resistencia del rotor es relativamente alta. Como
las barras están cerca de estator, la reactancia de dispersión es aún pequeña. Debido a que la
resistencia del rotor es grande, el par máximo del
motor ocurre durante el arranque. Este tipo de diseño
se llama diseño clase D.
5.2.4. Clases de diseño de los motores de inducción

Se puede producir una gran variedad de curvas par-
velocidad si se cambian las características del rotor de
los motores de inducción. Para ayudar a la industria a
seleccionar los motores apropiados para las diferentes
aplicaciones en la gama completa de caballos de
fuerza, la NEMA y la IEC han definido una serie de
diseños estándar con diferentes curvas de par-
velocidad. A estos diseños estándar se les llama
clases de diseño y a un motor individual se le puede
llamar motor de diseño clase X. Estas son clases de
diseño NEMA e IEC a las que se hizo referencia. A
continuación se describen las características
distintivas de cada clase estándar de diseño.

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5.2.4.1. Diseño Clase A

Los motores de diseño clase A son de diseño estándar, con un par de arranque normal, una
corriente de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento a plena carga de los motores
de diseño A debe ser menor a 5% y debe ser menor aun en los motores de diseño B con valores
nominales equivalentes. El par máximo es 200 o 300% del par a plena carga y se presenta a un
bajo deslizamiento (menos de 20%). El par de arranque de este diseño es por lo menos el par
nominal en los motores grandes y es 200% o más del par nominal de motores más pequeños. El
problema principal con esta clase de diseño es su extremadamente alta corriente de irrupción en
el arranque.
Por lo regular, los flujos de corriente en el arranque son de 500 a 800% de la corriente nominal. En
tamaños mayores a 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido en estos
motores para prevenir problemas de caída de voltaje en el arranque en el sistema de potencia al
cual están conectados. En el pasado, los motores de diseño clase A eran el diseño estándar de la
mayoría de las aplicaciones por debajo de 7.5 hp y por arriba de 200 hp, pero, en los últimos años,
la mayoría han sido reemplazadas por motores de diseño clase B. Los motores de diseño clase A se
utilizan por lo regular en ventiladores, sopladores, bombas, tornos y en otras máquinas
herramientas.
5.2.4.2. Diseño Clase B

Los motores de diseño clase B tienen un par de arranque normal, una corriente de arranque más
baja y un bajo deslizamiento. Este motor produce alrededor del mismo par de arranque que un
motor clase A con 25% menos de corriente. El par máximo es mayor o igual a 200% de su par de
carga nominal, pero menor al de diseño clase A debido al incremento de la reactancia del rotor.
El deslizamiento del rotor es aun relativamente bajo (menor a 5%) a plena carga. Las aplicaciones
que tiene son muy parecidas a las del diseño A, pero se prefiere el diseño B porque requiere
menos corriente de arranque. Los motores de diseño clase B han reemplazado ampliamente los
motores de diseño clase A en instalaciones nuevas.
5.2.4.3. Diseño Clase C

Los motores de diseño clase C tienen un par de arranque alto con corrientes de arranque bajas y
deslizamiento bajo (menos de 5%) a plena carga. El par máximo es un poco mayor al de los
motores clase A, mientras que el par de arranque es hasta 250% del par a plena carga. Estos
motores se construyen con rotores de doble jaula, por lo que son más caros que los motores de las
clases anteriores. Se utilizan para cargas con alto par de arranque, tales como bombas,
compresores y bandas transportadoras.
5.2.4.4. Diseño Clase D

Los motores de diseño clase D tienen un par de arranque muy alto (275% o más del par nominal) y
una baja corriente de arranque, pero también tienen un alto deslizamiento a plena carga.
Básicamente son motores de inducción clase A ordinarios, pero las barras del rotor son más
pequeñas y están hechas con un material que tiene una resistencia más alta. La alta resistencia del
rotor desplaza el par pico a una velocidad muy baja. Incluso es posible que el par más alto se
presente a velocidad cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga de estos
motores es bastante alto debido a la alta resistencia del rotor. Normalmente es de 7 a 11%, pero
puede llegar hasta 17% o más. Estos motores se utilizan en aplicaciones que requieren la
aceleración de cargas

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5.2.5. Diseños de rotor de barra profunda y de doble jaula

Es posible producir una resistencia rotórica variable utilizando rotores de doble jaula o barras
rotóricas profundas.
5.2.5.1. Motor con rotor de doble jaula de ardilla

El rotor en estos motores está constituido por dos jaulas:
1. Una jaula externa que posee
una baja reactancia de
dispersión, tiene una
pequeña sección y se fabrica
con un material de alta
resistividad.
2. Una jaula interna que posee
una reactancia de dispersión
más alta respecto a la jaula
anterior, pero que se fabrica
de una sección mayor y
material de baja resistividad.
Ambas jaulas están separadas entre
sí en cada ranura por medio de una delgada rendija que aumenta el flujo de dispersión en la jaula
inferior.
Modo de funcionamiento:
1. En el arranque, la frecuencia de la corriente en el rotor es elevada por lo que la reactancia
predomina sobre la resistencia. Por ello la corriente fluye en su mayor parte por la jaula
exterior que es la que tiene menor reactancia pero mayor resistencia.
2. A la velocidad nominal la frecuencia de la corriente es muy pequeña por lo que la
reactancia es muy pequeña y predomina la resistencia. Por ello la corriente fluye en su
mayor parte por la jaula interior que es la que tiene menor resistencia.
Con todo esto se consigue que en el arranque la reactancia sea alta, lo que implica un alto par de
arranque y baja intensidad, y a la velocidad nominal, como la resistencia es baja, se tiene buen
rendimiento.
5.2.5.2. Motor con rotor de ranuras profundas

Un efecto análogo al anterior se obtiene mediante un rotor de ranuras profundas, ocupadas por
barras altas y profundas, donde debido al efecto autoinductivo y de Foucault, la corriente se
distribuye de forma diferente en el arranque y en el funcionamiento de trabajo.

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5.2.6. Conexión de un motor trifásico

Cuando se alimenta un motor trifásico, los datos de la placa del motor deben corresponderse con
la tensión y la frecuencia de alimentación. La conexión debe realizarse a través de los tornillos
(versión estándar) en la caja de conexiones del motor. La siguiente figura muestra dos tipos de
conexionados.

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5.3. Arranque de motores de inducción trifásicos
Los motores de inducción no presentan los problemas de arranque que tienen los motores
sincrónicos. En muchos casos, los motores de inducción pueden ser puestos en marcha
conectándolos simplemente a la red, sin embargo no siempre es posible hacerlo. Uno de los
inconvenientes que surge es la corriente de arranque que absorbe el motor durante el arranque,
la cual supera varias veces la corriente nominal del motor provocando una caída en el voltaje del
sistema de potencia. De esta forma es prácticamente inaceptable el arranque a través de la línea.
En los motores de inducción de rotor devanado, el arranque puede llevarse a cabo con corrientes
relativamente pequeñas, insertando resistencia extra en el circuito del rotor durante el arranque.
Esta resistencia extra no sólo aumenta el par en el arranque sino que reduce su corriente.
En los motores de inducción de jaula de ardilla, la corriente de arranque puede variar con gran
amplitud dependiendo, en principio, de la potencia nominal del motor y de la resistencia efectiva
del rotor en las condiciones de arranque. En general, se puede reducir la corriente de arranque de
un motor de inducción mediante un circuito de arranque. Sin embargo, es necesario destacar que
al reducir la corriente de arranque también disminuirá el par de arranque del motor.
Una forma de reducir la corriente de arranque es insertar en la línea de potencia inductancias o
resistencias extras durante el arranque. Hoy en día ésta técnica está en desuso considerando el
punto de vista de la eficiencia energética.
Una alternativa consiste en reducir el voltaje en terminales del motor durante el arranque. A
continuación se detallan los circuitos de arranque más importantes.

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5.3.1. Arranque directo

El sistema de arranque directo es quizás el más tradicional y consiste en conectar el motor
directamente a la red de alimentación eléctrica. A menudo se abrevia con la sigla DOL (Direct On
Line, "directo en línea").
Representa el sistema más simple y económico para arrancar el motor asíncrono de jaula y es
tradicionalmente el más utilizado. Prevé, como se muestra en la figura, la conexión directa a la red
de alimentación y, por lo tanto, el arranque tiene lugar a plena tensión y con frecuencia constante,
desarrollando un par de arranque elevado con tiempos de aceleración muy reducidos. Las
aplicaciones típicas son relativas a motores de poca potencia incluso con arranque a plena carga.
Estas ventajas llevan intrínsecas algunos
problemas, como por ejemplo la elevada
corriente inicial de arranque, que puede alcanzar
en los primeros instantes valores de hasta 10 ó 12
veces la intensidad nominal, para decrecer
después a valores cercanos a las 6 u 8 veces y
permanecer en este rango hasta alcanzar la
velocidad de par máxima.
Los efectos de dicha corriente pueden
identificarse en los elevados esfuerzos
electrodinámicos de los cables de conexión al
motor y podrían afectar incluso a los devanados
del propio motor; además, los elevados pares
iniciales de arranque pueden dar lugar a violentas
aceleraciones que repercuten en esfuerzos sobre
los elementos de transmisión (correas y juntas
mecánicas) generando problemas en la
distribución con la consecuente reducción de la
vida mecánica de los componentes. Finalmente,
han de tenerse en cuenta eventuales problemas
de naturaleza eléctrica por caídas de la tensión en la línea de alimentación del motor.

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5.3.2. Arranque con tensión reducida

Los sistemas de arranque con tensión reducida consisten en conectar el motor a la red de
alimentación eléctrica indirectamente. Esto no sólo produce una reducción de la corriente de
arranque, sino también la reducción del par inicial de arranque. Los tipos más comunes de
arranque son el arranque con reactores o resistencias estatóricas, el arranque en estrella-
triángulo, el arranque con autotransformador y el arranque con arrancador suave, que interviene
en la curva de par del motor con el fin de adaptarla a las características de la carga.
5.3.2.1. Arranque en estrella-triángulo

El arranque en estrella-triángulo es el más conocido y quizás el más utilizado entre los métodos de
arranque con tensión reducida y sirve para arrancar el motor reduciendo los esfuerzos mecánicos
y limitando las corrientes durante el arranque; como desventaja pone a disposición, como ya se ha
mencionado, un par inicial de arranque reducido.
Puede utilizarse para motores dotados de una placa con 6 bornes y con doble tensión de
alimentación. Resulta especialmente práctico para arranque en vacío o con cargas de par bajo y
constante o ligeramente creciente, como es el caso de ventiladores o bombas centrífugas de poca
potencia.
En referencia al esquema eléctrico de
la figura, la modalidad de arranque
prevé la fase inicial de arranque con
conexión de los devanados en
estrella que se realiza con el cierre
del interruptor del contactor de línea
KL y de estrella KY. Tras un periodo
de tiempo debidamente calibrado se
pasa a la conexión de los devanados
en ∆ a través de la apertura del
contactor KY y el cierre de K∆, que es
también la configuración de la
marcha de régimen.
Analizando las corrientes y las
tensiones en los dos esquemas de
conexión, se aprecia cómo la fase de
arranque en Y tiene lugar a un valor
de tensión igual a 0,577 veces la
tensión de red VL y que requiere la absorción (de la línea o en los devanados en Y) de 0,33 veces la
corriente que el motor absorbería de la línea si se arrancara con arranque directo y con el motor
conectado en triángulo. De la precedente relación relativa a la corriente en la fase de Y a la
corriente de línea en la fase de ∆ se deduce justamente que:
I m∆
I my =
3
De las leyes de la electricidad se deduce cómo la reducción de las corrientes absorbidas reducen
los esfuerzos electrodinámicos en la misma proporción, mientras que la reducción de la tensión
reduce el par inicial de arranque de forma cuadrática (por lo tanto, 3 veces).

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En cualquier caso este método se utiliza muy frecuentemente en las aplicaciones industriales
clásicas que prevén la utilización de motores asíncronos.
5.3.2.2. Arranque con autotransformador.

La reducción de la tensión de alimentación
se realiza mediante un autotransformador
con toma fija o con un autotransformador
más costoso de varias tomas, o incluso
con tensión variable.
El arranque se realiza en tres etapas:
Durante el arranque, como se aprecia en
el esquema de la figura, el motor está
conectado a una de las tomas del
autotransformador (interruptor
magnético cerrado, KA cerrado, KY
cerrado) que reduce la tensión de red "k
veces" y que requiere en el motor una
corriente reducida de factor similar al que
el motor absorbería si fuese alimentado
directamente con toda la tensión. La
corriente en el primario del
autotransformador, y también en la línea,
se reduce "k2 veces". Como consecuencia
de la reducción de la tensión en el factor
"k" veces, también el par inicial de
arranque se reducirá "k2" veces respecto del arranque a plena tensión.

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Cuando el motor ha alcanzado indicativamente el 80% - 90% de su velocidad de régimen, el

contactor KY se abre y el motor continúa siendo alimentado con tensión reducida por la
inductancia de los devanados del autotransformador.
En este momento se cierra el contactor KL y se abre el contactor KA de forma que el motor se
alimenta directamente de la red. El arranque con autotransformador se considera bastante
costoso, seguramente más que el arranque Y/∆, y tiene aplicaciones en motores de jaula de ardilla
de potencia media o alta con inercia elevada.
5.3.2.3. Arranque con resistencias estatóricas

Este tipo de arranque, cuyo esquema de conexión está representado en la siguiente figura, es útil
para rotores de jaula de ardilla, y la caída de la tensión se produce en los reactores o resistencias
colocados en serie con el estator en la fase de arranque (KL cerrado, KB abierto);
consecuentemente, la tensión que alimenta al motor en la fase inicial disminuye "k" veces
respecto a la tensión de red, a la que corresponde una disminución del par de "k2" veces. La
corriente inicial de arranque queda limitada a la mitad de la que se obtendría con el arranque a
plena tensión.
Una vez completada la fase de aceleración, los reactores o las resistencias son excluidos (cierre de
KB) y el motor vuelve a poseer los parámetros relativos a la tensión plena. Pueden realizarse
incluso más exclusiones graduales de los reactores o de las resistencias mediante comandos
temporizados. Este método acarrea algunas consecuencias, presentes en la fase de arranque,
como el notable descenso del factor de potencia a causa de las reactancias o un elevado
recalentamiento producido por la disipación de potencia en las resistencias.
Es un sistema adoptado típicamente por máquinas con gran inercia que no necesitan de valores de
par y corriente particularmente altos durante el arranque.

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5.3.2.4. Arranque con resistencias rotoricas

Este arranque es usado para motores de inducción de rotor
devanado, puede ser utilizado por cualquier máquina y
particularmente en condiciones difíciles de arranque, con
notable par resistente y con aceleración progresiva. Una de las
ventajas de este arranque es que la corriente de arranque es
más baja en relación a los otros arranques. Además de que
existe la posibilidad de estabilizar el par de arranque al valor
deseado, si los puntos de aceleración resultan oportunos. El
problema del arranque por resistencias rotóricas es el elevado
costo de los elementos de arranque. Además que necesita un
motor particular y demasiado costoso en relación al tipo jaula
de ardilla
Al iniciar la marcha se acciona el contactor KM1 y el motor
empieza a funcionar con el grupo de resistencias conectadas
con el rotor. Transcurrido el tiempo de arranque, se
desconecta el escalón de arranque R1 y a través de KM2 se
cortocircuita los anillos rozantes del rotor; el motor gira con
velocidad asignada.
Este arranque se aplica a Máquinas de arranque en carga, de
arranque progresivo, Grúas, Puentes grúa, Ascensores Montacargas, etc.
5.3.2.5. Arranque suave

Un método moderno para realizar el arranque, que todavía requiere de una inversión económica
inicial considerable, consiste en utilizar arrancadores estáticos electrónicos comúnmente llamados
soft starters o arrancadores suaves. La utilización de estos dispositivos, con un esquema de
conexión como el de la figura, permite reducir la corriente de arranque, controlar el par y fijar el
tiempo de arranque. Mediante una
alimentación muy gradual del motor se
puede obtener un arranque lineal, evitando
esfuerzos eléctricos y en las partes
mecánicas que surgen en mayor o menor
grado en los arranques directos y en Y/∆. El
arrancador suave está constituido
principalmente por dos partes: una unidad
de potencia y una unidad de mando y
control.
Los principales componentes de la unidad
de potencia son el disipador térmico y los
tiristores, controlados por la lógica
implementada sobre una tarjeta de control,
que constituye la unidad de mando,
generalmente con microprocesador.
El esquema de conexión típico utilizado es
el que se presenta a continuación y que se

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define como "en línea". A menudo los fusibles pueden sustituirse por un interruptor, pero éste no
permite realizar la protección de los tiristores de forma apropiada en caso de cortocircuito;
además, cuando el tipo de arrancador suave no incorpora una protección térmica en su interior, es
necesario el uso de un relé térmico externo instalado aguas arriba del nodo de bypass.
En referencia al esquema de conexión en Y/∆, el arrancador suave también podría insertarse en el
interior del nodo de conmutación con una conexión definida "en triángulo". Por lo general, la fase
de arranque tiene lugar con KL cerrado y KB abierto de forma que el arrancador suave pueda
controlar el arranque; acto seguido tiene lugar el cierre de KB con la exclusión de la parte de
potencia interna del arrancador suave, dejando activa la parte de control.

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En cuanto a las modalidades

de arranque directo, en
estrella/triángulo y con
arrancador suave, en la
siguiente figura se ilustra un
comportamiento típico de la
corriente de arranque y del
par requerido por el motor.
Se aprecia claramente cómo
el arranque directo
constituye la modalidad más
costosa en términos de
corriente pero con mayor
rendimiento en cuanto al
par, y cómo con el arranque en Y/∆ se corre el riesgo de reducir la corriente de arranque, incluso
si, como ya hemos subrayado, en el momento de la conmutación se presenta un valor de pico muy
elevado, todo ello con un valor de par inicial discreto. Probablemente el arranque más equilibrado
sea el arranque con arrancador suave.

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5.4. Grados de protección IP de las máquinas eléctricas
La norma IEC 60034-5 / EN 60034-5 clasifica los grados de protección de las máquinas eléctricas
mediante las letras IP y dos cifras que identifican los diferentes grados tal y como se detalla a
continuación: IP_ _
5.4.1. Primera cifra:
Identifica los grados de protección contra diferentes contactos y partículas de cuerpos extraños
0. Sin protección especial.
1. Protección contra cuerpos extraños sólidos mayores de 50 mm. (protege contra
contactos fortuitos con la mano).
2. Protección contra cuerpos extraños sólidos mayores de 12 mm. (protege contra
contactos fortuitos con los dedos).
3. Protección contra cuerpos extraños sólidos mayores de 2,5 mm. (protege contra
contactos de herramientas, hilos, etc.)
4. Protección contra cuerpos extraños sólidos mayores de 1 mm. (protege contra hilos,
cintas, etc.)
5. Protección contra el polvo (depósitos dañinos).
6. Protección total contra el polvo.

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5.4.2. Segunda cifra

Identifica los grados de protección contra el agua
7. Sin protección especial.
8. Protección contra la caída vertical de gotas de agua.
9. Protección contra la caída de gotas de agua desviadas hasta 15º de la vertical.
10. Protección contra el agua en forma de lluvia hasta 60º de la vertical.
11. Protección contra el agua proyectada desde cualquier dirección.
12. Protección contra el chorro de agua a presión desde cualquier dirección.
13. Protección contra los embates de mar y chorros de agua potentes.
14. Protección contra los efectos de la inmersión entre 0,15 y 1 m. de profundidad.
15. Protección contra los efectos prolongados de la inmersión bajo condiciones que deben
acordarse entre el fabricante y el usuario.
Por ejemplo un motor con un grado IP55 tiene una protección superior tanto a partículas como al
agua que una maquina con grado IP21.
Como conclusión se puede afirmar que cuanto mayor sea el grado IP mayor será la protección.
5.5. Clasificacion de la forma y posición de

montaje
mo ntaje de motores eléctricos
eléctricos
Las posiciones y formas de montaje son
definidas por la norma IEC 60034-7.
A continuación se detalla esta clasificación

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Motores
5.6. Mo tores Asincrónicos monofásicos
5.6.1. Principios de los motores monofásicos de inducción.
Los motores monofásicos de corriente alterna tienen una construcción idéntica al motor trifásico
de inducción, sólo que tienen una gran limitación ya que sólo tienen una fase en el devanado del
estator y por lo tanto el campo magnético en estos motores monofásicos no gira, sino únicamente
oscila, haciéndose primero más grande y
luego más pequeño, pero manteniéndose
siempre en la misma dirección. Puesto que el
campo magnético del estator no rota, no hay
movimiento relativo entre el campo del
estator y las barras del rotor. Por lo tanto no
hay voltaje inducido debido al movimiento
relativo del rotor, no fluye corriente debida al
movimiento en el rotor ni hay par inducido. En
realidad, se induce un voltaje en las barras del
rotor por acción trasformador (ley de Faraday)
y, puesto que las barras están
cortocircuitadas, fluye corriente en el rotor.
Sin embargo, este campo magnético está
alineado con el campo magnético del estator
y no produce par neto sobre el rotor. Esta
limitante hace que motor monofásico
inducción no tenga par de arranque propio y
si se hace girar el rotor en cualquier dirección
mientras el devanado monofásico este
excitado, el motor desarrollará un par en esa
dirección.
Sin embargo, cuando el eje del motor comienza a girar se induce un par en él. Existen dos teorías
para explicar funcionamiento del motor de inducción monofásico, la teoría del doble campo
rotatorio y la teoría del campo cruzado.
5.6.2. Teoría de campo cruzado de los motores de inducción monofásicos

La teoría de campo cruzado de los motores de inducción monofásicos se enfoca en los voltajes y
corrientes que el campo magnético estacionario del estator puede inducir en las barras del rotor
cuando éste está en movimiento.

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Considérese un motor de
inducción monofásico con un
rotor que se aceleró por medio
de un método externo. En la
figura 9-12a) se muestra este
tipo de motor.
Se inducen voltajes en las barras
del rotor y el voltaje pico se
presenta en los devanados que
pasan directamente por debajo
de los devanados del estator.
Estos voltajes del rotor producen
un flujo de corriente en el rotor,
pero debido a la alta reactancia
de éste la corriente está casi 90°
en retraso con respecto del
voltaje. Puesto que el rotor gira
casi a velocidad síncrona, el
retraso de tiempo de 90° en la
corriente produce un
desplazamiento angular de casi
90° entre el plano del voltaje
pico del rotor y el plano de la
corriente pico.
En la figura 9-12b) puede
observarse el campo magnético
del rotor resultante. El campo
magnético del rotor es un poco
más pequeño que el campo
magnético del estator debido a
las pérdidas en el rotor, pero
difieren en casi 90° tanto en
espacio como en tiempo. Si
estos dos campos magnéticos se
suman en diferentes momentos,
se puede apreciar que el campo
magnético total en el motor rota
en sentido contrario al de las
manecillas del reloj (véase la
figura 9-13).
Con un campo magnético
giratorio presente en el motor, el
motor de inducción desarrollará
un par neto en la dirección del
movimiento que mantendrá al
rotor en movimiento.

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Si el rotor del motor hubiera estado

girando originalmente en la
dirección de las manecillas del reloj,
el par resultante sería en sentido
contrario al de éstas y también
mantendría al rotor en movimiento.
5.6.3. Tipos de motores monofásicos

Los motores monofásicos de corriente alterna con rotor tipo jaula de rodilla se clasifican de la
siguiente manera: ordenados de mejor a peor en función de sus características de arranque:
1. Motor de fase partida.
2. Motor por capacitador de arranque.
3. Motor de capacitor de arranque y capacitor de marcha.
4. Motor de fase dividida permanente.
5. Motor de polos sombreados.
Estas técnicas de arranque son métodos para lograr que uno de los campos magnéticos giratorios
sea más fuerte que el otro en el motor y, en consecuencia, dar a éste un “apoyo” inicial en una u
otra dirección.
5.6.3.1. Motor de fase partida.

A este tipo de motor también se le conoce
como motor de fase dividida, es uno de los
motores de mayor uso para aplicaciones
que requieren potencias fraccionarias. Este
tipo de motor utiliza dos devanados
separados en cuadratura conectados en
paralelo a la fuente de suministro
monofásica. A uno de los devanados se le
conoce como devanado principal, tiene
resistencia baja e inductancia alta y su
función es conducir corriente y establecer
el flujo necesario a la velocidad
especificada. El otro devanado,
denominado devanado auxiliar, tiene
resistencia alta e inductancia baja y se
utiliza durante el arranque. La diferente
relación R/X de ambos bobinados origina
que la corriente del devanado auxiliar se
encuentre adelantada respecto a la
corriente del bobinado principal.

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Para entender la función del devanado auxiliar remítase a la figura 9-15. Puesto que la corriente
en el devanado auxiliar adelanta a la corriente del devanado principal, el campo magnético Ba
alcanza su máximo valor antes que el campo magnético principal. Dado que Ba llega a su valor pico
primero que Bm, en el campo magnético hay una rotación neta en sentido opuesto a las
manecillas del reloj. En otras palabras, el devanado auxiliar logra que uno de los campos
magnéticos estatóricos rotacionales opuestos sea mayor que el otro y provee un par de arranque.

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En general el devanado auxiliar es desconectado del motor cuando se alcanza una velocidad
aproximada a 75% de su velocidad síncrona. La desconexión es realizada a través del interruptor
centrífugo.

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5.6.3.2. Motor por capacitor de arranque.

En algunas aplicaciones, el par de
arranque es insuficiente para
arrancar una carga sobre el eje del
motor. En esos casos, se pueden
utilizar motores con arranque por
capacitor. En un motor con
arranque por capacitor, se incluye
un condensador conectado en
serie con el devanado auxiliar o de
arranque. Seleccionando de
manera adecuada el tamaño del
capacitor, la fuerza
magnetomotríz de la corriente de
arranque en el devanado auxiliar
puede ajustarse para igualarla a la
fuerza magnetomotríz de la
corriente del devanado principal, y
puede lograrse que el ángulo de
fase de la corriente del devanado
auxiliar adelante en 90° la
corriente en el devanado principal.
Puesto que los dos devanados
están físicamente separados 90°,
una diferencia de fase de 90° en la
corriente producirá un solo campo
magnético rotacional uniforme del
estator y el motor se comportará
como si estuviera arrancando
conectado a una fuente de potencia
trifásica.
Este capacitor permite mejorar la
característica de arranque del motor y
queda desconectado por el interruptor
centrífugo, cuando el motor alcanza el
75% de su velocidad síncrono
aproximadamente. Después de ese
tiempo el motor queda conectado
únicamente con el devanado de
trabajo. Éste tipo de motor se
recomienda utilizar cuando los
requerimientos de par de arranque son
de cuatro a cinco veces el par
especificado, por ejemplo
compresores, bombas, equipos de aire
acondicionado.

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5.6.3.3. Motor de capacitor de arranque y capacitor de marcha

El motor monofásico con
capacitor de arranque y
capacitor de marcha es el
que mejores
características presenta
entre los motores de tipo
fraccionario. El capacitor
de arranque le permite
desarrollar mejor par de
arranque en el motor
mientras que el capacitor
de marcha permite
mejorar funcionamiento y
el factor de potencia.
El capacitor de mayor
valor está presente en el
circuito sólo durante el
arranque, cuando asegura
que las corrientes en los
devanados principal y
auxiliar estén casi
balanceadas para obtener
pares de arranque muy
elevados.
En la figura se observa la
representación
esquemática para este tipo
de motor, como se puede
apreciar el condensador
de arranque es
desconectado del motor por medio del interruptor centrífugo una vez que se alcanza una
velocidad de aproximadamente 75% de la velocidad sincrónica. En la figura puede observarse
comportamiento de este motor comparando su velocidad con el par desarrollado.
5.6.3.4. Motor de fase divida permanente.

A este motor también se le conoce como motor de capacitor dividido permanente, es una versión
menos cara que la del motor de arranque por capacitor y marcha por capacitor.
En este caso el capacitor sirve para proporcionar el arranque del motor y a la vez para su
funcionamiento con carga. Debido a que ambos devanados deben permanecer conectados, en
este motor no se requiere de un interruptor centrífugo. Otra característica de este motor es que
ambos devanados tienen el mismo calibre de conductor ya que la corriente del motor será
compartida en ellos. Se recomienda utilizarlos cuando se requiere accionar cargas con mínimo par
de arranque. En las figuras se pueden apreciar la representación esquemática de este motor así
como su característica velocidad-par.

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5.6.3.5. Motor de polos sombreados.

Es un motor de inducción que sólo tiene
devanado principal. En lugar de tener un
devanado auxiliar, tiene polos salientes,
una parte de los cuales está rodeada por
una bobina en cortocircuito llamada
bobina de sombreo. El devanado
principal induce un flujo que varía con el
tiempo en los polos. Cuando varía el flujo
en los polos, induce un voltaje y una
corriente en la bobina de sombreo en
sentido opuesto al cambio de flujo
original. Esta oposición retarda los
cambios de flujo bajo las porciones
sombreadas de las bobinas y por lo tanto
produce un pequeño desequilibrio entre
los dos campos magnéticos del estator que
giran en direcciones contrarias. La rotación
neta se orienta hacia la parte no
sombreada a la porción sombreada de la
cara polar. En la figura 9-22b) se muestra
la característica par-velocidad de Los polos
sombreados producen menos par de
arranque que cualquier otro tipo de
sistema de arranque de un motor de
inducción. Son mucho menos eficientes y
tienen un deslizamiento mucho mayor que
otros tipos de motores de inducción
monofásicos. Este tipo de polos se usan
sólo en motores muy pequeños (1/20 hp o
menos) con requerimientos de par de
arranque muy bajo. Cuando es oportuno utilizarlos, los motores de polos sombreados son el
diseño más barato que hay.

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Puesto que los motores de polos sombreados

se basan en las bobinas de sombreo para
obtener un par de arranque, no hay una forma
sencilla de invertir su dirección de rotación.
Para lograrlo, se deben instalar dos bobinas de
sombreo en cada cara polar y selectivamente
hacer cortocircuito en una u otra.

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5.6.4. Comparación entre los motores de inducción monofásicos

Los motores de inducción monofásicos se pueden ordenar de mejor a peor en términos de sus
características de arranque y marcha:
1. Motor de capacitor de arranque y capacitor de marcha.
2. Motor por capacitor de arranque.
3. Motor de capacitor dividido permanente.
4. Motor de fase partida.
5. Motor de polos sombreados.
5.7. Valores nominales de los motores de Inducción.
La siguiente figura muestra una placa de características típica de un motor de inducción. Los
valores más importantes se encuentran detallados en la misma, y luego se referencian cada uno
de ellos.
1. Potencia de salida (caballos de fuerza o kilowatts).
2. Voltaje.
3. Corriente.
4. Factor de potencia.
5. Velocidad.
6. Eficiencia nominal.
7. Clase NEMA de diseño.
8. Código de arranque.
El límite de voltaje del motor se basa en el máximo flujo de corriente de magnetización aceptable,
puesto que mientras más alto sea el voltaje más saturado está el hierro del motor y más alta será
la corriente de magnetización. Igual que en el caso de los transformadores y maquinas síncronas,
un motor de inducción de 60 Hz se puede utilizar en un sistema de potencia de 50 Hz, pero solo si
se disminuye el voltaje nominal en una cantidad proporcional a la reducción en frecuencia. Esta
degradación es necesaria debido a que el flujo en el núcleo del motor es proporcional a la integral
del voltaje aplicado. Para mantener constante el flujo máximo en el núcleo mientras se
incrementa el periodo de integración, debe disminuir el nivel de voltaje promedio.
El límite de corriente en un motor de inducción se relaciona con el calentamiento máximo
aceptable de los devanados del motor y el límite de potencia lo determina la combinación de
voltaje y corriente nominales con el factor de potencia y eficiencia de la máquina.

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AÑO 2018 Tecnicatura en

FACULTAD REGIONAL CONCORDIA

INSTALACIONES Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Ing. Alcides L. Burna

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 1 de 41

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 2 de 41

5.1. Motores asincrónicos trifásicos

En el capítulo anterior se estudió como los devanados de amortiguamiento pueden desarrollar un

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 3 de 41

5.1.2. Concepto de deslizamiento del rotor.

5.1.3. Frecuencia eléctrica en el rotor

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 4 de 41

5.1.4. Potencia y pérdidas en los motores de inducción.

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 5 de 41

5.1.5. Rendimiento de un motor asincrónico.

5.1.6. Par en un motor Asincrónico.

5.2. Construcción de los motores de inducción

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 6 de 41

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 7 de 41

5.2.2.1. Rotor de jaula

Instalaciones y Máquinas Eléctricas Unidad Nº 5 Página 8 de 41

5.2.2.2. Rotor bobinado (rotor con anillos)

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5.2.1. Característica Par-Velocidad de un motor de inducción

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Al observar la curva característica podemos llegar a las siguientes conclusiones:

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5.2.1.1. Aproximación lineal de la Característica Par-Velocidad

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5.2.2. Variaciones de la Característica Par-Velocidad

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5.2.4. Clases de diseño de los motores de inducción

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5.2.4.1. Diseño Clase A

5.2.4.2. Diseño Clase B

5.2.4.3. Diseño Clase C

5.2.4.4. Diseño Clase D

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5.2.5. Diseños de rotor de barra profunda y de doble jaula

5.2.5.1. Motor con rotor de doble jaula de ardilla

5.2.5.2. Motor con rotor de ranuras profundas

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5.2.6. Conexión de un motor trifásico

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5.3. Arranque de motores de inducción trifásicos

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5.3.1. Arranque directo

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5.3.2. Arranque con tensión reducida

5.3.2.1. Arranque en estrella-triángulo

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5.3.2.2. Arranque con autotransformador.

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Cuando el motor ha alcanzado indicativamente el 80% - 90% de su velocidad de régimen, el

5.3.2.3. Arranque con resistencias estatóricas

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5.3.2.4. Arranque con resistencias rotoricas

5.3.2.5. Arranque suave

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En cuanto a las modalidades

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