I. INTRODUCCIÓN.

Los sistemas de transportes de un país pueden influir significativamente en el desarrollo y

crecimiento anual de la economía, ya que la eficiencia de operación de ellos puede abatir
considerablemente los gastos que personas y mercancías tienen por concepto de
transportarse de un sitio a otro. Hay países que han desarrollado más un modo de transporte
que otro en términos de la infraestructura, en México las carreteras constituyen uno de los
modos de transportes del cual depende más el desarrollo y crecimiento económico del país.
Contar con un buen sistema carretero en el país permitirá que la competitividad sea mayor.

Como es conocido debido al uso de la infraestructura de un modo de transporte, éstas sufren

desgastes o deterioro gradual e inevitable, que tarde o temprano acabará con su vida útil. Esto
lleva a mantenimientos preventivos o periódico para conservarlas en buenas condiciones y
alargar su periodo de vida, obteniéndose menores costos de operación, menores impactos
negativos en el medio ambiente y mayor rendimiento a la inversión que se hace en estos
rubros.

Debido a la nueva tendencia o rumbo que está tomando la sociedad con respecto a la
problemática ambiental y como respuesta a la elevada inversión que implica el mantenimiento
y reconstrucción del sistema carretero, cada día va cobrando mayor importancia el empleo de
nuevos materiales en las técnicas de mantenimiento y reconstrucción de la estructura de los
caminos. El concepto de usar materiales procedentes de los pavimentos envejecidos o
fuertemente dañados en la construcción, mantenimiento o reconstrucción de vialidades en el
mundo ya tiene muchos años como práctica común. En el ámbito caminero se han
popularizado el término RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), por sus siglas en inglés), que
consiste en recuperar material de vialidades y volverlo a usar en vialidades.

El reciclaje en de carpetas asfálticas es una práctica que poco a poco ha venido tomando
fuerza en diferentes partes del mundo. En México este proceso se está llevando a cabo a muy
baja escala y sin ningún control de calidad del asfalto, obteniéndose carpetas recicladas con
mal comportamiento, deteriorándose nuevamente en un período de tiempo relativamente
corto.
 II. EXPLICACIÓN
El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la meteorología.
Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales, hacen que el firme
sufra un proceso de progresivo deterioro. Este envejecimiento y deterioro del firme conlleva
una disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort del tráfico, que al sobrepasar
ciertos valores hacen necesaria una operación de conservación.
La conservación de la red viaria es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido a
los recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los
problemas ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas que
permitan reducir costes y sean respetuosas con el medio. En este contexto, el reciclado de
firmes, como medio de racionalizar los recursos, toma un renovado protagonismo y se
convierte en una necesidad. La creciente sensibilización social acerca de la necesidad de
preservar el medio ambiente ha hecho que la legislación sea hoy mucho más proteccionista
que en el pasado. Esto dificulta la obtención de materias primas adecuadas, aumentando su
coste y el de su transporte hasta la obra, ya que casi nunca se producen en el lugar donde se
necesitan. De igual manera, es creciente la dificultad para encontrar un vertedero para los
materiales retirados del firme a precio razonable. Estos problemas son especialmente ciertos
en ámbitos urbanos.
III. OBJETIVOS
III.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Concientes de la problemática ambiental del planeta y de nuestra comunidad
inmediata, el objetivo general de trabajo sería promover el uso de tecnologías
limpias que no sean agresivas con el medio ambiente mediante el uso de
pavimentos reciclados procedentes del fresado o demolición de capas asfálticas
para emplearlos en la construcción, mantenimiento o reconstrucción de capas de
pavimentos en los caminos.
III.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer las diferentes técnicas utilizadas a nivel mundial para el reciclaje de
pavimentos asfalticos.

Generar los datos básicos que sirvan para cuantificar la disminución en costos de
materiales y transporte de estos al sitio.

Identificar el beneficio ambiental al reutilizar la carpeta asfáltica existente fatigada

en un alto porcentaje.
IV. JUSTIFICACION
El manejo de los residuos de pavimento asfáltico constituye uno de los problemas que
enfrentan las ciudades medianas y grandes, pues el volumen generado obliga a las
Administraciones a encontrar las soluciones más convenientes desde los puntos de vista
social, económico y ambiental, con el fin de evitar los efectos contraproducentes ante la
imperiosa necesidad de la continua extensión de las redes de servicio público, del
crecimiento de la red vial urbana y del mantenimiento adecuado de la existente. En el
tema del reciclaje de pavimentos asfálticos es importante acopiar el conocimiento actual
respecto a este tema con el fin de que la Administración Pública tenga una herramienta
adicional en el establecimiento de sus programas, a la vez que se avanza sobre la
importante necesidad de que la ejecución de las obras viales afecte lo menos posible al
medio ambiente, aprovechando los recursos existentes en el sitio y así desarrollar
infraestructura con un costo económico inferior.
La conciencia ambiental, basada en la posibilidad de evitar el agotamiento de los recursos
naturales, la reducción del consumo de energía, el aprovechamiento de los materiales
existentes y la necesidad de reducción de costos entre otros, ha hecho que el reciclaje de
pavimentos asfalticos con adición de cemento sea una alternativa tecnológica que tenga
cada vez mayor aceptación a nivel mundial.
V. DESARROLLO TEMATICO
5.1. CONCEPTO DEL RECICLAJE DE PAVIMENTOS
Según Montejo, (2005), se entiende por reciclaje de pavimentos, la reutilización de
materiales que forman parte de alguna de las capas estructurales de pavimentos
existentes y que han cumplido su finalidad inicial, mediante la transformación de
un pavimento degradado en una estructura homogénea y adaptada al tráfico que
debe soportar.
Las técnicas y metodologías que se han desarrollado para el reciclaje de
pavimentos obedecen, tal como la evolución de la ciencia en el tema básico de la
teoría general de pavimentos, a conceptos empíricos y a comprobaciones de
campo por medio de experimentaciones directas, es decir, que los postulados
principales se han obtenido a raíz de procedimientos de ensayo y error.

Los tratamientos utilizados parten de un principio físico-mecánico esencial que

consiste en la buena gradación del material existente como residuo, puesto que
ese material ya sufrió los procesos de selección, clasificación y trituración, que lo
hicieron apto para la producción de materiales que conforman las estructuras de
pavimento (bases granulares y mezclas asfálticas). Por otra parte, se fundamentan
en principios químicos que trabajan sobre el ligante asfáltico presente en los
residuos o escombros de pavimentos que, aunque envejecido y de cantidad
variable, puede ser reutilizado con la ayuda de aditivos químicos, agentes
rejuvenecedores o complementado con la acción de emulsiones asfálticas o crudos
pesados tratados.
El primer paso, consiste en la disgregación de los escombros o residuos de
pavimento asfáltico (no trituración, pues el material, como se dijo antes, ya fue
triturado cuando se usó en la elaboración de la mezcla asfáltica que originó el
residuo que se pretende reciclar). Para el caso de los reciclajes en planta se tendría
que haber hecho previamente la demolición, el cargue y transporte, y el acopio en
el sitio de planta. El proceso de disgregación pretende separar los agregados
pétreos gruesos y de fracturar los pedazos de fracción fina que permanecen
ligados por la acción del asfalto viejo, con el fin de que esas partículas tengan de
nuevo la capacidad de adherirse entre ellas. El reciclaje en vía toma los materiales
de residuo directamente en la vía que se está recuperando, mediante el fresado o
molida de las carpetas asfálticas existentes con o sin inclusión de las capas de base
subyacentes a la rodadura.
Una segunda fase se dirige a recuperar o rejuvenecer el asfalto residual presente
en los escombros de pavimento ya disgregados, con el fin de otorgarle de nuevo
sus propiedades estructurales de resistencia y bituminosas de ligante. En el caso
de reciclajes en caliente, se debe seleccionar muy bien el agente rejuvenecedor de
tal forma que no afecte las otras propiedades del asfalto y no actúe de manera
contraproducente en el asfalto nuevo que se adiciona, cuando el residual asfáltico
presente en los escombros es menor que el porcentaje óptimo de asfalto que debe
llevar la mezcla reciclada. Para los reciclajes en frío, generalmente se reutiliza el
residual asfáltico tal como se encuentra, y se adiciona asfalto nuevo bajo la forma
de emulsiones o de crudos pesados. Recientemente, se han realizado algunos
trabajos en Bogotá, en Medellín y en algunas carreteras de la Red Troncal
Nacional, en donde han adicionado también cemento Portland para conseguir
bases granulares estabilizadas a partir de mezclas asfálticas recicladas.
El procedimiento final consiste en la mezcla de los materiales provenientes de la
disgregación de los escombros con los agentes o aditivos para obtener un nuevo
material, que puede trabajar como mezcla asfáltica para carpetas de rodadura, o
como base estabilizada para utilizarla en reemplazo de las capas intermedias de la
estructura de un pavimento. En el caso de reciclajes in situ, o en vía, la capa
reciclada, es decir, disgregada, aditivada y mezclada, se nivela y compacta para
colocar sobre ella una nueva carpeta de rodadura. Mientras que, por el lado de 25
los reciclajes en planta, se acopia el material reciclado obtenido en los casos en
frío, o se despacha inmediatamente como mezcla asfáltica cuando se obtuvo bajo
procedimientos térmicos.
Los materiales obtenidos, que reciben el nombre de reciclados, se chequean con
especificaciones tan exigentes como las que se utilizan para el control de calidad
de los productos normales.
5.2. ANTECEDENTENTES EN EL MUNDO
En el tema específico de los pavimentos, el desarrollo vial que tuvieron países
como Estados Unidos, Alemania de la posguerra, Inglaterra, España y Francia,
desde los años 50‘s, ejerció una presión muy fuerte sobre las fuentes de
agregados pétreos obligando a pensar en su reutilización, primero, como
alternativa de mantenimiento y luego, con investigaciones más específicas, como
materia prima de nuevos pavimentos.
En países desarrollados, como Australia y Nueva Zelanda, se han implementado
prácticas que han ido mejorando mediante la aplicación de los desarrollos
tecnológicos y a través de los avances en el conocimiento de las propiedades y
comportamiento de los materiales.
Se dice que fue a principios de los 70 el reciclaje de pavimentos asfalticos tuvo un
auge importante, debido a la crisis mundial del petróleo, al aumento descomunal
del precio del asfalto y la creciente necesidad de conservar el medio ambiente.
5.3. TÉCNICAS DE RECICLAJE DE PAVIMENTOS
5.3.1. RECICLAJE EN CALIENTE
Los procesos denominados ―en caliente‖ son aquellos compuestos por
actividades que implican variaciones drásticas y/o considerables de
temperatura. Se define como el proceso mediante el cual los materiales del
pavimento asfaltico disgregado se combina con materiales pétreos nuevos,
adicionando ligantes bituminosos y en casos específicos agentes
rejuvenecedores que garanticen la homogenización de la mezcla y la calidad
de la misma después del reproceso.
la utilización de mezclas recicladas en caliente puede llevar a ahorros
económicos debido a la menor utilización de betún y de materiales nuevos,
así como al ahorro producido en el vertido. No obstante, debe hacerse un
balance económico de estos ahorros con los gastos relativos al proceso de
fresado, el traslado, tratamiento y almacenamiento del RAP, el
sobrecalentamiento de los materiales pétreos y el del ligante especial (en
caso de ser utilizado), además de la amortización de los equipos necesarios.
Los resultados dependerán esencialmente del precio del betún y de los
materiales pétreos existentes en la zona del proyecto.
5.3.1.1 EN PLANTA
Se entiende por reciclado de mezclas bituminosas en planta en
caliente la reutilización de mezclas bituminosas retiradas de capas
envejecidas mediante un tratamiento en una central de fabricación
en caliente. En este tratamiento se añaden a las mezclas antiguas
otros materiales pétreos y ligante nuevos y, a veces, un agente
rejuvenecedor del ligante.
Como principales actividades se tiene la demolición del pavimento
existente, lo cual hace necesario la utilización de martillos
neumáticos que generarán grandes bloques de pavimento o una
maquina fresadora que disgregue los agregados y a su vez vaya
realizando el cargue en las respectivas volquetas. Una vez el RAP sea
transportado a la central se procede a realizar las actividades
tendientes a reutilizar el material reciclado (Machaqueo o molienda,
clasificación y homogenización).
La técnica del calentamiento indirecto, es empleada en las centrales
continúas de tambor secador-mezclador. En la parte frontal del
tambor se introducen los áridos, que se secan y calientan; en medio
del tambor se introduce la mezcla que se va a reciclar, y en la parte
posterior del mismo se añade el betún. Los áridos actúan como una
pantalla para evitar la acción directa de la llama sobre el material
reciclado. La mezcla antigua se calienta por transferencia del calor de
los áridos. Los materiales se van moviendo a lo largo del tambor por
el giro de éste, produciéndose un flujo continuo de material durante
todo el proceso. La necesidad de mantener una pantalla de áridos
delante de la mezcla reciclada limita de nuevo la proporción de
material reciclado en la mezcla final. En la práctica suele irse a
proporciones del 10-30%. La temperatura empleada en el proceso es
la usual en estas centrales (160 ºC).
La técnica del sobrecalentamiento del material pétreo virgen de
préstamo, es utilizada en las centrales discontinuas, en la que éste se
calienta a temperaturas elevadas (200-275 ºC, según la tasa de
reciclado) para que, al entrar en contacto con el material reciclado no
calentado, la temperatura del conjunto sea la deseada. En el
mezclador se añade el ligante que se vaya a utilizar. Dentro de esta
técnica existen varias posibilidades, según dónde se introduzca el
material reciclado (en el mezclador o en las tolvas en caliente). El
procedimiento convencional tiene una limitación en la proporción del
material reciclado sobre el total de la mezcla fabricada (25-30%), para
que la temperatura inicial de los materiales pétreos no sea excesiva
(<220 ºC), ya que, de lo contrario, se podría producir una
degradación del ligante en el primer contacto. El procedimiento del
sobrecalentamiento de los materiales pétreos fue el más utilizado en
los primeros tiempos, hasta que surgieron y se generalizaron las
centrales de tambor-secador mezclador.
5.3.1.2 En vía (o in situ).
Consiste en la conservación de pavimentos bituminosos degradados
que se reutilizan directamente, con o sin aportación de materiales
nuevos, mezclándolos in situ y posteriormente extendiendo y
compactando la mezcla para constituir una nueva capa de
pavimento.
Generalmente la aplicación de este tipo de reciclaje de pavimentos
va encaminada a corregir problemas de orden superficial, es decir, los
que están derivados del envejecimiento del ligante, perdida de
textura o pulimiento de los materiales pétreos. No se busca con esta
técnica mejorar la capacidad estructural del pavimento.
Esta técnica está encaminada a mejorar las características
superficiales del pavimento, por lo tanto, su campo de acción se
limita a espesores inferiores a 8 cm.
 El reciclado en caliente in situ se realiza con unos equipos especiales
provistos de calefactores que elevan la temperatura de la superficie
del pavimento y facilitan la disgregación del material, siendo el
elemento básico del equipo el escarificador o fresador-calentador.

5.3.2 RECICLAJE EN FRIO

Los procesos denominados ―en frío‖ son aquellos compuestos por actividades
que no involucran variaciones drásticas o considerables de temperatura. Esto
es, que se consiguen a través de la utilización de equipos e insumos, agentes o
aditivos, que se integran para reutilizar el producto asfáltico existente, con el
fin de generar un nuevo material que posea unas condiciones mecánicas
identificables, manejables y utilizables. El reciclaje en frio constituye un
procedimiento de construcción internacionalmente reconocido desde el punto
de vista ecológico, económico y técnico, pues posee, por una parte,
características de rapidez en su ejecución debido al avance tecnológico de las
máquinas disponibles en la actualidad y, por otro lado, contribuye
significativamente en el manejo ambiental al reducir la explotación de canteras
fuentes de agregados pétreos. Además, disminuye el ítem del transporte de
materiales y permite conseguir un material nuevo de características muy
similares al material original, es decir, aquél que se reutiliza, permitiendo
también la reducción de los costos finales del mantenimiento .
5.3.2.1 EN PLANTA
El reciclaje en frío en planta comprende todas aquellas tareas o
ejercicios que se llevan a cabo en un lugar predeterminado, acopio,
en donde se almacenan los residuos provenientes de pavimentos
asfálticos existentes demolidos y transportados hasta el sitio donde
se producirá el nuevo material reciclado.
Como principales beneficios del reciclado en planta se tiene:
Control de los materiales de entrada. El reciclado en planta permite
obtener un producto final específico al mezclar distintos tipos de
agregados. Dichos materiales se pueden someter a ensayos en
cualquier momento siendo posible cambiar la proporción de estos en
la mezcla.
Calidad de mezclado. Es posible realizar modificaciones en la
operación de mezclado continuo para variar el tiempo en que el
material es retenido dentro de la cámara de mezclado, cambiando la
calidad de la mezcla.
Posibilidades de acopiar el material. Particularmente en los
materiales tratados con asfalto espumado, el producto obtenido
puede ser almacenado y ser utilizado cuando sea requerido, y de ese
modo evitar la dependencia de la producción de la mezcla y la
colocación de la misma.
5.3.2.2 EN VÍA (O IN SITU)
El reciclado en frío-in situ, es una técnica de rehabilitación de
carreteras, que consiste en la reutilización de los materiales
procedentes de las capas del pavimento que ya han estado en
servicio: materiales que han perdido algunas de sus propiedades
iníciales por el uso o envejecimiento (cohesión, textura, composición,
geometría, etc.), pero que mezclados homogéneamente con un
nuevo ligante (emulsión bituminosa) y ciertos porcentajes de agua y
aditivos (cemento o cal), tienen el potencial de ser reutilizados para
 integrar nuevas capas del mismo pavimento. Esta técnica es
generalmente utilizada en pavimentos viejos o con avanzado
deterioro.

5.4 TÉCNICAS DE RECICLAJE SEGÚN LA NORMATIVA ESPAÑOLA VIGENTE O.C

8/01
El reciclado de firmes existentes comprende una serie de técnicas constructivas
tendentes al aprovechamiento integral de materiales envejecidos de firmes y
pavimentos que desde la crisis energética de los años setenta vienen
empleándose cada vez con más profusión en la rehabilitación estructural de los
firmes de carretera. En el caso de las realizadas in situ se ha producido en la
última década un significativo desarrollo en los equipos y en los sistemas
constructivos empleados en su ejecución, con máquinas específicas para esa
labor, que han permitido a su vez el desarrollo y potenciación de estas técnicas.
Tanto las obras realizadas en los últimos diez años y la experiencia adquirida en
ellas, como la necesidad de considerar las técnicas de reciclado como alternativas,
por consideraciones ambientales, de seguridad vial y económicas, en los
proyectos de rehabilitación de firmes aconsejan la redacción de unas
especificaciones sobre las técnicas de reciclado de firmes.
El anejo de esta Orden Circular hace referencia a las tres técnicas más idóneas en
el momento actual para la situación (tipología de las secciones estructurales y sus
deterioros) existente en los firmes y pavimentos en nuestro país. Las técnicas
aludidas son:
- El reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas.
- El reciclado in situ con cemento de capas de firme.
- El reciclado en central en caliente de capas bituminosas.
5.5. VENTAJAS DEL RECICLADO COMO TÉCNICA DE CONSERVACIÓN
Las técnicas clásicas tienen importantes defectos, un pavimento envejecido sin
problemas estructurales graves se compone de unas capas inferiores más o
menos sanas y de unas capas superficiales deterioradas. La colocación sin ningún
tratamiento de una nueva capa sobre la superficie envejecida (refuerzo o
recrecido) hace que en el nuevo firme exista una capa intermedia deteriorada que
ha perdido sus cualidades mecánicas y que constituye por tanto un elemento
inútil y perturbador para su buen funcionamiento. En la actualidad, multitud de
capas de rodadura colocadas en una operación de refuerzo por recrecido
convencional resultan grave y prematuramente dañadas debido a su mal asiento.
El reciclaje de esta capa deteriorada antes de la extensión de la nueva capa
superficial asegura un buen funcionamiento estructural del conjunto del firme,
una mayor durabilidad y un mejor servicio a los usuarios.

El reciclado de pavimentos asfálticos supone en primer lugar un aprovechamiento

de los recursos disponibles en la obra. Los materiales envejecidos pueden ser
reutilizados mediante una técnica adecuada de forma que son nuevamente
válidos para la construcción del firme. Con este tipo de técnicas, en las
operaciones de conservación se puede disminuir mucho la demanda de
materiales (áridos, betún, etc.), se elimina la necesidad de encontrar canteras y
vertederos próximos a la obra, se mejoran los rendimientos de fabricación, etc.
Además, los métodos de reciclaje “in situ” permiten eliminar las operaciones de
transporte de los materiales, tanto de los envejecidos hasta un vertedero como de
los nuevos desde su punto de suministro hasta la obra. Todas estas mejoras
repercuten en importantes ahorros y en un mayor respeto hacia el medio
ambiente. Los métodos de reciclaje tienen otras ventajas técnicas, entre las que
están las siguientes:
- Evita problemas de gálibo. La técnica clásica de recrecer el firme, utilizada de
forma sucesiva puede provocar problemas asociados al crecimiento de la cota de
la superficie del firme. Suele darse este problema en túneles, en ciudades
(pérdida de desnivel respecto a la acera), en puntos de recogida de aguas, puede
afectar a las pendientes, a la altura de la señalización vertical, etc.
- Facilita las actuaciones relativas al cambio de la geometría de la carretera. Así, se
pueden hacer cambios en la alineación vertical y horizontal sin la necesidad de
grandes actuaciones, cosa que sería más difícil hacer mediante técnicas clásicas.
- Optimiza los recursos disponibles. El recrecimiento de los firmes puede no
optimizar los recursos, como es el caso de una vía de varios carriles, donde los
deterioros se concentran en los carriles exteriores ya que por ellos circulan los
vehículos pesados de forma canalizada. La técnica clásica obliga a recrecer todos
los carriles, quedando sobredimensionados los centrales, mientras que las
técnicas de reciclado permiten rehabilitar sólo el carril que lo necesita. Además,
esta actuación permite el paso del tráfico por los carriles que no son tratados.
- Tienen un nivel de afección al tráfico menor. Es posible reciclar sólo un carril y
permitir la circulación por los restantes. Además, el tiempo de ocupación de la vía
es menor que el de las técnicas clásicas, ya que un firme reciclado puede
generalmente abrirse al tráfico en pocas horas.
- Permite la estabilización de las capas inferiores en caso de problemas
estructurales y el aprovechamiento de la capa de rodadura envejecida. Es posible
reparar fallos estructurales sin necesidad de desechar los materiales existentes.
- Mejora las condiciones de adherencia superficial. Además, si el firme tiene otros
deterioros superficiales, el reciclado puede resolver el problema
automáticamente.
El reciclaje no es aplicable a todas las operaciones de conservación realizables.
Estas técnicas pueden tener un coste económico superior al de las clásicas,
pueden no ser aceptables ambiental o socialmente, o simplemente pueden no dar
buenos resultados desde el punto de vista técnico. De este modo, el análisis de los
fallos es fundamental para la elección de la técnica de conservación a emplear.
5.6. CONSIDERACIONES PREVIAS PARA PROYECTAR UN RECICLADO
Cuando nos planteemos el reciclado de una carretera, hay tres grandes áreas que
deberíamos considerar para asegurar el éxito de la operación: la técnica, la
ambiental y la económica. Cada uno de estos bloques, contiene elementos que
pueden inclinar la balanza a favor de un determinado tipo de técnica
5.6.1. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER TÉCNICO Los firmes están
integrados por diferentes capas de materiales cuya misión es transmitir las
solicitaciones del tráfico que llegan a la superficie, a la explanada, de forma
que ésta, que no tiene una gran capacidad portante, no sufra deformaciones
plásticas. Cada una de las capas está definida por su espesor y la naturaleza
del material que la forma, que le confiere un cierto comportamiento
mecánico cuantificable a través de su módulo elástico.
Cabe recordar que estas capas funcionan principalmente de dos formas.
Cuando son materiales granulares, la transferencia de cargas se realiza a
través del esqueleto mineral de la capa. Con el tiempo, se produce una
reordenación de las partículas minerales que se traduce en deformaciones en
la superficie.
Cuando hablamos de materiales ligados, la capa funciona en su conjunto
actuando (en mayor o menor grado) como una placa. Esto significa que en su
 parte superior moviliza una serie de compresiones horizontales y las
correspondientes tracciones en su zona inferior. Estos materiales fallan por
acumulación de ciclos de carga-descarga que fatigan el material dando lugar
a fisuras que se transmiten de abajo a arriba.
Cuando nos enfrentamos a una rehabilitación es fundamental tener en
cuenta lo anterior. Tendremos que identificar cuál es el espesor de cada una
de las capas del firme y su naturaleza, qué tipo de explanada tenemos y qué
tipo de fallo se ha producido.
Los fallos que proceden de los cimientos del firme (explanadas de mala
calidad, deficiente capacidad portante, etc.), deben ser estudiados de
manera particular. Sin embargo, cuando los fallos proceden de las capas
superiores, el identificar la naturaleza de los mismos ayuda a determinar cuál
es la solución más adecuada para su rehabilitación.
Además de la identificación de los materiales existentes, es muy importante
que conozcamos sus condiciones de trabajo. Para ello debemos conocer con
exactitud cuál es el tráfico que soporta la carretera en el momento presente
y cuál es su evolución previsible (especialmente en lo que respecta a los
vehículos pesados). No debemos de olvidar que estos proyectos tienen un
periodo de diseño de 10 a 20 años. El análisis de las deflexiones nos aportará
muchos datos para una mejor comprensión del comportamiento mecánico
de las capas.
5.6.2. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER AMBIENTAL
Todavía hoy es frecuente que el diseño de las secciones de firme se realice en
base a criterios estructurales a pesar de las diferentes condiciones
ambientales. Las condiciones ambientales afectan a la carretera de tres
maneras:
- La superficie del firme está expuesta al clima del lugar. Los ciclos térmicos y
la radiación solar producen un envejecimiento y progresivo deterioro de la
capa.
- La estructura del firme es muy sensible al ingreso de agua que se produce a
través de las fisuras y grietas superficiales. Esta agua, en combinación con los
mencionados efectos térmicos, puede tener un efecto totalmente
destructivo para la carretera.
- Las condiciones medioambientales, que afectarán a la disponibilidad de
nuevos áridos (explotación de canteras), posibles puntos de vertido,
emisiones a la atmósfera, etc. Todos estos factores se deben de tener en
cuenta a la hora de considerar cuál es la solución más adecuada de
rehabilitación.
5.6.3. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER ECONÓMICO
Es bien evidente que siento este el bloque que se menciona en último lugar,
es el que probablemente tenga un mayor peso específico a la hora de
decantarse por una solución u otra.
En general, todas las propuestas que implican un proceso de reciclado son
más económicas por cuestiones obvias. Sin embargo, en algunos casos, la
comparación económica no es claramente favorable para el proceso de
reciclado en sentido estricto. Aun en estos casos, el proceso de reciclado
siempre es más económico en términos globales, si tenemos en cuenta todas
las externalidades que se producen en muchos de los procedimientos
convencionales.
5.7. SISTEMÁTICA PARA LA METODOLOGÍA DE DISEÑO
5.7.1. DATOS DE PARTIDA
La sistemática que se describe a continuación tiene lugar una vez que se ha
determinado que la mejor opción de rehabilitación para la vía es un
reciclado. Antes de llevarla a cabo, es preciso conocer:
- Periodo de proyecto.
- Tipo de reciclado.
- Tráfico.
- Historial del firme a reciclar.
- Geometría actual y futura de la vía.
- Posible aportación de materiales.
- Nivel de propiedades funcionales esperado.
- Presupuesto para la ejecución de los trabajos y la posterior conservación de
la vía.
- Comportamiento del pavimento actual.
- Capa o capas a situar sobre el reciclado.
- Disponibilidad de materiales y equipos.
- Época en la que se ejecutarán los trabajos.
5.7.2. RECONOCIMIENTO DEL PAVIMENTO
5.7.2.1 INSPECCIÓN VISUAL
Se necesita llevar a cabo una inspección visual del pavimento
existente, por parte de personas expertas y, a poder ser, en la época
más adecuada del año (después de un periodo prolongado de lluvias,
pero con el pavimento ya seco), tomando nota de lo siguiente:
- Tipo y gravedad de los deterioros distinguiendo entre superficiales,
estructurales localizados y estructurales generalizados.
- Tramos que muestran similares tipos y niveles de deterioro.
- Zonas localizadas con deterioros importantes, que pueden necesitar
un tratamiento específico.
- Tramos que han sufrido ya reparaciones.
- Tramos que requieren una regularización superficial.
- Problemas relacionados con la presencia de bordillos, arquetas, obras
de fábrica, estructuras y accesos.
- Características y estado de los arcenes.
- Problemas relacionados con el drenaje.
- Trazado de la vía y relieve del terreno.
- Zonas donde se puedan estacionar los equipos de construcción.
5.7.2.2 AUSCULTACIÓN
La auscultación de un pavimento es un proceso no destructivo que
proporciona una información sobre la capacidad resistente de aquel.
Básicamente, se aplica una solicitación al firme, la cual simula las
cargas del tráfico, y se mide la respuesta del firme ante ella. El análisis
de esta respuesta puede proporcionar una valiosa información acerca
de la calidad y estado de los componentes del firme, así como acerca
de la presencia de problemas en la explanada.
Si el pavimento presenta roderas, se puede medir su profundidad, a
intervalos regulares o, mejor, obteniendo su valor característico para
cada uno de los tramos que presentan una deflexión uniforme.
La forma más habitual de medir los espesores de las distintas capas de
firme es la obtención de probetas testigo por medio de una sonda
rotatoria. Actualmente hay también unos equipos no destructivos y de
alto rendimiento, como el georradar, capaces en teoría de determinar
los espesores de capas que tengan unas características definidas (por
ejemplo, ser bituminosas o granulares).
5.7.2.3 TOMA DE MUESTRAS
 La fase de toma de muestras es crítica no sólo desde el punto de vista
del reconocimiento de la sección del firme a reciclar sino como paso
previo para establecer la estrategia de tramificaciones más adecuada
para la ejecución de las obras. Además, la caracterización de estos
materiales nos adentra en la etapa siguiente, el diseño de la fórmula
de trabajo.
La representación en un mismo diagrama del resultado de la
inspección visual, de las auscultaciones y, si se dispone de él, del
historial, proporciona una imagen más clara del estado del firme y
permite asociarla a las zonas homogéneas que presentan un nivel
similar de deterioro.
Para establecer el muestreo del firme, que son forzosamente
puntuales, se tienen que hacer en unos puntos aleatoriamente
determinados dentro de esas zonas aparentemente homogéneas. En
los reciclados de las clases II y III, que afectan principalmente a capas
bituminosas, suele bastar con sacar unos testigos, o mejor, fresar una
parte de las capas superficiales, incluso con un equipo pequeño.
Además de tomar nota de los espesores de las capas del firme
encontradas, se deben obtener muestras separadas para cada capa, en
una cantidad suficiente para realizar unos ensayos de identificación
(granulometría y plasticidad, si son aplicables), de estado (humedad
natural) y de resistencia.
5.7.3. FÓRMULA DE TRABAJO
5.7.3.1 CONTROL DE MATERIALES
Los ensayos a los materiales se tendrían que llevar a cabo sobre unos
materiales ya sometidos a la acción de los equipos de disgregación. Sin
embargo, es muy frecuente que las muestras extraídas del firme no
estén disgregadas, esta circunstancia debe ser tenida en cuenta y, en la
medida de lo posible, habría que estimar o simular en laboratorio los
efectos de la futura disgregación, especialmente en la fase en la que se
establezcan las fórmulas de proyecto.
Las muestras obtenidas se ensayan en laboratorio a fin de:
- Definir la naturaleza de la explanada.
- Definir las características de los materiales a reciclar en cuanto a
granulometría, calidad del árido grueso, limpieza, compactibilidad,
homogeneidad. En los reciclados de las clases II y III hay que
comprobar además las características del betún de las capas que se
vayan a reciclar y especialmente el contenido de betún residual,
consistencia (penetración), punto de reblandecimiento y en ocasiones
su contenido de asfaltenos y viscosidad.
5.7.3.2 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL LIGANTE (EMULSIÓN
BITUMINOSA)
El tipo de emulsión bituminosa más frecuentemente empleado en los
reciclados in situ en frío es la ECL-2 o a veces la EAL-2, con una
penetración del betún residual en torno a 200 décimas de milímetro.
Esta es la respuesta correcta desde el punto de vista de la asignación
del tipo de emulsión adecuada para esta aplicación, pero como es bien
sabido, no cualquier ECL-2 o EAL-2 responderá adecuadamente a los
requerimientos que esta técnica impone. Por tanto los requerimientos
básicos son:
- La emulsión debe ser compatible con la naturaleza y la granulometría
de los materiales que se van a reciclar.
 - La estabilidad de la emulsión debe permitir antes de la rotura un
reparto lo más homogéneo posible del betún residual en la masa de
dichos materiales.
- La toma de cohesión y las propiedades mecánicas finales de la mezcla
deben ser las adecuadas para el tráfico durante la fase de ejecución y
las solicitaciones finales del firme.
5.7.3.3 FÓRMULAS DE PROYECTO
La determinación de la fórmula de proyecto es la consecuencia de los
ensayos realizados en el laboratorio, y las exigencias propias del
trabajo a realizar. Para la determinación de la fórmula de proyecto es
fundamental que los materiales sean lo más representativos posible,
no sólo respecto de su procedencia, sino también del proceso de
fresado al que van a ser sometidos.
Para conocer con exactitud qué efecto va a tener el fresado en las
características de los materiales sobre los que va a actuar (disgregación
de los que presenten cohesión, degradación de los materiales, etc.), es
muy conveniente, antes de iniciar la rehabilitación propiamente dicha,
realizar unos tramos de prueba con el equipo que se vaya a utilizar
finalmente.
Hay una gran variación internacional sobre procedimientos para llegar
a la fórmula de proyecto:
- Método del Instituto de Asfalto.
- Método Marshall Modificado para Emulsiones.
- Método de la Universidad de Illinois.
- Método de Probisa para mezclas densas en frío.
- Método de la Compañía Chevrom.
- Método de ensayo para la determinación del porcentaje y grado de
agente reciclante para el uso en reciclado en frío.
- California Test 378.
- Método basado en el ensayo de inmersión-compresión (Normativa
Española vigente O.C. 8/01).
Entre los métodos antes citados para establecer en laboratorio la
fórmula de proyecto de las mezclas en frío y recicladas, algunos son
contradictorios con la propia esencia del material, ya que llegan a
calentarse las muestras a temperaturas muy superiores al punto de
reblandecimiento del betún. Otros tienen métodos de drenaje de las
probetas de discutible eficacia y paralelismo con la realidad.
5.8. DIMENSIONAMIENTO DE UNA SECCIÓN RECICLADA CON EMULSIÓN
El dimensionamiento de cualquier estructura y, en particular de los firmes, es
siempre complejo. Esta afirmación es especialmente válida en el caso de las
secciones recicladas, ya que el propio proceso de reciclado y la filosofía de esta
técnica, aportan una cierta variabilidad en las capas así tratadas.
El fin último del proceso de dimensionamiento, una vez elegida la naturaleza de
las capas que van a integrar la sección seleccionada es determinar el espesor de
cada una de ellas. La tendencia más habitual suele ser acudir a catálogos de
secciones que, en función normalmente del tráfico esperado y el nivel de
deflexiones existentes, proporcionan los espesores buscados. Este camino
permite simplificar el proceso para los no expertos, conjugando las bondades del
cálculo analítico con la experiencia y racionalidad de lo que es constructivo y está
sancionado por la experiencia.
Otra posibilidad es utilizar un procedimiento analítico de cálculo. Generalmente
se utilizan los modelos de respuesta basados en el modelo elástico multicapa,
 complementado con un análisis del comportamiento a fatiga de la estructura. La
dificultad principal radica en la determinación de los módulos de cada capa y de
las correspondientes leyes de fatiga.
Para las capas recicladas con emulsión, es frecuente admitir un módulo (que está
del lado de la seguridad) de 2.500 MPa. Sin embargo, este módulo penaliza
mucho el comportamiento de la capa reciclada. En algunos casos, tanto es así, que
por ser menor el módulo atribuido al reciclado que el de la mezcla bituminosa que
actualiza, cuanto mayor es el espesor reciclado menos ejes soporta la sección en
cuestión. De la experiencia se desprende que los módulos alcanzados con este
tipo de mezclas, después de completado su periodo de curado, pueden llegar sin
problemas a los 4.000 MPa.

VI. CONCLUSIONES

El reciclaje con aditivos (cemento) tiene una amplia aplicabilidad y duración, pero
en nuestro medio aún se sigue diseñando con el mismo criterio de subbase, base
granular y pavimento en planta y en caliente, y en algunos casos esporádicos el
fresado. La decisión de reutilizar los materiales existentes no ha sido muy utilizada,
pero con las actuales exigencias en el campo ambiental y el agotamiento de
recursos en algunos sitios de las regiones a intervenir, dará mayor relevancia a su
uso y generaran menores costos de construcción.
El uso de reciclaje y productos estabilizadores para estructuras, son alternativas
viables y económicas, ya que permiten la reutilización del material existente en la
vía logrando unos nuevos materiales de buena calidad para garantizar una
estructura perdurable en el tiempo y que cumpla las especificaciones de diseño,
además de obtener una importante reducción de costos por la disminución en los
costos de transporte para nuevos materiales a colocar.
la mejor alternativa para realizar el mantenimiento y rehabilitación de vías
secundarias es la que involucra el reciclaje de pavimentos con adición de cemento,
dadas las ventajas económicas que ofrece en lo que respecta a la reutilización de
materiales pétreos existentes en la vía intervenida.
En conclusión, el reciclado de los pavimentos es una técnica que se presenta como
alternativa de rehabilitación para pavimentos asfálticos deteriorados. Consiste en
la reutilización del material de un pavimento que, al presentar daños funcionales o
estructurales, es reciclado y sometido a un procesamiento y tratamiento, sin
aplicación de calor, para producir una capa de pavimento restaurado.
VII. RECOMENDACIONES
Es recomendable obtener muestras representativas del pavimento antes de ser
fresado y poder observar las características que presenta el material después del
proceso mecánico realizado.

Las ventajas que se presentan, tanto económicas como medioambientales, hacen

que esta técnica deba seguir siendo estudiada en diversos proyectos que ayuden a
fomentarla y a desarrollar las mejoras necesarias para poder establecer una
metodología de trabajo normalizada.

Es recomendable que el agregado de adición tenga características mineralógicas

similares a las del agregado que se recicla con el fin de evitar que el ligante tenga
diferente adhesividad con cada uno de los componentes.
LINCOGRAFIA
http://www.monografias.com/trabajos98/reciclado-pavimentos-carreteras-
aplicacion-cuba/reciclado-pavimentos-carreteras-aplicacion-cuba.shtml

ALARCÓN, Jorge. Tesis Doctoral. Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas

recicladas en caliente en planta. Departamento de Infraestructura del Transporte y del
Territorio. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona: Enero de 2003.

ALONSO DIAZ J 2005. ―Reciclaje de firmes en frío in situ con emulsión‖

https//upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/3264/3/51035-3.pdf.

AVILES LORENZO J. ―Reciclaje de mezclas bituminosas en caliente‖

https//upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6270/7/06.pdf.

CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Escuela Colombiana de

Ingeniería. Reciclaje de Pavimentos. Bogotá: 2007.