Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

Tema 8
Cimentación en suelos II
Cimentaciones profundas: carga de hundimiento (pilotes aislados, grupo de pilotes). Asiento de pilotes. Casos
especiales. Estudio geotécnico. Reconocimientos geotécnicos. Uso de los distintos tipos de cimentación. Casos
especiales.

Cimentaciones profundas
En ciertos tipos de obras es imposible realizar cimentaciones superficiales, por ejemplo cuando las capas
de suelo superficiales son de mala calidad o fácilmente solubles. o bien porque aunque el terreno sea resistente las
cargas sean muy elevadas. En estos casos se utilizan las cimentaciones profundas, apoyando o transmitiendo las
cargas a niveles más profundos y más competentes. A efectos del Código Técnico de la Construcción (Ministerio de
Vivienda, 2006) se considerará que una cimentación es profunda si su extremo inferior, en el terreno, está a una
profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho. Según el mismo documento, las cimentaciones profundas se
pueden clasificar en los siguientes tipos:

a) pilote aislado: aquél que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros pilotes como
para que no tenga interacción geotécnica con ellos;
b) grupo de pilotes: son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí o están unidos
mediante elementos estructurales lo suficientemente rígidos, como para que trabajen conjunta
mente;
c) zonas pilotadas: son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fin de reducir asien
tos o mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones. Suelen ser pilotes de escasa
capacidad portante individual y estar regularmente espaciados o situados en puntos estratégicos;
d) micropilotes: son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos, barras o
perfiles introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro, pudiendo estar o no inyectados
con lechada de mortero a presión más o menos elevada.

(Documento Básico, Seguridad Estructural-Cimien

tos, Código Técnico de la Edificación, Ministerio de
Vivienda, 2005).

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 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

Otros sistemas utilizados para transmitir las cargas son los paneles de pantalla, picots, zapilotes, columnas
de grava, etcétera.

Tipos de pilotes
Los pilotes son elementos de cimentación de gran longitud, comparada con su sección transversal, que se
hincan o se construyen en una cavidad previamente abierta en el terreno. Actualmente, los pilotes alcanzan pro
fundidades superiores a los 50m, con diámetros de hasta 4m y cargas por encima de las 2000 toneladas. Aunque
antiguamente todos los pilotes eran de madera, en la actualidad sólo se utilizan pilotes de hormigón y más rara
mente, metálicos. No obstante, se dice que en Venecia todavía hay edificios soportados por pilotes de madera de
más de 1100 años de antigüedad.

Podemos clasificarlos en función de cómo se insertan en el terreno. Si se trata de pilotes prefabricados

que clavamos en el terreno, son pilotes hincados; si efectuamos una perforación que luego se rellena de hormigón
armado, se trata de pilotes perforados. A veces se habla también de pilotes de desplazamiento en el caso de pilo
tes hincados, y de pilotes de extracción en el de los perforados:

! Pilotes hincados prefabricados

• De hormigón

• Metálicos

• Tubulares de hormigón armado o pretensado

! Pilotes hormigonados in situ

• Hinca de entubación recuperable, hormigón vertido o apisonado

• Perforados con cuchara, hélice, cabeza rotativa, etcétera, al abrigo o no de una entubación recupe
rable. Quizá manteniendo la cavidad con lodo bentonítico. Hormigonado con trompa desde el fondo

• Barrenados, introduciendo un mortero a presión por el eje de la hélice que extrae el terreno y con
tiene la cavidad. Las armaduras se introducen en el mortero fresco.

Otra posible clasificación de los pilotes es en función de su forma de

trabajo:

• Pilotes por fuste: en aquellos terrenos en los que al no existir un

nivel claramente más resistente, al que transmitir la carga del pilotaje, éste
transmitirá su carga al terreno fundamentalmente a través del fuste (fig. 1).
Se suelen denominar pilotes “flotantes”;

• Pilotes por punta: en aquellos terrenos en los que al existir, a cierta

profundidad, un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se
transmitirán fundamentalmente por punta (fig. 2). Se suelen denominar pi
lotes “columna”.

En los pilotes columna es importante que la capa de apoyo tenga

resistencia y espesor suficiente para que no se produzcan fenómenos de
Figura 1. Pilotes que funcionan por fuste
punzonamiento bajo las fuertes cargas que llegan a la punta. Obviamente,
esta clasificación ya supone una primera aproximación conceptual a la for
ma de transmisión de cargas de los pilotes. Una parte se transmitirá a través de su fuste, por rozamiento lateral en

- VIII.2 -
 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

tre la superficie del pilote y el terreno y otra parte se soportará en la base por resistencia directa al apoyo de carga.
Las proporciones en que funcionan dependen del tipo de suelo: en arci
llas blandas, la mayor parte de la carga se transmitirá por rozamiento en
el fuste; si se atraviesa totalmente esa capa y se llega a un nivel resisten
te y más rígido, la resistencia en punta predomina.

En la cimentación de un edificio los pilotes estarán sometidos predomi

nantemente a cargas axiales (verticales), pero en algunos casos deben
tenerse en cuenta otros tipos de solicitaciones como son:

•Cargas horizontales debidas al viento, empujes de muros, o efectos de

cimentaciones cercanas.

•Rozamiento negativo al producirse un asiento del terreno mayor que el

asiento del propio pilote. Habitual en torno a pilotes columna cuando se
han extendido rellenos o sobrecargas, se ha rebajado el nivel freático o
se trata de suelos blandos en proceso de consolidación.
Figura 2. Pilotes que funcionan por punta
•Flexiones por deformación lateral de capas blandas bajo cargas apli
cadas en superficie

• Esfuerzos de cizalla, cuando los pilotes atraviesan superficies de deslizamiento de taludes.

Una vez seleccionado el tipo de pilote y los posibles diámetros el cálculo de los pilotajes comprende las
fases siguientes:

• Determinación de la capacidad portante del suelo para pilote aislado de

diversas longitudes de implantación, hasta conseguir un aprovechamiento
adecuado

• Estimación de los asientos correspondientes a la carga admisible

o de trabajo

• Estimación de la carga admisible de los pilotes en

grupo y de los asientos asociados

• Dimensionado estructural del pilote

• Dimensionado de elementos auxiliares como ence

pados, vigas riostras, etcétera

Los dos últimos puntos se escapan de la competencia

del geólogo, cayendo en la órbita del arquitecto o ingeniero,
pero los tres puntos anteriores constituyen parte de las conclu
siones extraídas en el preceptivo informe geotécnico que el
geólogo prepara por encargo del proyectista o en su caso del
director de la obra, y como tales vienen recogidos en la norma
tiva a este respecto.
Figura 3. Elementos de un pilotaje.

Carga de hundimiento del pilote aislado

La carga de hundimiento de un único pilote aislado, sujeto a una carga axial (de momento nos olvidamos
de la posibilidad de cargas no verticales) se puede evaluar así:

- VIII.3 -
 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

Rck = Rpk + Rfk

donde Rck es la resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimien

to; Rpk es la parte de la resistencia que se supone soportada por la punta; Rfk es la parte
de la resistencia que se supone soportada por el contacto pilote-terreno en el fuste (fig.
4). Para estimar ambas componentes de la resistencia, supondremos que son proporcio
nales a las áreas de contacto respectivas de acuerdo con las siguientes expresiones:

Rpk = qp ! Ap
L

Rfk = # " f ! pf ! dz
0

siendo qp la resistencia unitaria por la punta; Ap el área de la punta; "f la resis

tencia unitaria por el fuste; L la longitud del pilote dentro del terreno; pf el perímetro de
la sección transversal del pilote; z la profundidad contada desde la superficie del terre
no. El área de la punta que utilizaremos en el cálculo será igual al área de la sección
Figura 4. Resistencia en
transversal del pilote al nivel de la punta (pilotes de extracción) o a la proyección sobre
punta y resistencia en
el plano transversal del área del azuche en pilotes hincados. Para pilotes huecos (sección fuste.
en forma de corona circular), o para perfiles metálicos hincados sin azuche, habrá que
calcular el área de la punta equivalente. Cuando la resistencia unitaria por fuste varíe
con la profundidad, para el cálculo de la resistencia total por fuste se debe realizar una
integración a lo largo del pilote. En los casos en que la resistencia total por fuste sea constante por tramos y tam
bién lo sea la longitud del contorno del pilote en cualquier sección horizontal, la resistencia por fuste se considera
como un sumatorio con un término por cada tramo, esto es:

Rfk = ! "f · Af

siendo Af el área del contacto entre el fuste del pilote y el terreno en cada tramo; "f la resistencia unitaria
por fuste en cada tramo.

La condición más desfavorable para la capacidad portante depende de la posible sobrepresión de fluidos
generada durante el proceso de construcción del pilote. Si un pilote se hincó en una potente capa de arenas satu
radas, por ejemplo, no se producirían sobrepresiones de fluidos dignas de mención habida cuenta de la alta per
meabilidad del suelo. Si el nivel freático permanece estacionario, la carga de hundimiento del pilote será similar, si
no igual, a corto y a largo plazo. El análisis deberá efectuarse en condiciones drenadas, trabajando con esfuerzos
efectivos.

Si por otra parte, el pilote fuera hincado, o fabricado in situ, en un suelo arcilloso, su carga de hundimien
to puede variar, desde un momento inicial en que dependerá de la sobrepresión de fluidos generada hasta el mo
mento en que se disipe tal sobrepresión. Podemos distinguir varias posibilidades, debiendo elegir la más desfavo
rable para efectuar los cálculos:

! la arcilla está fuertemente sobreconsolidada, la instalación del pilote causará una presión negativa de
fluidos, incrementando los esfuerzos efectivos en la proximidad del pilote (y por ende, aumentando la fricción
lateral y la resistencia en la base). Al cabo de un tiempo, la sobrepresión se habrá disipado y los esfuerzos efecti
vos habrán disminuido de nuevo. Por tanto, la peor opción es a largo plazo, y de nuevo deberemos hacer los
cálculos en términos de condiciones drenadas, trabajando con esfuerzos efectivos.

! la arcilla está normalmente consolidada, al instalar el pilote se genera una sobrepresión de fluidos posi
tiva, en detrimento de los esfuerzos efectivos (y consecuentemente, de la resistencia en la base y la fricción late
ral). Con el tiempo, se disipará la sobrepresión de fluidos, y aumentarán los esfuerzos efectivos. De acuerdo con

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 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

esto, el caso más desfavorable es a corto plazo, y debemos hacer los cálculos en condiciones no drenadas y tra
bajando con esfuerzos totales.

! la arcilla está ligeramente sobreconsolidada, la instalación genera un pequeño exceso de presión de

fluidos, las condiciones críticas pueden ser tanto a largo como a corto plazo: deberemos efectuar los cálculos
tanto para uno como para otro y quedarnos con el peor caso.

! la arcilla está en proceso de consolidación, esto implica que ya existen sobrepresiones de fluidos, el ex
ceso inducido por el pilote contribuirá a generar un asiento diferencial entre el pilote y el terreno, generando
una fricción negativa. Dado que la consolidación es un proceso a largo plazo, cuando preveamos que estamos
en un caso de este tipo, deberemos efectuar los cálculos en términos de condiciones drenadas y esfuerzos efecti
vos.

Pilote aislado en suelo granular

La resistencia unitaria de hundimiento por punta de pilotes en suelos granulares se puede estimar con la
expresión siguiente:

qp = fp ! # vp
" ! Nq $ 20MPa

donde #’vp es el esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta antes de instalar el pilote; fp = 3 para pilotes
hincados; fp = 2,5 para pilotes hormigonados in situ; Nq es el factor de capacidad portante definido por la expre
sión (es la misma que vimos en el tema anterior escrita de otra forma):

1+ sen" ! % $tag" !
Nq = $e
1# sen" !

Dada la dificultad de obtener muestras inalteradas de suelos granulares, para hallar el valor de $’ en labo
ratorio, se recomienda proceder a su determinación mediante correlaciones con ensayos in situ de penetración
debidamente contrastadas, como la que vimos en el tema anterior en relación al SPT.

La resistencia unitaria por fuste en suelos granulares se estima con la expresión siguiente:

! f = # v" $ K $ f $ tag% " & 120kPa

donde #’v es el esfuerzo efectivo vertical antes de la instalación del pilote, K es el coeficiente de presión
de tierras, f es el factor de reducción del rozamiento del fuste y $’ es el ángulo de rozamiento interno del suelo
granular.

Para pilotes hincados se tomará K=1 y para pilotes perforados se tomará K=0,75. Para pilotes híbridos, eje
cutados con ayudas que reducen el desplazamiento del terreno, se tomará un valor intermedio en función de la
magnitud de esa ayuda. Otra posibilidad de computación de K es considerar que el coeficiente de presión de tie
rras depende de la técnica de instalación del pilote y se puede estimar a partir del coeficiente de presión de tierras
en reposo (K0=1-sen$’) de la siguiente manera:

instalación del pilote K

desplazamiento grande K0 a 2·K0
desplazamiento pequeño 0,75·K0 a 1,75·K0
perforado 0,71·K0 a K0
perforado con camisa 0,5·K0 a 0,7·K0

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 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

Para pilotes de hormigón "in situ" o de madera se tomará f=1. Para pilotes prefabricados de hormigón se
tomará f = 0,9 y para pilotes de acero en el fuste se tomará f = 0,8.

En muchos manuales se presentan otras expresiones, más o menos similares, que a menudo dependen de
la integración con la profundidad de una función de la profundidad y de los parámetros indicados o de otros pare
cidos. La expresión que hemos adoptado es la propuesta por el Código Técnico de la Edificación, tónica que segui
remos en el resto de los desarrollos a menos que indiquemos lo contrario.

Pilote aislado en suelo arcilloso

Para determinar la resistencia de hundimiento a largo plazo, se utilizará el ángulo de rozamiento efectivo
deducido de los ensayos de laboratorio, despreciando el valor de la cohesión. Para el cálculo emplearemos las ex
presiones correspondientes a suelos granulares que acabamos de ver (la resistencia unitaria por fuste a largo plazo
"f no debe superar salvo justificación el valor límite de 0,1 MPa).

La resistencia unitaria al hundimiento por punta a corto plazo se obtiene aplicando la expresión:

qp = Np ! Su

siendo Su la resistencia al corte sin drenaje del suelo limoso o arcilloso, teniendo en cuenta la presión de
confinamiento al nivel de la punta (entorno comprendido entre dos diámetros por encima y dos diámetros por de
bajo de ella) obtenida en ensayo triaxial. Np depende del empotramiento del pilote, pudiéndose adoptar un valor
igual a 9. Si el pilote atraviesa una capa de arcilla blanda y llega a un sustrato más firme se ha sugerido que Np se
debe tomar por interpolación lineal entre Np=6 si la punta justo llega a alcanzar ese sustrato firme, pero sin pene
trar mucho, y Np=9 si la punta penetra en la capa rígida al menos tres diámetros del pilote (zona de empotramien
to).

La resistencia unitaria de hundimiento por fuste a corto plazo es:

100 " Su
! f=
100 + Su

Con "f y Su expresados en kPa. En pilotes con fuste de acero en suelos finos, el valor de "f a corto plazo se
afectará por un coeficiente reductor de 0,8.

Grupo de pilotes
Normalmente no se utilizan pilotes aislados sino grupos de pilotes para soportar las cargas, con distancias
entre ellos entre 2 y 4 veces su diámetro. La losa o encepado situada sobre los pilotes puede estar apoyada sobre el
suelo o quedar en el aire y sustentada únicamente por los pilotes. La
Figura 5. Efecto del grupo de pilotes en capacidad de carga de un grupo de pilotes no es la misma que
el bulbo de presiones. el resultado de multiplicar la capacidad de carga de un pilote
aislado por el número de pilotes que forman el grupo. Esto es
debido al llamado efecto de grupo generado por:

•Mayor grado de perturbación del suelo durante la instalación

de un grupo de pilotes, en contraste con el efecto relativa
mente pequeño que produce un pilote aislado

•Los bulbos de presión de los pilotes tienden a solaparse, lo que pro

duce una mayor concentración de tensiones en el suelo circun

- VIII.6 -
 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

dante.

De forma general, para el cálculo de los pilotes, no se considera el efecto grupo para una separación entre
ejes de pilotes (S1 ó S2) igual o mayor a 3 diámetros. A partir de grupos de 4 pilotes se debe considerar que la pro
ximidad entre los pilotes se traduce en una interacción entre ellos, de tal forma que si el grupo tiene n pilotes, y la
carga de hundimiento del pilote aislado es Rck, la carga que produce el hundimiento del grupo, Rckg, en general, no
suele ser igual a n·Rck, al tener que aplicar a este valor, un coeficiente de eficiencia, %:

Rckg = ! " n " Rck

De acuerdo con el Código Técnico de la Edifica S1 ó S2 %

ción, el coeficiente de eficiencia será: >3·D 1
D<S<3·D interpolación lineal 0,7-1
En pilotes hincados en arenas densas o muy den 1D 0,7
sas se puede adoptar un coeficiente de eficiencia igual a
1. Puede aumentarse este valor, previa justificación, por la posible compactación que se pueda producir, sin que
en ningún caso pueda ser superior a 1,3. Para determinar el
valor de cálculo de la resistencia al hundimiento del grupo,
analizado como una única cimentación que engloba los
pilotes, debe utilizarse un coeficiente de seguridad, que
como mínimo será 3,5 (C.T.E, SE-C, 2005).

En realidad, el valor de % depende también del tipo de sue

Figura 6. Efectividad en función de la litología según
la relación S/D.
lo, el método de instalación del pilote además del ratio S/D
como se pretende en la normativa. Como indicábamos al
inicio de este apartado, desde un punto de vista físico, el
coeficiente de eficiencia, %, refleja el cambio de densidad
sufrido por el suelo al instalar los pilotes. Si se hinca un
grupo de pilotes en arena suelta con un espaciado modera
damente pequeño, la compactación de la arena en la zona
inmediata a los pilotes crece a la vez que crece el número
de pilotes, y por ende, la capacidad portante o carga de
hundimiento de cada pilote individual también aumenta
(fig.6). De este modo, el coeficiente de eficiencia en arena
suelta suele ser mayor de 1 y puede alcanzar valores de 2,3-
3 cuando S/D"2. Si este ratio es mayor, el coeficiente de
eficiencia disminuye. En cualquier caso, parece que la nor
mativa de Vivienda prefiere estar definitivamente del lado de
la seguridad.

Rozamiento negativo y empujes horizontales sobre pilotes

Rozamiento negativo
La situación de rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno circundante al pilote es ma
yor que el asiento del pilote, si éste, por ejemplo, está bien apoyado en su punta. Estos asientos en los suelos blan
dos alrededor de los pilotes hacen que el terreno quede como “colgando” de ellos, produciendo en el fuste del
pilote unos esfuerzos tangenciales dirigidos hacia abajo que, en conjunto, es lo que denominamos rozamiento
negativo. En esta situación, el pilote soporta, además de la carga que le transmite la estructura, parte del peso del

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 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que aumente la carga total de compresión que el pilote
tiene que soportar.

Debe estudiarse el posible desarrollo de rozamiento negativo cuando se dé alguna de

las circunstancias siguientes:

•consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de

reciente deposición;

•consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales;

•variaciones del nivel freático;

Figura 7. Rozamiento negativo en pilotes. •humectación de niveles colapsables;

•asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinámicas (vibra

ciones, sismo);

• subsidencias inducidas por excavaciones o disolución de materiales profundos.

En general, es suficiente una pequeña diferencia de asientos para que se produzca la situación de roza
miento negativo. Un asiento de 1 cm puede producir ya efectos notables. El rozamiento lateral por fuste se puede
reducir notablemente en pilotes prefabricados (hormigón, metálicos o madera) tratándolo mediante pinturas bitu
minosas.

El rozamiento unitario negativo en el fuste se calcula con la expresión:

n
Fs ,neg = " ! i # % vi$
i=1

siendo: i cada una de las unidades geotécnicas consideradas a lo largo del pilote; & 0,25 en arcillas y li
mos blandos; 0,1 en arenas flojas y 0,8 en arenas densas; #’vi el esfuerzo efectivo en el punto del fuste considera
do.

Empujes horizontales
Cuando existan suelos blandos en profundidad, las cargas colocadas en superficie producen desplaza
mientos horizontales del terreno que pueden afectar negativamente a las cimentaciones próximas pilotadas. Por
tanto, si en ese tipo de terreno se proyecta un edificio contiguo a una construcción pilotada, debe evitarse una ci
mentación superficial. Los pilotes ejecutados en taludes pueden estar sometidos también a cargas horizontales im
portantes.

El Código Técnico permite prescindir de la consideración de los empujes horizontales sobre los pilotes
siempre que la máxima componente de estos empujes sea inferior al 10% de la carga vertical compatible con ella.
El estudio del efecto de los empujes horizontales requiere un análisis de interacción terreno-pilote, que es necesa
rio realizar con tanto más detalle cuanto más crítico resulte el problema. Para el cálculo se puede seguir el método
simplificado que se indica a continuación.

El empuje horizontal se estima de acuerdo con la siguiente expresión:

ph = pv – 2·Su

- VIII.8 -
 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

siendo pv la presión vertical en la parte superior del estrato blando, considerando un reparto a 30º de las
presiones en superficie (similar a lo que comentábamos del método rápido 1/2:1 en el tema 2, en lugar de emplear
esta relación para encontrar la nueva superficie en profundidad, se calcula con una divergencia de 30º desde su
perficie).

Se supone que cada pilote soporta una empuje por unidad de longitud igual al valor menor de los siguien
tes:

a) Pp = ph·S, siendo S la separación entre ejes de pilotes;

b) Pp = ph·3·D, siendo D el diámetro del pilote;

c) Pp = ph·H, siendo H el espesor del estrato blando.

Cuando existan varias filas de pilotes se puede suponer que los esfuerzos se distribuyen entre las sucesivas
filas de acuerdo con la siguiente expresión:

Pp
ph! = ph "
S

que se aplicará de forma sucesiva para cada enésima fila:

Ppn!1
p =p
n
h
n!1
h
!
S

Determinación de la resistencia de hundimiento mediante ensayos de pene

tración in situ
El método de evaluación de la seguridad frente a hundimiento de pilotes basado en el SPT es válido para
pilotes perforados y para pilotes hincados en suelos granulares, que no tengan gran proporción de gravas gruesas
cantos ó bolos (<30% de tamaño mayor de 2 cm) que pueda desvirtuar el resultado del ensayo, en base a la hete
rogeneidad de los registros obtenidos.

La resistencia unitaria por punta se puede evaluar con la expresión:

Figura 8. Zonas activa y pasiva en pilo
qp=fN·N (MPa) tes.

siendo

fN = 0,4 para pilotes hincados

fN = 0,2 para pilotes hormigonados in situ

N es el valor medio de N en los SPT. A estos efectos se obtiene la media

en la zona activa inferior y la media en la zona pasiva superior. El valor de N a
utilizar será la media de las dos anteriores (se supone que la carga de hundi
miento por la punta está controlada por un terreno con las características me
dias de la zona comprendida entre tres diámetros bajo la punta -zona activa
inferior- y seis diámetros sobre la punta -zona pasiva superior-, aproximada
mente, ver figura 8).

- VIII.9 -
 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

La resistencia por fuste en un determinado nivel dentro del terreno, para un pilote hincado, se puede con
siderar igual a:

"f = 2,5·N (kPa) En este caso, N es el valor del SPT al nivel considerado. En cualquier caso no se utilizan,
a efectos de estos cálculos, índices N superiores a 50. Para el caso de pilotes metálicos la resistencia por fuste se
reduce al 80% del valor correspondiente a los pilotes de hormigón.

En suelos cohesivos, con una resistencia a la compresión simple, qu, mayor de 0,1 MPa, se pueden utilizar,
a efectos orientativos, correlaciones entre los ensayos SPT y CPT (penetrómetro estático), suficientemente justifica
das. En el apéndice F del Código Técnico SE-C podemos encontrar las expresiones para correlacionar resultados de
ensayos penetrométricos dinámicos, estáticos y ensayos presiométricos con la carga de hundimiento.

Estimación de asientos en pilotes

El asiento de una cimentación profunda resulta, en general, difícil de predecir debido a la multiplicidad de
factores involucrados en el fenómeno. De hecho, una lista no exhaustiva incluye como factores:

• La magnitud de la carga aplicada

• El contraste de rigidez entre el suelo y el pilote

• La geometría del pilote y sus dimensiones

• La estratigrafía del terreno y las propiedades de cada capa

• Las dimensiones del grupo de pilotes y la interacción entre pilotes dentro del mismo

Se han desarrollado métodos empíricos, semiempíricos, analíticos y numéricos para realizar la estimación.
En general, se puede decir que si hemos aplicado un factor de seguridad adecuado para el cálculo de la carga ad
misible frente a hundimiento, el asiento va a ser muy pequeño. Una recopilación de casos que abarca pilotes des
de 6 hasta 45m de longitud y diámetros de 0,3 a 1,5m indica que el asiento rara vez excedió los 10mm.

Una relación empírica que da una burda aproximación del asiento para un pilote de diámetro D es la si
guiente:

! Pilote de extracción 0,003·d # S # 0,01·d

! Pilote hincado 0,008·d # S # 0,012·d

Probablemente debido a esto, la simplificación del SE-C de Vivienda indica que el asiento de un pilote
vertical aislado sometido a una carga vertical de servicio en su cabeza igual a la máxima recomendable por razo
nes de hundimiento, es aproximadamente el uno por ciento de su diámetro más el acortamiento elástico del pilote,
en otras palabras: 0,01·d más la deformación del propio pilote.

El acortamiento elástico del pilote se podrá expresar mediante la siguiente fórmula aproximada:

# D l + " ! l2 &
si = % + 1 !P
$ 40 ! Rck A ! E ('

siendo

si el asiento del pilote individual aislado;

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 Ingeniería Geológica y Prospección Geofísica

D el diámetro del pilote (para formas no circulares se obtendrá el diámetro equivalente);

P la carga sobre la cabeza;

Rck la carga de hundimiento;

l1 la longitud del pilote fuera del terreno;

l2 la longitud del pilote dentro del terreno;

A el área de la sección transversal del pilote;

E el módulo de elasticidad del pilote;

' un parámetro variable según el tipo de transmisión de cargas al terreno, '=1 para pilotes que trabajan
principalmente por punta y '=0.5 para pilotes flotantes. Para situaciones intermedias, se adoptará el siguiente valor
de ':

!=
1
Rck
(
" 0,5" Rfk + Rpk )
donde Rpk es la carga de hundimiento por punta; Rfk es la carga de hundimiento por fuste.

En los grupos de pilotes, y debido a la interferencia de las cargas, el asiento de cada pilote puede ser ma
yor. Para tenerlo en cuenta, se puede suponer que toda la carga del grupo está uniformemente repartida en un pla
no situado a la profundidad "z" bajo la superficie del terreno:

z = '·l2

con los significados de "'" y "l2" indicados anteriormente y con unas dimensiones transversales B1 x L1
dadas por:

B1 = Bgrupo + (1 - ')·l2

L1 = Lgrupo + (1 - ')·l2

El cálculo del asiento debido a esta carga vertical repartida en profundidad se estima de acuerdo con los
procedimientos generales de cálculo de asientos de cimentaciones superficiales.

Bibliografía recomendada para este tema

Azizi, 2000. Applied Analyses in Geotechnics, E&FN Spon, 753pp., capítulo 8, páginas 382-420.

Ministerio de Vivienda, 2006. Documento Básico, Seguridad Estructural-Cimientos, Código Técnico de la Edi
ficación. Capítulo 4 y Anejo F.

US Army Corps of Engineers, 1991. Design of Pile Foundations. Engineer Manual, EM 1110-2-2906. 186pp.
Documento pdf.

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