CAPITULO 6: BARRERAS DE CANTERO CENTRALCAPITULO 6: BARRERAS DE CANTERO CENTRAL 6.0 VISTAZO tina barrera de cantero central (en adelante harrera de cante- ro) es una barrera longitudinal was cominnente usada para sepa~ rar el transito de sentido con- trario en un caming de calzadas divididas. También se usa a io largo de caminos muy transitades pava separar el trénsito directo del local o para separar ol transi- to colectivo (carpool /vanpoo!) de otros usuarios dei’ caninc. Por definicion, cualquier ba~ wrera longitudinal ubicada so- bre el lado izquierdc de un ca~ mino dividido puede considerar- se una barrera de cantero, pero este capituio se dirigird séio a las que son simétricas, es decir, disehadas para redirigir Jos vehicules gue golpean cuai- quier lado de la barrera. + Bste capitulo se refiere a Jos requerimientos de comporta- miento de las barreras de can= tero, da ias justificaciones para su uso, y contiene guias para la seleccion e instalacidn Ge un adecuado sistema de ba- rreras. Se presentan las coracteristi- cas estructurales y de seguri- dad de las barreras de cantero seleccionadas, incluyendo los tratamientos de los extremos y secciones de transicion. Finalmente, se incluyen guias ge seleccién y emplazemiento para construcciones nuevas, y se presentan métodes para iden— titicar y mejorar sistemas existentes subestandares. 6.1 REQUERIMIENTOS DR coMPOR~ TAMEENTO Los requerimientos de comporta- miento para las barreras de cantero son idénticos a ios de barreras laterales tratados en la Seccion 5.1. #) National Cooperative Highway Research Program (NCHRP} Report No 230, + Recommended Procedures for the Safety Performance Svalva~ tion of Highway Appurtenances, Procedimientos — Recomendados para la Evaluacién del Compor- tamiento a la Sequridad de Ac~ cesorios Viales, contiene detallada informacion sonre la serie de pruebas de choque a escala natural, reque rida para evaluar el comporta- miento de las barreras longi~ tudinales. 6.2 SUSPIFICACTONES Como con todos los tipos de barreras de trdnsito, una ba~ rrera de cantero deberfa insta— larse s6élo si golpear la barre~ ra es menos grave que las con~ secuencias que podrfan resultar Si Ja barrera no cxistiera. ia Figura 6.1 sugiere justifi- caciones para barreras de can- tero sobre caminos de alta ve- locidad con control de acceso que tienen canteros relativa— mente planos y atravesables. Estos criterios se basan en un limitado andlisis de acciden- tes* por cruce del cantero cen- tral y estudios’ de investiga- cién, y ¢@ sugieren para usar en ausencia de datos m4s actua- iigados (9 del iugar especifi- 20} Las barreras se consideran para combinaciones del transito me- dio diario anual (TMDA) y ancho de cantero (incluye banquinas internas) que caen dentro de la zona sombreada. &n bajos TMDA’s, la frecuencia de las invasiones de cantero es relativamente baja. Asi, para ‘TMDA’S menores de 20,000 y an- chos de cantero dentro de las zonas opcionales de la Figura 8.1, se justifica una barrera séio si hay una historia de accidentes: por cruce del cante- ro.6-7 Guia para el Risefo da los Costados del Camino ANCHO CANTERO CENTRAL In. ‘acho cami cen casa TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL * (miles) Sacional + aaado en 5 ahos de proveccién, SEY wsiteada FIGURA 6.1 Justi ficaciones de Barrera de Cantero para Autopistas De otro modo, para canteros relativamente anchos, la proba- bilidad de que un vehicuio cru- ce el santero es también bas- tante baja. Asi, para anchos de canterc mayores de 9 metros y dentro de la zona opcional de ja figura, puede o no justifti- carse wna barrera; de nuevo depende de la historia de acci- dentes por cruce del cantero. Los canteros planos mas anchos que 15 metros no justifican una barrera, a menos que haya una adversa historia de accidentes.Deberia notarse que después de instalar una barrera de cantero sustificada, la gravedad de los accidentes | puede disminuir, pero puede aumentar la frecuen- cia, dado que es menor el espa~ cio disponible para las manio- bras de regreso-ai-camino. - A veces, las barreras de cantero se usan en obras Ge ai- tos volimenes sin control de acceso. sin embargo, la segura tersina~ cién de estas barreras puede ser dificil y la distancia de sibilidad ser un signiticati- vo problema en las interseccio- nes. + _Deberia darse especial consideracion a las necesidades de barrera para canteros que separan caminos en cotas dife- rentes. La capacidad de un conductor errante que dejo el camino su~ perior para volver o para dete~ nerse disminuye en cuando la diterencia de cotas crece. Asi, el potencial de acc.deates por cruce-por-arriba aunenca. Para tales secciones, el crit rio de la zona despejaca dado en el Capituls 3 deberia usarse como una guia para establecer Ja necesidad de la barrera. La Seccién 6.6.1.2 esta dirigi- da al emplazamiento de la be- rrera en canteros inclinados. : El eriterio de justirzce- cion dade en la Figura 6.1 es relativamente subjetive y ro esté especificamente dirigico al tema efectividad-dei-costc. Bn la actualidad se hacen ce~ fuerzos para desarrollar crite~ rios mas sofisticados usando un modelo beneficio/costo que se yeferira a la velocidad y tran- site combinado, como también al TMDA, y talud y ancho del can ero. #1 proyectista deberia mante~ nerse informade del progreso en este toma. Parreras de Cantero Central 6-3 PROCEDIMIENTOS DE SELEC~ CION DE NIVEL DE COMPOR~ TAMTENTO 6.3 como con las barreras latere~ jes, la wayoria de las barrere de cantero nan side desarrolla~ das, probadas e instaladas con ja intencion de contener y re~ Givigir los automéviles. Sin embargo, algunas reparti giones viales identificaron ubicaciones donde 1a contencion de los vehiculos pesados fue considerada necesaria y han disefado e instalado barreras de cantero con significativa mayor capacidad que los disenos coininmente-usados - Los factores més a menudo con siderados para alcanzar una decision sobre la capacidad de una barrera ineluyel + alto porcentaje de vehi- culos pesados. geonetria adversa (curva~ tara horizontal) + graves consecuencias de penetracion vehicular (o carga) en las trochas de transito opuesto. + La Seccién 6.4 incluye informacion sobre el tamaio maximo de veniculo exitosamente probade al choque para cada sistema de barrera de cantero descrite en esa Seccion. CARACTERISTICAS ESTRUCTU- RALES Y DE SEGURIDAD DE LAS BARKERAS DE CANTERO 6.4 Esta seccion identifica siste- mas seleccionados de barreras de cantero y resume las carac- veristicas estructurales y de seguridad de cada una. Esta subdividida en secciones estandares, transiciones y tra~ samientos de los extremos. Se pone énfasis en las caracteris-— ticas unicas de cada sistema.6.4.1 Secciones Estdndares Como con las barreras latera- les, las barreras de cantero pueden categorizarse cone £1 xibles, semirrigidas y rigidas. Esta seccién incluye las des- cripciones y capacidades de comportamiento de los sistemas de barreras de cantero mas co~ mnmente usados, comenzando con las barreras de cantero flexi- bles, y terminando con los sis~ temas rigidos. Tambien en esta seccién se han ident ificado e incluide algunas barreras experimentales disena- das para sostener y redirigir vehiculos grandes. Las barreras a tratar son: + Cable de 3-Hilos + Viga "W" (Poste Déepil) + Viga cajon + Viga-W “Separada (Poste Fuerte) + Viga~Tres Separada (Poste Fuerte) . Barrera de Cantero auto~ rrestauracien (exper ime tal) Barrera de Cantero Relle- na de Arena : Forna-Segura~de-Horsigon . Berma de Tierra Cada uno de estes sistemas se desceiben en las subsecciones siguientes. Las alturas de montaje inclvi- das en estas descripciones se miden desde el suelo hasta el tope de la baranda, cable o barrera, Generalmente se considera acep- table una variacion de las al- turas nominales de 8 cm. En el Apéndice C se incluye infermacién adicional sobre sistemas individuales ae barre- 4 Guia para el Disefio de los Costados del Camino vas de cantero, incluyendo de- tallies de disefo. 6.4.1.1 Cable de 3-Hilos Este sistema de barrera fiexi- ble es esenclalnente el mismo descrito en la Seccién 5.4.1.1 come una barrera lateral, ox~ cepto que cuando se usa en un cantero, uno de los tres cables deberia instalarse sobre el dade opuesto de los otros dos, en cada poste. + Una barrera de cable debe~ ria usarse sélo si existe la distancia de deflexion adecuada pare acomodar aproximadamente 3.4 metros de movimiento, es decir, e2 ancho del cantero deberia ser nor lo menos de 6,8 metros i se centra la barrera. Dade que la barrera de cable se mantiene muy efectiva cuando se 4a nonta sobre un talud modera- do {arriba de 6:1), este siste- ma puede usarse venta josamente sobre terreno moderadamente irregular. Para acomodar los vehiculos més grandes y més pequefos, al me- nos un Estado instalé el cable interior a 53 cm y ei cable tope a 64 cm. El cable central fue puesto 69 cm sobre el te- rreno. Hasta ahora, este espaciamiento se ha comportado satisfactoria- mente. aunque ia baranda de cabie es relativamente barata de insta~ jar y se comporta bien cuando es chocada, debe repararse des— pués de cada golpe para mante- her su efectividad. Consecuentemente, su uso en zonas donde es probable que sea golpaada frecuentemente no es Fecomendable. En la Figura 6.2 se muestra una instalacién tipica.Barreras de FIGURE Barrera Viga-# Este sistema, igura 6.3, ‘es barrera lateral 5.4.1.2, xcepto por la recomendada al— tura de montaje de 84 cn y u distancia de deflexion de dice- fo de 2.1 metros. a Viga-W y poste déb: ve a las variaciones de altura que la barrera de 7 no deberia usarse como una barrera de cantero donde @: es mis se engancha con metalicas del vehi iiidad de pasar de la baranda se ini 65 vantero Central Cable de Cantero ei impacto ocurre en un rango ads alte o mds bajo que el nor- mal. Consecuentemente, se reco~ mienda usar el sistema sdlo en canteros relativamente planos, atravesabies, sin cordones © cunetas que podrian afectar las trayectorias del vehiculo. 6. Viga Cajon La barrera de cantero de viga cajon mostrada en la Figura 6.4 se considera una barrera seni- rrigida y es similar a la viga cajon lateral descrita en ia Seccion 5.4.1.4, pero tiene un espaciamiento de 1.8 m y un elemento de baranda tubu acero de 29 cm x 15 om x una altura de 76 om.6-6 Guia para el Dise tino FIGURA 6.3 Viga-W Poste Débil FIGURA 6.4 Barrera de Cantero Viga cajon in de en canteros ables que no tengan sig- ste niticativas irreqularidades de 8 was ade~ terreno. 0 on Como con la Viga-W de pe: débil, este sistemaViga-w (Poste Fuerte) Separada La Viga-W separada hacia afuera con bloques, con postes de ma~ dera o acero, fue frecuentemen- te usada en el pasado para im- pedir los accidentes por cruce de canteros relativamente an- gostos. Dado gue hay dos sistemas semi- rrigides que tienen dictancias de deflexion de diseho en el rango de 0.6 a 1.2 metros, ti- picamente se han usado en can- teros de aproximadamente 3 me- ros de ancho. Reconociendo el inherente peli gro en los accidentes por eruce del cantero, los disenadores a menudo han especiticade 76 cm de altura de montaje, mas alta que su contraparte, la barrera lateral Para ninimizar los problemas por trepiezo de los postes con mayores alturas de montaje, a veces se ha agregadc al diseho una subbaranda separada. La mayoria de las reparticicnes estatales nan usado una viga canal-C; ocasionaimente se es- pecifica una Viga-w centrada 25 cm sobre el terreno. Senerainente, las barreras ce cantero de Viga-W con postes fuertes causan mayores fuerzas sobre los vehiculos chocantes y sus ocupantes que los sistemas flexibles, pero usualmente n> requieren reparacién inmediata para mantenerla funcional. 6.4.1.5 Viga~fres Separada (Poste Fuerte) e sistema es similar en la mayoria de los aspectos a la barrera de cantero Viga-W sepa- rada, pero es capaz de acomodar un rango més grande de tamaios de vehiculos debido a su aumen- tada profundidad de viga. Bi uso de la Viga-Tres también Barreras de Centero Central 6-7 elimina ja necesidad de una subbarands separada. la deflexidén de diseho de esta barrera esta en el range de 30 a 90 cm, y tipicamente la altu~ a de montaje es de 81 cn. 21 comportamiento de la barrera de cantero de Viga-Tres puede realzarse significativamente mediante el uso de blogues es~ paciadores desarrollados en conjuncién con La barrera late- cal de Viga~Tres descrita en la Seceién 5.4.1.7. con los bloques de separacicn modificados, esta barrera con- cuvo y redirigié un bus de 18140 kg que la cheed a 80 ka/h bajo un angulo aproximade de 15 grados, pero la baranda se rom pid y el bus rodé sobre su cos: ado. Aunque se requeririan signifi- cativas nodificaciones de la barrera para mejorar su compor- tawiante bajo severos impactos, pueden lograrse algunas mejoras mediante e] uso de elementos da baranda de calibre-i0 en jugar de los cominnente usados de calibre-1 6.4.1.6 Barrera de Cantero Autorrestauracion (Experimenta! } La Barrera de Cantero Autorres~ sauracién (BAUR de Canterc) nostrada on la Figura 6.5 con~ ste en dos elementos de viga- Gres unidas a dos miembros de nenbrana y sostenida sobre pos~ tes especialmente disehados. El disefio permite que la sec- cién de beranda deflexione na- cia atraés y adelante durante ei contacto, y vuelva a su posi- cién preimpacto después de re- Girigir a un vehiculo. Las pruebas de choque indican que requiere poco o ningtin man- tenimiente para la mayoria de los choques de automoviles.dei camino FIGURA 6.5 Barrera de Cantero de Autorrestauracion La BAUR también redirigié un s interurbanc de 18140 kg a mde haya probabilidad golpeada por un gran aitos angulos con i mportamiento de ia que ia barrera BAUR sdlo 77 kg/m, sa uso podri n ser apropiado donde una ntero es llevada a través de un puente existente, ei peso ahadido de la barrera horwigén no es deseable. sta barrera esta clasificada 9 experimenta 6.4.1.7 Barrera de Cantero Rellena de Arena 4 barrera Mark VII mostrada en ie Pigura 6.6 consiste en pano- acero autoportantes de © altura llenos de are- na y cubiertes con una tapa de hoja metdlica no estructural. Para impactos menores la hoja metdiica lateral se deforma Localment arena se com: atenuando asi algo de = {pacto. impactos later particularmente de grandes ve~ Aiculos, toda la barr. ove. 4 lateralmente, absorbien- energia hasta que se obtiene la redireccion mientras se rea- uiza la total fuerza de tension de la barrera. En las pruebas de choque a es~ cala natural al sistema contuvo y redirigio exitosamente veni- culos hasta -e incluyende- un bUS escolar de 9070 kg. Sobre la base de las pruebas de cheque y las subsecuentes ev: iuaciones de campo, la barrera Mark VII es considerada un sis- em operacional. - EM general, parece que este sistema semirrigido es ms indulgente que una barrera de cantero rigida de hormigon y exhibe mejor comportamiento pare un amplic rango de tamanos de vehiculos.vantero Central 6-9 VIGURA 6.6 Sus principales desvente jas s! su alto costo inicial y la cesidad de reparacicnes de golpes y/o La barrera de forma~segur hormigon, a menudo como barrera de car nigon (BCH) es por lejos la barrera rigida de transite de uso mas comin. La popularidad se » incipales caracteristicas costo relativamente bajo, com portamlento generalmente efec tivo con vehiculos del tamaiio de los automéviles, y libre de mantenimiento. - Las investigaciones’ han nostrado gue las variaciones en le cara de la barrera de ho 9 gon pueden tener un significa- t efecto sobre el comp ento de la barrera. La Figura 6.7 compara las di- mensiones de las formas Nueva Barrera de Cantero NARK VIE Jersey y F recomen instalaciones nuevas La variabie critica es la altu~ ra sobre la superficie del c: mino del quiebre entre el talud superior e inferior. Si este quiebre esta mis alto que 33 cm, la probabilidad de vuelco de un veniculo aumenta, particularmente para automévi~ les compactos y subcompact: or lo tanto, la temprana torma General Motors (GM), que tiene el punto de quiebre a 38 cm, no se recomienda més. La investigacion encontre que la forma F, que tiene el punt de quiebre de taludes a 25 cm, se cozporta mejor ~con respecto al Ealanceo de vehiculos peque- nos~ que la forma Nueva Jersey. Sin embargo, la forma Nueva Jersey se ha comportado gene: raimente bien en el uso reai sobre un amplio rango de tama~ a8 de vehiculos chocadores y es la forma estandar actualmen- te usada por la mayoria de las reparticiones viales.6-10 Guia para el Disefio de los Costados del Camino 766m FIGURA 6.7 Comparacién de Dimensiones de Formas Seguras de Hormigén Las formas hasicas Nueva Jersey y F tienen una altura total de 81 em; esta incluye la provi- sion d2 8 cm para una futura capa de repavimentacién, redu- ciéndose la altura 73 minino. Cuando se espera que el espesor de la capa de repavimentacion supere los 8 om, 0 cuando la altura de 61 es considerada inadecuada, dege ajusterse la altura total de hormigon. ste ajuste debe hacerse arriba del punto de quiebre de pen- dientes. si la barrera es le suficientemente gruesa o ade~ cuadamente reforgada en el to~ be, la extension de altura pue- de seguir el talud de la cara superior, 0 puede ser vertical. Entre las reparticiones viales existen muchas diferencias con respecto al refuerzo y detalles del pie para las barreras de canterc; sin embargo, se han informade pecos problemas con cualguier disefio particular y aparentemente no es necesario (o deseable) un detalle estan- dar. Las investigaciones‘ del Depar- tamento de Transporte de Ccali- fornia mostraron que un pie de normigon no es necesario; el hormigon puede moldearse dlrec~ tamente sobre concrete asfalti~ co, hormigon de cemento, o una base de agregados bien Compac~ tada. La investigacion revelé adem4s ningtin efecto adverso para el comportamiento de la barrera cuando las juntas de contraccién son dejadas para formarse incontroladamente, en normigon ligeramente reforzado. £1 refuerzo longitudinal en la parte superior del tallo de la barrera Sirve para controlar el tamafio y desprendimiente de fragnentos de hormigén que pue- den ocurrir como resultado de importantes impactos.Bn general, si e1 comporta: en-servicio de un leja entonces puede aceptable. tema se justifican in- vestigaciones adicional, icularmente para las secciones abricadas de uso temp de instalaciones tratadas detaliadamente capitulo 9. . Las barreras de canter: hormigén pueden formarse con encofrades deslizantes, prefa~ bricadas, u hormigonadas en el lugar as formadas cot deslizantes son d tivo donde pueden sin interrupe encofrades tudes de barrera. sponible para construir rreras en forma deslizante has- te una altur: sea necesaria yn trar empinade, donde la cot, calz, adas adyacentes de 90 cm. veces se cién como una aiternativa del proceso por deslizamiento, y recuentenente donde es necesa~ rio dividir las barreres para proteger objetos tales como pilas de puentes o soportes de ehales aereas. L pormigonado en el lugar es el mérodo més versat puede variarse la forma r ajustaria a situaciones no ti- picas. Aunque la barrera de cantero de hormigén no defex ando se la goipea, dos factores son importantes para tomar nota. Para inpactos de altos angulo y den volverse parcialmente en el tire y en algunos casos pueden alcanzar el tope de la barrera. hos objetos fijos, por ejemplo oportes de luminarias, en el tope del muro pueden c ganches. El Estado de Nueva 1 do y probado una Pigura 6.8, que se cerca del tope de la erior para limi la un vehiculc PIGURA 6.8 Modificacién de la Barrera de Hormigén para Limitar el Angulo de Balanceo6-12 Guia para el Disefo de les Costados del Camino £1 segundo factor a considerar es gue, aun para leves dngulos de impacto, el angulo de balan- ceo hacia la barrera, impartido a los vehiculos de alto centro de gravedad, puede ser sufi ciente para permitir el contac- to con la parte superior de la caja de carga cuando hay obje- tos fijos en el tope de -o in- nediatamente detrds- del muro. las pilas de puente son uno de los obstaculos comunes tipica- mente protegides por una forma ~segura de hormigén. 8 A menos que 1a barrera sea sig- nificativamente mis alta que 81 om 0 modificada como se indics, un bes 0 tractor-trailer es probable que se incline lo su- ficiente para golpear ia pila, aunque no penetre la barrera. Aun en formas~seguras de hormi- gon de 1.07 metros de altura, ja mostrada en la Figura 6.9 produjo un significative balan- ceo cuando fue golpeada por una combinacisn de camién de 36,300 Kg, en un 4ngulo de 15 grados y 80 km/h. Bem Concreto asso FIGURA 6.9 ¥orma-Segura de Hormigén "Muro Alto" de 1.07 metros 4 Berma de Tierra Puede usarse una berma de tie- rra o forma-de-tierra redirec- cional para mitigar los peli- gros ubicades en el cantero central. Las Figuras 6.10 y 6.11 respectivamente muestran un dibujo esquematico de esta caracteristica y una instala- cién real. Las alturas y tasas de talud no son fijas y los taludes podri{an suavizarse don- de sea praéctico. No se reco~ miendan alturas superiores a los 3 metros, ni taludes supe- riores a 211, aunque los talu- Ges més empinados pueden usarse si_son suaves y liberalmente redondeados en la base. Tipicamente, las bermas de tie~ xyra se usan en lugar de una barrera lateral o de mediana para proteger pilas de puentes.sarreras de Cantero Central 6-12 SECCION DE TRANSICION SECCION PLENA os ze ie ete FIGURA 6.10 Dibujo Esaquemética de una Berma de Cantera FIGURA €.1i Berma de Tierra de Cantero, Ubicada6-14 Guia para el Diseo de los Costados del Camino Es critico que la berma se in- treduzca gradualmente de modo que no se vuelva un peligro para un vehiculo errante. El proyectista también debe reconocer que las capacidades redireccionales de la berma son minimas a través de gran parte ae su longitud y no deberia usarse donde son probables al~ tos angulos de impacto (tal como en el exterior de las cur- vas horizontales) o donde las invasiones vehiculares més alla de la berma pueden tener graves consecuencias. Las rejas de sumideros o los drenes de cantero requerides para drenar la banguina del coronamiento y las zonas de cunetas de cantero deberian diseharse para mezclarse con el suave modelamiento de la berna de tierra. 6.4.2 Tratamientos de los extremes: El extreno de una barrera de cantero puede ser extremadamen- te peligroso. Un impacto contra un extreme no tratado de un sistema tipo viga metdlica puede provecar la pe- netracién de la viga en el con- partimiento de pasajeros o de~ tener bruscamente al vehiculo. Un impacto contra el extremo no ratade de una barrera de can- terc de hormigén dara como re~ sultado intolerables fuerzas de chogue. Sila barrera termina donde es vulnerable a impactos frontales a alta velocidad, es esencial darie al extremo un tratamiento @ prueba de choques. + Para ser a prueba de cho- gues, el tratamiento del extre- mo no deberfa arponear, saltar, enganchar, o hacer balancear al vehiculo. Las desaceleraciones dei vehi- culo no deberian superar ios limites recomendados. Para impactos en o cerca del extremo dei terminal aunque dentro de la requerida longitud de necesidad, el tratamiento del extremo deberia tener las misas caracteristicas redirec- clonales que la barrera estan- dar de cantero. Asi, el extremo debe anclarse adecuadamente y debe ser capaz de desarrollar la total tensién resistente que el elemento es- tandar de baranda, ya sea que un tratamiento del extremo a prueba de chogues se justifique 2 no. Esto es particularmente valido pare los sistemas flexibles y semirrigidos. - _-Normalmente, las barreras de cantero usadas en no-auto~ pistas resultan en un numero aumentado de extremos de barre- ra expuestes en ios cruces del cantero central. Debide a los problemas con es- tos extrenos, las aberturas en jas barreras de cantera debe- rian evitarse en la medida de io posible. Si surgen problemas debidos a cruces no autorizades, puede ubicarse un portén a través de las aberturas en los caminos con total control de acceso. Se han usado otros disefos para aberturas de emergencia. Estos han incluido barreras de Viga-W con tornillos y tuercas de répida liberacion; mecanis- mos de liberacién de uniones de cables para la barrera cable: y un portén de planchas de acero para sistemas de hormigon con ja forma de la barrera cuando esté cerrado, y que se abre mediante e1 rodado de las plan- chas inferiores a ras con el pavimentc. Sin embargo, estos sistemas no se han evaluado por medio de pruebas de choque.Barrera: cada aplicacién deberia eva- luarse considerando las condi- ciones especificas del lugar y la historia de eccidentes. Los tratamientos especifi- cos de los extremos de barrer: biertos en esta seccién son + Abocinado + Ahusado + Abocinado y Ahusado + Berma de Tierra + Anclado en Contratalud + Protegido con adecuados amortiguadores de impac~ to. . cada uno de estos trata~ mientos de los extremes se des- iben en las subsecciones si- guientes: Tratamiento Extremo Abocinado en los canteros cen- anche variable una introduce bast lejos del transito opueste para derada no-peligz ne requiere ningun trata © de seguridad al. debe SS minimos 5.5, yun debe taner extremo cion de la barrera dentro de tud de necesidad de disefio En algunos casos, al abocina- de la barrera a hacia afuera, con una tasa aceptable requerira sien ficativamente mas barrera. 4.2.2 Tratamient mos Ahusad 2. 86 & Este tipo de tratamiento del remo esté destinado prina- riamente a eliminar el arponeo altas desacelersciones, caracteristicas de los termina~ Sin embargo, dado que miente extremo ahusado puede ar que un chocante vehiculo yuelva aéreo y/o vueique, su use deberia confinarse a situa— ones de baja velocidad y/o abicaciones donde los choques frontales son improbables. Subo cascs donde un vehiculo subie por un extremo ahusado y anclado hasta el tope de la rrera y fue redirigido hacia peligro que la barrera in- centaba proteger. Tratamiento Extremo Abocinade y Ahusado 6.4.2.3 Combinando los dos tratamiento: je arriba, se ubica un terminal de barrera de cantero donde es improbable que sea golpeado, y se 10 disefa de modo que ualguier golpe que ocurra no zesulte en un accidente arave. 6.4.2.4 Berma de Tierra usar una berma de tierra para introduciz o terminar una ba~ rrera de cantero es esencial~ mente io mismo que ahu ccion extrema. Una vez de nuevo, el proyectis- debe se consciente de gue ma berma de tierra gradualmen introducida, virtualmente no iene ninguna capacidad redi~ eccional y no deberia usarse donde un conductor errante po- dria cruzarse sobre el transite opuesto. 6.4.2.5 Anclado en Contrata~ lud Este tratamiento es conceptual- mente similar a la construcci6n ce una berma de tierra. En este caso, la berma o contratalud std en el lugar y la barrera de cantero es lievada dentro.wotegide Debido a gue tipicamente las barreras se justifican e insta- lan en canteros centrales a: gostos, a menudo las limitacio~ nes de espacio limitan los ti- pos de amortiguadores de impac- to que pueden usarse efectiva~ mente para proteger los extre- mos de barrera. Precuentenente se selecciona ei amortiguador de impacto GREAT, porque sdlo tiene 60 cm de an~ En canteros més anchos, los arregios de barriles da arena son también efectivos, y frecuenterente usados con ‘el Actuaimente estan en desarrollo otros tipos de amortiguadores de impacto y se alienta al pro= yectista a mantenerse al co~ rriente del desarrollo futuro en esta area. 6.4.3 Transiciones Las secciones de transicion se necesitan entre barreras de cantero adyacentes con caracte~ risticas de defiexion signifi- cativamente diferentes, entre una barrera semirrigida y una rigida, tal como una baranda de puente, o cuando una barrera de cantero debe reforzarse para proteger objetos fijos en el cantero. Tal ei caso con soportes de Males aéreas o instalaciones minacion. Los reguerimientos sobre ei comportaniento al impacto de las transiciones de barreras de cantero son esencialmente los moS que para las secciones de barrera de cantero estanda- res Debe ponerse énfasis especial en evitar los disefios que pue- dan causar el enganche del ve- hiculo o la excesiva deflexion ia para el Disefio de los Costados del Camino de la seccién de transicion. Los detalles estructurales de importancia especial incluyen + Todas las particienes de barandas deberian ser capaces de desarrollar la tensién total y la resistencia a la flexion de la baranda mds débil. + Deberia usarse una cone- xign abocinada o empinada cuan- do la conexién pudiera engan- char un vehiculo en sentido contrario. A este respecto, el conector terminal estandarizado (a veces referido como "Punta de zapato Michigan") se sugiere para unir a aproximacién de una baranda de Viga-W a una baranda rigida de puente o parapeto. otra conexién baranda-a-parape- to efectiva puede obtenerse ediante un rebaje en ei muro parapeto para recibir la nda. + Tipicamente, los sistemas de barrera de cantero de poste fuerte se usan en transiciones para la forma-segura de normi gén y para barandas de puentes, parapetos, u objetos rigidos. Tales sistemas deberian sepa~ rarse hacia afuera por medio de bloques, para impedir que el vehiculo tropiece con los pos- tes. Sin embargo, la separacién con bloques sola puede ser insufi-~ ciente para impedir el tropiezo justo en la seccion corriente arriba del sistema rigido u obstaculo. En algunos disefos que usan la Viga-W 0 cajén puede ser desea- ple una baranda de friccién. Especialmente las barandas de friccién son necesarias cuando a aproximacién de la baranda termina en un rebaje del para~ peto. baranda de friccion también deberfa terminarse en la zona rebajada.Se alienta al proyectista usar el uso potencial del sis tema de Viga-Tres para las sec~ ciones ae transicion. @ la res se comporta tan bien como una baranda de transicion y elimina la necesidad de una baranda de friccién separac : a seccién de transicicn deberia ser lo bastante larga de modo gue no ocurran cambios significativos de deflexion tancia corta. la longitud de transicion deberia ser 10 < veces la diferencia en detlexion lateral de los dos temas en cuestion. En la mayoria de los casos, una longitud de transicién de 7.5 metros sera 1a distancia maxima requeril > La rigidez de la transi- ién deberia crecer suave y ontinuamente desde el sistem 8 débil al mds fu Nor malmente, esto se realiza me- @ reduccion del espa- tre postes y/o el co del tamano de ios pos- Aunque diferentes en deta~ disenos de la tran: ciones para una aproximacién de berrera/extreno de baranda de puente Gescritos en la Seccion 7.8, tienen ei mismo tipo de interés comin que las transi- ciones de barreras de cantero. 6.5 GUEAS DE SELECCION Ina vez determinada la justif: cién de una barrera de can= ere, debe seleccionarse el Elpo especitico. En general, el Sistema mas do~ Seabie es Uno que satistace ios requerimientos de conportamie co al menor costo total. Tabla 5.2 resume los facto~ res principales que deberian considerarse antes de hacer 1a -as de Cantero Central 6-17 seleccién final. CaGa uno de estes se describe en las secciones siguientes. Capacidad de la Ba~ rrera @ primera decision a tomar cuando se seleccione una ade- cvada barrera de cantero se velaciona al nivel de comporta- niento requerido. in ia mayoria de los casos, serd adecuada una barrera es~ candar, capaz de redirigir los automéviles, y las camionetas y camiones livianos. Sin embargo, las ubicaciones con pobre geometria, altos vo- limenes y velocidades de tran- ito y un significativo volumen de trénsito pesado pueden jus- ificar barreras de cantero de alte nivel de comportamiento, particularmente si es probabie que resulte catastrofico que un vehiculo pesado penetre la ba~ vera. Las barreras de cantero dentificadas en 1a Seccién 6.4.1 estan listadas en orden de capacidades crecientes para ner y redirigir los ve grandes. a barrera también se informacién sobre el ipo del veiculo, velo- ngulo de impacto. ny peso y cidad caracteristicas de Deflexien de la Ba- rrera Una vez determinado el nivel de comportamiento deseado, a veces jas caracteristicas del lugar dictan el tipo de barrera de cantero a instalar. Los canteros relativamente ai ches y pianos son adecuados para barreras flexibles o semi- rrigidas, con tal que la dis- tancia de deflexion de diseno sea Menor que la mitad del an- 0 del cantero.tra parte, los canteros tos dentro de caminos pe- adamente transitados nornal- mente reguieren una barrera rigida que deflexione poco o nada cuando es chocada. Las distancias de deflexion de cada tipo de barrera operacio- nal de cantero se tratan en la Seccion 6.4.1. 6.5.3 Compatibilidad Hasta cierta extension, el tipo especifico de barrera de cante~ ro seleccionade también depen~ dera de su compatibilidad con otras caracteristicas del can- tero, tales como soportes de luminarias y sefiales aéreas, y pilas de puentes. s tales casos se una rera no-rigida, debe dispo- nerse de secciones de transi- cién a prueba de chogues para reforzar localmente la barrera el onjeto fijo esta dentro de la distancia de deflexion de diseno. dicién a transiciones de aceptable disefic, también es necesario un tratamiento dei extreno si la barrera comienza © termina en una ubicacién don- de es probable sea golpeada por un conductor errante. las Secciones 6.4.2 y 6.4.3 se incluye informacién detalla~ da sobre les tratamientos ex- tremos y secciones de transi~ cién. 6.5.4 costos Los costos iniciales y de futu- ro mantenimiento de cada barre- ro candidata debe- xian ser cuidadosamente evalua- dos. Por regla general, el costo inicial de un sistema crece con el aumento de la rigidez y re~ sistencia, pero usualmente los costos de mantenimiento dismi- nuyen al aumentar la resisten- cia. Deben considerarse los costes incurrides por el conductor come resultado de chocar contra una barrera. Estos costos in- cluyen las lesiones personales para el conductor y demas ocu- pantes del vehiculo, y también los dahos de éste. Si una barrera puede ubicarse en ei centro del cantero donde hay menor probabilidad de ser golpeada, y las reparaciones no necesitan cerrar una trocha de trdnsito, la mejor eleccién puede ser una barrera flexible 0 senirrigida. sin embargo, si una barrera debe ubicarse inmediatamente adyacente a una trocha de transito de alta velocidad y volumen, se recomienda una ba~ rrera rigida que no requiera un significativo mantenimiento. 6.5.5 Mantenimiento aunque a las barreras de cante~ ro también se le aplican las mismas consideraciones genera- les de mantenimiento que para las barreras laterales, normal- mente e}. mantenimiento por cho- ques es un factor més importan- te. Debido a que tipicamente las barreras de cantero se instalan ads cerca de la calzaca, una o dos trochas de transito deben cerrarse para reparar o reen- plazar la barrera dafada. Bste crea una situacién poten- cialmente peligrosa para el equipo de reparacién y para los conductores que usan el camino. Consecuentemente, un sistema de barrera rigida (usualmente hor- migén) es el elegido para mu~ chas ubicaciones, particular- mente en autopistas urbanas de alto volumen de trénsito, y ca~ minos expresosBarreras de Cantero Central 6-19 Consideraciones Es téticas y Ambienta- des Como con las barreras latera- les, raras veces los intereses estéticos son una consideracion predominante en la seleccién de un apropiado sistema de harre~ ra. En los casos una barrera ejercitarse el cuidado para ar seguro de que los reque necen adecuados. - Los factores ambientales g justifican consideracion son similares a los resumidos en la Seccién 5.5.6 para barre~ ras laterales. 5.8.7 Experiencia de campo 2 respecto al tipo de barrera a instalar en una construccion nueva, cada reparticion vial deberia tener un proceso para monitorear y evaluar las carac— teristicas de comportamiento y mantenimiento de las instala: ciones existentes. Para hacer decisiones efectiv un tipo especifico de barre- comporta satisfact te cuando es golpeada requiere excesivo mantenini to, no hay necesidad para usar un tipo diferente en cons= truccién nueva. En cualguier caso, es esencial que el perso- nai de mantenimiente comunique cualesquiera asantos de interés a los ingenieros proyectistas je modo que pueda seleccionarse un sistema de costo~erectivo, 6.6 RECOMENDACIONES DE UBICA- cION Si son adecuadamente instaladas en ei campo, todas las barreras incluidas en la Seccién 6.4.1 es de contener y redi- iculos son capa rigir sus respectivos veh de diseno Sin excepcién, todas las barre~ ras de transito se comportan mejor cuando al chocar, un ve~ niculo tiene todas sus ruedas sobre el terreno, y su sistema de suspension no esté comprimi- do ni extendido. Asi, un factor principal a con- siderar en ia ubicacion lateral de una barrera de cantero son dos efectos del terreno entre el borde de calzada y la barre- ra, sobre la trayectoria del vehiculo. Dos otros factores significati-~ vos que afectan el comporta~ niento de la barrera son la tasa de abocinamiento de la barrera, especialmente en las secciones de transicion, y el tratamiento de objetos rigidos en el cantero. sigue un tratamiento de cada uno de estos tres factores. 6.6.1 Efectos del Terreno bas condiciones del terreno entre la calzada y la barrera pueden tener significativos efectos sobre el conportamiento al impacto de la barrera. Les cordones y canteros incli- nados (incluyendo las secciones peraltadas) son dos caracteris~ ticas prominentes que merecen atencién especial. Un vehiculo que atraviesa una de estas ca~ racteristicas antes de chocar puede pasar por arriba o abajo ie la barrera o engancharse en los postes de soporte. 5.6.1.1 Cordones sn los caminos de alta veloci- dad los cordones no ofrecen beneficios a la seguridad desde el punto de vista del comporta- niento del vehiculo antes o después de un impacto.le tanto, se sugiere que no se usen los cordones, solos o al frente de una barrera de cantero, para redirigir los vehicules errantes. ungue los cordones pueden ne~ jorar la delineacion y el dre- Raje, se suglere que se usen otros métodos para cumplir es- tas funciones. Si condiciones especiales Fequieren el uso de un si atras del cordén y cordén se ubica de cantero, un ve- ie jando a unes 97 km/h ro! no saltaré la arrera si la cara de ella esta dentro de unos 23 om del cara dei cordén embargo, si el tope de la a esta aproximadamente a cm o més alta sobre el tope dei cordén, puede preverse que ocurran impactos contra la ba- rande a alturas menores que la normal. to ocurriré porque el vehicu~ fre un levantamiento apreciable antes del contacto con la barrera. cto, la altura de la ba- de mon- taje normal en ja medida de la del cordén. in tales casos, es una prdctica comin agregar una baranda de ion al sistema de barrera para mininizar cualquier engan- che potencial. Si una especifi- ca combinacién cordon/barrera de cantero se usa extensivanen te o ya esta en servicio, se reconienda la prueba de chegue para asegurar el comportamiento efectivo dentro del rango anti- cipado de déngulos de impacto y velocidades 6.6.1.2 Canteros In cantero central mas deseable uno relativamente plano (ta- 8 10:1 @ mencs) y libre de costados del Camino objetos fijos. Entonces, Si se justifica, la barrera puede ubicarse en el centro del cantero. Cuando estas condiciones no se cumplen, son necesarias guias para la ubicacién. - la Figura 6.12 muestra tres secciones basicas de can~ tero central con guias. Se supons que en cada seccién se justifica una barrera de eee La Seccién I se aplica a cante~ ros deprimidos o con una cune~ ta. Seccién II se aplica a los canteros empinados o canteros que separan caizadas con signi ficativas diferencias de cotas, la Seccién IIT se aplica a los canteros elevados, o bermas de cantero. Seccioén I - Los taludes y sec~ cién de cuneta deberian che- quearse primero los erite- rios del Capitulo 3 para deter~ ninar si se justifica une ba- rrera lateral. Si ambos taludes requieren pro- teccién (Ilustracién 1), debe- ria ubicarse una barrera late~ cerca de la banguina a cada Jado del cantero ("b" y "a”). Si sélo un talud reauiere pro- teccién, por ejemplo, 8, debe- ria ubicarse una barrera..de cantero en "a", En esta situacion, se sugiere una barrera rigida o semirrigi- da deberia instalarse una barrera de friccion sobre el lado de la ouneta de la barre- ra, para impedir que un vehicu- io que haya cruzado la cuneta tropiece con el sistema de pos- te y viga de baranda. si no se requiere proteger nin~ gun talud, pero ambos son més empinados que 10:1 (Ilustracion 2), cuando se justifica deberia ubicarse una barrera de cantero sobre el lado con el talud mas empinado.de Cantero Central 6-21 » © ‘ BOP Baeera Barra i NLUSTRACION? HLUSTRACION 3 HLUSTRACION 4 —— fs de somtentninnte seccionm | i ILUSTRACION 7 FIGURA 6.12 Ubicacién Recomendada de Barrera en Canteros Centrales Inclinados6-22 Guia para el Diseno de los Costados del Camino Por ejemplo, si S,~ 6:1 y¥ S,= 1 la barrera deberia ubicarse en *p". Agu se sugiere un sistema rigido o semirrigide. Si ambos taludes son relativa~ mente planos (Ilustracién 3), puede ubicarse una barrera dé santero en o cerca del centro del cantero (en "o") si no es probable 1 salto de un vehicu~ to. Puede usarse cualquier tipo de cantero, con tal que su defle- uion dinamica ne sea mayor que la mitad del ancho del cantero. Seccién If - Si el taiud dei terraplen es més empinado que aproximadamente 10:1 (Ilustra~ ©i6n %), deberia ubicarse una barrera de cantere en "pb". Si el talud no es atravesable (corte en roca rugosa, etc.) deberfa ubicarse una barrera lateral en "bY y “d" (Ilustra- cién 5). Para esta seccién es usual te~ ner un muro de sostenimients en "da". si asi fuera, se sugiere que le base del muro sea mol- Geada segtn la forma exterior de una barrera de cantero de hormigon. Si el talud transversal es nas suave que aproximadamente 10:1, deberia ubicarse una barrera en © cerca del centro dei cantero (Tiustracién 6). Seccién TIT - Los criterios de ubicacién para barreras de can- tero en esta seccidn transver~ sal (Jlustrecién 7) no estan aramente definidos. La inyestigacion ha mostrado gue tal seccin transversal, si es bastante alta y ancha, puede redirigir por sf misma los ve~ hiculos que checan en dngulos relativamente suaves. Por regla general, si la sec- cion transversal misma es ina~ decuada para redirigir les v hiculos errantes, es decir, los taludes son relativamente pla- nos, deberia ubicarse una ba- xrera de cantero hasta el apice de ja seccién transversal. Si los taludes no son atravesa- bles (corte de roca rugosa, etc.), deberia ubicarse una barrera lateral en "bY y "a". si se usan muros de sosteni- miento en "bY y "a", se reco- mienda gue a la base de la pa- red se le de la forma exterior de una barrera estandar de hor- migon. - Cuando se justifica una barrera de cantero, es deseable que en toda la longitud de ne- cesidad se use la misma barre~ ra, y gue se la ubique en la nitad de un cantero plano. Sin embargo, en algunos casos puede ser necesaric desviarse de esta norma. Por ejemplo, el cantero de la Figura 6.12, Seccion I, puede requerir una barrera en ambos jados del cantero. Si se justifica una barrera de cantero corriente arriba y aba- jo de la seccién, se sugiere partir" la barrera como se ilustra en ia Pigura 6.13. La mayoria de las barreras de cantero operacionales pueden partirse en esta forma, espe- cialmente las vigas cajon, los tipos Viga-W y las de hormigon. 6.6.2 asa de Abocinamien- to Cuando sea necesario abocinar una barrera de cantero, tal como en un objeto rigido en el cantero, la tasa de abocina~ miento no deberfa aumentar sig~ nificativamente el peligro po- tencial de la barrera. Las tasas de abocinamiento mos tradas en la Tabla 5.5 para barreras laterales se aplican también a las de cantero.Barreras de Cantero Central 6-23 rinse Barrera de canteo aor Transito "a tasa de abocinamiento no deberta superar fos limites sugeritios (Table 5.5) FIGURA 6.13 Ejemplo de ¥squema de una Barrera de Cantero Partida + Otro problema especial de disgosicion en planta concierne a los canteros centrales cuyos anches son tales que na se jus- tifica una barrera de cantero, pero que tienen un objets rigi~ do que justifica 1a proteccion. Bjemplos tipicos son estractu- as de pilas de puentes y so- portes de sefiales aérea: Si la proteccioén es necesaria solamente para una direccién de transito, o si el objeto esta en un cantero deprimido y la proteccién es necesaria para una o ambas direcciones, debe- rian usarse los criterios del Capitulo 5. Si la proteccién es necesaria para ambas direcciones y ei gantero es plano (taludes late rales menores que aproximada— mente 10:1), se sugieren dos medios de proteccién. Bn el primer caso, el proyec- tista deberia investigar el po- sible usc de amortiguadcres de impacts (o una berma de tierra) para proteger el objeto. Una segunda sugerencia es em- plear una barrera semirrigida o rigida con amortiguadores de impactc o bermas de tierra para proteger los extremos de barre~ ra, como se ilustra en ia Figu- ra 6.14. Si se usan sistemas semirrigi~ dos, la distancia desde la ba- rrera hasta el peligro deberia ser mayor que ia deflexién ai- namica de la barrera Si se usa una forma-segura de ‘hnormigén, la barrera puede ubi- carse adyacente al peligro, a menos que exista la posibiliaad de que un vehiculo con alto centro de gravedad golpee ia barrera y se incline sobre la paranda.6-24 Guia para el Disefho de los Costados del Camino Ted NOTA: El provectista tambien deberta iavestigas uso de amoniguadores de umpacto para protege el peligro FIGURA 6.14 Esquema Sugerido para Proteger un Objeto Rigido en un Cantero Central Si la distancia desde el borde exterior de la calzada a la barrera es mayor que aproxima- damente 4.6 metros, los siste~ mas rigides deben usarse con discrecién, debido a ia posibi- lidad de altos anguics de im- pacto. 6.7 WEJORAMLENTO DE SISTEMAS SUBESTANDARES: Algunos sistemas de barreras de cantere existentes ne son nece- sarios, mientras que otros son subestdndares y no cumplen los niveles de comportamiento suge- ridos. Normalmente, las barreras su- bestandares caen en una de dos categorias, a saber: las que tienen inadecuaciones estructu- vales y las que son funcionai- mente inadecuadas. > Le Tabla 5.7 da una lista de chequeo para la evaluacién de las adecuaciones estructura~ les de las barreras longitudi- nales. Los mismos factores pueden aplicarse a barreras de cante~ ro; y las personas que inspec~ cionen las instalaciones exis- tentes deberian mantenerse al corriente de las normas y guias de las barreras de trénsito actuales, tanto como de 10s hallazgos de las nuevas inves~ tigaciones. Por supuesto, para evaluar ol comportamiento de un sistera no hay nada que sustituya los da~ tos de campo o registros de accidentes. + _ Si un sistema de barrera se juzga subestandar, se sugie- re nedificarlo para que con- cuerde con un sistema operacio~ nal o reemplazarlo por un sis~ tema operacional. Se reconoce que ne siempre esta accién es de costo-efective y algunas decisiones deben basar~ se en el anélisis caso~por-ca~ 50. Si un sistema mejorado todavia no concuerda con un sistema operacional, se sugieren las pruebas de choque para verifi- car el disefio, especialmente si se planea un uso substancial del sistena.Barreras de Cantere Central 6~25 . La Tabla 5.7 también puede usarse para evaluar la adecua~ cion funcional de les barreras existentes. Si la barrera esta ubicada en un cantero deprimido o con irregularidades superficiales, puede no funcionar adecuadamen~ te. Si esta impropiamente ubicada, deberian considerarse medidas de correccién. Si es necesario, puede trasla- darse la barrera cerca del bor- Ge de la banguina, o volverla a REFERENCIAS una posicién en que el terreno de aproximacién ne sea més en- pinando que lo sugerido. otra solucion posible seria extender la banquina hasta la distancia lateral deseada, y ubicar la barrera sobre la ban- quina. Los fuertes tasas de abocina~ miento para las secciones de aproximacion y de transicion deberian suavizarse, conforme a los criterios recomendados en ua Tabla 5.5. 2. Median Barrier Warrants, Graf, V.D. y Wingerd, N.C. Traffic Department of the State of California, 1968. Impact Performance and Selection Criterion for the Texas Median Barriers, Ross, .E.dr. Research Report 140-8, Pexas Pransportation Institute, Texas A&M University, 1974. 3 Concrete Median Barrier Research, Bronstad, M.Z., Calcote L.R, y Kimball, Sr. FHWA Report’ No. FHWA-RD-73-3, junio 1978. ae Vehicular Crash fest cf a Continuous Concrete Median Barrier Without a Footing, California Department of Trans- portation, Division of Structures and Engineering Services, Final Report, FHWA-CA~PL-6883-77~22, agosto 1977.