ÍNDICE

1. Sistema LIDAR ......................................................................................................................... 4

1.1. Historia del sensor LIDAR ................................................................................................ 4

1.2.Fundamentos ....................................................................................................................... 5

1.3.Ventajas................................................................................................................................ 8

1.4.Conceptos básicos ............................................................................................................... 9

1.4.1ALS .................................................................................................................................................9

1.4.2.Navegación inercial ....................................................................................................................9

1.4.3.GPS ..............................................................................................................................................11

1.4.4.Precisión .....................................................................................................................................11

1.4.5.Generación de datos .................................................................................................................12

1.5.Tipos de sensores .............................................................................................................. 13

1.5.1.LIDAR terrestre .........................................................................................................................14

1.5.1.1.Fundamentos .....................................................................................................................14

1.5.1.2.Aplicaciones.......................................................................................................................16

1.5.1.3.Sensores en el mercado ....................................................................................................16

1.5.2.LIDAR aerotransportado .........................................................................................................17

1.5.2.1.Fundamentos .....................................................................................................................17

1.5.2.2.Aplicaciones........................................................................................................................19

1.5.2.3.Sensores en el mercado ....................................................................................................20

1.5.3.LIDAR aerotransportado (Batimetría) ...................................................................................21

1.5.3.1.Fundamentos .....................................................................................................................21

1.5.3.2.Aplicaciones.......................................................................................................................22

1.5.3.3.Sensores en el mercado ....................................................................................................22

1
 1.6.Adquisición de datos LIDAR aerotransportado ........................................................... 23

1.6.1.Proceso .......................................................................................................................................23

1.6.2.Conceptos básicos .....................................................................................................................25

1.7.Adquisición de datos LIDAR con RPAS ........................................................................ 26

1.8.Adquisición de datos LIDAR en la red ........................................................................... 27

1.8.1.Plataformas de descarga de datos LIDAR en España ..........................................................30

1.9.Calibración de datos LIDAR ........................................................................................... 33

1.9.1.Calibración geométrica ............................................................................................................36

1.9.1.1.Modelo matemático..........................................................................................................37

1.9.2.Corrección radiométrica..........................................................................................................44

1.9.3.Software de calibración LIDAR ..............................................................................................46

1.10.Formato de datos LIDAR ............................................................................................... 47

2. Fotogrametría aérea ............................................................................................................... 49

2.1. Introducción ..................................................................................................................... 49

2.2.Fundamento de la fotogrametría .................................................................................... 52

2.3.Conceptos básicos. ............................................................................................................ 53

2.3.1. Distancia focal ..........................................................................................................................53

2.3.2.Escala de la fotografía ...............................................................................................................53

2.3.3.Altura de vuelo ..........................................................................................................................54

2.3.4.Recubrimientos .........................................................................................................................54

2.3.5.Intervalo entre exposiciones ...................................................................................................55

2.3.6.Tiempo total de vuelo................................................................................................................55

2.3.7.Puntos de apoyo .........................................................................................................................56

2
2.4.Ventajas de la fotogrametría ........................................................................................... 57

2.5.Fotogrametría moderna ................................................................................................... 58

2.6.Aplicaciones de la fotogrametría .................................................................................... 59

3
 1. Sistema LIDAR

1.1. Historia del sensor LIDAR

La invención del láser, revolucionó la fotografía artificial satelital y marcó el comienzo

en la técnica del láser óptico. Ésta, se desarrolló en 1950 por un grupo de estudiantes de la

universidad de Princeton (Nueva Jersey), siendo la base del fundamento de los sistemas

LIDAR.

Los primeros experimentos de láser a objetivo con retorno se hicieron en el Centro de

Vuelos Espaciales Goddard de la NASA en Greenbelt, Maryland, a mediados de los años

1960.

En esta década se iniciaron también los primeros estudios relativos al desarrollo de los

sistemas láser para aplicaciones relacionadas con la altimetría.

A finales de los años 1960, con el nacimiento del proyecto Apolo de la NASA para hacer

aterrizar a un astronauta con seguridad en la luna, el concepto de láser se extendió y

desarrolló.

Esto dio comienzo a la tecnología LIDAR ya en la década de 1970 por la NASA con el

fin de medir los fenómenos atmosféricos y oceánicos de los satélites.

A principios de la década de 1980, los sistemas LIDAR de segunda generación estaban

en uso en todo el mundo, pero eran caros y tenían capacidad limitada. Esta técnica se empezó

a utilizar para estudios volumétricos y análisis de composición de materiales.

Pero no sería hasta finales de los años 1990 cuando se utilizarían para aplicaciones de

teledetección y fotogrametría con el fin de obtener información altimétrica y desarrollo de los

modelos digitales del terreno (MDT).

4
 Fig. 1: Hoja 2*2 Km LIDAR

En la actualidad se pueden encontrar sistemas basados en LIDAR que, junto con otras

tecnologías, se utilizan para generar imágenes tridimensionales de superficies.

No obstante, la tecnología LIDAR puede encontrarse en otras aplicaciones muy variadas

(además de las relacionadas con la topografía), como pueden ser por ejemplo aplicaciones de

reconocimiento de objetos y personas o modelados tridimensionales para videojuegos, entre

otras.

1.2. Fundamentos
LIDAR es el acrónimo de las palabras inglesas (Light Detection And Ranging) que viene

a significar (Alcance y detección de la luz) a veces también conocido como Laser Altimetry

o Aeromark Laser Terrain Mapping (ALTM).

El sistema LIDAR se basa en la unión de tres tecnologías, Sistema de Navegación Inercial

(INS), Laser y GPS.

En este tema nos vamos a centrar en los sistemas LIDAR aerotransportados, aunque

existen otros.

5
 Fig. 2: Barrido LIDAR aerotransportado

Desde la aeronave, a través del láser, en los dispositivos LIDAR y teniendo en cuenta el

cálculo del tiempo de vuelo (TOF - Time Of Flight) de los pulsos láser, conociendo la velocidad

del mismo, las características angulares con las que se ha emitido, y la diferencia de tiempos entre

el rayo emitido y el reflejado, se puede determinar la distancia a la que se encuentra el objeto en

el que el rayo ha impactado.

Ya que los pulsos láser viajan a la velocidad de la luz, aunque la diferencia de tiempo es

pequeña entre emisión y retorno, esta se puede medir.

Esa diferencia representa un cambio en la distancia, en el caso del terreno, un cambio de

elevación y por la tanto en la cota a la que se encuentra el objeto. En este sistema, los tiempos se

convierten en distancias.

En el procesado de datos la nube se puede clasificar y mostrar. Las señales que vuelven

primero a los sensores del avión, son por lo tanto las más cercanas y se llaman "primeros

retornos". Por lo general estas representan copas de árboles, coronación de edificios, etc. Los

retornos sucesivos más cercanos al suelo son maleza y objetos singulares, estos se llaman

“retornos segundo y tercero”. La última reflexión se llama la "Último retorno", y por lo general

representa la superficie del suelo.

Cuando se procesan las múltiples devoluciones, es posible filtrar partes del que son de

poco o ningún interés. Por ejemplo, si sólo necesitamos la información del terreno, no

tendremos en cuenta ningún retorno, más que el último.

6
 La elevación de los puntos que la Tierra desnuda se puede utilizar para derivar un

modelo de elevación digital (MDT).

Fig. 3: Retornos láser

El ángulo de salida del láser, la localización y la altura de la aeronave se pueden

determinar, De manera que es posible calcular de forma muy precisa la altura de los árboles, los

edificios y cualquier elemento sobre el terreno.

Se trata de un sensor activo, ya que él mismo genera la energía (el pulso láser) que

permite hacer los cálculos y las medidas. Esto permite usar el sensor de noche al contrario que la

fotogrametría.

Los láseres pueden producir miles de pulsos por segundo, cada pulso tiene una duración

de unos pocos nanosegundos (10-9 segundos). Por lo que el sistema LIDAR permite la captura

masiva de datos del terreno en muy poco tiempo, realizando un barrido exhaustivo del terreno

de forma que se pueda generar un MDT prácticamente exacto a la realidad.

Fig. 4: Captura de datos LIDAR de la ciudad de Granada

7
 Además del láser, la aeronave se equipa con un receptor GPS cinemático preciso y un

Sistema de Navegación Inercial (INS).

El sensor LIDAR no atraviesa nubes, lluvia o niebla. Esto permite su uso en aplicaciones

de datos LIDAR para estudios atmosféricos y climatológicos.

Del mismo modo es posible usar el sensor LDAR para captura de datos batimétricos,

aunque es necesario un pulso láser diferente. Utilizando la longitud de onda del espectro

correspondiente al color verde, el láser escáner es capaz de penetrar en aguas para obtener la

profundidad de zonas costeras, cauces de ríos, lagos, etc.

Con esta tecnología es posible medir profundidades que alcancen hasta 10 metros de

profundidad.

1.3. Ventajas
Las ventajas del sistema LIDAR frente a otros procesos de captura de datos de elevación

son:

Captura masiva de información terrestre.

Precisión centimétrica.

Mayor resolución.

Obtención de datos bajo la cubierta vegetal.

El resultado de la captura de datos es una densa red de puntos de elevación

georreferenciados en un sistema de coordenadas, denominada “nube de puntos”.

Incluso si un pequeño porcentaje de puntos alcanza el suelo, es suficiente para crear un

Modelo Digital del Terreno con bastante precisión.

Esta nube de puntos se puede usar para generar modelos tridimensionales de la

superficie terrestre y sus objetos.

8
 El resto de sensores utilizados en teledetección son incapaces de resolver este problema

de captura de información bajo la cubierta vegetal, por lo que es mucho más eficiente, ya que no

perdemos información del terreno.

1.4. Conceptos Básicos

1.4.1. ALS
Un componente hardware básico de un sistema que se utiliza para generar modelos

digitales del terreno se conoce comúnmente como Láser escáner aerotransportado (ALS –

Airborne Laser Scanner). Emite pulsos de luz infrarroja que sirven para determinar la distancia

entre el sensor y el terreno.

1.4.2. Navegación Inercial

La inercia es la predisposición de los cuerpos a mantenerse constante a su velocidad de

rotación y de traslación a no ser que se vean afectados por momentos o fuerzas, respectivamente

(primera ley de Newton). Un sistema de referencia Inercial ni rota ni acelera.

La Navegación Inercial utiliza giróscopos y acelerómetros para conocer en todo

momento la estimación de la posición, velocidad, actitud y variación de actitud del vehículo en

el que están integrados los sensores.

Un Sistema de Navegación Inercial (INS – Inertial Navigation System) consiste en una

unidad de medidas inerciales o IMU – (Inertial Measurement Unit) en la cual los sensores están

ligados a una plataforma común, para mantener las mismas orientaciones relativas entre ellos, y

en la que un pequeño computador procesa estas medidas o realiza cualquier otro tipo de cálculo

necesario con ellas.

9
Los INS Se clasifican en dos grupos, gimbaled y strapdown.

Los sistemas gimbaled se caracterizan por aislar la plataforma con los

sensores inerciales de los movimientos de rotación externos (los pertenecientes

al vehículo aéreo, por ejemplo). Las plataformas gimbaled están sujetas a un

marco rígido que rota de tal manera que aísla el interior de la plataforma de

rotaciones externas.

Fig. 5: Gimbal Freefly Systems MOVI M15 Mimic Bundle + Case

Los sistemas strapdown son aquellos en los que los ejes de los sensores están

alineados con los ejes de la aeronave y al estar fijados al vehículo experimentan

los mismos movimientos que hace el mismo. Estos sistemas necesitan mayor

capacidad de cálculo, ya que es necesario restar el efecto de los movimientos del

vehículo para poder tener una aproximación de un sistema de referencia

inercial, sin embargo, su precio es considerablemente menor en comparación

con un sistema gimbaled.

Fig.6: MTi-G-710 de xsens

10
 1.4.3. GPS
La tecnología GPS, (Global Positioning System) se basa en medir el tiempo empleado

por la señal transmitida por los satélites en llegar al receptor del usuario, y este intervalo de

tiempo es multiplicado por la velocidad de la luz para obtener la distancia satélite receptor.

Esta tecnología viene incorporada en el dispositivo MTi-G (Fig8) que viene acompañado

de una antena receptora de la señal GPS.

Una antena receptora GPS en la Tierra, para conocer su posición, primero calcula la

distancia que existe entre ella misma y un satélite que le sea “visible” de los 32 que hay en órbita.

Con esto el receptor en la Tierra sabe a qué distancia está de dicho satélite, por lo que

podría estar situado en cualquiera de los puntos de una esfera centrada en el satélite y de radio

la distancia medida entre ambos. Se necesitan entonces dos satélites más para conocer la posición

exacta del receptor en la Tierra. De esta manera se tendrían las distancias correspondientes que

existen entre el receptor y tres satélites del sistema GPS, o lo que es lo mismo tres esferas que se

cortan.

Se necesita un mínimo de 4 satélites para triangular la posición sin error.

El número de satélites “visibles” por el receptor estará siempre relacionado con la

precisión que se puede alcanzar al determinar la posición, es decir, cuantos más satélites estén

visibles la precisión será mejor. Un satélite es “visible” cuando el receptor recibe la señal GPS de

forma adecuada. Estos, se corresponden con los que están colocados en órbitas espaciales desde

la que alcanzan a emitir señal a la superficie terrestre en la que se encuentra el receptor.

1.4.4. Precisión
La precisión de los sistemas LIDAR viene relacionada con el GPS, la Unidad de Medición

Inercial y el Láser, ya que estos tienen limitaciones en la exactitud las cuales son conocidas, por

lo que pueden corregirse.

Los factores climatológicos también afectan a la exactitud del producto final, junto con el

planeamiento del vuelo, las condiciones del vuelo.

11
 Dado que es posible predecir los errores asociados al GPS, IMU y Láser, la exactitud

resultante de los puntos LIDAR (x,y,z) se puede describir como una función del tipo de terreno

y de la cobertura vegetal. Donde la densidad de puntos es suficiente la exactitud del MDT

resultante podría considerarse como un reflejo de la exactitud del punto.

Debido a las variaciones del terreno y la vegetación se obtienen las siguientes exactitudes

en el punto.

Exactitud Vertical Típica

+/- 0.15 metros en superficies firmes y terreno abierto

+/- 0.25 metros en superficies blandas o con vegetación, terreno llano

+/-0.30 a 0.50 metros en superficies blandas o con vegetación, terreno de colinas

Exactitud Horizontal Típica

+/- 0.50 a 0.75 metros en terreno extremadamente movido (dependiendo de la altura

de vuelo y la divergencia de los rayos) En áreas de vegetación muy densa como bosques

tropicales, el porcentaje de puntos láser que llega al terreno decrece y esto afecta la

exactitud del MDT resultante.

+/- 0.15 metros (dependiendo de la oscuridad del agua)

1.4.5. Generación de datos

Los datos de LIDAR capturados deben ser procesados y entregados en formato digital.

Esto hace que sea muy fácil trabajar con LIDAR y crear productos que cubran un ancho rango

de necesidades.

La manera más simple de adquisición de los datos es en archivos de formato ASCII

conteniendo coordenadas x.y.z, los cuales corresponden a las coordenadas geográficas de la

posición tridimensional de los puntos de retorno de señal, dichos puntos pueden asociarse a

puntos del terreno, construcciones árboles o cualquier otro objeto sobre el cual el rayo se haya

reflejado.

12
 Los archivos ASCII de coordenadas x.y.z pueden ser importados a varios paquetes de

softwares y especialmente a GIS.

Otro tipo de formato utilizado es el formato (.las). LAS es un formato de archivo estándar

publicado para el intercambio de datos LIDAR. Mantiene información específica relacionada

con los datos LIDAR. Es una manera de que los proveedores y los clientes intercambien datos y

de conservar toda la información específica de esos datos.

El manejo de estos datos puede fusionarse con otro tipo de datos. es posible en un GIS

crear un modelo digital del terreno (MDT) de tipo ráster y crear modelos de superficie

sombreada los cuales son muy realistas, con el mismo modelo es posible crear ortofotomapas

mediante fusión de los datos con imágenes obtenidas por fotografías aéreas convencionales o

mediante cámaras digitales.

1.5. Tipos de sensores

El sistema LIDAR está formado por múltiples sensores que van incorporados sobre un

vehículo aéreo o terrestre.

Los sensores pueden ser desde escáner láser de tipo infrarrojo multipunto, antenas GPS,

cámaras fotográficas HD o 360º, hasta cámaras hiperespectrales que captan imágenes en el

espectro electromagnético, o cámaras termográficas.

A través de estos sensores montados sobre sistemas aéreos o terrestres se captura gran

cantidad de información en movimiento y en tres dimensiones.

Pueden capturar la topografía del terreno, el arbolado, infraestructura, arquitectura de

ciudades, etc.

El resultado puede ser visualizado en escala real y en tres dimensiones.

Fig.7: MDT a partir de toma de datos LIDAR

13
1.5.1. LIDAR Terrestre
1.5.1.1. Fundamentos
El fundamento de un sistema LIDAR terrestre se basa en la emisión de pulsos láser y a

través del cálculo del tiempo de retorno, obtener las coordenadas de los puntos y poder

generar modelos tridimensionales que nos reporten información suficiente de la realidad.

El LIDAR terrestre es un sistema que puede lograr:

Capturar en promedio/día 120Km de información, 2500% más de datos que un

levantamiento topográfico tradicional y 45 veces más rápido.

La cantidad de información que captura el LIDAR terrestre, (nube de puntos densa

georreferenciada, fotos en 360º del recorrido y el track GPS del levantamiento) permiten

generar múltiples subproductos en base a un sólo levantamiento de detalle.

Los datos LIDAR pueden ser exportados a formatos estándares como CSV, TXT, SHP

(GIS), KMZ y LAS.

La tecnología LIDAR terrestre, puede ser móvil (Se transporta el sistema sobre un

vehículo) o estática (Sobre trípode) y está limitada al acceso que pueda tener por distintos

caminos o áreas

-El LIDAR móvil realiza la toma de datos desde una plataforma en movimiento. Estas,

pueden ir transportadas en vehículos, trenes e incluso en barcos.

Los sistemas móviles tienen la misma composición que un sistema LIDAR

aerotransportado. Consisten de sensor LIDAR, cámaras, GPS (Sistema de posicionamiento

global) y INS (sistema de navegación inercial).

Los datos LIDAR móviles se pueden utilizar para analizar infraestructura de carreteras

o férreas y ubicar información de puntos singulares como postes de tendido eléctrico cerca

de carreteras o vías férreas.

14
 Fig.8: Simulación de toma de datos con LIDAR transportado

- LIDAR estático realiza la toma de datos desde un trípode de forma estática.

Normalmente el sensor LIDAR está montado en un trípode y es totalmente portátil, con

un rango basado en un láser y sistema de imágenes.

Estos sistemas pueden recopilar nubes de puntos dentro de edificios y en exteriores.

Las aplicaciones comunes para este tipo de sistemas son la arquitectura, minería,

topografía, arqueología y reconstrucción de patrimonio, medición tridimensional de fachadas

Fig.9: LIDAR estático

15
1.5.1.2. Aplicaciones
Alineación

Análisis de escenas del crimen y de accidentes

Análisis dimensional

BIM

Documentación para obra civil

Gestión de instalaciones

Ingeniería y arquitectura

Inspección de piezas grandes

Inspección y seguimiento de proceso de

Simulación virtual

1.5.1.3. Sensores en el mercado

Hoy en día existen muchas marcas de sensores LIDAR, y algunas muy conocidas, por
ejemplo, el Street View de Google está realizado con tecnología LIDAR desde automóvil,
acompañado de multitud de sensores más como cámaras HD. Entre las marcas y sensores
más destacados se encuentran:

FARO

RIEGL

LEYCA

TOPCOM

TRIMBLE

Fig.10: Sistema FARO 3D Fig11. Otros sistemas del mercado

16
 Fig12. Imagen del coche de Google con sistema LIDAR transportado

1.5.2. LIDAR Aerotransportado

1.5.2.1. Fundamentos
El sistema LIDAR aerotransportado es un método directo y activo de captura de datos

masiva. Consiste en un sensor láser instalado en una plataforma móvil aérea que barre las

superficies que se encuentran entre el sensor y el terreno obteniendo una nube de puntos

densa con coordenadas georreferenciadas y precisas.

El equipo (ALS) está compuesto por un sensor láser, un sistema inercial de navegación

(INS) y un receptor GPS en una plataforma.

-Sensor Láser. Mide las distancias desde la plataforma de la aeronave al terreno. Existen

multitud de configuraciones del sensor, empezando por el modo de trabajo del láser empleado,

que puede ser de pulso (envía pulsos a intervalos regulares de tiempo) o de onda continua. Otro

parámetro que define el funcionamiento del sensor es la trayectoria que describe sobre el terreno

la señal reflejada por la óptica de salida del sensor láser.

Según la banda de emisión del láser se distinguen dos tipos de sensores: en la banda del

infrarrojo cercano para aplicaciones topográficas terrestres sin superficies de agua implicadas y

en la banda verde del visible para aplicaciones batimétricas.

17
 El sensor receptor de la señal se encuentra solidario al emisor. Éste mide la potencia de

retorno de la señal de modo continuo. Los picos de energía se identifican como retornos. Cada

sistema registra distintos retornos.

Algunos registran solo el último pulso, otros los tres primeros y el último, otros solo el

primero y el último. Según la aplicación se requiere una o otra configuración.

Al cociente de la potencia de pico recibida y la emitida se le denomina reflectancia. Ésta

va en función del cuerpo en el que se ha refleja el haz láser, siendo menor para cuerpos más

oscuros. Así con una reflectancia normalizada si el objetivo es un suelo con césped el retorno se

encuentra alrededor de 0.7 mientras que sobre el asfalto no supera valores de 0.3.

Para asegurar el retorno al emisor del haz enviado es necesario que la reflexión del

cuerpo impactado sea de tipo lambergiana. Reflexiones especulares (como es el caso del agua en

lámina libre) difícilmente consiguen que el retorno alcance el sensor receptor de la señal.

Las emisiones del sensor son conocidas en el tiempo. Las perturbaciones sobre estos

picos generan errores sistemáticos. El error de una medida depende de la capacidad de evaluar

con precisión el tiempo de recepción / emisión y la relación de señal ruido.

-Sistema GPS. El objetivo de este sistema es determinar la posición de la plataforma. Para

alcanzar las máximas precisiones en la aeronave se sitúa un receptor GPS doble frecuencia,

mientras que en tierra se establece una red que realiza una observación simultánea con el medio

móvil. La frecuencia del sistema varía entre 1Hz y 2Hz.

Los sistemas disponibles trabajan en tiempo real y/o en post-proceso. En tiempo real con

GPRS o GPS-RTK. El segundo es difícilmente aplicable en áreas extensas debido al radio de

acción del radio-enlace (correcciones que se envían al receptor móvil). Las precisiones en ambos

sistemas pueden llegar hasta 0,03cm.

-Sistema de Navegación Inercial en la cual los sensores están ligados a una plataforma

común, para mantener las mismas orientaciones relativas entre ellos, y en la que un pequeño

computador procesa estas medidas o realiza cualquier otro tipo de cálculo necesario con ellas.

18
 Adicionalmente al sistema, se instala una cámara digital o de video para tener

información visual del área levantada por el sensor láser. Esta información es de gran utilidad en

el postproceso, en la fase de clasificación de puntos. La calibración debe realizarse para ajustar

los errores sistemáticos producidos por la disposición de los equipos en la plataforma, y los

errores de alineación de la unidad IMU y del sensor láser.

Con todo este proceso se consigue obtener las coordenadas de la superficie levantada. La

nube de puntos obtenida contiene toda la información de los elementos que se encontraban

durante el levantamiento entre el sensor y el terreno. Así la nube de puntos, además del terreno,

contiene otra información: edificios, vegetación, vehículos...

Los sistemas LIDAR aerotransportados no sólo se utilizan en aeronaves tripuladas, en la

actualidad también existen sensores de menores dimensiones capaces de acoplarse a RPAS

(drones), reduciendo costes en este tipo de levantamientos.

Fig.13: Sistemas LIDAR aerotransportados en RPAS

1.5.2.2. Aplicaciones
Los sistemas LIDAR aerotransportados para aeronaves tripuladas y no tripuladas tienen

las siguientes aplicaciones:

Agricultura y silvicultura

Arqueología y documentación del patrimonio cultural

Creación de mapas

Topografía en la minería a cielo abierto

19
 Inspección estructural de obras

Topografía de entornos urbanos

Administración de recursos

Evasión de colisiones

Modelado de costas y de marejadas

Modelación hidrodinámica

Modelos de Elevación Digital

1.5.2.3. Sensores en el mercado

Entre los sistemas más conocidos y utilizados para RPAS se encuentran:

LeddarTech – Vu8

HDL-32E

Puck VLP-16

Riegl – VUX-1UAV

YellowScan Mapper

YellowScan Surveyor

Fig.14: Sistema LIDAR para en RPAS Fig.15: Sistema LIDAR Riegl para en RPAS

20
1.5.3. LIDAR Aerotransportado (Batimetría)
1.5.3.1. Fundamentos
El LIDAR batimétrico es un tipo de LIDAR aerotransportado que puede penetrar en el

agua. La mayoría de sistemas LIDAR batimétricos recopilan simultáneamente la

profundidad del agua y la elevación, que proporciona un relevamiento topográfico LIDAR

aerotransportado de la interfaz tierra-agua.

Con un relevamiento topográfico LIDAR batimétrico, la luz infrarroja se refleja de vuelta

al avión desde la superficie del agua y de la tierra, mientras que un láser verde adicional viaja

a través de la columna de agua.

Se utilizan análisis de los dos pulsos distintos para establecer las profundidades del agua

y las elevaciones de la costa.

La información batimétrica es muy importante cerca de las líneas costeras, en puertos y

cerca de playas y riberas. La información batimétrica también se utiliza para ubicar objetos

en el suelo oceánico o para determinar la profundidad del agua y elevaciones del litoral.

Con buena claridad del agua, estos sistemas pueden alcanzar profundidades de 10

metros.

Fig.16: Levantamiento con sistema LIDAR batimétrico

21
 Fig.17: Barrido con sistema LIDAR batimétrico

1.5.3.2. Aplicaciones
En cuanto a batimetría, los sistemas LIDAR tienen las siguientes aplicaciones:

Modelación altimétrica (mapas de pendientes, secciones, desniveles).

Prevención y atención de desastres naturales.

Definición de áreas sujetas a inundación.

Generación de curvas de nivel.

Estudios hidráulicos e hidrológicos; trazo de cauces de agua (Hidrografía).

Diseños de ingeniería civil.

Mapas Hidrográficos OHI orden 1

Datos en 3D de costas, ríos y lagos para sistemas dendríticos

Mapeo de los parámetros de turbiedad y de polución

Animaciones dinámicas en 3D.

1.5.3.3. Sensores en el mercado

Entre los sistemas LIDAR para batimetría más conocidos se encuentran:

LIDAR Batimétrico Hawk Eye

SHOALS (ALS batimétrico)

BathyCopter (Dron)

22
 Fig.18: LIDAR batimétrico Hawk eye III

Fig.19: LIDAR batimétrico BathiCopter

1.6. Adquisición de datos LIDAR aerotransportado

1.6.1. Proceso
El proceso para la adquisición de datos LIDAR, es similar y a menudo complementario

al proceso de vuelo fotogramétrico. En primer lugar, es necesario realizar el planeamiento de

vuelo previo antes de iniciar el proceso de obtención de datos.

Al igual que en fotogrametría, una comprensión detallada de las necesidades, los usos y

las aplicaciones de los datos permite establecer los parámetros del vuelo. Estas necesidades

siempre se indicarán en el pliego de condiciones técnicas.

A continuación, se describen etapas del proceso de captura de datos:

Plan de vuelo: En este proceso lo principal es la precisión y área de cobertura.

Estos parámetros se obtienen a partir de la velocidad de la aeronave, la altura de

vuelo, el porcentaje de solape transversal, las pasadas adicionales para asegurar

la precisión y el ancho de cada pasada. La densidad de puntos se mide en puntos

por metro cuadrado, esta depende del sensor. y está relacionada con la precisión

de los modelos. En la planificación de vuelo debemos tener en cuenta también

las condiciones climáticas y ambientales como cobertura nubosa, cuestiones de

23
 seguridad, condiciones del mar en zonas de costa, hora del día, condiciones

climáticas.

Ejecución del vuelo: Después de planificar el vuelo, la ejecución es la realización

misma del vuelo con la aeronave y los sensores junto con el equipo humano

necesario para la realización del vuelo (piloto, operador y personal de campo).

Instalación de instrumentos y calibración de sistemas: es necesario comprobar

la precisión y el buen funcionamiento del sensor LIDAR, así como su

funcionamiento en vuelo.

Misión de vuelo: son las pasadas que realiza la aeronave, en cada pasada se deben

ajustar de los sensores LIDAR y GPS.

Verificación de campo: para comprobar la precisión, es recomendable capturar

datos de campo sobre una o varias pasadas del avión mediante GPS; esto permite

contrastar los resultados.

Este proceso consiste en la sincronización de los datos junto con la información de

posición de (x, y, z).

Esta información ha de ser procesada para generar el producto final.

El proceso de depurado es el siguiente:

Procesamiento de los datos GPS/INS, asegurando la cobertura completa, sin huecos, y

la calidad de los datos.

Eliminación de solapes: para evitar la duplicación de información y conseguir una

densidad de puntos por metro cuadrado más homogénea.

Depuración de la nube de puntos, clasificación y filtrado de las respuestas láser. En este

punto se extrae la vegetación y todos los objetos sobre la superficie. Una vez extraídos,

se calcula la altura de los puntos que quedan en esas zonas vacías mediante

interpolación.

24
1.6.2. Conceptos básicos
Velocidad de vuelo: El sensor LIDAR actúa como un escáner que realiza

barridos del terreno, capturándolo punto a punto, por lo tanto, la velocidad de

la aeronave determina la densidad de puntos, ya que a más velocidad la densidad

de puntos será menor, y mayor a menos velocidad. De este modo, las

características técnicas del avión son limitantes para la densidad. Lo habitual

para este tipo de vuelos es volar a 150 knt (nudos).

Ancho de barrido: El sensor actúa como un escáner, va recorriendo el terreno

en forma de barrido (según los distintos tipos de sensores puede ser en forma de

zig-zag, circular, lineal…). Esto implica que cuanto mayor sea el ancho de

barrido, mayor será la eficiencia productiva, pero la densidad será menor. Por

otro lado, el ancho de barrido determina la precisión del LIDAR, por lo que

necesitamos conocer el pliego de prescripciones técnicas para poder ajustar el

barrido.

Fig.20: Esquema de ancho de barrido

Altura de vuelo: Cuanto mayor sea la distancia entre la aeronave y el terreno, el

tiempo de retorno del láser será mayor. Junto con la altura de vuelo se puede

determinar la cantidad de puntos que se pueden capturar.

25
1.7. Adquisición de datos LIDAR con RPAS
En la actualidad ya existen sensores LIDAR de tamaño reducido para que puedan ser

portables no solo desde aviones o helicópteros, sino también desde drones, ya sean de ala fija

como helicópteros u octocópteros.

El principio de adquisición de datos es exactamente el mismo que en una aeronave

tripulada, sin embargo, a través de distintas aplicaciones se pueden programar los vuelos y

realizar la planificación de vuelo de forma cómoda y exacta, introduciendo los parámetros en la

aplicación y preocupándonos únicamente del despegue y aterrizaje de RPA, lo que supone un

abaratamiento de los costes y facilidad de ejecución de vuelo.

Estas aplicaciones se utilizan para realización de vuelos fotogramétricos, sin embargo,

los parámetros dependen de la altura y la velocidad de la aeronave por lo que el sensor se puede

calibrar de manera que se pueda realizar una combinación de vuelo fotogramétrico y LIDAR.

Existen multitud de aplicaciones muy completas para planificación de vuelo con drones.

Fig.21: Apps de planificación y ejecución de vuelo

26
DJI GS PRO http://www.dji.com/es/ground-station-pro

PIX4D CAPTURE https://pix4d.com/product/pix4dcapture/

UGCS https://www.ugcs.com/en

DRONEDEPLOY https://www.dronedeploy.com/

Algunas de estas aplicaciones son libres, y otras comerciales. Para adquirir cualquiera de

estas aplicaciones se recomienda descargarlas directamente de sus webs oficiales, siguiendo los

pasos que en ellas se estimen para obtener las aplicaciones de forma legal y segura.

1.8. Adquisición de datos LIDAR en la red

Para obtener el producto final del levantamiento LIDAR, tenemos otras opciones que la

propia realización del vuelo. En la red hay vuelos LIDAR de distintas precisiones y que pueden

descargarse de forma gratuita.

A continuación, se indican plataformas y organismos oficiales los cuales ponen a disposición

del usuario de forma gratuita sus vuelos LIDAR.

LIDAR CANADA

27
LIDAR Y MDE ALEMANIA

LIDAR ISLANDIA

LIDAR ONLINE

28
OPEN TOPOGRAPHY

INEGI (Méjico)

29
1.8.1. Plataformas de descarga de datos LIDAR en España
En España se puede descargar de forma libre, información LIDAR a través del Instituto

Geográfico Nacional. El proyecto PNOA (Plan Nacional de Ortofotografía Aérea) desarrolla

vuelos fotogramétricos y LIDAR para ofrecer ortofotos actualizadas al igual que nubes de puntos

LIDAR en cuadrantes de 2*2 Km con una precisión en Z mejor de 20 cm.

LIDAR ESPAÑA (IGN)

Además del instituto geográfico nacional (IGN), en España existen organismos oficiales los

cuales ponen a disposición información geográfica de MDE y LIDAR de forma libre para

descarga y visualización. Entre ellas están las siguientes:

IDE RIOJA

30
LIDAR CATALUÑA

VISOR WEB GUIPUZCOA

MURCIA

31
VISOR WEB GALICIA

CARTOGRAFÍA NAVARRA

IECA (ANDALUCÍA)

32
 LIDAR CANARIAS

1.9. Calibración de datos LIDAR

Debido a errores sistemáticos en los parámetros y mediciones del sistema, los sistemas

LIDAR requieren de una calibración geométrica y una corrección radiométrica de los datos de

intensidad para maximizar y optimizar la información posicional y espectral recopilada.

En esta unidad vamos a estudiar la calibración geométrica de los sistemas LIDAR y la

corrección radiométrica de los datos de intensidad recopilados y su impacto en la calidad de los

productos derivados.

El procedimiento de calibración requiere de datos de posición de trayectoria y nube de

puntos etiquetadas en el tiempo. Veremos el impacto de la calibración geométrica en la precisión

relativa y absoluta de la nube de puntos LIDAR.

La calibración geométrica de los sistemas LIDAR tiene como objetivo estimar y eliminar

todos los errores sistemáticos de las coordenadas de la nube de puntos, de modo que solo queden

errores aleatorios.

Los errores sistemáticos en los datos LIDAR son causados principalmente por sesgos en

los parámetros del sistema, por ejemplo, sesgos en los parámetros de montaje que relacionan los

componentes del sistema (brazo de palanca y ángulos de eje de mira) y sesgos en los rangos

medidos y los ángulos de espejo.

Los enfoques existentes se pueden clasificar en dos categorías principales:

33
 Procedimientos impulsados por el sistema (calibración).

Procedimientos impulsados por datos (ajuste de banda).

Esta categorización está relacionada principalmente con la naturaleza de los datos

utilizados y el modelo matemático.

Los procedimientos impulsados por el sistema (calibración) se basan en el modelo de

sensor físico que relaciona las (mediciones / parámetros) del sistema con las

coordenadas de tierra de los puntos LIDAR.

Estos procedimientos incorporan los datos brutos del sistema o al menos la trayectoria

y la nube de puntos etiquetados en el tiempo para la estimación de sesgos en los

parámetros del sistema con la ayuda de la ecuación de posicionamiento del punto

LIDAR.

Los "datos sin procesar" son todas las cantidades presentes en la ecuación de

posicionamiento del punto LIDAR (es decir, la información de posición y orientación,

así como el rango medido y el ángulo de escaneo para cada impulso). Además, la

secuencia utilizada de los ángulos de rotación, que definen la actitud del sistema y los

ángulos del eje de mira, deben especificarse claramente.

Los procedimientos impulsados por datos (ajuste de banda). El acceso a las mediciones

sin procesar del sistema generalmente está restringido a los fabricantes de sistemas

LIDAR. Dicha restricción ha desencadenado el desarrollo de métodos que sólo utilizan

las coordenadas XYZ de la nube de puntos LIDAR.

El mayor inconveniente de estos procedimientos es el modelo matemático empleado

para relacionar las tiras LIDAR y el marco de referencia.

Los efectos de los errores sistemáticos en los parámetros del sistema suelen ser

modelados por una función de transformación arbitraria entre la tira láser y los sistemas

de coordenadas de la trama de referencia.

34
 El número de parámetros estimados depende de la extensión del área que se utiliza en el

procedimiento de calibración.

El procedimiento estima los ángulos del eje de punción utilizando las discrepancias

observadas entre los elementos de la superficie conjugada en bandas LIDAR superpuestas. Las

discrepancias se obtienen mediante un procedimiento de coincidencia que utiliza datos

interpolados.

Debido a la naturaleza irregular de los puntos LIDAR, la identificación de puntos

distintos y conjugados en tiras superpuestas es bastante. Además, este método asume que las

coordenadas de tierra verdaderas pueden derivarse promediando las coordenadas de los puntos

de enlace en franjas superpuestas.

El objetivo de la corrección radiométrica es convertir los datos de intensidad grabados

en la reflectancia espectral de un objeto. La ecuación del radar se ha propuesto para la corrección

radiométrica de los datos de intensidad LIDAR. Esta ecuación considera los efectos del rango de

láser medido, el ángulo de reflexión y la atenuación atmosférica para recuperar la reflectancia de

la superficie en el espectro del infrarrojo cercano (NIR).

La calibración radiométrica de los datos LIDAR se basa en la utilización de objetivos de

referencia como por ejemplo características de tierra (arena de playa y asfalto) para calibrar los

datos de intensidad LIDAR comparando la reflectancia medida con las mediciones in situ del

espectro radiómetro y la cámara digital NIR.

A continuación, se presentan métodos para la calibración geométrica y la corrección

radiométrica de los datos de LIDAR en el aire mientras se evalúa su efecto sobre la precisión geo-

posicional y la clasificación de los datos de intensidad.

La calibración geométrica implica un procedimiento casi riguroso para la estimación de

sesgos en los parámetros del sistema. La precisión de posicionamiento geográfico de la nube de

puntos ajustada se evalúa en función de la cuantificación del grado de compatibilidad entre

LIDAR y las superficies de control antes y después del proceso de calibración.

35
 La corrección radiométrica utiliza la ecuación del radar para determinar la reflectancia

espectral de los objetos. Se realiza la clasificación de la cubierta terrestre. La evaluación de

precisión con puntos de control adquiridos a partir de una ortofoto se utiliza para evaluar y

comparar los resultados de clasificación de los conjuntos de datos original y calibrado

geométricamente y corregidos radiométricamente.

1.9.1. Calibración geométrica

A continuación, se describe el procedimiento de calibración geométrico propuesto para

la estimación de sesgos en los parámetros del sistema. Este método, que se denomina "casi

riguroso", ya que sólo requiere los datos de la posición de trayectoria y la nube de puntos

etiquetados en el tiempo, utiliza datos LIDAR en tiras superpuestas.

Los sesgos en los parámetros del sistema se estiman al reducir las discrepancias entre los

elementos de la superficie objeto en tiras superpuestas y los datos de control, si están disponibles.

El método propuesto se explicará en las siguientes subsecciones.

Primero, se deriva el modelo matemático que relaciona elementos superficiales

conjugados en tiras LIDAR superpuestas, así como LIDAR superpuesto y superficies de control

en presencia de errores sistemáticos.

Basado en el análisis del modelo matemático derivado, se esbozan observaciones sobre

la configuración necesaria de vuelo y control para la calibración del sistema LIDAR.

El modelo matemático establecido para el procedimiento de calibración se deriva sobre la base

de puntos primitivos (es decir, puntos conjugados en datos de nubes de puntos superpuestos).

Sin embargo, la correspondencia punto a punto no puede asumirse debido a la

naturaleza irregular / semi-aleatoria de los puntos LIDAR.

36
1.9.1.1. Modelo matemático
Las coordenadas de los puntos LIDAR son el resultado de combinar las mediciones

derivadas de cada uno de sus componentes del sistema, así como los parámetros de montaje que

relacionan dichos componentes.

La relación entre las mediciones del sistema y los parámetros se realiza en la ecuación de

posición del punto LIDAR, (Ecuación1).

Ecuación1

La posición de un punto de objeto x G se obtiene a través de la suma de tres vectores

(X o, P G, and r ) después de aplicar las rotaciones apropiadas Rω,φ,κ, RΔω,Δφ,Δκ, and

RSααSββ. En esta ecuación, x o es el vector desde el origen del marco de referencia terrestre

hasta el origen del sistema de coordenadas de la Unidad de Medición Inercial (IMU) P G (vector

de brazo de palanca) es el desplazamiento entre los sistemas de coordenadas de la unidad IMU

y láser (en el marco de la carrocería IMU), y r es el vector de rango de láser cuya magnitud es

equivalente a la distancia desde el punto de disparo del láser a su huella.

x o se deriva a través del Sistema de Posicionamiento Global / Sistema de Navegación

Inercial (GPS / INS) mientras se considera el vector del brazo de palanca entre el cuadro de la

carrocería de la IMU y el centro de la fase de la antena del GPS.

El término Rω,φ,κ representa la matriz de rotación que relaciona los sistemas de coordenadas

de tierra y IMU, que se derivan a través del proceso de integración de GPS / INS.

El término RΔω,Δφ,Δκ representa la matriz de rotación que relaciona los sistemas de

coordenadas de unidades IMU y láser, que se definen por los ángulos de paso de puntería (Δω),

37
rollo ( Δφ ) y de rumbo ( Δκ ) (considerando el eje y el cuadro de la carrocería IMU alineado a

lo largo de la dirección del vuelo).

El término RSααSββ se refiere a la matriz de rotación que relaciona la unidad láser y los

sistemas de coordenadas del haz láser con α y β que son los ángulos de exploración del espejo.

Sα y Sβ son los factores de escala de los ángulos medidos por el escáner, mientras que

Δr es un error sistemático en el rango medido.

Las cantidades involucradas en la ecuación de posicionamiento del punto LIDAR se

miden durante el proceso de adquisición, excepto por los parámetros de montaje (es decir, el

brazo de la palanca y los ángulos de orientación), los factores de escala de ángulos de exploración

y el error de rango.

Ecuación2

Siendo:

- ΔX, ΔY, ΔZ son las componentes del vector brazo de palanca P G,

- z es la coordenada vertical del punto del objeto con respecto al sistema de coordenadas

de la unidad láser,

- x es la coordenada lateral del punto del objeto con respecto al sistema de coordenadas

de la unidad láser, que es la distancia lateral (con el signo apropiado) entre el punto LIDAR en

cuestión y la proyección de la trayectoria del vuelo sobre el terreno.

38
 El modelo matemático de posicionamiento del punto LIDAR presentado en la

(Ecuación1) se puede simplificar a la (Ecuación2) considerando los siguientes supuestos: escáner

lineal, sistema vertical y ángulos de pequeño eje de mira.

Para un escáner lineal, el espejo se gira sólo en una dirección, lo que lleva a valores cero

para α y Sα. Para simplificar los símbolos utilizados, el factor de escala Sβ estará representada

de aquí en adelante por S. Uno debe tener en cuenta que en la (Ecuación2), consideramos la

convención de sistemas de coordenadas de reenvío hacia adelante (X, Y, Z) para la unidad de

láser y la estructura de la carrocería IMU con el eje Y alineado a lo largo de la dirección del vuelo.

Las ecuaciones LIDAR deterministas para el posicionamiento de puntos (Ecuaciones 1

y 2) pueden representarse en forma simbólica mediante la (Ecuación3).

Ecuación3

Esta ecuación indica que las coordenadas verdaderas de un punto dado x G (True) se

deriva usando los valores verdaderos para los parámetros del sistema xt y las mediciones sin

ruido lnf. Sin embargo, si sólo tenemos acceso a parámetros del sistema xb , así como mediciones

de ruido ln , el sesgo / ruido coordenadas de un punto contaminado x G ( b / n ) se puede

expresar mediante la (Ecuación4) .

Ecuación4

La expresión en la (Ecuación4) puede reescribirse en la forma en la (Ecuación5), donde

δx denota los sesgos en los parámetros del sistema y e denota el ruido en las mediciones:

Ecuación5

39
 Ecuación6

La (Ecuación5) se puede expandir usando la serie de Taylor a la forma en la (Ecuación6)

después de ignorar los términos de orden segundo y superior.

Ecuación7

Esta ecuación puede reescribirse de acuerdo con la forma en la (Ecuación7), que indica

que las coordenadas contaminadas de sesgo / ruido x G (b / n) es equivalente a la suma de las

coordenadas verdaderas x G (True) y otros términos que describen el impacto de los sesgos en

los parámetros del sistema y el ruido en las mediciones del sistema.

A partir de la (Ecuación2), la expresión matemática para el impacto de los sesgos en los

parámetros del sistema en las coordenadas de tierra derivadas δx G se da en la (Ecuación8):

Ecuación8

Al tener dos puntos conjugados en tiras superpuestas, que se denotarán por los

subíndices A y B en lo sucesivo, la (Ecuación9) puede expresar la diferencia entre las

coordenadas contaminadas de sesgo / ruido de estos puntos.

40
 Ecuación9

Dado que estamos tratando con puntos conjugados en tiras superpuestas, las

coordenadas verdaderas de los puntos respectivos en las tiras A y B, es decir, x GA (Verdadero)

yx GB (Verdadero), deben ser idénticos.

Por lo tanto, la (Ecuación9) se reduciría a la forma en la (Ecuación10), donde e es el

vector combinado de errores aleatorios.

Ecuación10

Usando la forma establecida del impacto de los sesgos en los parámetros del sistema en

las coordenadas de tierra (δx G en la (Ecuación8)), la discrepancia entre las coordenadas

contaminadas de sesgo / ruido de los puntos conjugados en tiras superpuestas tomaría la forma

en la (Ecuación11).

41
 Ecuación11

De manera similar, si se trata de puntos conjugados en una tira LIDAR y datos de

control, la diferencia entre las coordenadas del punto de control y las coordenadas contaminadas

de polarización / ruido del punto LIDAR en la tira indicada por el subíndice B puede ser

expresado de acuerdo con el formulario en la (Ecuación12).

Ecuación12

42
 Las (Ecuaciones 11 y 12) son las ecuaciones de observación lineal final cuando se trata

de tiras superpuestas y datos de control. Usando puntos conjugados en tiras LIDAR solapadas y

datos de control, estas ecuaciones permiten la recuperación de sesgos en los parámetros del

sistema (δΔX, δΔY, δΔZ, δΔω, δΔφ, δΔκ, δΔr, δS). Una vez que se han estimado estos sesgos,

las coordenadas ajustadas de los puntos LIDAR pueden derivarse de acuerdo con la

(Ecuación13):

Ecuación13

El procedimiento para estimar las cantidades (x, z, κ y β) en las (Ecuaciones 11 y 12)

utilizando los datos disponibles (posiciones de nube de puntos y trayectoria marcadas en el

tiempo) se puede resumir de la siguiente manera:

1. Para un punto LIDAR asignado en el momento t, identificamos posiciones de trayectoria

dentro de un cierto intervalo de tiempo (t - Δ t, t + Δ t);

2. Después, se ajusta una línea recta a través de las posiciones de trayectoria seleccionadas

para obtener una estimación local de la trayectoria. Después de definir la trayectoria local, las

cantidades necesarias se pueden estimar de la siguiente manera:

- x, que es la coordenada x del punto LIDAR con respecto al sistema de coordenadas de

la unidad láser, es decir, la distancia lateral con el signo apropiado entre el punto LIDAR en

43
cuestión y la proyección de la trayectoria del vuelo en el suelo, puede ser determinado calculando

la distancia normal entre el punto LIDAR y la trayectoria interpolada que se ha proyectado al

suelo;

-z, que es la coordenada vertical del punto LIDAR con respecto al sistema de

coordenadas de la unidad láser, se puede determinar restando la elevación del punto de disparo

del rayo láser en el momento t, dado por la trayectoria de vuelo interpolada, desde la elevación

del punto LIDAR;

-κ, que es el rumbo de la trayectoria, se puede calcular una vez que tenemos la estimación

local de la trayectoria y su dirección (definida por las posiciones de la trayectoria vecina);

-β, que es el ángulo de exploración, puede calcularse mediante una simple operación

trigonométrica utilizando la distancia lateral estimada xy la altura de la trayectoria sobre el

terreno z.

1.9.2. Corrección radiométrica

Las propiedades físicas de la energía del láser se consideran con respecto a la

configuración del sensor y los parámetros ambientales utilizando la ecuación del radar, que se

propone para modelar la potencia de la señal recibida. Se puede presentar de la siguiente manera:

Ecuación14

En esta ecuación, la potencia de la señal recibida Pr depende de la potencia de la señal

transmitida Pt, el diámetro de la abertura del receptor Dr, el rango del sensor al objetivo r, el

ancho del haz láser βt, el factor específico del sistema ηsys, el factor de transmisión

atmosférica ηatm, y el objetivo de la sección transversal σ, que depende de las características del

objetivo y se define de la siguiente manera:

44
 Ecuación15

En la ecuación anterior, Ω es el ángulo sólido de dispersión, As es el área objetivo, y ρs es

la reflectancia espectral objetivo.

La corrección radiométrica tiene como objetivo convertir el valor de intensidad I en la

reflectancia espectral ρs considerando los parámetros descritos en la ecuación del radar.

Se supone que la intensidad representa el valor pico de Pr y los proveedores de datos

LIDAR transforman linealmente Pr en valores de 8 bits para representar los datos de intensidad,

que se utilizan en la ecuación del radar.

El diámetro de la abertura del receptor Dr, el ancho del haz láser βt y el factor específico

del sistema ηsys se consideran constantes durante la misión de vuelo. El rango r de cada impulso

de láser es la distancia entre la ubicación instantánea del sensor y el objetivo. Este rango es crítico

para la corrección radiométrica ya que la atenuación de la energía del láser es directamente

proporcional a la distancia de viaje.

El ángulo sólido de dispersión se deriva como el coseno del ángulo entre la superficie

normal y la dirección del pulso láser en base a la suposición de una reflectancia lambertiana. La

energía láser transmitida Pt, aunque por lo general no se conoce, puede asumirse como constante

o puede estar relacionada con la frecuencia de repetición de pulso (PRF). La atenuación

atmosférica ηatm depende de la temperatura, presión y humedad durante la encuesta de vuelo.

Estos parámetros se pueden obtener desde la estación meteorológica más cercana.

La clasificación de la cubierta terrestre se lleva a cabo para evaluar el impacto de la

calibración geométrica y la corrección radiométrica de los datos LIDAR en los productos de

datos finales.

45
 Se preparan dos conjuntos de datos a partir de los datos LIDAR originales y modificados

después de la calibración geométrica y la corrección radiométrica. Cada conjunto de datos

incluye el modelo de superficie digital interpolada y la intensidad interpolada.

Se identifican cuatro clases de cobertura de la tierra (árbol, hierba, suelo y área edificada)

en ambos conjuntos de datos. Utilizando los mismos sitios de entrenamiento, la clasificación de

máxima verosimilitud se lleva a cabo en ambos conjuntos de datos y, finalmente, los resultados

de la clasificación se evalúan mediante la realización de una evaluación de precisión utilizando

puntos de control, que se pueden generar a partir de una ortofoto. La precisión global y el

coeficiente kappa se utilizan para evaluar los resultados de la clasificación.

1.9.3. Software de calibración LIDAR

Terrasolid: Terrasolid ha desarrollado una de las herramientas más potentes para el

tratamiento de datos LIDAR. Tiene varios módulos Terrascan, TerraModeler, TerraSlave,

Terraphoto, que permiten el tratamiento de datos LIDAR, tanto aerotransportados como

móviles. El software es de pago y los precios dependen de los módulos adquiridos y del volumen

de licencias adquiridas

Este software permite realizar múltiples tareas, fundamentalmente de preprocesado, por

lo que está especialmente indicado para quienes realizan la adquisición de datos y para usuarios

avanzados.

Permite filtrar la nube de puntos, clasificar puntos de acuerdo a diversos criterios,

realizar corrección relativa entre datos, etcétera.

Terrasolid trabaja sobre MicroStation, por lo que es necesario tener las licencias de los

dos softwares.

TERRASOLID

46
1.10. Formato de datos LIDAR
Inicialmente cada fabricante desarrollaba un formato de almacenamiento de los datos

que en muchas ocasiones no tenía en cuenta las opciones de importación/exportación a otros

formatos, por lo que el intercambio de datos era complicado y a veces imposible.

En muchas ocasiones, los datos se ofrecían en formato ASCII ofreciendo las coordenadas

(X,Y,Z) e intensidad de cada retorno en una línea distinta. Este formato se caracteriza por la

facilidad de acceso con distintos editores de textos.

Desde un punto de vista de almacenamiento de los datos, éste no es un formato eficiente

ya que los archivos suelen tener un tamaño 2 o 3 veces mayor al que tendrían los mismos datos

almacenados en formato binario. Además, el acceso a los datos también es mucho más lento.

En los últimos tiempos se ha aprobado y generalizado un formato para los datos LIDAR

aprobado por la American Society for Photogrammetry and Remote Sensing (ASPRS). Este

formato denominado LAS está compuesto de:

Cabecera: se especifica información como la identificación del tipo de archivo,

información genérica sobre el proyecto, la versión del formato LAS utilizada, fecha de

creación, el número de puntos almacenado en el archivo, factores de escala y sesgo de

las coordenadas de cada punto registrado, etcétera.

Registros de longitud variable: contiene información relacionada con la proyección, los

metadatos o información del usuario.

47
Información de los puntos de datos: contiene las coordenadas, intensidad, número de

retorno, número de retornos por pulso, ángulo de escaneo o incluso la categoría a la que

se ha asignado cada punto. La siguiente figura muestra las categorías en que puede

clasificarse un retorno:

48
2. Fotogrametría aérea

2.1. Introducción

Actualmente, cualquier cartografía, así como los levantamientos topográficos de una

cierta magnitud, son realizados con técnicas de fotogrametría, a partir de fotografías aéreas. Si

bien el concepto está implícitamente ligado a la producción de cartografía, comprende un

ámbito de aplicación más amplio y se puede dividir en numerosas ramas que abarcan desde la

Fotointerpretación hasta la Teledetección.

Una definición más actualizada que nos da la Sociedad Americana de Fotogrametría y

Teledetección (ASPRS) es “el arte, ciencia y tecnología para la obtención de medidas fiables de

objetos físicos y su entorno, a través de grabación, medida e interpretación de imágenes y

patrones de energía electromagnética radiante y otros fenómenos”. Esta última definición es más

amplia, abarcando técnicas modernas, y eliminando casi las diferencias existentes entre la

Fotogrametría y la Teledetección.

En cualquier caso, podemos decir que la Fotogrametría es la ciencia que nos permite, a

partir de fotografías ya sea aéreas o terrestres, obtener las medidas del objeto fotografiado.

La Fotogrametría va ligada a los avances de la ciencia. El inicio empieza con el

descubrimiento de la fotografía en el año 1839 por parte de Arago, perfeccionada por Niepce y

Daguerre. Posteriormente, en el año 1850, Laussedat aprovecha la fotografía para realizar planos

topográficos, diseñando y haciendo construir el primer fototeodolito, dando a esta técnica el

nombre de metrofotografía.

En 1859 el arquitecto alemán Meydenbauer utiliza intersecciones a partir de fotografías

para el levantamiento de edificios. A esta técnica la denominó fotogrametría, proviniendo de

aquí el nombre.

En 1901 Pulfrich inventa el estereocomparador, resolviendo la identificación de puntos

homólogos mediante la utilización de la visión estereoscópica. A raíz de este descubrimiento

49
Von Orel construye el primer aparato de restitución, que permitía el trazado de curvas de nivel

continuas.

Todos los desarrollos realizados anteriormente fueron aplicados a la fotogrametría

terrestre, pero con la aparición de los aviones, en 1909 se realizan las primeras fotografías aéreas

desde avión (se había hecho anteriormente desde globos aerostáticos), produciéndose su

desarrollo a partir de 1920.

La fotogrametría aérea es más compleja que la terrestre, ya que no se sabe ni la posición

ni orientación de la cámara en el momento del disparo. El primero en resolver el problema de

las orientaciones de la cámara fue Von Gruber en 1924, produciéndose el desarrollo de la

fotogrametría analógica.

Con el desarrollo de los ordenadores, hacia 1960, se produce el inicio de la fotogrametría

analítica, apareciendo el restituidor analítico, creado por el Finlandés Helava, cuyo punto álgido

se alcanza en 1980. La diferencia fundamental entre un restituidor analógico y uno analítico, es

que en el analógico los procesos de orientación se realizaban mediante métodos ópticos y

mecánicos, mientras que en los analíticos se hacen mediante procesos en un ordenador.

En la transición entre ambos restituidores aparecieron unos que se denominaron

semianalíticos, que eran aparatos analógicos a los que se les añadieron unos sensores que

captaban las coordenadas terreno, y eran enviadas a un sistema CAD que permitía dibujar y

almacenar datos.

Finalmente, en los años 90 aparecen los primeros restituidores digitales con el desarrollo

de la informática y las posibilidades de rapidez de proceso para la orientación en tiempo real de

imágenes digitales. El desarrollo de la fotogrametría digital se debe fundamentalmente al

desarrollo de los ordenadores, discos duros de gran almacenamiento, tarjetas gráficas que

manejan imágenes grandes, compresión y tratamiento de imágenes digitales, etc.

La etapa actual en la que nos encontramos es una toma fotográfica convencional sobre

película y un tratamiento posterior sobre imagen digital procedente del escaneado de la

convencional (fotogrametría digital, pero no en el proceso de toma). Se empiezan a usar cámaras

50
digitales aerotransportadas, multiespectrales y combinación de sensores de teledetección con

técnicas de fotogrametría digital para cartografía, si bien su uso actualmente (2007) no está

generalizado.

El futuro cartográfico de la fotogrametría es el uso de cámaras digitales

aerotransportadas y la fotografía desde satélite (actualmente existen satélites que comercializan

imágenes con resoluciones de hasta 0,6 m por píxel).

Dependiendo del método empleado y gracias al avance de la tecnología podemos

distinguir entre tres tipos distintos de fotogrametría:

- Fotogrametría analógica. Si se entiende por fotogrametría, la determinación precisa de

un objeto en el espacio, mediante la utilización de fotografías aéreas, la fotogrametría

analógica lo consigue mediante la utilización directa de dichas fotografías (formando

modelos estereoscópicos), reconstruyendo el modelo espacial con sistemas ópticos o

mecánicos.

- Fotogrametría analítica. En este caso el modelo espacial se reconstruye exclusivamente

mediante programas informáticos que simulan dicha geometría.

- Fotogrametría digital. Fotogrametría que utiliza como dato de entrada fotografías

digitales, reconstruyendo así mismo el modelo espacial de forma numérica o digital; en

este caso los conceptos relativos a tratamiento digital de imágenes cobran gran

importancia.

51
2.2. Fundamento de la fotogrametría

La reconstrucción geométrica de un objeto a partir de una fotografía aérea se plantea

inicialmente como un problema geométrico de reconstrucción de rayos homólogos (que van a

un mismo punto) desde dos puntos de vista diferentes.

Fig.22: Fundamento fotogramétrico

Dado un haz de rayos perspectivos Γ y un conjunto de semirrectas SA, SB, SC... desde

un punto de vista S, la reconstrucción de los puntos A, B, C... del objeto Σ sólo se puede

llevar a cabo geométricamente conociendo las distancias a estos puntos. Lógicamente, no es

el caso de la fotogrametría, ya que no se pueden medir esas distancias, sólo se dispone de

imágenes.

En este caso sólo se puede realizar mediante la intersección de rayos homólogos desde

otro punto de vista (en nuestro caso, dos fotogramas).

Este proceso se realiza en fotogrametría en cuatro pasos bien diferenciados:

1. La determinación del haz perspectivo por sus datos internos, conocer la forma

del haz. En el caso de una fotografía, saber la distancia focal y otros parámetros: Orientación

Interna.

2. Determinación de la posición relativa de un haz respecto a otro, de tal forma

que las intersecciones de puntos homólogos en la fotografía determinen los puntos del

objeto: Orientación Relativa.

3. Colocación y escalado de todo el conjunto rígido en un sistema de

coordenadas terreno: Orientación Absoluta.

52
 4. Determinación e identificación de pares de rayos homólogos y los puntos del

objeto o terreno: Restitución.

Estos cuatro pasos constituyen el método general de la Fotogrametría.

2.3. Conceptos básicos

La relación con la altura de vuelo condiciona la escala fotográfica, el área de cobertura y

la magnitud de los desplazamientos. Estas relaciones se establecen en los puntos siguientes:

a) La distancia principal es inversamente proporcional al desplazamiento de las

imágenes fotográficas.

b) A una misma altura de vuelo, la distancia principal es directamente proporcional a la

escala fotográfica.

c) Para obtener una misma escala fotográfica, la distancia principal varía en forma

directamente proporcional a la altura de vuelo.

2.3.1. Distancia focal

La distancia focal es la distancia expresada en milímetros desde el plano focal, donde se

proyecta la imagen y en el cual se encuentra el negativo, hasta el foco del objetivo. Es un elemento

determinante en la toma de fotografías. Su elección estará sujeta a la altura de vuelo y, como es

lógico, a la escala de las fotografías.

2.3.2. Escala de fotografía

La escala de la fotografía es la relación entre una distancia en la fotografía y la misma

distancia sobre el terreno. En una fotografía aérea, la escala varía con las diferentes elevaciones

del terreno.

Por tanto, la escala sólo será uniforme con respecto a un plano horizontal de referencia,

a partir del cual se define dicha escala. Esta escala está determinada por la relación entre la

distancia focal y la altura de vuelo.

53
2.3.3. Altura de vuelo

La altura de vuelo está relacionada con la escala y la focal de la cámara.

2.3.4. Recubrimientos

Tal y como se ha comentado, para que un punto pueda ser medido necesita que se

encuentre en dos fotografías, por lo que estas fotografías deben tener recubrimientos entre sí.

Recubrimiento longitudinal: Es el que se realiza en la dirección de vuelo.

Recubrimiento transversal: Recubrimiento que se realiza entre pasadas.

Estos recubrimientos se miden en porcentaje de tamaño de fotografía y se establecen

entre el 60-80% para recubrimiento longitudinales y 25-35% para recubrimiento transversales.

Estos recubrimientos se establecen de forma teórica, cada vuelo, dependiendo del relieve

del terreno exigirá unos parámetros u otros.

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 Fig.23: Esquema recubrimiento longitudinal y transversal

Con la utilización de los drones como equipo fotogramétrico, los solapes se igualan para

trabajar como mínimo al 70% de recubrimiento longitudinal y transversal. De esta forma un

punto del terreno debe salir como mínimo en 4 fotografías, a no ser que se encuentre en los

márgenes del modelo.

2.3.5. Base y emplazamiento

La base, es la distancia entre los puntos de toma de dos fotografías consecutivas.

El emplazamiento es distancia entre líneas de vuelo.

2.3.6. Intervalo entre exposiciones

El número de fotografías por línea de vuelo, depende directamente de la base y la

longitud de la misma línea de vuelo.

El número de pasadas, será el necesario para cubrir totalmente el área fotografiar, con la

correspondiente superposición lateral.

Conociendo estos valores, podemos calcular el número total de fotografías necesarias

para recubrir toda la zona de vuelo.

2.3.7. Tiempo total de vuelo

El tiempo de vuelo sobre el objetivo depende directamente del intervalo entre

exposiciones y el número total de fotografías.

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2.3.8. Puntos de apoyo

Los puntos de apoyo se utilizan para la corrección del modelo fotogramétrico, y evitar

distorsiones y deformaciones en el mismo.

De forma teórica el número mínimo de puntos de apoyo serían 2 para corrección

planimétrica. Al necesitar corrección de altitud (Z) será necesario una tercera coordenada, y

como seguridad, añadir al menos una coordenada más. Esto sería necesario para la corrección

de un modelo. Un modelo es el que se produce entre dos fotografías.

Sin embargo en la fotogrametría digital actual, y siempre que se utilicen solapes

transversales de al menos 70% el número se reduce considerablemente, ya que para la corrección

de un vuelo fotogramétrico de 10 Ha aproximadamente con unos 30 puntos (X,Y,Z) repartidos

entre el vuelo será suficiente para corregirlo de error de escala y deformación.

Para la toma de puntos en campo es necesario que las coordenadas estén

georreferenciadas, por lo que se tomarán con GPS trabajando en el sistema de coordenadas

oficial de la zona de vuelo.

Además, será necesario o al menos recomendable tomar documentación gráfica de los

puntos para que ayuden a identificarlos con claridad en las fotografías y poder situarlos en su

localización exacta.

Es indispensable que estos puntos sean identificables en la fotografía, por lo que se

pueden usar dianas en el terreno y sobre ellas tomar los puntos. Otra forma de identificarlo es

hacer marcas con spray, siempre que estas sean identificables en la fotografía.

El procedimiento correcto para evitar errores sería:

1º Colocación de dianas o marcas en terreno

2º Toma de puntos con GPS de las localizaciones elegidas.

3º Realización del vuelo

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 Fig.24: Ejemplo de señalización

2.4. Ventajas de la fotogrametría

Como ventajas básicas de la fotogrametría sobre otros sistemas de captura de

información se pueden señalar los siguientes:

• Se obtienen representaciones completas de los objetos (información objetiva).

• El registro es instantáneo.

• Se utilizan materiales relativamente económicos y de fácil manipulación y conservación.

• Existe la posibilidad de tratar objetos en movimiento.

• El proceso de captura de la información y el posterior de medida no perturba el objeto a

estudiar.

• Proporciona grandes rendimientos.

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2.5. Fotogrametría moderna

En la actualidad el uso de aviones, avionetas o helicópteros, implica un mayor gasto para

la ejecución de un proyecto fotogramétrico, por lo que, con la aparición de los drones y su

versatilidad y posibilidad para equipar cámaras de grandes prestaciones, la tendencia es realizar

los vuelos fotogramétricos con estas aeronaves no tripuladas. Como ventaja ante los métodos

más antiguos se encuentra el bajo coste.

Sin embargo, también tienen una gran desventaja. La autonomía de los drones por

norma general se encuentra en 20-30 minutos de vuelo.

Otra gran desventaja, al menos en España, es la legislación actual, que, aunque poco a

poco se actualiza y permite más zonas de actuación, existen muchas limitaciones. Entre las

limitaciones generales se encuentran las siguientes:

• Estar en posesión de licencia oficial de piloto de RPAS

• Estar dado de alta y como operadora oficial de AESA

• Tener certificado médico en vigor

• Tener seguro de responsabilidad civil

• Altura máxima de vuelo 120 m

• Distancia máxima de vuelo 500m

• Volar en espacio aéreo no controlado

• Petición expresa de permisos de vuelo y espera hasta aceptación por parte de AESA para

volar en espacios de vuelo controlados.

• La aeronave debe llevar una placa identificativa con los datos del fabricante, aeronave,

piloto y operadora.

En cuanto al cálculo de variables para una correcta planificación de vuelo, existen

multitud de aplicaciones que nos facilitan la introducción de parámetros como por ejemplo DJI

GS PRO.

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 Fig.25: Ortofoto de la década de los 90

Fig.26: Ortofoto actual

2.6. Aplicaciones de la fotogrametría

La fotogrametría, ya sea aérea o terrestre, tal y como se ha comentado en este tema se

basa en la medición de objetos o de terreno a partir de fotografías tomadas de un mismo objeto
desde al menos dos puntos distintos, por lo que puede aplicarse a cualquier campo que se
necesite medir. Entre algunos de los campos en los que se utiliza se encuentran:

- Topografía y Cartografía: La fotogrametría aérea es una disciplina de las ciencias

geomáticas, por lo que se utiliza para realización de levantamientos topográficos de

detalle y es la mejor forma de obtener actualización cartográfica de grandes extensiones

con gran precisión.

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- Reconstrucción de fachadas: La fotogrametría terrestre se utiliza para obtener modelos

tridimensionales de fachadas para estudio y reconstrucción de las mismas.

- Arqueología: El apoyo fotogramétrico, sobre todo terrestre se utiliza para

reconstrucción de yacimientos arqueológicos en 3D.

-Ingeniería civil y ordenación del territorio: La obtención de modelos digitales del

terreno, sirve como base para proyectos de ingeniería y estudios de planificación

urbanística.

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