Guia de Autoinstructivo 3

Mecatrónica
Instituto de Educación Superior Tecnológico Público “Pedro P. Díaz” Automotriz
Tema N° 3:
El Motor de
Combustión Interna
“El éxito es 1% inspiración y 99% transpiración”: Thomas Edison
Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 139

Mecatrónica
INDICE
Página
7.- El motor de combustión interna…………………………………….……………………………….. 144

7.1.- Descripción………………………………………………………….……………………………….. 144
7.2.- Definición…………………………………………………………....……………………………….. 145
7.3.- Tipos de motores…………………………………….…………………………..………………….. 145
7.4.- Tipos de motores de combustión……………………………...….……………………………….. 146
7.4.1.- Motores de combustión interna………………..……………….……………………………….. 146
7.4.2.- Motores de combustión externa…………………………………..…………………………….. 146
7.5.- Componentes o sistemas………………………………...……….……………………………….. 147
1.- El sistema de distribución………………………………...………….……………………………….. 147
2.- El sistema de alimentación de combustible……………………….……………………………….. 147
3.- El sistema de alimentación de aire………………………...……….……………………………….. 148
4.- El sistema de refrigeración o enfriamiento………………………………………………………….. 148
5.- El sistema de lubricación o engrase…………………..…...……….……………………………….. 148
6.- El sistema eléctrico………………………………...……….…………..…………………………….. 149
7.6.- Clasificación de los motores de combustión interna……..…….……………………………….. 150
1.- Según o de acuerdo al combustible que utilizan o emplean……….…………………………….. 150
2.- Según la forma de realizar la combustión………………………….……………………………….. 150
3.- Según o de acuerdo al sistema de refrigeración o enfriamiento…………..…………………….. 150
4.- Según o de acuerdo al ciclo de trabajo (Número de carreras del embolo)…………………….. 150
5.- Según el número de culatas, cabeza de cilindros o tapa de cilindros………………………….. 150
6.- Según la ubicación del árbol o eje de levas……………………….……………………………….. 150
7- Según la carrera de pistón o embolo…….………………………….……………………………….. 150
8.- Según el número de cilindros……………………………………….……………………………….. 150
9.- Según la ubicación o disposición de los cilindros….…………….……………………………….. 150
10.- Según la disposición de las válvulas………………..…………….……………………………….. 151
11.- Según el control de combustión……………………..…………….……………………………….. 151
12.- Por el sistema de alimentación de aire………..………………….……………………………….. 151
13.- En cuanto al movimiento del pistón o embolo………..………….……………………………….. 151
14.- Según su aplicación y régimen de funcionamiento………..…….……………………………….. 151
15.- Según la disposición del árbol o eje cigüeñal y orden de encendido (De inyección).……..... 151
16.- Según el tamaño de los motores y la cilindrada……...………….……………………………….. 152
17.- Según el número de válvulas por cilindro y su disposición en la cámara…………………….. 152
18.- Según la forma como es llenado el cilindro………..…………….……………………………….. 152
19.- Según su aplicación…………………..…………………………….……………………………….. 152
20.- Según el encendido…………………………………….……………..…………………………….. 152
21.- Según dónde se realiza la preparación de la mezcla………………………………...………….. 152
22.- Según ubicación del motor…………………………………….…………………..……………….. 152

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23.- Según el sentido de rotación…………………………………….……...………………………….. 152

7.7.- Funcionamiento del motor…………………………………….………………..………………….. 153
7.7.1.- ¿Qué es un ciclo? ……………………………………………….……………………………….. 153
7.7.2.- ¿Qué es trabajo? …………………………….………………….……………………………….. 153
7.7.3.- Fases y tiempos de un motor de cuatro tiempos………………..…………………………….. 153
7.7.3.1.- Fases de un motor de cuatro tiempos……………………….……………………………….. 153
a) Primera fase…………………………………………………..……….……………………………….. 153
b) Segunda fase…………………………………….……………………………….…………………….. 153
c) Tercera fase…………………………………………………………....……………………………….. 153
d) Cuarta fase…………………………………….………………………………….…………………….. 153
7.7.3.2.- Tiempos de un motor…………………………………….…………………………………….. 154
1.- El ciclo teórico del funcionamiento de un motor a explosión…………………………………….. 154
a) Admisión o aspiración…………………………………….……………………..…………………….. 154
b) Compresión…………………………………….……………………………………………………….. 154
c) Explosión, expansión, fuerza o trabajo……………..……………….……………………………….. 154
d) Escape…………………………………….…………………………………………………………….. 155
Actividad N° 7…………………………………….…………………………………….………………….. 156
8.- Especificaciones de vehículos……………………………...……….……………………………….. 157
8.1.- Descripción…………………………………….…………………………………………………….. 157
8.2.- Dimensiones y peso de vehículos……………………………….……………………………….. 158
8.3.- Rendimiento…………………………………….…………………………………..……………….. 159
a) Velocidad máxima…………………………………….………………………………….…………….. 159
b) Consumo de combustible…………………………………….……………………………………….. 159
c) Gradiente máxima…………………………………….…………………………….………………….. 159
d) Radio mínimo de giro…………………………………….………………………...………………….. 160
8.4.- Especificaciones de motor…………………………………….…………………..……………….. 160
a) Disposición de cilindros…………………………………….………………………………………….. 160
- Tipo en línea…………………………………….……………………………………………………….. 160
- Tipo V…………………………………….……………………………………………………………….. 160
- Tipo horizontalmente opuesto…………………………………….……………………...…………….. 161
b) Mecanismo de válvulas…………………………………….………………………………………….. 161
- Tipo de válvula en la cabeza (OHV)……………………………………………….………………….. 161
- Tipo de árbol de levas en la cabeza (OHC)…………………………………….…………………….. 162
- Tipo de doble árbol de levas en la cabeza (DOHC)………………………………………...……….. 162
c) Calibre del cilindro y carrera de pistón……………………………………………………………….. 163
d) Desplazamiento del pistón…………………………………….…………………………..………….. 164
e) Relación de compresión…………………………………….………………………………..……….. 164
f) Torsión del motor…………………………………….………………………………………...……….. 165
g) Potencia de salida del motor…………………………………….……………………...…………….. 165
h) Curva de rendimiento del motor…………………………………….……………………….……….. 166

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Actividad N° 8…………………………………….……………………………………………….……….. 167

9.- Combustibles…………………………………………………….…………………………………….. 168
9.1.- Descripción…………………………………….…………………………………………………….. 168
9.2.- Combustibles…………………………………….………………………….……………………….. 168
9.2.1.- Gasolina……………………………………...…………………………………………………….. 168
a) Cualidades principales de la gasolina……………………...….…………………………………….. 168
b) Requisitos para la gasolina…………………………………….…….……………………………….. 169
c) Número de octano…………………………………….…………….………………………………….. 169
9.2.2.- Combustible Diesel…………………….………….………………..…………………………….. 169
a) Cualidades principales del combustible Diesel………………………….………………………….. 169
b) Requisitos del combustible Diesel………………………………..………………………………….. 170
c) Número de cetano…………………………………….……………………….……………………….. 170
Actividad N° 9…………………………………….……………………………………………….……….. 171
10.- Lubricantes…………………………………….……………………………………………….…….. 172
10.1.- Descripción……………………………….……………………………………...…………..…….. 172
10.2.- Aceite de motor……………………………….……………………………………………..…….. 172
10.2.1.- Cualidades principales del aceite de motor…………………..……………………...……….. 172
10.2.2.- Requisitos del aceite de motor………………...……….…………………………..………….. 173
10.2.3.- Tipos de aceite de motor……………………………….………………….…..……………….. 173
10.2.3.1.- Clasificación por la viscosidad……………………….…………………..………………….. 173
a) Interpretación del índice de viscosidad………………………………..…………………………….. 174
10.2.3.2.- Clasificación por la calidad…………..……………….…………………………………….. 175
a) Clasificación API de aceite de motor para motores a gasolina………………….……………….. 175
b) Clasificación API del aceite para motor para motores Diesel………………….………………….. 175
10.3.- Aceite de engranajes……………………….……………….…………………………………….. 176
10.3.1.- Requisitos del aceite de engranajes…………………….…………………………………….. 177
10.3.2.- Tipos de aceite de engranajes………………….……….…………………………………….. 177
1.- Clasificación por viscosidad………………………………………………………………………….. 178
2.- Clasificación de acuerdo con la calidad y la aplicación………………….……………………….. 178
10.4.- Grasas…..…………………………………...……………….…………………………………….. 179
10.4.1.- Principales características de las grasas………….………....……………………………….. 180
1.- Ventajas……………………………………………………….….…………………………………….. 180
2.- Desventajas…………………………………………………..….…………………………………….. 180
10.4.2.- Tipos de grasa…………………..…………….……………………..………………………….. 180
1.- Grasa del chasis…………………………………………..…….…………………………………….. 180
a) Grasa de uso múltiple de base jabonosa de litio (NLGI #2) ………………………………..…….. 180
b) Grasa con base jabonosa de litio molibdeno disulfuro (NLGI #2) ……….…………………….… 180
2.- Grasa del cojinete de la rueda…………………………...…….…………………………………….. 181
3.- Otras grasas especiales…………………………………….………………….…………………….. 182
Actividad N° 10……………….………………….……………………………………………….……….. 183

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11.- Anticongelante de motor……………….……….………………………………………….……….. 184

11.1.- Descripción……………….………………….…………..……...……………………..….……….. 184
11.2.- Principales propiedades del anticongelante de motor……………………...……….….…….. 184
11.3.- Uso del anticongelante de motor……………………...…………..…………………….……….. 184
Actividad N° 11……………….………………….……………………………………………….……….. 188
12.- Selladores……………….………………….….…………………………………………….……….. 189
12.1.- Descripción……………….…..…………………………………………………...…….……...….. 189
12.2.- Empaquetadura formada en el lugar de aplicación (FIPG)……………….…….…....……….. 189
12.3.- Requisitos para el FIPG……………….………….………………..…………………….……….. 189
12.4.- Tipos de FIPG…………….………………….……………………..…………………….……….. 189
12.5.- Precauciones al manipular FIPG……………….….…………………………...……….………..192
Actividad N° 12……………….………………….……………………………………………….……….. 193

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7.- EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA:
7.1.- Descripción:
Las ruedas de un vehículo deben ser impulsadas externamente, para que sea posible superar la
resistencia del camino, del aire, etc. y moverse hacia delante. Esta fuerza externa de potencia se
denomina motor, el cual es un dispositivo que convierte la energía térmica, eléctrica, eólica o atómica
en energía mecánica.
Un motor que cambia la energía del calor (Energía térmica) en potencia es llamado motor térmico.
Existen varios tipos de motores térmicos:
Motor a gasolina, motor Diesel, motor a gas, motor de turbina de gas, motor a propulsión y motor de
cohetes; los cuales producen energía térmica interna y son llamados motores de combustión
interna.
Motor a vapor, motor de turbina a vapor, motor de energía nuclear y motor de turbina de energía
nuclear. Que producen energía térmica externa, son llamados motores de combustión externa.
Los motores que se utilizan para proporcionar potencia a los automóviles deben ser compactos y
livianos de peso debido a que son montados en un espacio limitado. También deben poder generar
gran velocidad y alta potencia de salida así como ser fáciles de operar y el ruido que generan debe
ser mínimo. Por estas razones; los motores a gasolina y Diesel son los más frecuentemente usados
para automóviles que los otros tipos.
Figura Nº 87: Los motores.

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7.2.- Definición:
Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que se encarga de transformar la

energía calorífica o térmica producido por los combustibles en una energía mecánica o cinética de
movimiento.
Figura Nº 88: Los motores.
7.3.-Tipos de motores:
Tales como:
a) Motor de Combustión: Motor de un automóvil.

- Motores del parque automotor (Automóviles, camiones, etc.).
- Motores de propulsión marina.
- Motores estacionarios industriales.
b) Motor Eléctrico: El arrancador.
c) Motor Neumático: Compresor de aire.
d) Motor Hidráulico: La bomba de aceite.
e) Motor a Reacción.
Figura Nº 89: Tipos de motores.

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7.4.- Tipos de motores de combustión:
Son los motores que para su funcionamiento utilizan la energía calorífica o térmica, que se obtiene al
quemar una cantidad de combustible y la transforma en energía mecánica.
7.4.1.- Motores de combustión interna:
Son los motores que la combustión lo realizan dentro del motor es decir en una cámara de
combustión que se encuentra en el interior del motor; ejemplo:
a) Motores de explosión a gasolina.

b) Motores de alta compresión o a petróleo (Gasoil).
c) Motor a gas.
d) Motor de turbina de gas.
e) Motor a propulsión.
f) Motor de cohetes.
Figura Nº 90: Motores de combustión interna.
7.4.2.- Motores de combustión externa:
Son los motores que la combustión lo realizan fuera del motor, haciendo luego ingresar la energía
térmica al interior del motor; es decir a los cilindros para luego transformar en energía mecánica, por
ejemplo:
a) Motores a vapor.
b) Motores de aire caliente.
c) Motor de turbina a vapor.
d) Motor de energía nuclear.
e) Motor de turbina de energía nuclear.
En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza fuera de los cilindros, ya no es
usado el día de hoy por ser demasiados lentos
Figura Nº 91: Motores de combustión externa.

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7.5.- Componentes o sistemas:
El motor de combustión interna se divide en sistemas para su estudio y por la función que cumple en
la planta de fuerza motriz, estos sistemas son:
1.- El sistema de distribución:
a) Finalidad:
El sistema de distribución es el encargado de accionar las válvulas de admisión y escape en el

momento preciso para dejar entrar el aire dentro del cilindro y evacuar los gases quemados.
b) Partes o componentes:
- Eje o árbol cigüeñal.

- Engranaje del eje cigüeñal.
- Eje de levas.
- Engranaje del eje de levas.
- Taque o buzo.
- Varilla de empuje.
- Válvulas (De admisión y escape).
- Balancines.
- Eje de balancines.
c) Tipos:
- Sistema de distribución directa.

- Sistema de distribución indirecta.
2.- El sistema de alimentación de combustible:
a) Finalidad:
El sistema de alimentación de combustible tiene como objetivo trasladar el combustible hasta el

cilindro y mezclar el aire y el combustible en las proporciones adecuadas, para un funcionamiento
óptimo del motor.
- Tanque de combustible.
- Filtro de combustible.
- Bomba de combustible.
- Carburador o inyector(es).
c) Tipos:
- Sistema de alimentación de combustible por carburador.

- Sistema de alimentación de combustible por inyector.
* TBI o monopunto.
* Multipunto.
d) Mantenimiento:
Para conseguir un mejor aprovechamiento del combustible es fundamental:
- La limpieza y ajuste del carburador.

- La limpieza del filtro de aire, pues cuanto más obstruido esté, mayor es el consumo de combustible:
* Hay que sustituirlo aproximadamente cada 10000 Km.
- Realizar un buen ajuste del ralentí cuando se para, al no acelerar:
* Con el motor caliente sin acelerar.

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* Sobre el tornillo de riqueza que regula la proporción aire-gasolina y sobre el tornillo de velocidad.
No se debe esperar a que se agote el contenido del depósito de combustible, pues pueden entrar en
el carburador impurezas que obstruyan los conductos.
3.- El sistema de alimentación de aire:
a) Finalidad:
El sistema de alimentación de aire es el encargado de coger el aire de la atmósfera y conducirlo hasta

el cilindro.
- Filtro de aire.
- Múltiples (De admisión y escape).
- Turbo compresor.
c) Tipos:
- De aspiración natural.
- De aspiración forzada.
4.- El sistema de refrigeración o enfriamiento:
a) Finalidad:
El sistema de refrigeración es el encargado de retirar el calor en exceso que genera el motor.
- Radiador (Tinas, panal y tapa).

- Mangueras.
- Bomba de agua.
- Chaquetas de agua.
- Termostato.
c) Tipos:
- Sistema de refrigeración por aire.

- Sistema de refrigeración por agua.
- Sistema de refrigeración mixta.
d) Mantenimiento:
Se debe comprobar regularmente:
- El tensado de la correa de accionamiento de la bomba de agua y del ventilador.

- La estanqueidad del circuito de refrigeración.
- El estado y sujeción de los manguitos para evitar posibles fugas.
Debe realizarse un cambio del líquido refrigerante, siguiendo las instrucciones del fabricante.
Si se congela el líquido, existe peligro de destrucción del motor y del sistema de refrigeración. Por
ello, hay que vigilar en zonas frías el estado del líquido refrigerante.
5.- El sistema de lubricación o engrase:
a) Finalidad:
El sistema de lubricación es el encargado de bañar en aceite todas las piezas móviles del motor
(Pistón, biela, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, etc.) para que éstas, entre otras cosas, puedan
moverse libremente y no sean dañadas.

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- Carter.
- Bomba de aceite.
- Colador.
- Conductos de lubricación.
- Filtro de aceite.
c) Tipos:
- Sistema de lubricación por salpicado.

- Sistema de lubricación a presión.
- Sistema de lubricación a presión total.
d) Mantenimiento:
Se debe realizar de forma periódica el cambio de aceite y de su filtro, tal y como señala el manual de
instrucciones del fabricante. La frecuencia de estas tareas depende del uso del vehículo, de la calidad
del aceite y del kilometraje o de las horas de funcionamiento. El mantenimiento está dirigido
principalmente a:
- La comprobación de fugas:
* Por visión directa si existe goteo o por las manchas en el suelo después de un tiempo de
inmovilización.
- La comprobación del nivel de aceite:
* El nivel de aceite se debe comprobar periódicamente mediante la varilla indicadora.
* La comprobación debe realizarse con el vehículo en posición horizontal y con el motor parado y frío.
* El nivel de aceite debe estar entre las marcas de mínimo y máximo.
* Si es necesario reponer aceite hay que elegirlo de las mismas características, añadiéndolo por el
tapón situado en la parte superior de la culata.
El cambio de aceite debe realizarse con el vehículo en posición horizontal y con el motor parado en
caliente.
Al sustituir el aceite hay que evitar que caiga al suelo, y garantizar su recogida, por su alto poder
contaminante:
- El cambio del filtro de aceite:
* Aproximadamente cada dos cambios de aceite.
- El cambio de aceite para evitar su degradación, debido al kilometraje o a las horas de
funcionamiento:
* En los motores de gasolina, aproximadamente entre los 10000 y 15000 Km.
* En los motores Diesel, aproximadamente cada 7500 Km.
6.- El sistema eléctrico:
a) Finalidad:
El sistema eléctrico es el que produce energía eléctrica, la almacena en forma química y la distribuye
según se requiera a los demás circuitos eléctricos del automóvil, desde bajos voltajes como de 0.5 V
en sensores hasta 40000 V en el circuito de encendido.
- El circuito de encendido o ignición (Circuito de encendido convencional o por ruptores (Platinos),

circuito de encendido transistorizado, circuito de encendido electrónico, circuito de encendido DIS,
etc.).
- El circuito de arranque.
- El circuito de carga.
- El circuito de luces.

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7.6.- Clasificación de los motores de combustión interna:
Los motores se clasifican de acuerdo a las siguientes características:
1.- Según o de acuerdo al combustible que utilizan o emplean:
a) Líquido.
b) Gaseoso.
Además de la anterior también se tiene otra clasificación:
a) Motores de gas.
b) Motores de gasolina.
c) Motores de aceites pesados.
2.- Según la forma de realizar la combustión:
a) Motores Otto.
b) Motores Diesel.
3.- Según o de acuerdo al sistema de refrigeración o enfriamiento:
a) Motor refrigerado por líquido (Agua).

b) Motor refrigerado por aire.
c) Motor refrigerado mixto.
4.- Según o de acuerdo al ciclo de trabajo (Número de carreras del embolo):
a) Motor alterno de 4 tiempos.

b) Motor alterno de 2 tiempos.
c) Motor rotativo.
5.- Según el número de culatas, cabeza de cilindros o tapa de cilindros:
a) Motor de 1 sola culata.

b) Motor de varias culatas.
6.- Según la ubicación del árbol o eje de levas:
a) Árbol de levas en el bloque del motor (OHV).

b) Árbol de levas en la culata (OHC).
c) Doble árbol de levas en la culata (DOHC / 2OHC).
7- Según la carrera de pistón o embolo:
a) Motor largo (Cuando la carrera del pistón es mayor que el diámetro del cilindro).
b) Motor cuadrado (Cuando la carrera del pistón es igual al diámetro del cilindro).
c) Motor súper cuadrado (Cuando la carrera del pistón es menor que el diámetro del cilindro).
8.- Según el número de cilindros:
a) Mono cilíndricos (Uno).

b) Poli cilíndricos (Varios).
9.- Según la ubicación o disposición de los cilindros:
a) Motores de cilindros en línea.

b) De forma vertical.
c) En oposición.
d) De forma horizontal.

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e) Motores de cilindros horizontales u opuestos.

f) Motores de cilindros en “V”.
g) Formando una “W” o en doble “V”.
h) Motores de cilindro en estrella o radial.
i) Invertido.
j) Cilindros en “X”.
k) En forma de “U”.
l) Cilindros en “H”.
10.- Según la disposición de las válvulas:
a) Motor con válvulas en la culata.

b) Motor con válvulas en el bloque de cilindros.
c) Motor con válvulas en la culata y bloque de cilindros.
Además de la anterior también se tiene otra clasificación:
a) Cabeza “L” (Las 2 válvulas están ubicadas en el bloque del motor del mismo lado del cilindro).
b) Cabeza en “I” (Las 2 válvulas están montadas en la culata del cilindros).
c) Cabeza en “F” (La válvula de admisión está ubicada en la culata mientras que la válvula de escape
está ubicada en el bloque del cilindro).
d) Cabeza en “T” (Las 2 válvulas están ubicadas en el bloque del motor en sentido contrario una de la
otra).
11.- Según el control de combustión:
a) Motores de inyección directa.

b) Motores con cámara de pre combustión.
c) Motores con cámara de turbulencia.
d) Motores con cámara auxiliar de reserva de aire, llamada también célula de energía o cámara de
acumulación.
12.- Por el sistema de alimentación de aire:
a) Motores de aspiración natural (Atmosféricos).

b) Motores sobrealimentados (Turbo, compresor).
13.- En cuanto al movimiento del pistón o embolo:
- Motores de pistón oscilante.

- Motores de pistón rotativo (Pistones dotados de movimiento circular).
14.- Según su aplicación y régimen de funcionamiento:
a) Motores rápidos (Régimen de funcionamiento entre 2000 a 4000 rpm).

b) Motores medios (Régimen de funcionamiento entre 1000 a 1600 rpm).
c) Motores lentos (Régimen de 200 a 500 rpm).
15.- Según la disposición del árbol o eje cigüeñal y orden de encendido (De inyección):
a) Cigüeñal de un motor de 3 cilindros (Muñequilla desplazada a 120º).

b) Cigüeñal de un motor de 4 cilindros en línea.
c) Cigüeñal de un motor de 5 cilindros en línea (Muñequilla desplazada a 72º).
d) Cigüeñal de un motor de 6 cilindros en línea.
e) Cigüeñal de un motor de 8 cilindros en línea.
f) Motor de 2 cilindros horizontales opuestos.
g) Motor de 4 cilindros horizontales opuestos.
h) Cigüeñal de un motor de 8 cilindros en “V”.
i) Cigüeñal de un motor de 8 cilindros en línea tipo 2.4.2 con 8 apoyos.
j) Cigüeñal de un motor de 4 cilindros en “V” a 90º con 5 apoyos y orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2.

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k) Cigüeñal de un motor de 6 cilindros en “V” a 120º con 7 apoyos y orden de encendido 1 - 4 - 2 - 5 -

3 - 6.
l) Motor de 6 cilindros en "V".
m) Cigüeñal de un motor de 8 cilindros en “V” a 90º con orden de encendido 1 - 5 - 4 - 8 - 7 - 2 - 6 - 3.
n) Motor de 8 cilindros en "V".
16.- Según el tamaño de los motores y la cilindrada:

3 3
a) Motores livianos (Cilindrada oscila entre 500 cm y 2200 cm ).
3 3
b) Motores medianos (Cilindrada oscila entre 2200 cm y 4000 cm ).
3 3
c) Motores semipesados (Cilindrada oscila entre 4000 cm y 5500 cm ).
3 3
d) Motores pesados (Cilindrada oscila entre 5500 cm y 8000 cm ).
17.- Según el número de válvulas por cilindro y su disposición en la cámara:
a) De 2, 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.

b) Por el número de cilindros del motor tendrá 8, 12, 16, etc. válvulas.
18.- Según la forma como es llenado el cilindro:
a) Motores de aspiración natural.

b) Motores sobrealimentados.
c) Motores con inyección convencional.
d) Motores con inyección electrónica.
19.- Según su aplicación:
a) Motores estacionarios o industriales.

b) Motores vehiculares.
20.- Según el encendido:
a) Por chispa.
b) Por compresión.
21.- Según dónde se realiza la preparación de la mezcla:
a) Motor con carburador (Externa).

b) Motor con inyección (Interna o externa).
22.- Según ubicación del motor:
a) Instalación motor parte anterior (Delantera).

b) Instalación motor parte posterior.
c) Instalación motor parte central.
d) Instalación del motor transaxial.
e) Instalación del motor debajo del vehículo.
23.- Según el sentido de rotación:
a) Motor de marcha a la derecha (Horario).

b) Motor de marcha a la izquierda (Antihorario).

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7.7.- Funcionamiento del motor:
Los vehículos automotrices, en su gran mayoría, emplean motores de combustión interna del ciclo de
funcionamiento de 4 tiempos. Estos realizan su ciclo completo de trabajo de 4 carreras del pistón y 2
vueltas del eje o árbol cigüeñal.
7.7.1.- ¿Qué es un ciclo?:
Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan los pistones para obtener un trabajo.
Estas operaciones o tiempos se repiten miles de veces por minuto en cada cilindro del motor.
7.7.2.- ¿Qué es trabajo?:
Es el desplazamiento del pistón o embolo por efecto de la expansión de los gases debido a la gran
temperatura que se genera al quemar el petróleo conjuntamente con el aire (Oxigeno).
Figura Nº 92: Trabajo.
7.7.3.- Fases y tiempos de un motor de cuatro tiempos:
7.7.3.1.- Fases de un motor de cuatro tiempos:
a) Primera fase: Llenar el cilindro del motor con una mezcla carburante (Aire + combustible).
b) Segunda fase: Comprimir esta mezcla dentro del cilindro por acción de un pistón, hasta reducirla a
1/7 o 1/8 parte de su volumen original.
c) Tercera fase: En el instante que la mezcla esta comprimida al máximo, una chispa eléctrica lanza
un chispazo dentro del cilindro originando la combustión de la gasolina. La expansión de los gases
quemados por efecto del calor de la combustión produce el desplazamiento del pistón.
d) Cuarta fase: Expulsar hacia fuera del motor a través del tubo de escape, los residuos de la
combustión y los gases quemados, a fin de que el cilindro quede limpio para recibir una nueva carga
de mezcla.

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Figura Nº 93: Fases de un motor de cuatro tiempos
7.7.3.2.- Tiempos de un motor:
En este caso debemos tener presente que existen los siguientes tipos de ciclo de funcionamiento:
a) El ciclo teórico del funcionamiento de un motor Otto.

b) El ciclo real práctico de un motor de 4 tiempos.
1.- El ciclo teórico del funcionamiento de un motor a explosión:
a) Admisión o aspiración:
Es el primer tiempo del ciclo, en este tiempo el pistón empieza a descender y la válvula de admisión
se abre, a medida que el pistón se mueve hacia abajo, el cilindro va absorbiendo o succionando del
carburador una mezcla compuesta por aire de la atmósfera y gasolina, hasta el punto muerto inferior
(PMI) durante el recorrido del pistón del extremo superior al extremo inferior, el cigüeñal ha girado ½
vuelta, es decir 180 ° de giro.
b) Compresión:
En este tiempo el pistón realiza su carrera ascendente comprimiendo la mezcla en la cámara de

compresión (Con las 2 válvulas cerradas), al llegar el pistón al extremo superior del cilindro la mezcla
ha sido reducido de volumen ocupando un espacio muy pequeño. El eje cigüeñal ha girado ½ vuelta
más, habiendo completado ya 360 ° de giro.
c) Explosión, expansión, fuerza o trabajo:
En el instante que el pistón está muy cerca del extremo superior (PMS) del cilindro, terminando el
tiempo de compresión la bujía lanza un chispazo eléctrico sobre la mezcla comprimida y se produce u
rapidísimo aumento expansivo de los gases y el pistón es lanzado con violencia hacia el punto muerto
inferior (PMI).
Hasta el momento el cigüeñal ha girado 1 ½ vueltas, ósea 540 °. También se le denomina a este
tiempo como combustión, trabajo, fuerza, etc.

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d) Escape:
Después de la explosión solo queda residuos en el cilindro, los cuales son arrojados al exterior por el
tubo de escape al subir el pistón y abrirse la válvula de escape.
Completando 2 giros de vuelta el eje cigüeñal, ósea 720 ° y queda listo para realizar un nuevo ciclo.
1.- Admisión 2.- Compresión
Válvula de Válvula de escape cerrada

admisión abierta
Las dos
válvulas
cerradas
El pistón baja
El pistón sube
3.- Explosión 4.- Escape
Válvula de Válvula de
Las dos válvulas cerradas escape abierta
admisión
cerrada
Chispa
El pistón sube
El pistón baja
Figura Nº 94: El ciclo teórico del funcionamiento de un motor a explosión.

Mecatrónica
ACTIVIDAD N° 7: Lea las siguientes preguntas y responda con letra clara y legible.
1.- ¿Cuál es la definición de motor de combustión interna?

2.- ¿Cuáles son las partes principales del motor de combustión interna?
3.- ¿Cuáles son los tipos de motor de combustión?
4.- ¿Cuáles son los tipos de motor de combustión interna?
5.- ¿Cuáles son los tipos de motor de combustión externa?
6.- ¿Cuáles son los componentes o sistemas del motor de combustión interna?
7.- ¿Cuál es la clasificación del motor de combustión interna?
8.- ¿Qué es un ciclo?
9.- ¿Qué es trabajo?
10.- ¿Cuál es el ciclo de funcionamiento teórico de un motor de combustión interna de 4 tiempos?

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8.- ESPECIFICACIONES DE VEHÍCULOS:
8.1.- Descripción:
Las especificaciones de un vehículo determinan el tamaño, rendimiento y otras importantes

informaciones generales como mostramos a continuación. Estos pueden ser encontrados en
catálogos, características de nuevo modelo, revistas, etc.; debiendo los técnicos entender
completamente el significado de cada ítem.
Ejemplo:

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8.2.- Dimensiones y peso de vehículos:
Las principales dimensiones son explicadas a continuación.
a) Longitud total: Incluye guarda-parachoques, si el vehículo los tuviese.
b) Anchura total: Incluye parachoques, molduras, protuberancias de metal, medido desde los lados
más prominentes.
c) Peso total: Medido con el vehículo en la condición de peso lista para la marcha (C.W.) (Ver nota
en la siguiente página).
d) Distancia entre ejes: La distancia entre la línea central de los ejes delantero y trasero.
e) Rodada: La distancia entre las líneas centrales de los neumáticos.
f) Holgura mínima al suelo: La holgura mínima medida desde el suelo, con el vehículo en condición
de peso bruto (Ver nota en la siguiente página).
g) Longitud del espacio interior: La distancia horizontal longitudinal del vehículo desde la línea
central de la parte superior del panel de instrumentos hasta el punto directamente arriba de la parte
superior del respaldar del asiento posterior.
h) Anchura del espacio interior: La máxima distancia lateral entre las superficies tapizadas del
interior.
i) Altura del espacio interior: La máxima distancia vertical desde el piso hasta la cubierta interior del
techo.
j) Proyección - Delantera: La distancia desde la línea central de la rueda delantera hasta el guarda-
parachoques delantero, si está considerado como equipo estándar.

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k) Proyección - Trasera: La distancia desde la línea central de la rueda trasera hasta el guarda-
parachoques trasero, si está considerado como equipo estándar.
l) Angulo de aproximación: El ángulo formado por el suelo y la línea tangente del segmento de
círculo de la llanta delantera del vehículo cargado con el primer punto de interferencia (Por ejemplo
parachoque, deflector de grava, guarda fango, u otros componentes excluyendo la placa de
matrícula).
m) Angulo de salida: El ángulo formado por el suelo y la línea tangente del segmento de círculo de
la llanta trasera del vehículo cargado con el primer punto de interferencia (Por ejemplo parachoque,
deflector de grava, cola del tubo de escape u otros componentes excluyendo la placa de matrícula).
n) Peso listo para la marcha (C.W.): El peso de un vehículo vacío sin carga útil o conductor pero
incluyendo la cantidad máxima de combustible, refrigerante y todo el equipo estándar incluso llanta de
repuesto y herramientas.
o) Peso bruto del vehículo (G.V.W.): El máximo peso total permisible designado por el fabricante y
que no puede ser excedido, tomando en cuenta los requerimientos legales así también la resistencia
del material
8.3.- Rendimiento:
a) Velocidad máxima:
Un ítem que representa el rendimiento del vehículo viajando. La máxima velocidad es medida con el
vehículo en la condición G.V.W. en un camino plano y pavimentado y sin viento. Se indica en término
de distancia recorrida por hora ("km/h" o "mph”).
b) Consumo de combustible:
El "consumo de combustible" es una medición de cuanto combustible utiliza un motor o vehículo por
unidades de distancia, siendo así una indicación de cuán económico es un motor o vehículo respecto
al consumo de combustible.
Para mostrar el consumo de combustible de un vehículo, se usa dos diferentes métodos. En el

primero, un vehículo es recorrido cierta distancia y es medida la cantidad de combustible utilizado,
siendo la unidad utilizada para expresarlo: Litros por 100 km (1/100 km). El resultado que es conocido
para muchos de nosotros, sin embargo, es aquel el cual mide la distancia que un vehículo puede
recorrer con una cierta cantidad de combustible. Esta medición se realiza en km por litro (km/l) o
millas por galón (mpg).
Estos valores (1/100 km, km/l o mpg), son usados para comparar consumos de combustible bajo
diversas condiciones de manejo.
Importante:
Los valores obtenidos podrían variar considerablemente dependiendo de las condiciones de manejo
en el momento de la medición (Por ejemplo, el clima, condición del motor, carga, tipo de caminos [en
la ciudad, carretera, montaña, etc.]).
Los valores de consumo de combustible anunciados por los fabricantes para sus vehículos podrían,
por lo tanto, no ser comparados directamente, porque los fabricantes advierten que los valores
obtenidos fueron bajo diferentes condiciones.
c) Gradiente máxima:
Habilidad de un vehículo en subir por una gradiente determinada con un especificado G.V.W. La
gradiente máxima que un vehículo puede ascender es hallada por la fórmula que mostramos a
continuación y el cual muestra la altura (B) que un vehículo sube en una distancia recorriéndola
horizontalmente. El grado ϴ (theta) es expresado como B / A, si A = 100 y B = 20 entonces

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B 20
ϴ = ----- = ------- = 0.2
A 100
que es igual a la gradiente máxima vehículo.
La gradiente máxima es teóricamente habilidad: En realidad, la fricción entre el neumático y el camino

puede ser insuficiente y el vehículo no puede subir esta inclinación.
d) Radio mínimo de giro:
El radio más pequeño en el cual un vehículo puede girar. Es igual al radio del círculo formado por el
centro del neumático exteriormente ubicado o la parte más exterior de la carrocería al girar
suavemente en un camino plano pavimentado con el volante de dirección girado completamente en la
misma dirección.
8.4.- Especificaciones de motor:
a) Disposición de cilindros:
Generalmente, se utilizan las siguientes disposiciones de cilindros:
- Tipo en línea: Los cilindros están dispuestos en una sola fila. Este tipo es el más frecuentemente
utilizado porque hace viable la construcción más simple posible.
- Tipo V: El bloque de cilindros esta hecho en forma de V. Este tipo hace posible reducir la altura y la
anchura general del motor.

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- Tipo horizontalmente opuesto: Los cilindros están dispuestos horizontalmente opuestos entre sí.
Esta disposición reduce la altura del motor.
b) Mecanismo de válvulas:
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos válvulas de admisión y escape en cada cámara de
combustión. Una mezcla aire-combustible se suministra al cilindro a través de las válvulas de
admisión y los gases quemados son removidos al cilindro a través de las válvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas válvulas es llamado mecanismo de válvulas más usadas por los
fabricantes de motores son los siguientes:
- Tipo de válvula en la cabeza (OHV):
Este mecanismo de válvulas tiene una construcción simple y alta confiabilidad.

Puesto que el árbol de levas está situado en el bloque de cilindros, se requieren los levantaválvulas y
las varillas de empuje entre el árbol de levas y el balancín.

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- Tipo de árbol de levas en la cabeza (OHC)
En este tipo el árbol de levas está situado en la parte superior de la culata de cilindros, y las levas
hacen actuar los balancines y las válvulas directamente sin el empleo de levantaválvulas ni varillas de
empuje.
El árbol de levas se impulsa mediante el cigüeñal a través de una cadena o correa.
Aunque este tipo es un poco más complicado en cuanto a construcción que el tipo OHV, puesto que
no se requieren levantaválvulas ni varillas de empuje, el peso de las piezas moviéndose hacia arriba y
abajo se reduce. Tiene un excelente rendimiento a altas velocidades porque las válvulas se abren y
cierran con mayor precisión a altas velocidades.
- Tipo de doble árbol de levas en la cabeza (DOHC):
En la parte superior de la culata del cilindro hay dos árboles de levas, uno para operar las válvulas de
admisión y el otro para las de escape. Puesto que los árboles de levas abren y cierran directamente
las válvulas, no se requiere balancines. Como resultado, el peso de las piezas que se mueven hacia
arriba y abajo se reduce incluso más, y las válvulas se abren y cierran con mucha más precisión a
altas velocidades.
Aunque este tipo es el más complicado en cuanto a construcción, el rendimiento a altas velocidades
es el mejor entre los tres tipos.
El mecanismo de válvulas de este tipo en los vehículos Toyota es impulsado por uno de los dos
métodos siguientes:
Los dos árboles de levas son impulsados directamente por una faja o solo el árbol de levas de escape
es impulsado directamente por una faja y el árbol de levas de admisión es impulsado por el árbol de
levas de escape, por medio de un engranaje como mostramos a continuación:
Ambos árboles de levas impulsados por faja.

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Árbol de levas de admisión impulsado por engranaje.
c) Calibre del cilindro y carrera de pistón:
Los motores se clasifican en los tres tipos siguientes según la relación del calibre del cilindro
(Diámetro) y el pistón.
- Motores de Carrera larga: Es el motor en que la carrera del pistón es mayor que el calibre del
cilindro.
- Motor Equitativo: Es el motor cuya carrera del pistón es igual al calibre del cilindro.
- Motor de Carrera Corta (Sobre-equitativo): Es el motor en el que la carrera del pistón es menor
que el calibre del cilindro.
A la misma velocidad (Es decir, rpm del cigüeñal) la velocidad del pistón en el motor equitativo o
motor sobre-equitativo es menor que la del motor de carrera larga. Por lo tanto, empleando estos
tipos de motores puede reducirse el desgaste de cilindro, de pistón y de los anillos del pistón.
También se reduce la altura del motor, por lo que los motores equitativos y sobre-equitativos son los
que se utilizan principalmente para automóviles de pasajeros.
Referencia:
- TDC: La posición cuando el pistón ha alcanzado el límite superior en su recorrido por el cilindro.
- BDC: La posición cuando el pistón ha alcanzado el límite inferior en su recorrido por el cilindro.

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D) Desplazamiento del pistón:
El “desplazamiento de pistón” (O cilindrada) es el volumen total que es desplegado por el pistón en el

cilindro a medida que el pistón se mueve de TDC a BDC (Si se utilizan varios cilindros, se aplica el
desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada o desplazamiento, mayor es la salida de potencia del
motor porque puede quemarse más mezcla de aire-combustible en el cilindro.
Referencia:
El desplazamiento total del pistón de un motor puede calcularse del modo siguiente:
π
2
V = ---- x D x L x N
4
2
V = 0.7854 x D x L x N
V = Desplazamiento del pistón.

π = Relación de circunferencia de un círculo con su diámetro (3.14159).
D = Diámetro interior del cilindro.
L = Carrera del pistón.
N = Numero de cilindros.
e) Relación de compresión:
La relación de compresión indica hasta qué punto se comprime la mezcla aire-combustible aspirada
durante la carrera de admisión en el cilindro durante la carrera de compresión.
En otras palabras, es la relación entre el volumen de la cámara de combustión y el cilindro con el

pistón en el BDC (V2) y el volumen de la carrera de combustión con el pistón en el TDC (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:

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Ejemplo:
V1 + V2 32 cc + 315 cc
---------- = ---------------------- = 10.8
V1 V1
Relación de compresión = 10.8:1
Hasta cierto punto, cuanto mayor es la relación de compresión, mayor es la presión del gas de
combustión, ocasionando una salida más potente.
Por lo general, la relación de compresión es entre 8 y 11:1 en los motores a gasolina y entre 16 y 20:1
en los motores Diesel.
F) Torsión del motor:
La torsión del motor es el valor que indica la fuerza de rotación del eje de salida del motor (Cigüeñal).
Este valor es empleado en Newton-metros (N.m) y puede encontrarse mediante la siguiente ecuación:
T=Nxr
T = Torsión.
N = Fuerza.
r = Distancia.
Un newton es una unidad de medida de fuerza y tiene la siguiente relación con kgf, un método
anterior de medición de torsión.
1 Kgf = 9.60665 N
g) Potencia de salida del motor:
La potencia de salida del motor es la indicada por la capacidad del motor al realizar cierta cantidad de
trabajo en una unidad de tiempo. Una unidad común es el kilowatt (KW), aunque otras unidades como
HP (Caballos de fuerza) y PS (Caballos de fuerza-sistema alemán), son también comúnmente
utilizados. Estas medidas tienen la siguiente relación con el kilowatt.

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1 PS = 0.7355 KW
1 HP = 0.7457 KW
h) Curva de rendimiento del motor:
Una curva de rendimiento del motor es una gráfica, (Como la que mostramos a continuación) que
muestra el rendimiento general del motor. Este tipo de grafica indica la torsión de salida de un motor,
medida en una dinamo, y los caballos de fuerza del motor, calculados de la velocidad del motor
(Rpm). Téngase presente que estos valores no indican el rendimiento del motor cuando se utiliza para
impulsar un vehículo en la carretera sino solamente el rendimiento comparativo del motor en sí.
La grafica muestra la curva de rendimiento del motor para cierto motor hipotético. En este ejemplo, la
potencia de salida es de 40 KW cuando la velocidad del motor (Expresado en rpm) es 2000 rpm. La
torsión del motor es alrededor de 150 Nm a una velocidad de 5500 rpm.
Importante:
Los valores que expresan la potencia de salida del motor (Caballos de fuerza y torsión) pueden variar
dependiendo de los métodos utilizados para medirlos (Esto es, dependiendo de las condiciones
estándares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los más conocidos el sistema
*1 *2
SAE y el sistema DIN
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente entre sí.
1
* SAE (Society of Automotive Engineers): Estándar originado en Estados Unidos.
2
* D1N (Deutsches Institut für Normung): Estándar originado en Alemania Occidental.

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Actividad N° 8: Lea las siguientes preguntas y responda con letra clara y legible.
1.- ¿Cuáles son las especificaciones de un automóvil?

2.- ¿Cuáles son las dimensiones y peso de un automóvil?
3.- ¿Qué es velocidad máxima?
4.- ¿Qué es consumo de combustible?
5.- ¿Qué es gradiente máxima?
6.- ¿Qué es radio mínimo de giro?
7.- ¿Qué es la disposición de cilindros?
8.- ¿Qué es el mecanismo de válvulas?
9.- ¿Qué es calibre del cilindro?
10.- ¿Qué es carrera del pistón?
11.- ¿Qué es el desplazamiento del pistón?
12.- ¿Qué es la relación de compresión?
13.- ¿Qué es la torsión del motor y su unidad de medida?
14.- ¿Qué es la potencia de salida del motor y su unidad de medida?
15.- ¿Qué es la curva de rendimiento del motor?

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9.- COMBUSTIBLES:
9.1.- Descripción:
En un vehículo se utilizan diversos tipos de combustibles. Algunos de ellos contienen sustancias

extremadamente venenosas e inflamables y deben ser manipulados con cuidado. Si un tipo
inadecuado de combustible es usado por error puede causar serios daños a los componentes. Por
consiguiente, es muy importante conocer los diferentes tipos de combustibles, su uso y el método
correcto de manipuleo.
9.2.- Combustibles:
Los combustibles usados comúnmente para los automóviles incluyen la gasolina y el combustible
Diesel (Petróleo) y en algunos países el alcohol, el gas propano líquido (LPG) y otros combustibles.
Aquí hablaremos de los dos combustibles más comunes: La gasolina y el combustible Diesel.
9.2.1.- Gasolina:
a) Cualidades principales de la gasolina:
La gasolina es un hidrocarburo compuesto, conseguido del refinado del aceite crudo.

Como su vapor es extremadamente inflamable, se usa comúnmente para los motores de bujías de
ignición. Tiene las siguientes propiedades:
- Es muy volátil, esto es, se vaporiza fácilmente a temperaturas normales.

- Es incolora, transparente y aromática.

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- Tiene un punto de inflamabilidad muy bajo (De -10 a -15 ºC o 14 a 5 °F).

- Tiene una gravedad específica baja (De 0.60 a 0.78).
- Puede disolver el aceite y la grasa.
- Genera gran cantidad de calor (De 9,500 a 10,500 kcal/kg o 4,300 kcal/lb).
- Deja poco residuo de hidrocarburo (Cenizas) después de la combustión.
Se tiene que usar gasolina con una composición bien balanceada para conseguir el mayor
rendimiento de la variedad de motores de gasolina de gran potencia usados en la actualidad.
Referencia:
La gravedad específica (Llamada más propiamente "densidad relativa") es la derivada de una

sustancia en relación con la del agua. Si una sustancia tiene la gravedad específica de 1.0 quiere
decir que es menos densa que el agua.
b) Requisitos para la gasolina:
Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para conseguir una suave operación del motor.
- Combustibilidad: La combustión uniforme dentro de la cámara de combustión con un mínimo de

golpeteo.
- Volatilidad: La gasolina tiene que ser capaz de evaporarse fácilmente para lograr la debida mezcla
de aire combustible, aun cuando se arranque el motor en frio.
- Rendimiento estable de oxidación y detergencia: Un pequeño cambio en la calidad y un mínimo

de formación de goma durante el almacenamiento, además la gasolina no ha de formar depósitos en
el sistema de admisión.
c) Número de octano:
El número o relación de octano con respecto al combustible es la medida de las características de

antigolpeteo del mismo.
La gasolina con mayor relación de octanos es menos propensa a causar golpeteo en el motor que las
de relación baja.
Existen 2 métodos usados para medir el número de octanos. El método de investigación y el método
del motor. El método de investigación es el más usado y el número de octanos especificado lleva el
prefijo “RON" ("Research Octane Number" "Número investigado de octanos").
Referencia:
La gasolina con un número de octanos de unos 90 es llamada generalmente gasolina "regular", una
con un número sobre 95 es llamada de "alto octanaje", "super" o gasolina "extra".
Los motores que tienen alta relación de compresión requieren combustible de alto octanaje para
funcionar suavemente y sin golpeteo. Existe una ligera ventaja en utilizar gasolina costosa de muchos
octanos en motores de relación de compresión baja. Esta es la razón porque la mejor de las
gasolineras venden tipos de gasolina normal y super.
9.2.2.- Combustible Diesel:
a) Cualidades principales del combustible Diesel:
El combustible Diesel (A veces también llamada "aceite ligero") es una mezcla de hidrocarburos
destilado del aceite crudo en vez que se han destilado la gasolina y el kerosene a temperaturas de
200 a 340 ºC (392 a 644 ºF). Se utiliza principalmente como combustible de los motores Diesel.
Las cualidades principales son las siguientes:
- Es incoloro o amarillento y aromático.

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- Es ligeramente viscoso (Espeso) y normalmente no se evapora a temperatura ambiente.

- Tiene un punto alto de inflamabilidad de 40 a 100 ºC (104 a 212 ºF).
- Tiene una temperatura de ignición espontanea de 350 ºC (662 ºF), bajo comparado con el de la
gasolina que se enciende alrededor de 500 ºC (932 ºF).
- Tiene una gravedad específica de 0.82 a 0.86.
- Genera gran cantidad de calor (Aproximadamente10500 kcal/kg de 4800 kcal/lb).
- Tiene un contenido de azufre más elevado que la gasolina.
b) Requisitos del combustible Diesel:
Se requieren las siguientes cualidades del combustible Diesel:
- Ignición: El tiempo de retardo de ignición debe ser lo suficientemente corto para permitir el
arranque fácil del motor. También debe favorecer la marcha suave del motor con poco golpeteo.
- Fluidez en baja temperatura: El combustible debe tener la cualidad de circular aún en bajas
temperaturas de manera que el motor arranque y se mueva suavemente.
- Lubricidad: El combustible Diesel sirve como un lubricante para la bomba de inyección e

inyectores. De manera que debe tener adecuado poder de lubricación.
- Viscosidad: El combustible Diesel debe tener buena calidad de viscosidad (Espesor) para asegurar
las características de atomización en el inyector.
- Contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las partes del motor, de
manera que su contenido debe ser mínimo
- Estabilidad: En casos de alineamiento no tiene que ocurrir cambios en la calidad, y no debe

producir goma, etc.
c) Número de cetano:
El número de cetano a razón de combustible Diesel es un método para indicar la capacidad del
mismo para evitar el golpeteo. Cuando más alta sea la razón de cetano, mejor será la capacidad de
evitar el golpeteo.
Existen 2 índices para indicar la capacidad del combustible Diesel de prevenir el golpeteo y la
ignición: El índice de cetano y el índice Diesel.
Nótese que la razón o relación mínima de aceptación del combustible Diesel para evitar el golpeteo y
ser usado en motores de alta velocidad es generalmente de 40 a 45.
Importante:
El combustible Diesel también sirve como lubricante, no así la gasolina. Si la gasolina es usada en un
motor Diesel por error, puede chamuscar y dañar la bomba de inyección e inyectores. Nunca cometa
este error al aprovisionar combustible.

Mecatrónica
1.- ¿Qué es un combustible?

2.- ¿Qué es la gasolina?
3.- ¿Cuáles son las cualidades de la gasolina?
4.- ¿Cuáles son los requisitos de la gasolina?
5.- ¿Qué es el número de cetano de la gasolina?
6.- ¿Cuáles son los tipos de gasolina?
7.- ¿Qué es combustible Diesel?
8.- ¿Cuáles son las cualidades del combustible Diesel?
9.- ¿Cuáles son los requisitos del combustible Diesel?
10.- ¿Qué es el número de cetano del combustible Diesel?
11.- ¿Cuáles son los tipos de combustible Diesel?
12.- ¿Qué es el gas de uso vehicular?
13.- ¿Cuáles son las cualidades del gas de uso vehicular?
14.- ¿Cuáles son los requisitos del gas de uso vehicular?
15.- ¿Cuáles son los tipos de gas de uso vehicular?

Mecatrónica
10.- LUBRICANTES:
10.1.- Descripción:
Los lubricantes de automóvil incluyen el aceite de motor para los motores a gasolina, aceite Diesel
para motores Diesel, aceite de engranajes, grasa, etc. (También se utilizan para lubricación del fluido
de la transmisión y el fluido de servodirección, respectivamente, aunque su función principal es la de
fluido hidráulico para la operación de estos mecanismos y se completarán luego con el fluido de
frenos en la sección "fluidos".
10.2.- Aceite de motor:
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el aceite de
motor está sujeto a la contaminación del carburo, ácidos y otras materias extrañas procedentes de la
combustión.
Por ejemplo, los ácidos sulfúrico y clorhídrico formados durante la combustión del combustible
necesitan neutralizarse, y el carbón se llene que disolver o dispersar dentro del aceite del motor, para
que no se acumule dentro del motor.
10.2.1.- Cualidades principales del aceite de motor:
Las cualidades principales del aceite de motor son las siguientes:
a) Lubricación: El aceite del motor lubrica las superficies del motor dentro del motor, formando una
película de aceite sobre las mismas, reduciendo así la fricción en estas superficies y minimizando el
desgaste y la pérdida de fuerza.

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b) Enfriamiento: La combustión de combustible genera calor y las partes del motor se tornan
extremadamente calientes. Esto conducirá al agarrotamiento si no se realiza alguna acción para bajar
la temperatura y por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y
dispersándolo fuera del motor.
c) Sellado: El aceite de motor forma una película de aceite entre el pistón y el cilindro, actuando así
como un sellador para evitar cualquier pérdida de potencia de salida que puede resultar del escape
del gas comprimido o quemado en el cárter.
d) Detergencia: Los depósitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor,
aumentarán la fricción y obstruirán los conductos de aceite.
El aceite de motor actúa para limpiar estas materias y evita la acumulación dentro del motor.
e) Dispersión de la tensión: El aceite de motor funciona para absorber la tensión local que se aplica
a las partes lubricadas y dispersar esta tensión a través de su masa. Esta acción protege las partes
del fuerte movimiento de la presión y previene el agarrotamiento de las superficies con contacto.
10.2.2.- Requisitos del aceite de motor:
Es necesario que el aceite del motor cumpla los siguientes requisitos:
a) Tener la viscosidad apropiada. Si la viscosidad es demasiado baja, la película de aceite se romperá

fácilmente y las piezas podrán agarrotarse. Contrariamente, si es demasiado alta causará resistencia
al movimiento, causando un arranque pesado y perdida de potencia.
b) El nivel de viscosidad debe mantenerse relativamente estable y no debe variar aun con cambio de
temperatura.
c) El aceite de motor debe ser adecuado para utilizarse con metales.
d) Prevención de corrosión y herrumbre.
e) No debe formar burbujas.
10.2.3.- Tipos de aceite de motor:
El aceite de motor se clasifica de 2 maneras diferentes: Por su viscosidad y por su calidad.
10.2.3.1.- Clasificación por la viscosidad:
La viscosidad se refiere al espesor o habilidad de un líquido para resistir un flujo (Usualmente llamado
"peso" tratándose de aceites). El aceite se torna fino y fluye más fácilmente cuando es calentado y
más espeso cuando se enfría.

Mecatrónica
Sin embargo, no todos los aceites tienen la misma tendencia. Algunos aceites son originalmente
espesos (Teniendo alta o mayor viscosidad) y otros son fabricados más finos (Con menor viscosidad).
La viscosidad o peso de un aceite es expresado por un número llamada índice de viscosidad: Índice
más bajo para aceites finos o ligeros e índices altos para aceites espesos.
Los aceites que cumplen los estándares de viscosidad de SAE (Society of Automotive Engineers -
Sociedad de Ingenieros Automotrices) tienen el prefijo "SAE" delante de sus índices de viscosidad.
Los índices SAE son usualmente determinados de acuerdo a la temperatura que puede ser usada, el
aceite en particular.
El aceite de motor debe ser seleccionado cuidadosamente no solo por la temperatura ambiental sino
también por las condiciones de operación del vehículo.
La relación entre la temperatura ambiental y el índice de viscosidad de los aceites de motor es
mostrada a continuación:
Importante:
Las relaciones mostradas son solo ejemplos. Al cambiar el aceite del motor, siempre refiérase al
manual del propietario para saber la viscosidad recomendada para el uso del motor de su vehículo.
a) Interpretación del índice de viscosidad:
- Un aceite de baja viscosidad posee también un índice bajo.

- Los aceites cuyos índices son indicados con un rango (10W-30, 15W-40, etc.) son llamados aceites
"multigrados”.
Como la viscosidad casi no es afectada por los cambios de temperatura, estos aceites no necesitan
ser cambiados según la estación.
- Los índices de viscosidad seguidos de la letra “W” (10W, etc.) indican la viscosidad media a 20 °C (-
4 °F). El uso de aceites de baja viscosidad ayuda el arranque del motor a bajas temperaturas. Los
índices que no incluyen la letra "W" indican la viscosidad a 100 °C (212 °F).
Por ejemplo, "SAE 10W-30" indica que el aceite se ajusta a los estándares para aceite SAE 10 a 20
°C (-4 °F) y los estándares para aceite SAE 30 a 100 °C (212 °F).

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10.2.3.2.- Clasificación por la calidad:
Los aceites de motor son clasificados por la calidad de acuerdo a los estándares API (American
Petroleum Institute - Instituto Americano del Petróleo) y verificados por métodos establecidos por ellos
mismos.
La clasificación API esta normalmente marcada en cada envase de aceite de motor, adicionado el
rango SAE de tal manera que facilite la selección del aceite adecuado para las condiciones de
operación del vehículo.
A continuación mostramos la clasificación API de aceites de motor.
a) Clasificación API de aceite de motor para motores a gasolina:
Clasificación
Descripción de servicio y del aceite
API
SA Aceite puro de petróleo, sin aditivos.
Para uso en motores operados bajo cargas ligeras, contiene una
SB
pequeña cantidad de antioxidante.
SC Contiene dispensador de detergente, antioxidante, etc.
Para uso en motores operados bajo temperaturas extremas o
SD severas condiciones, contiene dispersantes de detergente, agente
contra desgastes, antioxidantes, etc.
Para uso en motores usados bajo condiciones más severas que
SE las de clasificación SD, contiene gran cantidad de dispersador de
detergente, agente contra desgaste, antioxidante, etc.
Aceite de grado superior con excelente resistencia al desgaste y
SF
gran durabilidad.
b) Clasificación API del aceite para motor para motores Diesel:
Debido a la alta compresión y presiones de combustión en los motores Diesel y para lograr cantidad
de fuerza aplicada a las partes rotantes, el aceite de motor debe ser capaz de formar una película de
aceite resistente.
Además, como el combustible Diesel contiene azufre, se genera gas sulfúrico durante la combustión y
esto hace reaccionar con la humedad dentro del motor, lo cual resulta con la formación de ácido
sulfúrico. Es importante como consecuencia para el aceite del motor, la habilidad de neutralizar este
acido teniendo buenas características de dispensador de detergente, evitando la formación de
sedimentos dentro del motor.
Clasificación
API
Para uso de motores Diesel operando con cargas ligeras, contiene
CA
dispersadores de detergente, antioxidante, etc.
Para uso en motores Diesel operado bajo cargas medias, usando
CB combustibles de baja calidad, contiene dispersantes de detergente,
antioxidante, etc.
Contiene grandes cantidades de dispersantes de detergente,
antioxidante, etc. Se puede usar en motores Diesel equipados con
CC
turbocargador y pueden ser usados también en motores de gasolina
operados bajo condiciones extremas.
Para uso en motores Diesel equipados con turbocargador y requieren
CD combustible con gran contenido de azufre, contiene gran cantidad de
dispersador de detergente.

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Importante:
Selección del aceite del motor:
Se requiere que los aceites de motor tengan tanto la clasificación API como el índice de viscosidad.
La clasificación ideal de API e índice de viscosidad para un determinado motor, se puede determinar
mirando el manual de reparación, las hojas de datos de servicio (SDS), el manual de procedimientos
de mantenimiento, o el manual del propietario.
Estos materiales de servicio traen la lista de diferentes índices API y viscosidad recomendables: El
aceite se debe seleccionar para que tenga un índice de viscosidad y una clasificación API que se
adecue a las temperaturas ambientales y condiciones de manejo.
10.3.- Aceite de engranajes:
El aceite de engranajes se usa para transmisiones manuales, diferenciales y engranajes de dirección.

Mecatrónica
10.3.1.- Requisitos del aceite de engranajes:
La fricción es cosa inherente a la interacción física entre objetos, y la fricción siempre produce
desgaste. Las superficies de los dientes de los engranajes están sujetas a la fracción debido al
deslizamiento y fricción que produce la rotación. Mayores cargas en las superficies de los dientes
engranajes y mayores velocidades de deslizamiento, producirán más fricción y más calor. Por estas
razones, los aceites de engranajes necesitan satisfacer las siguientes condiciones:
a) Viscosidad apropiada: En general, el aceite de engranajes de gran viscosidad es efectivo en la

prevención del daño en los engranajes y cojinetes, el ruido y las fugas o escapes.
La viscosidad, consecuentemente, tiene gran relación y efectos medibles en el arranque del motor, y
la "sensación" del cambio de la transmisión manual a bajas temperaturas.
La viscosidad del aceite tiende a aumentar al bajar la temperatura y disminuye su capacidad de flujo.
Son deseables los aceites cuya viscosidad cambia por el cambio de temperatura.
b) Habilidad en el soporte de la carga: Cuando los engranajes se enganchan entre sí, están sujetos
a grandes presiones y choque, debido a la carga.
Una de las funciones más importantes del aceite de engranaje es el soportar estas cargas, facilitando
el enganche y evitando la abrasión y el desgaste de los engranajes y rodamientos. La habilidad del
aceite para realizar esto se llama "habilidad de soporte de carga".
c) Resistencia al calor y a la oxidación: Cuando el aceite de engranajes se deteriora debido al calor

y a la oxidación, se forman posos y materias acidas aumentando el grado de viscosidad (Esto es, el
aceite se espesa).
La formación de posos causa una lubricación desbalanceada de los cojinetes y depósitos
concentrados pueden causar avería en las piezas al adherirse a la superficie de los engranajes y
rodamientos, aumentando la resistencia de rotación.
10.3.2.- Tipos de aceite de engranajes:
La clasificación del aceite de engranajes está centrada principalmente en la viscosidad y resistencia a

la carga.
Como al aceite de motor, al aceite de engranajes también se le aplica la clasificación SAE de
viscosidad y API de calidad / aplicación.

Mecatrónica
1.- Clasificación por viscosidad:
Los aceites de engranaje tienen números SAE como los de motor. Se han establecido sus índices de
viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140 y 250). Las transmisiones y los diferenciales usan
generalmente aceites con las viscosidades SAE 90 o 80W-90.
2.- Clasificación de acuerdo con la calidad y la aplicación:
API ha establecido clasificaciones de aceite de engranaje que los dividen según la aplicación. Sin
embargo, el criterio principal para la clasificación del aceite de engranaje es: Que tipo de engranajes
se han de usar, por ejemplo: Hipoide, cónico, etc. Es también de especial importancia la característica
de presión extrema que se requiere del aceite de engranajes.
Clasificación
API
GL - 1 Aceite puro para engranajes. Raramente usado en los automóviles.
Usado para la lubricación de engranajes sinfín. Aceite de engranaje
GL - 2
con mezcla de aceites animales y vegetales.
Usado en las transmisiones manuales y engranajes de dirección.
GL - 3
Incluye aditivos de presiones extremas y otros aditivos.
De uso para los engranajes hipoides bajo condiciones más severas
GL - 4 que en las de la clase GL - 3. Se ha añadido más aditivo de presión
que los de GL - 3.
Para engranajes hipoides usado bajo las más severas condiciones
que GL - 4. Se ha añadido más aditivo de extrema presión que en los
GL - 5
de clase GL - 4, porque los engranajes han de tolerar más choque de
carga y velocidades de deslizamiento más rápidas.
GL: Gear Lubrlcants = Lubricantes de Engranaje.
En los vehículos Toyota el aceite GL - 4 se usa para engranajes de dirección, el aceite GL - 4 o GL - 5

para lubricar transmisiones manuales y el GL - 5 para lubricar diferenciales con engranaje hipoidal.
Importante:
Guía de selección de aceite de engranajes:
- Aceites de engranajes con su particular clasificación API e índice de viscosidad se recomiendan en

el Manual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio (SDS), Manual de
Reparación y Manual del Propietario. Seleccionar el aceite de engranaje (Como se hace con el aceite
de motor) apropiado según la clasificación API e índice de viscosidad para engranajes de dirección,
transmisión manual, diferencial, etc.

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- El aceite de engranaje hipoidal tiene normalmente clasificación API de GL - 4 o GL - 5. Si otro tipo

de aceite de engranaje se utiliza en diferenciales con engranajes hipoidales, pueden causar ruido o
agarrotamiento (GL - 5 está especificado por Toyota para diferenciales con engranaje hipoidal).
- Un tipo especial de engranaje hipoidal debe utilizarse con diferenciales autoblocantes (LSD). Otro
tipo de aceite de engranaje puede causar ruido inusual.
Localice la placa de advertencia (Como se muestra debajo) cerca del tapón de llenado del diferencial
de tipo LSD. Si ve esta placa, utilice solo aceite LSD.
- El aceite de engranaje se utiliza en la transmisión manual de la mayoría de vehículos Toyota, pero

nótese lo siguiente: Un tipo especial de aceite de engranajes (DEXRON II Fluido de Transmisión
Automático) se utiliza en algunos modelos (CE, ST, CT y SV).
10.4.- Grasas:
La grasa es un lubricante sólido o semisólido que consiste en un líquido lubricante al que se ha

añadido agente de espesor.
Existen dos tipos principales de agentes de espesor: El de tipo jabonoso metálico y el tipo no
jabonoso. Los tipos metálicos jabonosos constituyen la mayor parte de las grasas que se producen.

Mecatrónica
10.4.1.- Principales características de las grasas:
La grasa tiene varias propiedades que permiten su uso cuando no se puede usar aceite lubricante.
1.- Ventajas:
a) Es posible la lubricación a largo plazo sin recambio, debido a que no se fluye ni derrama.
b) Tiene buenas condiciones de sellado para evitar la adhesión de materias extrañas como el polvo,
el gas o el agua en las superficies lubricadas.
c) Tiene gran potencialidad de resistencia a las cargas.
2.- Desventajas:
a) En comparación con el aceite lubricante líquido, la grasa es difícil de manejar, rellenar o cambiar.
b) Tiene notable resistencia al movimiento.
c) Su calidad de enfriamiento es baja debido a su escasa capacidad de flujo. Por esto la grasa se
calienta con facilidad.
d) Se hace difícil limpiarla de materias extrañas.
10.4.2.- Tipos de grasa:
La grasa se usa para lubricar muy diversos componentes de los automóviles: No solo diferentes
componentes del chasis, como los rodamientos del eje, sino también el embrague, los frenos y las
partes eléctricas. Por estas razones hay muchos tipos diferentes de grasa. Sin embargo, solo
hablaremos aquí de algunos tipos de grasa usados en la lubricación del chasis, los cojinetes de las
bielas y juntas de suspensión.
1.- Grasa del chasis:
El chasis de un automóvil está constantemente expuesto al polvo, suciedad y agua barrosa, a las
cargas y choques. La grasa usada en tales lugares debe consiguientemente tener cualidades para la
resistencia a la humedad, la suciedad, la presión y el choque.
Toyota recomienda como grasa de chasis los siguientes tipos:
a) Grasa de uso múltiple de base jabonosa de litio (NLGI #2)
Es una excelente grasa resistente al agua y al calor. Se usa en lugares donde se requiere un engrase
regular periódico.
Ejemplo: Embrague, enlaces de dirección, árbol de transmisión, clavijas maestras y clavijas de

grillete.
NLGI #2: National Lubricating Grease Institute = El Instituto Nacional de Grasa de Lubricación ha
especificado los índices de consistencia para la grasa cuando más alto es el número es mayor la
consistencia de la grasa.
b) Grasa con base jabonosa de litio molibdeno disulfuro (NLGI #2):
Esta es una grasa de gran rendimiento que contiene una base jabonosa de litio de grado fino al que
se ha añadido molibdeno disulfuro.
Esta grasa que a veces es llamada grasa de chasis o "de larga duración" es de color plomo. Se usa
en áreas con alto grado de tensión o donde el engrasado no se necesite frecuentemente.
Ejemplo: Embrague, juntas de cojinete, brazos de suspensión, brazo central de dirección, juntas
dobles de cardán, juntas de velocidad constante y engranajes de dirección de piñón y cremallera.

Mecatrónica
Importante:
Como se utiliza una grasa de rendimiento especial para el árbol propulsor, esta es suministrada en
juego con la funda del árbol propulsor. Nótese que la grasa es diferente para juntas exteriores y
juntas interiores, asegúrese de usar la grasa suministrada con la funda del árbol propulsor.
2.- Grasa del cojinete de la rueda:
La grasa del cojinete de la rueda es normalmente grasa jabonosa de litio con ciertos aditivos. Para la
grasa de los cojinetes de rueda se requieren las siguientes características:
a) Como los cubos de las ruedas se calientan a fuertes temperaturas (Máximo 130 ºC o 266 ºF)
debido al calor proveniente de los frenos, la grasa tiene que ser resistente al calor para que no se
derrita y se derrame fuera de los cojinetes.
b) Deberá tener estabilidad contra la oxidación, para que pueda resistir largos periodos de uso.
c) Tener una resistencia superior a la oxidación y corrosión, ya que los cojinetes frecuentemente
están en contacto con el agua y el barro.
Se tiene que tomar las siguientes precauciones para el mejor rendimiento en el uso de la grasa:
a) Limpieza y prevención de la oxidación de los cojinetes: Para la limpieza ordinaria se usa

gasolina o kerosene. Es necesario un perfecto secado después de la limpieza. Como los cojinetes
limpios son propensos a oxidarse rápidamente, se tienen que cubrir inmediatamente de grasa fresca
o tomar otras medidas anticorrosivas.
b) Empacado: No rellenar excesivamente el cubo del cojinete con grasa. Un exceso de grasa puede
causar recalentamiento a grandes velocidades, haciendo que la grasa se derrita y se derrame.
Engrasar suficientemente los rodillos del cojinete, pero dejar 1/3 de espacio dentro de la cubierta libre
de grasa.
c) Mezcla con otras grasas: No mezclar la grasa de los cojinetes con otros tipos de grasa, porque
esto afectara mucho el rendimiento y causara fugas.
d) Materias extrañas dentro de la grasa: No permitir que la grasa se contamine con arena, polvo o
fragmentos metálicos, porque sería causa de desgaste anormal en las superficies de contacto.

Mecatrónica
Evitar el trabajo en grasas propensas al polvo o arena, y no dejar los envases de grasa con la tapa
abierta, porque se pueden introducir materias extrañas.
No permitir nunca que se mezcle agua con la grasa, pues la echaría a perder.
Importante:
Los vehículos de motor frontal y tracción en las ruedas delanteras, con frecuencia tienen cubos
compactos para las ruedas y usan cojinetes sellados.
Los cojinetes nuevos ya están sellados con grasa resistente a gran temperatura y de larga duración,
que no se tendrán que desmontar. Si se tiene que recambiar los cojinetes sellados se hará con una
unidad con menos cojinetes sellados.
3.- Otras grasas especiales:
1.- La grasa usada en el bloque de fricción de las juntas del disyuntor del distribuidor, ofrece una alta
resistencia térmica y al ozono. Esta grasa se incluye en el juego del disyuntor, asegúrese de usarla.
2.- Usar grasa de tipo de glicol con base de litio en el cilindro maestro, cilindro de lubricación del
embrague y el cilindro del freno de la rueda antes del armado. Esta grasa está diseñada para evitar el
daño de la tapa, pero aplíquela cuidadosamente, ya que puede provocar el hinchamiento de las
tapas.
3.- Es esencial que la grasa se aplique a la superficie de fricción entre la placa de soporte y la zapata
del freno, para que no sea demasiado sólido ni demasiado líquido por la influencia del calor de los
frenos.
Tiene que tener, además, calidad superior de durabilidad y resistencia al polvo y a la corrosión, y
tiene que ser muy resistente a la humedad. Consecuentemente, por satisfacer estos requisitos, se
tiene que usar grasa no jabonosa y que no se derrita.

Mecatrónica
1.- ¿Qué es un lubricante?

2.- ¿Cuál es el origen de los lubricantes?
3.- ¿Qué es viscosidad?
4.- ¿Qué es aditivo?
5.- ¿Cuáles son los tipos de aditivos?
6.- ¿Qué es el aceite de motor?
7.- ¿Cuáles son las cualidades del aceite de motor?
8.- ¿Cuáles son los requisitos de aceite de motor?
9.- ¿Cuáles son los tipos de aceite de motor?
10.- ¿Qué es el aceite de engranajes?
11.- ¿Cuáles son los requisitos de aceite de engranajes?
12.- ¿Cuáles son los tipos de aceite de engranajes?
13.- ¿Qué es una grasa?
14.- ¿Cuáles son las características de las grasas?
15.- ¿Cuáles son los tipos de grasas?

Mecatrónica
11.- Anticongelante de motor:
Cuando un automóvil está parado con el motor inactivo por largo tiempo y a bajas temperaturas, el
refrigerante del radiador y el bloque del cilindro del motor se pueden helar. Si esto ocurriese el
volumen se incrementará alrededor del 9 %, pudiendo reventar el radiador, el bloque de cilindros o la
culata, causando probablemente daños irreparables en el motor. Por este motivo, se tiene que añadir
anticongelante al refrigerante durante la época fría. El porcentaje de anticongelante se tiene que
aumentar cuanto más frio sea el ambiente.
11.2.- Principales propiedades del anticongelante de motor:
El anticongelante de motor tiene las siguientes propiedades:
a) Reduce el punto de congelación del refrigerante.

b) Previene la corrosión del sistema de enfriamiento del motor.
c) No afecta la habilidad del refrigerante para la irradiación del calor.
d) No daña los componentes del motor.
e) Su viscosidad no cambia con la temperatura.
f) Es químicamente estable.
g) Produce muy poca espuma.
h) Tiene un bajo índice de evaporación.
El anticongelante consiste principalmente en glicol etileno. Una típica composición tendrá de un 90 a

95 % de glicol etileno, anticorrosivo de un 3 a un 10 %, agua de 0 a 1 %, y una pequeña cantidad de
colorante.
11.3.- Uso del anticongelante de motor:
- Los radiadores de automóviles están construidos generalmente de aleación de cobre. Sin embargo,
algunos modelos, usan aleación de aluminio, un material ligero que reduce el peso total del vehículo y
mejora la eficiencia de enfriamiento. Como las aleaciones de aluminio se conocen fácilmente con las
soluciones acidas y alcalinas, inclusive con los anticongelantes ordinarios, necesitan aditivos
especiales para detener la corrosión del aluminio. Es muy importante, por eso, seleccionar
cuidadosamente el anticongelante.
- Antes de colocar anticongelante en el refrigerante del motor, debe decidirse la concentración

(Porcentaje) necesario así como la cantidad apropiada a utilizar.
El grafico mostrado a continuación es usado normalmente para tomar esa decisión.

Mecatrónica
Ejemplo: Si la temperatura critica del refrigerante es -20 ºC (-4 ºF) la cantidad de anticongelante debe
ser suficientemente alta para alcanzar 35 % del volumen total del refrigerante, si se añade.
- La temperatura crítica de refrigeración se puede calcular midiendo la gravedad específica y la

temperatura del refrigerante.
El grafico siguiente muestra la relación entre la temperatura crítica de congelación y la gravedad

específica y temperatura de un anticongelante de tipo de glicol etileno.
Este grafico muestra que si el refrigerante que contiene anticongelante tiene una gravedad especifica
por debajo de cierta curva, la congelación se evitara hasta la temperatura indicada.

Mecatrónica
Ejemplo: Si la temperatura del refrigerante que contiene anticongelante es 20 °C (68 ºF) y la gravedad
especifica es 1.060, el punto crítico de congelación será de -23 ºC (-9 °F).
La temperatura y la gravedad específica se pueden medir usando un medidor combinado, de

temperatura de agua y gravedad específica, asequible comercialmente.
- Antes de añadir anticongelante, inspeccionar el sistema de refrigeración y reparar las fugas si las
hay. Limpiar el sistema si continua suciedad.

Mecatrónica

Mecatrónica
1.- ¿Qué es un anticongelante?

2.- ¿Cuáles son las propiedades del anticongelante de motor?
3.- ¿Cuáles son los tipos de anticongelante de motor?

Mecatrónica
12.- SELLADORES:
Existen dos tipos principales de selladores usados en los automóviles: Unos son los sellos estáticos
como las empaquetaduras o juntas y otros son los sellos dinámicos como los de aceite.
A continuación, describiremos la empaquetadura formada en el lugar de aplicación (FIPG), que es un
sello estático.
12.2.- Empaquetadura formada en el lugar de aplicación (FIPG):
El FIGP recubre las junturas entre las partes haciendo que se adhieran fuertemente entre sí. También
sirve para la impermeabilidad, protección del polvo, protección contra fugas y protección contra la
corrosión. El FIPG se usa ampliamente en el motor y la transmisión.
El FIPG es una pasta semisólida que se presenta en tubos. Generalmente está compuesta de silicón
o acrilato y se solidifica a la temperatura ambiental.
El FIPG tiene las siguientes ventajas sobre las juntas de goma prefabricadas o las empaquetaduras
de papel:
a) Se adhiere uniformemente a todas las superficies por complejas que sean.

b) Hay una fatiga reducida comparada con las empaquetaduras y los pernos en que se usa, no se
aflojan después de armados.
c) Es fácil de almacenar.
12.3.- Requisitos para el FIPG:
Para el sellado eficiente pieza con pieza, el FIPG debe tener las siguientes propiedades:
a) Conveniente elasticidad.
b) Fuerte adhesión.
c) No debe cambiar la viscosidad en un amplio rango de temperatura.
d) Poco deterioro o descomposición, con una duración de varios años.
e) Debe ser de fácil remoción al separar las partes unidas.
12.4.- Tipos de FIPG:
Algunos tipos de FIPG especificados en los manuales de servicio se incluyen en la siguiente lista:

Mecatrónica
Nombre del Número del

Parte o pieza Propósito
repuesto repuesto
Sello de
Para sellado de empaquetadura
08826-00080
aceite del motor negro
(Three Bond 1280)
Sello de
Para rellenar el
empaquetadura
refrigerante de 08826-00100
1282 B
Superficie de las motor
(Three Bond 1282B)
juntas
Sello de
Para sellar el
empaquetadura
ATF y aceite de 08226-00090
1281
engranaje
(Three Bond 1281)
Para transeje Adhesivo 1131
automático (Loctite N° 518) 08833-00090
A240E (Three Bond 1131)
Tornillos de
Pernos, tornillos Adhesivo 1324
sujeción y sellos 08833-00070
y clavijas (Three Bond 2403)
roscados
Pernos y Adhesivo 1344
Sellos roscados 08833-00080
tornillos (Three Bond 2410B)
Las siguientes figuras muestran las partes típicas y lugares donde se usar FIPG
Motor:

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Transeje manual:
Transeje automático:
Para un servicio efectivo, referirse siempre al manual de reparaciones y al uso del FIPG adecuado en
el lugar apropiado.

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12.5.- Precauciones al manipular FIPG:
Al usar FIPG tomar en cuenta las siguientes precauciones:
a) Antes de cubrir con FIPG, quitar cuidadosamente vestigios anteriores y limpiar el área a sellar con
gasolina blanca o un material similar.
b) Utilizar el FIPG apropiado. Usando un tipo diferente o inapropiado habría sellado defectuoso con
posibilidades de fuga.
c) Después de juntar las piezas con FIPG, no agregar aceite inmediatamente para operar. La tabla
siguiente muestra el tiempo necesario para que el FIPG se seque (Fije) después de juntar las piezas.
Tiempo de
Nombre del FIPG Notas
secado
Sellado negro de Reacciona con el aire
empaquetadura. y el agua. Se convierte
2 horas
Sellado de en goma de silicón
empaquetadura 1281. después de secarse.
Adhesivo 1131. Se adhiere después
Adhesivo 1324. de unir las piezas
1 hora
Adhesivo 1344. convirtiéndose en
resina acrílica.
d) Antes de almacenar el FIPG, tapar fuertemente el tubo.

Mecatrónica
1.- ¿Qué es un sellador?

2.- ¿Cuáles son los requisitos de selladores?
3.- ¿Cuáles son los tipos de selladores?
4.- ¿Cuáles son las precauciones para manipular selladores?

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Instituto de Educación Superior Tecnológico Público “Pedro P. Díaz” Automotriz

“El éxito es 1% inspiración y 99% transpiración”: Thomas Edison

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 139

7.- El motor de combustión interna…………………………………….……………………………….. 144

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 140

23.- Según el sentido de rotación…………………………………….……...………………………….. 152

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 141

Actividad N° 8…………………………………….……………………………………………….……….. 167

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 142

11.- Anticongelante de motor……………….……….………………………………………….……….. 184

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 143

7.- EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA:

Existen varios tipos de motores térmicos:

Figura Nº 87: Los motores.

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 144

Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados que se encarga de transformar la

Figura Nº 88: Los motores.

a) Motor de Combustión: Motor de un automóvil.

Figura Nº 89: Tipos de motores.

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 145

7.4.- Tipos de motores de combustión:

7.4.1.- Motores de combustión interna:

a) Motores de explosión a gasolina.

Figura Nº 90: Motores de combustión interna.

7.4.2.- Motores de combustión externa:

Figura Nº 91: Motores de combustión externa.

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 146

7.5.- Componentes o sistemas:

1.- El sistema de distribución:

El sistema de distribución es el encargado de accionar las válvulas de admisión y escape en el

- Eje o árbol cigüeñal.

- Sistema de distribución directa.

2.- El sistema de alimentación de combustible:

El sistema de alimentación de combustible tiene como objetivo trasladar el combustible hasta el

- Sistema de alimentación de combustible por carburador.

Para conseguir un mejor aprovechamiento del combustible es fundamental:

- La limpieza y ajuste del carburador.

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 147

3.- El sistema de alimentación de aire:

El sistema de alimentación de aire es el encargado de coger el aire de la atmósfera y conducirlo hasta

4.- El sistema de refrigeración o enfriamiento:

El sistema de refrigeración es el encargado de retirar el calor en exceso que genera el motor.

- Radiador (Tinas, panal y tapa).

- Sistema de refrigeración por aire.

Se debe comprobar regularmente:

- El tensado de la correa de accionamiento de la bomba de agua y del ventilador.

5.- El sistema de lubricación o engrase:

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 148

- Sistema de lubricación por salpicado.

6.- El sistema eléctrico:

- El circuito de encendido o ignición (Circuito de encendido convencional o por ruptores (Platinos),

Prof. Miguel A. Atencio Huamaní Página N° 149

7.6.- Clasificación de los motores de combustión interna:

Los motores se clasifican de acuerdo a las siguientes características:

1.- Según o de acuerdo al combustible que utilizan o emplean:

Además de la anterior también se tiene otra clasificación:

2.- Según la forma de realizar la combustión:

3.- Según o de acuerdo al sistema de refrigeración o enfriamiento:

a) Motor refrigerado por líquido (Agua).

4.- Según o de acuerdo al ciclo de trabajo (Número de carreras del embolo):

a) Motor alterno de 4 tiempos.

5.- Según el número de culatas, cabeza de cilindros o tapa de cilindros: