CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los

motores de combustión interna de encendido provocado (motores
de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
 En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una
mezcla de aire y gasolina que experimenta una
serie de transformaciones (seis etapas, aunque el
trabajo realizado en dos de ellas se cancela) en
el interior de un cilindro provisto de un pistón.
PRIMERA ETAPA
 01 - Admisión:
la válvula de
admisión se abre,
permitiendo la
 entrada en el
cilindro de la mezcla
de aire y gasolina. Al
finalizar esta
primera etapa, la
válvula de admisión
se cierra. El pistón se
desplaza hasta el
denominado punto
muerto inferior
(PMI).

SEGUNDA ETAPA
 12 -
Compresión adiabática:
la mezcla de aire y
gasolina se comprime sin
intercambiar calor con el
 exterior. La
transformación es por
tanto isentrópica. La
posición que alcanza el
pistón se denomina punto
muerto superior
(PMS). El trabajo
realizado por la mezcla en
esta etapa es negativo, ya
que ésta se comprime.

TERCERA ETAPA
 23 - Explosión: la
bujía se activa, salta
una chispa y la
mezcla se enciende.
Durante esta
 transformación la
presión aumenta a
volumen constante.

CUARTA ETAPA
 34 -
Expansión
adiabática: la
mezcla se
expande
adiabáticamente.
Durante este proceso,
la energía
química liberada
durante la
combustión
se transforma en
 energía mecánica,
ya que el trabajo
durante esta
transformación
es positivo.

QUINTA ETAPA
 41 -
Enfriamiento
isócoro: durante
esta etapa la
presión disminuye
y la mezcla se
enfría liberándose
calor al exterior.
SEXTA ETAPA
 10 - Escape: la
válvula de escape se
abre, expulsando al
exterior los productos
de la combustión. Al
finalizar esta etapa el
proceso vuelve a
comenzar.

RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de
cualquier
otra máquina térmica, viene dado por la relación
entre el
trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido de trabajo:

La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y

la cesión en la 41, por lo que :
 Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se
comporta como un gas ideal, los calores que
aparecen el la ecuación anterior vienen dados por:
  ya que ambas transformaciones son isocoras.
 Sustituyendo en la expresión del rendimiento:
 Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por
lo
que:
 puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
La relación entre volúmenes V1/V2 se
denomina
relación de compresión (r).
Sustituyendo en la expresión del rendimiento se
obtiene:
 El rendimiento expresado en función de la
relación de
compresión es:
OTTO REAL VS TEÓRICO
 CICLO DIESEL

Este es una idealización del diagrama del

indicador de un motor Diesel que se le conoce
 como ciclo de encendido por compresión
y se realiza a presión constante.
El método utilizado aquí es en elevar la
temperatura de la mezcla de combustible y aire
por encima de su temperatura de ignición
utilizando relaciones de compresión.
 Un motor diésel puede modelarse con el ciclo
ideal
formado por
4 pasos:


A
d
m
is
ió
n
La valvula se abre y el piston baja hasta el punto
merto
para que entre el el aire.

Compresi
ón

Las valvulas de admision y escape se encuentran cerrados el

piston se desplaza hacia el punto muerto superior, durante el
proceso de compresion se inyecta el combustible a alta
presiòn, por lo que aumenta su temperatura.
 
Combusti
on

Comienza antes de que llegara el piston al punto muerto superior

donde la mezcla de combustible y aire llegan a una alta temperatura
se inflama instantaneamente liberando energia aumentando la
temperatura (la mezcla es autosuficiente) por lo que no necesita de
bujias de ningun tipo, debido a la combustion de la mezcla el piston
es empujado hacia abajo hasta llegar al punto inferior.


Esc
ape
Nuevamente el piston sube empujando los gases
(resultado de la explosión) se eliminan sacandolas
por la valvula de escape.

DIAGRAMA DEL CICLO DIESEL

 Rendimientoen función de
las
temperaturas
Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y
C→D, en los que no se intercambia calor. De los otros
dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas
recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema

cede
una cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades

caloríficas.
 RENDIMIENTO EN FUNCIÓN DE LOS
VOLÚMENES
La expresión anterior requiere conocer las cuatro
temperaturas de los vértices del ciclo. Puede
simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo
componen.
Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión,

podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante,

aplicando la ecuación de estado de los gases
ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB

obtenemos

Por último, para la temperatura en D

aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que
el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el

valor de
la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento

obtenemos finalmente

 COMPARACIÓN CON EL CICLO

OTTO
Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel
ideal se distingue del Otto ideal en la fase de
combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen
constante y en el Diesel a presión constante. Por ello el
rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la
forma

Vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia

de la de un ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este
factor siempre mayor que la unidad, por ello, para
iguales razones de compresión r
 MOTOR
WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión
interna, inventado por Félix Wankel, el cual utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su
patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a
mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el
desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los
1960. Eran particularmente interesantes por
funcionar de un modo suave, silencioso y fiable,
gracias a la simplicidad de su diseño.

FUNCIONAMIENTO
 Es un motor alternativo; en el mismo volumen
(cilindro)se efectúan sucesivamente 4 diferentes
trabajos - admisión, compresión, combustión y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la
carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener
un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos,
con el pistón moviéndose continuamente de uno a
otro.

ADMISIÓN
 en esta fase ingresa la
mezcla aire
combustible en la
cavidad a través de la
lumbrera de
 admisión, la cual
es cerrada por el
mismo giro del
rotor.

COMPRESIÓN
 La mezcla admitida
queda encerrada, que
ahora disminuye su
volumen produciéndose
la compresión de los
gases antes de llegar a
la máxima compresión,
con un cierto avance, se
produce el encendido
mediante el salto de la
 chispa en las bujías
iniciándose la
combustión.

EXPLOSIÓN
 El aumento de
presión que
produce la
combustión
impulsa al rotor
mientras se
realiza la
expansión de los
gases, que se
prolonga hasta
 que el rotor
continua su
giro hasta
llegar a la
lumbresa de
escape.

ESCAPE
 Una vez en la lumbrera de
escape, la cual siempre se
mantiene abierta, los
gases quemados son
expulsados a gran
velocidad debido a la
presión residual de la
expansión. El giro del
 rotor va disminuyendo el
volumen
de la cámara hasta
completar el proceso
cuando el rotor rebasa la
lumbrera de escape.

CICLO DE ENFRIAMIENTO
MODELO TERMODINÁMICO
 El motor Wankel se rige por el mismo modelo termodinámico del
los motores de gasolina, es decir tiene el mismo modelo
termodinámico del ciclo Otto.
DIFERENCIAS ENTRE MOTOR WANKEL Y
MOTOR DE PISTONES
 Con el fin de obtener la fuerza de giro, tanto el
motor de pistón y el motor rotativo se basan en la
presión de expansión creada por la combustión de
la mezcla aire-combustible. La diferencia entre
los mecanismos de los dos motores es en la forma
en que la presión de expansión se utiliza.
 En el motor de pistón, la presión de la expansión
empuja el pistón hacia abajo y la fuerza mecánica se
transfiere a la biela, que provoca la rotación del
cigüeñal.
 En el caso del motor rotativo, la presión de expansión
se aplica al costado del rotor, obteniendo como
resultado que uno de los tres lados de un triángulo sea
forzado hacia el centro del eje excéntrico (PG en la
figura). Este movimiento está formado por dos
fuerzas divididas. Una es la fuerza hacia el centro
del eje de salida (Pb en la figura) y la otra es la
fuerza tangencial (Ft), que hace girar el eje de salida.
Principio de generación de torque Con el motor de pistón, la presión de la
expansión de los gases de combustión se convierte en
movimiento a través de la biela y se transfiere al cigüeñal. Mientras que, en el motor
rotativo, se hace a través del efecto del eje excéntrico, la fuerza
de expansión directa hace girar el rotor
y luego el rotor hace girar el eje excéntrico.
 El espacio interior de la carcasa (o la cámara de
trocoide) está siempre dividida en tres cámaras
de combustión. Debido al giro del rotor, las tres
 cámaras de trabajo están siempre en movimiento
para realizar los cuatro tiempos: admisión,
compresión, ignición (combustión) y escape
dentro de la carcasa. Cada proceso se lleva a cabo
en un lugar diferente en la cámara trocoide. Esto
es significativamente diferente de la del motor de
pistón, donde los cuatro procesos se llevan a cabo
dentro de cada cilindro fijo.
 El volumen de desplazamiento del motor rotativo
se expresa generalmente por el volumen de la
cámara por el número de rotores.
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CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DEL MOTOR

WANKEL
 (1) Tamaño pequeño y ligero
El motor rotativo tiene varias ventajas,
pero las más importante es que se
reducen el tamaño y el peso. Cuando un
motor rotativo se considera equivalente
a un motor de seis cilindros en línea, en
nivel de ruido y suavidad de
funcionamiento, el motor rotativo puede
ser dos tercios del peso y tamaño, y
lograr el mismo nivel de potencia y
torque. Esta ventaja es muy atractiva
para los diseñadores de automóviles,
especialmente a la luz de las tendencias
actuales con requisitos más estrictos en
la resistencia al impacto
(seguridad en choques),
la aerodinámica, la
distribución del peso y la
utilización del espacio,
poniendo el motor
rotativo en el centro de
atención una vez más.
 (2)
Característic
as de
par constante
El motor
rotativo tiene
una curva de
par bastante
constante en
todo el rango
de velocidades
y de acuerdo a
los resultados
de la
investigación,
las
fluctuaciones
de par durante
la operación
están en el
mismo nivel
que un motor
de seis
cilindros en
línea, incluso
con el diseño
de dos rotores,
y un diseño de
tres rotores es
más suave que
un motor V8.
 (3) Menos vibración y menores niveles de ruido
Con el motor de pistones, el movimiento del pistón es en
sí una fuente de vibración, mientras que el mecanismo de
válvulas genera ruidos no deseados. Los movimientos
suaves del motor rotativo generan vibraciones
considerablemente menores y la ausencia de un
mecanismo de válvulas, contribuye a un funcionamiento
más suave y silencioso.
 (4) Estructura simple
A medida que el motor rotativo convierte la presión de
la expansión de la mezcla aire-combustible quemada
directamente en fuerza de giro del rotor triangular y del
eje excéntrico; no hay necesidad de bielas. La admisión
y escape se abren y cierran por el movimiento del rotor
en sí, por lo tanto tampoco hay necesidad del
mecanismo de válvulas que incluye la correa o cadena
de distribución, el árbol de levas, los balancines, las
válvulas, los resortes de válvula, etc. Por lo tanto se
puede construir un motor rotatorio con menos piezas.
 (5) Confiabilidad y Durabilidad
Como se mencionó antes, el rotor gira en un tercio
de la velocidad del motor. Por lo tanto, cuando el
motor rotativo gira a velocidades de 7000 o 8000
rpm, el rotor está girando una tercera parte de este
coeficiente. Además, puesto que el motor rotativo
no tiene balancines y bielas, es más confiable y
duradero en condiciones de alta demanda. Esto fue
demostrado por la victoria general en Le Mans en
1991.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
ROTATIVO O WANKEL

 El motor rotativo no tiene necesidad de un mecanismo de válvulas para

abrir y cerrar los puertos de admisión y escape y, en comparación con el
motor de pistón, se compone de menos piezas. La foto muestra el despiece
del motor Mazda RX-8 Renesis. Los principales componentes son:
 (A) carcasa posterior, (B) alojamiento del rotor, (C) carcasa intermedia,
(D) carcasa frontal, (E) múltiple de admisión 1, (F) múltiple de admisión
2, (G) válvula de aceleración - electrónica, (H) engrane estacionario, (I)
rotor, (J) eje excéntrico, (k) múltiple de escape.
Ventajas Desventajas

Menos piezas móviles Emisiones

Suavidad de marcha Costos de mantenimiento

Menor velocidad de rotación Consumo

Menores vibraciones Difícil estanqueidad

Menor peso Sincronización

Ciclo Otto Ciclo diesel Motor Wankel
Combustión a Combustión a presión Combustión a
volumen constante constante volumen
constante
La explosión se da La explosión se da La explosión se
da con 1 bujía por aumento de por 2 bujías
(encendido por presión y (encendido por
Chispa) temperatura chispa)
Menor potencia que Menor potencia que Mayor potencia
el diesel wankel
Tienen alta Tienen alta Poca durabilidad
durabilidad durabilidad
Poca eficiencia Alta eficiencia Alta eficiencia
mayor
No hay inyección de Hay que la del diesel.
inyección de combustible
combustible